„Im Jahr 2017 wird die Entwicklung des Flughafens seit seiner Inbetriebnahme umfassend evaluiert. Dabei wird nicht nur die Erreichung der vorgenannten Ziele zur Reduzierung des Defizits, sondern die dann absehbare Entwicklungsperspek-tive des Flughafens kritisch überprüft. Sollte diese Evaluierung nicht zu einem po-sitiven Ergebnis kommen, wird ausdrücklich keine mögliche Maßnahme ausge-schlossen.“

„Wir werden mit der nordhessischen Wirtschaft mit dem Ziel in Gespräche eintre-ten, eine Beteiligung an den wirtschaftlichen Chancen und Risiken des Flughafens zu erreichen.

Wir werden mit den Mitgesellschaftern mit dem Ziel verhandeln, eine angemessene Kostenbeteiligung an den bisher vom Land allein getragenen sogenannten Ge-meinwohlkosten (z.B. Flughafen- und Luftsicherheitskosten, Kosten der Feuer-wehr) zu erreichen.

Zur Entwicklung des alten Flugplatzgeländes soll eine eigenständige Gesellschaft gegründet werden, an der die bisherigen Gesellschafter der Kassel Airport GmbH (FKG) beteiligt werden. Das Ziel ist, dass von den wirtschaftlichen Chancen dieses neuen Gewerbegebiets alle Gesellschafter profitieren.

Zu prüfen ist sowohl eine Beteiligung privater Gesellschafter an der FKG als auch eine komplette Privatisierung der FKG.

Das Land erwartet unabhängig davon von der FKG die sofortige Entwicklung und Umsetzung von Maßnahmen zur Reduzierung des Betriebsdefizits, das gemäß dem Gesellschaftsvertrag zu 68 Prozent vom Land zu tragen ist. Dazu werden alle Aus-gabenbereiche auf ihre Angemessenheit insbesondere auch in Relation zur jeweils aktuellen Nutzung des Flughafens erneut untersucht, um bereits im Jahr 2014 das erwartete Betriebsdefizit von 8,1 Millionen Euro auf keinen Fall zu überschreiten, sondern nach Möglichkeit bereits zu reduzieren. Ausgehend vom ersten vollen Be-triebsjahr 2014 muss die FKG in den Folgejahren sicherstellen, dass der vom Land zu tragende Verlustausgleich Jahr für Jahr um mindestens 10 Prozent des Aus-gleichs des Jahres 2014 sinkt. Dies kann sowohl durch Erlössteigerungen und Ein-sparungen als auch durch höhere Beteiligungen der Mitgesellschafter oder priva-ter Dritter geschehen.“

„Kassel Airport ist der zentrale Standort für Luftfahrt in Nord-, Ost- und Mittel-hessen, Südniedersachsen, Westthüringen und Ostwestfalen. Diese Position gilt es durch die nachfolgend beschriebenen Maßnahmen gezielt weiter zu entwickeln.

Kassel Airport will dem Luftverkehr sowie insbesondere luftfahrtaffinen und tech-nologieorientierten Gewerbe- und Industrieunternehmen in Verbindung mit luft-fahrtbezogenen Forschungs- und Bildungseinrichtungen optimale Rahmenbedin-gungen zur Verfügung stellen.

Kassel Airport bietet als einzigartiger Standortfaktor einen wachsenden Mehrwert für die Region durch Steigerung der Mobilität sowie in Form von Arbeitsplätzen

und Steueraufkommen. Er leistet damit einen entscheidenden Beitrag für eine der attraktivsten europäischen Ideen- und Innovationsregionen.“

„Es wurden nur die Maßnahmen aufgezeigt, die voraussichtlich die wesentlichen Säulen des Flughafens stärken, die für eine Weiterentwicklung maßgeblich sind, nämlich Touristikverkehr, Städteverbindung (Hub-Anbindung), Geschäftsluftfahrt, sonstige Allgemeine Luftfahrt (insb. Aus- und Fortbildung von Luftfahrern) und

flughafenaffines Gewerbe. Diese Maßnahmen sind für sich genommen, aber auch in ihrer Gesamtheit zur Entwicklung des Flughafenstandortes sachgerecht.“

„Ein Gesamt- oder Teilverkauf von Kassel Airport sollte nicht vorrangig betrieben werden – die hiermit entstehenden Probleme haben sich in letzter Zeit an den Flug-häfen Hahn, Lübeck, Lahr, Parchim…, deutlich gezeigt.

