Zündapp KS 750/1

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01 ERSATZTEIL-DIENST H-P HOMMES Zündapp KS 750 2010 / 2

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Zündapp KS 750/1 catalog

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ERSATZTEIL-DIENST

H-P HOMMES

Zündapp KS 750

2010 / 2

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ERSATZTEIL - DIENST Hans-Peter HOMMES

GmbH

Kamphausen 156 c/2

D - 41363 Jüchen

Tel. +49 02166 606671 Fax +49 02166 606670

e-Mail [email protected]

www.wehrmachtsgespann.de

Zündapp KS 750 Bestellen Sie bitte nur mit unseren Ersatzteil-nummern die im Katalog sind. In der gültigen Er-satzteilpreisliste finden Sie unter der Ersatzteil-nummer den Lieferumfang und den Preis. Versand Deutschland Der Versand erfolgt per Post und Nachnahme. Vorkasse nur nach Absprache: Die Versandkosten in Deutschland werden pro Sendung pauschal mit 9,00 €, unabhängig von der Größe der Sendung und ob Vorkasse/NN, berechnet. Versand in der Europäischen Union/ Nachnahme Der Endpreis ergibt sich aus dem Preis für die Er-satzteile zuzüglich 22,00 € für Versandkosten, und Bankgebühren bei Paketen bis 2 kg. Über 2 kg: 22,00 € + Zusatzversandkosten Wenn Sie Informationen, technischen Rat oder Hilfe bei der Restaurierung Ihrer Zündapp KS 750 benötigen, fragen Sie uns. Vielfach lassen sich in einem gemeinsamen fachlichen Gespräch mit uns sich Ihre Probleme bereits lösen. Wir helfen Ihnen bei der Instandsetzung aller Komponenten wie: Motor, Getriebe, Radantriebe, Magnet, Vordergabel, Lichtmaschi-ne und Vergaser.

Der Verkauf und Lieferung erfolgt nach unseren allg. Geschäftsbedingungen.

Diese senden wir Ihnen auf Anfrage gerne zu. Oder schauen Sie auf unsere Webseite.

English For our English speaking friends we give

information in English. This information is written in italics.

World wide shipping available. Please order only with our

spare part number.

Correspondence in German / English. Orders are possible

by phone, fax and e-mail.

Payment Cash on delivery is only possible for some

European countries. Otherwise please pay in advance or with credit card.

We accept credit cards,

the payment has to be free of costs for us

When you need any information about your bike or technical help, please do not hesitate to contact us.

We also restore all technical components like engine, gearbox,

wheel drives, magneto, generator, Solex carburettor and front fork.

We are the specialists for Zündapp KS 750 and BMW R75

www.wehrmachtsgespann.de

® Eingetragenes Markenzeichen für unsere Ersatzteile und unseren Reparaturservice

EUROCARD MasterCard

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We are the specialists for Zündapp KS 750 and BMW R 75. We make a range of more than 1300 parts, for gears, for electronical regulators and side car bodies. We offer you a complete service with expert advise. We operate an exchange service for motors, gear boxes, rear and side car drives and all major assemblies. We have immense experience with these special machines. We have been driven on them and working on them for more than 25 years. Ask us for our 70 pages illustrated catalogue for either the BMW R 75 or Zündapp KS 750. Please tell us know which one you would like. Do you have any problems with your Zündapp KS 750 or BMW R 75 – please ask us – we have the answer and we speak English! We can offer advice on the things to check if you want to buy a Zündapp KS 750 or BMW R 75. Dear veteran friends we have specialised in producing spare parts exclusively for Zündapp KS 750 or BMW R 75 for more than 30 years. For the last 15 years we have been producing all parts in our own specialised manufacturing company. We work from original drawings to produce our spare parts. We take great care to select the right material, to ensure that our parts match the originals and produce all our parts under careful control to provide you with excellent performance. The reliability of our spare parts service, the quality of our products and our professional expertise is well known among Zündapp KS 750 or BMW R 75 drivers. We usually reply to any enquiry within a week, and can usually deliver parts from our own stock. If there is any delay we will let you know the expected delivery date. We despatch our spare parts, motors, transmissions and accessories world wide.

Apart from spare parts and accessories we offer you a complete exchange service for assemblies such as: gear boxes, carburettors, dynamos, magnetos and so on. You send us your old units – we assess their conditions and give you a free estimate for the cost of a complete repair or for supplying a full overhauled exchange unit. Our estimate will depend on your old unit. Orders You can send your order by mail, fax or email or you can phone us. Please use the reference numbers from our catalogue in your order. Please order always with: reference number and the article description in German. This helps us to make sure that you get the parts you need. Please take prices and quantities from our price list. Stck = piece Satz = set. All prices are total prices in € including VAT. On top of the spare part prices we have to add shipping and banking costs or charge for cash on delivery. We can arrange cash on delivery only in some countries of the European Community. We accept also Master and Visa credit cards. The payment

has to be free of costs for us. If you would like to pay by bank transfer in advance we will send you a conformation of your order. This will show the total price including

shipping costs and any bank charges. Please send only the money of our order conformation.

Our bank details are: Ersatzteil-Dienst H-P HOMMES GmbH, Postbank Dortmund IBAN code - DE 044 40 100 460 2337 61 467 BIC code - PBNKDEFF Post adresse: Ersatzteil-Dienst H-P Hommes Kamphausen 156 C/2 D-41363 Jüchen

Phone: 0049 2166 606671 Email: [email protected]

If you have any further questions please do not hesitate to contact us.

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Unser Firmenporträt

Bereits 1975 erwarb ich meine erste BMW R75 und ein Jahr später eine Zündapp KS 750. Die Beschaffung von Ersatzteilen war zu dieser Zeit noch auf die vorhandenen Originalersatzteile beschränkt. Meine ersten Restaurationsversuche fielen auch entsprechend unbefriedigend aus.

In den 80er Jahren wurden die Wehrmachtsgespanne immer beliebter und wir entwickelten für die Kurbelwelle der KS 750, die bis dato als nicht reparierbar galt, einen Umbausatz auf Gleitlagerung der Pleuel.

Nachdem wir bereits 1987 mit 3 KS 750 eine 6 wöchige Islandreise unter-nahmen und den Nachweis erbrachten, dass mit dem Gleitgelagerten KS 750 Motor ein alltagsfähiges Motorrad zu erstellen war, fragten immer mehr Veteranenfreunde nach dem Umbausatz. Bei unserer 1. Sahara Reise 2010 fuhren alle sechs KS 750 mit unserem gelagertem System. Wir be-gannen 1991 mit der Kleinserienherstellung von Ersatzteilen für die BMW R75 und Zündapp KS 750

Als leitender Geschäftführer in unserem Familienbetrieb voll eingespannt, blieb nicht viel Zeit für mein Hobby übrig. Ich entschloss mich deshalb, 1990 mein Hobby zum Beruf zu machen und aus unserer Firma auszu-steigen.

Ich gründete die

ERSATZTEIL-DIENST H-P HOMMES GmbH

In Kooperation mit Tadeusz (kaufmännisch) und Richard (Dipl. Ing. Ma-schinenbau) gründeten wir eine weitere Firma, die sich bis heute nur mit der Herstellung von Ersatzteilen für die Modelle BMW R75, Zündapp KS 750 und 600 befasst. Durch diese Spezialisierung erlangen wir sehr viel Erfahrung und es wurde uns möglich, einen hohen Qualitätsstandard zu schaffen, den wir benötigen, um komplette Getriebesätze, Kurbelwellen,

Bremselemente, Motoren, Zubehörteile und vieles mehr für KS 750 und R75 herzustellen. Unsere Getriebesätze für die BMW R75 oder der Um-bausatz für die Zündapp KS 750 auf Gleitlagerung gehören heute zum Standard einer guten Restauration.

Wir fertigen mehr als 90% unserer angebotenen Artikel in eigener Regie und verkaufen diese nur direkt an unsere Kunden.

Alle durch unserer Firma hergestellten Ersatzteile sind nur über

unseren ERSATZTEIL–DIENST zu erhalten..

Wer Ihnen also erzählt, er könne die gleichen guten Ersatzteile wie sie bei uns erhältlich sind Ihnen liefern, da er den gleichen Lieferanten habe, der

verbreitet die Unwahrheit.

Oft wird auch als Beweis der guten Qualität der eingesetzten Ersatzteile behauptet, dass ein Motorrad welches zum Verkauf angeboten wird,

komplett mit Hommes-Ersatzteilen aufgebaut wurde.

