Wasser- und Schifffahrtsdirektion OstStresemannstraße 9210963 BerlinTelefon: 030 / 2 69 90 - 20Telefax: 030 / 2 69 90 - 2 70

Wasserstraßen-NeubauamtMagdeburgKleiner Werder 5c39114 MagdeburgTelefon: 03 91 / 5 35 - 0Telefax: 03 91 / 5 35 - 21 14

Impressum

Herausgeber:Wasserstraßen-Neubauamt Magdeburg

Gestaltung/Herstellung:B Plus Kommunikationsdesign,Werbeagentur

Druck/Litho:Industriedruck Dresden GmbH

Papier: Recycling Bilderdruck, glänzendgestrichen, holzfrei

Bildnachweis:Luftbild & Pressefoto®/Grahn (7);Industriefoto Dieck (1); FlugdienstMagdeburg (1); Archiv WNAMagdeburg (10); DSD Diersch/Kohl (1)

Stand: Juni 2002

WASSERSTRASSENKREUZMAGDEBURG

Der ständig wachsende Transport-bedarf seit der VereinigungDeutschlands, der Vollendung desEU-Binnenmarktes und der Öff-nung Osteuropas spiegelt sich be-sonders in der zunehmendenBelastung des Straßennetzes durchden stark ansteigenden Güter-transport wider.

Mit dem als Verkehrsprojekt Deut-sche Einheit Nr. 17 bezeichnetenAusbau der Wasserstraßenverbin-dung Hannover – Magdeburg –Berlin wird eine höchst wirtschaft-liche, zudem umweltschonendeund sichere Alternative für denTransport von Massen- und Ge-fahrgütern, Schwerlasten und Con-tainern auf Straßen und Autobahnengeschaffen.

Leistungsfähige Wasserstraßen sindeine Voraussetzung für den wett-bewerbsfähigen Verkehr modernerBinnenschiffe. Der behutsame undumweltverträgliche Ausbau derWest-Ost-Achse im europäischenWasserstraßennetz erfolgt für denEinsatz von 110 m langen Großmo-torgüterschiffen und 185 m langen

Schubverbänden mit 11,40 m Brei-te, 2,80 m Ladungstiefgang und2.000 t bzw. 3.500 t Tragfähigkeit.Aber auch kleinere Güterschiffe,die ihren Laderaum jetzt nochnicht voll auslasten können, weildie Wassertiefe in den Kanälennicht ausreichend ist, profitierenvom Wasserstraßenausbau.

Schwerpunkt des VerkehrsprojektesDeutsche Einheit Nr. 17 ist dasWasserstraßenkreuz Magdeburg.

W A S S E R S T R A S S E N K R E U Z M A G D E B U R G

32

3 W A S S E R S T R A S S E N K R E U Z M A G D E B U R G

6 K A N A L B R Ü C K E Ü B E R D I E E L B E

8 D O P P E L S PA R S C H L E U S E H O H E N W A RT H E

9 KANALSTRECKEN

1 0 S PA R S C H L E U S E R OT H E N S E E

1 1 S C H I F F S H E B E W E R K R OT H E N S E E

1 2 M A G D E B U R G E R H Ä F E N

1 3 S T R O M U N D T R A N S P O RT W E G E L B E

1 4 S C H L E U S E N I E G R I P P

1 5 B E T R I E B D E S W A S S E R S T R A S S E N K R E U Z E S

1 6 N AT U R S C H U T Z U N D L A N D S C H A F T S P F L E G E

1 7 V O RT E I L E V O N W A S S E R S T R A S S E U N D B I N N E N S C H I F F

1 8 G E S C H I C H T E D E R K A N Ä L E Z W I S C H E N R H E I N U N D H AV E L

I N H A L T

Übersicht Projekt 17

Binnenschiff und Wasserstraße, ein zukunftsträchtiges Verkehrssystem

Wasserstraßenkreuz Magdeburg

Die roten Punkte in der Vignette zeigen die fünf zum Wasserstraßenkreuzgehörenden Bauwerke: (v.l.n.r.)■ Sparschleuse Rothensee■ Schiffshebewerk Rothensee - vorhanden■ Kanalbrücke über die Elbe■ Doppelsparschleuse Hohenwarthe (u.)■ Schleuse Niegripp (o.) - vorhanden

