Zweischichtiger offenporiger Asphalt in Kompaktbauweise · Die Bundesanstalt für Straßenwesen...

Zweischichtigeroffenporiger Asphalt

in Kompaktbauweise

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Straßenbau Heft S 49

ISSN 0943-9323ISBN-978-3-86509-626-5

Straßenbau Heft S 49

Zweischichtigeroffenporiger Asphalt

in Kompaktbauweise

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

von

Oliver Ripke

Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihebesteht aus folgenden Unterreihen:

A - AllgemeinesB - Brücken- und IngenieurbauF - FahrzeugtechnikM- Mensch und SicherheitS - StraßenbauV - Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichtenBerichte nicht in jedem Fall die Ansicht desHerausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wieder-gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-gung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen können direkt beim Wirtschaftsverlag NW, Verlag für neue Wissenschaft GmbH, Bgm.-Smidt-Str. 74-76, D-27568 Bremerhaven, Telefon (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in Kurzform imInformationsdienst BASt-Info berichtet.Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben;Interessenten wenden sich bitte an dieBundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt 77.470/2002:Anwendung von Sicherheitsaudits an Stadtstraßen

ProjektbetreuungRoland Weber

HerausgeberBundesanstalt für StraßenwesenBrüderstraße 53, D-51427 Bergisch GladbachTelefon: (0 22 04) 43 - 0Telefax: (0 22 04) 43 - 674

RedaktionReferat Öffentlichkeitsarbeit

Druck und VerlagWirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10, D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: [email protected]: www.nw-verlag.de

ISSN 0943-9331ISBN 3-86509-323-X

Bergisch Gladbach, Juli 2005

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt 04 352 des Arbeitsprogrammesder Bundesanstalt für Straßenwesen:Zweischichtiger offenporiger Asphalt in Kompaktbauweise

ISSN 0943-9323ISBN 978-3-86509-626-5

Bergisch Gladbach, Februar 2007

Kurzfassung – Abstract

Zweischichtiger offenporiger Asphalt in Kom-paktbauweise

Im Zuge der Grunderneuerung der BAB A 30 zwi-schen km 67 und km 104 wurde im Bereich Osna-brück eine zweischichtige offenporige Deckschichteingesetzt. Dabei kamen in zwei Bauabschnittenunterschiedliche Einbaukonzepte zum Einsatz. EinBauabschnitt wurde in Kompaktbauweise „Heiß inHeiß“ unter Verwendung eines Modulfertigers ein-gebaut, der zweite in herkömmlicher Bauweise„Heiß in Kalt“.

Die Konzeption des Mischguts war identisch. Ver-wendet wurde offenporiges Mischgut 0/8 in deroberen Schicht und 0/16 in der unteren. Die Festle-gung der Schichtdicken erfolgte durch das Einbau-gewicht, so dass im Abschnitt im KompakteinbauDicken von 2,5 cm oben und 5,5 cm unten resul-tierten. Der herkömmliche Abschnitt war durch re-duzierte Einbaugewichte mit insgesamt 7,5 cmetwas dünner. Als Bindemittel wurde ein höher polymermodifiziertes PmB 40/100-65H eingesetzt.Der Mineralstoff der im offenporigen Mischgut ge-nerell dominierenden gröbsten Kornklasse warQuarzporphyr. Die Ergebnisse der Mischgutunter-suchungen zeigten in beiden Abschnitten geringeAbweichungen von den Vorgaben.

Kritischer Punkt sind die volumetrischen Verhältnis-se dieser Bauweise. Die Bestimmung sowohl derBezugsraumdichte am Marshall-Probekörper desMischgut OPA 0/16, wie auch der Raumdichte anden Bohrkernscheiben beider verwendeter Misch-gutsorten ist als problematisch anzusehen. Diesführt zu ungewohnten Werten für Verdichtungsgradund Hohlraumgehalt, die eine Bewertung erschwe-ren. Das Verdichtungskonzept des Kompaktein-baus führte zu insgesamt guten Ergebnissen, diehohen Verdichtungsgrade der unteren Schicht tra-ten auch bei anderen Baumaßnahmen auf undsind, aus den o. g. Gründen, für diese Bauweisesymptomatisch. Beim konventionellen Einbau istdas Verdichtungsniveau, vor allem der oberenSchicht, unzureichend. Dies ist auch auf die hiersehr inhomogene Oberfläche mit größeren Vertie-fungen zurückzuführen. Diese haben bei den durchdie geringe Einbaudicke sehr dünnen Bohrkern-scheiben großen Einfluss auf die Raumdichte undsomit auf den Verdichtungsgrad. Die Auswirkungen

auf die Dauerhaftigkeit hinsichtlich Kornausbruchmüssen beobachtet werden.

Für zukünftige Baumaßnahmen sollte die Raum-dichtebestimmung der Probekörper überdacht wer-den, um bauvertragliche Probleme im Vorfeld zuvermeiden. Denkbar ist eine Umhüllung der Körper,um eine Tauchwägung zu ermöglichen. Die ent-sprechende europäische Norm schreibt allerdingsAusmessen vor.