Lassen Sie sich diese Aussage durch entsprechende Belege nachweisen.

Meine Mitarbeiter Simon, Josef und ich, versenden täglich Ersatzteile, beraten Sie gerne bei der Restauration oder helfen Ihnen, technische Problem an Ihrem Motorrad zu finden und zu beseitigen.

mit besten Schraubergrüßen

HansHansHansHans----Peter HommesPeter HommesPeter HommesPeter Hommes

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Peter`s Werkstatthandbuch Bestell Nr. 3000 This book is partly translated in English, Italiano and Polski. For more information please look at our website http://www.wehrmachtsgespann.de/news/merkbl/030-Buch.htm Von 2001 bis 2007 arbeitete ich an diesem Werkstatthandbuch, indem alle Arbeits-gänge zur technischen Restaurierung einer BMW R75 und Zündapp KS 750 im Detail festgehalten sind. In dieses Buch wurden die Arbeitsanweisungen eingebracht, nach denen wir unsere Austausch-Getriebe, Motoren usw. seit Jahren erstellen. Um eine gleich bleibend gute Arbeit in diesem Bereich zu erbringen, sind nicht nur exakt gefertigte Ersatztei-le, sondern auch eine präzise Verarbeitung notwendig. Ein qualitativ gleich bleiben-des, hochwertiges Produkt ist auf Dauer nur herzustellen, wenn entsprechend genaue schriftliche Unterlagen, Zeichnungen und Arbeitsanleitungen für die Herstellung von Ersatzteilen und deren Zusammenbau vorliegen. Schwerpunkte im Inhalt: - Instandsetzung der Gehäuseteile. - Instandsetzung der Rahmen. - Instandsetzung der Vordergabeln. - Instandsetzung der Seitenwagen. - Zusammenbau nach Instandsetzungen aller Aggregate wie Motor, Getriebe, Antriebe, Zündmagnet, Lichtmaschine, Solex etc. - Elektrik mit detaillierten Schaltplänen. - Fehlersuche und deren Beseitigung. - Lager-, Dicht- Schraubenlisten. Zum Beispiel die Instandsetzung: Jede Bohrung, Öffnung und Stiftschraube usw. ist auf Foto durch Nummern gekennzeichnet und in einer Tabelle auf-geführt. Dort mit allen Werten wie: Länge, Durchmesser, Ge-windeart, Vorstehen bei Stiftschrauben, wie zu montieren oder zu sichern ist, Anzugsdrehmomente usw. vermerkt Beispielseite Foto rechts: Zusammenbau Antrieb BW 43. Jeder Arbeitsgang ist detailliert beschrieben. Fotos und Zeich-nung zeigen die Arbeitsgänge zum besseren Verstehen. Die zum Einsatz kommenden Ersatzteile sind mit Nummern ge-kennzeichnet auf Fotos abgebildet.

sw/farbig 330 Seiten, Bestell Nr. 3000

Breite 1,5 DIN A 4 / Hoch DIN A 4 Zur leichteren Handhabung in der Werkstatt habe ich eine Ringbindung gewählt.

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Detaillierte Beschreibung

BMW R75

In Deutsch

Bestell Nr. 6666

Detaillierte Beschreibung der BMW R75. In

diesem Buch werden alle Teile der R75 genau

beschrieben, die Unterschiede herausgestellt,

verschiedene Ausführungen und Versionen

erklärend dargestellt.

230 Seiten/ gebunden/ Hardcover/

mehr als 500 Fotos

You can also get this book in an English Edition

Order no. 6666-GB

Wehrmachtsgespann

BMW R75

Dokumente, Zeichnungen + Fotos.

110 Seiten DIN A4 s/w mit über 120 originalen Dokumenten, Zeichnungen und Fotos. Neue Informationen und bisher nicht veröffentlichtes Material über BMW R75.

Ausgabe Deutsch/ Englisch English/German Version

Bestell Nr. 4444

Wehrmachtsgespanne gestern und heute

Zündapp KS 750 BMW R75

Auf 116 Seiten mit 150 Fotos s/w und farbig finden Sie Reiseberichte und alles

Wissenswerte über Instandsetzung, Wartung und Pflege der schweren

Wehrmachtsgespanns. Ein preiswertes Einsteigerbuch.

Dieses Buch ist als erstes Informationsbuch ein preiswerter Einstieg und gibt einen

Überblick über beide Gespanne.

Bestell Nr. 3333

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Zündapp KS 750 für Finnlands Soldaten. Bestell Nr. 4455

Deutsch/ Englisch 155 Seiten mit über 160 Fotos + Dokumente.

Die Soldaten in der Division WIKING hatten in ihren Einheiten bereits 1941/42 die Zündapp KS 750 gefahren. Die Finnische Armee erhielt im Sommer 1944 die ersten KS 750. Zur Unterstützung im Kampf gegen Russland. Diese KS750 wurden dann im Lapplandkrieg gegen die Wehrmacht eingesetzt.

English In 1944 the German sold a lot of Zündapp KS 750 to the Finnish Army. This book has many documents and photos using the bikes at war in Finland against the Russian and later against the German army. This book is written in German and ENGLIH.

BILDERBUCH Bestell Nr. 5555

Auf 265 Seiten finden Sie mehr als 400 Original- und über 200 Detailfotos. Die

Detailfotos zeigen alle wichtigen Punkte der Kräder, des Seitenwagens und des

Zubehörs. Größe: 210x300mm s/w 265 Seiten

ENGLISH

Bilderbuch = PICTURE-BOOK 210 x 300 mm

At 265 pages you will find more than 400 original photos from WWII

Detaillierte Beschreibung ZÜNDAPP KS 750

Bestell Nr. 1000-2

250 Seiten/Hardcover/mehr als 500 Fotos

Eine völlige Neuüberarbeitung des bisherigen

Buches über die Zündapp KS 750

Es werden alle Teile der KS 750 genau beschrieben, die Unterschiede herausgestellt verschiedene Ausführungen und Versionen

erklärt und im Bild gezeigt.

You can also get this book in an English Edition

Order no. 1000-2-GB

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NachdruckeNachdruckeNachdruckeNachdrucke für Zündapp KS 750 und BMW R75für Zündapp KS 750 und BMW R75für Zündapp KS 750 und BMW R75für Zündapp KS 750 und BMW R75

Reprints from the original spare parts list and manual.Reprints from the original spare parts list and manual.Reprints from the original spare parts list and manual.Reprints from the original spare parts list and manual.

Zündapp KS 750 Bestell Nr.

Ersatzteilliste KS 750 gebunden ca. 160 Seiten 1650 Bedienungsanleitung und Gerätebeschreibung KS 750 - D 605/1 von 1941 1651

Wirbelluftfilter Einbauanweisung von 1942 1652 Einbauanleitung für die Hand-und Fußheizung 1942 3650

Ersatzteilpreisliste von 1943 für alle Zündapp Modelle von DB 200 bis KS 750 1655

BMW R75 order no.

Bedienungsanleitung R75 Gerätebeschreibung 2650 Ersatzteilliste Reprint vom Original 135 Seiten 2651 Instandsetzungsanleitung, Werkstatthandbuch 235 Seiten 2000

Einbauanleitung für die Hand- Fußheizung, 1942 3650

Welches Öl soll ich verwenden ? Unsere heutigen Öle haben Additive, die ein herausschleudern und Ablagern der Schmutzpartikel verhindern. Deshalb sollte grundsätzlich ein Mikropapierölfilter eingebaut werden. In Motor und Getriebe ist laut Dienstanweisung in der warmen Jahreszeit das Sommeröl SAE 40 und bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt das Winteröl der Wehrmacht einzufüllen.

Bei uns können Sie Einbereichsöl in 5 Liter Kanistern erhalten.

Sommeröl = 40er Einbereichsöl Bestell Nr. 3640 Oil fort engine and transmission, SAE 40, order no. 3640 5 litre can. In den Hinter- Seitenwagenradantrieb: Dort kann ein normales 80er Getriebeöl eingefüllt werden.

T A N K V E R S I E G E L U N G

Bestell Nr. 3850 Für den Tank von innen zu schützen hat sich unsere 2 Komponenten Tankversiegelung sehr gut bewährt.

Inside coating paint for petrol tank

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Unser Austausch- Reparaturservice für Zündapp KS 750 Exchange/repair Services.