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ren zu können. Dies alles beein-trächtigt die Wirtschaftlichkeit undVerlässlichkeit der Binnenschiff-fahrt nachhaltig.Die Arbeiten am Wasserstraßen-kreuz gehen zügig voran – das Endeder Umwege über die oft Niedrig-wasser führende Elbe ist in Sicht.Die Binnenschifffahrt erhält abdem Jahre 2003 eine direkte, vomWasserstand der Elbe unabhängige

Verbindung zwischen dem Mittel-landkanal und dem Elbe-Havel-Kanal.Das Wasserstraßenkreuz bestehtaus ● der Sparschleuse Rothensee, ● der Kanalbrücke über die Elbe,● der Doppelsparschleuse Hohen-

warthe und● den verbindenden Kanal-

strecken.

W A S S E R S T R A S S E N K R E U Z M A G D E B U R G

5

Bereits Planungen der 30er Jahre sa-hen vor, mit dem Bau einer Kanal-brücke über die Elbe die letzteLücke der durchgehenden Wasser-straßenverbindung zwischen Rheinund Oder zu schließen. 1934 be-gonnen, mussten die Bauarbeiten1942 kriegsbedingt eingestellt wer-den.

Schiffe, die vom Rhein aus in Rich-tung Berlin fahren, müssen beiMagdeburg deshalb immer nochden Mittellandkanal verlassen, dasSchiffshebewerk Rothensee passie-ren und die Elbe abwärts einen

12 km langen Umweg fahren.Durch die Schleuse Niegripp ge-langen sie in den Elbe-Havel-Kanalund setzen ihre Fahrt in RichtungBerlin fort.

Dies ist nicht nur ein Umweg, son-dern es hat für die Schifffahrtgravierende Einschränkungen zurFolge: Zum einen passen in denTrog des Schiffshebewerkes maxi-mal 82 m lange Schiffe hinein, undzum anderen müssen sie bei oft wo-chenlangem Niedrigwasser einenTeil ihrer Fracht entladen, um denUmweg auf der Elbe überhaupt fah-

W A S S E R S T R A S S E N K R E U Z M A G D E B U R G

Baustelle Wasserstraßenkreuz Magdeburg mit Kanalbrücke über die Elbe, Mai 2002 Projekt 17, Wasserstraßenkreuz Magdeburg mit Hafenanbindung nach dem Ausbau

A N B I N D U N G D E RM A G D E B U R G E R H Ä F E N

Als Verkehrsknotenpunkt mit dendrei Verkehrswegen Straße, Schie-ne und Wasserstraße ist es fürMagdeburg von besonderer Bedeu-tung, dass seine Häfen vollwertig andie leistungsfähige WasserstraßeHannover – Magdeburg – Berlinangeschlossen werden. Der Schiffs-verkehr fließt somit nicht an diesemtraditionellen Umschlagplatz vor-bei, sondern stärkt den Wirt-schaftsstandort in der Region. Mo-derne Güterschiffe können danndas ganze Jahr über voll beladen mit2,80 m Tiefgang ihre Ladung inMagdeburger Häfen umschlagen,unabhängig vom Wasserstand derElbe.

Kernstück des Wasserstraßenkreu-zes wird Europas längste Kanal-brücke. Sie führt den Mittellandka-nal über die Elbe hinweg und wirdinsgesamt 918 m lang. Die Kanal-brücke besteht aus den 3 Feldernder 228 m langen Strombrücke undden 16 Feldern der 690 m langenVorlandbrücke, erforderlich alsFlutbrücke für den Hochwasserab-fluss der Elbe.

Die architektonische Gestaltungmacht die Trennung von Strom-und Vorlandbrücke sichtbar. Dieswird durch die unterschiedlichenAnsichten von Strom- und Vorland-brücke erreicht. Im Strombereichist die Ansicht durch die zu einemFachwerk aufgelöste Außenwanddes Hauptträgers geprägt, währendsich die Vorlandbrücke durch einegeschlossene Stauwand darstellt.Diesen Übergang sowie Anfangund Ende der Brücke an den Wi-derlagern markieren jeweils Turm-paare in Prismenform. Darüber

hinaus ist ein weiteres kennzeich-nendes Merkmal der Vorland-brücke die Pfeilergestaltung. Dieseerinnern durch ihre ausladende ge-schwungene Form an Schiffsspan-ten und stellen damit den Bezugzum Nutzer der Wasserstraße, derSchifffahrt, her.

