ERSCHEINUNGSORT WIEN • VERLAGSPOSTAMT 1110 WIEN • P.b.b. • ZULASSUNGSNUMMER 02Z031057M

CAHIER FRANCE REVUE INTERNATIONAL

DES TÉLÉPHÉRIQUESN° 3/Decembre 2010

TECHNIKSCHWINGUNGEN BEI SEILBAHNEN

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Congrès mondial de l’O.I.T.A.F. Rio 2011

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BESCHNEIUNGTechnoAlpin: Laax setzt auf PE-Schächte

Johnson Controls: Steuerung von Beschneiungsanlagen

MARKETINGKlaus Grabler: Wintersportler – Gäste mit unterschiedlichen Bedürfnissen

ZUTRITTSSYSTEMEMehr Komfort für Skifahrer

SKIGEBIETS -MANAGEMENTPlanai: Vorbereitungsarbeiten für dieAlpine Ski-WM 2013

Ski amadé: 73 Mio. Euro für Komfortund Schneesicherheit

Editorial 6Impressum 56

INFOSNeuigkeiten aus der Branche

VERANSTALTUNGVTK 2010 (2.Teil) – „Sicherheit durch Qualität“

D-A-CH-Tagung: Pioniere wecken Emotionen

Interalpin 2011 erneut auf Rekordkurs

Bühne frei für die SIM!

Interalpin meets Ski Expo

UMWELT -MANAGEMENTUlrike Pröbstl: „CO2-neutral Skifahren?“

ANZEIGESYSTEMEFeratel: Erstes flächendeckendesInfotainmentsystem in einem Skigebiet

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KOMMENTARLeo Jeker: Weltmarke Alpen

Heinrich Brugger: O.I.T.A.F.-Weltseilbahnkongress

Helmut Zolles: 500 Millionen Euro Investitionen

Helmut Lamprecht: „Lehrlinge alsSeilbahner der Zukunft!“

Christoph Haidlen: AktuelleRechtsprechung in UVP-Verfahren

BAHNENDoppelmayr: Jungfernfahrt am Gaislachkogl

Leitner: Die „Smaragdbahn“ inBramberg am Wildkogel

Doppelmayr: Der „People Mover“ von Venedig

Leitner: Qualität „made in Tirol“

Leitner Poma of America: Innovatives Seilbahnsystem in New York City

Doppelmayr Bilanzpressekonferenz:Stabiler Geschäftsverlauf

Seilbahnberichte von ISR-Korrespondent Roman Gric:Die Funifor-Story

Moderne 8er-Kabinenbahn als leistungsfähiger Zubringer ins Gebiet Aosta – Pila

TECHNIKReto Canale: Schwingungen beiSeilbahnen (5. Teil)

FORSCHUNGChristian Nußbaumer: „The Virtual Cable Liner“

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Der „People Mover“ von Venedig

Innovatives Seilbahnsystem in New York City

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INDIVIDUELLE LÖSUNGEN FÜR SICHERHEIT UND WOHLBEFINDEN.

Sicher und bequem: Das gilt für die Bergfahrt ebenso wie für die schwungvolle Abfahrt. Darum tun wir alles, um auch die Fahrt mit der Sesselbahn zu einem unbeschwerten Erlebnis zu machen. Der optional erhältliche verriegelbare Über-kopfbügel kommt bei LEITNER seit über 10 Jahren zum Einsatz und bietet mit oder ohne den beweglichen Fußrastern Sicherheit für Groß und Klein.

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Krise, Rausch und PioniereNicht die Wirtschaftskrise in einigen Staatender EU oder der vorweihnachtliche Besucham Punschstand sind damit gemeint, son-

dern die Meldungen,die im Dezember un-sere Branche domi-nieren.

An das alljährlichemediale Lamento derTagespresse über diePreiserhöhungen,teilweise über der In-flationsrate, hat mansich schon gewöhnt,

und selbst der Leitartikel in einem österrei-chischen Wirtschaftsmagazin spricht von einer Krise des „Ski-Tourismus“.

Von Krise keine Spur bei der Jungfernfahrtder neuen Gaislachkoglbahn am 4. Dezem-ber in Sölden, wie man an der Begeisterungund am Ansturm der Skitouristen auf dieneuen Bahnen beobachten konnte. Der Seil-bahn-Pionier Joe Falkner hat mit dieser Bahnder Rekorde wieder bestätigt, dass die Seil-bahnen das Tempo vorgeben und aktiver Motor der Wirtschaft und der Tourismus-branche sind.Die ISR war als einziges Fachmedium bei die-ser Jungfernfahrt dabei. Lesen Sie dazu denBericht unseres technischen FachredakteursJoe Nejez auf den Seiten 10 bis12.

Von Pionieren abseits des Wintersportskonnten die Seilbahner anlässlich der D-A-CH-Tagung in Interlaken wichtige Impulse mitnehmen, wie im Artikel ab Sei-te 52 nachzulesen ist.

Knapp vor Erscheinen dieser Ausgabe er-reichte uns die Meldung von der Verleihungder höchsten Auszeichnung der österrei-chischen Eventmarketing-Branche an denTourismusverband St. Anton am Arlberg.Das Skirennen „Der Weiße Rausch“ erhieltin der Kategorie Sportmarketing den Austrian Event Award in Gold.

Frohe Weihnachten und eine erfolgreicheWintersaison!

Josef SchrammChefredakteur

13 Pages CahierFrance

BMVITRobert Wallner: „Les statistiques – un mal nécessaire?“

ISR ARCHITEKTURAWARD 2011Le prix d’architecture

O.I.T.A.F. 2011Le mot du secrétaire général

TÉLÉPHÉRIQUESLeitner: La télécabine „Smaragdbahn“de Bramberg sur le Wildkogel

PISTESKässbohrer: GPS pour plus de précision dans l’entretien des pistes

Formatic: Traceur de fond pour le Formatic 350

Prinoth: La puissance de traction du futur

CÂBLES Fatzer: Flâner avec Fatzer à l’Expo -sition horticole fédérale 2011 (BUGA)de Coblence

MANIFESTATIONConférence internationale des Auto-rités techniques de Surveillance desremontées mécaniques (ITTAB)

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EDITORIAL

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3 DECEMBRE 2010

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R E V U E I N T E R N A T I O N A L E

D E S T É L É P H É R I Q U E S

Congrès mondial

de l’O.I.T.A.F. Rio 2011

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I N T E R N AT I O N A L E S E I L B A H N - RU N D S C H AU 6 / 2 0 1 0

AUTOREN DIESER AUSGABE

Helmut Lamprecht

Leo Jeker

Christoph Haidlen

Georg A. Kopanakis

Ulrike Pröbstl

Josef Nejez

Roman Gric

Klaus Grabler

Helmut Zolles

Christian Nußbaumer

Heinrich Brugger

Alexandra JirickaPhot

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Der Preis für herausragende Architektur am BergDie Kategorien: 1) Talstation 2) Bergstation

3) Bergrestaurant 4) Gesamtprojekt

Was ist die Zielsetzung des Preises?Innovative Architektur bei Neubauten und Umbauten hat seit einigen Jahren wieder an Bedeutung gewonnen undleistet ihren Beitrag zur Identität eines Ortes oder einer Destination. Seilbahnbetreiber setzen bei Neuanlagenvermehrt auf architektonisch besonders spektakuläre Projekte, die international für Furore sorgen. Mit dem ISR Architektur Award werden diese Initiativen engagierter und visionärer Seilbahner ausgezeichnet.

Welche Projekte können eingereicht werden?Alle Projekte, die bis zum Stichtag 31. Dezember 2010 fertig gestellt wurden, können eingereicht werden.

Welche Kriterien werden bewertet?Design Funktionalität Ökonomie Ökologie Verwendete Materialien

Welche Unterlagen sind einzureichen?Zur Beurteilung des Projekts sind der Einreichung Unterlagen wie Fotos und eine kurze Projektbeschreibung beizulegen (weitere Informationen in den Teilnahmebedingungen).

Was kann man gewinnen? Aus den Einreichungen werden die drei besten Projekte je Kategorie gekürt. Die Verleihung der Preise erfolgt im Rahmen der Interalpin 2011 in Innsbruck.

Einsendeschluss: Als Einsendeschluss für die vollständig ausgefüllten Unterlagen gilt der 28. 2. 2011.

Die Teilnahmebedingungen erhalten Sie bei:ISR - Internationale Seilbahn-RundschauBirgit Holzer, b.holzer@bohmann.at Tel.: +43 1 74095-454, Fax: +43 1 74095-537oder auf www.isr.at (Download)

Internationale Seilbahn-Rundschau International Ropeway ReviewRevue Internationale des Téléphériques

Международное обозрение по канатному транспортуRevista internacional de teleféricos

ARCHITEKTUR AWARD 2011

Bohmann Druck und Verlag Ges.m.b.H. & Co.KGLeberstrasse 122, A-1110 Wien

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Mehrfacheinreichungen eines Unternehmens sind zulässig. Die Einreichung hat laut den Teilnahmebedingungen zu erfolgen. Verspätete Einreichungen (Einsendeschluss 28. 2. 2011) können aus organisatorischen Gründen nicht angenommen werden. Mit der Preisverleihung sind keine Forderungen

des Preisträgers gegenüber den Auslobern verbunden.

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ISR6_s07_isr muster deu. links 13.12.10 11:48 Seite 7

NEUE BAHNGrundsteinlegung für 10er-Kabinenbahn von Leitner in Cali

Am Mittwoch, dem 10. November 2010,fand die Grundsteinlegung für die neue 10er-Kabinenbahn „Míocable“ in Cali (Kolumbi-en) statt. Santiago de Cali ist die Hauptstadt

der kolumbianischen Provinz DepartamentoValle del Cauca und ist mit über 2 Mio. Ein-wohnern die drittgrößte Stadt des Landes. Der Bürgermeister von Cali, Jorge Ivan Os-pina sowie der Präsident der öffentlichenVerkehrsbetriebe „Metrocali“, RodrigoSalazar, wohnten der öffentlichen Feier bei.

Dieses zukunfts -trächtige Be-fö rderungsmi t t e lwird verkehrstech-nisch direkt an dasLiniennetz „Miocali“angebunden und sollin Zukunft mit einerFörderleistung von3.000 P/h auf einer 2 km langen Strecke22.000 Personen proTag befördern. Be -reits im vorigen Jahrwurde eine ähnliche10er-Kabinenbahnin Manizales(Kolumbien) realisiert.

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MESSEDer Countdown zur Alpitec China läuft

Zwei Monate vor der dritten Auflage der „Al-pitec China“ haben zahlreiche europäischeUnternehmen aus der Wintersportindustrie-und -technologie die Weichen in RichtungPeking gestellt. Vom 23. bis 25. Februar 2011findet die internationale Fachmesse für Bergund Wintertechnologien „Alpitec China“ ge-meinsam mit der „ispo china“ erstmals imneuen Messegelände des China NationalConvention Center (CNCC) in Peking statt.Die Doppelfachmesse „ispo china/AlpitecChina“ ist die führende Business to BusinessWintersport-Plattform Asiens. Die der „Alpi-tec China“ gewidmete Halle 1 ist fast ausge-

bucht, denn zahlreiche Global Player im Be-reich der alpinen Technologie glauben an dasPotential des asiatischen Marktes im Winter-sport. Die Ausstellungsbereiche der „AlpitecChina“ umfassen Investmentberatung undRessortplanung, Aufstiegs- und Beschnei-ungsanlagen, Maschinen für die Skipräparie-rung und -aufbewahrung sowie Pistenfahr-zeuge und Pistenausstattung. Neben Unter-nehmen aus den USA, aus Kanada, China,Deutschland und Italien sind Anbieter ausSüdtirol, Frankreich, Österreich sowie Skan-dinavien mit Gemeinschaftsständen auf der„Alpitec China 2011“vertreten.An allen drei Messetagen wird die „AlpitecChina“ von der praxisbezogenen Informati-onsveranstaltung „Ski Man-Kurs“ begleitet:Nach dem großen Anklang 2010 bei Skige-bietsbetreibern aus ganz China bietet der ita-lienische Verband der Skiservice-Leute auch2011 gemeinsam mit Messe Bozen und Mes-se München International Kurse zur korrek-ten Skipräparierung an.Alle Informationen unter www.alpitec.cn

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INFOSFo

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Vlnr: Präsident der öffentlichen Verkehrsbetriebe „Metrocali“, Rodrigo Salazar, Andres Marin (Leitner), Martin Leitner (Vorstand Leitner), Bürgermeister von Cali,Jorge Ivan Ospina, Vertreter der Baufirma, Dominic Bosio (Leitner)

In Kürze und jetzt noch schnell ins Internet. www.isr.at

NACHRUFJirí Belunek verstorben

Die Nachricht über das plötzliche Ablebendes langjährigen Vorsitzenden des Tschechi -schen Seilbahnverbandes SPLV hat alle seineMitarbeiter und Freunde tief getroffen.Jirí Belunek, von seinen Freunden stetts ein-fach „Jura“ genannt, war lebenslang beruflichmit dem Wintersport verbunden. Bereits vorder Wende war er als Verwalter der Skige -biete Malenovice und Palkovice sowie auchdes Gebietes am Lysá hora in den Beskidentätig. Nach der Wende vertrat er einige Fir-men der Branche und als Mitbesitzer der Pen-sion und des Skigebietes „Armáda“ in DolníLomná hat er sich in der letzten Zeit vorallem der Weiterentwicklung dieses Gebietesgewidmet. Schon seit Mitte der 90er Jahre ister Vertreter der Region Beskiden im aus-führenden Ausschuss des Tschechischen Seil-bahnverbandes, in den letzten 13 Jahren warer als Vorsitzender des Verbandes tätig.

Jura war nicht nur gewählter Funktionär undVertreter der Liftbetreiber, er war auch alshervorragender Gastgeber, Gesellschafterund als fabelhafter Erzähler von Anekdotenbekannt.

Roman Gric

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TOP-RANKING1. Platz für Skiregion Lech/Zürs

Die Managementberatung „Brand:Trust“, hataktuell zum Start der Wintersaison die begehrtesten Wintersportorte Österreichs,Deutschlands, der Schweiz und Italiens (Süd-tirol) gemessen. Klarer und eindeutiger Siegerist die Skiregion Lech/Zürs in West-Öster-reich. Ebenfalls unter den Top-10-Orten: dassteirische Schladming. Die Top-40-Winter-sport-Destinationsmarken im deutschspra-chigen Alpenraum wurden auf Grund folgen-der Indikatoren ermittelt: Loyalität, Wieder-kommensabsicht und Weiterempfehlungs -bereitschaft. Mit mehr als 18.000 befragtenSkifahrern zu Weihnachten 2009 und im Feb-ruar 2010 in den 40 Top-Skiregionen imdeutschsprachigen Alpenraum ist diese Be-gehrlichkeitsstudie die größte und aussage-kräftigste in Europa. Durchgeführt wurde dieUntersuchung auf Basis von Face-to-Face-In-terviews sowie mittels Fragebögen, die aufHütten bzw. Berg-Restaurants nach direkterAnsprache verteilt wurden. Alle drei Jahrewerden die begehrtesten Ski-Destinations-marken ermittelt.

SEILBAHNFACHMANNÖsterreichs erste geprüfteSeilbahnfachmänner sind Tiroler

Seit Herbst 2008 kann in Seilbahnbetriebeneine dreijährige Ausbildung zum Seilbahn-fachmann bzw. zur Seilbahnfachfrau absol-viert werden. Durch den Lehrberuf werdennicht nur Arbeitsplatze geschaffen, sondernwurde auch ein wichtiger Schritt in Richtungqualifizierte Ausbildung in die Zukunft ge-setzt. Seilbahnunternehmen übernehmen zu-nehmend die führende Rolle im Tourismusder Alpenregionen, wobei immer höhere An-forderungen an die fachliche und persönlicheQualifikation der Mitarbeiter gestellt wer-den. Die modernen und hochtechnisiertenAnlagen verlangen nach bestens geschultemPersonal. Die Lehrabschluss-Prüfung kannauch im zweiten Bildungsweg abgelegt wer-den. Nach den langjahrigen Praxiszeiten inden Seilbahnbetrieben haben sich drei Tiro-ler einer mehrmonatigen theoretischen Aus-bildung im WIFI unterzogen und letztlichim Sommer 2010 erfolgreich die Lehrab-schlussprüfung abgelegt.

MESSEProwinter 2011 mit guten Vorzeichen

Mit den drei Fachmessen „Alpitec“, „AlpitecChina“ und „Prowinter“ etabliert sich dieMesse Bozen in Südtirol/Italien als Branchen-treffpunkt Nummer 1 in Italien und darüberhinaus als 360°-Plattform für die gesamteWintersportbranche. Die Prowinter in Bozen (13. bis 15. April2011) ist eine ideale Plattform für den Ideen-und Erfahrungsaustausch sowie die Anbah-nung neuer Geschäftskontakte in den Berei-chen Wirtschaft, Handel und Sport. Südtirolist ein wichtiger Austragungsort zahlreicherSportevents von internationaler Bedeutungvor allem im Wintersport. Somit ist Bozen derideale Standort für eine Fachmesse wie dieProwinter“, sagt der Präsident des internatio-nalen Skiverbands FIS, Gian Franco Kasper.Die „Prowinter“ in Bozen findet unter derSchirmherrschaft der FIS statt, die 2011 imRahmen des Prowinter-Forums die Prämie-rung des FIS OC Awards abhält. Dank des qualifizierten Fachpublikums, zusammengesetzt aus Skiverleihbetreibern,Skiservicetechnikern, Sportfachhändlern,Trainern, Skilehrern und Funktionären inSportklubs aus Italien und dem angrenzendenAusland haben bereits viele Unternehmen ih-re Teilnahme an der Auflage 2011 bestätigt.

SCHNEIMEISTERSchneimeisterInnen-Praxiskurs 25. und 26.Ja nner 2011 in St. Georgen ob Murau

Ziel des „SchneimeisterInnen-Praxiskurses“,welcher gemeinsam vom Fachverband derSeilbahnen und dem Österreichischen Was-ser- und Abfallwirtschaftsverband (OWAV)veranstaltet wird, ist die umfassende Vermitt-lung der praktischen Grundlagen des Be-triebs und der Instandhaltung von Beschnei-ungsanlagen. Die KursteilnehmerInnen er-lernen vor Ort und am Gerät den richtigenUmgang mit den Schneianlagen. DerSchwerpunkt der Ausbildung liegt auf demSchneibetrieb, daneben werden aber auch La-gerung, Instandhaltung und Reparatur aus-führlich behandelt. Die TeilnehmerInnen-zahl ist beschränkt, um den Erfahrungsaus-tausch der KursteilnehmerInnen mit denVortragenden und untereinander, sowie dieeingehende Diskussion von offenen Fragenzu ermöglichen. In diesem Kurs werden diepraxisrelevanten Grundlagen der Beschnei-ung, der Pistensicherheit und der Pistenmor-phologie unter den realen Bedingungen desSchneibetriebs vermittelt, um das Betriebs-personal von Beschneiungsanlagen zu befähi-gen, den Schneibetrieb okologisch und oko-nomisch zu optimieren. Nähere Infos unter:http://www.seilbahnakademie.at.

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Bei der Schneilanze V3 steckt die Innovation in

vielen Details. Ein optimierter Lanzenkopf, die

praktische Leichtbauweise mit Steckverbindun-

gen und der sparsame, ölfreie 4 kW Kompressor

sorgen für Schneesicherheit auch bei schwieri-

gen Bedingungen.

Leistung entsteht im Kopf

HIGH EFFICIENCY

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Wurde am 11. April 2010, am letztenBetriebstag der alten Gaislachkoglbahn ausdem Jahr 1988, im Rahmen einer „Abbruch-party“ diese einzige Doppel-Einseilumlauf-bahn mit schmaler Spur der Förderseile „zuGrabe getragen“ (s. ISR 3/2010, S. 22), sowurde jetzt, siebeneinhalb Monate später, dieneue Gaislachkoglbahn im Rahmen einer offiziellen Jungfernfahrt in Betrieb genom-men. Wie bereits berichtet, wurde die alte Gais-lachkoglbahn durch zwei Teilstrecken mitunterschiedlichen Seilbahnsystemen ersetzt.Die untere Teilstrecke wurde als Einseilum-laufbahn mit 8er-Kabinen ausgeführt, dieobere als 3S-Bahn mit 30er-Kabinen. Die Investitionssumme für beide Anlagen betrug38 Mio. Euro.Bereits am Vorabend der Eröffnung wurdenden Pressevertretern von den „Vätern“ der

neuen Seilbahnen die herausragenden Eigen-schaften dieser Hochleistungsanlagen miteindrucksvollem Bildmaterial präsentiert. Sohält die 8er-Kabinenbahn mit ihren 3.600 P/hden Förderleistungs-Weltrekord für Einseil-umlaufbahnen. Die 3S-Bahn wiederum istmit ihrer Bergstation auf 3.040 m Seehöheweltweit die höchstgelegene Bahn dieses Systems.Solche Rekorde werden zwar gerne genannt,sind aber nicht das Wesentliche für den Fahr-gast. Vielmehr ist es der Fahrkomfort, der beidiesen neuen Anlagen besticht:■ komfortabler Zugang über Rolltreppen

und Aufzug,■ barrierefreie Ein- und Ausstiege für alle

Benutzergruppen,■ großzügige Bahnsteigflächen für stress -

freies Ein- und Aussteigen,■ komfortable Kabinen von CWA.

Besonders ins Auge fällt das zeitgemäße De-sign der drei Stationen. Bei den vom Archi-tekturbüro Johann Obermoser entworfenenStationsgebäuden wurde jeweils mit ähn -lichen gestalterischen Mitteln gearbeitet: Gemeinsamer Nenner ist die harmonisch geschwungene Gebäudeform, deren Inneresein Stahlskelett bildet, über das eine transpa-rente Kunststoff-Folie gespannt ist. Das hat äußerst helle Stationshallen zur Folge, in denen die elegante Seilbahntechnik vonDoppelmayr ins rechte Licht gerückt wird.Apropos Seilbahntechnik! Was man hier zusehen bekommt, zeigt, dass die Entwicklungniemals stehen bleibt und immer wieder be-deutende Innovationen die Leistungsfähig-keit, Verfügbarkeit, Sicherheit und den Kom-fort der Anlagen erhöht. Ist es bei der 1. Teil-strecke die Weltrekord-Förderleistung von3.600P/h, so ist es bei der 2. Teilstrecke das

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BAHNEN

Jungfernfahrt am Gaislachkogl

Am 4. Dezember 2010 wurde Vertretern der Presse die Gelegenheitgeboten, an der ersten offiziellen Fahrt der neuen Gaislachkoglbahnteilzunehmen. Die zwei Teilstrecken dieser von Doppelmayr gebautenHochleistungsanlage können sich in jeder Hinsicht sehen lassen.

Bild 1: Talstation der neuen Gaislach-koglbahn mit Garagierung der

Fahrzeuge im Obergeschoß

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neue Räumungskonzept, das bei jeglicherStörung des Betriebsablaufs ohne Bergungvon Fahrgästen aus den Kabinen auskommt.Über die Highlights der Seilbahntechnik undüber dieses Räumungskonzept werden wir inden nächsten ISR-Ausgaben detailliert be-richten.

Jungfernfahrt

Genug der verbalen Beschreibungen; erlebenSie anhand von Fotos die Jungfernfahrt amGaislachkogl mit. Die Talstation der 1. Teilstrecke (Bild 1) liegtmitten im Ort Sölden und wirkt trotz derGröße des umbauten Raumes keineswegsmonströs. Die wesentliche Idee bei der Pla-nung war, die Räumlichkeiten der alten Tal-station bis zum Erdgeschoß einschließlichBahnsteigebene beizubehalten und den Ab-

stellbahnhof für die 107 8er-Kabinen ober-halb des Bahnsteiggeschoßes unterzubringen(Bild 2). Schrägförderer, wie sie üblicherwei-se für Kellerbahnhöfe verwendet werden, ver-binden die Gleise des Abstellbahnhofes mitder Hauptfahrbahn.Dank des langen Einstiegsbereiches, einergroßzügigen Zugangsregelung und der gerin-gen Stationsgeschwindigkeit von weniger als3 m/s kann die Förderleistung von 3.600 P/herreicht werden.Nach dem traditionellen Durchtrennen desEröffnungsbandes durch Jakob und KlausFalkner von den Bergbahnen Sölden, Archi-tekt Johann Obermoser und Michael Dop-pelmayr steigen wir ein und erreichen in we-nigen Minuten die Mittelstation (Bild 4).Rechts neben der Stationseinfahrt der 8er-Kabinenbahn befindet sich der Talstations -bereich der 3S-Bahn.

Vor der Weiterfahrt mit der 2. Teilstrecke gabes für die Teilnehmer an der Jungfernfahrt einGlas Sekt und neuerlich das Durchtrennendes Eröffnungsbandes durch die „Väter“ derneuen Gaislachkoglbahn (Bild 5). Die ele-ganten 30er-Kabinen der 3S-Bahn erwarte-ten uns bereits (Bild 6). Bei herrlichem Winterwetter schweben wirüber die weißen Hänge des Gaislachkoglsund erreichen nach sechsminütiger Fahrt dieBergstation (Bild 7). Die eigentliche techni-sche Meisterleistung, die in diesem Stations-gebäude steckt, ist für den Fahrgast nichtsichtbar. Die Herausforderung bestand darin,die Fundamente der Bergstation im Perma-frostbereich des Gaislachkoglgipfels so auszu-führen, dass allfällige Hebungen und Sen-kungen des Untergrundes ausgeglichen wer-den können. Daher wurde der Trägerrost derBergstations-Bodenplatte auf 23 Einzelfun-

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BAHNEN

Bild 4: Einfahrt in die Mittelstation. Rechts neben der Einfahrt befindet sich der Bereich der 3S-Bahn-Talstation.

