Verminderung der Einwirkungen im … 2009/2009... · Ulrike Weisemann. 06.02.2009 7....

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- Ein Erfahrungsbericht - 06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 1 Verminderung der Einwirkungen im Unterbau/Untergrund mit elastischen Elementen im Oberbau Prof.- Dr.-Ing. Ulrike Weisemann

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- Ein Erfahrungsbericht -

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 1

Verminderung der Einwirkungen

im Unterbau/Untergrund

mit elastischen Elementen im Oberbau

Prof.- Dr.-Ing. Ulrike Weisemann

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 2

Gliederung

1. Problemstellung

2. Eintragung und Abtragung der Lasten

3. Ergebnisse des Nachweises der dynamischen Gebrauchstauglichkeit

4. Einbaupositionen und Wirkungsweise von elastischen Elementen im Oberbau

5. Betriebserprobung beim Bauvorhaben Hamburg – Berlin, 2. Ausbaustufe

6. Schlussfolgerungen

Gliederung

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 3

1 Problemstellung

Bauvorhaben Hamburg – Berlin, 2. Ausbaustufe, Abnahmemessungen

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 4

1 Problemstellung

1. Ausbaustufe:

Mindestanforderungen gemäß DS 836

Gesamtdicke von PSS / FSS: d = 0,25 m

Planum: EV2 = 50 MN/m²

DPr = 0,95

EPL: EV2 = 20 MN/m²

Untergrund: DPr = 0,93

bis 0,50 m unter OK EPL

2. Ausbaustufe:

Mindestanforderungen gemäß Ril 836

Regeldicke der Schutzschicht: d = 0,40 m

Planum: EV2 = 80 MN/m²

DPr = 1,00

EPL: EV2 = 45 MN/m²

Untergrund: DPr = 0,95

bis 1,50 m unter OK EPL

• Erhöhung der Betriebsgeschwindigkeit auf ve = 230 km/h für eine auf 160 km/h bereits ertüchtigte Strecke,

• ggf. Bestellung der Strecke für Schwerwagenverkehr (25 t Radsatzlast)

Fragestellung bei Erdbauwerken an Ausbaustrecken:Entspricht die vorhandene Substanz den gestiegenen Anforderungen?

Beispiel Bauvorhaben Hamburg – Berlin, 2. Ausbaustufe

→Höhere Anforderungen an Tragfähigkeit und Verdichtung

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 5

1 Problemstellung

HHööhere Anforderungen an das Gesamtsystem Oberbau / Unterbau / Untehere Anforderungen an das Gesamtsystem Oberbau / Unterbau / Untergrundrgrund

ErhErhööhung der Geschwindigkeit, der Streckenbelegung bzw. der Radsatzlhung der Geschwindigkeit, der Streckenbelegung bzw. der Radsatzlastast

Fragestellung:Fragestellung:Welche bautechnischen MaWelche bautechnischen Maßßnahmen mnahmen müüssen durchgefssen durchgefüührt werden, um die hhrt werden, um die hööheren heren Beanspruchungen schadlos aufnehmen zu kBeanspruchungen schadlos aufnehmen zu köönnen?nnen?

Erweiterter Ansatz in der NachweisfErweiterter Ansatz in der Nachweisfüührung:hrung:Differenzierte und tiefgehende Betrachtung der Einwirkungen (VerDifferenzierte und tiefgehende Betrachtung der Einwirkungen (Vergangenheit / Gegenwart gangenheit / Gegenwart / Zukunft) durch tats/ Zukunft) durch tatsäächliche bzw. wirklichkeitsnahe Lastbilderchliche bzw. wirklichkeitsnahe LastbilderErfassung der tatsErfassung der tatsäächlichen Widerstchlichen Widerstäände des Gesamtsystems, insbesondere des nde des Gesamtsystems, insbesondere des BaugrundesBaugrundesUntersuchungen zur Beanspruchung und zur BeanspruchungsverUntersuchungen zur Beanspruchung und zur Beanspruchungsveräänderung, Beurteilung nderung, Beurteilung der Auswirkungen auf das Erdbauwerkder Auswirkungen auf das Erdbauwerk