In das westliche Widerlager der Ka-nalbrücke wird eine Hochwasser-entlastungsanlage integriert, die ei-nen Abfluss des Kanalwassers in dieElbe ermöglicht. Dies ist erforder-lich, weil die Osthaltung des Mit-tellandkanals als Hochwasserablei-ter überschüssige Wassermengenaus dem Drömling aufnimmt.

Die Kanalbrücke wird im Rich-tungsverkehr befahren, da die naheSchleuse in Hohenwarthe den Ver-kehrsablauf bestimmt. Das heißt,die Schiffe dürfen jeweils immernur in eine vorgegebene Richtungfahren.Die Durchfahrtsbreite auf der Elbe

beträgt 90 m bei einer Stützweitevon 106,20 m. Die Durchfahrtshöheunter der Kanalbrücke von 6,50 mbei höchstem schiffbaren Wasser-stand der Elbe erlaubt die Durch-fahrt mit dreilagig beladenenContainerschiffen ohne Einschrän-kungen.

K A N A L B R Ü C K EÜ B E R D I E E L B E

K A N A L B R Ü C K EÜ B E R D I E E L B E

6 7

34,0 m

6,50 m

NWSt + 56,00

+ 49,00

43,0 m

4,25 m

1,90 m

8,39

m

4,5 m 4,5 m

+

HSW (+43,19)

MW + 39,18

0,85

m

Elbe

34,0 m

43,0 m

NWSt + 56,00

4,25 m

1,90 m

+ 58,24

+ 49,85

+ 51,75

7,85

m8,

39 m

OKG + 42,00

4,5 m 4,5 m

Technische Daten:

Abmessungen:Länge: 918,00 m- davon Vorlandbrücke 690,00 m- davon Strombrücke 228,00 mnutzbare Trogbreite: 32,00 mWassertiefe: 4,25 mDurchfahrtsbreite auf der Elbe: 90,00 mDurchfahrtshöhe auf der Elbe bei höchstem schiffbaren Wasserstand: 6,50 m

Statische Konstruktion:Vorlandbrücke: Durchlaufträger 16 x 42,85 mStrombrücke: Drei-Feldträger 2 x 57,10 m

1 x 106,20 m

Bauleistungen:Stahlbeton: rd. 68.000 m3

Stahl Vorlandbrücke: rd. 14.000 tStahl Strombrücke: rd. 10.000 t

Bauzeit:Baubeginn: März 1998Verkehrsfreigabe: Herbst 2003

Bauwerksteile der alten Kanalbrücke, Oktober 1996 Baustelle Kanalbrücke bei Hohenwarthe, Mai 2002 Aquarell der Kanalbrücke

Brückenquerschnitt im VorlandbereichMontage Stahltrog, Juli 1999

Brückenquerschnitt im Strombereich

Beckenreihe IIIBeckenreihe II

Beckenreihe I

Maschinenhalle

SchützNotverschluss

Längskanal

Maschinenhalle

Beckenreihe I

Beckenreihe IIBeckenreihe III

Bergschleusung Talschleusung

Verlustwasser

Sparwasser

Schleusenkammer Schleusenkammer

Die Schleusenanlage bildet das öst-liche Ende der Mittellandkanalhal-tung Sülfeld-Hohenwarthe. DieSchiffe werden rd. 18,5 m in den tie-fer liegenden Elbe-Havel-Kanal hin-abgeschleust. Unter dem Gesichtspunkt, denWasserverbrauch und damit dieKosten für das Zurückpumpen desBetriebswassers zu reduzieren, istdie Schleusenanlage Hohenwartheals Sparschleuse konzipiert wor-den. Neben den Schleusenkam-mern sind jeweils drei gestaffeltübereinander angeordnete Spar-becken geplant. Durch dieseBecken wird eine Wasserersparnisvon rund 60 % des Schleusungs-

wasserbedarfs ermöglicht. Nur dieübrigen 40 % des Kammerinhaltswerden bei einer Bergschleusungder oberen Haltung entnommenund bei einer Talschleusung in dieuntere Haltung abgeleitet. DiesesVerlustwasser muss durch Rück-pumpen in die obere Haltung wiederersetzt werden.Ab Herbst 2003 wird die Schiff-fahrt mit Fertigstellung der Kanal-brücke auch die Doppelsparschleu-se passieren können.