Bild 7: Einfahrt in die Bergstation der 3S-Bahn. Rechts im Bild die Spulen mit den Reservelängen der Tragseile.

Bild 2: Blick in die Talstationshalle. Rechts im Bild die Schrägförderer zum oben liegenden Abstellbahnhof

Bild 3: Der lange Einstiegsbereich der 8er-Kabinenbahn ermöglicht eine theoretische Förderleistung von 3.600 P/h.

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damenten gelagert, die hydraulisch höhen-mäßig nachregulierbar sind.Ähnliche Maßnahmen wurden bei den Fun-damenten der Stütze 3 getroffen, dem Kup-pengerüst vor der Bergstation (Bild 8). Die-ses gewaltige Bauwerk ist 37 m hoch, 40 mlang und wiegt rund 200 t. Die sechs Einzel-fundemente sind in Längs- und Querrich-tung um jeweils 60cm verschiebbar und auchder Höhe nach um 60 cm anhebbar. Damitist es möglich, die vom Geologen als möglichangenommenen Bewegungen des Bergeslangfristig auszugleichen.Gleich nach der Jungfernfahrt wurde dieneue Gaislachkoglbahn für den öffentlichenBetrieb freigeben und von den zahlreichenWintersportgästen begeistert angenommen(Bild 9). Eine österreichische Seilbahn derSonderklasse!

Josef Nejez

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Bild 8: Das Kuppengerüst (Stütze 3) vor der Bergstation der 3S-Bahn

Bild 9: Buntes Treiben im Bergstationsbereich nach der Jungfernfahrt. Links die Bergstation der 3S-Bahn, rechts das bestehende Bergrestaurant.

Bild 6: 30er-Kabine der 3S-Bahn im Stationsumlauf

Bild 5: Sichtlich gut gelaunt durchschneiden die „Väter“der neuen Gaislachkogelbahn das Eröffnungsband(vlnr): Klaus Falkner (Aufsichtsrat Bergbahnen Sölden),Johann Obermoser (Architekt), Michael Doppelmayr(Vorstand Doppelmayr) und Jakob Falkner (Geschäftsführer Bergbahnen Sölden).

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Den Namen „Smaragdbahn“ ver-dankt die neue Leitner-Anlage dem nahe gelegenen Habachtal, der wichtigsten euro-päischen Fundstelle dieser Edelsteine. Es lagnahe, die Namensgebung durch die Farb -gebung der Sigma-Kabinen zu unterstrei-chen: Sie erstrahlen in edlem Smaragdgrün.Rechtzeitig zu Beginn der heurigen Winter-saison geht die „Smaragdbahn“ in Betrieb.Die in zwei Teilstrecken realisierte 8er-Kabi-nenbahn wird im Anfangsausbau eine För-derleistung von 1.600 P/h haben, im End -ausbau werden es 2.000 P/h sein. Sie schafftnicht nur den Direkteinstieg vom Ortszen-trum Bramberg in die Urlaubsarena Wild -kogel, sondern entlastet auch die etwas wei-ter westlich gelegene, bisher einzige Zubrin-gerbahn von Neukirchen auf den Wildkogel.Während die erste Teilstrecke eine komplet-te Neuerrichtung darstellt, ersetzt die zweiteTeilstrecke die Doppelsesselbahn „Scharten-lift“. Die beiden durch eine Mittelstation mitDurchfahrbetrieb gekoppelten Anlagen wei-sen die beachtliche Gesamtlänge von 4,4 kmauf. Zwei Lawinenstriche, welche die Trasse

der 1. Teilstrecke queren, erfordern einerseitseine aufwendige Linienführung mit zwei lan-gen Spannfeldern und andererseits ein eigensdafür konzipiertes Bergesystem, welches gemeinsam mit der Firma Imoos entwickeltwurde. Dieses Bergesystem erlaubt es, dieFahrgäste mit relativ geringem Aufwand ent-lang des Seiles sicher aus dem Gefahren -bereich der Lawinen zu bringen. Als zusätz -liche Sicherheitsmaßnahme wurden die ho-hen Stützen im Grenzbereich der Lawinenmit dem elektronischen Seillageüber -wachungssystem CPS (Cable Position Super-vision) ausgerüstet.

Architektur

Architektonisch hervorragend gelöst ist dasneue Talstationsgebäude mit großzügigenGlasflächen, welche den im Inneren befind-lichen Infrastruktur- und Seilbahneinrich-tungen ein offenes Raumgefühl vermitteln.In der Talstation befindet sich bergwärts ge-sehen rechts der vollautomatische Kabinen-bahnhof, der allen 94 Kabinen für den An-fangsausbau Platz bietet. Unter dem Kabi-

nenbahnhof verbirgt sich eine Tiefgarage.Die Mittelstation und die Bergstation sind alsStandardstationen mit hoher Überdachungausgeführt.

Seilbahntechnik

Für die „Smaragdbahn“ wurde die üblicheund betrieblich günstigste Variante für dieLage von Antrieb und Spanneinrichtung derbeiden Teilstrecken gewählt: beide Antriebein der Mittelstation, die hydraulischenSpanneinrichtungen in der Talstation der 1. Teilstrecke und in der Bergstation der 2. Teilstrecke. Die Antriebe sind als Brücken-antriebe ausgeführt. In der Mittelstation wirddie Bahnachse um 56° verschwenkt.Der Bahnhof wird als vollautomatischerSchleifenbahnhof ausgeführt und ist mittelseines zweigleisigen Verbindungskanals mitder Stationshalle der Talstation der 1. Teilstre-cke verbunden. Für den Endausbau wird inder Bergstation der 2. Teilstrecke ein Bahnhoffür die restlichen Fahrzeuge errichtet.Die Streckenbauwerke werden als Rundrohr-stützen ausgeführt. Je nach Stützenhöhe und

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Leitner errichtete in der Salzburger Gemeinde Bramberg eine 8er-Kabinenbahnin zwei Teilstrecken, die einen bequemen Direkteinstieg in die Urlaubsarena

Wildkogel in den Hohen Tauern bietet.

Die „Smaragdbahn“ inBramberg am Wildkogel

Bergstation der Smaragdbahn

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Stützenbelastung kommen Rohre mit ver-schiedenen Wandstärken und verschiedenenDurchmessern zum Einsatz. Der Übergangzwischen den verschiedenen Rohrdurchmes-sern wird mittels passender Kegelstümpfehergestellt. Je nach Stützenhöhe werden dieeinzelnen Rohre stumpf geschweißt oder miteiner Flanschverbindung verbunden.Bei der 1. Teilstrecke wurden zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen getroffen, um dieAusfallsicherheit zu erhöhen und damit dieWahrscheinlichkeit, eine Bergung durch -führen zu müssen, wesentlich reduziert. Fol-gende Zusatzeinrichtungen dienen diesemZiel:■ Um auch bei einem Lagerschaden der An-

triebs- oder Umlenkscheibe die Bahn nochmit dem Notantrieb bergen zu können,sind beide Scheiben mit Notlauflagerun-gen ausgestattet.

■ Die kritischen Stützen werden mit demSeillageüberwachungssystem CPS ausge-stattet. Mit diesem System wird ein He-raustreten des Seiles aus der Rille der Seil-rollen frühzeitig erkannt und einer sich an-bahnenden Seilentgleisung kann entgegen-gewirkt werden.

■ Es werden zusätzliche Windgeschwindig-keitsmesser eingebaut.

■ Die Seilabhebeböcke auf den Stützen sindso dimensioniert, dass auch bei einer vollbeladenen Bahn nach einer allfälligen Seil -entgleisung das Förderseil mittels entspre-chender Hebezeuge wieder in die Rollen-batterie eingehoben werden kann.

■ Eine Klemmenüberfahrt ist auch bei Ver-lust einer Seilrolle über die Rollenbatteriebei reduzierter Geschwindigkeit ohneSchäden möglich.

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Mittelstation der Smaragdbahn

TECHNISCHE DATEN8ER-EINSEILUMLAUFBAHN "SMARAGDBAHN", (Klammerwerte: Endausbau)

1. Teilstrecke 2. TeilstreckeSeilhöhe Talstation 826 m ü. M. 1.624 m ü. M.Seilhöhe Bergstation 1.624 m ü. M. 2.101 m ü. M.Schräge Länge 2.893 m 1.487 mHöhenunterschied 798 m 477 mStützenanzahl 13 8Spurweite 6,10 m 6,10 mFörderseildurchmesser 50 mm 50 mmAntrieb Berg TalAntriebsleistung – (646) kW – (446) kWSpanneinrichtung (hydr.) Tal BergFahrzeuganzahl 60 (75) 34 (42)Folgezeit 18,0 (14,4) s 18,0 (14,4) sFahrgeschwindigkeit 6,0 m/s 6,0 m/sFahrzeit 8,3 min 4,3 minFörderleistung 1.600 (2.000) P/h 1.600 (2.000) P/h

Beteiligte Firmen:Seilbahntechnik: LeitnerElektrotechnik: LeitnerKabinen: Sigma

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An einer von Doppelmayr Mitte Ok-tober veranstalteten Pressefahrt zu dem neu-en Nahverkehrsmittel in der Lagunenstadthaben seitens der ISR Prof. Dr. Josef Nejez(fachtechnischer Redakteur) und Dr. MariaNejez (Expertin für Landschaftsplanung undUmweltfragen) teilgenommen.Dass es in Venedig eine neue APM-Anlagegibt, ist den ISR-Lesern durch frühere Arti-kel bekannt; ausführlicher berichten könnenwir erst jetzt dank einer Einladung zu einerVorstellung der Anlage vor Ort in Venedig.Vor der eigentlichen Besichtigung der Bahnberichtete Thomas Pichler, Vertriebsleiter derDoppelmayr Italia GmbH, anhand einer sehrinformativen Powerpoint-Präsentation überdie Entstehungsgeschichte, den Bauablauf,die Technik und den Betrieb des neuen„People Mover“, wie das Cable Liner Shuttleoffiziell genannt wird.„Gut Ding braucht Weile“ könnte man sa-gen, wenn man sich die Entstehungsge-schichte des neuen Nahverkehrsmittels vonder Insel Tronchetto über die Insel Marittimazum Piazzale Roma anschaut. Bereits 1997waren der damalige Geschäftsführer und derTechnischer Direktor von DCC in Venedig,um mit dem damaligen Bürgermeister dieMöglichkeiten zur Entlastung der schwieri-gen Verkehrssituation in Venedig zu diskutie-ren. Vor allem galt es, die mit Autos anreisen-den Touristen rasch, preiswert und auf at-traktivem Wege von den Parkhäusern auf derInsel Tronchetto in die Altstadt zu befördern.Dazu kamen weitreichende städtebaulicheAusbaupläne im Bereich der Inseln Tronchet-to und Marittima, in deren Rahmen die Er-richtung einer leistungsfähigen Verkehrsver-bindung eine absolute Notwendigkeit dar-stellte. Jahre vergingen, bis ein Projekt so weit gedie-hen war, dass es zur Ausschreibung für einNahverkehrsmittel kam, in der das techni-sche System, die Stationsstandorte, die Tras-se und die Architektur bereits so vorgegeben

waren, wie wir es heute antreffen. Doppel-mayr gewann schließlich – nach einer Reihevon zeitaufwändigen rechtlichen Verfahrens-schritten – in einer Bietergemeinschaft mitden einheimischen Baufirmen SACAIM Spaund SICOP Srl die Ausschreibung undkonnte 2007 mit dem Bau beginnen.Auftraggeber war die ASM (“Azienda ServiziMobilità Venezia Spa“, Gesellschaft für Mobilität in Venedig), eine AG zu 100 % imEigentum der Stadt. Diese Gesellschaft be-treibt sämtliche Parkplätze in Venedig und inMestre und war – dank der nicht gerade nied-rigen Parkplatzgebühren – finanziell in derLage, das Projekt „People Mover“ im Auftragder Stadt umzusetzen. Das Auftragsvolumenbelief sich auf rund 20 Mio. Euro.Zahlreich waren die Auflagen, die beim Bauzu berücksichtigen waren. So musste über diesonst übliche Genehmigung der Konstrukti-onspläne hinaus jeder einzelne Ausführungs-plan in der venezianischen Zweigstelle desKulturministeriums zur Genehmigung vor-gelegt werden, um das Stadtbild desUNESCO-Kulturerbes Venedig nicht zu be-einträchtigen. Auf Nachfrage von Frau Dr.

Nejez hinsichtlich sonstiger Umweltauflagen,insbesondere bezüglich zulässiger Lärment-wicklung durch den Betrieb der Bahn, führ-te Thomas Pichler aus, dass derartige Auf -lagen bereits in der Ausschreibung enthaltengewesen seien. So wurde für einen Bereich inder Nähe des Piazzale Roma ein Lärmgrenz-wert von 72 dbA festgelegt, weil dort die Tras-se an Wohnhäusern vorbeiführt. Die aufwän-digen Lärmmessungen mit genau festgeleg-ten Parametern ergaben zufrieden stellendeErgebnisse. Im Übrigen kann wohl kaum einoberirdisch verkehrendes städtisches Ver-kehrsmittel mit der Umweltverträglichkeiteines seilbetriebenen APMs konkurrieren.

Bauablauf

Eröffnet wurde die Baustelle im August 2007mit den Aushubarbeiten für das Stationsge-bäude am Piazzale Roma. Im Juni 2008 wur-den im Boden einerseits Wasserleitungsrohreaufgefunden, die in keinem Plan eingezeich-net waren, und weiters stieß man auf Über-reste eines 1.500 Jahre alten Friedhofs; zweiMonate dauerte die archäologische Untersu-

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Seit dem Frühjahr 2010 ist in Venedig ein Cable Liner Shuttle von DCC (Doppelmayr Cable Car) in Betrieb.

Der „People Mover“von Venedig

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Der „People Mover“ von Venedig

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chung der Knochenfunde. Die Bauflächewurde nach der Verlegung der Wasserleitun-gen erst im Mai 2009 wieder frei gegeben. ImJuli erfolgte die Genehmigung der Stations-überdachung und in der Folge wurde die Station zügig fertig gestellt.Die Baustelle auf der Insel Tronchetto wurdeim April 2008 eröffnet. Zunächst erfolgte derAbbruch bzw. die Verlegung einer altenMarkthalle, bevor im Juli mit den Arbeiten amStationsgebäude begonnen werden konnte.Der Rohbau war dann im Jänner 2009 fertig.Der Bau der Mittelstation machte vergleichs-weise wenige Probleme. Begonnen wurde imJänner 2008, die Stationsüberdachung wur-de im Februar 2009 genehmigt, der Rohbauim Juni 2009 fertig gestellt. Aufwändig gestaltete sich der Bau der 168 mlangen Brücke über den „Canale Columbuo-la“. Die freie Spannweite über dem Kanal be-trägt 84 m. Das Brückentragwerk wurde imSeptember 2009 auf dem Gelände der Mit-telstation in vier Teilstücken zusammenge-baut und dann im Oktober 2009 mittels eines Spezialfahrzeugs, eines Floßes und mitKränen in die richtige Position gebracht undverschweißt. Die gegenüber einer Flansch-verschraubung aufwändigere Schweißverbin-dung war eine Forderung des Kulturministe-riums, das die optisch zweifellos wenigerschöne Schraubverbindung nicht wollte. Nach Fertigstellung der Rohbauten und derStreckentragwerke ging die seilbahntechni-sche Montage zügig voran. Im November2009 erfolgten der Seilzug und der Spleiß des Fatzer-Performa-Zugseiles mit 42 mmDurchmesser, danach die üblichen Schrittebis zur betriebsfertigen Anlage.

Architektur

Die Planung stammt vom Architekturbüro„Studio Cocco associato“. Trient. Die Stati-onsgebäude sind im Erdgeschoß in Massiv-

bauweise ausgeführt, die Bahnsteigebenen imObergeschoß werden durch elegante Stahl-Fachwerkstrukturen mit Glaselementenüberdacht.Ein architektonisches und konstruktivesPrachtstück ist die Brücke über den „CanaleColumbuola“. Der Architekt Francesco Coc-co ließ sich beim Design des Tragwerks vonder Gestalt einer Möwe inspirieren. DieQuerrippen mit verlängerten Spitzen erin-

nern an die Flügel, die Linienführung desUntergurts an den Körper der Möwe. DieForm des Untergurts ist darüber hinaus auchdem Verlauf des Biegemoments gut angepasstund stellt daher auch statisch eine hervorra-gende Lösung dar.

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Die „Möwenflügel“ der Brücke über den „Canale Columbuola“ links und rechts der Fahrbahn

Überdachung der Station Tronchetto in Stahl und Glas

Der Untergurt – „Bauch der Möwe“ – der Brücke über den „Canale Columbuola“ ist dem Verlauf der Biegemomente angepasst..

Vlnr: Dr. Maria Nejez (ISR, Landschaftsplanung undUmweltfragen), Ekkehard Assmann (Leiter Marketingund Öffentlichkeitsarbeit Doppelmayr) und ThomasPichler (Vertriebsleiter Doppelmayr Italia GmbH)

Untersicht der Brücke über den „Canale Columbuola“

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Seilbahntechnik

Der „People Mover“ von Venedig ist aus seil-bahntechnischer Sicht eine Standseilbahnmit zwei Zügen im Pendelbetrieb auf einglei-siger Strecke mit Ausweiche in Trassenmitte.Die Fahrbahn besteht im Wesentlichen auszwei aufgeständerten Fahrbahnträgern (IPE500), auf dem die Fahrschienen (HEA 220)mittels Briden angeschraubt sind. Diese Artder Schienenbefestigung ermöglicht das mil-limetergenaue Ausrichten der Richtung undHöhe nach sowie der Überhöhung in denKurven.

Der Antrieb befindet sich im Erdgeschoß derStation Tronchetto. Über Ablenkscheibenwird das Zugseil zur einrilligen Antriebs-scheibe geführt, die mit separaten Brems-

kränzen für die pneumatische Betriebs- undSicherheitsbremse ausgestattet ist. Die bei-den elektrische Antriebsmotoren und Haupt-getriebe sind symmetrisch links und rechtsder Antriebsscheibe angeordnet. Die Leis-tung des Antriebes ist mit 460 kW je thyris-torgesteuertem Drehstrommotor so dimen-sioniert, dass eine der beiden Antriebshälftenallein in der Lage ist, Vollbetrieb mit 8,0 m/szu führen. Die elektrische Anlage ist von Siemens.

Interessant ist die Konfiguration des Not -antriebes. An sich wäre die Installation einesNotantriebes aufgrund der einfachen Ber-gungsmöglichkeit auf dem Dienstweg ent-lang der Trasse von den Normen her gar nichtnötig gewesen, der Auftraggeber hat dies aberbereits in der Ausschreibung verlangt. Man

wollte unbedingt die Möglichkeit sicherstel-len, die Fahrzeuge in die Stationen zurückzu-bringen, um die Fahrgäste dort regulär aus-steigen lassen zu können. Der Notantrieb be-steht aus einer Dieselmotor-Drehstromgene-rator-Einheit mit 150 kW Leistung, der nichtnur für die Anspeisung des elektrischen Not-antriebsmotors mit 105 kW herangezogenwird, sondern auch für weitere Stromabneh-mer wie die Klimaanlage in den Fahrzeugen.Die Kraftübertragung vom elektrischen Not-antriebsmotor auf die Antriebsscheibe erfolgthydraulisch (Ölpumpe – Ölmotor) über eineKupplung auf das Hauptgetriebe einer derbeiden Antriebshälften; der Elektromotorläuft in diesem Fall leer mit. Mit dem Notan-trieb erreichen die Züge eine Fahrgeschwin-digkeit von 0,6 m/s. Das ergibt bei den ma-ximalen Abständen der Züge von etwas über200 m zur nächsten Station eine maximaleRückholzeit von etwa sechs Minuten (zuzüg-lich der erforderlichen Schaltvorgänge).

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Rechts im Bild die Kupplung zwischen Ölmotor desNotantriebes und Hauptgetriebe, links je ein Elementder pneumatischen Betriebs- und Sicherheitsbremse,die auf getrennte Bremskränze an der Antriebsscheibewirken.

Fahrbahn mit Weiche vor der Mittelstation auf der Insel Marittima

Die Station Piazzale Roma ist als Spannstation ausgeführt.Antrieb im Erdgeschoß der Station Tronchetto

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Die Station am Piazzale Roma ist als Spann-station ausgeführt.

Die beiden Züge bestehen aus vier Wagenmit einem Fassungsvermögen von 50 Perso-nen, also 200 Personen pro Zug. Die Kabi-nen sind von CWA. Die Bodenfläche ist mitdurchschnittlich 6 Pers./m2 großzügig aus -gelegt, ein Platz für Rollstuhlfahrer ist ein -gerichtet. Ausgestattet sind die Kabinen mit Klimaanlage, Gegensprechanlage, Video-überwachung und Rauchmeldeanlage. Vorallem wegen der Klimaanlage gibt es entlangder Trasse für die Fahrzeuge eine 400-V-Stromversorgung über Stromschienen.

Als bisher einziges Cable Liner Shuttle vonDCC weltweit sind die Fahrzeuge aufgrund

einer Forderung des italienischen Transport-ministeriums mit einer Fangbremse ausge-stattet, weil das in den EN-Seilbahnnormenfür Standseilbahnen formal vorgeschriebenist. Da half auch die Studie von Prof. Nejeznicht, der die Sinnhaftigkeit dieser Einrich-tung bei dieser Art von Verkehrssystemen inFrage gestellt hat (siehe ISR 2/2007, S. 74).

Betrieb

Die theoretische Förderleistung des „PeopleMover“ von Venedig beträgt 3.000 P/h&R(Personen pro Stunde und Richtung). DieHaltezeit je Fahrtspiel beträgt dabei 2 x 30 s(Endstation, Mittelstation). Derzeit wird al-lerdings erst ein Drittel dieser Förderleistungbenötigt, weil die kommunalen Bauvorha-ben auf den Inseln Tronchetto und Maritti-ma noch nicht fertig gestellt sind. Auf der Insel Marittima sind ein Kongresszentrum,zwei Hotels und Parkplätze für 7.000 Autosgeplant. Derzeit wird die Mittelstationhauptsächlich für die Passagiere von Kreuz-fahrtschiffen gebraucht, die dort in der Näheanlegen.Die tägliche Betriebszeit ist 6 bis 23 Uhr, beiSonderveranstaltungen auch länger. Der voll-automatische Normalbetrieb wird mit nur

einer Person im Kommandoraum (StationTronchetto) geführt, die Züge fahren unbe-gleitet.

Der Fahrpreis für eine Einzelfahrt beträgt 1 Euro, dazu gibt es Monats- und Jahreskar-ten. Der Betreiber rechnet mit 15 Mio. Fahr-ten jährlich, wenn Tronchetto und Marittimavoll ausgebaut sein werden.

Das Zutritts- und Abgangssystem jeweils imErdgeschoß der drei Stationen stammt vonAxess und hinterlässt einen sehr benützungs-freundlichen Eindruck. Die Überwindungdes Höhenunterschieds zum Bahnsteig -niveau erfolgt mittels Rolltreppen, die Bahn-steige sind gegen die Fahrbahnen durchBahnsteigtüren abgegrenzt, die gleichzeitigmit den Fahrzeugtüren geöffnet und ge-schlossen werden.

Während der dreiminütigen Fahrt haben dieankommenden Touristen einen schönen Aus-blick auf das bunte Treiben auf den Kanälenund können sich bereits auf das einmaligeFlair der Lagunenstadt Venedig einstimmen.

Josef Nejez

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„PEOPLE MOVER“ VENEDIGHorizontale Länge 831.98 mSpurweite 1.220 mmSchienenprofil HEA 220Zugseildurchmesser 42 mmAntriebsleistung 2 x 460 kWFahrzeuge 2 Züge à 4 WagenFassungsraum des Zuges 4 x 50 = 200 Pers. Gesamtgewicht des Zuges 38 tMaximale Fahrgeschwindigkeit 8,0 m/sFahrzeit zwischen Endstationen 3 min Haltezeit in der Station 2 x 30 s 60 sTheoretische Förderleistung 3.000 P/h&R

TECHNISCHE DATEN

Modernes Innendesign der Fahrzeuge von CWA Die Bahnsteigtüren öffnen und schließen gleichzeitig mit den Fahrzeugtüren.

Das Zutritts-System (Flap Gates) wurde von Axessgeliefert.

Der vollautomatische Betrieb wird von nur einemBediensteten im Kommandoraum überwacht.

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Am Standort Telfs besteht bereits zweiJahre nach der feierlichen Eröffnung im No-vember 2008 schon wieder Platzbedarf für diedrei Sparten: Seilförderanlagen, Pisten- undNutzfahrzeuge sowie Windkraftanlagen. In Zukunft sollen alle weltweit ausgeliefertenSeilbahnsessel in Telfs produziert werden, diedafür benötigten Maschinen finden aller-dings bereits jetzt keinen Platz mehr. Ähnlichist es bei der Windkraft. Die Produktion derGeneratoren und die Endmontage der 65 tschweren Turmköpfe läuft auf Hochtouren,zusätzlicher Bedarf ist also vorhanden. Was Prinoth angeht, ist in Telfs ein komplettneues, zentrales Ersatzteillager mit rund20.000 unterschiedlichen Artikeln für dieweltweite Versorgung der Kunden entstan-den. Kunden aus Österreich profitieren vonder schnellen Verfügbarkeit ganz besonders.In einer modernen Servicewerkstätte werdenjährlich bis zu 100 Gebrauchtfahrzeuge revi-sioniert und danach wieder in kleineren Ski-gebieten eingesetzt. Für die Sparte Utility Vehicles wird der Verkauf inklusive Kunden-dienst für den europäischen Markt ebenfallsvon Telfs ausgehend organisiert. Auf einem 10.000 m2 großen Grundstückim Anschluss an das Firmengelände ist ein2.500 m² großer Zubau vorgesehen. Inves-

tiert werden ca. 6 Mio. Euro, mindestens 50neue Arbeitsplätze sollen demnächst entste-hen (derzeit sind in Telfs 109 Mitarbeiter tä-tig). Der Abschluss der Bauarbeiten ist fürApril nächsten Jahres vorgesehen.

