SKY INTERIORairberlin stellt neues Cabin-Design vor

ITB 2011TK Airlines schickt B777-300 zum Kurzbesuch nach TXL

REGIONAL REPORTBerliner Hi-Flyer bekommt neue Hülle

HELI-EXPO 2011Die neuen Stars

in der Szene der Drehflügel

A320-Simulator: jetzt die letzten Tickets sichern - Seite 2

weltweit zuerst

April 2011 2,– € 04

NEUES DESIGN&LAYOUT

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WOLLEN SIE AUCH MAL?

1,5 Stunden A320 fliegen *

Eine gemeinsame Aktion vonroger und JetSim

Name des Piloten

STATUS

HOTLINE

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0 1 8 0 - 5 5 0 0 7 3 7(14 ct/min im Festnetz)

* = Sie fliegen 1,5 Stunden Airbus A320 in einem fixed-based Simulator. 30 Minuten Briefing sind enthalten.

Nur noch wenige

TICKETS

BUCHUNGS-HOTLINE0180 - 5500 737

(14 ct/Min Festnetz)

BUCHUNGS-EMAILa320@rogermagazin.de

roger-Leser Christian G. (59) war der erste Pilot, der den A320 aufgrund dieser Sonderaktion geflogen ist. Nach einer kurzen theoretischen Einweisung steuerte er die Maschine von der 26 R in Tegel zielstrebig über Berlin - inklusive zweier Anflüge auf EDDI, Südbahn 09 R. Zum Schluß gab es noch einen echten ILS-Approach auf die Tegeler Nordbahn, inklusive Abrollen bis zum Stillstand zu einer der Positionen am Terminal A.

Der UL-Pilot, der sonst immer nur mit einer Ikarus C42 unterwegs ist, fliegt normalerweise ab Fehrbellin/Ruppiner Land.Diesmal jedoch konnte er sich einenTraum erfüllen und ab TXL departen: „Ich hätte nicht gedacht, dass es so realitätsnah ist. Bin teilweise richtig ins Schwitzen gekommen beim An-flug. Kann ich echt nur weiteremp-fehlen!“

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Liebe Leserin, lieber Leser,

die neue Saison in der regionalen Luftfahrt möchte roger auch im bildhaften Sinne „erfrischend“ beginnen. Sie halten nun die aktu-elle Ausgabe mit einem frischen neuen überarbeiteten Design und Layout in den Händen.Mit weiter steigenden Leser- und Abonnentenzahlen ist und bleibt roger das meistgelesene Regionalluftfahrtmagazin in Berlin-Brandenburg. Freuen Sie sich auf viele neue Inhalte und Bilder - noch nie wurde die Luftfahrt in unserer Region monatlich so umfangreich dokumentiert. Ich wünsche Ihnen viel Spaß bei dieser Lektüre!

IhrJens RosenowChefredakteur

In dieser Ausgabe

S. 4-5 Regional ReportS. 6-7 Auf den Flughäfen Turkish Airlines: Besuch der ITB mit neuer B777-300ER Testcase: private Vorfeld-PassagiertransporteS. 8-9 airberlin: Vorstellung des „Sky Interior“S. 10-11 roger Historie Serie: Die Geschichte der Interflug - Teil 4 Werneuchen: wird der Fall neu aufgerollt? S. 12 roger KurznachrichtenS. 13 roger Praxistipp Der Refresher: Meidung oder Konfrontation S. 14 roger Hubschrauber: die Heli Expo 2011S. 15 roger aeromarkt

Inhalt

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IMPRESSUM

Herausgeber:AEROMEDIA VERLAG KGPotsdamer Platz 1110785 Berlin

Telefon: (0180) 5500 737 (14ct/Min)Telefax: (030) 2589 4100

eMail: redaktion@rogermagazin.deInternet: www.rogermagazin.de

13. Jahrgang • erscheint monatlich

Chefredakteur: Jens Rosenow (V.i.S.d.P.)

Redaktion: Frank Herrmann, Sascha Riebling, Christian Meese, Werner Latten, Ilka Ludwig, Martin Hausmann, Rudi Hackel

Bankverbin-dung: Aeromedia Verlag KG Deutsche Bank Kto. 6097 737 00 BLZ 100 700 24

Druckerei: Königsdruck, Berlin

Auslagestellen und Verteilungroger liegt an über 40 Flugplätzen in Berlin und Brandenburg aus und ist außerdem an den beiden Verkehrsflughäfen Tegel und Schönefeld erhältlich. Darüber hinaus erreicht roger seine Leser im Abo und direkt über die interne Hauspostverteilung der mit der kommerziellen Großluftfahrt verbun-denen Unternehmen.

IN DIESER AUSGABE

4luftfahrtmagazin

04/2011

Regional Report

Neues Kleid für den

Hi-FlyerNach 11 Jahren musste die Ballonhülle ausge-tauscht werden.

roger war dabei, als das Team von Airservice Berlin in Eigenregie die neue Hülle brandete und fertig für den Aufstieg machte.

Grundieren geht über Lackieren:Die angelieferte Bal-lonhülle wird zunächst mit weißem Lack grundiert.Hierbei kommt eine Spezialfarbe zum Einsatz, die für die Luftfahrt zugelassen ist.

Halle 30 in einer alten ehema-ligen Industrieanlage direkt an der Spree in Oberschö-neweide: der Hallenboden

ist nahezu vollständig mit einer leeren Ballonhülle bedeckt: Hier entsteht die neue Hülle des Berliner Hi-Flyers mit dem neuen Logo des bisherigen Werbe-sponsors.Wenn die Ballonhülle fertig sein wird, haben die sieben Mitarbeiter knapp drei Monate lang grundiert, lackiert und verschiedene Blau-Farbtöne angemischt.