Die beiden Abschnitte wurden 2004 bzw. 2005 ein-gebaut und die Langzeitbeobachtung wird zeigen,ob sich die erhoffte Verbesserung der Nutzungs-dauer durch ein verzögertes Verschmutzungsver-halten der zweischichtigen Bauweise einstellenwird und ob Unterschiede in den beiden Bauweisenauftreten. Zum jetzigen Zeitpunkt sind Vorteile fürden maschinentechnisch aufwändigen Kompakt-einbau zu sehen. Zu bedenken ist hierbei, dasssich diese Aussage auf den Vergleich jeweils einereinzelnen Baumaßnahme stützt. Zur abschließen-den Beurteilung müssen auch andere Erfahrungeneinfließen.

Double layered open-pored asphalt in acompact construction method

In the course of the renewal of the BAB A 30, adouble layered open-pored upper layer wasinserted between km 67 and km 104 in the vicinityof Osnabrueck. Different installation designs wereused in two construction segments. Oneconstruction segment was installed in a compactmethod of construction known as "hot in hot" usinga module finisher, the second in the usual methodof construction "hot in cold."

The mixture composition was identical. An open-pored mixture 0/8 was used in the upper layer and0/16 in the lower layer. The determination of thelayer thickness took place through the installationweight resulting in a thickness of 2.5 cm at the topand 5.5 cm at the bottom in the compactly installedsegment. The segment installed in the usual waywas somewhat thinner due to reduced installationweights of a total of 7.5 cm. PmB 40/100-65H wasused as a binder in a version that was more highlypolymer modified. The mineral substance in theroughest grain class generally dominating theopen-pored mixture was quartz porphyr. The results

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of the investigation of the mixture showed slightdeviations from the information provided in bothsegments.

A critical point are the volumetric conditions of thismethod of construction. Determining both thereferential spatial density on the Marshall specimenof the mixture OPA 0/16 as well as the spatialdensity on the drilling core disks of both mixturetypes used in considered problematic. This leads tounusual values for the degree of compacting andhollow space content, which make an evaluationmore difficult. The compacting concept of thecompact installation led to good results on thewhole, the high degrees of compacting in the lowerlayer also occurred in the case of other constructionmeasures are symptomatic for this method ofconstruction for the above mentioned reasons. Inthe case of conventional installation, thecompacting level, particularly in the case of theupper layer, is insufficient. This is also due to thegreat lack of homogeneity of the surface with largehollow spaces. These have a large influence on thespatial density due to the low installation thicknessof very thin drilling core disks and thus on thedegree of compacting. The effects on the durabilityas far as grain fracture is concerned have to beobserved.

The determination of spatial density of thespecimens for future construction measures has tobe thought over to avoid problems with constructioncontracts in the run up phase. Covering the body toenable a dipping and weighing is feasible. Thecorresponding European standard, however,prescribes measuring it out.

Both segments were installed in 2004 or 2005 andlong term observation will show whether theexpected improvements in duration of use throughdelayed contamination behaviour of the doublelayered method of construction will occur andwhether there will be differences in the twoconstruction methods. At present advantages canbe observed for compact installation which ismechanically more laborious. What has to beconsidered here is that this statement depends onthe comparison of one individual constructionmethod with another. Other experiences must beincluded for a final assessment to be made.

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Inhalt

Vorbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2 Entwicklung der Bauweise . . . . . . . . . 7

2.1 Kompaktasphalt für dichteDeckschichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.2 Kompaktasphalt für offenporige Deckschichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.3 Erste Erfahrungen mit zweischichtig offenporigen Deckschichten in Kompaktbauweise in den Niederlanden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

3 Erprobungsstrecke BAB A 30, Bauabschnitt im Kompaktein-bau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.1 Lage der Strecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.2 Konzeption . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.2.1 Aufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.2.2 Offenporiges Mischgut . . . . . . . . . . . . . . 11

3.3 Einbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3.4 Asphalttechnologische Kennwerte . . . . . 13

3.5 Griffigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.6 Lärmemission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4 Erprobungsstrecke BAB A 30; Bauabschnitt im konventionellen Einbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4.1 Konzeption . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4.2 Einbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

4.3 Asphalttechnologische Kennwerte . . . . . 18

4.4 Lärmemission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

5 Vergleich der Bauabschnitte . . . . . . . . 21

6 Zusammenfassung und Ausblick . . . . 22

7 Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

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Vorbemerkung

Der Titel dieses Berichts lautet: Zweischichtiger of-fenporiger Asphalt in Kompaktbauweise. Oftmalswird auch der Begriff zweilagig verwendet, u. a. inder diesem Bericht zugrunde liegenden Projektan-meldung. Die bautechnisch richtige Bezeichnungfür diese Deckschichten ist jedoch zweischichtigeroffenporiger Asphalt, da mit Lage in der Straßen-bautechnik „der in einem Arbeitsgang aus Boden,Baustoffen oder Baustoffgemisch gleicher Zusam-mensetzung hergestellte Teil einer Schicht“ [1] be-zeichnet wird. Dies ist hier nicht der Fall, sonderndie verwendeten Mischgutsorten unterscheidensich im Größtkorn. Aus diesem Grunde wurde derTitel gegenüber der Projektanmeldung geändert.

