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Zukunft Bahnhof Bern (ZBB) – Ziele und Ergebnisse des Gutachtens der ETH Zürich 1

Zukunft Bahnhof Bern (ZBB)

Ziele und Ergebnisse des Gutachtens der ETH Zürich

Gesellschaft der Ingenieure der SBBBern, 31. März 2010

Institut für Verkehrsplanung und TransportsystemeLehrstuhl für öffentliche Verkehrssysteme

Prof. Dr. Ulrich Weidmann


Inhaltsübersicht

I. Ausgangslage, Auftrag und VorgehenII. Ergebnisse des GutachtensIII. Zusatzstudie Ausbau Bahnhof RBSIV. GesamtwertungV. Erfahrungen und Ausblick


Teil I: Ausgangslage, Auftrag und Vorgehen


Bahnhofplatz Bern vor dem Umbau 1957 - 1974


Gesamtübersicht Bahnhof Bern, Betriebskonzept


Unterirdische Anlagen und Versorgungssysteme


Perronanlage


Überbauung


Auftrag

• Die Ergebnisse der Phase 2 des Projektes Zukunft Bahnhof Bern sollen einer wissenschaftlichen Begutachtung unterzogen werden. In diesem Rahmen ist zu klären:

− Ob nennenswerte Mängel im Konzept vorhanden sind und ob allenfalls alternative Konzepte möglich wären, welche punkto Trassierung der Zufahrtslinien, der späteren Weiterentwicklungsmöglichkeiten des Knotens Bern und der Kostenfolge günstiger ausfallen.

− Ob die konzeptionellen Grundlagen für das Projekt ZBB soweit gediehen sind, dass die nächsten Arbeitsschritte (vor allem Tiefbahnhof RBS) in Angriff genommen werden können.

• Grundlage: Synthesebericht Phase 2 vom November 2008.• 15 Teilfragen zu allgemeiner Planung, Gesamtkonzept, Tiefbahnhof

RBS, Publikumsanlagen SBB, Gleisanlagen Normalspur, Bahnhofzugang/Bahnhofumfeld, Bund.

• Auftraggeber: Kanton und Stadt Bern, Bund (vertreten durch ARE und BAV), Bahnen (SBB, RBS, BLS)


Vorgehen am IVT

• Auftragsgrundlage: Fragenkatalog „Zukunft Bahnhof Bern: Pflichtenheft zum wissenschaftlichen Gutachten“ vom 19.12.08

• Haupt-Beurteilungsgrundlage: Synthesebericht Phase 2 vom 11. November 2008

• Zusätzlich ausgewertet: Alle relevanten weiteren Dokumente, welche von Projektleitung und Projektpartnern zur Verfügung gestellt wurden

• Fachliche Aussprache 04.08: Klärung von Fachfragen, inhaltliche Bereinigungen

• Mehrere Begehungen des Projektraumes


Besonderheiten des Auftrages

• Terminlich sehr anspruchsvolle Vorgabe• Thematisch breit angelegt• Abgabe der wichtigsten Erkenntnisse

und de zentralen Schlussfolgerungen bereits im April 2009

• Konsequenz: Bildung eines Teams von sechs Mitarbeitenden mit Vorkenntnissen in den Bereichen Bahninfrastruktur, Bahnbetrieb, Verkehrsplanung, Städtebau, Fussgängerkapazität, Bauwesen

• Dadurch parallele Bearbeitung mehrerer Themenfelder möglich, abgestimmt auf Zeitplan des Auftraggebers

• Sicherstellung der Geheimhaltung während der Erarbeitung


Zeitlicher Ablauf des Gutachtens

05.08 Erste informelle allgemeine Anfrage11.08 Verbindliche Anfrage12.08 Auftragserteilung01.09 Start der Arbeiten01.09 Begehung Bahnhof Bern02.09 Bearbeitung der 1. Fragenserie03.09 Zwischenpräsentation vor Erweiterter

Projektleitung04.09 Fachliche Aussprache mit

Projektverantwortlichen05.09 Schlusspräsentation vor Erweiterter

Projektleitung06.09 Schlusspräsentation vor Leitorgan06.09 Pressekonferenz07.09 Auftrag zur Konkretisierung des Ausbaus

des RBS-Bahnhofs08.09 Detailbegehung Bahnhof RBS09.09 Abgabe Studie Bahnhof RBS10.09 Aussprache mit Kommission für Planung,

Verkehr und Stadtgrün Bern11.09 Anhörung in Kommission für Verkehr und

Fernmeldewesen des Nationalrates


Teil II: Ergebnisse des Gutachtens


Städtebau (1)

Frage 1: Ist die Lage der neuen Infrastrukturen aus städtebaulicher Sicht sinnvoll?