Vorrang sollte in jedem Fall die Entwicklung und Umsetzung eines langfristig an-gelegten Standortkonzepts haben, welches nicht alleine auf Kassel Airport als Pas-sagierflughafen abstellt, sondern einen gemischt genutzten Standort mit einem Bündel von – überwiegend luftfahrtindustriebezogenen – Unternehmungen vor-sieht. Erst wenn die erfolgreiche Umsetzung eines solchen Konzepts auch tatsäch-lich nachweisbar ist, kann aus unserer Sicht an einen Verkauf oder ein Beteili-gungsmodell überhaupt gedacht werden.

Sollte sich in der Diskussion mit möglichen Partnern herausstellen, dass eine Be-teiligung durch einen bestimmten strategischen Partner eine unternehmerische sinnvolle Entscheidung darstellt, kann dies im Einzelfall selbstverständlich disku-tiert werden. Von einer Projektvorgabe in diese Richtung möchten wir jedoch ab-raten. Unsere Gespräche und Erfahrungen aus anderen Projekten zeigen, dass eine von Anfang an kommunizierte Verkaufsabsicht eher negative Reaktionen aus-löst.“

„Die bestehende Start-/Landebahn ermöglicht mit einer Länge von 1.500 m keinen (uneingeschränkten) Betrieb mit Luftfahrzeugen der Typen Airbus A 319, A 320, Boeing B 737-800 oder CR-J-200, die den in der Bedarfsprognose vorhergesagten Verkehr abwickeln sollen (vgl. unten unter Nr. 1.5). Um den prognostizierten Be-darf befriedigen zu können, ist daher eine Verlängerung der bestehenden Start-/Landebahn und - wegen der Hindernissituation im Südwesten des bestehenden Landeplatzes - ihre Verlegung erforderlich.“

„Im Hinblick auf die Einordnung des ausgebauten Verkehrsflughafens Kassel-Cal-den nach ICAO-Code-Letter „4 D“ und den für das Jahr 2020 prognostizierten Flugbewegungen sind auch die Konzeption, Dimension und Anordnung der Roll-bahnen, der Vorfeldflächen und des Abfertigungsgebäudes gerechtfertigt. Sie sind auf die Bewältigung der im Prognoseflugplan abgebildeten Anforderungen ausge-legt. Die Dimensionierung der flugbetrieblichen Anlagen, insbesondere der Start-/Landebahn erlaubt den vorgesehenen Linienflugbetrieb zu den Hub-Flughäfen München und Amsterdam sowie den für den Touristik-Bereich angestrebten Ziele im Mittelmeerbereich und den Kanaren. Die im Bereich der Touristik-Flüge ein-gesetzten Flugzeuge vom Typ Boeing B 737-800 bzw. Airbus A 319 / A 321 verfü-gen in der Regel über entsprechende Reichweiten, um die Ziele im erweiterten Mit-telmeerraum zu bedienen.“

„Die vorhandene Flughafenanlage stellt zweifelsohne die Abfertigung des prog-nostizierten Passagier- und Flugbewegungsvolumens sicher. Der Flughafen Kas-sel verfügt über eine 2.500 m lange Start- und Landebahn, die in der Hauptanflug-richtung 27 mit einem Instrumentenlandesystem der Kategorie III b und in der Ne-benrichtung 09 der Kategorie I ausgestattet ist. Dies erlaubt einen stabilen Flug-betrieb mit den typischen Flugzeugen des Kurz- und Mittelstreckenverkehrs wie Airbus 320/321 und B 737 auch in Zeiten mit schlechten Sichtverhältnissen. Insbe-sondere das Instrumentenlandesystem nach CAT. III b liegt über dem Standard anderer im Linienverkehr bedienter Sekundär- und Tertiärflughäfen.“