22,5 Meter misst der Ballon im Durch-messer bei einer Fläche von 1500 qm – ein halbes Fußballfeld. Die gesamte Hülle hat ein Gewicht von 940 Kilo, ohne Farbe. Im lackierten Zustand wird der Ballon am Ende dann 1,1 Tonnen auf die Waage (oder in die Luft) bringen.Schon einmal bekam der Hi-Flyer vom Potsdamer Platz eine neue Hülle, genau-genommen schon zwei Mal. Damals, als der Sponsor noch Sat.1 hieß und durch den Zusammenfall des Kirch-Imperiums als Werbepartner ausfiel, wurde die

aufwendige Arbeit das erste Mal getan: neue Hülle bei einer Augsburger Ballon-firma bestellen, sich Gedanken machen und dann am Ende selbst zum Pinsel greifen. „Wir hatten die Wahl, das in Auf-trag zu geben oder es selbst zu machen. Wir haben uns schon beim ersten Mal dafür entschieden, es selbst zu machen, weil wir dadurch 60-70 Tausend Euro sparen konnten“, erklärt Steffen Wardin, Geschäftsführer und technischer Be-triebsleiter bei Air Service Berlin.Mit 11 Jahren ist die Hülle des aktuellen Ballon D-ORKA Weltrekordhalterin – sie würde jedoch der nächsten luftfahrt-technischen Prüfung nicht mehr stand-halten und der Hi-Flyer würde dann als Luftfahrzeug gegroundet werden. Wind, Wetter und UV-Strahlung haben die Hülle brüchig werden lassen. Die verwendete Farbe ist ein Speziallack der Luftfahrtindustrie: ist er einmal trocken, ergibt er eine stark anhaftende und stra- Fo

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Regional Report

Dichtigkeitstest und Windstille:In der Berliner O2-Arena wurde die neue Hülle zum ersten Mal mit Luft aufgeblasen.Kleinere Löcher wurden abgeklebt.

pazierfähige, dehnbare Oberfläche. Die neue Hülle ist mit knapp 6000 m3 frischem Heliumgas aus zwei großen LKW-Trailern befüllt – eine Investition von fast 40.000 Euro. Durch eine Mem-branteilung im unteren Drittel im Innern der Hülle wurde noch ein zusätzliches Luftpolster eingepumpt, das dem Ballon bei 200-400 Pascal Überdruck gegenü-ber der Außenluft eine stabile Form und vor allem einen perfekten CW-Wert von 0,3 beschert.Der „neue“ alte Hi-Flyer wird in Zu-kunft das Kennzeichen D-OCUL tragen, denn er ist im Zulassungssinne ein neu eingetragenes Luftfahrzeug. Wenn die neue Hülle genau so lange hält wie die alte, dann gäbe es also erst in knapp 11 Jahren das nächste Mal wieder soviel Arbeit. Aktuell überlegt Airservice Berlin, diesen „Ballonservice“ auch anderen Betreibern anzubieten, denn nach allen vergangenen Hüllen-Lackierungen sind sie nun echte Experten auf dem Gebiet.

Wie kommt eigentlich die Werbung auf den Ballon?

Es gibt keine Maschine, die eine fertige Ballon-hülle mit diesen Ausmaßen und fast einer Tonne Ge-wicht bearbeiten und la-ckieren kann.Die Werbung wurde mit einem Computer digital aufgeteilt und auf ein Raster gedruckt (siehe Foto unten).Die einzelne Rasterung wurde Stück für Stück mit vergrößertem Maßstab auf die weiß grundierte Hülle vorgezeichnet und dann mit einer überdimensionierten Airbrush-Pistole und ver-schiedenen Farbtönen nach-lackiert.Die Globen waren dabei die aufwändigsten Elemente.

Seit dem 1.4.2011 gilt am Flugplatz Schön-hagen eine neue Entgeltordnung. Die um bis zu zwölf Prozent höheren Gebühren werden auf gestiegene Kosten im Flug-platzbetrieb, Anforderungen im Zusam-menhang mit dem Schengen-Abkommen, der Sicherheit, Qualitätsmanagement und der Technik zurückgeführt.

Im Gegenzug bietet Schönhagen An-nehmlichkeiten, die Piloten und Mieter am Platz erfreuen, die Betreiber umliegender Flugplätze jedoch verärgern. Laut EDAZ-Webseite werden im April und Mai an Werktagen Landegebühren für Schulflü-ge erlassen. Flugschulen und angehende PPLer entlastet das. Umliegende Flug-platzbetreiber fürchten eine Abwande-rung von Platzrundenschulungen nach Schönhagen.

In einem Internetforum und in der Märkischen Oderzeitung äußerten sich betroffene Betreiber: „Unfair“, „Wettbe-werbsverzerrung“, „negativ für Flugplätze in der Nähe“, heißt es da. Saarmunds Ge-schäftsführer Britze konstatiert: „So was macht man nicht!“ Zornig ist Reinsdorfs Chefin Ulrike Kolditz: „Schönhagen wird im Gegensatz zu uns vom Landkreis fi-nanziell gepäppelt.“ Gelassen hingegen der Betriebsleiter in Strausberg, Michael Pestel: „Das trifft vielleicht die Plätze Reins-dorf und Saarmund, uns nicht.“

EDAZ-Geschäftsführer Klaus-J. Schwahn weist die Vorwürfe zurück: „Das ist eine Werbeaktion“, sagt er: „Freilandungen für Flugschüler gab es früher auch. Nur hatte sich keiner daran gestört. Ziel unseres Marketings sind zusätzliche Umsätze. Neu gewonnene Flugschüler schulen ja nicht nur an den Werktagen dieser Aktion.“

Laut Kreistagsbeschluss Teltow-Fläming vom 14.02.2011 werden in diesem und dem kommenden Jahr zusammen 3,4 Mil-lionen Euro an den Flugplatz überwiesen. Das Kreishaushaltsdefizit aus 2010 wurde mit 21,9 Millionen Euro angegeben.

Aufregung um Gratislandungen

Promotionaktion von EDAZ stößt auf Kritik

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Auf den Flughäfen

Im Herbst letzten Jahres übernahm Turkish Airlines die erste B777-300ER, insgesamt 14 Maschinen des Typs -300ER und -900 sollen es werden. Die neuen Jets werden insbesondere auf den internationalen Strecken von Istanbul nach Asien und den USA eingesetzt. Trotz steigender Umsatzzahlen hat TK mit einem Gewinneinbruch zu kämpfen.