Antwort:• Die Lage der neuen Infrastrukturen ist für die bahninternen

Umsteigebeziehungen grundsätzlich sinnvoll• Eine Verschiebung des Bahnhofs Richtung Westen oder neue

Zufahrten sind nicht zielführend

Einschränkung:• Die Distanz zwischen den Perrons und der Stadtebene wächst.• Der Übergang zum Haupteingang, zur Altstadt und zu vielen Anschlüssen des

städtischen ÖPNV wird dadurch etwas verschlechtert.

Die Nachteile liegen in der Natur eines Tiefbahnhofes, lassen sich nicht vermeiden und sind insgesamt nicht schwerwiegend.

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Städtebau (2)

Frage 2: Lassen sich die vorgesehenen Infrastrukturen sinnvoll ins städtebauliche Umfeld einordnen?

Antwort:• Die zahlreichen Bahnhofszugänge zusätzlich zum Haupteingang führen zu

einer guten Erreichbarkeit des Bahnhofs.• Der Bubenbergplatz ist zwar als Zusatzeingang (Übergang zu Bernmobil)

geeignet, aber nicht als zweiter Haupteingang.

Begründung:• Da die Hauptpassage an der Peripherie der Tiefbahnhöfe liegt, wird ein

beträchtlicher Teil der Passagiere die Westpassage benutzen.• Der Bubenbergplatz ist räumlich begrenzt und wird durch den Strassenverkehr

dominiert; Möglichkeiten der Fussgängerführung sind stark eingeschränkt.

Fazit: Der Bahnhofsplatz soll weiterhin primärer Zugang zum Bahnhof Bern sein. Der Zugang von Westen sollte nicht überbewertet werden.

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Ausgangslage und Handlungsbedarf (1)

Frage 3: Stimmen die beschriebene Ausgangslage und der dargelegte Handlungsbedarf?

Antwort:• Ausgangslage und Handlungsbedarf sind ausführlich und grundsätzlich

korrekt beschrieben.• Handlungsbedarf im RBS-Bahnhof ist unbestreitbar, optimale Lösung

für ganzen Knoten Bern hängt aber nicht nur von Nachfrageerwartung, sondern insbesondere auch ihrem zeitlichen Verlauf ab.

• Zwischen den zugrundegelegten Verkehrsprognosen bestehen grosse Unterschiede, wobei aus der Bandbreite jeweils die höchsten Werte gewählt wurden.

• Prognosewerte werden möglicherweise sehr langfristig eintreten, aber nicht im Planungszeitraum.

• Damit sind wesentliche Elemente von ZBB erst in einem deutlich späteren Zeithorizont erforderlich.

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Frage 3: Stimmen die beschriebene Ausgangslage und der dargelegte Handlungsbedarf?

• Bei weniger progressiver Nachfrageentwicklung dehnt sich Zeitraum zur Lösung der identifizierten Probleme erheblich aus.

• Für einige Entscheide im Knoten Bern ist Zeitpunkt zu früh.• Vorinvestitionen für Optionen daher nur mit äusserster Zurückhaltung tätigen.

*Phase 1 = bis 2015, Phase 2 = 2015 bis 2025, Phase 3 = 2025 bis 2040, Phase 4 = nach 2040 (in ZBB nicht mehr berücksichtigt)

Ausgangslage und Handlungsbedarf (2)1

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Sinnhaftigkeit des vorgeschlagenen Konzeptes

Frage 4a: Nachvollziehbarkeit und inhaltliche Richtigkeit der Variantenwahl und Alternativen?