Liftsessel aus einer anderen Liga

Mit der Markteinführung der neuen LeitnerLiftsesselgeneration im Jahr 2007 wurde ent-schieden, ein Kompetenzzentrum für Lift -sessel zu errichten. Die Entscheidung wurdezugunsten des neuen Standorts Telfs in Tirolgetroffen, wo ein Werk mit 18.000 m² ent-stand. Der Neubau der Leitner-Technologies-Nie-derlassung in Tirol bot für das junge Produktdie geeigneten Bedingungen, um ein Kompe-tenzzentrum zu schaffen. Ziel dieses Kompe-tenzzentrums ist es, Sessel mit höchster Qua-lität zu fertigen. Dafür hat man die Abteilun-gen Konstruktion, Produktpflege, Produkti-onsplanung und die Produktion selbst aneinem Standort konzentriert. Das bringt kur-ze Wege, schnelle Reaktionen und eine hoheIdentifikation mit den Produkten sowie dieerwünschte Flexibilität gegenüber den gefor-derten Kundenwünschen mit sich. In Telfswird das gesamte Sesselspektrum vom Dop-

pel- bis zum 8er-Sessel mit allen Ausstat-tungsvarianten unter modernsten Produkti-onsvorgaben gefertigt. Die Zentralisierungdes weltweiten Vertriebsprogramms (exklusi-ve Nordamerika) an einen Standort macht esnotwendig, dass man in der Produktion undLogistik konsequent auf modernste Prozesseund Abläufe baut.

Alles aus einer Hand – Qualitätvom Hauptrahmen über denSitz bis zur Haube

Die Fertigungsanforderungen an eine hoch-wertige Hauptrahmenproduktion sind dieEinhaltung sämtlicher Toleranzfelder bezüg-lich Biegeradien und Lochbildern, sprich einRahmen gleicht dem anderen. Hierzu wur-den spezielle Maschinenentwicklungen beiden Firmen MEWAG in der Schweiz und beiABB SIR in Italien in Auftrag gegeben. Dieelektronisch gesteuerte Biegemaschine unddie geschlossene Bohrroboteranlage gewähr-leisten genau diese Anforderungen und stel-len somit sicher, dass nur noch idente Rah-men in die Endmontage gelangen. Dies führtzu gleichbleibenden Ergebnissen bei denkomplexen mechanischen Einstellarbeiten.Bei der Sesselendmontage wurde konsequentauf automotive Standards gesetzt – getakteteMontage mittels Fördersystem, digitale Vi-sualisierung, Materialandienung just in time,kürzeste Wegzeiten, externes C-Teile-Ma-nagement durch KANBAN, alles bei optima-ler Flächenausnutzung. Um beim Verschrau-bungsprozess in einer anderen Liga mitzu-spielen, wurde mit dem Weltmarktführer Atlas Copco, der Spezialist für Null-Fehler-Produktion, ein umfassendes Projekt gestar-tet. Mit dem rechnergesteuerten Verschrau-bungsprozess werden sämtliche Verschrau-bungen eines Sessels überwacht. Es werdenhierfür das Drehmoment, die jeweilige An-zahl und die Verschraubkurve rückverfolgendfür mindestens zehn Jahre für jeden Sessel dokumentiert.

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Die anhaltenden Erfolge von Leitner, Prinoth und Leitwind sind der Grund dafür,dass am Unternehmensstandort Telfs wieder gebaut wird. Ein Zubau von 2500 m2

ist vorgesehen und ca. 50 neue Arbeitsplätze sollen entstehen.

Qualität „made in Tirol“ ... ... weltweit gefragt

Am Standort Telfs wird das gesamte Sesselspektrum vom Doppel- bis zum 8er-Sessel gefertigt.

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Die neue Roosevelt Island Bahn inNew York wurde nach neunmonatiger Be-triebsunterbrechung am 30. November 2010im Beisein von Michael Seeber, Präsident vonLeitner Technologies, feierlich eröffnet. ImRahmen der Eröffnungszeremonie betonteMichael Seeber: „Dieser Auftrag bzw. die Rea-lisierung dieses Projektes ist ein weiteres wich-tiges Indiz dafür, dass Seilbahnen auf spezifi-sche Mobilitätsbedürfnisse – in diesem Fall aufdie Einbindung in das urbane Verkehrsnetzvon New York – bestens eingehen und äußerstmoderne und wirtschaftliche Lösungen fürden öffentlichen Nahverkehr darstellen.“Die Leitner-Gruppe, weltweit bekannt fürerstklassiges Design sowie qualitätsvolle Her-stellung und Montage von Seilbahnanlagen,wurde von der New Yorker Gemeindeverwal-tung mit der Erneuerung der historischenRoosevelt Island Bahn beauftragt (Auftragsvo-lumen 17 Mio. USD).Die alte Roosevelt Island Bahn wurde 1976 er-richtet, um Manhattan mit Roosevelt Island,einem wachsenden Wohnviertel, zu verbin-den. Ursprünglich sollte diese Bahn nur vorü-bergehend, nämlich nur bis zur Fertigstellungder U-Bahn, zum Einsatz kommen. Im Jahr1990 wurde die U-Bahn eröffnet, die Seilbahnblieb jedoch als ein zentrales Element der städ-tischen Infrastruktur in New York bestehen. Da die alte Bahn nun in die Jahre gekommenwar, hat sich die Stadtverwaltung entschlossen,die Anlage durch eine neue Bahn zu ersetzen.Diese sollte natürlich nicht nur den Stand derTechnik repräsentieren, sondern ein innovati-ves Highlight darstellen. Im Jahre 2008 ge-wann Leitner Technologies die Ausschreibungzur Modernisierung der Bahn.Die neue Lösung erforderte ein Höchstmaß an

Sicherheit, Effizienz und Design, sollte dasmittlerweile historische Symbol in Manhattandoch für die nächsten 30 Jahre ihren Dienstaufnehmen können.Im März 2010 wurde der Betrieb der Roose-velt Island Bahn eingestellt, damit das neueBahnsystem am alten Standort errichtet wer-den konnte.

Innovative Systemwahl

Die neue Bahn, die höchsten Sicherheitsstan-dards entspricht, befördert 110 Personen proKabine. Die Fahrstrecke von 950 m wird in nurdrei Minuten zurückgelegt. Täglich werden et-wa 5.000 Personen, großteils Pendler, dieseBahn benützen.Eine der Besonderheiten dieser Anlage ist, dasses sich um zwei parallel laufende, von einanderunabhängige Systeme handelt. Jede der beidenKabinen fährt auf einer eigenen Fahrbahn undwird von einem eigenen Antrieb bewegt. Da-durch kann in betriebsschwachen Zeiten je-weils ein System für Wartungszwecke außerBetrieb genommen werden, während die Ver-kehrsabwicklung vom zweiten System über-nommen wird. Im Vergleich zu anderen Syste-men wird somit eine sehr hohe Verfügbarkeiterreicht, die besonders im innerstädtischenVerkehr unverzichtbar ist. Um die Verfügbar-keit und den Fahrkomfort auch bei hohenWindgeschwindigkeiten zu gewährleisten, lau-fen die Kabinen auf Doppel-Tragseilen, welchedurch die große Spurweite von 2,3 m eine äußerst hohe Windstabilität gewährleisten.Dies macht sich für den Fahrgast besonders beiden Stationseinfahrten bemerkbar.

Durch die doppelte Ausführung wesent -licher sicherheitsrelevanten Komponentenkann die Anlage auch beim Ausfall einerKomponente die Fahrgäste sicher in die Sta-tionen bringen. Für den innerstädtischenBetrieb ein unschätzbarer Vorteil.Durch den Einsatz modernster Kabinen,welche einen anmutigen Ausblick über dieGebäude von Manhattan und den East Riverermöglichen, wird die Fahrt für den Fahrgastzu einem unvergesslichen Erlebnis. Hervorzuheben ist weiters, dass Seilbahn -systeme im Vergleich zu anderen herkömm-lichen Transportsystemen in der Regel vielgeringere Kosten verursachen und durch ihre Flexibilität planerisch wesentlich leich-ter umsetzbar sind. Mit Projekten wie der Minimetro in Perugia,der Hungerburgbahn in Innsbruck und derRoosevelt Bahn in New York, um nur einigeder Projekte in aller Welt zu nennen, leistetdie Leitner-Gruppe einen innovativen Bei-trag zum öffentlichen Personen-Nahverkehr(ÖPNV) und zeigt ganz deutlich, dass Seil-bahnen auch abseits der Skipisten bestensfür den Personentransport geeignet sind.

Sigma-Kabinen für New York

Sigma lieferte die Kabinen vom Typ Crystalfür die Roosevelt Bahn in New York undsetzte sich damit in einer der faszinierends-ten Großstädte der Welt ein Denkmal. 110Passagiere finden in der Kabine Platz und diebreiten Panoramafenster bieten einen unver-gesslichen Ausblick auf die Skyline von Man-hattan.

Innovatives Seilbahnsystem in New York City

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Michael Seeber, Präsident von LeitnerTechnologies, bei der feierlichen Eröffnung Leitner Poma of America baute die neue Roosevelt Island Bahn

über den East River in Manhattan als Parallelanlage zweier Ein-wagen-Pendelbahnen mit 3,2 m Spurweite der Doppel-Tragseile.

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Die O.I.T.A.F. or-ganisiert vom 24. bis27. Oktober 2011den X. O.I.T.A.F.-Weltseilbahnkongressin Rio de Janeiro.DasMotto: „Seilbah-nen: sicher, umwelt-freundlich, erfolg-reich in die Zukunft“soll auf drei wichtige

Merkmale der Seilbahnen hinweisen:

Sicher: Die Sicherheit wird bei diesem Trans-portmittel an erste Stelle gesetzt; dies hat auchdas EU-Parlament mit der Verabschiedung derRichtlinie 2000/9/EG schon im Jahr 2000 er-kannt. Seilbahnen gehören daher zu einem dersichersten Transportmittel. Mit den Bahnenwerden weltweit jährlich ca. 4,5 Mrd. Personenmit ca. 12.500 Seischwebe- und Standseilbah-nen sowie 19.000 Schleppliften befördert, undes gibt mit diesem Transportsystem die we-nigsten Unfälle bezogen auf die befördertenPersonen. Eine eigene Session soll im Kongressdieses Thema behandeln.Umweltfreundlich: Neben anderen Verkehrs-mitteln wie Eisenbahnen, U-Bahnen, Aufzügeusw. gehören die Seilbahnen zu den umwelt-freundlichsten Verkehrsmitteln, die auch zuden energiesparendsten Anlagen überhaupt ge-hören. Man kann ohne weiteres sagen, dass siegegenüber anderen Anlagen die sanftestenTransportmittel sind. Im Hinblick auf „Um-weltfreundlichkeit“ erhalten sie eine noch grö-ßere Bedeutung, wenn sie in urbane Verkehrs-systeme eingebunden werden, auch weil dieeinzelnen Fahrzeuge keinen eigenen Antriebhaben, sondern gemeinsam durch ein Seil be-wegt werden. Dies soll im Kongress besondershervorgehoben werden.Erfolgreich: Dass die Seilbahnen erfolgreichals Beförderungsmittel in den Berggebieteneingesetzt wurden, ist heute unbestreitbar, wo-bei nach dem 2. Weltkrieg sich die Seilbahnenals touristische Anlage – für den Winter- ge-nauso wie für den Sommerbetrieb – rasantentwickelt haben, insbesondere im Hinblickauf die Seilbahntechnik. Nun gilt es, diese er-folgreiche Entwicklung auch im urbanen Ver-kehrsbereich fortzuführen. Man kann sagen,dass die ersten Schritte bereits erfolgreich ge-macht wurden. Auch diesen Anlagen wird ein

Mehr als 500Mio. Euro hatÖsterreichs Seil-bahnwirtschaft inheurigen Jahr inves-tiert. Kein einmali-ges Ereignis: DieseSumme wird imSchnitt alljährlichausgegeben. Demstehen rund 825

Mio. Euro für geförderte Investitionen inHotellerie und Gastronomie gegenüber.

Das sind ansehnliche Beträge. Wichtigeraber ist das Wechselspiel beider Sektoren,wie nur zwei Beispiele zeigen: Sölden imÖtztal wäre ohne permanente technischeAufrüstung – heuer werden rund 40 (!)Mio. Euro für die spektakulärste Seilbahn-anlage und den größten künstlichen Spei-chersee Österreichs ausgegeben – niemalsnach Wien die Nummer zwei bei den Win-ternächtigungen geworden. Im Gebiet derAbergbahn im Salzburger Pinzgau wurdepünktlich zu Beginn der Wintersaison dieletzte Lücke im Skigroßraum geschlossen,der jetzt von Maria Alm bis Mühlbachreicht. Die Bautätigkeit des Seilbahnunter-nehmens hat einen Investitionsboom beiden Hotels ringsum ausgelöst. Er war gera-de in dieser Region besonders wichtig, woneue Entwicklungen in den letzten Jahreneher nur zaghaft von statten gegangen sind.Nicht zu vergessen sind die positiven Aus-wirkungen auf die lokalen Gewerbebetriebe,die in erheblichem Ausmaß von der Bau -tätigkeit der Seilbahnbetreiber und der Hoteliersfamilien profitieren.Volkswirtschaftliche Begriffe wie Einkom-mensmultiplikator oder induzierte Investi-tionen mögen sich eher sperrig anhören. InÖsterreichs Alpen aber sind sie tagtäglich zuerlebende Realität.

Dr. Helmut Zolles

Auf Initiativeder Cipra (Dach-organisation Um-weltschutzorganisa-tionen des Alpenrau-mes) trafen sich vom9. bis 11. Oktober1989 in Berchtesga-den (D) die Umwelt-minister zur erstenAlpenkonferenz und

verabschiedeten einen Entwurf „Überein-kommen zum Schutz der Alpen“ (Alpen-schutzkonvention). Das Ganze war für michund viele Bündnerinnen und Bündner sus -pekt und fremdbestimmend. So wehrten wiruns von Anfang an gegen diese Idee der Be-vormundung der Gebirgstäler. Am 29. Sep-tember 2010 entschied der Schweizer Natio-nalrat mit 102:76 Stimmen, auf die Vorlagenicht einzutreten. Damit ist die Alpenschutz-konvention samt den neun Zusatzprotokol-len endgültig vom Tisch. Der Nationalratsetzte ein deutliches Zeichen zugunsten derAutonomie und wirtschaftlichen Entwick-

lung im Berggebiet. Der Schweizer Alpen-raum braucht nicht noch eine „Käseglocke“über die bereits übertriebenen Regulierungenund Umweltschutzgesetzgebungen. Es gibtzudem wichtigere Aufgaben als die Alpen-schutzkonvention. Viel wichtiger sind dieVerbesserung der Rahmenbedingungen fürdie nachhaltige langfristige wirtschaftlicheEntwicklung der Gebirgstäler und der Abbauder Regulierungsdichte. Die Alpen könnenohne Alpenschutzkonvention viel besser zueiner „Weltmarke“ werden. Die Alpen sinddas „Herz Europas“. Die Alpen sind mit etwa4.5 Mio. Ferienbetten, 400 Mio. Übernach-tungen und 120 Mio. Feriengästen eine dergrößten Tourismusregionen der Welt. Am19. April 2001 durfte ich anlässlich des Tiro-ler Seilbahntages in einem Grundsatzreferatdie Anregung machen, die Marke „Alpen“ zulancieren und ihr ein „Gesicht“ zu geben. In-halte gibt es genug. Am 13. September 2010startete die neue Lobbying-Veranstaltung„the Alps“ mit dem ersten Gipfeltreffen derTourismusminister der Alpenländer, die vonTirols Landeshauptmann Günter Platter ini-tiiert wurde. Rund um „the Alps“ sind dieführenden Tourismusregionen zusammenge-rückt. Die „Weltmarke Alpen“ ist lanciert.

Leo Jeker

Dr. Ing. Heinrich Brugger Generalsekretär derO.I.T.A.F.

I N T E R N AT I O N A L E S E I L B A H N - RU N D S C H AU 6 / 2 0 1 022

KOMMENTAR

TOURISMUS

Eine halbe Milliarde

TOURISMUS

Dr. Helmut ZollesZolles & Edlinger GmbH,ehem. Generaldirektorder österr. Fremdenver-kehrswerbung

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Weltmarke Alpen

O.I.T.A.F.-Welt-seilbahnkongress

O.I .T.A.F. 2011

besonderes Augenmerk beim Kongress ge-schenkt werden. Über die einzelnen Inhalte und Themen dervier Vortragssessionen werden wir in dennächsten Ausgaben der ISR berichten.

Heinrich Brugger

Leo JekerVerwaltungsrat SavogninBergbahnen AG, Kantons-rat und Alt-Standespräsi-dent Graubünden

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I N T E R N AT I O N A L E S E I L B A H N - RU N D S C H AU 6 / 2 0 1 023

Stabiler GeschäftsverlaufDie Doppelmayr Holding AG produzierte und installierte imGeschäftsjahr 2009/2010 (1. April 2009 bis 31. März 2010) mit2.608 Mitarbeitern 117 Seilbahnanlagen und erzielte einen Jahresumsatz von 603 Mio. Euro.

Bei der Bilanzpressekonferenz am1. Dezember 2010 in Wolfurt konnte Vor-stand Hanno Ulmer von einem regional sehrunterschiedlichen Geschäftsverlauf berich-ten: In Österreich und Deutschland wurden21 % des Umsatzes erzielt, in der Schweiz,Frankreich und Italien 28 %, 14 % in USAund Kanada, 7 % in GUS und CEE und30 % in der übrigen Welt.In den europäischen Alpen entwickelte sichdie Auftragslage zufriedenstellend, dagegenverlief die Branchenkonjunktur als Folge derglobalen Wirtschaftskrise auf anderen Märk-ten rückläufig. Trotzdem gelang es Doppel-mayr, Kapazitäten, Kosten und Produktport-folio an diesen Marktverlauf anzupassen. Da-durch konnten sowohl der Umsatz, mit einem leichten Rückgang zum Vorjahr (616Mio. Euro), als auch das Betriebsergebnisweitgehend stabil gehalten werden.Die Doppelmayr Holding hat weltweit 2.608Mitarbeiter, davon sind 971 in Österreich be-schäftigt. Von den im Betrieb ausgebildetenLehrlingen konnten alle als Mitarbeiter über-nommen werden.Michael Doppelmayr erwähnte einige reali-sierte Anlagen aus dem Geschäftsjahr2009/2010, wie den Cable Liner Shuttle inLas Vegas, die Kettingbahn auf die Schmit-tenhöhe in Zell am See, den Ocean Express

in einem Vergnügungspark in Hongkongund die städtischen Bahnen in San Agustin inCaracas, Venezuela, und Ville de Tlemcen, inTlemcen, Algerien. „In Südamerika und Nordafrika ist der Trendda, schlecht erreichbare Gebiete im städti-schen Bereich mit der Seilbahn an das Ver-kehrsnetz anzubinden“, freut sich MichaelDoppelmayr über den Erfolg der Seilbahn-konzepte nicht nur in Wintersportorten, son-dern auch im öffentlichen Personennahver-kehr.Als Beispiel für das hohe Innovationspoten-zial der Unternehmensgruppe erwähnte Michael Doppelmayr eine neue Sesselgenera-tion mit automatischem Schließbügel undneu entwickeltem Fußraster, erstmals reali-siert bei der Kettingbahn.Für die Olympischen Winterspiele 2014 inSochi wurde Doppelmayr mit dem Bau voninsgesamt 20 Anlagen betraut, von denen einige bereits fertig gestellt wurden.Für das laufende Geschäftsjahr 2010/2011rechnet Michael Doppelmayr mit etwa 120realisierten Anlagen und einem zufriedenstel-lendem Ergebnis.

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Michael Doppelmayr und Hanno Ulmer bei der Bilanz-pressekonferenz in Wolfurt

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In der Artikel-serie „Schwingun-gen bei Seilbahnen“wird nun auf dieSchwingungen vonSeilen eingegangen,welche in Seilfeldernauftreten; im vorlie-genden 5. Teil wer-den die möglichenErreger dieserSchwingungen be-trachtet.

Auch Seilfeldschwingungen können nurdurch sich ändernde Kräfte entstehen, welcheauf das Seil einwirken (siehe auch 1. Teil,„Schwingungen bei Seilbahnen“, ISR 2/2010,S. 32). Nachfolgend die Ursachen, welchediese Kraftänderungen bewirken:■ Plötzliche Änderung der Seilspannkraft(Beschleunigung oder Verzögerung, Ände-rung der Zugwirkung des Fahrzeuges bei derStützenüberfahrt),■ Änderung der vertikalen Last in einemSeilfeld,■ Änderung der Lastverteilung auf der Strecke,■ Einwirkung von außen.

Plötzliche Änderung der Seilspannkraft

Beschleunigung oder Verzögerung: Bei allenBahnen treten beim Anfahren und BremsenÄnderungen der Seilspannkraft auf. Die Be-schleunigungs- und Verzögerungsvorgängeführen im Zusammenspiel mit den bewegtenMassen zu Schwingungen, welche von denElastizitäten und den Durchhängen der Seil-felder des Systems abhängig sind.Die Geschwindigkeitsänderungen am An-trieb haben eine Veränderung der Seilspann-kraft zur Folge; das heißt, auf der einen Seiteerhöht sich die Seilspannkraft und auf der an-deren nimmt sie ab beziehungsweise auf dereinen Seite nimmt der Durchhang ab, woge-gen er auf der anderen zunimmt. Dadurchwird in den Seilfeldern primär die transversa-

le Grundschwingung in der senkrechten Ebe-ne angeregt (Bild 1).

Änderung der Zugwirkung des Fahrzeugesbei der Stützenüberfahrt: Bei der Überfahrtder Fahrzeuge über die Stützen ändert sichdie Seilneigung am Laufwerk bzw, an derKlemme und damit die Zugwirkung desFahrzeuges, was eine Änderung der Seil-spannkraft zur Folge hat. Bei Zweiseilpen-delbahnen kann dies bei Talfahrt des voll be-ladenen Fahrzeuges über Stützen mit großemNeigungsunterschied der zwei benachbartenSeilfelder zu einem erheblichen Hochschwin-gen des Zugseiles im oberen Seilfeld führen(nicht bei Doppeltragseilen und auf Zugseil-reitern geführten Zugseilen)(Bild 2).

Änderung der vertikalen Last ineinem Seilfeld

Stützenüberfahrt bei Zweiseilpendelbahnen:Durch das Abheben des Zugseiles von denStützenrollen während der Stützenüberfahrtdes Fahrzeuges wirkt auf das Zugseil kurzfris-

tig eine vertikale Kraft, welche eine Transver-salwelle auslöst (Bild 3).

Diese Welle wird jeweils am anderen Endedes Seilfeldes und am Fahrzeug immer wiederreflektiert (Bild 4).

Indem das Fahrzeug sich dem Ende des Seil-feldes nähert, konzentriert sich die in derZugseilwelle enthaltene Energie auf einenimmer kleineren Seilabschnitt. Dabei nimmtdie Frequenz ständig zu, wogegen dieSchwingungsamplitude entsprechend ab-nimmt (Bild 5).

Lastabwurf: Wird von einem Fahrzeug aufder Strecke Last abgeworfen, ergibt sich eineneue Gleichgewichtslage für den Durchhangdes entsprechenden Seilfeldes (Bild 6).

Da diese Laständerung meist in sehr kurzerZeit erfolgt, führt dies zu einer Transversal-schwingung des Seiles um die neue Gleichge-wichtslage (Bild 7).

I N T E R N AT I O N A L E S E I L B A H N - RU N D S C H AU 6 / 2 0 1 024

TECHNIK

Seilfeldschwingungen: mögliche Schwingungserreger

Schwingungen bei Seilbahnen (5. Teil)

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Bild 1: Geschwindigkeitsänderungen am Antrieb ver-setzen die Seilfelder in vertikale Schwingungen.

Dipl.-Ing. (ETH) Reto Canale Direktor IKSS

Bild 2: Zugseilschwingung bei Stützenüberfahrt zufol-ge Änderung der Zugwirkung der Fahrzeuge

Bild 3: Abheben des Zugseils bei Stützenüberfahrt

Bild 4: Ausbreitung der Zugseilschwingung zwischenFahrzeug und dem anderen Ende des Seilfeldes

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I N T E R N AT I O N A L E S E I L B A H N - RU N D S C H AU 6 / 2 0 1 025

TECHNIK

Laständerungen können nicht nur durchLastabwurf oder Beladung eines Fahrzeugeserfolgen. Auch das Abfallen von Schnee oderEis von Seilen oder Fahrzeugen kann zu be-deutenden Kraftänderungen führen, welcheentsprechende Schwingungen zur Folge haben.

Schwingungen von kurzen Feldern: Die kur-zen Seilfelder, die sich meist in den Stationenbefinden, können gegebenenfalls von denTeilsystemen „Seil – Rolle“ oder „Seil – Schei-be“ (siehe auch 2. Teil, „Schwingungen beiSeilbahnen“, ISR 3/2010, S. 10) zu einerTransversalschwingung angeregt werden.Derartige Feldschwingungen entstehen da-durch, dass die Eigenfrequenz des jeweiligenFeldes mit der des potentiellen Erregers amjeweiligen Feldende übereinstimmt. Hiersind am häufigsten Seilwelligkeit oder Poly-

gonalität einer Scheibe ursächlich. SolcheFeldschwingungen können starke Lärment-wicklung („Brummen“) sowie Materialer -müdung zur Folge haben.