1 Einführung

Die systematische Erprobung offenporiger Asphalt-deckschichten auf Außerortsstraßen begann in derBundesrepublik Deutschland im Jahre 1986. DieErfahrungen mit diesen ersten insgesamt 13 Erpro-bungsstrecken zeigten, dass für die gewünschtehohe lärmmindernde Wirkung Hohlraumgehaltevon mindestens 22 Vol.-% in der fertigen Schichtanzustreben sind. Diese Anforderung konnte imZuge der Weiterentwicklung erreicht werden,während die Verschmutzungsanfälligkeit dieserDeckschichtart mit der damit verbundenen Abnah-me der lärmmindernden Wirkung über die Liege-dauer nach wie vor problematisch ist.

Mit Hilfe einer zweischichtigen Ausführung soll ver-sucht werden, diese Problematik einzugrenzen.Der dünneren, oben angeordneten feineren Schichtwird dabei die Funktion eines Filters zugedacht, dieanfallenden Schmutz in sich bindet und einen gutenSelbstreinigungseffekt gewährleistet. Die unten an-geordnete, gröbere Schicht soll eine gute Dränagedes eindringenden Wassers gewährleisten. Insge-samt soll die Dränagewirkung einer Deckschicht mitrelativ großem Korn mit den günstigen Lärmeigen-schaften einer feineren Mischung kombiniert wer-den. Hinzu kommt die Sicherstellung einer wir-kungsvollen Absorption durch die insgesamt größe-re Dicke der offenporigen Deckschicht.

Weitergehende Überlegungen führten dazu, denzweischichtigen offenporigen Asphalt in Anlehnungan den Bau kompakter Asphaltbefestigungen ineinem Arbeitsgang herzustellen. Der Vorteil einesKompakteinbaus wird in einer möglichen Verbesse-

rung der Hohlraumstruktur und einer besseren Ver-zahnung an der Schichtgrenze vermutet, da dieZwischenverdichtung entfällt und die Wärmekapa-zität der unteren Deckschichtlage genutzt wird.

Bei der Grunderneuerung der BAB A 30 gelangtediese Bauweise im Bauabschnitt zwischen dem Au-tobahnkreuz Osnabrück Süd und der Anschluss-stelle Osnabrück-Hellern im August 2004 zur Aus-führung. Im Rahmen dieses Projekts wird dieserBauabschnitt in Kompaktbauweise ausführlich be-handelt. Etwa ein Jahr später wurde der unmittelbardaran anschließende Abschnitt in herkömmlicher,aber ebenfalls zweischichtiger Ausführung reali-siert, sodass hier auch ein überwiegend bautechni-scher Vergleich der beiden Bauweisen im Neuzu-stand vorgenommen werden kann.

2 Entwicklung der Bauweise

2.1 Kompaktasphalt für dichte Deckschichten

Die Einbautechnologie zur Herstellung kompakterAsphaltbefestigungen wurde für den Einsatz beidichten Deckschichten, etwa aus Splittmastix-asphalt, entwickelt. Auslöser für die Entwicklungwar die Überlegung, Asphaltstraßen für höchsteBelastungen möglichst spurrinnenresistent zu ge-stalten und dies durch eine Reduzierung der Deck-schichtdicke und Vergrößerung der Binderschicht-dicke zu erreichen. Beim herkömmlichen Einbauvon dünnen Schichten treten oftmals Verdichtungs-probleme durch die schnelle Auskühlung auf. Durchden kombinierten Einbau von Deck- und Binder-schicht kann diesem Problem durch die große Wär-mekapazität dieses dicken Asphaltpakets entge-gengewirkt werden und es wird eine gute Verdich-tung und Verzahnung der Schichten erreicht.

Bei der Methodik wird zwischen dem Einbau „Heißauf Warm“ und „Heiß auf Heiß“ unterschieden. Beider ersten Variante wird die Deckschicht mit einemseparaten Arbeitsgang auf die mindestens 80 °C„warme“, verdichtete Binderschicht aufgebracht.Bei der zweiten Variante werden beide Schichtenunmittelbar aufeinanderfolgend durch hintereinan-der fahrende Fertiger, oder einem Spezialfertiger,aufgebracht und gemeinsam verdichtet.

Erste Strecken kamen 1995 zur Ausführung. DerBeginn der Anwendung auf Bundesautobahnen warim Jahre 1997 [2]. In diesem Zeitraum fallen erste

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Überlegungen, den Einbau „Heiß auf Heiß“ nur miteinem Gerät durchzuführen, um z. B. Verdrückun-gen durch den in der heißen Binderschicht fahren-den Deckschichtfertiger zu vermeiden. Die Entwick-lung führte zum Kompaktmodulfertiger, der in derLage ist, Deck- und Bindermischgut in getrenntenKübeln aufzunehmen und mit Hilfe von zwei Bohleneinzubauen. Die Technik für die Deckschicht, alsodie Einbaubohle und Mischgutversorgung, ist aufeinen herkömmlichen Fertiger aufgesattelt undkann zum einschichtigen Einbau entfernt werden.