Der Mittellandkanal (MLK) im Be-reich des Wasserstraßenkreuzesverbindet die Bauwerke auf einerGesamtlänge von 5 km miteinander.Der Wasserspiegel verläuft in einergedichteten Dammstrecke bis zu14 m über dem Gelände.Jeweils vor und hinter der einspu-rigen Kanalbrücke werden Warte-bereiche für die Schifffahrt einge-richtet, westlich mit 665 m Länge,östlich mit 420 m Länge. Westlichder Kanalbrücke steht der Schiff-fahrt zusätzlich eine Liegestellevon 220 m Länge für die Nachtruhezur Verfügung. Die Kanalseitendämme werden mit

D O P P E L S P A R S C H L E U S EH O H E N W A R T H E

K A N A L S T R E C K E N

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Technische Daten:

Hauptabmessungen:Länge: 2 x 190,00 mBreite: 2 x 12,50 mHubhöhe: 18,55 m bis 19,05 m

Schleusentore:Obertor (Zugsegmenttor) Höhe: 5,30 mUntertor (Hubtor) Höhe: 10,50 m

Wasserersparnis: rd. 60 %Pumpwerk:3 Pumpen mit je 3,5 m3/s: 10,5 m3/s

Bauleistungen:

Stahlbeton rd. 320.000 m3

Erdbewegung rd. 2.000.000 m3

Stahlwasserbau-konstruktionen rd. 2.000 t

Bauzeit:Baubeginn: November 1998Verkehrsfreigabe: Herbst 2003

Technische Daten:

Wassertiefe: ≥ 4,00 mLänge: rd. 5,00 kmBreite: 48,50 m bis 68,60 m

Bauleistungen:

Dichtung: 165.900 m2

Erdbewegung: 1.607.000 m3

Bauzeit:Baubeginn: Herbst 1996Verkehrsfreigabe: Herbst 2003

Querschnitt Bau des Anschlusskanalstrecke östlich der Kanalbrücke bei Hohenwarthe, Mai 2002

Bau der Doppelsparschleuse, Mai 2002

Elbe-Havel-KanalRichtung Berlin

Baustelle Doppel-sparschleuseHohenwarthe

Verbindungs-strecke zurKanalbrücke

einem drei Meter breiten Betriebs-weg befestigt, der auch durch Spa-ziergänger und Radfahrer zur Er-holung genutzt werden kann undüber sieben Rampen sicher er-reichbar ist.Für die Wassersportler laden inden Strecken insgesamt vier Ein-und Aussetzstellen für muskelbe-triebene Boote zur sportlichenBetätigung ein.Westlich der Elbe kann der MLKdurch die Unterführung Glinden-berg vom Straßenverkehr gekreuztwerden. Östlich der Elbe wird beiHohenwarthe eine neue Straßen-brücke über den MLK führen.

Die Anbindung des Mittellandka-nals an die Magdeburger Häfenund an die Elbe erfolgt bisher überdas Schiffshebewerk Rothenseeund den in südliche Richtungführenden Rothenseer Verbin-dungskanal. Um diese Anbindungkünftig auch für den Verkehr mitGroßmotorgüterschiffen und Schub-verbänden zu ermöglichen, wurdewestlich des bestehenden Schiffs-hebewerkes eine neue Schleusen-anlage errichtet.Die ebenfalls mit Sparbecken ver-sehene Schleuse Rothensee hat einemaximale Hubhöhe von rund 18 m.Am Unterhaupt wurde wegen derstark wechselnden Wasserständeder Elbe ein rund 22 m hohesStemmtor eingesetzt.Auf dem Steuerstand wurde eineüberdachte Aussichtsplattform mitZugang über eine außen liegendeStahltreppenkonstruktion erbaut.Diese ist für den Besucherverkehrfreigegeben.