B777-300 zu BesuchTK schickt ihr Flaggschiff nach Berlin

Die Airline vom Bosporus nutzte die ITB als Chance, sich dem Messepublikum zu präsentieren. Die Maschine befand sich auf einem regulären Umlauf und brachte eigene Gäste zur Messe - eine Stunde später hob sie bereits wieder in Richtung Istanbul ab.

Die Boeing 777-300ER (23% weniger CO2-Emission pro Sitzplatz als eine Bo-eing 747-400) ist eine der insgesamt 14 bei Boeing in Seattle platzierten Typ-Be-stellungen, die mit der neuen Comfort Class (auf 116 cm vergrößerte Beinfreiheit) ausgestattet sind. Die CC wird als neue Sitzklasse zwischen der Business- und der Eco-Klasse vermarktet.

Die Leistungsdaten des Musters sind von besonderer Treibstoffeffizienz gekenn-zeichnet: Mach 0.84 im Reiseflug, 299,37 t MTOW (Maximum Take-off Weight) und knapp 170 Tonnen Kerosinverbrauch auf einer Maximalreisestrecke von 14.685 Ki- Fo

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Auf den Flughäfen

lometern.Das ehrgeizige Expansionsprogramm

(15% gestiegene verfügbare Sitzkilometer und sogar 20% gestiegene Passagierki-lometer bei 73,7% verbesserter Flotten-auslastung) und die Anschaffung neuer Flugzeuge haben der TK in 2010 jedoch einen Gewinneinbruch beschert: das Net-toergebnis halbierte sich in Folge auf nur noch 191 Millionen Dollar. JR

TESTCASE FÜR ANDERE FLUGHÄFEN

Privatisierung des Vorfeld-Passagiertransportes durch Übergabe an die konzessionierten Handling-Agenten

Andere Flugplatzbetreiber in Deutschland und Europa schauen nach Berlin

Flightdeck- und Kabinenbesatzungen schätzen den pünktlichen und kom-petenten Service der aus der STARS Berlin hervorgegangenen WISAG Transport Service Berlin/Brandenburg (WTS) schon seit vielen Jahren, wenn es um ihren pünktlichen Pickup am Hotel oder Flugzeug geht. Seit An-fang des Jahres 2011 kommen nun auch ankommende und abfliegende Passagiere in den Genuss dieses Services.

Im Zuge des Verkaufs des Boden-verkehrsdienstleisters GlobeGround Berlin (GGB) an die WISAG Aviation im Jahr 2008 wurden sowohl deren Leistungen rund um Check-In, Flug-zeuglandung und Start als auch die Busverkehre an den Berliner Flug-häfen Anfang 2010 vollständig priva-tisiert – ein Novum in der deutschen Flughafenlandschaft, das interessiert von anderen kommunalen Anbietern beobachtet wird.

Im Auftrag der GGB werden deren Kunden von der WTS mit 19 Vor-feldbussen auf dem Tegeler Vorfeld pünktlich zur Vorfeldposition oder zum Ankunftsgate gefahren. Täglich bedarf es hierfür einer logistischen Meister-leistung: Zwei Mitarbeiter der Vorfeld-bussteuerung sind permanent damit beschäftigt, den nach dem veröffentli-chten Flugplan geplanten Busverkehr

den realen, aktuellen Randbedingungen rund um die Abfertigung anzupassen, so dass die Busse stets zur richtigen Zeit am richtigen Ort bereit stehen.

Zum Leistungsportfolio gehören ne-ben den mit Hinblick auf die BBI-Eröff-nung auf Wachstum angelegten Vorfeld-verkehre auch die Crewtransporte vom und zum Hotel, sowie Shuttleservices zu Airline-Trainingsstätten in und um Berlin sogar bis nach Schönhagen zum Simulator. Aber auch der ganz indivi-duelle Limousinenservice ist bei WTS buchbar, so dass auch Geschäftsflieger, Businesskunden und V.I.P.’s von jedem kleineren Flughafen im Brandenburger Umland auf kürzestem Wege ihr Ziel in der Innenstadt erreichen.

Eine Privatisierung dieser Art ist in der europäischen Flughafenlandschaft ein Novum, sind doch die Vorfeld-Passagiertransporte schon immer eine Domäne der Betreibergesellschaften gewesen. Für WTS-Geschäftsführer Robert Noack ist diese Vorreiterrolle eine klar definierte Aufgabe: „Wir als WISAG Transport Service möchten zeigen, dass man als spezialisierter Transport-Dienstleister die getimten Abläufe an einem Flughafen auf ein neues Niveau bringen kann. Unsere bisherigen Ergebnisse bestätigen diese Philosophie eindeutig.“

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Die Comfort Class von Turkish Airlines

Mit der Anschaffung der neuen Maschinen änderte Turkish Airlines auch ihren Markenauftritt:Der Schriftzug ist einreihig in blau aufgebracht und der stilisierte Kranich auf dem Tail ist nun weiß auf rotem Grund lackiert.

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Am 8. März verließ die Lima-Fox das Boeing-Airfield in Seattle und wurde in einem Stück ohne Zwischenlandung über die Islandroute vom Flottenchef Boeing, Flugkapitän Marc Altenscheidt, nach Ber-lin-Tegel überführt. Die Boeing 737-700 ist zusammen mit der B737-800, die bereits im Februar ausgeliefert worden war, das neue Highlight in der Flotte von airber-lin. Die technischen Neuerungen an der Nextgeneration-737 sind dabei genauso erwäh- nenswert wie die Up-dates in der Kabine: Die 737-700 und

737-800 haben GBAS (Ground Based Aug-mentation System) an Bord als Equipment für das GLS (GPS Landing System), das noch präzisere Anflüge erlaubt als das herkömmliche ILS auf Richtfunkstahlen-basis. Mit der Zulassung für CAT III bravo Schlechtwetterbedingungen wird es den Piloten zusätzlich ermöglicht, automa-tische Landungen bis 75 Meter Sichtweite durchzuführen.

Im Bereich der Kabine setzt Boeing auf fließende Linien und vor allem Lichthar-monie. „Sky Interior“ bedeutet dabei, dass auch bei der Kabinenbeleuchtung Wert auf

sanfte Übergänge gelegt wird: Insgesamt acht Light-Sceneries sind über das Front-panel abrufbar, für Boarding, Departure bis hin zu Sunset und auch Deboarding. Die Programme lassen sich in 10 Sekunden fließend ineinander überblenden.