Die Erfahrungen aus den ersten Erprobungs-strecken wurden im zuständigen Gremium der For-schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswe-sen zusammengetragen und im „Merkblatt für denBau kompakter Asphaltbefestigungen (M KA)“ [3]im Jahre 2001 veröffentlicht.

2.2 Kompaktasphalt für offenporigeDeckschichten

Ausgangspunkt für diese Bauweise war die Erpro-bung zweischichtiger offenporiger Deckschichtenab 1990 in den Niederlanden, Italien und ab 1998 inDeutschland [4].

Zur Erlangung eines Größtmaßes an zugänglichenPoren werden in offenporigen Asphaltdeckschich-ten mittlere Kornfraktionen reduziert oder völligweggelassen. Die damit verbundene Vergrößerungder Rautiefe der Oberfläche lässt Reifenschwin-gungen ansteigen, die durch die Verwendung mög-lichst kleiner Größtkorndurchmesser wieder abge-mindert werden können. Hierbei entsteht jedochder kontraproduktive Effekt größerer Verschmut-zungsanfälligkeit und geringer Dränagewirkungdurch kleinere zugängliche Poren.

Zweck der zweischichtigen Ausführung ist es, dieDränagewirkung einer Deckschicht mit relativ gro-ßem Korn mit den günstigen Lärmeigenschafteneiner feineren Mischung zu verbinden. Der dünne-ren, oben angeordneten feineren Schicht wird dieFunktion eines Filters zugedacht, die anfallendenSchmutz in sich bindet oder erst gar nicht eindringenlässt. Die unten angeordnete dickere Schicht mitgrößerem Größtkorn soll eine gute Dränage des ein-dringenden Wassers gewährleisten. Der aus diesenÜberlegungen resultierende Aufbau besteht meistaus einer 4,5 cm dicken unteren offenporigenSchicht mit einem Größtkorn von 16 mm und einer2,5 cm dicken oberen Schicht mit einem bei offen-porigen Deckschichten üblichen Größtkorn, wie etwa8 mm.

Diese Konzeption wurde 1998 auf einer Erpro-bungsstrecke auf der A 3 bei Siegburg ausgeführt.Der Einbau der relativ kurzen Strecke fand mit nureinem Straßenfertiger statt. Nach Einbau der unte-ren Lage, anschließender Verdichtung mit Walzenund einer Wartezeit, setzte dieser zurück und bautedie obere Lage ein. Unbewusst aus Gründen desBauablaufs kam es hier zu einem ersten Einbauvon offenporigen Deckschichten „Heiß auf Warm“nach den Definitionen des später erschienenen M KA. Die dort beschriebene Variante „Heiß aufHeiß“ mit Spezialfertiger (Kompaktasphalt) bietetsich natürlich auch für zweischichtige offenporigeDeckschichten an.

Grundsätzlich wurden hier folgende Vorteile vermu-tet:

• Nutzung der Wärmekapazität des dickeren As-phaltpakets zur Verdichtung. Offenporiges

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Bild 1: Zweischichtige offenporige Deckschicht in konventionel-ler Ausführung

Bild 2: Zweischichtige offenporige Deckschicht als Kompaktas-phalt

Mischgut kühlt schnell aus, sodass hier eingrößeres Zeitfenster von Vorteil ist. Erschwe-rend kommt die hohe Viskosität der verwende-ten hochpolymermodifizierten Bindemittel hinzu.

• Gute Verzahnung der beiden Schichten.

• Beim konventionellen Einbau erzeugt die Ver-dichtung der unteren offenporigen Schicht einerelativ ebene Fläche, da die Körner der Gestei-ne durch die Walzübergänge gerichtet werden(s. Bild 1, gepunktete Linie). Anschließend wirddie obere Schicht aufgebracht und es kann ver-mutet werden, dass die deutlich feineren Körnerin die Hohlräume eindringen und diese ver-schließen, also eine Störstelle erzeugt wird, wel-che die Zugänglichkeit erschwert.

Beim Kompakteinbau hingegen ist die Schich-tentrennung nicht präzise definiert, sondern esentwickelt sich eine Übergangszone bzw. Ver-mengungszone der beiden Mischgutsorten (s.Bild 2), die zwar im Hohlraumgehalt herabge-setzt ist, jedoch vermutlich keine Störstelle imoben geschilderten Sinne darstellt.