die heutigen und zukünftigen Bedürfnisse von Li-

nien- und Charterfluggesellschaften vollumfänglich erfüllt

„Durch das planfestgestellte Ausbauvorhaben wird die luftverkehrliche Sicherheit am Standort Kassel-Calden deutlich verbessert. Die bestehenden Luftfahrthinder-nisse werden durch die Verlegung der Bahn beseitigt. Gleichzeitig wird durch den Abbau der Windenergieanlagen am Standort Alte Schanze eine den nationalen und internationalen Bestimmungen entsprechende An- und Abflugfläche frei von Hin-dernissen hergestellt. Die angestrebte Verlängerung der Start-/Landebahn von 1.500 auf 2.500 m dient auch dazu, den durch die 5. Durchführungsverordnung zur Luftbetriebsordnung umgesetzten Anforderungen der JAR-OPS 1 besser Rechnung tragen zu können.“

„Flugzeuge mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 14 t dürfen gemäß § 22 a Abs. 1 LuftVO bei Flügen zur gewerbsmäßigen Beförderung von Perso-nen oder Sachen auf einem Flugplatz nur starten oder landen, wenn für die Anflüge Instrumentenanflugverfahren festgelegt sind und eine Flugverkehrs-kontrolle vorhanden ist. Mit dem Ausbau des bestehenden Verkehrslande-platzes zu einem Verkehrsflughafen werden die oben genannten Vorausset-zungen geschaffen. Der ausgebaute Verkehrsflughafen ist dann aufgrund sei-ner Startbahnlänge und der eingeschränkten Hindernisfreiheit geeignet für Instrumentenflüge, auch für Flugzeuge mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 14 t.“

„Die Landebahn des ausgebauten Verkehrsflughafens Kassel-Calden soll mit einem Instrumentenlandesystem ausgerüstet werden, welches Landungen gemäß der Betriebsstufe I entsprechend den Richtlinien für den Allwetter-flugbetrieb des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen zulässt. Beim Anflug auf einen Flugplatz muss der Pilot bei Erreichen der Entscheidungshöhe darüber entscheiden, ob die Landung durchgeführt oder abgebrochen wird. Sind bei Erreichen der Entscheidungshöhe die (Sicht-)Be-dingungen (der Pilot muss die Landebahn oder Teile der Anflugbefeuerung erkennen) für das Fortsetzen des Anfluges nicht gegeben, muss der Anflug

abgebrochen und durchgestartet werden. Das Instrumentenlandesystem ver-ringert die Entscheidungshöhe und ermöglicht daher auch in Fällen schlech-ter Witterungs- und Sichtbedingungen eine sichere Landung.“

„Nicht nur in Deutschland, sondern weltweit ist seit einigen Jahren im Langstre-ckenverkehr ein Trend „weg von den Hubflughäfen“ hin zu einer verstärkten Be-dienung auch von Sekundärflughäfen festzustellen. Noch in den neunziger Jahren konzentrierten sich die Langstreckenflüge auf Verbindungen zwischen den Hubs, um das damalige Standardflugzeuge B747 zu füllen. Durch die Entwicklung von effizienten zweistrahligen Langstreckenflugzeugen mit 200 bis 250 Sitzplätzen wie B787, A350, aber auch zukünftig A321 LR in Ergänzung zu den vorhandenen in-zwischen zur Ausmusterung anstehenden B767-200, A330 oder B 757 werden im-mer mehr Sekundärflughäfen untereinander oder mit den Hubs verbunden. Das schmälert natürlich die Notwendigkeit der Einbindung von Regionalflughäfen an Hubflughäfen. Beispielhaft kann der Passagier aus Paderborn mit dem Auto nach Düsseldorf fahren, um von dort nach Singapur zu fliegen, und muss nicht per Zu-bringerflug dem Drehkreuz Frankfurt zugebracht werden.“