Bis zur Inbetriebnahme der neuenSchleuse Rothensee übernahm dasSchiffshebewerk allein die Verbin-dung des Mittellandkanals einer-seits mit den Magdeburger Häfenund andererseits mit der Elbe – so,wie seit dem Jahre 1938, als es alsTeil des damals begonnenen Was-serstraßenkreuzes in Betrieb ge-gangen war.

Der Trog des Schiffshebewerkeskann maximal 82 m lange und9,50 m breite Schiffe bei einemTiefgang von 2 m aufnehmen. Dasist für die heutige Schifffahrt nichtmehr ausreichend.

Das Schiffshebewerk Rothensee istnach der Inbetriebnahme derneuen Schleuse auch weiterhinparallel zur modernen Anlage inBetrieb.

S P A R S C H L E U S ER O T H E N S E E

S C H I F F S H E B E W E R KR O T H E N S E E

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Technische Daten:

Bauart:Zwei-Schwimmerhebewerk mit Spindelführung

Hubhöhe: 10,45 m bis 18,46 m abhängig vom Elbwasserstand

Troggröße:Länge: 85,00 m Breite: 12,00 m Wassertiefe im Trog: 2,50 m

Nutzgröße: 82 m x 9,5 m x 2 m

Bewegtes Gesamtgewicht: 5.400 t

Das Schiff verlässt den Trog in die untereHaltung.

Aus der oberen Haltung fährt ein Schiff inden Trog des Hebewerkes Rothensee.

Der Trog wird durch Drehen der 4 Spindel-muttern heruntergeschraubt. Er hat im Bildeine mittlere Stellung erreicht.

Betonieren der Kammerwände

Schiffshebewerk und Sparschleuse Rothensee, Mai 2002Unterhaupt mit Pumpwerk, August 1999

Technische Daten:

Hauptabmessungen:Länge: 190,00 mBreite: 12,50 mHubhöhe: 10,45 m bis 18,46 m

abhängig vom Elbwasserstand

Schleusentore:Untertor (Stemmtor) Höhe: 21,40 mObertor (Zugsegmenttor) Höhe: 5,10 m

Wasserersparnis: rd. 60 %Pumpwerk: 5 Pumpen mit je 3,5 m3/s: 17,5 m3/s

Bauleistungen:

Stahlbeton: rd. 170.000 m3

Erdbewegung: rd. 1.900.000 m3

Stahlwasserbau-konstruktionen: ca. 800 t BauzeitBaubeginn: April 1997Verkehrsfreigabe: Mai 2001

A N S C H L U S S D E RM A G D E B U R G E R H Ä F E N

Damit die Magdeburger Häfen mitmodernen Schiffen erreicht werdenkönnen, ist im Anschluss an dieneue Schleuse Rothensee die Ver-breiterung des etwa 2,5 km langennördlichen Abschnitts des Rothen-seer Verbindungskanals um rd.10 m erforderlich.Um von den Wasserschwankungender Elbe unabhängig zu sein, wirdim südlichen Abschnitt des Ro-thenseer Verbindungskanals eineweitere Schleuse, die Hafenschleu-se, gebaut. Sind die Wasserständeder Elbe und damit im Verbin-dungskanal sowie im Hafenbereichausreichend, bleibt die Schleusefür die freie Durchfahrt offen. Bei zuniedrigen Wasserständen auf derElbe geht sie in Betrieb und sichertden für 2,80 m Schiffstiefgang er-forderlichen Wasserstand in den

Häfen sowie in den Abschnitten biszu dem unteren Vorhafen der neu-en Schleuse Rothensee. Mit einemPumpwerk an der Hafenschleusewird dazu Wasser aus der Elbe ent-nommen. Die Einfahrt von der Elbe in den In-dustriehafen erhält ein Sperrtor.Um den Industriehafen über denverbindenden Zweigkanal errei-chen zu können, gehört die Öff-nung des Zweigkanals durch Rück-bau der Absperrung zu den ge-planten Baumaßnahmen.