2.3 Erste Erfahrungen mit zweischich-tig offenporigen Deckschichten inKompaktbauweise in den Nieder-landen

Nach Entwicklung des Spezialfertigers Ende der1990er Jahre, kam es ab dem Jahre 2000 zu erstenEinsätzen dieser Baumaschine zum Bau von zwei-schichtigen offenporigen Deckschichten in den Nie-derlanden. Vier Strecken wurden ausgeführt (A 15Rotterdam-Europoort, A 27 Hilversum; N 9 Alkmar,A 50 Veghel) [2]. Der Einbau auf zwei Streckenwurde von der BASt beobachtet:

A 15 Rotterdam-Europoort

Allgemeine Daten:

Bei der Einbaubeobachtung fiel der späte, mit nureiner, relativ leichten 3-Rad-Walze ausgeführteWalzeneinsatz auf. Walzübergänge fanden beiOberflächentemperaturen von unter 80 °C statt,wobei das Mischgut immer noch einen verdich-tungswilligen Eindruck machte. Es kann vermutetwerde, dass ein viskositätsverändertes Bindemittelzum Einsatz kam.

A 50 bei Veghel

Es handelte sich um einen Autobahnneubau zwi-schen Eindhoven und Oss, die einen sehr aufwän-digen Oberbau aufweist. Auf eine Asphalttrag-schicht wurde eine durchlaufend bewehrte Beton-decke in 26 cm Dicke aufgebracht (s. Bild 3), diewiederum Grundlage für die zweischichtige offen-porige Deckschicht in Kompaktbauweise war.

Der Einbau konnte am 22.07.2003 beobachtet wer-den. Der Einbau erfolgte erneut mit dem Modulfer-tiger der Fa. Kirchner, der den 1. und 2. Fahrstrei-

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Ort Rotterdam-Europoort (Rozenburg)

Datum 18.10.2000

Witterung Regen, Deckentemperatur ~ 11 °C

Länge 300 m, Neubau (Einbaubreite ~ 7,5 m)

Größtkorn Mischgut obere Schicht

6 mm

Dicke obere Schicht 2 cm

Größtkorn Mischgut untereSchicht

16 mm

Dicke untere Schicht 5 cm

Einbautemperaturen Ca. 155 °C

Bindemittel PmB (Firmenrezeptur)

Baufirma KWS/Kirchner (Fertiger mit Personal)

Bild 3: A 50 Veghel/NL, Betonoberbau als Grundlage für OPA

Bild 4: A 50 Veghel/NL, Einbau OPA mit Kompaktfertiger (imBild rechts)

fen einbaute. Die obere Schicht des Standstreifenswurde mit einem nachfolgenden kleinen Deckenfer-tiger heiß an heiß eingebaut (s. Bild 4). Die untereSchicht im Standstreifen war vorgelegt. Die Ver-dichtung erfolgte wiederum sehr spät.

3 Erprobungsstrecke BAB A 30,Bauabschnitt im Kompaktein-bau

3.1 Lage der Strecke

Die Strecke befindet sich unmittelbar südlich derStadt Osnabrück auf der Bundesautobahn A 30 inFahrtrichtung West (Rheine), zwischen dem AKOsnabrück Süd und der AS Osnabrück-Hellern.

In offenporiger Bauweise wurde der Abschnitt zwi-schen km 76,2 und km 72,1 ausgeführt. Unmittelbarwestlich des Autobahnkreuzes wurde eine Deck-schicht aus Splittmastixasphalt eingebaut.

3.2 Konzeption

3.2.1 Aufbau

Bei der Baumaßnahme handelt es sich um einenTeil der Grunderneuerung der 4-streifigen BAB A 30zwischen der Anschlussstelle Gaste und der An-schlussstelle Bruchmühlen (km 67,1 bis km 103,9).

Der Fahrbahnaufbau wurde in Anlehnung an dieRStO 01 nach Zeile 2.2 bzw. 2.3 für Bauklasse SVgewählt. Durch die große Dicke der zweischichti-gen offenporigen Deckschicht von etwa 8 cm (Ein-bau nach Einbaugewicht 60 bzw. 100 kg/m2), wur-den die Dicken der Asphaltbinder und Asphaltrag-schicht um jeweils 2 cm vermindert. Als Verfesti-gung kam eine Asphaltfundationsschicht im Kaltein-bau (Zentralmischverfahren) zur Anwendung. Da-durch konnte neben der Tragschicht auch hier Asphaltgranulat (75 M.-%) und Betonaufbruch (10 M.-%) wiederverwendet werden. Es ergibt sichfolgender Aufbau:

• ca. 8 cm offenporiger Asphalt (OPA) zweischich-tig, Bindemittel (polymermodifiziert) PmB40/100-65H. (Erläuterung: Die hier verwendeteGesteinskörnung Quarzporphyr führt, bei einerAusschreibung nach Einbaugewicht, durchseine geringe Rohdichte von etwa 2,65 kg/m3 zurelativ dicken Schichten.)