„Die Deutsche Lufthansa bietet eine Anbindung an ihre Hubs Frankfurt und Mün-chen nur dann an, wenn die Distanz eine Anbindung über Bodenverkehrsmittel nicht erlaubt bzw. wenn eine Anbindung an Drehkreuze von Wettbewerbern exis-tiert. So sind zum Beispiel Saarbrücken und Erfurt in das LH Netz nicht eingebun-den bzw. Paderborn/Lippstadt und Dortmund derzeit nicht an Frankfurt angebun-den.“

„Vorrangiges Ziel der Vorhabensträgerin ist es, den prognostizierten Luftver-kehrsbedarf am Standort Kassel-Calden zu befriedigen.

1.5.1 Prognose 2020

Die Vorhabensträgerin geht für das Jahr 2020 von jährlich 640.000 (für 2015 von 560.000) Passagieren bei 8.300 Flugbewegungen im gewerblichen Passagierver-kehr aus. Dieses Verkehrssegment besteht aus Charter-, Low-Cost- und Linienver-kehr.“

„Das Vorhaben wäre auch aufgrund der im „pessimistischen Szenario“ vorherge-sagten 383.000 Passagiere pro Jahr gerechtfertigt. So hatten etwa die Internatio-nalen Verkehrsflughäfen Erfurt und Saarbrücken ausweislich der von der AdV für das Jahr 2006 veröffentlichten Verkehrsergebnisse 356.378 bzw. 420.221 Passa-giere. Die Verkehrszahlen der AdV für das Jahr 2005 betreffend Regionale Ver-kehrsflughäfen in Deutschland belegen, dass die überwiegende Zahl der regiona-len Verkehrsflughäfen sogar mit einer deutlich geringeren Zahl von Passagieren pro Jahr betrieben wird.“

„Erhebliche Konzentrationstendenzen auf dem Airlinemarkt beseitigen zu-nehmend die Logik, dass eine potentielle Passagiernachfrage an einem Standort „automatisch“ von Luftfahrtunternehmen an dem zu dem Einzugs-gebiet gehörenden Flughafen auch bedient wird. Der Einsatz von Flugzeu-gen mit steigender Sitzplatzanzahl im Touristikverkehr (vom 130sitzer über den 180sitzer zum 220sitzer), die Überlappung des Geschäftsmodels der Chartercarrier mit dem Geschäftsmodell der Low-Cost-Carrier und der Wegfall des Geschäftsmodells der Regionalcarrier haben dazu geführt, dass die Verkehrsmengen auf den Primärflughäfen überdurchschnittlich zuge-nommen haben und auf den Tertiärflughäfen wie FMO [Münster/Osnab-rück], PAD [Paderborn/Lippstadt] etc. spürbar zurückgegangen sind.“

„Für kleinere Flughäfen muss daher ein anderer Prognoseansatz gewählt werden: angebotsorientierte Prognosen, die die Entwicklungen im Markt der Luftfahrtunternehmen und Reiseveranstalter sowie in der Geschäfts- und Routenpolitik abbilden können. Damit aus der prognostizierten Nachfrage

auch tatsächlich Fluggäste werden, muss zwingend die potentielle Ange-botsseite mit betrachtet werden, was in der Überarbeitung der ITP Prognose aus dem Jahr 2014 bereits erfolgt ist.“

„Da die Akquisition von Fluggesellschaften auf regionalen Flughäfen un-gleich schwieriger und mühsamer ist, als auf größeren Flugplätzen, ferner die Auswahl möglicher Fluggesellschaften, die ihre Strategie auch auf Regi-onalflughäfen ausgerichtet haben, geringer ist, muss für den Flughafen Kas-sel auch mittelfristig von maximal 200.000 Passagieren pro Jahr ausgegan-gen werden.“