Festlegung von ErtFestlegung von Ertüüchtigungsmachtigungsmaßßnahmen unter Nutzung von elastischen Elementennahmen unter Nutzung von elastischen Elementen

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 6

2 Eintragung und Abtragung der Lasten

Hochgeschwindigkeitszug nach technischer Spezifikation für Interoperabilität (TSI)

15,05 m 15,05 m

25 t 25 t 25 t 25 tFaalns 151

25 t 25 t 25 t 25 tFaalns 151

25 t 25 t 25 t 25 t

1,70 4,60 1,70 1,70 1,70 1,70 1,70 1,825 1,70 1,70 1,8254,60 3,65

Vmax = 100 km/h

Lastbild für Schwerwagen Faalns 151

Beanspruchungsveränderung

- zukünftiger Zustand -

Systematisierung der Einwirkungen

Lastbild des ICE-T

Hochge-schwindig-keitsverkehr

Schwer-wagen-verkehr

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 7

2 Eintragung und Abtragung der Lasten

− Radkraftverlagerung bei Bogenfahrt− Radkrafterhöhung in Abhängigkeit von Gleislagequalität /

Oberbauzustand und Fahrgeschwindigkeit

Tatsächliche Belastung: dynamische bzw. zeitabhängige Beanspruchung

Idealisierte Belastung: statische Ersatzlast inklusive Erhöhungsfaktoren

− quasistatische Beanspruchung infolge geometrischer Abstände der Achslasten eines Fahrzeugs

− zusätzliche dynamische Beanspruchung durch Unebenheiten des Rades und im Fahrweg

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 8

2 Eintragung und Abtragung der Lasten

Tatsächliche Belastung = zeitabhängige Belastung

Sie resultiert aus der Achsfolge der Fahrzeuge sowie der Abstände von Unebenheitendes Fahrzeuges und des Fahrweges unter Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit.

Einwirkungen

Niederfrequente Einwirkungen

Hochfrequente Einwirkungen

Werden charakterisiert durch:→ die jeweiligen Radsatzlasten der

überfahrenden Züge→ die Fahrgeschwindigkeit sowie→ typische Wagen-, Achs- und

Drehgestellabstände

Ergeben sich durch:→ Wechselwirkung von Fahrzeug und

Fahrweg, z.B. durch Unebenheiten im Fahrweg (Gleislagefehler, Riffel) oder im Fahrzeug (Radunrundheiten)

Belastung des Gesamtsystems

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 9

= Summe aus niederfrequenter und hochfrequenter Beanspruchung

→ Darstellung im Zeitbereich

Beanspruchungen des Gesamtsystems

-40

0

40

80

120

160

200

240

0,000 0,128 0,256 0,384 0,512 0,640 0,768 0,896 1,024t [s]

Ges

amtb

eans

pruc

hung

[kN

/m²]

UK Schwelle

OK Planum

2 Eintragung und Abtragung der Lasten

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 10

3 Nachweisführung beim Bauvorhaben Hamburg - Berlin

Bei zu großen Schwingwegen, Schwinggeschwindigkeiten und/oder zu großen Schwingbeschleunigungen

→ negative Auswirkungen für Oberbau und Unterbau und Untergrund, z.B.:• Kornumlagerungen, Kornzertrümmerungen• Erhöhung des Porenwasserüberdruckes, Bodenverflüssigungen• Nachverdichtungen, Setzungen• Instabilitäten an Schichtgrenzen• verändertes Elastizitätsverhalten

Probleme im Unterbau/Untergrund

→ kritische Bereiche von Unterbau und Untergrund bei dynamischer Einwirkung• Gleisnahe Bodenschichten• Dämme aus verlagerungsempfindlichen Sanden• Weichschichten im Untergrund• Instabilitäten an Schichtgrenzen• Übergangsbereiche bei Brücken, Durchlässen, Bahnübergängen