Änderung der Lastverteilungauf der Strecke

Mit der Entwicklung hin zu größeren Geschwindigkeiten und längeren Seilfeldernentstanden Anlagen, welche zu nicht ver-nachlässigbaren Schwingungen neigen. Die-se Feldschwingungen zeichnen sich dadurchaus, dass benachbarte Felder Seillänge aus -tauschen, und werden auch „Pumpschwin-gungen“ genannt.Damit solche Feldschwingungen entstehenkönnen, müssen folgende Bedingungengleichzeitig erfüllt sein:a) zwei benachbarte Felder mit der gleichenResonanzfrequenz,b) ein Erreger,c) kleine Dämpfung.Zu a): Zwei benachbarte Felder, die nähe-rungsweise mit der gleichen Seilspannkraftgespannt und gleich belastet sind, haben inetwa die gleiche Resonanzfrequenz, wenn siegleich lang sind.Zu b) Befindet sich ein Fahrzeug auf einerStütze, wirkt sein Gewicht direkt auf die Stüt-ze und das Feld ist dadurch entlastet. Fährtdieses Fahrzeug weiter, bewirkt sein Gewichteine Zunahme der Vertikalkraft und somit eine Zunahme des Durchhanges im Feld,welcher mit der Annäherung an die nächsteStütze wieder abnimmt. Dieser Vorgang wie-derholt sich in regelmäßigen Abständen, dadie Fahrzeugabstände im Allgemeinen eben-falls regelmäßig sind.Zu c): Da die Dämpfung, die hier zur Wir-kung kommt, nur einem kleinen Teil derRollreibung auf den Stützen entspricht, haben wir es hier mit einem praktisch un -gedämpften System zu tun (Bild 8).

Einwirkung von außen

Herabstürzende Gegenstände: Kollisionenvon systemfremden Gegenständen mit demSeil (umstürzende Bäume, Motorfahrzeugeusw.) können nicht nur zur Überbelastungder diversen Komponenten der Anlage füh-ren, sondern bewirken auf Grund der entste-henden, großen und plötzlichen Kräftände-rungen oft auch massive Seilschwingungen.Windeinflüsse: Bei der Einwirkung des Win-des wird oftmals nur die mehr oder wenigerkonstante horizontale Kraft auf das Seil be-achtet oder es wird auf die vom Wind erzeug-ten, teilweise intensiven Fahrzeugschwingun-gen fokussiert; die Einwirkung des Windesauf das Schwingungsverhalten der Seilfelderwird jedoch oft unterschätzt. Hier sind die„Kármánschen Wirbel“ und das „Galloping“die bekanntesten Ursachen für Feldschwin-gungen.Kármánsche Wirbel: Als Kármánsche Wir-belstrasse bezeichnet man ein Phänomen inder Strömungsmechanik, bei dem sich hintereinem umströmten Körper mit kreisrundemQuerschnitt gegenläufige Wirbel ausbilden.Dieses Phänomen wurde erstmals 1911 vonTheodore Kármán nachgewiesen und be-rechnet (Bild 9).

Diese Wirbel erzeugen eine Kraft, die verti-kal zur Ebene steht, die durch die Windrich-tung und das Seil definiert ist. Diese Kraft ändert infolge der Kármánschen Wirbel ih-ren Sinn periodisch und zwingt dadurch dasSeil zu einer Transversalschwingung (Bild 10).

Infolge der Kármánschen Wirbel können ge-gebenenfalls die Kabinen einer Einseilum-laufbahn, die eine kreisrunde Form aufwei-

Bild 5: Nähert sich das Fahrzeug dem Ende des Seil -feldes, nimmt die Frequenz der Seilschwingung zu,während die Amplitude abnimmt.

Bild 6: Durchhang, abhängig von der Last im Seilfeld

Bild 7: Schwingung des Seilfeldes nach Lastabwurf

Bild 8: Regelmäßige Bewegung der Fahrzeuge durchdie Seilfelder kann zu „Pumpschwingungen“ führen,insbesondere dann, wenn die benachbarten Feldervergleichbare Längen aufweisen.

Bild 9: Kármánsche Wirbel hinter einem Körper mitkreisförmigem Querschnitt

Bild 10: Seilschwingungen infolge der KármánschenWirbel

ISR6_s24-26_ISR 13.12.10 11:30 Seite 25

sen, zu einer Querpendelung angeregt wer-den. Dies kann bei völliger Windstille statt-finden; dazu reicht der Fahrtwind aus.Galopping: Wenn Luft entlang eines Profilsmit einem eher länglichen Querschnittströmt und es aus irgendwelchen Gründen zueiner leichten Rotation des Profils kommt(weg von der zum Luftstrom symmetrischenPosition), bringt der „Luftdruck“ das Profildazu, sich bis zu dem Punkt weiter zu drehen,an dem das dadurch aufgebaute Rückstell-moment so groß wird, dass das Profil zurück-springt, wodurch eine Rotationsschwingungentsteht. Diese Schwingung wird als Galop-ping bezeichnet.Bei vereisten Seilen kann ein ähnlich flachesProfil entstehen, welches bei entsprechenderAnströmung eine Verdrehung des Seiles be-wirken und schließlich zum Galopping füh-ren kann (Bild 11).

Im nächsten Teil der Artikelserie „Schwin-gungen bei Seilbahnen“ werden Möglichkei-ten zur Beseitigung oder Reduktion der Feld-schwingungen besprochen.Ich möchte an dieser Stelle den Herren Prof.Dipl.-Ing. Dr. Josef Nejez und Dipl.-Ing. ETHGeorg A. Kopanakis nicht nur für die kritischeDurchsicht dieses Artikels und die wertvollen An-regungen, sondern auch für die langjährige, inte-ressante und konstruktive Zusammenarbeit dan-ken, die weit über diese Artikelserie hinausgeht.

Reto Canale

I N T E R N AT I O N A L E S E I L B A H N - RU N D S C H AU 6 / 2 0 1 026

TECHNIK

Jahr für Jahr investiert die Seilbahnwirtschaft Milliarden in die „Hardware“, sprich Anlagen, technische Beschneiung, Info-Systeme etc. Doch wie steht es mit der – profan aus-gedrückt – „Software“, dem Personal, das diese zum Teil technisch hoch komplizierte Infrastruktur zu bedienen hat?

SEILBAHNLEHRE

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Der Schweizer Seilbahnverbandverfolgt schon seit vielen Jahren zielstrebigdie fachliche Ausbildung des Kaderperso-nals in verschiedensten Bereichen. Er hat ab2006 in Meiringen ein „Seilbahn-Kompe-tenz-Zentrum“ – weitgehend auf seine eige-nen Kosten – auf die Beine gestellt. Begonnen wurde mit einer 4-jährigen Seil-bahnlehre zum Seilbahn-Mechatroniker miteidgenössischem Fähigkeitszeugnis (EFZ),der im Jahr 2009 die 2-jährige Grundaus-bildung zum Seilbahner mir eidgenössi-schem Berufsattest (EBA) folgte. Am 7. Juli2010 wurden die ersten Seilbahn-Mechatro-niker ausgezeichnet.

Von Deutschland und Südtirol – um imdeutschen Sprachraum zu bleiben – istnichts Ähnliches zu vermelden. Und ausÖsterreich, dem Land mit den meisten Seil-bahnen?

Es hatte lange viel Überzeugungskraft sei-tens einiger Proponenten bedurft, bis aufVerbandsebene der Durchbruch erreichtwerden konnte. In der Folge mussten mitviel „Krampf“ und Interventionen erst dieStolpersteine auf Ebene der Arbeiterkam-mer, der Schulbehörden – wegen Ausspren-gelung, föderalistischer Kleingeisterei u. ä. –aber auch innerhalb der Wirtschaftskam-mer-Organisation beseitigt werden, bevorengagierte Praktiker Berufsprofil, Berufsbildund Prüfungsinhalte für eine 3-jährigeLehrzeit durchsetzen konnten. Schließlichwurde der Lehrberuf „Seilbahnfachmann/

Seilbahnfachfrau“ am 27. 3. 2008 zwar ge-setzlich verordnet, mit der Landesberufs-schule Hallein auch ein sehr zentral gelege-ner Ausbildungs-Standort gefunden, dochdies alles trägt derzeit den Makel eines sogenannten „Schulversuches“ mit dem Ab-laufdatum 31. 12. 2012.

Dessen ungeachtet waren nach zögerlichemBeginn im Schuljahr 2009/10 bereits 83Schüler in Ausbildung und für 2010/2011wird die Schülerzahl auf rund 170 – inklu-sive Kandidaten des 2. Bildungsweges –steigen. 2011 werden die ersten Absolven-ten mit seilbahnspezifischer Ausbildung ihren Abschluss feiern können. Also die„Karriere am Berg“ doch ein Erfolg auf al-len Ebenen, dank eines engagierten Teamssowie dank der Industrie durch die kosten-lose Bereitstellung von Lehrmaterialien!

Deshalb sollte, zwar mit allfälligen Nuancen,aber ohne große Diskussionen, dieses „Pro-visorium“ rasch beseitigt und der Weg fürdie Landesberufsschule Hallein als künftigesSeilbahn-Kompetenz-Zentrum frei gegebenwerden. Das Land Salzburg und die Schul-direktion mit ihrem Lehrerteam stehen inden Startlöchern, um mit einem breit gefä-cherten Aus- und Weiterbildungsangeboteine der Kernaufgaben der Seilbahnunter-nehmen und Seilbahnverbände zu erfüllen -die Schweiz als Musterbeispiel, Österreichim Aufholprozess, die anderen Länder nochbeim Nachdenken?

Dr. Helmut Lamprecht

Dipl.-VW Dr. Helmut Lamprecht

Wichtiger denn je: Fachausbildung des Seilbahnpersonals –Lehrlinge als Seilbahner der Zukunft!

Bild 11: Galloping: periodische Rotationsbewegungdes Seiles

ISR6_s24-26_ISR 13.12.10 11:30 Seite 26

Im 1. Teil unseres VTK-Berichtes (ISR5/2010, S. 8) kamen Vertreter der Aufsichts-behörden BAV (Bundesamt für Verkehr) undIKSS (Interkantonales Konkordat für Seil-bahnen und Skilifte) zu Wort. Wir betontenden positiven Trend in der Unfallstatistik so-wohl des BAV als auch des IKSS, sind Ihnenaber die tabellarische Übersicht über die An-lagen- und Unfallzahlen schuldig geblieben.Das holen wir jetzt nach: Abb. 1 zeigt die An-lagen- und Unfallstatistik 2009 des IKSS,Abb. 2 die des BAV. Der Schwerpunkt des Unfallgeschehens beiden kantonalen Anlagen lag auch 2009 er-wartungsgemäß bei den Skiliften, Kleinskilif-ten und Förderbändern, bei den eidgenös-sisch konzessionierten Anlagen – etwas über-raschend – bei den kuppelbaren Sesselbah-nen.

ISO-Zertifizierung, was bringt sie uns?

Zwei Referate und ein Round Table zu dieserFrage sollte die Tagungsteilnehmer über einebei Seilbahnen noch recht selten angewand-te Qualitätssicherungsmaßnahme informie-ren.

Der erste Refe-rent, BrunoTschirky, ist Lei-tender Auditorder Schweizeri-schen Vereini-gung für Quali-täts- und Mana -gementsysteme(SQS). Er stelltezunächst die

Norm ISO 9001:2008 vor und betonte, dassdiese Norm grundsätzlich keine Themen be-handelt, die nicht schon heute in den Unter-nehmen gelebt werden. Die wesentlichenHandlungsfelder sind: ■ Kundenorientierung – wirkt sich auf dieKundenzufriedenheit aus,

I N T E R N AT I O N A L E S E I L B A H N - RU N D S C H AU 6 / 2 0 1 027

VERANSTALTUNG

Im 2. Teil unseres Berichtes über die VTK-Tagung 2010 in St. Moritz befassen wir uns mitden Referaten über die Qualitätssicherungsnorm ISO 9000 und über die Ziele, den Auf-bau und den Nutzen eines Qualitätssicherungssystems (QMS) bei Seilbahnunternehmen.

VTK 2010 (2. Teil) – „Sicherheit durch Qualität“

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Blick in die Veranstaltungshalle und auf das Podium mit den Projektionsflächen für die Präsentationen in Deutschund Französisch.

Abb. 1: Anlagen-, Ereignis- und Unfallstatistik 2009 des IKSS

Abb. 2: Anlagen-, Ereignis- und Unfallstatistik 2009 des BAV

ISR6_s27-29_ISR 13.12.10 11:32 Seite 27

■ Prozessmanagement – stellt die Beherr-schung der Abläufe sicher,

■ allgemeine ständige Verbesserung – stei-gert die Wettbewerbsfähigkeit.

Qualitätsmanagement und damit auch dasangewandte Qualitätsmanagementsystem(QMS) steht in direktem Zusammenhangmit dem heutigen und zukünftigen Unter-nehmenserfolg.Wie komplex die Wechselwirkungen einesUnternehmens mit seinem Umfeld sind,zeigt Abb. 3.

Es liegt auf der Hand, dass diese vielfältigenBeziehungen nur durch ein leistungsfähigesOrganisationssystem optimal gestaltet wer-den können – ganz abgesehen von den inter-nen Organisationsproblemen des Unterneh-mens. Eine Hilfestellung dazu versucht dieISO 9001 in ihren Hauptthemen zu bieten.Nach dieser allgemeinen Einführung präsen-tierte Bruno Tschirky ein Praxisbeispiel einesQMS für Seilbahnen. Er teilte die Haupt -themen ein in:■ Unternehmensführung,■ Alarm- und Notfallkonzepte, Sicherheits-

themen,■ Leistungserbringung,■ Administration und Unterstützung sowie■ Weiterentwicklung des Unternehmens,

Verbesserungen.Jedes dieser Themen ist wieder untergliedert.Als Beispiel sei die Liste der Einzelthemenzum Hauptpunkt Leistungserbringung ange-führt:■ Einsatzpläne und Ressourcenbedarf, Som-

mer- und Wintersaison,■ Ticket- und Warenverkauf,■ Transportdienste, ■ Gastronomie,■ Pistenpflege, Beschneiung, Wasserversor-

gung,■ Schneeräumung, Parkdienst,■ Nebenaktivitäten wie Umzäunungen,

Spielplätze, Spazier- und Wanderwege,■ Realisierungsprojekte, Investitionen,■ Events, Gästeinformation und -lenkung,

■ Sondertransporte, z.B. Betriebsstoffe,Sprengstoffe.

Es erscheint plausibel, dass ein dem Unter-nehmen angepasstes QMS ein wirksamesFührungs- und Organisationsinstrument fürdie kontinuierliche Verbesserung der Unter-nehmensleistung darstellt. Als Grundanfor-derungen für die erfolgreiche Implementie-rung eines QMS nannte der Referent:■ Auftraggeber für die Implementierung

eines QMS muss das oberste Managementdes Unternehmens sein,

■ klares Bekenntnis der obersten Leitung dazu muss vorliegen,

■ Leadership muss gelebt werden,■ der Aufbau eines QMS ist eine strategische

Aufgabe, die in allen Teilen der täglichenArbeit ihre Auswirkungen zeigen wird,

■ vorteilhaft wird in einem Top-Down-An-satz vorgegangen,

■ die Einbeziehung der Mitarbeiter in derSystemeinführung ist ein Muss.

Soweit die Ausführungen von Bruno Tschir-ky, eines Mitarbeiters eines Unternehmens,

das QMS „ver-kauft“. Der zweite Refe-rent, der sich mitdem Thema ISO-Zerti f iz ierungbefasste, war Roger Friedli,Geschäftsführerder NiesenbahnAG. Er berichte-te über Aufbau

und erste Erfahrungen mit dem QMS seinesSeilbahnunternehmens. Um den Tagungsteilnehmern einen Eindruckvon der Niesenbahn AG zu vermitteln, gab erzunächst einen Überblick über die wirt-schaftlichen Eckdaten seines Unternehmens(siehe Kasten).Wie kam es zur Entscheidung ein QMS auf-zubauen? Zunächst wurden zwei ISO-zertifi-zierte Unternehmen besucht, nämlich dieEggishornbahn, Fiesch, mit dem Fokus aufBahnbetrieb und Sicherheit, und die Stanser-hornbahn, Stans, mit dem Fokus auf Bahn,Berghaus, Verkauf und Marketing. Aus die-sen Besuchen resultierten zwei Erkenntnisse:■ Es sind aufwendige und zeitintensive Vor-

arbeiten notwendig (bis zu fünf Jahre),■ beide besuchten Unternehmen sind sehr

zufrieden nach der Einführung der ISO-Zertifizierung.

Nach Meinung des Referenten haben ISO-zertifizierte Unternehmen wesentliche Vor-teile bei der Einhaltung der Gesetzeskonfor-

mität, Nachweisbarkeit der Sorgfaltspflichtsowie Umsetzung des neuen Seilbahngesetzesund der neuen Seilbahnverordnung.Der Einstieg zum Aufbau des QMS der Nie-senbahn AG erfolgte 2009. Unter Einbin-dung eines ISO-Zertifizierungsexperten wur-de eine Prozesslandkarte und eine Dokumen-tenstruktur erstellt. Anschließend wurden dieProzesse intern überprüft, angepasst, ergänztund dokumentiert. Für Oktober 2010 ist dasinterne Audit geplant, für Juni 2011 das ex-terne Audit mit anschließender ISO-Zertifi-zierung und Beantragung des Q III Quali-täts-Gütesiegels. Die Kosten für den Aufbaudes QMS (inklusive Gebühren, Ausbildung,externer Beratung etc.) bezifferte RogerFriedli mit ca. 25.000 CHF (ca. 20.000Euro).Der praktische Aufbau des QMS erfolgte miteinem Kick-off Meeting, bei dem die Mit -arbeiter über das Vorgehen und die Ziele desProjekts informiert wurden, denn das QMSmuss vom gesamten Team getragen werden.Die nächste wichtige Arbeit war eine Ist-Auf-nahme sämtlicher Unternehmensbereiche,um die Basis für mögliche Verbesserungen zubesitzen. Es hat sich gezeigt, dass sich bereitspositive Ergebnisse einstellen, aber der Auf-wand ist nicht zu unterschätzen. Zusammenfassend listete der Referent fol-gende erste Erfahrungen auf:■ das Zertifizierungs-Projekt ist „Chef -

sache“,■ das Leitungsteam muss das Projekt tragen,■ Überzeugungsarbeit und Motivation auf

allen Stufen ist notwendig,■ der Aufwand darf nicht unterschätzt wer-

den,■ der Aufbau einer übersichtlichen EDV-

Struktur ist zwingend erforderlich,■ erste Erfahrungen bei einer BAV-Kontrol-

le waren sehr positiv,■ das Einarbeiten neuer Mitarbeiter wird

effizienter,■ die Einbeziehung eines kompetenten ISO-

Beraters ist sehr empfehlenswert.Nach Meinung von Roger Friedli werden dieZukunftsaussichten von Seilbahnunterneh-men mittelfristig von der Umsetzung ihresQMS abhängen.

Im anschließenden Round-Table-Gesprächunter der Leitung von Fulvio Sartori, Vize-präsident des Verbandes Seilbahnen Schweiz(SBS), wurden weitere praktische Fragen imZusammenhang mit der Einführung einesQMS bei Seilbahnen diskutiert. Auf die andie Vertreter des BAV gerichtete Frage nachderen Erfahrungen mit ISO-zertifizierten

I N T E R N AT I O N A L E S E I L B A H N - RU N D S C H AU 6 / 2 0 1 028

VERANSTALTUNG

Abb. 3: Wechselwirkungen eines Unternehmens mitseinem Umfeld

ISR6_s27-29_ISR 13.12.10 11:32 Seite 28

Seilbahnunternehmen meldete sich GeryBalmer, Leiter der Sicherheitsüberwachungim BAV, zu Wort. Er betonte, dass das BAVnach der derzeitigen Gesetzeslage nicht dieMöglichkeit habe, den Seilbahnunterneh-men die Implementierung eines QMS vorzu-schreiben, er könne diese Art der Qualitäts -sicherung jedoch aufgrund der positiven Er-fahrungen empfehlen, die das BAV mit ISO-zertifizierten Betrieben gemacht habe. Dasliege daran, dass ein QMS die Unternehmenbei der Einhaltung ihrer gesetzlichen Ver-pflichtungen unterstütze, insbesondere dieWahrnehmung der Sorgfaltspflicht gemäß § 18 Seilbahngesetz.

Rahmenprogramm

Aus kulinarischer Sicht war das Gala-Dinnerim bekannten 5-Sterne-Hotel Kempinski

zweifellos der absolute Höhepunkt; es gab al-lerdings nicht wenige Stimmen, die diesenRahmen für eine Fortbildungsveranstaltung– und eine solche soll die VTK-Tagungschließlich sein – für übertrieben hielten.Aus seilbahntechnischer Sicht war die Auf-fahrt auf den Ski- und Aussichtsberg Cor-vatsch ein Highlight erster Güte. Eine Gara-venta-Pendelbahn mit 125er-Kabinen vonGangloff bringt die Fahrgäste von 1.870 m ü.M. zur Mittelstation auf 2.702 m Seehöhe,die 2. Teilstrecke ist eine erst zwei Jahre altePendelbahn von Leitner mit 100er-Kabinenvon Carvatech. Der Rundblick auf das herr-liche Bergpanorama von der auf 3.303 m ü.M. gelegenen Bergstation war dank des klaren Herbstwetters überwältigend. Einenschöneren Abschluss der VTK-Tagung 2010konnte man sich nicht wünschen.

Josef Nejez

I N T E R N AT I O N A L E S E I L B A H N - RU N D S C H AU 6 / 2 0 1 029

VERANSTALTUNG

WIRTSCHAFTLICHE ECKDATEN NIESENBAHN AG ■ Gründung 1906, Bahnbetrieb seit 1910, Berghaus Eröffnung 1858■ Aktienkapital 1.371.700 CHR (ca. 1 Mio. Euro)■ ca. 650 Inhaberaktionäre (Großteil privateKleinaktionäre)

■ Keine namhaften Beteiligungen oder Unter-

stützungen von der öffentlichen Hand oder

anderer Organisationen

■ Gesamtumsatz Bahn und Gastronomie: ca.

4,5 Mio. CHF (ca. 3,4 Mio. Euro), davon 50 %

Bahn, 50 % Gastronomie

■ Gesamt-Cashflow: ca. 900.000 CHF

(ca. 700.000 Euro)

■ saisonaler Sommerbetrieb 6,5 Monate

(Mai bis November)

■ 20 ganzjährig Beschäftigte, 50 Saisonmit-

arbeiter

■ Beförderungen: ca. 160.000

■ Gästestruktur: 85 % Schweiz, 10 % Europa,

5 % Übersee und Asien

FAKTEN

Dieses Foto von der 1. Teilstrecke der Corvatsch-Seilbahn rückt die Seile ins rechte Licht.

125er-Pendelbahnwagen der 1. Teilstrecke im Trassenbereich vor der Bergstation

Von der Terrasse des Restaurants in der Mittelstationaus konnte man die Ausfahrt des 100er-Pendelbahn-wagens der 2. Teilstrecke beobachten.

Ausleitung des Lichtwellenleiterkabels aus einem dervier Tragseile in der Bergstation der 2. Teilstrecke

Round Table mit Roger Friedli, Bruno Tschirky und Fulvio Sartori

Foto

s: J.

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Der Personentransport in Bereichenmit hohem Beförderungsbedarf wie Flughä-fen, Messen oder Stadtzentren wird immerhäufiger mit APM-Systemen durchgeführt.Diese Nahverkehrssysteme zeichnen sich neben dem automatischen Betrieb durch eine Spurführung und einen separaten Fahrweg aus. Neben APM mit fahrzeugfesten Antriebenkamen in jüngerer Vergangenheit verstärktseilbetriebene Systeme zum Einsatz, da diesewirtschaftliche und architektonische Vorteileaufweisen. Die ISR hat bereits mehrmalsüber die aktuellen Entwicklungen in diesemBereich berichtet. So konnte DoppelmayrCable Car (DCC), ein Unternehmen derDoppelmayr-Gruppe, vor kurzem den größ-ten Auftrag der Firmengeschichte mit einemseilbetriebenen APM lukrieren (ISR 5/2010).Auf die technischen Ausführungen dieserSysteme durch die Hersteller DCC, Leitnerund Poma-Otis wurde ausführlich in der ISR5/2008 eingegangen.Aktuell befinden sich vor allem Systeme imEinsatz, bei welchen die Fahrzeuge durch be-trieblich nicht lösbare Klemmen oder anhandvon Seilendverbindungen mit dem Seiltriebverbunden sind. Folglich werden die Fahr-zeuge durch den Seilbetrieb beschleunigt undwieder abgebremst. Eine Weiterentwicklungdieser Variante stellen die so genannten „Pin-ched Loop“-Systeme dar, bei denen durch einUmklemmen der antreibenden Seilschleifeim Stillstand anstatt des konventionellenPendelbetriebs ein Umlaufbetrieb der Fahr-zeuge realisiert werden kann.