Antwort:Variantenwahl grundsätzlich nachvollziehbar und transparent.Aber grosser Einfluss der hohen Nachfrageerwartungen und der Option einer RBS-Verlängerung nach Westen erkennbar. Wertung:

•Nachfrage wird sich langsamer entwickeln.•Kurzfristige Realisierung Tram Köniz ist beschlossen. Zusammen mit S-Bahn im 15‘Takt ist Erschliessung von Köniz auch langfristig gelöst. RBS-Verlängerung entfällt. •Nach Massnahmen zur Entflechtung der SBB- Verkehrsströme auf Zufahrten hilft nur noch unterirdischer Bahnhof weiter. Dieser ist aber erst für die Jahre nach 2030 absehbar.

Fazit:•Option RBS-Verlängerung nach Westen ist hinfällig, damit einfachere und kostengünstigere Lösungen für RBS-Bahnhof möglich.•Option unterirdischer S-Bahnhof sollte langfristig bestehen bleiben.

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Dimensionierung der Gleisanlagen (1)

Frage 4b: Ist die Dimensionierung der Gleiskapazitäten und der Publikumsanlagen zweckmässig?

Gleiskapazität neuer Tunnelbahnhof Bern RBS:• Kapazitätserhöhung erfolgt durch grösseres Platzangebot je

Zug,• Zunahme nur um 2 Zugpaare in der HVZ gegenüber heute,• Fahrplan durch Worblaufen bestimmt, Grobstruktur gegeben,• Wendezeiten für Linien S7/S9 heute sehr kurz und effizient.

Fazit:• heutige Topologie Bern RBS sinnvoll und ausreichend.• Neue Wendeanlage von ZBB für kurze Wendezeiten nicht

optimal.

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Dimensionierung der Gleisanlagen (2)

Normalspurige S-Bahn Bern:• 4 Perronkanten für normalspurige S-Bahn Bern zukünftig ausreichend.• Bildung einer S-Bahnstammstrecke als „Vorleistung“ prüfenswert

Tunnelbahnhof S-Bahn Bern:• Normalspurige S-Bahn zwingend im Linien- statt Richtungsbetrieb

durch den Bahnhof Bern führen.• keine Wendeanlagen vorhanden Lange Belegung von

Tunnelperrons oder wendende Züge in oberirdischen Bahnhof führen.• Option der Nutzung für den Fernverkehr offen halten

Fazit: Entscheidung über Tunnelbahnhof SBB/BLS spätestens bei Bau Gl. 5/6 Gleis auf Lorraineviadukt notwendig.

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Frage 4c: Rechtfertigen die erwarteten Nutzen die Kosten des Projekts?

Gesamtkosten:

• RBS Tiefbahnhof 800 Mio CHF• Publikumsanlagen 250 Mio CHF • S-Bahnhof 1400 Mio CHF• Entflechtungen Normalspur 500 Mio CHF

Total ca. 3‘000 Mio CHF

Zusätzlich wären noch die Kosten der Auslösung der Option RBS West inkl. Umspurungen und die Tramlinie 10 dazurechnen.

Fazit: Die Gesamtkosten sind sehr hoch, wenn man bedenkt, dass es ausschliesslich Bahnprojekte im Knoten Bern betrifft.

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Angemessenheit des Projektes (1)



Realisierungszeitraum ist mit > 25 Jahre sehr lang. Damit ist die Unsicherheit gross, ob Gesamtprojekt jemals ausgelöst wird.

Fazit:Angesichts der hohen Kosten sind Vorinvestitionen für Optionen problematisch und unbedingt zu vermeiden.

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Antwort:Der Kosten von ZBB ( 2.5 - 3 Mrd CHF ohne Optionen) wären nur bei Quantensprung auf Nutzenseite angemessen (kumulativ):• Angebot: Reisezeitgewinn, Direktverbindungen, Kapazitätssteigerungen,• Betrieb: Stabilisierung Betriebsablauf und Rationalisierungen/

Effizienzsteigerungen,• Raumentwicklung: Städtebauliche Impulse im Zentrum und / oder im

erschlossenen Gebiet.

Dieser Quantensprung ist mit ZBB nicht möglich.Nutzen beschränkt sich auf Kapazitätssteigerung

Fazit: Die Kosten sind - insbesondere im Vergleich mit andern Agglomerationsprojekten der Schweiz – dem Nutzen nicht angemessen. Wesentliche Gründe: Netzstruktur Bern (-> heute schon optimal), geologische Situation (-> erzwingt Tieflage).