Methodik der Nachweisführung

→ Aufgabenstellung:- Nachweis der Gebrauchstauglichkeit für die Erdbauwerke bzw. Unterbau /

Untergrund auf ca. 260 km Streckenlänge für 230 km/h (Dynamische Stabilität),- Nachweis der Tragfähigkeit (Standsicherheit) für die Erdbauwerke

3 Nachweisführung beim Bauvorhaben Hamburg - Berlin

Betrachtung und Bewertung der dynamischen Lastausbreitung in maßgebenden Frequenzen und Schwinggeschwindigkeiten

Oberbau Unterbau

Gleisdynamische Berechnungen FE- Berechnungen

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 11

-40

0

40

80

120

160

200

240

0,000 0,128 0,256 0,384 0,512 0,640 0,768 0,896 1,024t [s]

Ges

amtb

eans

pruc

hung

[kN

/m²]

UK Schwelle

OK Planum

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maximale Flächenlasten Oberkante Planum auf einer Verteilungsbreite von 2,60 m

maßgebend für Erdkörper und Stützbauwerke

47,2

19,6

26,1 26,1

60,0

4,4

10,3 10,37,5

0,0

51,6

29,934,1 33,6

60,0

0

10

20

30

40

50

60

Lastbild D4 90 km/h ICE-T 160 km/h TSI 230 km/h TSI 230 km/h Bemessungsgrundlage

Zw 687a Zw 687a Zw 687a Zw 700 RIL 836

Fläc

henl

aste

n [k

N/m

²]

statischer Anteildynamischer Anteil mittlere RUGesamt mittlere RU

Anmerkung: Bemessungsgrundlage RIL 836 = Ebene Unterkante Schwelle

Ergebnisse - Vertikalspannungen im Unterbau

3 Nachweisführung beim Bauvorhaben Hamburg - Berlin

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 13

-2,00

-1,80

-1,60

-1,40

-1,20

-1,00

-0,80

-0,60

-0,40

-0,20

0,000,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0

effektive Schwinggeschwindigkeit [mm/s]

Tief

e un

ter O

K S

chw

elle

[m]

Lastbild D4 Zw 687a MRU

Lastbild ICT Zw 687a MRU

Lastbild TSI Zw 687a MRU

Lastbild TSI Zw 700 MRU

Ergebnisse - effektive Schwinggeschwindigkeiten im Unterbau

3 Nachweisführung beim Bauvorhaben Hamburg - Berlin

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 14

Vergleich der kritischen und effektiven Schwinggeschwindigkeiten

3 Nachweisführung beim Bauvorhaben Hamburg - Berlin

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 15

Vergleich der kritischen und effektiven Schwinggeschwindigkeiten

3 Nachweisführung beim Bauvorhaben Hamburg - Berlin

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 16

Vergleich der kritischen und effektiven Schwinggeschwindigkeiten

3 Nachweisführung beim Bauvorhaben Hamburg - Berlin

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 17

Schiene

ZwischenlageSchwelle

Schotter

Schwellensohle

Mögliche Positionen von elastischen Elementen

Quelle: DB AGQuelle: DB AG

4 Einbaupositionen und Wirkungsweise von elastischen Elementen im Oberbau

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 18

→ Abbau von Schwinggeschwindigkeiten→ Dämpfung im mittleren und

höheren Frequenzbereich

→ höhere Einsenkung

Federelement Dämpfungselement

→ Verminderung der Schwingungsanregung→ flachere Biegelinie→ Verminderung der Schotterpressung

und der Bodendruckspannung

dynam ische Zusatzbeanspruchung durch Radunrundheit

-20,0

-15,0

-10,0

-5,0

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

-3,00 -2,00 -1,00 0,00 1,00 2,00 3,00

Weg der Überfahrt x [m ]

Bie

gem

omen

t der

Sch

iene

[k

Nm

]

Zw 687aZw 700E 14

-25

0

25

50

75

100

125

150

175

200

225

250

-3,00 -2,00 -1,00 0,00 1,00 2,00 3,00Weg der Überfahrt x [m]