ZÜNDAPP

Motor , Umbausatz für gleitgelagerte Pleuel, Kolben, Lager und Stirnräder neu ab 3.900,- € * Kurbelwellen Umbau Gleitgelagerte Pleuel. inkl. Pleuel 990,- € Noris Zündmagnet, Kugellager, Kohlen, Kondensator, Kontakte und Zündspule ab 390, - €* Noris Lichtmaschine neue Kohlen und elektronischer Regler ab 240, - €* Getriebe, Haupt- und Vorgelegewelle mit Zahnrädern, Lager+ Dichtungen neu. ab 2.100, - € * Hinterachsantrieb, Teller- Kegelrad, Lager, Dichtungen neu. ab 1.600 ,- €* Seitenwagenantrieb BW 43, Kugel- Rollenlager, Dichtungen + Schaftzahnrad. ab 520,- € * Seitenwagenradantrieb BW 40, Kugel- Rollenlager, Schaftzahnrad ab 560,- €* Lieferzeit : Direkt im Austauscht oder bei Reparatur maximal 3 Monaten.

Delivery time: Maximal 3 months if the housing needs not a welding. * fordern Sie das detaillierte Angebot für die angebotene Austauschleistung an. Alle Preise sind einschließlich der gesetzlichen Mehrwertsteuer

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Bei der Restaurierung seines Wehrmachtsgespannes stößt jeder irgend-wann an die Grenzen seiner Möglichkeiten. Sei es, dass eine gute Fachwerkstatt, ein Spezialwerkzeug oder das nötige technische Wissen fehlt. Hier kommt dann die Überlegung, ob es nicht sinnvoller und oft auch preiswerter ist, ein Austausch- Motor oder Getriebe zu erwerben oder die Instandsetzung von uns ausführen zu lassen. Denn es reicht bereits ein kleiner Fehler beim Zusammenbau, der als Ergebnis einen teueren Neuaufbau von Motor, Getriebe usw. nach sich zieht. Bei uns werden Motor, Getriebe usw. kompromisslos erneuert . Nur wirklich gute Originalersatzteile werden von uns wieder einge-setzt. Als Beispiel der Zylinderkopf Neuteile : Kipphebelwellen- und Nadeln. Ventile und Führungen. Federn, Teller und Keile. Neue Sitzringe. Arbeiten: Gewinde, Bohrungen, Bolzen prüfen und ggf. erneuern. Ventilführungen erneuern, aufreiben, Ventile einfräsen und einschleifen.

Kipphebel sind zumeist zu erneuern. Alles reinigen und zusammenbauen.

Zumeist läuft es mit dem Austausch von z.B. Motor, wie folgt ab: Sie übersenden uns den gereinigten Motor. Wir stellen dann fest was zu ersetzen ist und was wir noch von den vorhandenen Teilen brauchen können. Auf dieser Basis können wir ihnen dann einen Kostenvoranschlag für ihren Motor erstellen. Der Preis ergibt sich aus den eingesetzten Materialien und dem notwendigen Ar-beitsaufwand. Noch besser ist es jedoch, wenn Sie persönlich mit ihrem Motor oder Getriebe zu uns kommen und wir gemeinsam feststellen welche Ar-beiten für eine gute Instandsetzung notwendig sind. Sie erhalten von uns sofort einen konkreten Kostenvoranschlag und können sich dann entscheiden ob Sie diese Arbeiten ausführen lassen möchten oder nicht.

Teile Instandsetzung Parts for exchange /repairing

Motor Getriebe Hinterradantrieb

Von uns instandgesetzte

Zündapp-Teile sind mit unse-rer Marke gekennzeichnet

Seitenwagenantrieb Zylinderkopf

Rahmen richten Vordergabel Schaltautomat aus-richten

Vergaser Lichtmaschine Zündmagnet

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Reisebericht: 1. Saharafahrt April 2010 In english and a short video look at: http://www.wehrmachtsgespann.de/news/merkbl/070-sahara-GB.htm Mit sechs Zündapp KS 750 durch die Wüste Sahara Unsere Anfahrt nach Marseille, unserem Fährhafen, erfolgte mit PKW und Hänger. Diese parkten wir auf einem Campingplatz. Unsere Hinreise erfolgte auf einer tunesischen Fähre. Da wir ja einen Abenteuerurlaub geplant hatten, wurden natürlich keine Kabinen gebucht. Der Raum mit den Schlafsesseln war unser Ziel. In einer Blitzaktion rollten wir schneller als alle anderen Geleichdenkenden unsere Matratzen und Schlafsäcke aus und okkupierten die Freiflä-che vor den Fenster als unser Terrain. Das Essen auf der tunesischen Fähre war einfach, gut und preiswert. Be-sonders fiel uns dies auf, als wir dann mit einer Französischen Fähre die Rückfahrt erlebten. Schlecht organisiert, unsauber und mit langen Schlangen vor den nur mit minimaler Personalbesetzung ausgestatteten „Restaurants“. Eine Pizza de Lux mit Analogkäse und Formvorderschinken, igitt igitt kotz würg, wie der Rheinländer dazu sagt. Wartezeit minimum 45 Minuten und als einziges Hauptgericht verfügbar für 22 Euro. Nein danke. Bernd hatte uns vorgewarnt und so hatten wir uns entsprechend vorher mit Nahrung versorgt. In Tunis angekommen erlebt man das erste Abenteuer, das sich Einreise nennt. Wer meint wir leben in Deutsch-land in einem Land mit viel Bürokratie wird hier eines besseren belehrt. Eine chaotische Grenzabfertigung, die aber in dem gesamten Chaos irgendwie doch ohne Probleme funktioniert. Ein paar Formulare hier ausfüllen, ein Stempel dort, nein nicht ein Stempel. Wichtig ist, dass man zwei Stempel im Pass bei der Einreise und zwei bei der Ausreise nachweisen kann. Sonst stimmt was nicht. Einige Erklärungen, ein Visa und alles in einem für uns unübersichtlichen Durcheinander. Man braucht afrikanische Geduld und ist dann irgendwann nach einer letzten Kontrolle plötzlich entlassen aus dem System und fühlt sich echt befreit. Es war nun ca. drei Uhr und wir wollten noch bis zum Sonnenuntergang einige km abreiten, um unserem Ziel der Wüste möglichst schnell nah zu kom-men. Der Verkehr in Tunis ist etwas gewöhnungsbedürftig. Da wir den richtigen Weg fanden, ging es zügig raus aus dem stinkenden Gedränge und wir befanden uns bald auf der Autobahn Richtung Süden. Da Autobahngebühren zu zahlen sind, ist dort nicht so viel Verkehr wie auf der Hauptstraße. Auch wenn alles recht ungeordnet aussieht muss ich sagen, dass wir auf der gesamten Reise nicht den kleinsten Unfall sahen. Bernd hob bei einem Stopp seine flache Hand gegen die Sonne und erklärte uns dann fachmännisch, dass es noch zwei Finger bis zum Horizont seien. Das würde bedeuten, dass in ½ Stunde die Sonne unterginge. Rund 250 Km hatten wir hinter uns gebracht. Es wurde also Zeit einen Schlafplatz zu suchen. In einigen Kilometer Entfernung sahen wir einen Salzsee mit Baumbestand. Wir warteten auf der Hauptstraße und Bernd erkundete die Gegend. Nach 10 Minuten hatte er eine entsprechende Stelle gefunden und forderte uns über Funk auf den Weg zum Salzsee zu nehmen. Fünf Gespanne am Wegesrand waren natürlich aufgefallen. Kaum hatten wir unseren Schlaf-platz erreicht, tauchte ein alter Mercedes mit drei jungen Männern auf. Sie zeigten sich begeistert von unseren Gespannen und versuchten uns dann zu überreden, doch bei ihnen am Haus im nächsten Dorf zu zelten. Wir wollten das aber nicht und machten ihnen klar dass wir eine Reparatur vorzunehmen hätten und nicht mehr fahren konnten. Nun kamen die erste Frage nach Zigaretten und Bier. Wir bekamen sie den ganzen Abend nicht los. Erst nachdem wir ihnen unmissverständlich klar machten dass wir kein Interesse auf weiteres Gelaber hatten, zogen sie ab. Nicht ohne uns vorher noch ihre Adresse im nächsten Dorf gegeben zu haben und uns unbedingt morgen zum Frühstück erwarteten. Wir lernten daraus und bezogen in den folgenden Tagen immer erst unseren Zeltplatz wenn wir uns sicher waren, dass uns keiner folgen konnte. Am Morgen starteten wir in aller Frühe und eilten unserem Ziel entgegen. Alexandro war mit seiner Motorleis-tung nicht zufrieden und ich fuhr probeweise ein Stück sein Gespann. Ich stellte fest, dass eine Zylinderkopfdich-tung undicht war. Natürlich war es die rechte Seite. Wir stoppten und demontierten den Zylinderkopf. Wir stell-ten fest, dass er die obere Zylinderkopfschraube hinter der Zündkerze überdreht hatte und dass sich kein Gewinde mehr im Zylinder befand. Nach anfänglicher Ratlosigkeit fanden wir eine Lösung für das Problem. Wir demon-