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Angemessenheit des Projektes (4)1

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Angemessenheit des Projektes (5)Frage 4c: Rechtfertigen die erwarteten Nutzen die Kosten des Projekts?1

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Nationale Sicht

Frage 5: Welcher Stellenwert kommt den vorgesehenen Ausbauschritten aus nationaler Sicht zu?

Fazit: nur ein beschränkter Teil des Projekts ZBB bringt Verbesserungen aus nationaler Sicht, Nutzen somit vorab regional.

Ausbauschritt Nationaler Stellenwert

Begründung

RBS Bahnhof kein nur RegionalverkehrDurchmesserlinie RBS bis Köniz

gering nur eine S-Bahn weniger mit Normalspur; mehr Kapazität für FV?

Publikumsanlagen mittel erleichtert FV-Fahrgästen das Umsteigen; Ausgang Bubenberg und Passage: kein nationales Interesse

S-Bahnhof (SBB) gering schafft nur langfristig zusätzliche Kapazitäten für den FV

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Alternativen aus lokaler Sicht (1)

Frage 7: Gibt es auf lokaler Ebene Alternativen zur vorgeschlagenen Lösung mit besserem Nutzen-Kosten-Verhältnis?

Antwort:• keine grundsätzliche Alternative zum Gesamtkonzept ZBB, solange an

Anforderungen und Randbedingungen festgehalten wird.

Jedoch:

Verzicht auf Option RBS West ermöglicht neue Strategien:

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• Leistungssteigerung des Bahnhofes RBS unter Verzicht auf Verlängerungsoption, dadurch Vereinfachung und bessere Ausrichtung auf Anbindung an Stadt und SBB-Bahnhof

• Entlastung des RBS-Bahnhofs von einem Teil seiner heutigen Aufgaben durch strukturelle Eingriffe in das RBS-System, dadurch Gewinn von Kapazität für verbleibende Aufgaben


Alternativen aus lokaler Sicht (2)

Frage 7: Gibt es auf lokaler Ebene Alternativen zur vorgeschlagenen Lösung mit besserem Nutzen-Kosten-Verhältnis?

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• Vereinfachungsmöglichkeiten der RBS-Anlagen:− Verzicht auf unterirdische Wendeanlage− Ausbau des bestehenden RBS-Bahnhofes auf teilweise 180 m (entspricht

Teilneubau)− Ausbau des RBS-Bahnhofes auf etwa 150 m durch Verlängerung zweier

Gleise und Durchbruch in Haupthalle− Neuer RBS-Bahnhof in Nord-Süd-Lage

• Strukturelle Eingriffe in das RBS-System:− Umspurung Solothurn – Jegenstorf/Zollikofen und Integration in

Normalspur-S-Bahnnetz; dadurch Entlastung des bestehenden RBS-Bahnhofes und Verzicht auf 180 m Gleislänge möglich

− Umstellung der Linie Unterzollikofen auf Bus oder Integration in Tramnetz; aus Sicht der Gutachter wenig zielführend


Lokale Verknüpfung

Frage 8: Wie ist die Anbindung der neuen Bahn- und Fussgänger-anlagen an die bestehenden Bahnanlagen, den ÖV-Feinverteiler, die angrenzenden städtischen Räume und den MIV zu beurteilen?

Antwort:• gute Anbindung ist gewährleistet, allerdings sind die mit Rolltreppen zu

überwindenden Höhendifferenzen bezüglich Zeitbedarf nicht zu unterschätzen,

• der heute bezüglich der Stadt gut gelegene RBS Bahnhof wird durch einen leicht weiter entfernten Bahnhof in Ost-West Lage ersetzt, der bezüglich Bahnumsteiger aber eher besser liegt.

Das Projekt ZBB ist eine funktionsfähige Lösung.

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Bautechnik

Frage 10: Entsprechen die vorliegenden ingenieurtechnischen Abklärungen dem State of the Art ?

Antwort:• Die Abklärungen sind projektstufengerecht, Risiken sind erkannt.• weitere Abklärungen, insbesondere auch zusätzliche

Bodenaufschlüsse sind erst dann sinnvoll, wenn die Lage der Bauten feststehen.

Es sind noch zahlreiche Detailabklärungen vorzunehmen, um die Baurisiken zu minimieren; diese können aber in nächsten Projektphasen erfolgen.