Scho

tter

span

nung

[kN

/m²]

Zw 687a ideal rundZw 687a unrundZw 700 ideal rundZw 700 unrundE 14 ideal rundE 14 unrund

Schotterspannungen infolge ideal runder und extrem unrunder Räder

Biegemomente der Schiene infolge ideal runder und extrem unrunder Räder

Beeinflussung des Schwingungsverhaltens durch Wirkung als:

4 Einbaupositionen und Wirkungsweise von elastischen Elementen im Oberbau

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 19

4 Betriebserprobung

bei Neustadt (Dosse) - km 76,300 - km 76,800:

Berlin

Hamburg

Ausgangssituation:• Dammbereich mit verlagerungsempfindlichen Sanden und geringer

Lagerungsdichte• Gleislagefehler

Betriebserprobung beim Bauvorhaben Hamburg – Berlin, 2. Ausbaustufe

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 20

4 Betriebserprobung

Betriebserprobung beim Bauvorhaben Hamburg – Berlin, 2. Ausbaustufe

E14-Stützpunkt (Gleis Berlin - Hamburg), statische Stützpunktsteifigkeit kstat,E14 = 27,5 kN/mm

Schwellenbesohlung (Gleis Hamburg - Berlin), statische Stützpunktsteifigkeit kGes = 27,3 kN/mm (mit ZW 700)

• 5 Messquerschnitte • Messungen:

→ Schwingbeschleunigung→ Verformungsmessungen→ Schwellenhohllagemessungen → Schienendurchbiegungsmessungen

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 21

4 Betriebserprobung

0,85 m

2,00 m

3,50 m

5,00 m

PSS

SOK

Messpunktein Bohrlocheingebaut, eingesandet

Laser-Waage

Beschleunigungs-aufnehmer

11N 12N13W 14W 15W

16P 17P

18B

19B

20B

21F 22F

Anordnung der Messaufnehmer

Quelle: Quelle: imbimb--dynamikdynamik

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 22

4 Betriebserprobung

Messergebnisse der Betriebserprobung –elastische Einsenkungen (ICE-T-Triebwagen mit ca. 190 km/h)

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

Tief

e un

ter

SOK

[m]

Elastische Einsenkungen [mm]

ICE-Triebwagen; E14-Stützpunkte

ICE-Triebwagen; besohlte Schwellen

ICE-Triebwagen; Referenz

Messpunkt Tiefe unter SO

ICE-T-Triebwagen / ca. 14 t Radsatzlast / v ≈ 190 km/h

E14-Stützpunkt besohlte Schwellen Referenz

Schiene 0,16 m 1,19 1,00 0,95

Schwelle 0,20 m 0,58 0,77 0,63

Planum 0,85 m 0,40 0,39 0,42

-2,0 m 2,00 m 0,37 0,31 0,35

-3,0 m 3,00 m - - 0,29

-3,5 m 3,50 m 0,21 0,24 -

-5,0 m 5,00 m 0,15 0,14 -

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 23

4 Betriebserprobung

Messergebnisse der Betriebserprobung – Verteilung der Elastizität

E14-Stützpunkte

0%10% 60%

30%

Zwischenlage Schwellensohle Schotter Unterbau- und Untergrund

besohlte Schwellen25%

30%10%

35%

Zwischenlage Schwellensohle Schotter Unterbau- und Untergrund

elastischer Oberbau (Zw 700, Schwellen B70, UIC 60)

30%

0%

20%

50%

Zwischenlage Schwellensohle Schotter Unterbau- und Untergrund

klassischer Oberbau (Zw 687a, Schwellen B70, UIC 60)

10% 0%

25%65%

Zwischenlage Schwellensohle Schotter Unterbau- und Untergrund

*)

*) vor Umbau

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0

quasistatischer Anteil der Schwinggeschwindigkeiten (0,25 - 25 Hz) [mm/s]

Tief

e un

ter S

O [m

]