„Die planfestgestellten Ausbaumaßnahmen sind geeignet, die mit dem Vorhaben verfolgten – mit dem Luftverkehrsgesetz bzw. sonstigen gesetzlichen Entscheidun-gen in Einklang stehenden – Planungsziele zu erreichen. Die Ausbauplanung stellt sicher,(…) dass durch den Erhalt der bestehenden Gewerbeansiedlungen am Re-gionalen Verkehrsflughafen und die in Aussicht genommene Folgeansiedlung von

Gewerbebetrieben Strukturförderung der wirtschaftsschwachen Region insgesamt erfolgen kann.“

„Die mit der Änderung des Flugplatzes verbundene Gewerbeansiedlung ist als Teil der luftrechtlichen Planfeststellung gerechtfertigt. Sie dient wie die eigentliche Maßnahme der Förderung der Infrastruktur der Region, indem dem Flughafen die konkrete Möglichkeit der Ansiedlung luftfahrtaffiner Unternehmen gegeben wird.

Die Vorhabensträgerin begehrt auch auf der Grundlage von § 8 Abs. 4 S. 1 LuftVG die Festsetzung eines luftfahrtaffinen Gewerbegebietes auf dem Gelände des Kas-sel Airport-Calden. Die landesplanerische Beurteilung hat eine 50 ha große Flä-che für gewerbliche Zwecke positiv beurteilt. Die landesplanerische Beurteilung vom 18.12.2003 hat das Gewerbegebiet zwischen der geplanten Bundesstraße B 7 und dem zukünftigen Vorhaben (Teilfläche A 1 von ca. 50 ha) unter Zulassung von Abweichungen als vereinbar mit den Erfordernissen der Raumordnung bewertet. Dieses Vorhaben der Vorhabensträgerin steht in Einklang mit dem Ziel 6 und dem Grundsatz 4 der Nr. 3.1.2 des Anhörungs- und Offenlegungsentwurfs des Regio-nalplans Nordhessen 2006 und setzt die bisherige Entwicklung des Flugplatzes auch als Gewerbestandort konsequent fort. Nach dem Gutachten des Sachverstän-digen Dr. Jürgen Aring (Gutachten E3) hat sich schon der bestehende Flughafen zur Keimzelle einer gewerblichen Entwicklung mit etwa einem Dutzend Betrieben entwickelt. Dieser Prozess soll durch die Ausbaumaßnahmen zusätzliche Impulse erhalten (E3, Bl. 1).“191

„Für jedes Infrastrukturprojekt sind dessen regionalwirtschaftliche Wirkungen von besonderer Bedeutung. Das Vorhandensein eines Verkehrsflughafens ist für jede Wirtschaftsregion ein wesentlicher Standortfaktor. Die kurze Anbindung an das internationale Luftverkehrssystem ist ein wichtiges Kriterium für Standortent-scheidungen von Unternehmen. Die Region Nordhessen strebt eine endogene Ent-wicklung der Wirtschaft an. Der größte Beitrag zur Sicherung und zum notwendi-gen Wachstum der Arbeitsplätze wird von den ansässigen Unternehmen und der Stärkung ihrer Investitionskraft erwartet. Der Ausbau des Regional Kassel Airport bildet in diesem Szenario nicht nur eine Komplettierung der bestehenden verkehrs-bezogenen Standortfaktoren, sondern führt zu einem deutlichen Niveausprung (An-hörungs- und Offenlegungsentwurf des Regionalplans Nordhessen 2006, Bl. 11).

Die Vorhabensträgerin sieht gutachterlich belegt in der nachfolgenden Errichtung eines Gewerbegebietes und der Ansiedlung luftfahrtaffiner Betriebe am ausgebau-ten Flugplatz im Hinblick auf vergleichbare Flughafenstandorte ein Initial für die weitere gewerbliche Entwicklung infolge indirekter und induzierter Effekte. Es