Die neuen Kunststoffe der Kabinen-ausstattung haben eine dämpfende Ei-genschaft und reduzieren den Geräusch-pegel um bis zu 2dB, was insbesondere den Passagieren in den Sitzreihen nahe der beiden CFM56-7-Triebwerke zu Gute kommen dürfte.

Boeing begann bereits 1993 mit der Auflage der „Next Generation“ für seine 737-Familie. Verbesserter Antrieb, neu ge-staltete Tragflächen und auch eine neue Carbon-Bremsanalage (bei airberlin in den

BEI KNOPFDRUCK GEHT DIE SONNE AUF

airberlin startet mit „Sky Interior“ in neuer Boeing 737-700 und -800

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Take-off auf dem Boeing Airfield in Seattle.airberlins neue 737-700 trägt das Kennzeichen D-ABLF.

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airberlin

Maschinen nicht eingebaut) sollten neuen Schwung und im letzteren Fall sogar 320 Kilo Gewichtsersparnis bringen. Mit dem nun bei airberlin neu vorgestellten Interi-or-Konzept beginnt Boeing indes mit einer geschickten Marketingaktion zu Gunsten der kommenden 787-Dreamliner Gene-ration: das „Sky Interior“ ist ein exakter Vorgeschmack auf das neue Muster.

VORGESCHMACK AUF DREAMLINER

Es ist zu erwarten, dass die neu konstru-ierten Bins also auch im Dreamliner den Ein- und Ausstieg aus der jeweiligen Sitz-reihe erleichtern werden: Bei leicht vergrö-ßertem Volumen sind die Gepäckfächer um 45 Grad in die Decke gedreht und nutzen so den nach oben zulaufenden Rumpf besser aus. Mit einer hydraulischen Unterstützung kommen die Bins auch nicht mehr schlagartig nach unten gefal-len, sondern gleiten nun sanft herab.

Die PSUs (Passenger Service Units) ober-halb der Sitzreihen wurden ebenfalls über-arbeitet: In der alten Kabinenausstattung waren die Bedienelemente optisch schwer voneinander zu unterscheiden - so gab es identisch aussehende Knöpfe für unter-schiedliche Funktionen. In der Neuauflage sind nun auch die Buttons optisch anders geformt und gestaltet und sollen so eine leichtere Bedienung ermöglichen.

BEI KNOPFDRUCK GEHT DIE SONNE AUF

Das neuartige Lichtdesign setzt komplett auf moderne LED-Technik, die klassischer-weise als wartungsarm gilt und darüber hinaus auch weniger Strom dem Bordnetz entzieht. Auf diese Weise verbraucht eine 737-700 mit „Sky Interior“ geringfügig we-niger Kerosin pro Stunde als herkömmlich ausgestattete Maschinen dieses Typs.

airberlin setzt mit diesen beiden Flug-zeugen die jahrzehnte lange Partnerschaft mit Boeing fort - angefangen hatte sie bereits 1979 mit einer 707, die der Carrier zwischen Berlin-Tegel und Mallorca ein-setzte. Die Entscheidung für „Sky Interior“ ist dann auch für CEO Joachim Hunold ein klares Bekenntnis für eine lange gemein-same Zukunft mit dem US-Flugzeugbauer: „Wir richten unser Produkt noch stärker an den Bedürfnissen von Geschäftsreisenden aus und machen das Fliegen mit airber-lin noch attraktiver. Das Sky-Interior ist gleichzeitig auch ein Blick in die Zukunft des Fliegens“ - als kleine Andeutung, dass

airberlin vielleicht eines Tages auch den 787-Dreamliner in seine Flotte aufnehmen möchte?

Eine weitere Überarbeitung des 737-Musters ist für den kommenden Sommer zu erwarten. Boeing wird die Spaltabstän-de draußen an den Rumpfübergangsstel-len und den Tragflächen und der Turbi-nenaufhängung verringern sowie auch äußere Anbauten wie Antennenmodule und Anticollision-Light windschnittiger gestalten.

Als nächstes wird airberlin die eigene Airbusflotte überarbeiten: im November 2011 erhalten die auf Langstrecken ein-gesetzten Maschinen neue Sitze mit er-weiterten Sitzabständen. JR

Sky-Interior im Sunset-Modus: Die LEDs im Kabinenhimmel erzeugen auf Knopfdruck acht unterschied-liche Lichtstimmungen. Die PSUs über den Sitzreihen sind neu gestaltet.

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10luftfahrtmagazin

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Die Geschichte der Interflug

Einer der wohl bekanntesten ehe-maligen Interflug-Piloten ist Heinz-Dieter Kallbach. Er ist der Co-Autor des Buches „Mayday über Saragos-

sa“, er landete eine IL-62 auf einem Acker bei Stölln, und er ist der Ehrenvorsitzende des Fördervereins Rosinenbomber e.V., der den Wiederaufbau der bekannten DC-3 unterstützt.

3 WEGE INS COCKPITUm bei der Interflug einen Job im Cockpit zu bekommen, gab es im Prinzip nur drei Wege: entweder man war bereits Pilot und hatte den Zweiten Weltkrieg als Mi-litärflieger überlebt oder man kam aus der NVA (Nationale Volksarmee) und war ausgebildeter Transportflieger, nachdem man den Einstieg zur Fliegerei bei der Gesellschaft für Sport und Technik, einer Gruppierung, bei der bereits Jugendliche mit 14 Jahren den Segelflugschein und später auch die Motorfluglizenz erwerben konnten. Der dritte Weg war die Absolvie-rung eines Hochschulstudiums in Dresden mit fliegerischer Ausbildung.Heinz-Dieter Kallbach hatte keine die-ser Voraussetzungen erfüllt, denn 1957 war er bereits ausgelernter Dreher und wollte eigentlich studieren. Eines Tages kam die NVA auf ihn zu: „Sie sagten mir, dass ich bei der Armee Flugzeugtechni-ker werden könnte und das wäre einem Ingenieur gleichzusetzen“, erinnert sich Herr Kallbach. Wenig später wurde er zur Aufnahmeprüfung nach Cottbus eingela-den – fand sich jedoch plötzlich im Kreis

junger Piloten wieder, die ebenfalls in Cottbus zur Aufnahmeprüfung und zur flugmedizinischen Untersuchung waren.