ICE-T Triebwagen; E14-Stützpunkte v ~ 190 km/h; 4. Messkampagne

ICE-T Triebwagen; besohlte Schwelle v ~ 190 km/h; 4. Messkampagne

ICE-T Triebwagen; Referenz v ~ 190 km/h; 4. Messkampagne

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 24

4 Betriebserprobung

• Maximale Schwinggeschwindigkeit 2 m unter Schienenoberkante:

• beim E 14- Stützpunkt um 30 % geringer als bei der Referenz

• bei der besohlten Schwelle um 20 % geringer als bei der Referenz

Messergebnisse der BetriebserprobungQuasistatischer Anteil der maximalen Schwinggeschwindigkeit (≤ 25 Hz)

Reduzierung um 20% … 30%

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 25

4 Betriebserprobung

Messergebnisse der Betriebserprobung - Zusätzlicher dynamischerAnteil der maximalen Schwinggeschwindigkeit (25 Hz … 1000 Hz)

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0

dynamischer Anteil der Schwinggeschwindigkeiten (25 - 1000 Hz);mittlere Radunrundheiten [mm/s]

Tief

e un

ter S

O [m

]

ICE-T Triebwagen; E14-Stützpunkte v ~ 190 km/h; 4. Messkampagne

ICE-T Triebwagen; besohlte Schwelle v ~ 190 km/h; 4. Messkampagne

ICE-T Triebwagen; Referenz v ~ 190 km/h; 4. Messkampagne

• Maximale Schwinggeschwindigkeit (mittlere Radunrundheiten) 2 m unter Schienenoberkante:

• beim E 14- Stützpunkt um 40 % geringer als bei der Referenz

• bei der besohlten Schwelle um 20 % geringer als bei der Referenz

Reduzierung um 20% … 40%

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 26

4 Betriebserprobung

Messergebnisse der Betriebserprobung - quasistatische und zusätzliche dynamischen Beanspruchung infolge ICE-T-Triebwagen mit v = 190 km/h im Frequenzbereich

0,100

1,000

10,000

1 1,6 2,5 4 6,3 10 16 25 40 62,5 100 160 250

v [m

m/s

]

Frequenz [1/s]

Schwinggeschwindigkeiten -Terzanalyse 1 - 250 Hz

ICE-T; E14-Stützpunkte; energ. Mittel; Pl.

ICE-T; besohlte Schwellen; energ. Mittel; Pl.

ICE-T; Referenz; energ. Mittel; Pl.

dynamisch: deutliche Reduzierung,Verschiebung des Frequenzbereiches

quasistatisch: Reduzierung

Wagen-abstand

Dreh-gestell-abstand

Achs-abstand

Radun-rundheiten

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 27

Vergleich der Messergebnisse mit der FE- Berechnung

Numerische Simulation

4 Betriebserprobung

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0

E14-Stützpunkte; maximale Schwinggeschwindigkeiten [mm/s]

Tief

e un

ter S

O [m

]

IC-Lokomotiven 190 km/h, Messergebnisse mittlere RUIC-Lokomotiven 190 km/h, Messergebnisse extreme RUIC-Wagen 190 km/h, Messergebnisse, mittlere RUIC-Wagen 190 km/h, Messergebnisse, extreme RUICE-T-Triebwagen 190 km/h, Messergebnisse, mittlere RUICE-T-Triebwagen 190 km/h, Messergebnisse, extreme RUIC-Lokomotiven 190 km/h, FE-BerechnungsergebnisseIC-Wagen 190 km/h, FE-BerechnungsergebnisseICE-T-Triebwagen 190 km/h, FE-Berechnungsergebnisse

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 28

4 Betriebserprobung

G 2, 25.0

8.200

5G 2,

25.08.2

006

G 2, 02.0

5.200

7G 2,

19.02.2

008

SR10

0 SRA

75 %

SRA

50 %

SRA

4 44

40

2 3

20

000

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Beu

rtei

lung

smaß

stab

err

eich

t bz

w. ü

bers

chrit

ten

Messdatum

Gleislageparameter LH, Gleis 2Beurteilungsmaßstäbe 50 % SRA, 75 % SRA und SR100 erreicht bzw. überschritten,