Die Verbreiterung des RothenseerVerbindungskanals hat im Jahr2001 begonnen, und im Jahr 2004wird Baubeginn für die Hafen-schleuse sein.

Behutsame Regelungsmaßnahmenwerden künftig die Schifffahrtsbe-dingungen auf der Elbe im Ein-klang mit Natur und Umwelt ver-bessern. Zerstörte Buhnen werdenwiederhergestellt und ergänzt,ebenso Deck- und Leitwerke. Gut3/4 der Elbe bieten bereits ausrei-chende Fahrrinnentiefen. Zu dennoch verbleibenden drei Schwer-punktbereichen gehört unter ande-rem die Magdeburger Stadtstrecke

M A G D E B U R G E RH Ä F E N

S T R O M U N DT R A N S P O R T W E G E L B E

12 13

Elbe

Havel

Saale

Stromelbe

Alte

Elbe

Magdeburger Kanalhafen und Rothenseer Verbindungskanal, Juni 1999 Magdeburger Stromelbe

mit dem Domfelsen, der weit in denFluss hineinragt. Durch die Strom-baumaßnahmen wird erreicht,dass an 95 % der Tage im Jahr einedurchgehende 50 m breite Fahr-rinne mit mehr als 1,60 m Tiefezur Verfügung steht. Das macht einen Ladungstiefgangvon 1,40 m möglich. Mit 2,00 mTiefgang kann an ca. 200 Tagenund mit 2,50 m an ca. 150 Tagen imJahr gefahren werden.

Technische Daten:

Von ihrer Quelle im Riesengebirgebis zur Mündung in die Nordsee hatdie Elbe eine Länge von 1091 km.Davon befinden sich 727 km aufdeutschem Gebiet.Im und am Gewässerbett der Bundes-wasserstraße Elbe gibt es zwischenTschechien und Hamburg nur eineStaustufe bei Geesthacht.Hier wird der Tideeinfluss nachoberstrom gestoppt.

Die Spanne der wechselndenWasserstände am Beispiel des Pegels Rothensee am Schiffs-hebewerk:Höchstes Hochwasser: 822 cm

(18.02.1941)

Höchster schiffbarer Wasserstand: 706 cm

Mittelwasser: 282 cmMittleres Niedrigwasser: 128 cm

(Jahresreihe 1986/1995)

Niedrigstes Niedrigwasser: 76 cm(23. und 25.09.1947)

Die Differenz zwischen niedrigstem und höchstem Wasserstand beträgt also rund 7,5 m.

Als größter Binnenhafen in denneuen Bundesländern profitierenMagdeburgs Häfen nicht nur vomwirtschaftlichen Anschluss an dieWest-Ost-Achse Hannover-Magde-burg-Berlin, sondern auch von denkünftig besseren Schifffahrtsver-hältnissen in Nord-Süd-Richtungauf der Elbe zwischen Hamburgund Tschechien.

geplante Hafenschleuse

Die Anlage wurde im Jahre 1938nach zweijähriger Bauzeit zeit-gleich mit dem SchiffshebewerkRothensee für den Verkehr freige-geben.

Der Betrieb des Wasserstraßen-kreuzes Magdeburg wird zentralgesteuert und überwacht.Dazu gehört nicht allein die Bedie-nung der Schleusen, sondern esmuss u.a. auch der Schiffsverkehrüber die Kanalbrücke geregelt wer-den, der wegen der Einschiffigkeitjeweils immer nur in eine Richtungfließen kann.

Weiterhin werden die Wasserständein der Kanalbrücke, an den Schleu-sen und in den Kanälen automatischüberwacht. Zentral gesteuertePumpwerke sichern je nach Bedarfdie optimale Wasserbewirtschaf-tung der Anlagen und Kanäle.