tierten auch den Zylinder, feilten das Gewinde gänzlich heraus und setzten von innen eine Schraube ein. Der Schraubenkopf musste zu 1/3 wegeschnitten werden um zu passen. Alles wurde wieder zusammengebaut und funktionierte für die gesamte Reise einwandfrei. Diese Reparatur hatte uns einiges an Zeit gekostet. Am Abend fanden wir einen schönen Platz in einem Akazienwäldchen. Gegen Mittag erreichten wir dann unser angestrebtes Ziel Douz. Hier wurden alle Tanks und die Reservekanis-ter vollgetankt, Wasser und Obst eingekauft und in einem der wenigen Restaurants aßen wir zu Mittag. Die Tunesier sind sehr freundliche und recht angenehme Menschen. Wenn wir von der Ausnahme der auf Touristen spezialisierten Typen absehen haben wir nur gute Erfahrungen mit den Leuten dort gemacht. Wenn wir in einem Dorf etwas kauften erhielten wir immer ohne langes handeln den gleichen Preis den auch die Einheimi-schen zahlten. Am südlichen Ortsausgang von Douz begann die Wüste Sahara. Mit Hilfe unserer GPS Navis fanden wir auch recht schnell den Eingang zu der Piste, die in die Wüste führte. Es gibt dort nicht wie man sich das so vorstellt eine Piste als eindeutigen Weg. Nein, es ist eine Vielzahl von Spuren die so generell in eine Richtung führen, sich wieder teilen, sich kreuzen oder irgendwann einfach enden. Hier kann man sich nur mit dem Navi oder nach alter Väter Sitte mit dem Kompass orientieren. Die Piste in die wir einfuhren war gut 30 – 50 Meter breit. Bernd fuhr vor und bereits nach einigen hundert Metern hing er in einem Sandfeld fest. Nur mit Glück konnte ich an ihm vorbeikommen und mich bis zum nächsten festen Grund durchwühlen. Ian kam noch durch, aber die anderen steckten in regelmäßigen Abständen fest. Nun begann das Schaufeln, Schieben und Ziehen. Direkt zu Anfang sich mit fast allen Gespannen festzufahren war nicht sehr ermutigend für die noch vor uns liegende lange Strecke.

Nachdem die Gespanne wieder flott waren, wurde erst einmal beratschlagt, was wir wohl falsch gemacht haben. Das erste war, wir sind zu wenig aggressiv gefahren. Wir mussten mit mehr Schwung in das Sandfeld einfahren, die Geschwindigkeit musste beibehalten werden und es durfte kein Leistungsverlust entstehen, was bedeutete, 2. Gang und Vollgas. Dann waren wir in gewohnter Weise schön einer nach dem anderen in der gleichen Spur gefahren. Das durfte im Sand nicht sein. Jeder vertiefte die Spur weiter und der Nachfolgende lag bald mit dem Krad oder Seitenwagen auf dem Sand auf, was unweigerlich wie eine Bremse wirkte. Also jeweils versetzt und mit gutem Schwung fahren. Und siehe da, die nächsten 10 km liefen auch wie am Schnürchen. Ian und Torsten hatten noch nicht den Mut den Gasdrehgriff immer vollaufstehen zu lassen und hingen einigemal beinahe wieder bei einer Dünenquerung fest. Ian hatte aber als erster erkannt, dass es kurz vor dem Stehenbleiben sinnvoll ist, vom Krad zu springen und etwas Mitzuschieben bis die Karre wieder frei lief und auf Schwung gekommen war. So lernten wir jeder für sich die Dünen und den Sand zu bezwingen. Als die Sonne zwei Finger vor dem Horizont stand beschlossen wir etwas abseits von der Hauptpiste einen Schlafplatz zu suchen. Bernd

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sondierte das Gelände hinter einer größeren Düne und erkundete, ob wir die Möglichkeit hatten auf die andere Seite zu gelangen.

Man glaubt es kaum aber mitten in der Wüste, hinter der Düne war ein schöner Lagerplatz und ein Brunnen. Der bestand aus einem Schacht von ca. 8-10 Metern Tiefe und einem primitiven Dreibein aus Rundhölzern. Abge-deckt war das darunterliegende Brunnenloch nur mit einem alten Teppich. Wir erkannten, dass es ein Brunnen sein könnte an dem im einen Gestrüpp liegenden langen Seil und einem Ledereimer. Der Brunnen hatte jede Menge Wasser und wir nutzen dieses zu einer willkommenden Erfrischung. Trinken wollten wir es nicht. Es roch leicht nach Schwefel aber zum Duschen eignete es sich sehr gut. Bei unserer Fahrt waren uns einige Geländewa-gen und Solomotorräder begegnet. In der Wüste ist man selten allein. Bei der ersten Rast ca. 15 Km vom näch-sten Dorf entfernt genossen wir die absolute Stille als hinter einer Düne eine alte Frau auftauchte, die Holz sam-melte. Uns nicht beachtend zog sie weiter in die Wüste hinaus. Sie kannte sich aus, ohne Navi und ohne Gepäck. Am nächsten Morgen mussten wir die hohe Düne wieder überqueren und drei Gespanne hingen fest, da wir nur über die alte Spur wieder zurück konnten. Es fehlten immer nur 2-3 Meter um über den Kamm der Düne zu kommen. Ich hatte ein paar Sandbretter aus einer alten Multiplexplatte geschnitten. Nur ca. 20 cm breit und die Kumpel bemerkten lächelnd, dass man die immer noch für ein Lagerfeuer verwenden könne, weil die einfachen Bretter nicht so aussahen als würden sie Hilfe bringen können. Aber als wir sie an diesem Morgen zum erstemal einsetzten, waren wir erstaunt wie hilfreich dieser Meter Brett war. Das Seitenwagenrad wurde mit drei Mann aus dem Sand gehievt und ein Brett untergelegt. Dann ein zweites vor dem Vorderrad platziert. Leider waren die Bretter, von denen wir sechs hatten um 20 cm zu lang, sodass sie nicht vor dem Hinterrad eingeschoben werden konnten. Der Fahrer stand neben dem Krad und legte den ersten Gang ein und zwei bis drei Mann schoben kräftig mit. Sobald das Hinterrad frei wurde, lief es auf das Sandbrett des Vorderrades und das Gespann kam so gut in Schwung, dass es weiterfahren konnte. Jeder hatte seine eigene Meinung ob mit oder ohne Differenzialsperre die Hindernisse besser zu durchfahren seien. Ich bin immer ohne Sperre gefahren und nur ein einziges Mal in einer Düne hängengeblieben. Der Luftdruck wurde von uns allen auf die Hälfte reduziert, was merkliche Vorteile brachte. Ob mit Bridgestone oder mit Reifen der Münchener Oldtimer beide hatten ein gutes verhalten im Sand und wir konnten bei diesen Reifen keinen Unterschied feststellen.