Summe linke und rechte Schiene

SR100 SRA75 % SRA 50 % SRA

G 1, 23.08.2

005

G 1, 24.08.2

006

G 1, 02.0

5.2007

G 1, 19.02.2

008

SR1

00 SRA

75 %

SR

A

50 %

SR

A3

6

33

22

22

000

00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Beu

rtei

lung

smaß

stab

err

eich

t bz

w. ü

bers

chrit

ten

Messdatum

Gleislageparameter LH, Gleis 1Beurteilungsmaßstäbe 50 % SRA, 75 % SRA und SR100 erreicht bzw. überschritten,

Summe linke und rechte Schiene

SR100 SRA75 % SRA 50 % SRA

Entwicklung des Längshöhenfehlers

Beurteilung der Gleisgeometrie

E14-Stützpunkt (Gleis Berlin – Hamburg) Schwellenbesohlung (Gleis Hamburg – Berlin)

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 29

Schlussfolgerung→ Erforderlich: Betrachtung des Systemverhaltens

- Fahrzeug – Fahrweg- Oberbau/Unterbau/Untergrund

5 Schlussfolgerung

1,5 • π • L

2,0 • π • L

Schotter

Damm

Weichschicht

Untergrund

dyn. Kennwerte cp, cs, ρ, D

vZugQ

1,5 • π • L

2,0 • π • L

1,5 • π • L

2,0 • π • L

Schotter

Damm

Weichschicht

Untergrund

dyn. Kennwerte cp, cs, ρ, D

vZugQ

-40

0

40

80

120

160

200

240

0,000 0,128 0,256 0,384 0,512 0,640 0,768 0,896 1,024t [s]

Ges

amtb

eans

pruc

hung

[kN

/m²]

UK Schwelle

OK Planum

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

7,0

7,5

8,0

8,5

9,0

9,5

10,0

0,0E+00 1,0E-05 2,0E-05 3,0E-05 4,0E-05 5,0E-05 6,0E-05 7,0E-05 8,0E-05 9,0E-05 1,0E-04 1,1E-04 1,2E-04 1,3E-04 1,4E-04 1,5E-04

Scherdehnungen [-]

Tief

e un

ter O

K S

chw

elle

[m]

Güterzug 90 km/h mit Lastbild D 4Reisezug 120 km/h mit Lok BR 232Reisezug 140 km/h mit Lok BR 234 Reisezug 160 km/h mit Lok BR 101

SchotterTragschicht (mit Geogitter)

Damm

Weich-schicht

Unter-grund

Scherdehnungsgrenze γ tv ,u = 5 E-05

Scherdehnungsgrenze γ tv ,u = 8 E-05

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 30

→ Strategie der ErtüchtigungSchlussfolgerung

- Reduzierung der Einwirkungen durch elastische Elemente→ Verminderung der elastischen Einsenkungen und Spannungen,→ Reduzierung der dynamischen Beanspruchungen→ Veränderung ihres Frequenzbereiches

- Ertüchtigung vorwiegend durch gleisnahe Tragsysteme- Aufwendige Untergrundsanierungen nur noch partiell bei extrem

ungünstigen Baugrundverhältnissen

5 Schlussfolgerung

( )

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 31

1. Freie Strecke:• Verringerung der Untergrundbeanspruchung bei kritischen

Baugrundverhältnissen und gleich bleibender Belastung• Kompensation der Belastungserhöhung (Geschwindigkeit,

Radsatzlast)

5 Schlussfolgerung

Schlussfolgerung→ Einsatzmöglichkeiten

hü= 0,75 m

lH = 0,50 m

SO OK Schw

Durchlass

lw = 0,57 m

2. Hoch liegende Durchlässe• Verringerung der Beanspruchung im Durchlassquerschnitt

3. Übergangsbereich Eisenbahnüberführungen / Erdkörper

- Ein Erfahrungsbericht -

06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 32

Verminderung der Einwirkungen

im Unterbau/Untergrund

mit elastischen Elementen im Oberbau

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!