steht fest, dass Verkehrswegeinfrastrukturinvestitionen durch Strukturhilfe in die-sem Sinne gerechtfertigt werden können. Der Verkehrswegebau lässt sich zulässi-gerweise für die Stärkung der allgemeinen Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes, die Anbindung von Wirtschaftszentren oder die Förderung der Entwicklung bis-lang unzureichend erschlossener Räume nutzbar machen (BVerwG, U. vom 15.01.2004 – 4 A 11.02 -, BVerwGE 120, 1, 3; U. vom 11.07.2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364, 375/376; U. vom 27.10.2000 - 4 A 18.99 -, BVerwGE 112, 140, 147). Der weitere Betrieb des Verkehrslandeplatzes Kassel ist in der gegen-wärtigen Lage und Ausstattung nicht mehr längerfristig gesichert. Eine Aufgabe des Verkehrslandeplatzes ließe sowohl dessen infrastrukturelles Angebot für die Region Nordhessen als auch seine Funktion als Standortvoraussetzung für gegen-wärtig dort ansässige Betriebe entfallen. Die grundlegende Umgestaltung ein-schließlich einer Verlegung und Verlängerung der Start- und Landebahn ist eine Chance, in einem wachsenden Luftverkehrsmarkt den Standort zu sichern (vgl. Be-gründung zu Nr. 3.9.5 des Regionalplans Nordhessen 2000, Bl. 90).“

„Die Vorhabensträgerin trägt mit ihrem Vorhaben und seiner Begründung auch dem Gedanken Rechnung, dass der Wettbewerb zwischen Flughäfen nicht allein auf den erfolgreichen Betrieb einer Flugplatzanlage, sondern auch auf die Siche-rung und Förderung des Wirtschaftsstandortes im Allgemeinen gerichtet ist (vgl. BVerwG, U. vom 20.04.2005 – 4 C 18.03 -, NVwZ 2005, 933, 935). Die Vorha-bensträgerin hat das Gutachten von Prof. Dr. Klophaus „Regional-ökonomische Auswirkungen und Perspektiven des Kassel Airport-Calden“ vom Oktober 2006 vorgelegt. Dieses Gutachten kommt zum Ergebnis, dass durch den Ausbau des Ver-kehrslandeplatzes Kassel-Calden in erheblichem Umfang Unternehmen angezogen und Arbeitsplätze geschaffen bzw. gesichert werden können.“

„Auf der Grundlage der gutachterlichen Darlegungen steht zur Überzeugung der Planfeststellungsbehörde fest, dass der ausgebaute Regional Kassel Airport-Cal-den einen bedeutenden Beitrag zur Förderung und Stabilisierung der wirtschaftli-chen Verhältnisse in der Region Nordhessen bilden kann. Der Ausbau des Ver-kehrslandeplatzes korrespondiert mit der im Flughafen(nah)bereich aus Gründen der Strukturförderung geplanten Anlegung eines Gewerbegebiets, die auf die An-siedlung flughafenaffinen Gewerbes zielt. Die Projekte entfalten wechselseitige Wirkungen. Mit der Attraktivität des Flughafens und dessen möglicher Angebots-breite steigt die Attraktivität des Gewerbestandortes, mit zunehmender Annahme des Gewerbestandortes werden wiederum positive Nachfrageeffekte im Hinblick auf den Flughafen bewirkt (vgl. OVG NRW, U. vom 13.07.2006 - 20 D 87/05.AK u.a. - Juris RdNr. 68). Dieses ebenfalls mit dem Ausbau verfolgte Anliegen der

Vorhabensträgerin rechtfertigt neben dem ermittelten Verkehrsbedarf als Struktur-hilfe die Zulassung des Vorhabens (vgl. BVerwG, U. vom 11.07.2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364, 375/376).“

„Es wurden nur die Maßnahmen aufgezeigt, die voraussichtlich die wesentlichen Säulen des Flughafens stärken, die für eine Weiterentwicklung maßgeblich sind, nämlich Touristikverkehr, Städteverbindung (Hub-Anbindung), Geschäftsluftfahrt, sonstige Allgemeine Luftfahrt (…) und flughafenaffines Gewerbe. Diese Maßnah-men sind für sich genommen, aber auch in ihrer Gesamtheit zur Entwicklung des Flughafenstandortes sachgerecht.“