Anstrengend war die Maloche auf jeden Fall, deshalb nutzen wir auch den frischen Tag. Sobald die Sonne aufging so um sechs, ging es los. Nachts sah man einen fantastischen Sternenhimmel, den es wohl nur in der Wüste gibt. Abends um 10 Uhr war dann nur noch das regelmäßige Schnarchen in den Zelten zu vernehmen. Das Frühstück bestand zumeist aus Dosenbrot und Wurstaufstrich. Als Kocher hatte Bernd einen amerikani-schen Benzinkocher mitgenommen von gehobener Qualität. Da aber eine neu eingesetzte Dichtung fehlerhaft war verwandelte sich der Kocher beim ersten Betrieb in einen Flammenwerfer. Torsten löschte ihn mit einer Menge Sand und Bernd war total verärgert, dass ein gutes Stück nicht mehr brauchbar war. Ich hatte noch einen alten russischen Benzinkocher mit. Unverwüstlich wie immer funktionierte die russische Einfachtechnik ab jetzt für alle. Abends kochten je 2 Mann ihr Essen zusammen. Was bedeutete, dass wir uns eine große Suppendose öffneten und erhitzten. Beliebt war Texasfeuertopf oder Hammelragout mit Bohnen. Als abendliches Quassel-wasser benutzten wir unseren Fahrwein. Fahrwein besteht aus 50% Rotwein und 50% Wasser. Wir hatten zwei Packtaschen mit einem Edelstahleinsatz und einem Wasserhahn so umgebaut, dass dort 11 Liter Fahrwein reinpassten. Um gemütlich in der Runde zu sitzen hatten wir alle einen Klappsessel mitgenommen. Etwas Komfort leisteten wir uns schon. Irgendwann erreichten wir dann ein alte kleine Festung. Ein militärischer Außenposten des tunesischen Militärs. Davor das Cafe Dessert. Hier gab es Tee oder kalte Getränke. Die Piste bog in einem 90° Winkel vor einem großen Dünenfeld nach Süden ab. Diese Piste war eine harte Wellblechpiste und es machte wenig Spaß auf ihr zu fahren. War der Sand bisher mehr hell beige, wurde er nach der nächsten Biegung nach Osten in die Dünen nun Afrika beige wie unsere Gespannfarbe. Dieser Sand war noch feiner. Zum Vergleich dazu ist in einer Eieruhr Geröll eingefüllt. Einige Solofahrer standen am Pistenrand vor einem Dünenfeld und starrten uns ungläubig an als wir freundlich grüßend an ihnen vorbeidonnerten. Bernd verschwand über die erste Düne und ich gab Gas um ihn nicht zu verlieren. Jetzt begann für mich völlig unerwartet eine der schönsten Fahrabschnitte. Es ging nur rauf und runter im gelben Sand der Dünen. Immer nur die nächste Düne zu erklimmen war das Ziel. Es war wie ein Rausch. Immer die Angst die Düne nicht zu schaffen und dann die Freude oben zu sein. Aber da war die nächste Düne bereits im Visier. Du fährst die Düne herunter und unten ist in der einzigen möglichen Fahrtrichtung ein Absatz so hoch wie eine kleine Gartenmauer. Bremsen geht nicht, dann schaffst du den Aufstieg nicht. also voll auf den Sandwall losgefahren, eingetaucht in den Sand und wieder die Düne hoch. Da pulsiert das Adrenalin. Die Fahrt dauerte nur 10 Minuten aber es war für mich eins der tollsten Erlebnisse dieser Reise. Da sich hier nicht immer die Möglichkeit ergab eine andere Fahrspur zu nehmen als die der Vorausfahrenden, hatten es die letzen Ge-spanne ungleich schwerer und so hing dann auch der letzte, es war Torsten, an der letzen Kuppe der Düne fest. Mit Hilfe von uns allen wurde sein Gespann auf eine kleine Freifläche zwischen den Dünen geschoben. Von hier aus hatte er die Möglichkeit anzufahren und mit Schwung die Düne zu überqueren. Da es nur einige Meter waren, die er zur Verfügung hatte, konnte er nur im 2. Gang anfahren, da für ein Umschalten keine Zeit blieb bevor er die Düne erklimmen musste. Hier zeigte sich das gute Drehmoment im unteren Drehzahlbereich der KS 750. Auch wenn es die BMW R75 Fahrer nicht gerne hören aber ein BMW R75 wäre in den Dünen kraftlos mehrfach im Sand versackt wo eine KS 750 noch kraftvoll weiterkommt. Alle KS 750 Gespann haben bei den schnellen Fahrten in den Dünen einige Sprünge absolvieren müssen, sodass die Vordergabel soweit einschlug, dass der unter Lenkkopf bis auf das Schutzblech durchschlug. Bei einer BMW hätte das die Telegabel verformt ohne Ende. Von hier ging es dann zum nächsten Dünenfeld wo wir auch übernachteten und am nächsten Tag über eine teils mehr als 100 Meter breite Piste in Richtung Ksar Ghilane - einer Oase – fuhren, die unser Etappenziel war. Dann kurvten wir wieder stundenlang durch ein verwinkeltes Dünenfeld und kreuzten wie ein Segelschifft gegen den Wind um die Dünen, die wir nicht überqueren konnten oder wollten, da diese zu steil waren und die Gefahr bestand, dass wir uns dort eine Menge Arbeit aufhalsen würden, wenn wir dort steckenblieben. Unser GPS sagte am nächsten Mittag, dass es nur noch 6,3 Km bis zur Oase seien. Links sahen wir die alte französische Befestigung „Colonne Leclerc“ von Ksar Ghilane und voraus zwei ver-setzte hohe Dünen zwischen denen wir hindurch mussten. Bernd fuhr mit viel Geschwindigkeit die Düne hoch und drehte dann so nach links ein, dass er zwischen beiden Dünen hindurch gelangte. Auf einer kleinen freien Fläche hinter den Dünen konnte er anhalten. Er schaute sich das davorliegende Gelände an und meldete uns über Funk, dass der nächste, es war Torsten, kommen solle. Bernd hatte eine S-förmige Spur zwischen den

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dann fest. Es fehlte einfach der Schwung, um den tiefen Sand bergwärts zu bewältigen. Die Spur war jetzt auch total tief eingefahren. Es war in der Mittagshitze nicht leicht das Gespann wieder flott zu bekommen. Von Bernd kam über Funk die Mitteilung, der feste Standplatz biete keine Möglichkeit mehr, dass noch ein Gespann dort sicher stehen könne. Wenn der nächste Fahrer die Düne schaffen sollte, solle er sofort versuchen weiter zu fahren bis zu einer sicheren Standfläche. Ich war der nächste und ich sah keine Chance in der gleichen Spur die Düne zu erklimmen. Ich entschloss mich dann, nicht die die bremsende S-Spur zwischen den Dünen hindurch zu fahren sondern in gerader Linie die Düne in einer neuen Spur versuchen zu überqueren. Ich fuhr rückwärts so weit auf der festen Fläche zurück und startete mit heulendem Motor im zweiten Gang mit Vollgas die Düne hinauf und schaffte es. Erstaunt blickten mich die Kumpel an als ich drei Meter über ihnen auf der Dünenspitze auftauchte. Ich war aber nicht weniger erstaunt es geschafft zu haben. Vor mir ging es nun drei Meter wie an einer Bahndammböschung herunter auf die vorhandene Spur. Viel überlegen konnte ich nicht mehr denn wie von selbst ging es im Sturzflug hinunter in die vorhandene Spur. Der Schwung reichte aus um die KS wieder zu beschleunigen und über die nächste, die nächste und endlos weiteren Dünen zu bringen. Der nächste freie Platz wo ich gefahrlos halten konnte war ca. 2 Km weiter. Es waren noch drei weitere Gespann über diese Düne zu bringen. Ich sah meine Kumpel erst vier Stunden später wieder. Alexandro hatte versucht den gleichen Weg zu nehmen, aber da war schon meine Spur und er versackte kurz vor der Kuppe. Charly nahm die alte S-Spur und hing ebenfalls fest, er bekam Sandbretter untergeschoben und es geschah was keiner erwartet hatte. Er startete, setzte sich auf sein Gespann und fuhr einfach los und schaffte es über die Düne. Ian hatte nicht den richtigen Weg gefunden und fuhr sich mehrfach fest. Die Kumpel waren nach mehrstündigen Schuften in der Hitze total am Ende mit ihren Kräften und erst mit Hilfe einiger Holländer gelang es, auch das letzte Gespann wieder auf die Piste zu bekommen. Ich befand mich am anderen Ende des Dünenfeldes und stoppte eine Touristengruppe, die mit ihren Geländewa-gen diese Piste befahren wollte. Sie fuhren von der Oase aus einmal diese Strecke durch das Dünenfeld und dann wieder zurück. Wenn eins dieser Fahrzeuge auf der Piste einem unserer Gespanne begegnet wäre hätten beide nicht aneinander vorbei gekonnt und das hätte für uns wieder bedeutet, dass wir erneut ein festhängendes Ge-spann auf der Piste hatten. Über Funk meldete mir Bernd wann wieder eins unser Gespann auf die Piste konnte und ich verhinderte dann, dass ein anderes Fahrzeug in die Piste von meiner Seite einfuhr. Alexandro war auf der Piste steckengeblieben und ein folgender 40tonner MAN nahm ihn an den Haken und schleppte ihn bis zu meinem Platz. Die holländische Gruppe fuhr mit 3 MAN Spezialfahrzeugen, die vor Jahren für die Rally Paris Dakar ausgerüstet waren durch die Wüste. Ein 4-, ein 3- und ein 2-Achser. Riesige Geräte die keinerlei Probleme mit jedweder Düne hatten. Irgendwas mit 600 PS und 13 Liter Hubraum und einem Tank von 8000 Liter Diesel. Nette Leute und sehr hilfsbereit. Die Oase vor Augen nahmen wir das letzte lange Dünenfeld, indem noch zwei Geländewagen mit Touristen fest hingen, in Angriff. Nun hatten wir bereits genügend Erfahrung und wir schafften es mit allen KS 750 das Dünen-feld zu durchqueren. In der Oase angekommen erwartete uns eine andere Welt. Bäume, Grün und mehrere Cam-pingplätze die mit Geländewagen belegt waren und ein natürlicher kleiner See der von einer Warmwasserquelle gespeist wurde. Wie suchten uns einen Lagerplatz in dem angrenzenden Wald, bauten unsere Zelte auf und begaben uns in eins der kleinen Cafes um einen Tee zu schlürfen. Danach ein erfrischendes Bad im Warmwas-serpool. Leben konnte schön sein. Von allen wurden wir bestaunt, wie es möglich war mit solchen alten und kuriosen Geräten die Wüste zu durchqueren. Mein Sattelgestell des Fahrersattels war gebrochen und wurde auf einem der Campingplätze geschweißt. Torstens Fußbremshebel saß lose auf der Welle und verhinderte ein vernünftiges Schalten. Wir setzen einen neuen Fuß-schalthebel mit guter Verzahnung auf und das Schalten funktionierte wieder. Charly wechselte seine Zündkerzen, da er Zündaussetzer auf dem letzten Stück hatte. Bei Bernd hatte sich der Fliehkraftversteller gelöst, was eine dauerhafte Frühzündung bewirkt und den Motor übermäßig heiß werden ließ. Ians Motorrad verlor Öl am Zünd-magnet. Eine Überprüfung ergab, dass der Magnet lose war.