Neben den Aufgaben, die allein fürden Betrieb des Wasserstraßen-kreuzes notwendig sind, werdennoch weitere Dienstleistungen an-geboten. So zum Beispiel der Nau-tische Informationsfunk für dieKommunikation mit der Schiff-fahrt, der zu einem sicheren Ver-kehrsablauf beiträgt oder das Elek-

tronische Wasserstraßen-Informa-tionssystem. Mit diesem Systemkönnen nautische und verkehrs-wirtschaftliche Informationen so-wie Daten der Verwaltung perComputer von der Schifffahrt ab-gerufen werden. Die Schifffahrtkann sich somit über besondereBedingungen auf einer bevorste-henden Fahrt rechtzeitig informie-ren.

Da die Nutzung der Kanäle für dieBinnenschifffahrt kostenpflichtigist, werden auch am Wasser-straßenkreuz Magdeburg Ge-bühren erhoben. Die Berechnungder Gebühr erfolgt in Abhängigkeitdes Ladungsgutes (z.B. ist Kies bil-liger als der Transport von Draht-rollen), der beförderten Menge undder Transportentfernung. So sindfür 500 t Kies bei einer Fahrt vonMagdeburg nach Hamburg überden Elbe-Seiten-Kanal ca. 225 Eurozu entrichten. Die Fahrt auf der El-be hingegen ist kostenfrei.

S C H L E U S EN I E G R I P P

B E T R I E B D E S W A S S E R -S T R A S S E N K R E U Z E S

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Um von der Elbe aus direkt in denElbe-Havel-Kanal zu gelangen, pas-siert die Schifffahrt den 1,8 km lan-gen Niegripper Verbindungskanalunterhalb von Magdeburg mit derSchleuse Niegripp.

Technische Daten:

Hauptabmessung:Länge: 167,60 mBreite: 12,20 mHäupter L.W.: 12,00 mNutzgröße: 165 m x 11,5 m x 2 mBauart und Baustoff der Häupter: StahlbetonKammerwände:verankerte StahlspundwändeHubtore: Stahl

Sparschleuse Rothensee mit Steuerstand und Aussichtsplattform, Mai 2002Niegripper Verbindungskanal zwischen Elbe und Elbe-Havel-Kanal

Schleuse Niegripp

Der Ausbau einer Bundeswasser-straße bedarf einer vorherigenPlanfeststellung, die unter ande-rem eine Prüfung der Umweltver-träglichkeit des Vorhabens voraus-setzt. Die Auswirkungen auf dieSchutzgüter Menschen, Tiere undPflanzen, Boden, Wasser, Luft, Kli-ma und Landschaft sowie Kultur-und sonstige Sachgüter einschließ-lich der Wechselwirkungen werdenim Rahmen des Genehmigungsver-fahrens auf der Grundlage intensi-ver Umweltverträglichkeitsunter-suchungen geprüft.

Eingriffe in Natur und Landschaftsind zu vermeiden und zu mini-mieren und, soweit sie nicht ver-meidbar sind, auszugleichen bzw. zuersetzen.

Der Bau des Wasserstraßenkreuzesbedingt einen erheblichen Eingriffin die Natur. Die unvermeidbarenBeeinträchtigungen wurden detail-liert ermittelt und werden baube-gleitend durch naturschutzfach-liche Maßnahmen kompensiert.Diese Ausgleichs- und Ersatzmaß-nahmen wurden in einer land-schaftspflegerischen Begleitpla-nung zusammengefasst.

Beim Bau des Wasserstraßenkreu-zes Magdeburg wird eine Flächevon rd. 137 ha beansprucht. DieKompensation der Eingriffe erfolgtauf rd. 251 ha. So wurde zum Bei-spiel im Bereich Hohenwarthe alsErsatz für unterbrochene Amphi-bienwanderwege ein Ersatzlaich-gewässer geschaffen.

Im System Binnenschiff/Wasser-straße ergänzen sich natürliche Ge-gebenheiten und technische Ent-wicklungen auf ideale Weise zueinem wirtschaftlichen, umwelt-freundlichen und sicheren Trans-portsystem, wie es ein zweitesnicht gibt.

Gemessen an Straße und Schieneverfügt die Bundesrepublik Deutsch-land über ein kleines Wasser-straßennetz, auf dem aber fast soviele Güter transportiert werdenwie auf dem Schienennetz – beina-he unbemerkt.