(i) Verkehrsaufkommenabhängiger Beschäftigungszuwachs

(ii) Beschäftigungszuwachs bei flughafenaffinen Betrieben

„Insofern ist aus unserer Sicht die Bündelung der von uns untersuchten Ursprungs-varianten in die vorgelegten Szenarien

1. Verkehrsflughafen Ist-Fall

2. Rechtliche Rückstufung zum Verkehrslandeplatz

3. Rückstufung zum Verkehrslandeplatz und Reduktion des Betriebes („Status 2012“)

4. Unkontrollierter Verkehrslandeplatz

grundsätzlich sinnvoll, um anhand der entsprechenden Vergleiche die weiterzuver-folgende Variante, auch hinsichtlich des jeweils damit zusammenhängenden Auf-wandes zu ermitteln. Aus unserer Sicht könnte allerdings das Szenario 2 „Rechtli-che Rückstufung zum Verkehrslandeplatz“ von vornherein entfallen, da die hiermit verbundene Reduktion des Aufwandes (ggf. Entfall von Lärmmessstellen) in keinem Verhältnis zu den möglichen Folgen der Rückstufung des Bauschutzbereiches (§ 12 auf § 17) steht.“

„In diesem Fall gelten grundsätzlich die gleichen Verfahren (...). Erschwerend kommt hinzu, dass im Falle eines Verkehrslandeplatzes der „große“ Bauschutzbe-reich § 12 LuftVG nicht aufrechterhalten und lediglich ein Bauschutzbereich § 17 LuftVG mit den entsprechend kleineren und einem IFR – Flugbetrieb nicht adä-quaten Flächensystemen beibehalten werden kann. Die eigentlichen Hindernisfrei-flächen unterscheiden sich im Falle von Präzisions- und Nichtpräzisionsflugbe-trieb Code 4 nicht wesentlich, die Freihaltung dieser Flächen ist beim Bauschutz-bereich § 17 jedoch nicht gewährleistet, so dass einer Wiederaufstufung bis dahin neu errichtete „physische“ Hindernisse im Wege stehen könnten. (Hinweis dazu bzgl. der Regelungen in § 18 LuftVG: § 18 a LuftVG bezieht sich nur auf die mög-liche Störung von Flugsicherungseinrichtungen, mit § 18 b ist lediglich eine Infor-mationspflicht der Luftfahrtbehörden geregelt. Aus unserer Sicht ist eine solche (nur) Informationspflicht ohne Möglichkeiten zur Verhinderung derartiger Bauten zumindest kritisch zu sehen).“

„Das Szenario 3a (ILS und Beibehaltung einer Kontrollzone) würde dazu führen, dass an einem Landeplatz ein Flughafenbetrieb ähnlich dem Szenario 1 – und mit

vergleichbaren Kosten - möglich wäre, jedoch nur mit einem „kleinen“ Bauschutz-bereich § 17 LuftVG, mit dem die Freihaltung der erforderlichen Hindernisfrei-räume nicht gewährleistet werden kann.“

„Wesentliches Manko im Falle der Rückstufung zu einem Verkehrslandeplatz (mit Kontrollzone) ist die damit verbundene Aufgabe des „großen“ Bauschutzbereiches 12 LuftVG und der Ersatz durch den kleineren § 17 LuftVG – Bauschutzbereich. Hierdurch wäre es rechtlich nicht mehr möglich, die für die Anflugverfahren er-forderlichen Räume von Hindernissen freizuhalten. Auch wenn ansonsten der Be-trieb analog zu einem Flughafen weitgehend aufrechterhalten werden könnte, kann davon ausgegangen werden, dass es langfristig zu Einschränkungen hinsichtlich der Anfliegbarkeit kommen würde.“

„Dieses Risiko besteht insbesondere durch die Errichtung von Windenenergiean-lagen. Zur Herstellung der Hindernisfreiheit für den ausgebauten Flughafen Kas-sel-Calden wurden bereits einige Windenergieanlagen abgebaut. Die Gefahr der Errichtung neuer Windenergieanlagen in der flugbetrieblich relevanten Umge-bung des Flughafens Kassel-Calden wäre bei Wegfall des Bauschutzbereiches §12 LuftVG gegeben.“