Als wir am nächsten Tag die Oase verließen, tankten wir unsere Gespanne an einer Kanistertankstelle auf. Die Tanke war eine Hütte vollgepackt mit Plastikkanistern mit Benzin. Ein barfüßiger Araber füllte uns die Tanks voll. Der Preis war um 30% höher als normal aber das war hier voll zu akzeptieren. Am Horizont sahen wir die holländischen LKWs wie Schiffe geradlinig über die Dünen entschwinden. Sie benötigten keine Piste. Wir folgten der Piste hinaus aus der Oase in die Wüste hinein und fuhren ab jetzt wieder in Richtung Norden der Heimat entgegen. Es wurden noch einige aufregende und abwechslungsreiche Tage.

Resümee: Die Zündapp KS 750 ist geeignet für eine Wüstendurchfahrt. Der Seitenwagen sollte so wenig wie möglich belastet sein. Jedes Kilo zählt wenn man das Motorrad aus dem Sand schieben muss. Um ein Gespann aus dem Sand zu befreien sind mindestens vier Mann notwendig. Sandbleche sind sinnvoll und oft die einzige Möglichkeit um ein Gespann wieder auf Trab zu bringen. Einen vernünftigen Wagenheber, um auch das Hinterrad aus dem Sand zu hieven, würde ich bei einer nächsten Tour immer mitnehmen. Ein Begleitfahrzeug, was die schweren Lasten wie Wasser, Benzinkanister und Ersatztei-le transportiert und auch bei Bedarf Schlepphilfe bei einem festgefahren Gespann leisten kann, würde den Mitfahrern viel Arbeit ersparen. Wir waren uns alle einig. Diese Fahrt war ein echtes Abenteuer und trotz aller Anstren-gungen und Mühen hat keiner bereut, daran teilgenommen zu haben. Es war für mich nicht das letzte Mal, dass ich in der Wüste war. Wüste kann auch süchtig machen. Fragt mich nicht wieso, aber es ist so. Eine ca. 35 Minuten Video DVD über unsere Reise zu erhalten.

Kostenbeitrag 15 Euro für Video inkl. Versand.

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TAFEL 2 1062 Entlüftungsrohr. Zur Motorentlüftung. Bei Motoren mit neuen Kolben tritt hier anfangs etwas Öl aus. Dies ist ein Zeichen, dass die Kolbenringe noch nicht eingelaufen sind und Kompressionsdruck ins Kurbelgehäuse gelangt. Nach ca. 200 bis 300 km verringert sich der Ölaustritt. Er kann auch durch eine verschlissene Nockenwellen-Schieberbuchse oder Undichtigkeiten des Motors auftreten! Dünne 1.Ausführung. 1062-1 Entlüftungsrohr dickes Rohr 16mm, 2.Ausführung. 1186 Buchse zur Nockenwelle hinten. Diese Buchse ist gleichzeitig Drehschieber und steuert die Belüftung des Motorengehäuses. Bei einer Buchse mit zu großen Spiel baut sich Druck im Kurbelgehäuse auf, was sich daran zeigt, dass Öl aus dem Entlüfterrohr und / oder an den Dichtringen austritt. Zusätzlich enthält der Satz noch einen Abstandsring für das hintere Nockenwellenlager. 1204 Verschlussdeckel zur Nockenwelle. Dieser Deckel muss absolut dicht ins Motorgehäuse eingesetzt werden. Am besten mit Dichtmittel von Außen abdichten. 3504 Schaulochpfropfen zum Verschließen des O.T. Schaulochs. Verhindert gleichzeitig, dass Schmutz durch das Schauloch in die Kupplung gelangt. 3787 Rollenlager hinten zur Nockenwelle. Dieses Lager ist heute handelsüblich nicht mehr zu beziehen. Deshalb ist bei der Lüfterbuchse 1186 ein Ausgleichsring beigefügt. Der Ring wird zwischen Rollenlager und Sicherungsring eingesetzt um den Ausgleich vornehmen zu können. Darauf achten dass der Deckel nicht an der Nockenwelle anliegt.

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TAFEL 3 1010-1 Rollenlager wie es im originalen Motor war. Läuft direkt auf der Kurbelwelle. Also nur zu verwen-den, wenn auch das original Maß der Kurbelwelle (oder 1010, neue Kurbelwelle) noch vorhanden ist. Sonderanfertigung, kein Normlager. 1067 Lagerschild zur Kurbelwelle dient gleichzeitig der Ölzuführung zum hinteren Ölschleuderblech. Die neuen Lagerschilder sind bei Umbau auf Gleitgelagerte Pleuel notwendig, da diese ohne Ölkanal zum hinteren Kugellager sind, und somit den Ölfluss nur zum Öl-schleuderblech führen. Bei Verwendung des alten La-

gerschildes besteht außerdem die Gefahr des Ölaustritts am Schwungscheiben-Simmering durch zu viel Öl am Lagersitz. Als 1067-1 mit außen Übermaß zu erhalten.

1122 Lagerhülsen 1. Ausführung, Diese müssen genaue Länge haben, da sich sonst beim Anziehen des Motorbolzens der Kradrahmen verspannt. Rostnarbige

Hülsen nicht einbauen, da sich diese nur schwer bei erneuter Demontage herausziehen lassen. Beim Einbau reichlich Fett verwenden. 1200 Dichtsatz für Motor, Getriebe Ha + SW Antrieb. Enthalten sind alle Papier und Korkdichtungen sowie zwei Zylinderkopfdichtungen für den Motor. 1505 Gummistützrohr. In diesen ist der Motor vorn elastisch aufgehängt. Ausgeschlagene oder zu weiche Gummis lassen dem Motor zu viel Spiel und belasten Rahmen und Motorbolzen. 3037 Motorbolzen mit exzentrischem Kopf. Dieser ist erst nach Anbau des Seitenwagens fest anzuziehen. Der Exenter passt sich dann der richtigen Stellung zum Sei-tenwagen an. Motorbolzen mit Beschädigungen am Schaft, besonders dort wo sie im Rahmen des Krades sitzen, sind auszutauschen, da hier, bei Belastung, der Motorbolzen sehr oft abbricht. 1070 Hebel zur Betätigung der Starhilfe Hebel nach vorn ... Start - Hebel nach hinten ... Fahrt -

1140 Motorabdeckung. Unsere Abdeckung ist nach einem Modell gegossen und hat somit das Originalmaß. Viele der angebotenen Motorabdeckungen sind der Abguss von einem originalen Motordeckel. Hierbei ergibt sich jedoch ein um 6-8 mm kleinerer Deckel, was

bei Anfertigung unseres Guss-Modells als Schwundmaß berücksichtigt wurde. 1205 Rändelschrauben zur Befestigung der Motorab-

deckung. Diese Schrauben werden in den Deckel einge-setzt und von hinten mit einem konischem Dorn aufge-bördelt, so dass sie nicht mehr herausfallen können. Wichtig bei Motorinstandsetzung: Wenn Sie einen Motor neu aufbauen, ist es sehr wichtig, dass alle Ölkanäle geöffnet werden und penibel der Schmutz dort entfernt wird. Nach dem Glasstrahlen ist der Motor ebenfalls sorgfäl-tigst zu reinigen. Das Strahlgut lagert sich gerne in noch vorhandener Ölkohle, Ecken oder in porigen Gusstellen ab. Hochdruckreiniger, Bremsenreiniger oder ein pro-fessionelles Reinigungsbad sind angesagt. Wer dabei faul ist wird bestraft. Wenn nicht gut gereinigt wurde, dann zeigen sich später, wenn der Schmutz sich im Ölkreislauf befindet, die Schäden. Folgen: Lagerschaden, Kolbenfresser, Ölverbrauch usw..