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Bautechnik

Fragen 11 und 12:Sind Lage und Anordnung der vorgesehenen Infrastrukturen sinnvoll gewählt? Gäbe es alternative Lösungsansätze?

Antwort:Lage und Anordnung beim ZBB Projekt sind sinnvoll gewählt. Im Rahmen der Anordnung ZBB, d.h. unterirdische Ost-West Bahnhöfe, gibt es keine grundsätzlichen Alternativen, da

• höhere Lage Ost-West zu Störungen während des Baus führt.• geometrische Lage von Perrons von Stützenraster der bestehenden

Bahnhofüberbauung abhängig ist.• höhere Lage bautechnisch sehr risikobehaftet ist.

Prüfenswert wäre einzig Abtausch von RBS- und SBB-Tiefbahnhof.Bezüglich Höhenlage gibt es keine Alternativen, auch andere Ost-West

Varianten sind gleich tief sein müssen (Geologie / Stützenraster).

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Teil III: Zusatzstudie Ausbau Bahnhof RBS


Aufgabenstellung

• Ausgangspunkt: Hinweis des IVT auf Möglichkeit eines Kapazitätsausbaus des bestehenden RBS-Bahnhofes („Variante 3“)

• Auftrag: Darstellung der Erweiterungsmöglichkeiten einschliesslichVerlängerung der Perrongleise, grobe Machbarkeitsprüfung, Variantenempfehlung

• Randbedingungen/Abgrenzung:− Bestehender Tunnel RBS und Bahnhofkopf Richtung Worblaufen unverändert

belassen− Geometrische Lage der RBS-Gleise unverändert belassen− Keine Eingriffe in Haupttragstruktur des Bahnhofes− Keine Erhöhung der Zugskapazität gefordert− Behindertengerechtigkeit sichern• Ist nicht Alternativvorschlag des IVT zu ZBB, sondern dient einzig der

Vervollständigung des Variantenspektrums


Impressionen aus dem Untergrund: Posttunnel


Impressionen aus dem Untergrund: Relaisraum


Impressionen aus dem Untergrund: Anlieferung


Impressionen aus dem Untergrund: Verteilung


Impressionen aus dem Untergrund: Treppe RBS


Möglicher Maximalausbau


Empfohlene Variante


Bauliche Veränderungen für Bestvariante


Bilanz der Fussgängerflächen


Teil IV: Gesamtwertung


Zusammenfassung und Gesamtwertung (1)

• ZBB ist technisch machbar und städtebaulich verträglich; ein Ausbaubedarf im Knoten Bern ist ausgewiesen.

• ZBB ist Resultat einer ganzheitlichen Betrachtung des Knotens unter Einbezug des Städtebaus.

• ZBB vereinigt vorab die sektoriellen Ausbauvorstellungen aller Akteure; eine übergreifende Optimierung im Grossraum Bern steht noch aus.

• Dadurch ist ZBB sehr aufwendig und unter Wahrung der bisherigen Anforderungen / Randbedingungen kaum zu vereinfachen.

• Weitere Kostentreiber sind:− Sehr offensive, kaum erreichbare Nachfrageerwartungen, − Kurvenlage des bestehenden Bahnhofes + Bahnhofüberbauung

auf Stützen + ungünstige Geologie,− Ungenügender Einbezug anderer Planungen im Raum Bern,

insbesondere Entscheide zur Erschliessung von Köniz.


• Verglichen mit anderen Agglomerationsprojekten der Schweiz sind Kosten dem Nutzen nicht angemessen.

• Konfiguration der Bahninfrastrukturen Bern bereits günstig, Projektentwicklung soll sich auf Kapazitätsengpässe konzentrieren.

• Auf Option Weiterführung RBS nach Westen ist zu verzichten.• Dadurch mögliche Strategien zur Projektvereinfachung:

− Vereinfachung der Ausbauten des RBS im Knoten Bern.− Entlastung des bestehenden RBS-Bahnhofes durch strukturelle Eingriffe in das

RBS-System.