Von diesem Tage an stand für die NVA fest, dass Heinz-Dieter Kallbach Militär-flieger werden würde. Jedoch: bis zu die-sem Moment hatte Kallbach mit seinen 16 Jahren noch nicht ein einziges Cockpit von innen gesehen oder auch nur selbst daran gedacht, eines Tages selbst zu flie-gen, geschweige denn Passagiere bei der Interflug zu befördern.

1959 war er mit 18 einhalb Jahren der jüngste ausgebildete Militärpilot der DDR – als sich jedoch herausstellte, dass seine zukünftige Ehefrau eine Mutter in West-Deutschland hatte, wurde er kurzerhand aus der NVA entlassen und bekam einen Job bei der Interflug.

CO-PILOT AUF DER IL-14Seinen ersten Flug als Zivilpilot absolvierte er auf einer IL-14 im März 1961 als Co-Pilot. „Als Zivilflieger musste man bei der Inter-flug noch einiges nachholen – zum Beispiel in den Fächern Luftrecht und Navigation. Auch die postalischen Bestimmungen im Flugfunksprechverkehr mussten erlernt werden. Nach fliegerischer Einweisung und einem abschließenden Checkflug war man dann Co-Pilot “, erzählt Herr Kallbach weiter. Die fliegerische Einweisung hatte es in sich: Der 1.Flug mit der IL-14 ging von Berlin-Schönefeld nach Moskau und zurück. Der angehende Zivilpilot Kallbach hatte dabei die Aufgabe während des gesamten Fluges hinter dem Co-Piloten

im Cockpit zu stehen und ihm zuzusehen bzw. sollte er den ausschließlich auf rus-sisch geführten Funksprechverkehr über Headset mitverfolgen.

600 MARK GRUNDGEHALTEin Flug mit der IL-14 bis nach Moskau war damals noch eine echte Herausforderung. Das Muster besaß nämlich keine Druckka-bine und die Legs mit Zwischenlandung in Vilnius/Lettland dauerten bis in die rus-sische Hauptstadt fast 6 Stunden. Bis zum Checkflug zum Co-Piloten verdiente der Jungpilot bei der Interflug 600 DDR-Mark Grundgehalt brutto, von denen dann Netto 450 ausgezahlt wurden. Für Kall-bach stand fest, dass er eines Tages bei der Interflug Kapitän sein wollte.

Als er dann 1964 zum Kommandant auf der IL-14 ernannt wurde, stand jedoch schon längst fest, dass die DDR die eigene Flugzeugproduktion im Werk Dresden und damit den Bau der IL-14 einstellen würde. Am 19. März 1966 wurde bei der Interflug ein weiteres neues Muster eingeführt: die Antonov 24, eine Kurzstreckenmaschi-ne mit 48 Pax Plätzen und zwei Ai-24A Turboprop-Triebwerken mit je 1.877 kW Leistung. Die Interflug begann, entspre-chendes Cockpitpersonal in den eigenen Reihen zu rekrutieren und gab die Mit-teilung aus, dass sich junge Piloten nur noch über den Weg des AN-24 Cockpits zum Captain qualifizieren könnten. Auch Heinz-Dieter Kallbach schlug diesen Weg ein und war ein Jahr später sogar Instruk-teur für die AN-24.

UNSERE SERIE - TEIL 4

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Historie

Anfang der 70er Jahre zog die Interflug die Messlatte für Piloten spürbar hoch: Jeder Pilot musste nach der neuen Regelung ein abgeschlossenes Ingenieur-Studium haben. Dafür hatte die Hochschule für Verkehrstechnik eine Außenstelle nahe dem Flughafen Schönefeld eingerichtet, wo alle Piloten zum „Ingenieur für Flug-zeugführung“ ausgebildet wurden.

UMSCHULUNG AUF IL-62Für alle Piloten war der Step auf das Tur-binenmuster IL-62 eine große Umstellung: „Das war eine Riesenherausforderung, von Turboprop auf Jet. Zum einen war die Maschine schneller und zum ande-ren hat sie auch andere Anforderungen gestellt“, erklärt Herr Kallbach und sagt weiter: „Wenn man im Sommer mit 100 Tonnen Kerosin vollgetankt über den At-lantik wollte und in Schönefeld gestartet ist, dann musste die Maschine bereits fast an der Leistungsgrenze geflogen werden, nahe dem kritischen Anstellwinkel“. Die fehlende Hydraulikunterstützung in der Steuerung ließ die Piloten mitunter ge-hörig ins Schwitzen kommen, denn alle Steuerdrücke wurden direkt über Gestän-ge übertragen.

Während ausländische Gesellschaften die IL-62 mit fünf Mann im Cockpit flogen, flog die Interflug nur noch mit vier Mann: Neben dem Captain und seinem Co waren noch ein Navigator und ein Bordingenieur

im Flighdeck. Durch das Mehr an Perso-nal gegenüber dem heutigen Zweimann-cockpit sank zwar die Arbeitsbelastung des Einzelnen im Cockpit, dafür war der Kommunikationsaufwand deutlich höher. „Wesentlich komplizierter war es noch auf der IL-14 bei schlechtem Wetter“, er-innert sich Kallbach. Es gab noch keine Entfernungsmessanlagen und kein ILS. Da wurde noch entsprechend dem heutigen „reduced CAT 1“ und manchmal bis CAT 2 nur nach Funkfeuer geflogen. Da musste der Co-Pilot noch sicher im Umgang mit dem Navigationsrechenschieber sein zur Ermittlung von Vorhaltewinkel und der entsprechenden Zeiten. Faustformeln für die schnelle Überschlagsrechnung im Kopf waren von jeden IF-Piloten sofort abrufbar. Diese Leistungen waren aber nicht nur das Ergebnis der persönlichen Fähigkeiten der Besatzungen.