• Abdichtung aus 2,5 kg/m2 PmB 40/100-65H, ab-gestreut mit 5-10 kg/m2 vorbituminierter groberGesteinskörnung 8/11 mm

• 6 cm Asphaltbinder ABi 0/16 S, Bindemittel PmB45A

• 16 cm Asphalttragschicht CS 0/22, Bindemittel50/70

• 25 cm Asphaltfundationsschicht

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Bild 5: Lage der Strecke (Quelle: http://www.osnabrueck.de/php/stadtplan)

3.2.2 Offenporiges Mischgut

Die Konzeption von offenporigem Asphaltmischgutstellt hohe Anforderungen an die Ausführenden undzielt auf das Erreichen eines großen Hohlraumge-haltes von 24 Vol.-% am Marshall-Probekörper undvon 22 Vol.-% in der fertigen Schicht. Bild 6 zeigteine prinzipielle, gegenüber dem Merkblattes fürden Bau offenporiger Asphaltdeckschichten (Aus-gabe 1998) [3] optimierte Korngrößenverteilungeines Mischguts OPA 0/8. Es ist ersichtlich, dassdie Zusammensetzung nur aus einer im Über- undUnterkorn minimierten Lieferkörnung 5/8 undFremdfüller besteht. Andere Lieferkörnungen zwi-

schen 0,09 und 5 mm werden i. d. R. nicht zudo-siert. Diese extreme Ausfallkörnung führt zu hohenBelastungen der Gesteinskörnungen, wie auch derBindemittel.

Die Gesteine müssen durch hohe Punktlasten (feh-lendes Stützkorn) einen hohen Widerstand gegen-über Zertrümmerung aufweisen und zur Sicherstel-lung des Hohlraumgehalts eine gute Kornform. DerVerzicht auf feine Gesteinskörnungen führt dazu,dass die Oberflächen der groben Körnungen denalleinigen Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahnübernehmen müssen und eine polierresistente Mikrotextur (PSV-Wert ≥ 55) der Gesteine zwingen-de Vorraussetzung ist. Die Bindemittel sind durchden ungehinderten Luftzutritt hohen oxidativen Be-anspruchungen ausgesetzt und müssen durchhohe Klebkraft die Verbindung der einzelnen Kör-ner sicherstellen.

Auf der A 30 wurden unter Beachtung dieser Vor-aussetzungen ein höher polymermodifiziertes Bitu-men PmB 40/100-65 H aus Tabelle 4 der Techni-schen Lieferbedingungen für gebrauchsfertige polymermodifizierte Bitumen (TL PmB) eingesetzt.Bei den Gesteinskörnungen kam ein polierresisten-ter Quarzporphyr aus dem Werk Flechtingen zumEinsatz, mit einem reduzierten Unterkornanteil vonunter 10 M.-% und einem Anteil schlecht geformterKörner von ca. 5 M.-%. Die Eignungsprüfungen er-gaben die in Tabelle 1 aufgeführten Mischgutzu-sammensetzungen.

3.3 Einbau

Der Einbau erfolgte vom 20. bis 22. August 2004mit zwei gestaffelt fahrenden Kompaktdeckenferti-gern neuester Bauart mit Übergabefertigern unterBeobachtung der BASt (Bild 7).

Die Einbautemperaturen wurden an den drei Ein-bautagen durch insgesamt mehr als 600 Messun-gen dokumentiert. Tabelle 2 gibt eine Übersicht dermittleren Temperaturen. Gemessen wurde dabei anfolgende Stellen:

• Schnecke der 1. Bohle: In diesem Falle dieBohle zum Einbau der unteren, dickeren undgrobkörnigen offenporigen Schicht 0/16.

• Schnecke der 2. Bohle: Einbau der oberen,dünnen und feinkörnigen offenporigen Schicht0/8.

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Bild 6: Prinzipielle Korngrößenverteilung OPA 0/8

Tab. 1: Mischgutzusammensetzung aus den Eignungsprüfun-gen

OPA 0/8 OPA 0/16

16 - 22 [M.-%] --- 8,3

11 - 16 [M.-%] --- 78,8

8 - 11 [M.-%] 8,1 6,3

5 - 8 [M.-%] 79,6 0,0

2 - 5 [M.-%] 5,6 0,0

0,71 - 2 [M.-%] 0,1 0,0

0,25 - 0,71 [M.-%] 0,1 0,0

0,09 - 0,25 [M.-%] 0,7 0,7

< 0,09 [M.-%] 5,8 5,9

Bindemittelgehalt [M.-%] 6,5 5,8

BindemittelPmB

40/100-65HPmB

40/100-65H

Erweichungspunkt RuK [°C] 68,5 68,5

Stabilisierende Zusätze [M.-%] 0,5 0,5

Hohlraumgehalt MPK [Vol.-%] 25,8 26,1

Bindemittelvolumen [Vol.-%] 11,5 10,3

• Hinter der 2. Bohle in einem Abstand von etwa 5 m, was die Temperatur zu Beginn der Verdich-tung durch die Walzen darstellt.