Auslegung von seilbetriebenenAPM-Systemen

Aufgrund der seilbahntechnischen Ähnlich-keit der oben genannten seilbetriebenenAPM-System mit konventionellen Standseil-bahnen kommen im Zuge der rechnerischenAuslegung die gängigen Seilbahnnormen

(EN 12930, ANSI B77.1) zur Anwendung.Zusätzliche APM-spezifische Vorgaben erge-ben sich aus dem ASCE-Code (z. B. ASCE21-98). Die genannten Regulierungen stellen zwaralle Methoden zur sicheren Auslegung derSysteme zur Verfügung, die technische Opti-mierung hinsichtlich Betriebsfestigkeit,Komfort und Förderleistung erfordert jedochweiterführende Berechnungsmethoden, wel-che bis dato noch nicht in gewünschter Formzur Verfügung standen. Aus diesem Grund wurde am „Kompetenz-zentrum – Das Virtuelle Fahrzeug“ (ViF) inGraz das Forschungsprojekt „The Virtual Ca-ble Liner“ mit dem Ziel ins Leben gerufen,neue Methoden für die rechnerische Ausle-gung von seilbetriebenen APM zu ent -wickeln. Als Referenzsystem wurde hierfürdas neue APM von DCC in Las Vegas heran-gezogen (ISR 1/2010). Neben DCC fungie-ren die Schweizer „Kontrollstelle IKSS“ unddas Institut für Eisenbahnwesen der TU Grazals weitere Forschungspartner (Bild 1).

Schwerpunkte des Forschungsprojektes

Die Dynamik eines seilbetriebenen APM-Systems ist durch die komplexe Interaktionvon Fahrzeug, Fahr-weg und Seiltrieb ge-kennzeichnet, wobeiinsbesondere in longi-tudinaler und latera-ler Richtung eine star-ke Kopplung allerdrei Teilsysteme be-steht. Zu Projekt -beginn wurde die Vorausberechnungder Fahrzeug-Fahr-weg-Interaktion mitHilfe von Program-men für Mehrkörper-

systeme (MKS) als Stand der Technik ange-sehen. Hier können jene Methoden herange-zogen werden, welche im Straßen- und Schie-nenfahrzeugbereich vor allem in den letztenbeiden Jahrzehnten entwickelt wurden.Die Abbildung des Seiltriebs und dessen Interaktion mit den Fahrzeugen zeigte sichjedoch als schwarzer Fleck auf der „Modellie-rungslandkarte“. Eine ganzheitliche dynami-sche Vorausberechnung des seilbetriebenenAPM-Systems scheiterte somit am Fehlen eines entsprechenden Seilmodells. Der Schwerpunkt des Forschungsprojektsliegt daher in der Entwicklung einer entspre-chenden Modellierungstechnik für den Seil-trieb. In einem zweiten Schritt wird das Seil-modell prototyphaft in ein MKS-Programmimplementiert. Dies soll im dritten Schritt imVerbund mit entsprechenden Fahrzeug -modellen eine integrierte Simulation des seil-betriebenen APM-Systems ermöglichen.Schlussendlich werden die Simulationser -gebnisse anhand von Versuchen an einer Gesamtanlage validiert.

Entwicklung des Seilmodells

Als Grundlage für die Entwicklung des Seil-modells diente die Identifikation und Bewer-tung der maßgebenden physikalischen Phä-

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FORSCHUNG

Seilbetriebene Automated People Mover (APM) drängen verstärkt als kosten-günstiges und umweltfreundliches Nahverkehrssystem auf den Markt. In einem

internationalen Forschungsprojekt werden neue Methoden entwickelt, um dieseNahverkehrssysteme hinsichtlich Komfort und Wirtschaftlichkeit zu optimieren.

Aktuelle Forschung: „The Virtual Cable Liner“

Bild 1: Projektteam „The Virtual Cable Liner“ (vlnr): Martin Rosenberger (ViF), Chris-tian Nußbaumer (ViF), Georg Kopanakis (IKSS), Lothar Schmidt (DCC), Reto Canale(IKSS), Josef Nejez (TU Graz)

Foto

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nomene. So stellte sich bei-spielsweise heraus, dass bei einem seilbetrie-benen APM die transversale Bewegung desSeiles (Durchhangsschwingung) aufgrundder kurzen Seilfelder keinen maßgeblichenEinfluss auf die Systemdynamik hat. Alswichtige Phänomene wurden die longitudi-nale Dehnung des Drahtseiles sowie die Rei-bung und Dämpfung an den Kontaktstellenzwischen Seil und Seilführungselementen(Rollen, Scheiben) identifiziert.Auf Basis dieser Erkenntnisse wurden ein me-chanisches Ersatzmodell des Seiles sowie eineentsprechende numerische Umsetzung ent-wickelt. Dabei wurde das Seil mit Hilfe derFinite-Elemente-Methode (FEM) diskreti-siert. Die Routinen zur Lösung des resultie-renden Gleichungssystems wurden in die be-stehende MKS-Umgebung SIMPACK inte-griert, welche als Standardsoftware im Schie-nenfahrzeugbereich angesehen werden kann.

Validierung

Die Gültigkeit der Modellierungstechnikwurde anhand von Messdaten aus Gesamt -anlagenversuchen überprüft, welche im Rah-men des Forschungsprojektes im August2009 am „MGM City Center Shuttle“ in LasVegas durchgeführt wurden. Die messtechni-sche Erfassung der Systemdynamik erfolgtedabei durch den Einsatz von moderner GPS-Messtechnik.Die dynamischen Vorgänge werden aktuellmit einem 3D-Gesamtanlagenmodell, wel-ches das neue Seilmodell beinhaltet, nachge-stellt (Bild 2). Die relevanten physikalischenGrößen aus Messung und Simulation, wiebeispielsweise Fahrzeugbeschleunigungenund Seilkräfte, werden dabei einem Vergleichunterzogen. Insbesondere die virtuelle Nach-stellung der Notbremssituationen zeigt hier-bei bereits eine sehr gute Korrelation (Bild 3).In weiteren Arbeitspaketen wird eine Opti-mierung des Seilmodells hinsichtlich der Rei-bungseffekte erfolgen, um die Prognosegüteweiter zu steigern.

Anwendung in der Praxis

Die Anwendung der entwickelten Berech-nungsmethode ermöglicht bereits in einerfrühen Projektierungsphase die Voraus -

berechnung der Sys-temdynamik eines seilbetriebenenAPM. So können beispielsweise Fahrzeug-längsschwingungen, welche beim Anfahrenund beim Abbremsen aufgrund der Seil -elastizität entstehen, vorausberechnet unddurch entsprechende Beeinflussung der Soll-kurve für den Antrieb minimiert werden. Inder Folge ergibt sich nicht nur ein verbesser-ter Fahrkomfort, sondern es kann auch dasFahrzeug im Bereich der Station schneller amvorgesehenen Haltepunkt positioniert wer-den, wodurch die Förderleistung erhöhtwird. Als weitere Berechnungsgröße ergibt sich daserforderliche Antriebsmoment, wonach sichdie Auslegung der elektrischen Systeme rich-tet. Zusätzlich lassen sich durch das Gesamt-anlagenmodell die Betriebslasten im Fahr-zeug bestimmen, welche eine wichtige Basisfür einen effizienten Fahrzeugleichtbau dar-stellen. Das integrierte Seilmodell liefert dabei die dynamischen Seilkräfte, die u. a. dieLebensdauer des Drahtseiles beeinflussen.Neben Standardzyklen des Fahrbetriebs kön-nen auch außerbetriebliche Szenarien wiebeispielsweise Notbremsungen nachgestelltwerden. Hier sind vor allem die Fahrzeug-längsbeschleunigungen von Interesse, welchelaut ASCE-Code einen Wert von 0.25 g nichtüberschreiten dürfen. Anhand des Simulati-onsmodells können das Bremsenkonzept unddessen Abstimmung vorab getestet und somitkostenaufwändige Nachbesserungen wäh-rend der Inbetriebnahme vermieden werden. In Notbremssituationen treten im Allgemei-nen auch die maximalen Verfahrwege derSpannvorrichtung auf. Mit Hilfe des Berech-nungsmodells können diese Maximalwegesehr genau vorausberechnet und unter Um-

ständendie Stationsgrößereduziert werden. Zusammenfassendkann festgehaltenwerden, dass die Ergebnisse aus demForschungsprojekt„The Virtual CableLiner“ eine Optimie-rung von seilbetrie-benen APM-Syste-men hinsichtlichKomfort und Wirtschaftlichkeit ermöglichenund in der Folge einen wertvollen Beitrag zurKonkurrenzfähigkeit dieser urbanen Seil-bahnsysteme leisten.

Christian Nußbaumer

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FORSCHUNG

Bild 2: 3D-Gesamtanlagenmodell „MGM City CenterShuttle“, Ausschnitt im Bereich der Antriebsstation

Bild 3: Vergleich von Messung und Simulation: Fahrzeuglängsbeschleunigung bei einer Notbremsung

Das „Kompetenzzentrum – Das Virtuelle Fahr-zeug (ViF)“ ist eine Forschungseinrichtung ander TU Graz mit dem Schwerpunkt der virtuel-len Produktentstehung.Derzeit arbeiten 150 MitarbeiterInnen an derEntwicklung neuer Technologien, Methodenund Werkzeuge für einzelne Berechnungs -disziplinen sowie deren Integration in den Entwicklungsprozess.Das ViF schafft eine effiziente Brücke zwischenuniversitärer Forschung und industrieller Vor-entwicklung, welche durch die Kombinationvon angewandter Forschung und hoher For-schungsförderung aus dem COMET-Programmgesichert wird. Weitere Informationen: http://www.v2c2.at

INFOBOX

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UMWELTMANAGEMENT

Die Diskussion rund um den Klima-wandel hat dazu geführt, dass nicht nur derVerbrauch, sondern auch die Einsparungvon Treibhausgasen und Energie an Bedeu-tung gewonnen haben. Bei der Genehmi-gung neuer Infrastrukturvorhaben war derCO2-Output ebenfalls bereits nachzuweisen.

„Carbon Footprint“

Das Instrument des sogenannten „Carbon-Footprints“ wird dabei kontrovers disku-tiert. Es stellen sich vor allem in Hinblickauf Transparenz und Nachvollziehbarkeitfolgende Fragen: Welche Messgrößen ver-wende ich zur Berechnung und wieweitsind diese standardisiert und im internatio-nalen Vergleich anerkannt? Welche Bereichemeines Skigebiets bzw. -betriebs beziehe ichin die Berechnung ein bzw. wo erfolgt dieAbgrenzung? Und welche Aussagekraft undBedeutung kann eine Carbon-Footprint- Bilanzierung tatsächlich für die Verbesse-rung meiner Umweltperformance haben?Die zur Ermittlung der treibhausrelevantenEmissionen im Internet frei zugänglichenund kostenlosen CO2-Bilanz-Rechner eig-nen sich nur für Privatpersonen und ermög-lichen eine grobe Abschätzung in Hinblickauf die Auswirkungen des persönlichen Mo-bilitäts-, Wohnungs- oder Konsumverhal-tens. Die CO2-Bilanz-Rechner geben alsResultat den Fußabdruck in CO2-Äquiva-lenten an. Die Konversion der Emissionenerfolgt mittels Umrechnungsfaktoren. Ver-schiedene Organisationen haben Methodenzur Berechnung festgelegt. Dazu gehörenu. a. die „Greenhouse Gas Protocol Initiati-ve“ (GHG Protocol Initiative) des WorldResources Institute – WRI (Sitz: Washing-ton DC) und des World Business Councilfür Sustainable Development – WBCSD(Hauptsitz: Genf ). Das GHG Protocol ist eine international

anwendbare Methode für Regierungen undUnternehmen zur Bestandsaufnahme ihrerTreibhausgasemissionen. 2006 hat die „In-ternational Organisation for Standardizati-on” (ISO) den „GHG Protocol CorporateStandard“ als Basis für die ISO-Norm14064-1: “Specification with Guidance atthe Organization Level for Quantificationand Reporting of Greenhouse Gas Emissi-ons and Removals” übernommen (THEGREENHOUSE GAS PROTOCOL,2010). Ein weiterer Herausgeber von Um-rechnungsfaktoren für Treibhausgase ist das„Department for Environment, Food andRural Affairs“ (DEFRA), eine Dienststelleder Regierung in Großbritannien. Die Um-rechnungsfaktoren sollen dazu dienen, Daten(wie z. B. Kilometerstand von Fahrzeugen,Benzinverbrauch etc.) in CO2-äquivalenteEmissionen zu konvertieren. Die Faktorensollen genau wie beim GHG Protocol als An-leitung zur Messung und Dokumentationvon Treibhausgasemissionen gesehen werden.

CO2-Bilanzen für Skigebiete

Für einen Skibetrieb bzw. eine Destinationist eine weitaus umfassendere Betrachtungnotwendig, als mit den frei zugänglichenRechnern geleistet wird. Im Skigebietsbe-reich wurden systematische CO2-Bilanzie-rungen bis dato sehr selten eingesetzt. Vor-reiter in Bezug auf CO2-Bilanzierung sindzehn französische Skigebiete, die sich imRahmen der „Bilan Carbone“ intensiv mitdiesem Thema beschäftigen. Die „BilanCarbone“ ist eine CO2-Bilanzierungsme-thode, die von der französischen Organisati-on ADEME (Agence de l'Environnement etde la Maîtrise de l'Energie) entwickelt wur-de. Sie ist sowohl mit der ISO-Norm14064-1 als auch mit der GHG ProtocolInitiative kompatibel (AGENCE DE L'EN-VIRONNEMENT ET DE LA MAÎTRISE

DE L'ENERGIE, s.a.). Die erste Studiewurde im Jahr 2007 von der französischenNon-Profit-Organisation „Mountain Ri-ders“ im Wintersportort St. Martin de Bel-leville (F) durchgeführt. Daraufhin habensich neun weitere Urlaubsorte mit derDurchführung einer „Bilan Carbone“ be-schäftigt. Diese neun Skigebiete sind: LaBresse, Les 2 Alpes, Le Corbier, Courchevel,Morzine-Avoriaz, Les Orres, St-Lary Sou-lan, Valberg und Val d’Isère. Darüber hi-naus gibt es Einzelbeispiele im Alpenraum,die entweder aus medialen Beweggründenoder verfahrenstechnischen Aspekten einenCarbon-Footprint erstellt haben.In ihrem Umfang und den Einflussgrößensind die bereits vorliegenden CO2-Bilanzie-rungen sehr unterschiedlich. Entweder eswerden nur Teile eines Skigebiets bzw. derBergbahngesellschaften bilanziert, wie etwaeine neue Infrastrukturmaßnahme bewertet,oder aber es wird auf Destinations-(Orts-)ebene gerechnet. Beispielsweise ist es relativeinfach möglich, eine Kohlendioxid-Bilanzkonkret für die Pistengeräte eines Skigebietszu erstellen, da hierfür der Verbrauch vonBenzin, Diesel etc. bekannt ist. Ebenfallsrasch möglich ist die Berechnung desStromverbrauchs und seiner CO2-Äquiva-lente von Seilbahnanlagen, indem die ver-brauchten kWh als Berechnungsgrundlageverwendet werden.

Vernetzung von Klimaschutzmaßnahmen

Wenn man die Vernetzung von Maßnah-men zum Klimaschutz nachweisen will, er-fordert das eine umfangreichere Betrach-tung. Das Skigebiet St. Martin de Bellevillebeispielsweise hat die Bereiche Transportund Unterkunft der Urlaubsgäste, Beförde-rung diverser Lieferungen bis zum Skiortsowie die gesamten Aktivitäten innerhalb

CO2-neutral Skifahren?Carbon Footprint – Was bringt er, warum und wann ist er für ein Skigebiet relevant? Ein Beitrag von Univ.-Prof. Dipl.-Ing. DDr. Ulrike Pröbstl und Univ.-Ass. Dipl.-Ing. Dr. Alexandra Jiricka, Institut für Landschaftsplanung, Erholung und Naturschutzplanung der Universität für Bodenkultur, Wien.

KLIMASCHUTZ

Univ.-Prof. Dipl.-Ing.DDr. Ulrike PröbstlInstitut für Landschafts-entwicklung, Erholung undNaturschutzplanung, Uni-versität für Bodenkultur

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UMWELTMANAGEMENTdes Skigebiets in die Berechnung mit einbe-zogen. Das bedeutet, dass auch die Heizungder Unterkunft, der Betrieb des Skigebiets,die Beleuchtung sowie der Treibstoffver-brauch der Schneeräumungsfahrzeuge, Pis-tenfahrzeuge sowie für den Transport derTouristen und des Personals berücksichtigtwurden. Außerhalb der Berechnung warennur Anlagenabschreibungen, die Abfallbe-handlung, der Transport von Tagesgästen,der Warentransport von Vorlieferanten, dieAnreise der Saisonarbeiter, die privaten We-ge der Ortsbewohner, die Tätigkeiten anBaustellen im Sommer, die Emissionen derZweitwohnsitze sowie die Emissionen derkommunalen Beleuchtung (MOUNTAINRIDERS, 2007).

CO2-Bilanzen für Veranstal tungen

CO2-Bilanzen können jedoch nicht nur fürein Unternehmen oder einen bestimmtenBereich erstellt werden, sondern auch füreinzelne Veranstaltungen. Die SchweizerNon-Profit-Stiftung „myclimate“ bietetzahlreiche Möglichkeiten zum Klimaschutzbeizutragen. Neben dem Angebot an frei-willigen Kompensationsmaßnahmen undKlimaschutzprojekten erstellt myclimateauch CO2-Bilanzen. Der Event-Rechnervon myclimate bezieht diverse Angabenzum Event (Dauer, Anzahl der Teilnehmer,Energiebedarf, Mobilität, Übernachtungenim Hotel, Verpflegung, Abfälle etc.) in dieBerechnung ein. Als Ergebnis erhält mandie Menge an CO2, die durch die Veranstal-tung verursacht wird. Gleichzeitig werdenMöglichkeiten zur Kompensation der Emis-sionen angeboten (MYCLIMATE, 2010). In Bezug auf die Ski-Weltmeisterschaft2013 bekennt sich Schladming mit der Aus-tragung der WM längerfristig zum Klima-

schutz und möchte zeigen, dass Tourismus,Sport, Wirtschaft und Klimaschutz optimalergänzt werden können. Die Ski-WM inSchladming soll als CO2-reduziertes Groß-ereignis veranstaltet werden. Im Rahmender Regionalen Agenda 21 arbeiten dieKleinregion Schladming (bestehend aus sie-ben Gemeinden) und die LandentwicklungSteiermark unter Einbeziehung der Bevöl-kerung zusammen, um Kooperation undgegenseitige Unterstützung in Bezug auf dieSki-WM 2013 zu gewährleisten (AMTDER STEIERMÄRKISCHEN LANDES-REGIERUNG, 2010). Schon für die Ski-Weltmeisterschaften 2003 in St. Moritz und2009 in Val d’Isère wurden Nachhaltigkeits-konzepte entwickelt. Auch die WM 2011 inGarmisch Partenkirchen soll als umwelt-freundliche, CO2-neutrale WM organisiertwerden (HIMMEL, 2009). Durch die gro-ße Reichweite und Medienpräsenz einer sol-chen Veranstaltung ist es möglich, zur Be-wusstseinsbildung im Umweltbereich beizu-tragen (AMT DER STEIERMÄRKI-SCHEN LANDESREGIERUNG, 2010). Die CO2-Bilanz kann für Gebiete, aberauch für Events mittels gezielter Maßnah-men ein positives Werkzeug für eine Image-kampagne und ein Beitrag zur Bewusst-seinsbildung sein. In Anbetracht der Me-thoden und Berechnungsvielfalt sowie derAbweichungen bei Äquivalenten erscheintdie Verwendung im Rahmen von Infra-strukturvorhaben z. B. bei Umweltverträg-lichkeitsprüfungen nur wenig angebracht.Die vorliegenden Methoden und angespro-chenen Online-Rechner besitzen für jeden –ob Skifahrer oder Betreiber – einen wichti-gen Lern- und Erfahrungswert. Die Tatsa-che, dass vor allem die Anreise in das Skige-biet entscheidend ist, sollte uns allen aberauch ohne CO2-Rechner bekannt sein.

Ulrike Pröbstl, Alexandra Jiricka

Quellen AGENCE DE L'ENVIRONNEMENT ET DE LA MAI-TRISE DE L'ENERGIE (s.a.): Bilan Carbone. www.ade-me.fr/bilan-carbone/ Abfrage am 04.11.2010ALPMEDIA (2009): Erste CO2-Bilanz in Skischule.http://www.cipra.org/de/alpmedia/news/3574 Abfrageam 09.11.2010AMT DER STEIERMÄRKISCHEN LANDESREGIE-RUNG (2010): Nachhaltigkeitskoordination AlpineSKI-WM 2013 in Schladming - Regionale Agenda 21für die Kleinregion Schladming wird erarbeitet.http://www.nachhaltigkeit.steiermark.at/cms/ziel/44053867/DE/ Abfrage am 09.11.2010BILAN CARBONE, ECORIDER SKI SCHOOL,MOUNTAIN RIDERS (2009): BILAN CARBONE - ECOLE DE SKI - ECORIDER SKI SCHOOL - HIVER2008-2009. http://www.ecorider.org/dl/BC-Ecorider-avril2009.pdf Abfrage am 09.11.2010HIMMEL, W. (2009): WIN – Wirtschaftsinitiative Nach-haltigkeit - Impulse für die Region. www.nachhaltig-keit.steiermark.at/cms/dokumente/.../Hofrat%20Him-mel.pdf Abfrage am 09.11.2010MOUNTAIN RIDERS (2007): BILAN GAZ A EFFETDE SERRE EN STATION - SAINT MARTIN DE BEL-LEVILLE (LES MENUIRES, VAL THORENS).http://www.mountain-riders.org/_bureauEtude/docs/BilanGES-MR-Synth.pdf Abfrage am 04.11.2010MYCLIMATE (2010): Berechnen Sie Ihre Emissionen.https://www.myclimate.org/kompensation/kompensie-ren-sie.html Abfrage am 09.11.2010THE GREENHOUSE GAS PROTOCOL (2010): Aboutthe GHG Protocol.http://www.ghgprotocol.org/about-ghgp Abfrage am04.11.2010

KLIMASCHUTZ

Univ.-Ass. Dipl.-Ing.Dr. Alexandra JirickaInstitut für Landschafts -planung, Erholung und Naturschutzplanung der Universität für Bodenkultur, Wien

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KONZEPTE UND LÖSUNGEN, DIE BEWEGEN.KONZEPTE UND LÖSUNGEN, DIE BEWEGEN.

SEILBAHNPLANUNGSEILBAHNPLANUNG

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Realisiert wird das umfangreiche Pro-jekt von feratel, einem der führenden Entwickler und Anbieter touristischer Infor-mationssysteme, gemeinsam mit der Tochter-gesellschaft sitour. Der Gast von heute willinformiert, orientiert und unterhalten glei-chermaßen werden – zeitgemäß und in Echt-zeit. Vernetzte audiovisuelle Informations -systeme, deren Inhalte schnell und unkom-pliziert programmgesteuert oder manuell zu-sammengestellt werden können, ermöglichenKommunikation auf höchstem Niveau. Dafür stehen „feratel’s DigitalSignage“-Lösungen. „Ziel ist es, über ein dem letzten Stand derTechnik entsprechendes Infotainment-Sys-tem den Gästen in unserem Skigroßraum ak-tuelle Informationen anzubieten. Infos (wiePisten- und Liftstatus, Wetter- und Schnee-verhältnisse, etwaige Gefahrenhinweise wieLawinensituation, Liftauslastung und Warte-zeiten, aktuelle Veranstaltungen und Tippsusw.) zu kommunizieren, die das Skivergnü-gen erleichtern und unterstützen sollen. Mitdiesem Gäste-Informationssystem gelingt eserstmals in der alpinen Bergwelt, aktuell, in

Echtzeit und flächendeckend in einem Ski-großraum zu informieren. Ein Projekt, dasmit Sicherheit jenem Pioniergeist entspricht,welcher die Bergbahn AG Kitzbühel zu einem der führenden Seilbahnunternehmenin Österreich werden ließ“, so Dr. Josef Bur-ger, Vorstand der Bergbahn AG Kitzbühel.

31 DigitalSignage-Systeme

Die insgesamt 31 DigitalSignage-Systeme(15 DigitalSignage-Banner-Systeme sowie 16DigitalSignage-Panorama-Systeme) zeichnensich durch qualitativ hochwertige LCD-Mo-nitore, Outdoor-optimierte Gehäuse sowieein topmodernes Konstruktionsdesign aus.Eine Lichtkraft von 1.500 cd/m² sowiehöchste Kontrastwerte sorgen dafür, dassselbst bei direkter Sonneneinstrahlung undheller Umgebung beste Lesbarkeit gewähr-leistet ist. Speziell konstruierte Frontscheibenmit integriertem IR- und UV-Filter stellen sicher, dass das Glas weder reflektiert – unddamit die Lesbarkeit beeinflusst – noch, dasses beschädigt werden kann. Das spezielle Gehäusedesign garantiert optimalen Witte-

rungsschutz. Und die volle Klimatisierungmit Heiz- und Kühlsystem ermöglicht einenGanzjahreseinsatz in jeglichem Umfeld, egalob im hochalpinen Gelände oder am Bade-strand.

Content is king

Mit dem einzigartigen Content von feratelund sitour werden Lift- und Pisteninforma-tionen (vom feratel CPS Computer-Panora-ma-System), Livebilder der Panoramakame-ras, aktuelle Wetterdaten, Wetterprognosen(3-Tages-Vorschau), Gefahrenhinweise, dynamische Panorama-Übersichtskarten desSkigebietes etc. direkt übertragen.