PERMANENTE SCHULUNGDie Flugbetriebsleitung der IF tat sehr viel dafür, dass das theoretische Wissen und die fliegerische Qualifikation auf ho-hem Niveau gehalten wurden und die Sicherheit oberste Priorität besaß. Dazu zählte der medizinische Check der Crews vor jedem ersten Start in Schönefeld und auf den Inlandhäfen, vor allem aber regel-mäßige Fortbildungsveranstaltungen in den Fluggruppen, bei denen das gesamte Cockpitpersonal fachspezifisch geschult

wurde, die theoretischen Jahresüberprü-fungen und die permanente Auswertung von Flugvorkommnissen, aber auch von Ansätzen zu solchen.

Am 11. September 2005 endete für Heinz-Dieter Kallbach die kommerzielle Fliegerei – bis dahin flog er bei Germania B737. Als er sich einen Traum erfüllen und bei Air-Service-Berlin auf der damalig grü-nen Rundflug-AN-2 seinen Abschlussflug machen wollte, kam wiederum eins zum anderen. Er machte noch ein DC-3-Rating in Coventry und wurde Ausbilder und Checker für den Rosinenbomber.

Noch heute ist er aktiver Pilot, fliegt mit seinen 33.000 Flugstunden als Werkspilot Piper Cheyenne - es wäre sicher alles an-ders gekommen, wenn er damals nicht irrtümlich bei der NVA in die Flugtauglich-keitsprüfung geraten wäre.

Meisterlandung: Kallbach landet 1989 eine IL-62 auf 900 Metern Ackerfläche bei Stölln

Der Fall der missglückten Notlandung ei-ner Passagiermaschine der SWISS im Jahr-hundertsturm „Anita“ auf der ehemaligen MiG-Piste Werneuchen im Juli 2002 liegt

des Landes in Brandenburg (Havel) er-stattet. Grund für diese Verspätung ist der erst Ende 2010 von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braun-schweig vorgelegte Abschlußbericht zu diesem Vorfall. Zeitnahe Ermittlungen der Staatsanwaltschaften waren 2004 und 2005 mit Verweis auf die noch nicht abgeschlossenen BFU-Untersuchungen einstweilen eingestellt worden.

Der jetzt vorgelegte endgültige BFU-Untersuchungsbericht enthüllt haarsträubende Details: So wäre u.a. der einstündige Irrflug unnötig gewe-sen. Viel gravierender aber: Der spätere totale Bruch des Flugzeugs nach einem erfolgreich absolvierten Landemanöver in Werneuchen hatte seine Ursachen in mangelhaften und irreführenden Lande-bahnmarkierungen, insbesondere aber einem nirgends verzeichneten Erdwall auf der alten Militärpiste.

Die Strafanzeige des Berliner Luftfahrt-Serviceunternehmens zielt darum auf ein fahrlässiges Mitverschulden Brandenbur-ger Behörden. Die Landesluftfahrtbehör-de hatte erst zwei Wochen vor dem Unfall den Flugplatz Werneuchen inspiziert und den Erdwall nicht beanstandet.

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nach mehr als acht Jahren den Ermittlungs-behörden zur Wiederaufnahme vor. Ein Berliner Luftfahrt-Serviceunternehmen hat erneut Anzeige beim Generalstaatsanwalt

WIRD WERNEUCHENNEU AUFGEROLLT?

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04/2011

Kurznachrichten

Von links nach rechts: Axel Trampnau, CEO von Germania, Jürgen B. Harder, CEO Harder & Partner, Joachim Hunold, CEO airberlin, Klaus Wowereit, Regierender Bürgermeister von Berlin, Ralf Christoffers, Minister für Wirtschaft und Europaangelegenheiten des Landes Brandenburg, Dr. Manfred A. Körtgen, Geschäftsführer Betrieb/BBI der Ber-liner Flughäfen und Prof. Dr. Rainer Schwarz, Sprecher der Geschäftsführung der Berliner Flughäfen

Berliner Flughäfen beteiligen sich am euro-päischen Forschungs-projekt SIAM

Entwicklung eines Systems zur Bewertung neuer Sicherheitstechnologien

SIAM (Security Impact Assessment Mea-sures – A decision support system for security technology investments) wird vom Human Technology Lab am Zen-trum Technik und Gesellschaft der Tech-nischen Universität Berlin koordiniert und es sollen Systeme entwickelt werden, mit denen Sicherheitsmaßnahmen und -technologien (SMT) hinsichtlich ihrer Effektivität für die Verbrechenspräven-tion und -bewältigung sowie hinsicht-lich möglicher Eingriffe in die Freiheiten der Bürger bewertet werden können. An dem Forschungsprojekt beteiligen sich Universitäten, Forschungseinrichtungen aus der Europäischen Union und Israel und das Luftfahrtnetzwerk der Berlin-Brandenburg Aerospace Allianz. Neben den Berliner Flughäfen gehört auch der Ben-Gurion Flughafen Tel Aviv zu den Testanwendern im Projekt. PI

NEUE STRECKE FÜR GERMANWINGSGermanwings hat die Flugverbindung zwischen Maastricht-Aachen und Ber-lin aufgenommen. Die Günstig-Airline bedient die neue Strecke zwischen der grenznahen niederländischen Stadt und dem Berliner Flughafen Schönefeld bis zu zweimal täglich mit einem Airbus A319 und zu günstigsten Preisen. Einer der Gründe für das neue Angebot ist die in Deutschland eingeführte neue Luftver-kehrssteuer: Wer ab Maastricht startet, spart sich die zum 1. Januar 2011 ein-geführte Steuer. Die Flugverbindungen im so genannten doppelten Tagesrand machen die Berlin-Flüge nicht nur für Pri-vat-, sondern auch für Geschäftsreisende höchst attraktiv. PI

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Gemeinsam mit dem Heidelberger Inves-tor Harder & Partner feierten airberlin, Germania und die Berliner Flughäfen den ersten Spatenstich des Großprojekts auf dem 32 Hektar großen Maintenance-Areal im Westen des Flughafens BBI.