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TAFEL 6 1030 Ventile mit Führung. Schlechte, ausgeschlagene Führungen bewirken Ölverbrauch und Geräusche. Schlechte Ventile schließen ungenügend, verbrennen und können abreißen. Unsere Ventile können nur mit Ventiltellern und Keilen (Best.-Nr.1104) eingesetzt werden. Die Nachfertigung von originalen Keilen wäre teuerer und die verwendeten Audi-Keile sind technisch besser. Hierzu müssen allerdings passende Ventilteller genommen werden (Best.-Nr. 1104).

1058 Zylinderkopfdichtung mit Brennraumeinfas-sung. Neue Zylinderkopfdichtung nach ca. 100 km nachziehen. Danach das Ventile erneut einstellen (bei kaltem Motor) Dies ist unbedingt notwendig. 1077 Ventildeckel-Dichtungen aus Kork. Alte Ventil-deckel eventuell planen. Darauf achten, daß die Kipphe-bel nicht anschlagen! 1087 oder 1088 Zylinder anbaufertig gebohrt und gehont auf Standardmaß für unseren Kolben (Best.-Nr. 1322). Die Zylinder sind modifiziert für den Anbau an Motoren mit gleitgelagerten Pleuel und Zahnradölpum-pe. Hierdurch wird der Ölverbrauch verringert. TAFEL 7 1007-1 Pleuel – Gleitlagerung. Die Pleuel sind vorge-sehen zu Aufnahme von Gleitlagerschalen für Toyota (41,98 - 40,98) und Morris (41,29 - 40,54) Hubzapfmaß. Bei der Montage müssen die Schrauben auf 42Nm ange-zogen werden, plus 90° (1/4 Umdrehung). Von der Be-nutzung alter originaler Pleuel können wir heute nur

abraten, da es sich zeigte, dass diese Pleuel nach Einlö-ten der Zwischenschale häufig abrissen und großen Schaden verursachten. Kolben hierzu sind: Siehe 1322. 1010 Kurbelwelle mit Ölschleuderbleche. Diese Kur-belwelle ist aus einem Stück Stahl in besserer Qualität als die Originalkurbelwelle angefertigt. Hubzapfmaß ist 41,98 mm. Die Welle ist passend zu unseren Pleuel und Kolben gewuchtet. Alte Kurbelwellen mit einem kleine-ren Hubzapfmaß als 40,70 mm sind zum Umbau nicht mehr geeignet. Eine originale Kurbelwelle wiegt ca. 5,2 kg, und ist so geformt, dass entsprechende Gegenkräfte zu Pleuel und Kolben wirken. Vollscheibige, gepresste Kurbelwellen sind wesentlich schwerer (ca. 7 kg), wo-durch das Laufverhalten negativ beeinflusst wird und gepresste Wellen können sich verdrehen. 1014 Ölfangbleche. Diese werden nach Abdrehen alter Kurbelwelle auf die Kurbelwangen aufgezogen und umgebördelt. Dabei ist es wichtig, dass das Blech be-sonders im Bereich des Hubzapfens dicht anliegt. Der Außendurchmesser der Kurbelwelle mit Blechen darf nicht größer sein als der originale Kurbelwellendurch-messer, da sonst die Kurbelwelle nicht ins Gehäuse passt. 1023 Stirnradsatz bestehend aus dem Nockenwellenzahnrad in Novotex

mit dem Antriebsrad zum Zündmagnetzahnrad und dem Kurbelwellenzahnrad. Novotex Zahnräder haben den

Vorteil, dass sie sich mit Öl voll saugen und somit je-derzeit die Stirnräder geschmiert werden. Nylon, Teflon und Aluminiumzahnräder haben sich deshalb nicht be-währt. Das Nockenwellenrad ist zum Kurbelwellenrad spielfrei einzusetzen. Der Zahnradsatz darf nur komplett getauscht werden. 1044 Auszieher- Stößel und Kurbelwelle zum Aus-ziehen der Stößelführungen aus dem Motorgehäuse und gleichzeitig zum Eindrücken der Führungen zu verwen-den. 1089-? Gleitlagerschalen fertig bearbeitet zum Einset-zen ins Pleuel. Das Hubzapfenmaß beinhaltet auch das erforderliche Spiel der Lagerschalen. Die in der Preislis-te angegebenen Hubzapfenmaße sind die fertigen Schleifmaße der Hubzapfen für die Gleitlagerschalen. Die genaue Bestellnummer unserer Preis- Maßliste entnehmen. 1322-? Kolben für Pleuel 1007-1 in den Maßen 75,0 - 75,5 - 76,0 mm. Unser Kolben ist speziell nach unseren Anforderungen hergestellt worden. Er hat moderne Kolbenringe (Deutsche Markenringe), 18mm Kolben-bolzen der, wie bei heutigen modernen Motoren üblich, deaxial im Kolben sitzt. Der Ölverbrauch dieses Kol-bens liegt, dank der guten Kolbenringe bei den Origina-lenwerten und nicht wie bei einigen Nachfertigungen bei 2-3 Liter Öl auf 1.000 km. EINBAUHINWEIS: Siehe Skizze unten!

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TAFEL 8 1005 Druckscheibe zum Ausgleich der Distanz zwi-schen Kugellager und Nockenwellenzahnrad auf der Nockenwelle. Ohne diese Scheibe wandert die Nocken-welle axial. 1019 Ventileinstellschraube mit Feingewinde und gehärtetem Kopf. Das Gewinde der Schraube hat eine Ölfräsung und eine Bohrung zu den Nadeln der Kipphe-belachse hin. Keine Einstellschrauben ohne Fräsung und Bohrung verwenden, da dann keine Schmierung erfol-gen kann. 1022 Stoßstangen für Ventilbetätigung - verstopfte Stoßstangen liefern kein Öl zu den Kipphebeln. Verbo-gene oder beschädigte Stoßstangen sind auszutauschen, da diese sich unter Druck verbiegen. Die Stoßstangen sind aus einer speziellen Leichtmetalllegierung und können nicht durch Alu- oder Stahlrohr ersetzt werden (unterschiedliche Längenausdehnung). 3030 Ventile mit Führung, (siehe Tafel 6) 1032 die Führungen haben 0,04 mm Übermaß, und werden in das erwärmte Motorgehäuse mit dem Auszie-her (Best.-Nr. 1044) eingedrückt. Innen haben unsere Führungen Untermaß, so daß wir die meist beschädigten Stößeltassen außen auf das Maß der Führungen abdre-hen können. Die Stößeltasse sollte mit 0,06 mm kleiner eingepaßt werden. Nach dem Einpressen verringert sich der Durchmesser der Stößeltassenführung innen noch-mals um ca. 0,02 mm, so daß 0,04 mm Spiel bleiben. 1072 die Kipphebelachse mit Ü- Maß sind gehärtete und geschliffene Achsen, die an der Nadellauffläche Übermaß haben. Hierdurch können wir die alten Kipp-hebel auf das neue Maß honen und erhalten wieder gut gelagerte Kipphebel. 1072 ist auch für die neuen Kipphebel passend.

1079 Stößeltassen mit Führung. Standardmaß plus 0,04 mm Übermaß zum Einsetzen ins Motorgehäuse. 1086 Ventilfedern. Lahme Ventilfedern schließen nicht gut und führen zu Verschleiß der Ventilsitzringe. Beim Überholen des Zylinderkopfes sollten die Ventilfedern immer ausgewechselt werden. 1104 Ventilteller und Keile passend für die verbesser-te Ventilausführung (Best.-Nr. 1030) 1105 Kipphebelschalen welche das seitliche Spiel der Kipphebel begrenzen. Bei der Montage der Kipphebel werden die Schrauben der Achsen leicht angezogen und die Schalen gegen den Kipphebel gedrückt und zwar so, daß die Kipphebel axial leichtes Spiel haben. Alte Kipphebel sind an den Seiten eingelaufen und müssen geplant werden. Hierdurch sind die Kipphebelschalen zu schmal und müssen durch neue, breitere ersetzt werden. Unsere sind einseitig breiter.