Die Analyse zeigt, dass das Mischgut 0/16 mit einerhöheren Temperatur angeliefert wurde. Vor allemder 22.08.04 in der 2. Fertigerbahn ist hier auffällig.An diesem Einbautag pausierte dieser Fertiger län-gere Zeit, da in seiner Bahn das verbleibende Pro-befeld lag. Das nach Widerbeginn am Nachmittagangelieferte Mischgut lag offensichtlich im oberenTemperaturbereich. Grundsätzlich ist die Einhal-tung der Temperaturen bei der Herstellung von offenporigen Mischgut ein kritischer Punkt, da diegroben Gesteinskörnungen durch die extreme Aus-fallkörnung (fehlender Sand) in der Trockentrommelstark erhitzt werden. Die deutlich kleinere Ober-fläche des Mischguts 0/16 macht sich einer langsa-meren Abkühlung bemerkbar. Zusätzliche Unter-schiede zeigen sich beim Vergleich der beiden Fer-tigerbahnen. Durch die größere Dicke der unterenSchicht wurde hier etwa doppelt so viel Mischgutbenötigt, sodass die beiden Fertiger aus zwei

Mischwerken mit identischer Rezeptur beliefertwurden. Unterschiede in den Mischtemperaturen,oder auch die differierenden Transportzeiten bildensich in den gemessenen Temperaturen ab. DasMischgut für die obere Schicht, von dem deutlichweniger benötigt wurde, kam aus einem Werk, wasin den fast identischen Temperaturen der beidenEinbaubahnen ersichtlich ist.

Insgesamt lagen die Temperaturen für das Misch-gut 0/8 in einem günstigen Bereich und überschrit-ten die Empfehlungen des Merkblattes [3] von 160 °C nicht. Das Mischgut 0/16 in der zweiten Fer-tigerbahn überschritt diesen Wert am zweiten unddritten Einbautag. Generell lagen an diesen Tagendie Temperaturen für dieses Mischgut höher.

Grundsätzlich ist Kompakteinbau, zumal mit zweiFertigern, nur in Regionen möglich, wo im näherenUmfeld ausreichend Mischanlagen zur Verfügungstehen. Neben den liefernden Werken sollte immereine Anlage in Reserve stehen. Die Steuerung derVersorgung der Fertiger mit Mischgut erfolgt überein Ampelsystem des Beschickers. Je nach be-nötigtem Mischgut schaltet er eine Signalanlage aufrot oder grün. Die Farben sind der oberen oder un-teren Schicht zugeordnet und der passende Lkwübergibt sein Mischgut dem Beschicker, der wie-derum den zugeordneten Mischgutkübel des Ferti-gers füllt.

Bei der Beobachtung des Einbaus fielen einigePunkte auf, die auf die neue Maschinentechnik,oder die Besonderheiten des offenporigen Misch-guts zurückzuführen sind:

• Das sehr klebrige Mischgut macht in regelmäßi-gen Abständen die Reinigung des Förderban-des, bzw. Austausch der Unterspannbahn nötig.Stillstände von ca. 20 min waren die Folge. Dasneuere der beiden Geräte verhielt sich hier bes-ser.

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Tab. 2: Mittlere Einbautemperaturen Kompakteinbau

Temperatur 1. Fertigerbahn[°C]

Temperatur 2. Fertigerbahn [°C]

EinbautagSchnecke 1.

Bohle OPA 0/16Schnecke 2.

Bohle OPA 0/85 m hinter Bohle

Schnecke 1.Bohle OPA 0/16

Schnecke 2.Bohle OPA 0/8

5 m hinter Bohle

20.08.2004 150 145 131 150 147 129

21.08.2004 157 151 131 164 152 132

22.08.2004 158 157 138 (171) (158) (137)

Gesamt 154 150 132 159 150 131

Anzahl Messwerte

125 124 118 80 77 80

Werte in Klammern: Nur wenige Messungen

Bild 7: Kompakteinbau mit zwei Fertigern

• Durch die wechselweise Beschickung derMischgutkübel müssen die Puffer ausgenütztwerden, um die Transport-Lkw zu entleeren. Bild8 zeigt einen sehr vollen Kübel für die obereSchicht. Dies kann dazu führen, dass Mischgutüber die Begrenzungen der Kübel rutscht undauf die Straße fällt. Wird das Material nicht ent-fernt, erzeugt das abgekühlte Mischgut Uneben-heiten in der fertigen Schicht.

• Der sehr große Kübel für die untere Schicht ent-leerte sich nicht gleichmäßig, sondern von dervorderen Kante rutschte das Mischgut langsa-mer in den Trichter, als von den Seiten, diezudem im oberen Bereich hydraulisch nachinnen bewegt werden können. Eine ungleich-mäßige Auskühlung des Mischguts ist die Folge.

Für die Verdichtung wurde eine Kombination auseiner leichten Tandemwalze (Gewicht 4 t) an denFertigern und schwereren Walzen (Gewicht 7 t) imgrößeren Abstand gewählt. Dieser Walzeneinsatzstellte sich bei einer Optimierung im Vorfeld beieinem Probeeinbau als zweckmäßig heraus. Aufdiesem Probefeld wurde die Verdichtungstempera-tur, die Walzübergänge und die Kombination unter-schiedlich schwerer Walzen (4 t, 7 t, 10 t) variiert.Anschließend wurden in großem Umfang Bohrker-ne entnommen und die Verdichtungsgrade be-stimmt.