Top-Standorte für Werbewirtschaft

Mit dem flächendeckenden Infotainment-System stehen Agenturen und Mediaplanernin einem der attraktivsten Skiräume in denAlpen ab sofort stark frequentierte Hotspotsfür ihre Werbebotschaften zur Verfügung.Rund 1,7 Mio. Gäste bzw. 17,1 Mio. Beför-derungen verzeichnen die Bergbahnen Kitz-bühel jährlich. Mit Werbespots belegt wer-den können sowohl die DigitalSignage-Pano-rama-Systeme an den Hotspots des Skiraumsals auch die DigitalSignage-Banner-Systeme,direkt bei den frequenzstarken Zutrittsporta-len einzelner Bahnen. „Dabei legen wir je-doch großen Wert darauf, dass der Informa-tionscharakter nicht verloren geht. Wir ha-ben daher gemeinsam mit der Bergbahn AGKitzbühel die Werbezeit auf zwölf Sekundenpro Minute limitiert. Das hat sowohl für denSkigast als auch für den Werbenden aus-schließlich Vorteile. Der Gast wird nicht mitWerbung überfordert und der Werbetreiben-de hat einen exklusiven Werbeplatz, da sichdie jeweilige Marke nicht mit X anderen inAbfolge einreiht“, so Markus Schröcksnadel.

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ANZEIGESYSTEME

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Erstes flächendeckendes Infotain-mentsystem in einem SkigebietRechtzeitig zum Start der Wintersaison 2010/2011 wartet das Skigebiet Kitz-bühel einmal mehr mit einer zukunftsweisenden Innovation auf: Erstmals wirdein flächendeckendes und dem letzten Stand der Technik entsprechendes Infotainment-System für alle Skigäste zum Einsatz kommen.

Vlnr: Dipl.-Ing. Dr. Ferdinand Hager, Dr. Markus Schröcksnadel (feratel media technologies), Dr. Josef Burger und Dr. Georg Hechenberger (Vorstände der Bergbahn AG Kitzbühel)

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Im Gebiet der Weissen Arena Bergbahnen AG wurde indiesem Sommer kräftig gebaut. Die Wasserwelten Flims realisiertenverschiedene Baulose zur optimalen Versorgung des Gebietes mitTrinkwasser, zur Nutzung der Wasserkraft für die Ökostromerzeugungund zur Erweiterung der Beschneiungsanlage. Die Wasserwelten Flimssind ein Projekt der Flims Electric AG in Zusammenarbeit mit der Ge-meinde Flims und den Bergbahnen. Bei den Bauarbeiten werden viel-fältige Synergien genutzt, die die Wirtschaftlichkeit des Projektes ge-währleisten. Die Weisse Arena Bergbahnen AG wird im Rahmen desProjektes die bestehende Beschneiungsanlage weiter ausbauen. DieserTeil der Bauarbeiten wird von der Firma TechnoAlpin umgesetzt, diedabei als Generalunternehmer und Systemanbieter fungiert. Innerhalb von zwei Jahren werden die einzelnen Teilabschnitte reali-siert. Das Auftragsvolumen von 4,2 Mio. CHF (3,23 Mio. Euro) wirdvon der Weisse Arena Bergbahnen AG und der Finanz Infra, einer Ver-einigung der Gemeinden Flims, Laax, Falera und den Bergbahnen, ge-meinsam übernommen. Im Juli 2010 wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Pünktlich zumSaisonstart sind die Arbeiten an den ersten drei von insgesamt fünfBaulosen nun abgeschlossen. Bemerkenswert ist die hohe Anzahl anPE-Schächten, die in Laax verwendet wird. Insgesamt sind es 81 Stück.

Die PE-Schächte überzeugen durch ihr geringes Eigengewicht, die ein-fache Montage und hohe Stabilität. Im Bauabschnitt Curnius wurden auf der schon bestehenden Leitungsieben PE-Schächte installiert. Eine T40 auf Lift, eine T40 auf 1,6 mTurm sowie sechs V3-Lanzen werden diesen Abschnitt künftig be-schneien. Zum Schneistart fertig gestellt wurden auch die Bauarbeitenauf der Etappe Grauberg 1a. Dabei handelt es sich um die Strecke Start-gels bis Punt Gronda. 37 PE-Schächte für 37 V3-Lanzen mit zentralerLuft wurden hier geliefert. 3,2 km Guss- und PE-Rohre führen dasWasser zu den Schneeerzeugern. Ebenfalls in diesem Sommer wurdeim Los Punt Gronda bis Flims die bestehende Anlage automatisiert.Sieben V3-Lanzen mit autonomen Kompressoren wurden hier ange-bracht. Außerdem sind auf diesem Abschnitt in Dorfnähe sieben mo-bile Propellermaschinen des geräuscharmen Modells Piano vorgesehen.

Steuerung über ATASSplus

Die Beschneiungsanlage in diesen drei Abschnitten wird von Anfangan automatisiert und über die TechnoAlpin-Software ATASSplus ge-steuert. Mit Abschluss dieser Baulose wurde ein Großteil der WeissenArena mit einer vollautomatischen Beschneiungsanlage ausgerüstet.

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BESCHNEIUNG

TechnoAlpin liefert mit den Polyethylen-Schächten eine durchdachte technische Lösung.

Laax setzt auf PE-Schächte

In Laax haben sich mehrere Interessensgruppen zusammengeschlos-sen, um Synergien bei den Bauarbeiten zu nutzen. So werden

beispielsweise die Gräben gemeinsam genutzt. Auf der Zwischen -planie, die auf der ersten Lage Rohre angebracht wird, werden unter

anderem die Rohre für die Beschneiungsanlage verlegt.

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Zwei weitere Baulose werden 2011 realisiert. In Angriff genommenwird dann das Baulos Grauberg 1b. Eine M12 auf 1,6 m Turm, fünfT40 mobil und 21 V3 mit zentraler Luft sorgen hier in Zukunft für sicheres Skivergnügen. 2,6 km Guss- und Luftleitungsrohre werdenverlegt, 21 Lanzen-PE-Schächte und 13 Propeller-PE-Schächte werdeninstalliert. Eine Kompressorstation mit 250 kW und zwei Pumpen mitjeweils 200 kW sorgen für eine optimale Wasser- und Druckluftzufuhr.Geplant ist auch der Ausbau im Gebiet Muota Rotunda. Mit Blick auf den zukünftigen Ausbau der Anlage liegt das Haupt -augenmerk der Weissen Arena Bergbahnen AG auf der optimalen Nut-zung der Ressourcen und der Automatisierung der bestehenden hän-dischen Anlage. Das Engineering wurde vollständig von der FirmaTechnoAlpin übernommen, die damit nicht nur bei der Umsetzung,sondern auch bei der Projektplanung ein wichtiger Partner der Berg-bahnen ist.

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BESCHNEIUNG

Insgesamt 81 PE-Schächte werden nach Laax geliefert. Die Schächte sind so konzi-piert, dass sie Aufbauten mit Schneeerzeugern das notwendige Fundament und dieerforderliche Stabilität bieten.

Geringes Eigengewicht und einfache Installation – damit überzeugt der PE-Schacht. Erwurde im Schleuderguss-Verfahren hergestellt und nach dem „Sandwich-Prinzip“projektiert.

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Selbst Schächte können eine durchdachte technische Lösung sein. Das be-weist der PE-Schacht von TechnoAlpin. Niedriges Eigengewicht, Flugtaug-lichkeit, Stabilität, einfache Montage und damit geringere Installationszeitensind die wesentlichen Vorteile. Der nach dem „Sandwich-Prinzip“ konzi-pierte Schacht überzeugt durch die Verwendung von hochwertigen Mate-rialien, wie etwa verdichtetem linearem Polyethylen R200 für die Außen-und Innenhaut oder der leichten verzinkten Stahlblechstruktur aus S235JRfür die Armierung. Zur Füllung der Hohlräume und zur Aussteifung derStruktur wurde Polyurethanschaum verwendet. Dadurch wurden geringeWandstärken und das geringe Gesamtgewicht von nur 260 kg möglich. Indiesem Gewicht sind Einstiegsluke, Schachtleiter und Stahlträger zur Instal-lation einer Lanze oder eins Fixturms á 1,6 m bereits enthalten.Wie alle TechnoAlpin-Schächte bietet auch der PE-Schacht die Möglichkeitder Installation eines Hydranten oder eines Ventilblocks für Lanzen genau-so wie Luft-/Wasserventile für Lanzen mit zentraler Luft. Ebenso ist Platzfür die Installation von einer oder zwei 240-Klemmdosen. An eine Schacht-heizung und Beleuchtung wurde bei den snow experts selbstverständlichauch gedacht.

INFOBOX PE-SCHACHT

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BESCHNEIUNG

Steuerung von BeschneiungsanlagenLiberty, die von Johnson Controls Neige entwickelte Softwarereihe fürdie Steuerung von Beschneiungsanlagen, ist auf 300 Referenzstationendes Herstellers weltweit im Einsatz.

Die Verwaltung der Beschneiungsauto-matik und des Beschneiungsprozesses ist einerder Eckpfeiler des Know-hows von JohnsonControls Neige. Derzeit sichert Liberty dieSteuerung von beinahe 40.000 Schächten,3.000 Pumpen und 900 Kompressoren, selbst-verständlich immer unter Beachtung der stei-genden Kompatibilität der Geräte, sei es vonheuer oder aus dem Jahr 1990!25 Jahre Know-how im Bereich der Steuerungund der Automatik sowie eine enge Zusam-menarbeit mit den Betreibern haben die Ent-wicklungen der von Johnson Controls Neigeentwickelten Software begleitet. Liberty be-rücksichtigt die neuesten Entwicklungen derBeschneiungsanlagen und der Prozessverwal-tung. Seit gut zehn Jahren sind die Anlagenvielseitig und komplex und benötigen in derFolge eine Ressourcenverwaltung, die zugleichflexibel und sehr genau ist.Heute müssen die Betreiber zusätzlich zurSchneeproduktion auch den Energieverbrauchentsprechend kontrollieren und die umwelt-technischen Probleme in ihre Arbeit integrie-ren: begrenzte Wasserentnahme, vorgeschrie-bene Betriebszeiten etc.

Ressourcenkontrolle

Liberty reagiert auf die Grundproblematiken,mit denen Betreiber bei der Schneeproduktionzu kämpfen haben. Seit mehreren Jahren bie-tet die Liberty-Reihe eine vielfältige Konfigu-ration, die es dem Betreiber ermöglicht, jeneArt der Ressourcenaufteilung zu wählen, die anseine Produktionssituationen angepasst ist.Diese Funktionsmodi werden schon bei derKonzeption der Anlage integriert. Sie ermögli-chen es zum Beispiel, von der Hauptwasser-quelle eines Speicherteichs am Berg am Beginnder Saison zu einer Pumpe am Fluss währendder Saison zu wechseln, die Speicherteichewährend der Schneeproduktion wieder zu be-füllen, eine Pumpe zur Unterstützung einer an-deren zu verwenden oder die gesamte Schnei-kraft der Beschneiungsanlage auf einen be-stimmten Bereich zu konzentrieren. DieseFunktionsmodi sichern die Rückverfolgbarkeitder Aufteilung der Wasserressourcen.Ein weiterer Bereich, in welchem Liberty einehohe Bedeutung beim Betrieb einer Beschnei-ungsanlage hat: Die Verwaltung der Schneeer-zeuger, Pumpen und Kompressoren, mit der

Generalisierung der Hilfsmittel zur Geschwin-digkeitsabstufung. In Verbindung mit Libertygarantiert die Umsetzung der Geschwindig-keitsabstufungen in den Maschinenräumen,dass nur die tatsächlich benötigte Energie ver-wendet wird. Dies verbessert die Verfügbarkeitder Maschinen und managt auf optimale Artund Weise die Übergangsphasen der Schnee-produktion.

Neue Visualisierungsarten

Um die immer größer werdenden Anlagen unddie Komplexität der Systeme berücksichtigenzu können, wollte Johnson Controls Neigemehrere Visualisierungsarten anbieten. DasZiel war es, zugleich die erfahrenen Benutzerund jene, die Liberty zum ersten Mal verwen-deten, zufrieden zu stellen und so die für die Parametrierung benötigte Zeit zu reduzieren.Die Vorgehensweise bezog sich zuerst auf dieMaschinenräume, wo es zwei verschiedeneDarstellungen gibt: eine Synthetik mit Infor-mationstasten zu den Maschinenräumen, diedie Hauptfunktionsparameter anzeigen. Aufeinen Blick kann der Betreiber der Beschnei-

Übersichtsdarstellung der Systemkomponenten

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Bildschirmdarstellung der Pisten und Elemente der Beschneiungsanlage („Trail View“)

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BESCHNEIUNGungsanlage den Zustand der Geräte, dargestelltmittels Farbcodes, die Parameter der verschie-denen Fühler und mögliche Fehler überprüfen.Die zweite ist eine dynamische 3D-Darstel-lung des Prozesses mit allen Maschinenräu-men, Befüllung der Leitungen und den wich-tigsten Stellen graphisch dargestellt. Alle Para-meter sind dank der nunmehr klassischenWerkzeuge des Zooms und der Verschiebungsichtbar, man kann bis ins Detail gehen, ohnedie Gesamtansicht zu verlieren.Im Jahr 2010 hat Johnson Controls Neige dieLiberty-Reihe um eine neue Pisten-Benutzer-oberfläche erweitert, das „Trail View“. Sämtli-che Informationen zu den Schneeerzeugernund den Schächten sind auf einen Blick gesam-melt abrufbar. Die dargestellten Daten werdenvom Benutzer ausgewählt, der so nur die we-sentlichen Daten herausfiltern kann, die er aufseinem Hauptbildschirm sehen möchte. Aufdem Hauptbildschirm liegen ein Info-Fensterin Sprechblasenform, das den Zustand jenesElements, auf dem sich der Mauszeiger befin-det, anzeigt und ein allgemeines Sichtfensterübereinander. Letzteres ermöglicht die schnel-le Navigation im Hauptfenster oder das Zoo-

men auf einen bestimmten Teil der Anlage.Parallel dazu ist es zu jeder Zeit möglich, diePiste in Liberty aufzurufen. Hier wurde dieBildschirmpräsentation um zwei neuen An-sichten erweitert, die die Positionen der Repea-ter und der Umformer anzeigen.Die Programmierung der Schneeerzeuger ver-fügt von jetzt an über einen gruppierten Mo-dus, der es ermöglicht, ein und dieselbe Eigen-schaft einer Gesamtheit von mehreren Schnee-erzeugern zugleich zuzuweisen. Bei großen Be-schneiungssystemen ermöglicht dies eineArbeitserleichterung unter Sicherstellung einesguten Überblicks und folglich einer perfektenKontrolle.

Verstärkung der Hilfestellungbei der Schneeproduktion und Entscheidungshilfe

Heute besteht Liberty aus vier Haupt-Anwen-dungen: die Verwaltung des Beschneiungspro-zesses, ein Programmierwerkzeug für dieSchneeproduktion, eine Analysereihe der Be-triebsdaten und ein Diagnose- und Leistungs-werkzeug. Alle diese in Liberty integrierten An-

wendungen zielen auf die Optimierung derVerwaltung der Schneeproduktion und darü-ber hinaus auf die Optimierung des gesamtenBetriebs der Beschneiungsanlage hin: Startpla-nung, Produktionsberichte, Funktionsanalyseder Geräte in Echtzeit, Zugriff und Kontrolleüber Fernwartung etc. Der Betreiber verfügtüber sämtliche für diverse Verwaltungsent-scheidungen notwendige Informationen zu sei-ner Beschneiungsanlage. Die Anwendung Sno-Report zum Beispiel ermöglicht die Aufteilungder Informationen zwischen den verschiede-nen Abteilungen der Anlage, dank der pro-grammier- und parametrierbaren Verteilungder Produktionsberichte. Außerdem ist es sogarmöglich, alle notwendigen Daten für eine spe-zifische Datenverarbeitung zu exportieren. DieExportmodule können sogar die unbearbeite-ten Daten so erzeugen, dass sie für die Tabellen-kalkulation verwertbar sind.Die Liberty-Reihe verfügt noch über viele wei-tere Funktionsbereiche, die die Nutzer in die-ser Saison entdecken können, und die Ent-wicklungsteams von Johnson Controls Neigesetzen ihre Arbeit der Innovation und des Ein-gehens auf die Betreiber weiter fort.

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WÜNSCHT FROHE

WEIHNACHTEN.

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Es war ein Treffenvon Branchenexperten,Seilbahnern, Repräsentanten der Industrie, Ver-tretern der Behörden und der Politik, die unterdem Motto „Seilbahnen – Dynamik im Alpen-raum“ zum Informations- und Gedankenaus-tausch nach Interlaken gekommen waren.Während Hans Höhener, Präsident Seilbah-nen Schweiz, zur Begrüßung postulierte: „Werüber Grenzen hinaus denkt, denkt weiter“ und„was wir miteinander tun können, das machtuns stark“, appellierte Franz Hörl, Obmanndes Fachverbandes der Seilbahnen Österreichsin seiner Eröffnungsrede an die Seilbahner:„Wir reden im Schatten von Eiger, Mönch undJungfrau über die Zukunft unserer Orte, Dör-fer, Seilbahnen, den Tourismus, unsere Exis-tenz!“ Peter Huber, Präsident des VerbandesDeutscher Seilbahnen sieht in den Bergbahnenden Motor des Tourismus, denn „unsere Bergesind der Erfolgsfaktor.“

Bertrand Piccard –Pionier für Energieeffizienz und Nachhaltigkeit

Zur Thematik „Energiemanagement – Seiltanzzwischen Umweltschutz und Wirtschaftlich-keit“ wurde der Doktor der Medizin und Flug-pionier Bertrand Piccard mit der Vorstellungseines Projektes „Solar Impulse“ eingeladen.„Es braucht viel mehr Pioniere“, waren die ers-ten Worte, die Bertrand Piccard an das Audi-torium richtete. „Neue Ideen haben viele, aber

die Umsetzung der Vision in die Realität unddie Motivierung der Mitarbeiter sind die wah-ren Herausforderungen.“Er, der als erster Mensch ohne Zwischenlan-dung mit einem Heißluftballon die Erde um-rundet hatte, strebt als nächstes Ziel die Erd-umrundung mit einem nur solargetriebenenFlugzeug an. Er möchte damit bewirken, dassder Einsatz erneuerbarer Energien und dieEnergieeffizienz durch den Einsatz neuer Tech-nologien aktiver gefördert werden. BertrandPiccard will die Gesellschaft sensibilisieren undjeden Einzelnen dazu motivieren, die Energie-ressourcen unseres Planeten zu schonen. Pic-card zeigte als Metapher am Beispiel einer Bal-lonfahrt auf, „dass man nur steigen kann, wennBallast abgeworfen wird, um andere Höhen zuerreichen und damit eine andere Sicht der Din-ge zu bekommen.“

Energiemanagement im praktischen Betriebsablauf

Christian Oberlader, Betriebsleiter-Stellvertre-ter der Leoganger Bergbahnen zeigte in seinemVortrag mit praktischen Beispielen auf, welcheEinsparungen durch den Einsatz energieeffi-zienter Technologien möglich sind. Die dreiHauptverbrauchsbereiche Beschneiung, Lift-anlagen und Gebäude können durch Vermei-dung von Energieverlusten und den Einsatzvon intelligentem Energiemanagement zusätz-lich umweltschonende Akzente setzen.

Studie „EnergiemanagementBergbahnen“ der SeilbahnenSchweiz

Roland Zegg, Verfasser dieser Studie, sprachvon einem Energiedilemma, das durch diesteigenden Ansprüche der Gäste, mechanischbeschneite Pisten, leistungsfähigere undkomfortablere Transportanlagen auf der einen Seite und durch steigende Energieprei-se auf der anderen Seite geprägt ist. Vom jähr-lichen Strombedarf der Bergbahnen Schweizvon 183 GWh haben die Beförderungsanla-gen einen Anteil von 55 %, die technischeBeschneiung von 32 % und Restauration undDienstleistung von 13 %. Die Studie „Clima-te Partner“ von Doppelmayr aus dem Jahr2009 zeigt die Energiekosten der verschiede-nen Anlagetypen im Durchschnitt für eineBetriebsdauer von 25 Jahren auf. Interessant ist auch die Untersuchung, dassder Skiurlaub mit Autoanreise im Vergleichzu anderen Urlaubsarten den geringsten CO2

Ausstoß produziert.Diese internationale Pionierarbeit bringtkonkrete Handlungsanleitungen für die Seil-bahnbranche hinsichtlich der Diskussion umEnergie-, Energieeffizienz- und Emissionsfra-gen touristischer Aktivitäten. Roland Zegg appellierte für neue Energiefor-men am Berg, wie Solarthermie, Photovol-taik, Geothermie und Windenergie undführte als Beispiele für eine gelungene Umset-

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VERANSTALTUNG

Die Seilbahnen Schweiz (SBS) waren Ende Oktober Gastgeber der dritten internationalen D-A-CH-Tagung der Seilbahnverbände aus Deutschland, Österreich und der Schweiz in Interlaken.

Pioniere wecken Emotionen

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Peter Huber, Dominique de Buman, Hans Höhener, Franz Hörl (vlnr)Zwei Pioniere, die Emotionen weckten (vlnr): Toni Rüttimann, Brückenbauer, und Bertrand Piccard, Flugpionier.

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VERANSTALTUNGzung und Kommunikation die Zermatt Berg-bahnen mit der Website zum Thema Ener-giemanagement, die Bergbahnen Lech-Zürsmit der Umwelterklärung und Aspen in denUSA mit deren Environmental Policy an.

Pionier abseits der Pisten

Es war ein bewegender Abschluss des erstenTages, als Toni Rüttimann über seine Pio-nierleistungen zum humanitären Brücken-bau mit Seilbahnseilen berichtete. Mit ge-brauchten Stahlbauteilen wie Seilbahnseile, Pipeline-Rohre und Stahlplatten hatte er1987 mit beharrlichem Pioniergeist und

einfachstem Werkzeug die Montage der ers-ten Fußgängerbrücke über einen Fluss inEcuador geschafft und damit die Lebens-qualität der dort lebenden Bevölkerung ver-bessert.Dank der Unterstützung der Schweizer Seil-bahnbetreiber, die ihre gebrauchten Seilezur Verfügung stellten, und vieler andererSpender ist es Toni Rüttimann gelungen,seither in vielen entlegenen und armen Re-gionen der Welt Brücken zu bauen und da-mit den Menschen dort zu helfen.

Swiss Mountain Award fürThunersee-Beatenberg-Niederhornbahnen

Anlässlich der Abendveranstaltung im Casi-no-Kursaal wurde der Swiss MountainAward, gesponsert von Sisag, an die Thuner-see-Beatenberg-Niederhornbahnen für dieRealisierung eines Orientierungslauf-Trailsam Niederhorn verliehen. Den Sonderpreis 2010 bekamen die Berg-bahnen Arosa für die Architektur der Sessel-bahn Carmenna zuerkannt.

Themen des zweiten Tages

Am zweiten Tag widmete sich die Tagung denThemen „Sicherheit auf den Schneesportab-fahrten“ mit den Referenten Michael Bernervom Deutschen Ski-Verband (DSV), Dr.Karl-Heinz Kristen, Facharzt für Sportortho-pädie, und Edith Müller von der Schweizeri-schen Unfallversicherungsanstalt (SUVA).Zum Thema „Architektur, Kultur und Win-tertourismus“ referierten Prof. Karl Born vonder Hochschule Harz, Dr. Markus Lam-precht, Sozialforscher, Mag. Klaus Grablervon Manova, und Köbi Gantenbein, Chefre-dakteur der Zeitschrift „Hochparterre“.

Interne Generalversammlungen

Am Vormittag des ersten Tages führten Seil-bahnen Österreich, der Verband DeutscherSeilbahnen sowie Seilbahnen Schweiz ihre internen Generalversammlungen durch. Seil-bahnen Schweiz verabschiedete den bisheri-gen Präsidenten Hans Höhener, der sechsJahre an der Verbandsspitze stand. Zu seinemNachfolger wählte die Mitgliederversamm-lung Nationalrat Dominique de Buman, derzugleich den Schweizerischen Tourismus-Verband präsidiert. Auch Peter Vollmer, ehe-maliger Nationalrat, der zu Jahresbeginn2011 die Direktion der Seilbahnen Schweizseinem Nachfolger Ueli Stückelberger über-gibt, wurde für sein mehr als zehnjähriges erfolgreiches Wirken gewürdigt. Am Nachmittag des zweiten Tages gab es dieMöglichkeit, das Ausbildungszentrum SBSin Meiringen zu besuchen oder die Kraftwer-ke Oberhasli und die Kristallkluft Gersteneggim Inneren des Grimselmassivs zu besichti-gen.

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Für die Interalpin 2011 erwartet sichProjektleiter Stefan Kleinlercher auf Grund dereingelangten Anmeldungen einen neuen Teil-nahmerekord. Bereits jetzt zeichnet sich ab,dass sich vom 4. bis 6. Mai 2011 noch mehr in-ternationale Aussteller beteiligen werden. Diesist unter anderem auf erneut verstärktes Inte-resse aus Frankreich, aber auch aus der Schweiz,Italien und Übersee zurückzuführen. Wie sich die ISR im Dezember überzeugenkonnte, sind die Bauarbeiten des großen Pro-jekts „Messe Innsbruck Neu“ im Plan. So ist zuhoffen, dass die Interalpin im Mai 2011 bereitsTeile der neuen Halle nutzen kann. Die Österreichische Seilbahntagung findeterstmals am Nachmittag statt, und zwar amMittwoch, 4. Mai im Messesaal. Abends gibt eswieder den gemeinsamen Gesellschaftsabendder Interalpin mit der Verleihung des ÖSVSchneekristalls des Wintersports.

ISR Architektur Award 2011

Am zweiten Messetag wird der internationalausgeschriebene ISR Architektur Award 2011verliehen und auch hier ist bereits großes Inte-resse seitens der Seilbahnen, bzw. Architektenvorhanden.