Die Abmessungen des Hangars betra-gen etwa 153 Meter in der Länge, etwa 79 Meter in der Tiefe und in der Höhe rund 33 Meter (über Geländeoberkante). Auf einer Hallenfläche von mehr als 12.000 Quadratmetern bietet der Hangar Platz für mindestens sechs Flugzeuge des Typs

Airbus A319/A320 oder alternativ zwei Langstreckenflugzeuge des Typs A330. Zwei Drittel der Hallenfläche werden von der airberlin technik, ein Drittel von der Germania genutzt. Zusätzlich entstehen mehr als 5.000 Quadratmeter Büro-, Lager- und Werkstattflächen, die ebenfalls an die beiden Airlines vermietet sind.

Nach Inbetriebnahme des Hangars wer-den rund 130 Mitarbeiter der airberlin technik bis zu vier Mittelstreckenflugzeuge parallel warten können. In dem neuen Hangar wird die airberlin technik erstmalig

auch am Standort Berlin ein Langstrecken-flugzeug des Typs Airbus A330 in einer eigenen Halle warten können.

Die Germania Technik Brandenburg wird an dem neuen Standort nicht nur die Flotte der Muttergesellschaft betreu-en, sondern ebenfalls weitere Kunden-flugzeuge. Dazu werden neben den zwei Flugzeugstellplätzen großzügige Lager-, Werkstatt- und Büroflächen im Hangar genutzt, wo die insgesamt rund 120 Mit-arbeiter zentral angesiedelt werden.Der Hangar soll zur BBI-Inbetriebnahme am 3. Juni 2012 fertiggestellt sein. PI

Erste Hangar-Grundsteinlegung am BBI

Foto

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Bild oben: Prof. Dr. Rainer Schwarz, Berliner Flughäfen; Thomas Winkelmann, Germanwings-Geschäftsführung; Sander J. Heijmans, CEO Flughafen Maastricht-Aachen. Foto: Kruppa

04/2011 13luftfahrtmagazin

Titel

rogerPraxistippDer monatliche Refresher für PPL-Piloten

Meidung oder Konfrontation? SICHERHEITSTRAINING

Auf einem Streckenflug gehen Sicht und Unter-grenze bis an das Minimum zurück. Der Rückweg zum Startflugplatz ist nicht fliegbar. Wie verhält sich der Pilot richtig?

A Er versucht, die Wolken zu überfliegen, um bei guten

Sichtbedingungen zum Ziel zu gelangen.

B Er hält Bodensicht und versucht im Tiefflug mit GPS

das Ziel zu erreichen.

C Er fliegt eine flache 180° - Kurve und fliegt zum

Startflugplatz zurück.

D Er unternimmt eine Sicherheitslandung auf einer

dafür geeigneten Landefläche.

Lösung Seite 14

DIE PRAXISFRAGE

„Wer sich in Gefahr begibt, wird darin umkommen“, so lautet ein altes Sprichwort, nicht konkret auf die Fliege-rei bezogen – doch durchaus anwendbar.

Zunächst ist die Frage zu klären, was wir eigentlich unter Sicher-

heitstraining verstehen? Eine Annä-herung an gefährliche Situationen rechtzeitig zu erkennen und durch geeignete Maßnahmen den Vorgang zu unterbrechen, bevor er mögli-cherweise nicht mehr beherrschbar ist? Oder versteht man darunter, be-wusst einen fliegerischen Zustand zu provozieren, der nur durch be-sonders trainierte Verfahren ein tra-gisches Ende verhindert?

Beispiel Überziehen: Durch eine Unkonzentriertheit ändert sich der Anstellwinkel bis zum kritischen Bereich. Wie weit treibt man die Übung? Meidung einer möglicher-weise nicht mehr beherrschbaren Gefahr heißt: ich beachte die von den Konstrukteuren eingebauten Warngeräte, das Schütteln am Knüppel oder der Zelle, welches durch beginnende, auf das Leitwerk übertragene Turbulenz erzeugt wird, die rückläufige Fahrt und die Stellung der Nase zum Horizont. Alles Warnungen, die verschieden stark, aber dennoch rechtzeitig vor einem Strömungsabriss mit all sei-nen Folgen warnen. Man bleibt also weit weg von der möglichen Ge-fahr. Konfrontation bei der gleichen Übung bedeutet: man ignoriert die beschriebenen Warnungen und will wissen, wie geht es weiter. Zunächst sind für diese Übung einige Voraus-setzungen zu erfüllen. Das Flugzeug muss für „trudeln“ zugelassen sein, die Höhe sollte mindestens eintau-send Meter betragen, ein Lehrer mit Kunstflugerfahrungen sollte dabei sein. Das darf auch eine Cessna 172,

wenn sie zweisitzig, also als Nutzflug-zeug, geflogen wird.

Standardverfahren: Mit dem Seitenru-der die Drehbewegung stoppen, dabei Höhensteuer aus der vorher gezogenen Position nachlassen und Querruder neu-tral - funktioniert nicht überall. Zu Vor- und Nachteilen: Bei der Meidung bleibe ich immer weit weg von der Gefahr. Bringt ein dummer Zufall mich doch da-hin, kann ich ihr kaum begegnen, weil ich es nie gelernt habe. Konfrontation heißt immer trainieren und in Übung bleiben und der feste Wille, den trainierten Be-reich nicht zu verlassen. Ein nicht zu un-terschätzendes Problem liegt genau da-rin. Ein Lehrer führt eine Einweisung mit ein oder zwei Trudelumdrehungen durch und befähigt mich zum selbständigen Ausleiten. Das genügt manchem viel-leicht schon, um sich als Kunstfluggast zu sehen. Er probiert es selbst, vielleicht nach langer Zeit oder mit einem völlig anders reagierenden Flugzeug – und es geht schief!

Was sollte unbedingt zu einem Sicher-heitstraining gehören? Der Startabbruch in verschiedenen Phasen sollte immer wieder theoretisch am Rollhalt durch-dacht und praktisch geübt werden. Stich-wort: tödliche Umkehrkurve. Das Über-ziehen, oft als Langsamflug bezeichnet, ist besonders kritisch bei Start und Lan-dung. Geübt werden muss es natürlich in sicherer Höhe, da schon ein harmloser Sackflug oder das Abkippen über die Nase zu großem Höhenverlust und Auf-schlag führen würde.