Hinsichtlich ihres spezifischenEnergieverbrauchs wie auch derSchadstoffemission schneidet dieBinnenschifffahrt gegenüber demLkw und selbst der Bahn günstig ab.

Die Wasserstraße bietet als einzigerTransportweg auch Raum für Frei-zeit und Erholung und trägt miteigenem Biotop umfassend zurErhöhung der Lebensqualität bei.

N A T U R S C H U T Z U N DL A N D S C H A F T S P F L E G E

V O R T E I L E V O N W A S S E R -S T R A S S E U N D B I N N E N S C H I F F

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Ein 1350 t – Schiff kann 45 Lkw ersetzen. Auf der Relation Hannover –Magdeburg – Berlin können diese Schiffe heute zwar schon verkehren, dochihr Laderaum kann wegen des derzeitigen Ausbauzustandes noch nichtwirtschaftlich ausgenutzt werden. Der Ladungsanteil in Rot verdeutlichtdie ungenutzte Kapazität.

Straßenverkehr 288.955 Mill. Tkm

Eisenbahnverkehr 74.260 Mill. Tkm

Binnenschifffahrt64.818 Mill. Tkm

RohrleitungenRohöl15.761 Mill. Tkm

Ein modernes Binnenschiff ersetzt 67 Lkw. Ein heute verkehrendes Bin-nenschiff auf den bisher nicht ausgebauten Wasserstraßen kann lediglich27 Lkw ersetzen.

Ausgleichsmaßnahmen

➊ - Ersatzlaichgewässer

➋ - inselartige Entwicklung von Auwald

➌ - Aufforstung mit Laubgehölzen

➍ - Anlage von Streuobstwiesen

➎ - Initiierung von Trockenrasen

➏ - Erhalt von Extensivgrünland

➐ - naturnahe Anlage des Hochwasserentlastungsgerinnes

6

6

5

5

4

3

3

3

3

7

3

2

2

2

2

1

64%

17% 15%4%

Beförderungsleistung der Verkehrsträger 2001

Güterverkehr

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen am Wasserstraßenkreuz Magdeburg, Übersichtsplan

Quelle: Statistisches Bundesamt

G E S C H I C H T E D E R K A N Ä L EZ W I S C H E N R H E I N U N D H A V E L

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1743 – 1745 Bau des Plauer Kanals1865 – 1872 Bau des Ihlekanals1892 – 1899 Bau des Dortmund-Ems-Kanals1906 – 1916 Bauarbeiten am Ems-Weser-Kanal1926/27 Baubeginn Weser-Elbe-Kanal östlich von Hannover1926 – 1938 Ausbau des Plauer und Ihlekanals zum Elbe-Havel-Kanal1934 Baubeginn der Kanalbrücke über die Elbe1938 Eröffnung des Schiffsverkehrs auf dem Mittellandkanal

bis zur Elbe durch die Freigabe der Doppelschleuse Sülfeld und des Schiffshebewerkes Rothensee

1942 Kriegsbedingte Einstellung der Arbeiten an der Kanal-brücke und am Doppelhebewerk Hohenwarthe

1968 – 1976 Bau des Elbe-Seiten-Kanals1976 – 1987 Teilausbau des sachsen-anhaltinischen Mittellandkanals

aufgrund eines deutsch-deutschen Regierungs-abkommens

1991/92 Beschluss zum Ausbau der Wasserstraßenverbindung Hannover-Magdeburg-Berlin – Verkehrsprojekt DeutscheEinheit Nr. 17 und Aufnahme in den Bundesverkehrs-wegeplan 1992

1993 Erster Rammschlag für das Projekt 17 – Bau eines neuen Sicherheitstores bei Haldensleben

1997 Erster Spatenstich für die Sparschleuse Rothensee 1998 Grundsteinlegung für die neue Kanalbrücke über die Elbe1999 Grundsteinlegung für die Doppelsparschleuse

Hohenwartheab 2003 mit der Fertigstellung des Wasserstraßenkreuzes

erreicht die Schifffahrt, unabhängig vom Wasserstand der Elbe, Berlin

Wa s s e r - u n d S c h i f f f a h r t s v e r w a l t u n g d e s B u n d e s

Baubeginn Kanalbrücke über die Elbe 1934