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Interalpin 2011erneut auf

Rekordkurs

Das Projektteam für die Interalpin 2011: ChristineMößmer und Stefan Kleinlercher

Pascal Ziegler, Seilbahn Mechatroniker im 2. Lehrjahr,mit Marc Ziegler vom Ausbildungszentrum SBS inMeiringen

Peter Vollmer, Nationalrat Dominique deBuman, Hans Höhener (vlnr)

Projekt „Messe Innsbruck Neu“ liegt im Plan.

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Die Auswahl er-folgversprechenderZielgruppen auf Ba-sis einer Analyse vonStärken und Schwä-chen des Skigebietsund die Anspracheüber die Bedürfnissedieser Zielgruppe istder erste Schritt, umsich von anderen ab-

zuheben. Denn so unterschiedlich wie dieGegebenheiten einzelner Skiregionen sindauch die Ansprüche der Wintersportler.Eine „richtige“ Art den Markt zu segmentie-ren gibt es nicht. Das Alter erweist sich beiden Wintersportlern z. B. als kein schlechtesKriterium, da unterschiedliche Altersgrup-pen ganz ordentlich differenzierte Bedürfnis-se haben. Im Folgenden finden Sie eine Seg-mentierung des Marktes nach den Kriteriender Kaufentscheidung; also danach, was denSkifahrern bei der Entscheidung für eineDestination wichtig ist. Mit dieser Daten -basis liegt man exakt an den Wünschen derGäste – als Skigebiet sollte man zumindesteinzelne Segmente davon sehr gut anspre-chen können.Grundsätzlich sind für die meisten Skige-biets-Entscheidungen Faktoren wie die Grö-ße eines Skigebiets, Vielfalt der Pisten unddie Schneeverhältnisse ausschlaggebend. Dasheißt, dass diese Faktoren in den meistenEntscheidungen zumindest mitentscheidendsind und aus diesem Grund Grundinforma-tionen über das Skigebiet auf jeden Fall zurVerfügung gestellt werden müssen. Aber dasalleine reicht nicht: So gibt es Typen, denendie Vielfalt der Pisten in einem Skigebiet be-sonders wichtig ist, aber auch Typen, die sichvor allem aufgrund der Unterkunft für einSkigebiet entscheiden. Der „Anspruchsvolle“möchte am liebsten alle Anforderungen anein Skigebiet, die von Skigebiets-Basics überLandschaft, Hütten bis zu geringen Wartezei-ten reichen, erfüllt haben. Es geht für ein Ski-gebiet darum, Stärken und Schwächen zu

kennen und zu evaluieren, um herauszufin-den, welche dieser Gruppen man mit demvorhandenen Angebot am besten ansprechenkann. Aus diesem Grund sind kontinuierli-che Gästebefragungen für Seilbahnunterneh-men sehr hilfreich. Der Markt ist jedenfallsvielfältig und setzt sich aus den unterschied-lichsten Typen zusammen (siehe folgendeAbbildung). Die Bezeichnung der verschie-denen Wintersporttypen orientiert sich anden primären Auslösern für deren Entschei-dung.

Typen, die sich in ihren Bedürfnissen unter-scheiden, unterscheiden sich zum Teil auchdurch unterschiedliche Charakteristika: Sosind zum Beispiel die „Komfortliebhaber“unterdurchschnittlich oft Frauen, kommenüberdurchschnittlich oft aus Deutschlandund sind eher Stammgäste und gute Skifah-rer. Zudem zeigt sich in deren Motiven derstärkere Fokus auf Sport. Ein Skigebiet, dasKomfortliebhaber ansprechen möchte, solltediese Informationen beim Festlegen seinerStrategie bedenken. Dieser Wintersportler-gruppe geht es darum, sportlich und aktiv zusein und deshalb suchen sie in einem Skige-biet nach Größe sowie modernen und kom-fortablen Liftanlagen und entscheiden eher

aufgrund der Skipisten und der Schneever-hältnisse. Das ist zum einen in der Ansprachewichtig (Betonung des sportlichen, vielfälti-gen Erlebnisses auf der einen Seite, gleichzei-tig verbunden mit Komfort der Liftanlagenund auch in der Gastronomie), aber dieseVersprechen müssen auch vor Ort eingehal-ten werden: Denn in diesem Segment wirkensich Zufriedenheit mit Skigebiet, Pisten, aberauch Gastronomie im Gebiet (wieder Kom-fortaspekt betonen!) besonders stark auf deren Skigebietspräferenz aus. Sind die Kom-

fortliebhaber von diesen Aspekten begeistert,ist die Wahrscheinlichkeit hoch, auch insge-samt von dem Skigebiet begeistert zu seinund wiederzukommen. Evaluieren Sie IhrAngebot, die Stärken und Schwächen IhresSkigebiets und verwenden Sie diese Informa-tionen, um die – für Ihr Skigebiet – erfolgver-sprechenden Zielgruppen herauszufinden.Eine grobe Information über die unter-schiedlichen Zielgruppen finden Sie noch inder nachfolgenden Tabelle. Überlegen Sieeinmal für sich, wen Sie ansprechen könnenund sollen! Und auch einmal, welche Ziel-gruppen sicher nicht – eine gute Übung fürschärferes Profil!

Klaus Grabler

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MARKETING

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Typologie nach Kaufentscheidungsgründen

n Der Anspruchsvollen Der Komfortliebhabern Der Schneesuchern Der Anspruchslose (nicht interpretierbar)n Der Landschaftsliebhabern Der Erreichbarkeitssuchenden Der Größenliebhabern Der Vielfaltsliebhabern Der Wartezeitenfixierten Der Unterkunftsliebhaber

Der Weg zum Erfolg führt über die Kenntnis der Ansprüche von Wintersportlernbzw. Gästen. Aber: Ein Skigebiet kann nicht die Bedürfnisse aller Wintersportler

erfüllen – weder vor Ort noch bei der werblichen Ansprache!

Wintersportler – Gäste mit unterschiedlichen Bedürfnissen

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Abbildung 1: Kaufentscheidungstypen (Stichprobenumfang: n = 38.770)

Mag. Klaus Grabler

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Wem die SAM – die internationale Fachmesse zur Erschließungvon Berggebieten – gefallen hat, sollte auch an der SIM interessiert sein. Alle zwei Jahre treffen sich im Rahmen der Fachmesse SAM Expertenzu einem regen Austausch über die Erschließung und die technischeAusstattung von Berggebieten.Bei der SIM soll nun gezeigt werden, dass die Berge eine gemeinsameLebenswelt darstellen. Drei Tage lang (darunter ein Tag der offenenTür) präsentiert sich die Bergwelt auf großem Raum von ihrer schöns-ten, aufregendsten und kreativsten Seite.Vieles verbinden wir mit den Bergen: Gletscher und Bäche, Täler undGipfel, Geländestufen und Almen, Landwirte und Viehzüchter, Ho -teliers und Gastwirte, Geschäftstreibende und Touristen, Sportler undHandwerker, Angler und Jäger, Bergführer und Hütten. All diese Men-schen, Landschaften, Berufe und Leidenschaften machen die Berge zudem, was sie sind.

Berge sind identitätsstiftend

Im Rahmen der SIM wird diese Einzigartigkeit der Berge besondersdeutlich. Die Berge sind identitätsstiftend, und diese Identität prägt dieMenschen über Staatsgrenzen hinweg: in Frankreich, der Schweiz,Deutschland, Österreich, Italien und sogar bis in die Gebirgswelt desHimalaja, der Anden oder der Rocky Mountains.Auf dem Gelände der Alpexpo, wo die Bergwelt schon immer einewichtige Rolle gespielt hat, haben all jene, die in und von den Bergenleben oder die die Bergwelt lieben, sie nutzen und sie respektieren, dreiTage lang Gelegenheit zum fachlichen Austausch. Die Fachmesse SIMist in gewisser Weise eine Ergänzung zur SAM, mit einem neuen Blick-winkel und anderen Zielsetzungen. Dabei sollen für die Bergwelt be-sonders wichtige Themen wie Landwirtschaft, Gesundheit und Sicher-heit, Tourismus, Freizeit und nachhaltige Entwicklung angesprochenund der einzigartige, vielfältige Lebensraum der Berge mit seinen man-nigfaltigen Möglichkeiten ins Rampenlicht gestellt werden.„Unsere Begeisterung ist enorm, wir wollen eine Fachmesse organisie-ren, die diesen Namen auch verdient.“ so die Veranstalter der SIM.

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VERANSTALTUNG

Vom 28.-30. April 2011 findet im Messe- undKongresszentrum Alpexo in der AlpenstadtGrenoble eine internationale berufsübergrei-fende Fachmesse statt – die SIM (Salon Inter-national Interprofessionnel de la Montagne).

Der Anspruchsvolle überdurchschnittlich viele > 40-jährige,

überdurchschnittlich viele Gäste aus D, CH,

eher Familien mit Kindern < 14 Jahren,

überdurchschnittlich viele Stammgäste und gute Skifahrer,

Motive: Sport, Familie, Erholung, Spaß, Natur.

Der Komfortliebhaber unterdurchschnittlich viele Frauen,

überdurchschnittlich viele Gäste aus D,

überdurchschnittlich viele Stammgäste und gute Skifahrer,

Motive: Sport.

Der Schneesucher überdurchschnittlich viele 30- bis 59-jährige,

– eher weniger junge Gäste,

überdurchschnittlich viele Paare und Gäste aus D.

Der Landschaftsliebhaber > 50-jährige,

überdurchschnittlich viele Frauen,

eher Paare,

Motive: Erholung, Natur.

Der Erreichbarkeitssuchende stärker unter 20- bis 49-jährigen,

überdurchschnittlich viele Gäste aus Ö,

eher mit Freunden unterwegs,

sehr hoher Anteil Tagesgäste.

Der Größenliebhaber überdurchschnittlich viele 20- bis 29-jährige, überdurchschnittlich viele Gäste aus Osteuropa,

Skandinavien, eher mit Freunden unterwegs und eher Erstbesucher.

Der Vielfaltsliebhaber überdurchschnittliche viele > 40-jährige, überdurchschnittliche viele Gäste aus den NL,

Motive: Sport.

Der Wartezeitenfixierte überdurchschnittlich viele > 40-jährige, überdurchschnittlich viele Gäste aus Ö, NL,

eher mit Partner unterwegs, höherer Anteil an Einheimischen aus der Region und Stammgästen,

Motiv: Erholung.

Der Unterkunftsliebhaber überdurchschnittlich viele 30- bis 49-jährige,

überdurchschnittlich viele Frauen, am wenigsten Gäste aus Ö, NL,

eher Familie mit Kindern < 14 Jahren unterwegs, überdurchschnittlich viele Erstbesucher.

KAUFENTSCHEIDUNGSTYPEN WER SIND DIESE WINTERSPORTLER?

Erfahren Sie dazu und zu Bedürfnissen und Ansprüchen der Wintersportlergenerell mehr im Branchenbericht „Der Alpine Wintersport 2009/10“, derjährlich von MANOVA herausgegeben wird.Bestellen Sie den Branchenbericht über das Bestellformular auf www.manova.at oder kontaktieren Sie MANOVA telefonisch unter +43 1 710 75 35 – 18.

INFOBOX

Bühne frei für die SIM!

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ZUTRITTSSYSTEME

Mehr Komfort für SkifahrerAxess-Innovation „Flap Gates“ erstmals ab der Wintersaison 2010/11 in Salzburg in Betrieb

In Amerika und in Neuseeland sind die„Flap Gastes“ bereits Standard und bekom-men Bestnoten von Skifahrern und Snow-boardern. In Österreich machen die RauriserHochalmbahnen in der kommenden Winter-saison einen großen Schritt zu mehr Komfortfür die Gäste. An der Hochalmbahn, an derGipfelbahn und an der Kreuzbodenbahnwerden statt Drehkreuzen sogenannte „FlapGates“ der Firma Axess installiert. Drehkreu-

ze an Schleppliften sind seit Jahrzehnten auskeinem Skigebiet mehr wegzudenken. Er-möglichen sie doch die Zählung der Gästeund damit die Aufteilung der Einnahmenzwischen den Skigebieten, die sich zu immergrößeren Skiregionen zusammenschließen.„Die Rauriser Hochalmbahnen zählen zu denersten Skigebieten in Österreich, die diesesneue Zutrittssystem verwenden“, sagt Axess-Vorstand Ing. Wolfram Kocznar. Seit 2001 ist

Axess in Fragen der Zutrittskontrolle idealerPartner der Rauriser Hochalmbahnen. DerNutzen und der Komfort für die Fahrgästestehen bei dieser Partnerschaft im Vorder-grund.Das zeigt sich jetzt auch bei der Einführungder „Flap Gates“. „Unsere Kunden sind vorallem Familien. Und besonders die Kinder,aber auch ältere Gäste haben manchmal Pro-bleme, durch die Drehkreuze zu kommen.Mit den neuen Axess Flap Gates kommenkünftig alle einfacher und schneller auf diePisten“, erklärt Hochalmbahnen-VorstandIng. Siegfried Rasser den Vorteil des neuenSystems.

Kompatibilität bei Super Ski Card garantiert

Mit dem neuen Zutrittssystem wird auch dieVerwendung der Salzburger Super Ski Cardkomfortabler und zuverlässiger funktionie-ren. Aufgrund unterschiedlicher Technolo-gien der Systeme in den Salzburger Skigebie-ten kam es in der Vergangenheit immer wie-der zu Problemen beim Datenaustausch zwi-schen den Skigebieten. „Nicht zuletzt durch das Engagement derRauriser Hochalmbahnen wurde eine neuetechnologische Basis zur Datenübertragungzwischen den Systemen definiert“, ergänztAxess-Vorstand Ing. Wolfram Kocznar.

Mit Axess Flap Gates mehr Komfort für Erwachsene und Kinder

Ing. Siegfried Rasser (Rauriser Hochalmbahnen AG),links, mit Ing. Wolfram Kocznar,Vorstandsvorsitzen-

der Axess AG bei der Pressekonferenz in Anif

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IMPRESSUM

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Während auf der Planai bereits seit23. Oktober durchgehend Skibetrieb ist undbis zur Mittelstation eifrig gecarvt wird, wur-de im Tal noch fleißig gebaut. Ein neuer Pla-net ist entstanden: der Planet-Planai. Gesamtinvestierten die Planai-Bahnen für die kom-mende Wintersaison rund 26 Mio. Euro indie Verbesserung der Infrastruktur, um fürdas größte Sportereignis Österreichs in dennächsten Jahren gerüstet zu sein. Als Herz-stück gilt der „Planet-Planai“, welcher amFreitag, dem 26. Noember 2010 offiziell ein-geweiht wurde.

„Planet-Planai“

Das neue Talstationsgebäude der Planai-Seil-bahn besticht vor allem durch seine außer -gewöhnliche Architektur, die auf die Form eines zusammengefalteten Blatt Papiers zu-rückgeht, sowie durch das Konzept des „One-Stop-Shops“. An einer zentralen Stelle erhältder Gast alles, was zu einem Urlaub gehört.Ebenso wurden bereits Räumlichkeiten fürdas Olympische Komitee sowie das spektaku-läre WM-Studio mit riesiger Glasfassade be-rücksichtigt.Sowohl Landeshauptmann Mag. Franz Vovesals auch Landeshauptmann-StellvertreterHermann Schützenhöfer wohnten der Eröff-nung in Schladming bei und würdigten denBau, das Engagement sowie das dahinter ste-hende Konzept.Das Gebäude wurde vom jungen Grazer Ar-chitektenbüro Hofrichter-Ritter in engsterZusammenarbeit mit dem Bauherrn, denPlanai-Hochwurzen-Bahnen, sowie in Ab-stimmung mit dem WM-Bauausschuss undden Vertretern des Landes geplant und solldas moderne Schladming symbolisieren. Diegesamte Bauausführung erfolgte zudem ge-nerationengerecht, sprich barrierefrei. Besonders erfreulich ist die Tatsache, dass derüberwiegende Teil der Arbeiten von heimi-schen Firmen ausgeführt werden konnte.(Über 80 % des gesamten Auftragsvolumenssind in steirischer Hand geblieben).

Projektbeschreibung

Ein überdimensionaler „Loop“ hüllt das ge-samte Gebäude ein und wird von 74 schrägstehenden Säulen getragen. Jede einzelneSäule hat eine Tragkraft von 230 t. Innerhalb des „Loops“ entstanden drei mit-einander verbundene Gebäudekomplexe. Imsüdlichsten Teil (Nähe Zielhang) entstanddas neue Headquarter der Planai, es beher-bergt alle Betriebe und Tochterfirmen derPlanai-Bahnen (360 Mitarbeiter), im Mittel-teil stehen ab sofort Büroräumlichkeiten fürwichtige Partner zur Verfügung (z. B. Winter-sportverein Schladming, ÖSV, FIS). Dernördlichste Teil mit rund 1000 m2 Glasfassa-de bleibt den Gästen vorbehalten.Zusätzlich wurden für diverse Sportgroßver-anstaltungen alle Vorkehrungen getroffen. Eswurde bereits ein gläsernes „WM-Studio“ er-richtet, welches allen internationalen Vorbil-dern standhält bzw. diese sogar an Qualitätübertrifft.

„One-Stop-Shop“

Neu ist auch das Konzept des „One-Stop-Shops“. An einer zentralen Stelle wird demGast Alles geboten, was zu einem Urlaub ge-hört und einen Urlaub noch erholenswertermacht. „Wir wollen das beste Produkt demGast am leichtesten zugänglich machen“, soBauherr Mag. Ernst Trummer, Geschäftsfüh-rer der Planai-Bahnen. Vom Hotelzimmer,dem Skiverleih, dem Skiticket bis hin zumRafting- oder Wanderguide im Sommer sowie einem Sportshop mit Skidepot auf

höchstem Niveau reicht die Palette. Selbst dieSanitäranlagen für die Gäste wurden in einervöllig neuen Qualität errichtet.

Weitere Investitionen für diekommende Wintersaison

Der Focus der Aufmerksamkeit richtete sichin den vergangenen Wochen natürlich aufden „Planet-Planai“. Ungeachtet dessen ha-ben die Planai-Bahnen am Skiberg selbst eine weitere kuppelbare 8er-Sesselbahn sowieeinen zusätzlichen Speicherteich errichtet –Investitionsvolumen 13 Mio. Euro.

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SKIGEBIETSMANAGEMENT

Manege frei im „Planet-Planai“Die Vorbereitungsarbeiten fürdie Alpine Ski-WM 2013 inSchladming laufen bereits aufHochtouren.

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Das neue Talstations -gebäude „Planet Planai“

DETAILBESCHREIBUNGGästeaufkommen pro Jahr: rund 1 Mio.Ausmaße: 80 x 40 mKubatur: 25.500 m3 (vorher: 14.700 m3)Reine Nutzfläche: 6.500 m2

Anzahl Stützen: 74 Stützen tragen den Loop, jedeeinzelne hat eine Tragkraft von 230 tBewehrung für Betonschale: 250.000 kgGlasfassade: ca. 1.000 m2

„One-Stop-Shop“: 800 m2

Investition: 13 Mio. EuroSonstiges:4 Aufzüge2 Rolltreppen in SeilbahnhalleInsgesamt 27 Sanitäreinheiten2 GastronomieprojekteVerfahrensrechtlich basieren die Ergebnisse aufdem von den Planai-Bahnen ausgeschriebenenEU-weiten Generalplanerwettbewerb „Zielstadi-on Planai“, der im Sommer 2005 über die Bühneging und den das Büro Hofrichter-Ritter für sichentscheiden konnte.

INFOBOX

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Die 22 Seilbahn-Unternehmen vonSki amadé, Österreichs größtem Skiverbund,investieren in der Saison 2010/11 rund 73Mio. Euro in Ausbau und Erneuerung vonSeilbahnanlagen, Komfortverbesserung undSchneesicherheit. Der Rückblick auf die ver-gangene Saison 2009/10 fällt äußerst positivaus: Mit einem Umsatz von knapp 183 Mio.Euro, 7,4 Mio. Skitagen, 2,6 Mio. verkauftenTickets und 72 Mio. Beförderungen konntendie zu Saisonbeginn gesetzten Richtmarkenübertroffen werden. Im Jubiläumsjahr2010/11 erwarten sich die fünf Wintersport-regionen von Ski amadé trotz überdurch-schnittlich hoher Steigerung der Betriebskos-ten eine ausgeglichene Saison auf hohem Ni-veau. Die Wintersportgäste profitieren imJahr 10 des Skiverbunds neben den Infra-struktur- und Komfortverbesserungen auchvon neuen Preiszuckerln und Packages.

50 Mio. Euro für neue Seilbahnen

Wie bereits erwähnt, investieren die Mit-gliedsgesellschaften von Ski amadé auch inder Saison 2010/11 wieder kräftig: Mit einerSumme von 73 Mio. Euro liegen die Gesamt-investitionen um rund 10 % über dem 5-jäh-rigen Durchschnitt. Den Schwerpunkt bil-den mit 49,7 Mio. Euro die Modernisierungund der Bau von Liftanlagen – insgesamtwerden vier neue Seilbahnen gebaut. 10,8Mio. Euro fließen in den Ausbau der Be-schneiungsanlagen, rund 5,3 Mio. Euro inPistenerweiterungen. Weitere 7 Mio. Eurowerden für den Ausbau von Freestyle- undKinderparks sowie Pistenleitsystemen, dieAnschaffung neuer Pistengeräte, den Bau vonZufahrtsbrücken, die Schaffung neuer Park-möglichkeiten sowie für Fuhrparkerweite-rungen aufgewendet. „Die Investitionen die-

nen der Absicherung der touristischen Zukunftder gesamten Region. Nicht nur die Skigebie-te selbst profitieren davon, sondern alle touris-tischen Leistungsträger vom Hotel bis zur Ski-schule. Von den Investitionen bleiben Schät-zungen zu Folge mehr als zwei Drittel in derRegion“, betont Hartwig Moßhammer, Vor-standsmitglied von Ski amadé und Vorstandder Aberg-Hinterthal Bergbahnen AG.

85 % der Pistenflächen beschneibar

Die Skipisten von Ski amadé zeichnen sichdurch optimale Schneesicherheit aus: Rund85 % der Pistenflächen sind mittlerweile ma-schinell beschneibar. Damit liegt Ski amadéweit über dem Österreichschnitt von 66 %.Auf rund 731 Pisten-km kommen mehr als

4.500 Beschneiungsgeräte zum Einsatz – sieermöglichten in der vergangenen Saison eineTalabfahrt an 136 Tagen. Auf sämtlichenHauptpisten in Ski amadé konnte in den ver-gangenen Jahren dank vorausschauender Investitionen in die Schneesicherheit eine Beschneibarkeit von 100 % erreicht werden.

Erwartungen an die Saison 2010/11

„Wir erwarten uns 2010/11 aufgrund be-stimmter Rahmenbedingungen keine neuer-lichen Rekorde, aber eine ausgeglichene Sai-son auf sehr gutem Niveau. Ziel ist, die hochliegende Latte der vergangenen beiden Jahreauch in der kommenden Wintersaison wie-der zu erreichen“, sagte Hartwig Moßham-mer.

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SKIGEBIETSMANAGEMENT

73 Mio. Euro ...... für Komfort und Schneesicherheit

Feierten den 10. Geburtstag von Ski amadé: Salzburgs Tourismusreferent LH-Stv. Wilfried Haslauer mit Ski amadéManaging Director Christoph Eisinger (li) und Ski-amadé-Präsident Wolfgang Habersatter (re).

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SUCHE/BIETE

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Neue Lösung nach 90 Jahrenklassischer Pendelbahntechnik

Erwin Oberhuber, Mitarbeiter des traditions-reichen Südtiroler Seilbahnherstellers Hölzlaus Lana, konstruierte in der zweiten Hälfteder 90er Jahre eine ganz andere Pendelbahn.Sie ist wohl die interessanteste Innovation derPendelbahntechnik seit den ersten modernenPendelbahnen anfangs des 20. Jahrhunderts.Ähnlich wie die Funitel-Umlaufbahnen istauch beim Funifor-System die Seilspur brei-ter als die Kabine. Auf einer solchen Spurkann die Kabine nicht seitlich auspendeln,was neben der sehr hohen Windstabilität zueinem kurzen Gehänge und somit auch zuniedrigeren und entsprechend kostengünsti-geren Stationsbauten führt. Die endlose Zug-seilschleife bildet auf der Trasse vier Seilsträn-

ge und ist mit dem Kabinengehänge durchvier horizontale Ausgleichscheiben verbun-den. Bis auf die letzte Anlage in Bezau wur-den bisher alle Funifors in Form zweier un-abhängiger Parallelbahnen gebaut. Diesmacht es möglich, eine Anlage für die ande-re als Rettungsbahn zu verwenden und somitauf eine zusätzliche Rettungsbahn zu verzich-ten. Vor allem kann dadurch der Betrieb demvorhandenen Fahrgastsaufkommen ange-passt werden, wie z. B. Vollbetrieb mit beidenKabinen, in den schwachen BetriebszeitenBetrieb mit nur einer Kabine oder bei Anla-gen mit einer Mittelstation einen Betrieb bei-der Kabinen z. B. nur zwischen der Mittel-und der Bergstation. Eine Detailbeschrei-bung des Systems und ein Schema der Seil-führung haben wir in der ISR 5/2000, S. 68-69, und 6/1997, S. 16, veröffentlicht.