1139 Ölfilter mit Mikrofilter. Unsere modernen Öle führen die Schmutzpartikel mit sich und es reicht kein Sieb oder Leinenfilter um diese Partikel aus dem Öl zu nehmen. Dies geschieht nur im Papierfilter. Unser Satz besteht aus Filter, Adapterschraube, Distanzring und einer Saugglocke, welche verhindert, dass bei Hang- oder Kurvenfahrten Luft angesaugt wird. Filterwechsel alle 5.000 km vornehmen.

1176 Mutter zur Nockenwelle. Mit der Flachmutter wird das Novotexzahnrad an der Nockenwelle befestigt. 1177 die meisten Nockenwellen weisen Schäden am Gewinde und starke Einlaufspuren an der hinteren Rol-lenlagerlauffläche auf. Auch gibt es keine Rollenlager für alte Nockenwellen. Unsere Nockenwelle hat das Laufmass für das neue Rollenlager NU 202. 1213 Kugel zum Kipphebel. Die meisten Kugeln sind oben im Kipphebel verschlissen, wodurch die Kugel zu tief einliegt und der Kipphebel nicht nur mit der Kugel sondern auch mit dem Rand auf das Ventilende auf-schlägt. 1010 Crankshaft for KS 750 like original This is manufactured from one piece. Crank pin is 41,98 mm like original When you build on our slide-bearing system. You need the oilpump 1015 with gear 1016 and rods 1007-1. Our rods are especially constructed for slide-bearings 1089. You can take it also on a old original crankshaft. The diameter of the grinded crank pin has to be: 41,98/41,73/41,48/41,23/40,98/40,79/40,54 mm

You have needles in your rods ? It is not possible to grind the crank pin when you use needles. The hardness is loosing and the needles destroy the crank pin in short time. Only by using slide bear-ings, you can grind the rod pin to 40,5 mm without problems. 1322-? Piston. hone cylinder 75,06 -,56, 76,06 mm The piston is deaxial. That means, the wrist pin is not in the middle of the piston. This type of piston is better than the original type. Set in, like drawing on page 16 is showing.

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TAFEL 9 1015 Zahnradpumpe mit Überdruckventil. Diese Zahnradölpumpe ermöglicht erst den Umbau auf gleitgelagerte Pleuel. Die alte Kolbenpumpe bringt nur eine geringe Ölmenge zu den Lagern, was bei Gleitlage-rung der Pleuel nicht ausreicht. Unsere Zahnradölpumpe hat eine ausreichende Förderleistung um jederzeit den Motor mit Öl zu versorgen. Das Überdruckventil ist auf ca. 2,8 atü eingestellt und hat nur die Aufgabe bei sehr kalter Witterung eine Überlastung der Ölpumpe und des Ölpumpenrades durch zu dickes Öl zu vermeiden. Oft ist es vorgekommen, daß Veteranenfreunde anriefen, und danach fragten: ‘Ich habe einen Druckanzeiger ans Motorgehäuse angebaut und dieser zeigt nur 0,5 - 0,9 atü an. Was habe ich falsch gemacht?’ Hier ist alles richtig, denn wir haben kein geschlossenes Öldrucksys-tem sondern ein offenes System, wobei die 2,8 atü am Überdruckventil gemessen werden, wenn der Ölzutritt zum Motorgehäuse versperrt ist. Wir benötigen eine gute Fördermenge und keinen Druck um die Ölschleu-derbleche zu füllen! Siehe Bericht über Öle und Öldruck in der „Markt, Nov.94“. Vor Einbau der Ölpumpe sind die Ölkanäle nach Ausdrehen der Blindschrauben gut zu reinigen, und wieder zu verschließen - Sichern der Blindschraube nicht vergessen. Es werden Ölpumpen mit angeblich noch höherer Ölför-derung angeboten. Verwenden Sie keine solche Ölpum-pe mit falscher Bemessung, da diese das Öl zu Schaum schlagen (der vom Filter kommend Ölkanal ist für diese Pumpen zu klein und die förderbare Menge Öl kann durch diesen nicht angesaugt werden). 1016 Ölpumpenzahnrad, da das Zahnrad größeren Druck aufzunehmen hat, muß bei Einbau einer Zahnrad-pumpe dieses Alu-Zahnrad aufgesetzt werden. Das Zahnflankenspiel kann durch Höher- oder Niedrigsetz-ten der Pumpe, innerhalb der Toleranz der Befestigungs-löcher, vorgenommen werden. Zahnrad gut festziehen und sichern.

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1001 Wirbelluftfilter mit Vorwärmung. Ohne Vor-wärmung vereist der Vergaser bereits an feuchten Tagen bei Temperaturen unter Plus 10° C ! Deshalb wurde der Naßluftfilter bei den Heereswerkstät-ten auf Kosten der Zündapp-Werke ausgetauscht. Um die Vorwärmung in Betrieb zu nehmen sind Best.-Nr. 1013 und 1031 nötig. Der Filter muss frei schwingend am Vergaser aufgehängt sein. Keine Stütze anbauen. Dies führt zum Bruch des Vergaserflansches. 1013 Auspuffrohr mit 2-teiligem Anschlußrohr für die Vorwärmung. Das untere Vorwärmrohr ist noch nicht am langen Auspuffrohr festgeschweißt, zuerst müssen Wirbelluftfilter, Absperrventil und das obere Anschluß-rohr montiert werden. Dann kann das untere Rohr in Position gesetzt werden und am langen Auspuffrohr angezeichnet, gebohrt und dann verschweißt werden. Hierdurch wird ein spannungsfreier Sitz des Rohres erzielt. 1021 Anschlußstück für Wirbel- und Naßluftfilter. 1027 Vergaser - Reparatur – Satz bestehend aus den 3 Düsen, dem Düsenhütchen, Düsenträger, Fallrohr 25,5 mm sowie einer Drosselklappen-Achse mit Übermaß. 1031 Absperrventil. Bei Temperaturen über 20° C soll-te das Ventil geschlossen und die Vorwärmung somit aus-geschaltet werden. 1069 Spannringe lassen sich leicht auf die Ansaugmuffe schieben und ermöglichen deshalb ein Ausdehnen des Gummis. Es dürfen keine Schlauchschellen verwandt werden, da diese die An-saugmuffe mit der Zeit zerstören. 1078 Distanzstück zwischen Motor und Vergaser. Dieses verhindert gleichzeitig, dass der Vergaser vom

Motor zu stark erwärmt wird. Beim Anbau des Verga-sers darauf achten, daß dessen Flansch gerade ist. 1080 Ausgleichsrohr mit verlängerter Anschluss-schraube. Hierdurch soll bei rechts tiefer stehendem Krad oder bei Hangfahrten eine ausreichende Benzin-versorgung gewährleistet werden. 1178 Deckel (einzeln) zum Wirbelluftfilter. Ist am Wirbelfilter Nr. 1001 bereits vorhanden. 1287 Anschluss für Gaszug. Der Seilzug wird mit sei-

nem Endstück im An-schluss eingehangen. Dieser ist frei beweglich am Vergaser befestigt und verhindert ein kni-cken und somit brechen des Seilzuges.

1302 und 1302-1 Benzinanschluss an den Vergaser. Es gibt verschiedene Gewinde am Anschluss. Der BFR 30 Nachkrieg hat ein anderes als der Originalvergaser. Da diese Gewinde oft zerstört sind, bieten wir hier einen Einsatz der fest im Vergaser verbleibt und somit eingek-lebt werden kann. 1760 Vergaser-Überholung Besteht aus dem Zerlegen, und reinigen. Die Drosselklappenwelle wird durch eine neue mit Übermaß ersetzt. Hierzu wird die Bohrung mit einer Spezialreibe entsprechend vergrößert. Alle Düsen werden ersetzt durch neue Düsen. Wenn notwendig wird ein neues Schwimmernadelventil eingebaut und der Benzinstand wird auf die richtige Höhe eingestellt. Der Grundpreis für die Überholung ist der unter Artikel 1760 angegebene plus Materialkosten die anfallen und zumeist je Vergaser unterschiedlich sind.