Zusammenfassung und Gesamtwertung (2)

• Sofortmassnahmen beim RBS-Bahnhof: Möglichst weitgehende Eliminierung aller bahnfremden Einrichtungen

• Begleitende Massnahmen der weiteren Planung:− Entwicklung eines Masterplanes aller Schieneninfrastrukturen im Grossraum

Bern (SBB/BLS, RBS, BERNMOBIL) als übergeordnetes Koordinationsinstrument

− Konsolidierung und Verifizierung der Verkehrsprognosen


Teil V: Erfahrungen und Ausblick


Erfahrungen in der Zusammenarbeit

• IVT wurde von allen Beteiligten grundsätzlich konstruktiv unterstützt.• Es waren nie Druckversuche spürbar, auch nachdem die

grundsätzliche Stossrichtung der Antworten bekannt war.• Auftraggeber war sehr gut organisiert, Zusammenarbeit professionell.• Fragenkatalog erwies sich als vollständig und konzis.• Nötige Unterlagen standen umfassend zur Verfügung.• Ergebnisse wurden fair und konstruktiv diskutiert; Kritik oder Hinweise

auf Verbesserungspotential wurden als Chance zur Projektverbesserung aufgefasst.

• Kritik am Aufwand eines funktional gut durchdachten, aber auch sehr teuren Projekts ist allerdings schwer kommunizierbar!

• Beteiligte waren dennoch bereit, den Planungsprozess neu zu strukturieren, selbst zum Preis einer erheblichen Verzögerung gegenüber den früheren Absichten.


Erfahrungen zum Planungsprozess

• Planungsprozess geprägt durch Vorgeschichte und drängende Problemlage; reflektiert möglicherweise nicht die längerfristige Sicht.

• Einbettung in übergeordnete Zielsetzungen von Raumentwicklung, Stadtentwicklung, Wirtschafts- und Umweltpolitik fragmentarisch; Fokussierung auf Kapazitätsengpässe („Bahnplanung“).

• Unterschiedliche Interessen, Gewichte und Engagements der Akteure waren spürbar und haben sich im Entscheidungspfad widergespiegelt.

• Rollen der Beteiligten oft mehrgestaltig: Selbe Personen waren die Fachleute auf ihrem Gebiet und gleichzeitig die Interessenvertreter ihrer Organisation; fachliche Neutralität damit nicht sichergestellt.

• Einzelne (zentrale) Anforderungen wurden nicht hinterfragt, prägten aber die Variantenselektion.

• Einerseits soll Planung rasch konkrete Resultate liefern, damit der Rahmen möglichst stabil bleibt. Andererseits erfordern aber die zahlreichen Zusammenhänge umfangreiche Iterationen, welche genügend Zeit bedingen.


Erfahrungen zur Begleitung durch die Medien

• Nationales Interesse an Bahnhoffrage Bern!• Mediale Begleitung intensiv sowie insgesamt

fair und objektiv; keine Ansätze zu investigativem Journalismus.

• Kommunikative Schwierigkeit: Titel müssen plakativ sein und prägen Wahrnehmung, auch wenn redaktioneller Text differenziertere Botschaft vermittelt.

• Journalisten sind keine Fachleute, aber stellen oft sehr gute Fragen!

• Auch Journalisten haben bisweilen ein ambivalentes Verhältnis zu einzelnen politischen Akteuren. Und dieses Verhältnis hat eine Geschichte, welche spürbar wird ...


• Um den Vorwürfen der Voreingenommenheit zu begegnen, werden nun sehr zahlreiche Varianten in Beurteilung einbezogen; deren rasche und transparente Ausscheidung stellt für weiteren Planungsprozess eine grosse zeitliche und ressourcenmässige Herausforderung dar!

• Zeitfenster für Finanzierung eines solchen Grossprojektes beginnt sich zu schliessen (cf.: Überbuchung des Infrastruktur-Fonds, Überbuchung von Bahn 2030).

• Bisherige Zusammenarbeit zwischen den Akteuren kann zu neuer tragfähiger Planungskultur führen, basierend auf gegenseitigem Verständnis und Respekt vor der jeweiligen Interessenlage sowie auf dem Willen zur gemeinsamen Lösung der Probleme.

• Lokales Problem des überlasteten RBS-Bahnhofes kann Ausgangspunkt einer zukunftsorientierten Neuausrichtung der Bahnanlagen im Grossraum Bern werden.

• Es gibt Lösungen!

Ausblick: Chancen und Risiken


Fragen und Anmerkungen?

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