Italien – sieben Anlagen in zehn Jahren

Die allererste Funifor wurde als Ersatz derveralteten Pendelbahn Trincerone – Livrioam Stilfser Joch gebaut. Diese knapp 800 mlange stützenlose Anlage erfüllte alle Erwar-tungen des Herstellers und Betreibers undebnete somit den Weg zum Bau weiterer Funifors.Nach der Umwandlung der Firma Hölzl zuDoppelmayr Italia im Jahr 2001 ging auchdas Funifor-Patent an Doppelmayr über; dieFunifor wird auch weiterhin bei DoppelmayrItalia projektiert und die meisten Kompo-nenten dieser Bahnen werden in Lana auchproduziert.Zu Beginn der Saison 2004/2005 wurde amEnde des Valsesia-Tales in Alagna die welt-weit zweite Funifor Pianalunga – Passo deiSalati eröffnet. Sie ist mit einer Länge von et-wa 3,2 km, einem Höhenunterschied von930 m und einer Mittelstation auf der StützeNr. 3 die bisher größte Funifor. Diese alsFortsetzung der 8er-Kabinenbahn Alagna –Pianalunga gebaute Anlage kann flexibelmehrere Aufgaben erfüllen. In den Morgen-stunden dient sie als Zubringer ins Gebiet,wobei beide Wagen die ganze Trasse mit einerFörderleistung von 800 P/h befahren. Wäh-rend des Tages pendeln dann beide Wagenvor allem zwischen der Mittel- und Bergsta-tion mit einer Förderleistung von 1.200 P/h,weil die steile und nicht präparierte Tal -abfahrt nur geübten Skifahrern vorbehaltenist. Im Sommerbetrieb wird die Trasse in derRegel nur mit einer Kabine bedient.Von der Bergstation Passo dei Salati wollteman ursprünglich eine weitere Funifor bisauf die Cresta Rossa (3.700m ü. M.) bauen.Die Baubewilligung für diese Bahn, die teil-weise auch auf dem Gebiet der Region Pie-mont liegen sollte, wurde wider alle Erwar-tungen nicht erteilt und deswegen hat dasSeilbahnunternehmen, die Monterosa S.p.A.von Aosta, die Trasse der neuen Bahn Passo

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Im Jahr 2000 wurde am italienischen Stilfserjoch die erste Pendelbahn mit einerextrem breiten Fahrbahn in Betrieb genommen – die Funifor. Nach insgesamt

sieben Funifor-Anlagen in Italien wurde heuer die erste Seilbahn dieser Art außerhalb von Italien im österreichischen Bezau gebaut.

Die Funifor-StoryFo

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Die Mittelstation der Funifor Pianalunga – Passo dei Salati dient während des Tages als Einstiegsstation für Wieder-holungsfahren.

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dei Salati – Punta Indren letztendlich zurGänze auf das Gebiet der Region Aosta ver-legt. Die Bauarbeiten der Funifor erwiesensich im Hochgebirge des Monte-Rosa-Gebie-tes äußerst schwierig. Beim Stützenstandortder einzigen Stütze nahe der Bergstation stell-te sich eine 9 m dicke Permafrostschicht he-raus, was die Verstärkung der Fundamentemit Mikropfählen und eine Erhöhung derStütze um etwa 10 m erforderte. Sehr inno-vativ ist die Gestaltung der beiden Talstatio-nen dieser Paralellbahn mit Antrieb und Zug-seilspanneinrichtung, die optisch den kom-pakten Stationen der kuppelbaren 4er- Sesselbahnen von Doppelmayr Italia ent- sprechen. Die neue Bergstation in 3.275 mMeereshöhe ist der höchste mit einer Bahnerschlossene Punkt im Gebiet. Von Punta In-dren öffnet sich im Winter ein wahres „Free-

ride Paradise“ abseits der präparierten Pisten,und im Sommer ist hier der Ausgangspunktunzähliger Touren auf die umliegenden Vier-einhalbtausender. Die Bahn wurde zur Saison2009/2010 eröffnet.Die dritte Funifor wurde in Arabba im Jahr2005 als Ersatz einer veralteten Pendelbahnzur Porta Vescovo gebaut, wobei beide Stati-onsbauten weiterverwendet werden konnten.Im Detail haben wir diese Bahn in der ISR6/2006, S. 10-11, beschrieben.Die vierte Funifor wurde in der Provinz Fri-aul-Julisch Venetien im Valcalda-Tal von Ra-vascletto auf den Monte Zoncolan gebaut.Auch diese Anlage ersetzte eine veraltete Pen-delbahn mit 40er-Kabinen und verfügt übereine Mittelstation mit geschlossenem Warte-raum an der einzigen Trassenstütze. Die Bahndient als einziger Zubringer ins Gebiet mit

neun Liften; neben dem Winterbetrieb hatdie Anlage auch den Sommertourismus deut-lich belebt. Zum ersten Mal bei einer Funi-for hat die Bahn neben den fixen Tragseilenauch fix abgespannte Zugseile, allerdings miteiner automatischen hydraulischen Nach-stelleinrichtung für die Temperaturdehnungund für die permanente Seillängung. Diezwei unabhängigen Antriebe befinden sichim Tal. Die Baukubaturen der neuen Statio-nen im Tal wie am Berg mussten mit denender alten Stationen auskommen. Nach guten Erfahrungen mit der FuniforMonte Zoncolan hat sich der Betreiber Pro-motur S.p.A. entschieden, auch in einem an-deren seiner Gebiete eine Funifor zu bauen.Die Funifor Prevala schließt die letzte Lückeeiner grenzüberschreitenden Seilbahnkettezwischen dem italienischen Sella Nevea unddem slowenischen Bovec über einen Satteldes Kanin-Gebirges in den Julischen Alpenmit dem 2.587 m hohem Großen Kanin alshöchste Erhebung. Auch hier war für die Ent-scheidung für das System Funifor die Wind-stabilität, betriebliche Flexibilität, Möglich-keit der Überwindung der lawinengefährde-ten Steilhänge mit einem einzigen Spannfeldund Bergung mit der Paralellbahn ausschlag-gebend.In Italien befindet sich mittlerweile eine wei-tere Funifor Pejo im Bau, die von Tarlenta hinauf zur Rifugio Mantova im Herzen derOrtler-Cevedale-Gruppe führt. Diese Seil-bahn erschließt die teils verlängerten und ver-breiterten Pisten bis zur magischen Grenzevon 3.000 m Meereshöhe und ist Bestandteileines umfangreichen Projekts zum Aufbaudes Skigebietes in Val di Sole. Die Anlagewird zu Beginn der Wintersaison 2010/2011eröffnet.

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Antrieb der Funifor Passo dei Salati – Punta Indren mit zwei senkrechten Antriebsscheiben

Beide Talstationen der Funifor Passo dei Salati – Punta Indren entsprechen optischden kompakten kuppelbaren 4er-Sesselbahnstationen von Doppelmayr Italia.

Bergstation der Funifor Ravascletto – Monte Zoncolan mit beiden 100er-Kabinen

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Erste Funifor in Österreich

Die erste Funifor in Österreich wurde imHerbst 2010 von Bezau zum Sonderdach er-öffnet. Zugleich ist sie die erste Funifor mitnur einer Fahrbahn. Sie erstetzt zwei kleinePendelbahnen aus den Jahren 1955 und 1960.An der Stelle der ehemaligen Zwischenstationwurde bei dieser Funifor eine Mittelstationauf der Stütze Nr. 1 errichtet. Im Gegensatz zuden alten Bahnen fährt die neue 60er-Kabinestets mit einem Wagenbegleiter, was u. a. auchNachtfahrten ermöglicht. An der Bergstationdieser Ausflugsbahn wird ein neues Panora-marestaurant eröffnet. Die Tragseile sind fixgespannt, der Antrieb und die Zugseilspann-einrichtung befinden sich im Tal.Aufgrund der bisherigen guten Erfahrungenmit dem Betrieb der Funifors im schwierigenHochgebirge kann man wohl erwarten, dassdiese extrem windstabilen Bahnen immer öfter als Variante zur klassischen Pendelbahnzum Einsatz kommen werden.

Roman Gric

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Die erste Funifor in Österreich wurde in Bezau eröffnet.

TECHNISCHE DATEN ALLER FUNIFORS

Kabine der Funifor Prevala auf der 1,5 km langen stützenlosen Strecke. Die breiten an den Tragseilen befestigten Zugseilreiter für beide Zugseilstränge sind für diese Bahnen typisch.

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AnlageSchrägeLänge

Höhen -unterschied

Stützen -anzahl

Kabinen -anzahl

Kabinen -fassungsraum

Kabinen -hersteller

Max. Fahrge-schwindigkeit

Max. Förderleistung

Antriebsleistung pro Fahrbahn

Hersteller,Baujahr

Stilfser Joch: Trincerone - Livrio

804 m 124 m 0 2 70 Personen Lovisolo 8 m/s 1.200 P/h 230 kW Hölzl, 2000

Alagna: Pianalunga – Cimalegna – Passo dei Salati

3.157 m 930 m 6 2 100 Personen CWA 12 m/s 800 P/h 900 kWDoppelmayr,

2004

Arabba – Portavescovo 2.677 m 872 m 2 2 80 Personen Carvatech 12 m/s 800 P/h 1.058 kWDoppelmayr,

2005

Ravascletto – Monte Zoncolan

2.011 m 821 m 1 2 100 Personen Carvatech 12 m/s 1.200 P/h 1.080 kWDoppelmayr,

2007

Gressoney: Passo dei Salati– Punta Indren

1.570 m 315 m 1 2 60 Personen Carvatech 10 m/s 740 P/h 400 kWDoppelmayr,

2009

Sella Nevea: Prevala 1.524 m 287 m 0 2 100 Personen Carvatech 12 m/s 1.300 P/h 800 kWDoppelmayr,

2009

Bezau: Sonderdachbahn 2.170 m 965 m 2 1 60 Personen CWA 12 m/s 345 P/h 722 kWDoppelmayr,

2010

Pejo: Tarlenta – Rifugio Mantova

2.856 m 992 m 3 2 100 Personen Carvatech 10 m/s 860 P/h 900 kWDoppelmayr,

2010

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Pila ist ein Skigebiet mit 26 Skipistenzwischen 1.800 und 2.750 m Meereshöhe miteiner Gesamtlänge von 70 km, von denen 62 % beschneit werden. Der Ausblick reichthier vom Mont Blanc bis zum Monte Rosa.Das Gebiet verfügt über zwei Kabinenbah-nen als Zubringer, eine Pendelbahn (Gorraz –Grand Grimod), acht Sesselbahnen und dreiFörderbänder mit einer Gesamtförderleis-tung von 19.700 P/h. Direkt in Pila gibt esmehrere Dutzend Hotels und Privatquartie-ren mit unmittelbarem Anschluss an die Pis-ten. Pila ist gleichermaßen bei den Anfängernwie auch bei erfahrenen Skiläufern beliebt,die hier z. B. auch eine reguläre Slalomtrassemit einem Starttor und einer Zeitmessungfinden. Für die Snowboarder gibt es im Ge-biet einen präparierten Park mit Half-Pipeoder als Gegensatz dazu ganz natürliche Buckelpisten und Freeride-Bereiche. Für die

Kid’s Adventures stehen hier Schanzen, Gräben und Buckel zur Verfügung, wo diekleinen Skiläufer in voller Sicherheit übenkönnen.Das Zentrum des Gebietes ist von Aosta ent-weder durch eine ganzjährig offene kurven-reiche 18 km lange Straße oder eben durchdie neue 8er-Kabinenbahn in zwei Teilstre-cken mit Durchfahrbetrieb der Kabinen zuerreichen. Die neue Seilbahn hat eine veral-tete 6er-Kabinenbahn von Agudio aus demJahr 1988 auf der selben Trasse unter mög-lichst großer Weiterverwendung der Bau -substanz der bestehenden Stationsgebäudeersetzt.Die erste Teilstrecke „Aosta – Les Fleurs“ be-ginnt nahe dem Zugsbahnhof Aosta bei einem geräumigen Parkplatz. Zwischen denStützen 3 und 4 kreuzt die Seilbahn die Autobahn A5 Aosta – Torino; die erforder -

liche Schutzbrücke stellt eine architektonischinteressante Konstruktion dar.Die zweite Teilstrecke „Les Fleurs – Pila“ ver-fügt noch über eine Zwischenstation, „PlanPraz“, mit durchgehendem Förderseil, die ursprünglich den Anschluss an eine weitereBahnstation bildete: an die Lokalbahn „Tran-via Cogne - Plan Praz“. Der Betrieb an diesermit Akku-Loks angetriebenen etwa 13 kmlangen Schmalspurbahn wurde leider imSommer 2009 eingestellt. Die Antriebe bei-der Teilstrecken der Kabinenbahn befindensich in der Zwischenstation „Les Fleurs“ imgeräumigen unterirdischen Raum, der gleich-zeitig als Abstellbahnhof benützt wird. ImNormalbetrieb durchfahren die Kabinen dieZwischenstation „Les Fleurs“, bei Bedarfkann jede Teilstrecke auch unabhängig be-trieben werden. Mit der Höchstgeschwindig-keit von 6,0 m/s wird in der Regel auch im

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Seit Dezember 2008 erschließt eine moderne 5 km lange 8er-Kabinenbahn in zweiTeilstrecken das Zentrum des berühmten Gebietes oberhalb der Stadt Aosta.

Moderne 8er-Kabinenbahn alsleistungsfähiger Zubringer ins

Gebiet Aosta – Pila

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Zwischenstation „Les Fleurs“ der Kabinenbahn Pila, im Hintergrund die Stadt Aosta.

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Sommer gefahren, um den Fahrgästen – un-ter ihnen auch viele Mountainbiker – dieFahrzeit auf der fast 5km langen Trasse mög-lichst zu verkürzen. Auch bei dieser Fahrge-schwindigkeit beträgt die Stationsgeschwin-digkeit nur 0,3 m/s, was den gleichzeitigenTransport von Skifahrern, Fußgängern undsogar der Gäste mit Behinderung problemlosermöglicht.Wegen des direkten Anschlusses an die Bahn-linie nahe der Talstation in Aosta ist das Gebiet auch bei Tagestouristen im Winterwie im Sommer sehr beliebt. Im Sommersteht den Touristen und besonders auch denMountainbikern neben der Kabinenbahn die4er-Sesselbahn „Pila – Chamolè“ (Leitner,Baujahr 1989) zur Verfügung, darüber hinaus bei Schönwetter auch die Doppelses-selbahn „Couis 1“ zum höchsten Punkt desGebietes (2.705mü.M.).

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Im gemeinsamen Unterflurraum der Zwischenstation Les Fleurs sind der Wagenabstellbahnhof und beide Antriebe untergebracht.

An der Autobahnkreuzung der ursprünglichen Seilbahn nahe der Talstation in Aostawurde diese formschöne Schutzbrücke gebaut, die auch für die neue Kabinenbahnweiterverwendet wurde.

8ER-EINSEILUMLAUFBAHN AOSTA – LES FLEURS – PLAN PRAZ – PILA

1. Teilstrecke 2.Teilstrecke

Aosta – Les Fleurs Les Fleurs – Plan Praz – Pila Seehöhe Talstation 574 m 1.369 mSeehöhe Bergstation 1.369 m 1.800 mSeehöhe Zwischenstation – 1.540 mSchräge Länge 3.356 m 1.635 mHöhenunterschied 794 m 431 mStützenanzahl 31 19Spurweite 4,9 m 4,9 mFörderseildurchmesser 54 mm 54 mmAntrieb (unterflur) Berg TalSpanneinrichtung (hydraulisch) Tal BergAbstellbahnhof Tal und Berg TalAntriebsleistung 2 x 625 kW 2 x 410 kWFahrzeuganzahl 103 63Folgezeit 12,0 s 12,0 sFahrgeschwindigkeit 6,0 m/s 6,0 m/sFahrzeit 9,4 min 4,6 minFörderleistung 2.400 P/hHersteller, Baujahr Leitner, 2008Kabinenhersteller SigmaElektrotechnik Leitner

TECHNISCHE DATEN

Die zweite Teilstrecke „Les Fleurs – Pila“ verfügt noch über diese Durchfahrts-Zwischenstation „Plan Praz“.

Unterflurantrieb der Kabinenbahn Pila, vlnr: einer der beiden Antriebsmotoren, Betriebsbremse und Getriebe mit Antriebswelle.

Foto

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ISR6_s62-63_ISR 13.12.10 11:58 Seite 63

Vom 29. bis 31. Oktober fand in Mos-kau im Gostiny Dvor Zentrum wieder dieSki Build Expo statt. Die internationale Fach-messe für Wintersport und Alpintechnologiegilt als der wichtigste Branchentreffpunkt inRussland. Wie jedes Jahr gab es allerdingsauch Kritik, dass die Messe sowohl von End-als auch von Fachkunden besucht wird. Um-so erfreulicher ist, dass sich heuer erstmals beider Ski Expo die Interalpin auf einem Standpräsentierte und gleich mehrere Firmen, da-runter die Axess AG, die Firma Duktus undAST GmbH, mitbrachte. Im Hinblick auf

einen nicht weg zu leugnenden Rückgang beiden Ausstellern aus dem technischen Bereichin den letzten Jahren, wird die Ski Expo gutberaten sein, in eine Kooperation mit der Interalpin, der weltweit größten Fachmessefür die Branche, zu treten. Ziel sollte sein, dass die Unternehmen diebestmögliche Plattform geboten bekommen,um am Hoffnungsmarkt Osteuropa undRussland reüssieren zu können. Denn einesdarf man nicht vergessen, letztendlich sind esdie Aussteller, die über Erfolg oder Misserfolgeiner Fachmesse entscheiden.

I N T E R N AT I O N A L E S E I L B A H N - RU N D S C H AU 6 / 2 0 1 064

SKI EXPO

Treffpunkt ISR (vlnr): Philipp Heindl (Skidata), Maya Semivolosova (WKÖ), Christian Amtmann (ISR), Olga Samokhvalova (Rosengineering), Johan Erling (Sufag/Areco), Christine Kofler (WKÖ), Stefan Kleinlercher (Interalpin) David Pataraia (ISR)

Die hohe Auftragslage für Doppelmayr in Russland dürfte weiter ungebrochen sein. Selbst während der Ski Expoin Moskau arbeitete Valery Yashin (li) an neuen Projekten.

Melmer Svetlana präsentierte auf der Ski Expo „SunKid“ – den Spezialisten für Innovative Freizeittechnik.

Stefan Sterr (li) verfolgt mit Duktus eine langfristigeExpansionsstrategie in Russland und das mit Erfolg.

Interalpin meets Ski Build Expo

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I N T E R N AT I O N A L E S E I L B A H N - RU N D S C H AU 6 / 2 0 1 065

SKI EXPO

Die kontinuierliche Marktbearbeitung von Axess zahlt sich aus: Das Salzburger Unternehmenhat bereits mehrere Projekte in Sochi erfolgreich verwirklicht.

Rico Wehrli (re) repräsentiert seit vielen Jahren den Kabinenhersteller CWA auf der Ski Expound hat somit großen Anteil am Erfolg der Schweizer Firma in Russland.

David Pataraia (Mitte) präsentierte bei einem Seminar über erfolgreichesSkigebietsmanagement das ISR-Produktportfolio.

Wissenschafter unter sich (vlnr): Gennady Bovski von Gorimpex, ISR-Korrespondent und Institutsleiter David Pataraia und Zupin Anatoli Andreevich (Laborleiter für Werkstoffprüfung)

Interalpin in Moskau: Russische Firmen zeigten großes Interesse an derweltweit bedeutendsten Fachmesse für alpine Technologien.

Johannes Michelotti (li) von Prinoth kennt den russischen Markt sehr genau und weiß, worauf esankommt. Letztes Jahr verkaufte er tatsächlich einen „Everest“ direkt auf der Interalpin Sochi.

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KOMMENTAR

Kaunertal (US vom 30.04.2008,US 6B/2008/5-8)

Die Projektwerberin hat die Feststellung be-antragt, dass eine – im Bereich des bestehen-den Gletscherskigebietes – geplante Pendel-bahn nicht UVP-pflichtig sei, weil es durchsie zu keiner Flächeninanspruchnahme kom-me. Der US war jedoch der Ansicht, dass eine UVP durchzuführen sei.Da die neue Talstation direkt im bestehendenGebiet liegt und da die geplante Seilbahn –auch wenn keine neue Piste geplant ist – mitdem bestehenden Skigebiet in einem engenZusammenhang steht, geht der US davonaus, dass das Projekt eine „Erweiterung“ desbestehenden Skigebietes darstellt. Der US hatin weiterer Folge geprüft, ob auch eine Pen-delbahn als „Lifttrasse“ anzusehen ist, ob-wohl keine bodengebundene Beförderung er-folgt. Nach Ansicht des US kommt es für dieDefinition der „Lifttrasse“ nicht darauf an,ob die Linienführung am Boden verläuftoder „bodenfern“ (aber spurgebunden). DerUS qualifizierte somit auch den Verlauf derPendelbahn als Lifttrasse.Auch der von der Pendelbahn nur über-spannte Bereich ist bei der Flächenberech-nung zu berücksichtigten, da sich aus der Be-stimmung zum Bauverbotsbereich ergibt,dass auch überspannte Flächen von einerSeilbahn „beansprucht“ werden. Zusammengefasst ist der US somit zu demSchluss gekommen, dass auch die Trasse einerPendelbahn über bereits bestehende Pisten ei-ne „Erweiterung“ eines Skigebietes darstellen.

Ischgl (US vom 05.12.2008 US6A/2008/10-24)

Die Projektwerberin beantragte, festzustel-len, ob für ein Seilbahnprojekt eine UVPdurchzuführen sei (ihrer Ansicht nach wer-

den die Schwellenwerte nicht erreicht). Ge-mäß der Entscheidung des US ist dieses Vor-haben allerdings mit einem weiteren Projekt(auszubauende Skiroute) zusammenzurech-nen und besteht daher eine UVP-Pflicht.Bei einer Zusammenrechnung ist im Einzel-fall zu beurteilen, ob über Jahre hinweg ge-setzte Maßnahmen eine oder mehrere Ände-rungen darstellen. Als Kriterium dafür kannz. B. ein erkennbarer „Gesamtwillen“ dienen,aber auch die zeitliche Komponente (Datumder Antragstellung). Im vorliegenden Fall hatder US beide Projekte zusammengerechnet,da einerseits ein Skifahrer, der die Bahn be-nutzt, auch über die Skiroute fahren muss,um ins Tal zu gelangen. Andererseits bestehtein enger zeitlicher Zusammenhang, da bei-de Anträge innerhalb von zwei Monaten ge-stellt wurden.Zum Ausmaß der Geländeveränderung stell-te der US fest, dass der Einbau des Über-schussmaterials auf einer bestehenden Pisten-fläche keinen „Pistenneubau“ darstellt. Die-se Fläche ist bereits erdbautechnisch über-formt und weist die typische Pistenvegetationauf, nach der Rekultivierung wird kaum einUnterschied zum vorigen Zustand erkennbarsein. Daher ist diese Fläche nicht einzurech-nen. Auch die Baggerspur im Bereich der Tal-station ist keine „Geländeveränderung“, dasie innerhalb einer Vegetationsperiode nichtmehr erkennbar sein wird. Die Baggerspurbei der Bergstation führt über einen spärlichbewachsenen Schuttbereich, der durch dasBefahren nur punktuell beeinträchtigt wer-den könnte. Somit sind diese Flächen bei derBerechnung nicht zu berücksichtigen.

Krimmel/Wald III (US vom21.12.2009, US 7B/2007/5-58)

Die Landesregierung hatte erkannt, dass fürdiverse Maßnahmen (Almerhaltungsprojekt,

Geländekorrekturen, Beschneiungsanlage)keine UVP durchzuführen ist, da der Schwel-lenwert nicht überschritten wird. Der US hatdiese Ansicht bestätigt.Er führte dazu aus, dass im betroffenen Ge-biet zwischen 2003 und 2007 zeitgleich meh-rere (zum Teil nicht dem Skigebiet zuzurech-nende) Maßnahmen realisiert wurden. Maß-nahmen außerhalb der Pistenflächen sindaber nur dann in den Flächenverbrauch ein-zurechnen, wenn es sich um „Geländeverän-derungen durch einen Pistenneubau“ han-delt. Der US konnte allerdings die einzelnenBauphasen den diversen Vorhaben nichtmehr genau zuordnen. Auch der exakte Ver-lauf der zu Beginn der Almerhaltungsmaß-nahmen bestehenden Skipisten konnte nichtmehr festgestellt werden. Somit war nichtmehr zu ermitteln, ob durch die anderenMaßnahmen möglicherweise auch eine Erweiterung der Skipisten eingetreten ist. Zur „Intensität“ der Maßnahmen konnte dieBehörde lediglich feststellen, dass die Gelän-deveränderungen zwischen einigen Dezime-tern und mehreren Höhenmetern betragenhatten. Eine genauere Zuordnung zu deneinzelnen Vorhaben war wieder nicht mög-lich. Der US konnte daher auch nicht beur-teilen, ob diese Veränderungen eine „Pisten-errichtung“ darstellen. Da der Umweltanwaltnicht nachweisen konnte, dass durch dieMaßnahmen im Bereich des Skigebietes dieSchwellenwerte überschritten wurden, er-kannte der US, dass keine UVP durchzufüh-ren ist.

Der US hat mit diesen Entscheidungen not-wendige Klarstellungen zur Frage der Flä-chenberechnung, der Zusammenrechungund der „Beweislast“ des Umweltanwaltes ge-troffen.

Christoph Haidlenwww.seilbahnrecht.at

Aktuelle Rechtsprechungin UVP-VerfahrenZur Durchführung von UVP-Verfahren sind die Landesregierungen zuständig.Gegen deren Bescheid (in UVP-Verfahren) kann die Berufung an den Umwelt-senat (US) erhoben werden. Mit dem folgenden Artikel wird die aktuelle Recht-sprechung des US in UVP-Verfahren für Skigebiete dargestellt.

SEILBAHNRECHT

Dr. Christoph HaidlenExperte für Seilnbahnrecht

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