„Zusammenfassend vertreten wir die Auffassung, dass die dargestellten Szenarien 2 bis 5 [Szenarien Rückstufung zum Verkehrslandeplatz] kaum reversibel sind, d.h., dass die Wiederaufstufung zu einem Verkehrsflughafen (von einem Sonder-flughafen, Verkehrslandeplatz bzw. einem Sonderlandeplatz) kaum Erfolg haben dürfte, da der Nachweis eines Bedarfes (mittels Prognose) u.a. anhand des dann vorliegenden Betriebes und der damit einhergehenden Interessen der Flugplatz-nutzer kaum gelingen dürfte,… […].“

„Aus unserer Sicht könnte allerdings das Szenario 2 „Rechtliche Rückstufung zum Verkehrslandeplatz“ von vornherein entfallen, da die hiermit verbundene Reduk-tion des Aufwandes (ggf. Entfall von Lärmmessstellen) in keinem Verhältnis zu den möglichen Folgen der Rückstufung des Bauschutzbereiches (§ 12 auf § 17) steht.“

„Beim Szenario B besteht das Risiko, dass eine fehlende Hindernisfreiheit (z.B. durch den Bau von Windkraftanlagen) verursacht durch die Aufgabe des Bau-schutzbereiches nach § 12 LuftVG zu Beschäftigungsverlusten wie im Szenario D führt. Die Beschäftigung im Szenario B würde damit in Abbildung 1-1 mit derjeni-gen für die Szenarien C und D zusammenfallen [220 weniger direkte Arbeitsplätzen

in 2020 und 425 weniger direkte Arbeitsplätze im Jahr 2024 gegenüber einem un-veränderten Weiterbetrieb als Verkehrsflughafen].“

„In diesem Fall würde am Kassel Airport-Calden nur noch ein sehr beschränkter Flugbetrieb auf den Flächen eines Verkehrsflughafens mit (für den Fall ohne Rück-bau von Flächen) den trotzdem hohen Instandhaltungskosten stattfinden. Aus un-serer Sicht ist davon auszugehen, dass in einem solchen Fall eine Wiederaufstufung zu einem Verkehrsflughafen ebenfalls faktisch unmöglich ist.

„Zusammenfassend vertreten wir die Auffassung, dass die dargestellten Szenarien 2 bis 5 kaum reversibel sind, d.h., dass die Wiederaufstufung zu einem Verkehrs-flughafen (von einem Sonderflughafen, Verkehrslandeplatz bzw. einem Sonderlan-deplatz) kaum Erfolg haben dürfte, da der Nachweis eines Bedarfes (mittels Prog-nose) u.a. anhand des dann vorliegenden Betriebes und der damit einhergehenden Interessen der Flugplatznutzer kaum gelingen dürfte […].“

„Eine Herabstufung zu einem unkontrollierten Verkehrslandeplatz würde den Jah-resfehlbetrag der Flughafen GmbH Kassel (FGK) als Betreibergesellschaft deut-lich verringern. Dann gibt es aber keine Perspektive für gewerbliche Verkehre der Großluftfahrt am Flughafen Kassel, insbesondere keine auf Geschäftsreisende aus-gerichteten Flüge im Regionalluftverkehr und auch keine Hubanbindung. Zudem verschlechtert sich die Vermarktungsperspektive der Gewerbeflächen am Standort für flughafenaffine Betriebe. Schließlich blieben die Wintermonate für die Flugha-fenbetreibergesellschaft bei einem alleine auf die Abfertigung der Allgemeinen Luftfahrt ausgerichteten Verkehrslandeplatz problematisch. Es wäre weiterhin ein defizitärer Flugbetrieb zu erwarten, dem dann aber geringere Steuereinnahmen für die Gesellschafter der FGK als heute gegenüberstehen.“