Den Einflug in die Wolken oder allge-mein in IMC mit gekonnter Umkehrkurve, um wieder hinaus zu kommen, kann man realistisch natürlich nach IFR mit entspre-chender Technik und IFR-Lehrer fliegen, doch tun es auch Trainingseinheiten mit „Blindflugbrille“, also verdecktem natürlichen Horizont. Verwandt mit die-ser Übung sind Platzrundenflüge bei Mindestflugsicht von 1,5 km und Unter-grenzen, die den Piloten zu 500 Fuß über Grund zwingen. Platzrunden nach Kurs,

ohne Steig- oder Sinkraten fliegen, da sonst die Räder rollen oder man in den Wolken verschwinden würde. Notlande-übungen sind sehr wichtig, doch werden sie oft vernachlässigt - dabei gehen ver-krachte Notlandungen oftmals tragisch aus. „Überziehen und trudeln“ ist leichter zu verhindern. Triebwerksprobleme oder gar leere Tanks kommen immer wieder vor. Es ist nicht damit getan, wenn der Lehrer in über 2000 Fuß das Gas rauszieht und den Piloten fragt: „Wo würden Sie landen?“ Nachdem dieser ein 2 Kilometer entferntes Feld zeigt, wird die Sache mit dem Kommentar beendet: „Das hätte ge-klappt“! Es klappt in der Praxis zu selten. Also noch einmal: Geschwindigkeit auf das beste Gleiten, dann trimmen und der Trimmung vertrauen. Nicht zum Drücker oder Zieher werden. Feld suchen, Wind-richtung feststellen oder an die Startrich-tung erinnern, den Anflug planen, dabei macht Seitenwind weniger Probleme als eine Landung quer zur Bearbeitung. Wie-deranlassverfahren, Anflug fortsetzen, Funkspruch, Tank zu, Zündung aus, zum Schluss den Hauptschalter, dann die Tü-ren entriegeln!

Autor: Rudi HackelRudi Hackel ist roger-Redakteur und

Ausbildungsleiter bei FlämingAIR.

14luftfahrtmagazin

04/2011

roger Hubschrauber

Auflösung der Praxisfrage von Seite 13:Die richtige Antwort lautet „D“

Gleich zum Auftakt der Messe in Orlando/Florida stellte der CEO von Euro copter, Dr. Lutz Bertling, bei einer feierlichen Zeremonie das neuste Mitglied der Euro- copter-Hubschrauberfamilie vor: die EC145 T2. Der Hub- schrauber ist eine weiter- entwickelte Version der zweimotorigen EC145 und deren Vorgänger, der BK117. Die auffälligste und sichtbarste Ver-änderung zur existierenden EC145 ist der ummantelte Fenestron-Heckrotor, der den Standard zwei-Blatt Heckrotor ersetzt. Aber auch andere Änderungen und Verbesserungen, wie neue Arriel 2E Triebwerke, ein Dual „Full Authority Digi-tal Engine Control“ (FADEC) System und ein neues Hauptrotorgetriebe, sollen die Leistung und Reichweite der EC145 T2 um durchschnittliche 25 Prozent erhö-hen und gleichzeitig auch erhebliche Verbesserungen im OEI (One Engine Inoperative) Flugbetrieb garantieren. Die Zulassung der EC145 T2 soll noch in 2012 erfolgen, und die ersten Auslie-ferungen an die Kunden Anfang 2013. Zum Zeitpunkt der Messe lagen bereits 17 Bestellungen für die neue Version vor.Der amerikanische Hersteller Bell Heli-copter stellte bei der diesjährigen Messe zwei neue Versionen des Models 407 vor, nämlich die Bell 407GX, die mit einem innovativen Garmin G1000H „Integra-ted Flight Deck“ ausgestattet ist und die 407AH, eine bewaffnete und relativ preisgünstige Militärversion des Hub-schraubers, die für Strafverfolgungs- und

paramilitärische Missionen ausgelegt ist. Beim Messestand von AgustaWestland gab es als Neuigkeit einen Mockup der neuen AW169 zu sehen. Der 4,5 Tonnen-Hubschrauber wurde auf der Farnbo-rough International Airshow im Juli 2010 offiziell zum ersten Mal der Öffentlich-keit vorgestellt. Der Erstflug soll in 2012 stattfinden, die Zertifzierung gemäß den neusten Vorschriften von JAR / FAR 29 und JAR-OPS3 (Kategorie A, Klasse 1 , IFR-Single-und Dual Pilot) Ende 2014. Ein neues Rotorsystem mit höchst effizi-enten Rotorblättern soll den Lärmpegel des Hubschraubers minimieren und somit auch zur Umweltfreundlichkeit beitragen. Angetrieben wird die AW169 durch zwei Pratt & Whitney Canada PW210 Triebwerke der neusten Generati-on, die durch ein fortschrittliches FADEC-System gesteuert werden. Anhand der Größe, des modularen Designs und der Vielseitigkeit, die dieser Hubschrauber zu bieten verspricht, könnte er eine der kosteneffektiveren Lösungen für EMS/SAR, Zwangsvollstreckung, Personenver-kehr, VIP-Transport und Offshore-Zwecke werden.Im kommenden Jahr wird die Heli-Expo vom 11. bis zum 14. Februar in Dallas, Texas stattfinden. MH

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Mit der AW169 möchte AgustaWestland Eu-rocopter in der 4,5 Tonnen-Klasse Konkurrenz machen. Der Zehnsitzer kommt mit Glascockpit und einem digitalen Vierachsen-Autopiloten daher.

Die EC145 T2 mit ihrem markanten neuen Fenestron befindet sich seit Mitte 2010 in der Erprobung am Himmel über dem Eurocopter-Gelände bei Donauwörth in Bayern.

Das Garmin G1000H im Cockpit der Bell 407GX mit TCAS und Synthetic Vision. Bei Bedarf können auf den Bildschirmen FLIR und TV-Kamerabilder gezeigt werden.

04/2011 15luftfahrtmagazin

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Die EC145 T2 mit ihrem markanten neuen Fenestron befindet sich seit Mitte 2010 in der Erprobung am Himmel über dem Eurocopter-Gelände bei Donauwörth in Bayern.

16luftfahrtmagazin

04/2011