3.4 Asphalttechnologische Kennwerte

Bei der Einbaubeobachtung wurden an vier Stellen(Profil P1 bis P4) Mischgutproben genommen undim Labor der BASt untersucht. Ergänzung fand dieUntersuchung durch Ausbaustücke (Bohrkerne) der

fertigen Schicht, die nach Einbau an diesen Stellengezogen wurden. Die Tabellen 3 und 4 zeigen dieZusammenstellung der Untersuchung.

Ein Vergleich der Werte zeigt, dass die mit derRaumdichte in Verbindung stehenden KenngrößenVerdichtungsgrad und Hohlraumgehalt näher zubetrachten sind.

Grundsätzlich besteht bei offenporigen Asphaltendie Notwendigkeit, die Raumdichte durch Ausmes-sen der Marshall-Probekörper (MPK) und Bohr-kernscheiben zu bestimmen. Das Tauchwägever-fahren ist durch die großen Hohlraumgehalte nichtmöglich.

Neben einer generell höheren Messunsicherheitdes Ausmessverfahrens (Präzision nach DIN 1996Teil 7 nicht bekannt) ergeben sich bei zweischichti-gen offenporigen Asphaltdeckschichten weitereProbleme:

• Zur Bestimmung der Raumdichten der fertigenSchichten, müssen die Bohrkerne geschnittenwerden. Die Vermischungszone von Mischgut0/8 mit 0/16 muss entfernt werden, sodass nursehr dünne Bohrkernscheiben 0/8 resultieren,die der Messpräzision nicht förderlich sind.

• Die Abdichtungsschicht muss entfernt werden,so das auch die Bohrkernscheiben 0/16 in ihrerDicke deutlich reduziert werden.

• Zwischen den Bohrkernscheiben 0/8 und 0/16findet beim Ausmessen eine Ungleichbehand-lung statt. Die Scheiben 0/16 haben nur ge-schnittene Flächen (oben, Unten, Mantel),während die der oberen Schicht eine nicht ge-schnittene Fläche (Oberfläche des Bohrkerns)haben und so die Umhüllende prinzipiell jeweilsandere Volumina bestimmt. Bei den geschnitte-nen Flächen ein zu kleines.

• Das sehr grobkörnige Mischguts 0/16 erzeugteinen MPK mit einer sehr offenen Oberflächemit großen Vertiefungen. Das Ausmessverfah-ren bestimmt das Volumen über die Umhüllendedes Körpers und bezieht in diesem Falle alleHohlräume der Oberfläche mit ein, was beimTauchwägeverfahren nicht der Fall ist. Das Vo-lumen wird somit als sehr groß bestimmt, dieRaumdichte über den Zusammenhang Masse/Volumen als klein. Hinzu kommt, dass sich dasgrobe Einkorngemisch in der Marshall-Verdich-tungsform mit 101 mm Durchmesser möglicher-weise verkeilt und keine praxisgerechte Verdich-

13

Bild 8: Kompaktmodulfertiger und Beschicker

14

Tab. 3: Laborergebnisse Kompakteinbau OPA 0/16

Streckenbezeichnung BAB A 30 Osnabrück, FR Rheine

Bauabschnitt KR Osnabrück/Süd bis AS Hellern

Mischgutart 2-lagiger Offenporiger Asphalt in Kompaktbauweise

MischgutsorteOPA 0/16 1. Lage

Feldabschnitte

Soll EP

P1

Schild AS OS-Nahne

75 + 600

P2

Schild AS OS-

Sutthausen 74 + 050

P3

Schild EntfernungAmsterdam

72 + 550

P4

kurz vor EndeEinbau

Mittelwert P1 - P4

Datum Probenahme Mischgut 20.08.2004 21.08.2004 22.08.2004 -*)

Datum Probenahme Bohrkerne 26.08.2004 26.08.2004 26.08.2004 26.08.2004

Mineralstoffe

Kornanteil 16-22 mm M.-% 8,3 4,58 5,93 4,67

Kornanteil 11-16 mm M.-% 78,8 73,72 80,16 79,83

Kornanteil 8-11 mm M.-% 6,3 9,33 6,46 8,00 7,93

Kornanteil 5-8 mm M.-% 0,0 5,03 1,37 0,82 2,41

Kornanteil 2-5 mm M.-% 0,0 1,12 0,41 0,53 0,69

Kornanteil 0,71-2 mm M.-%

0,7

0,24 0,21 0,23 0,23

Kornanteil 0,25-0,71 mm M.-% 0,21 0,18 0,16 0,18

Kornanteil 0,09-0,25 mm M.-% 0,44 0,33 0,39 0,39

Kornanteil < 0,09 mm M.-% 5,9 5,36 4,98 5,39 5,24

Kornanteil > 16 mm ≤ 10 8,3 4,6 5,9 4,7 5,1

Kornanteil > 11 mm 87,1 78,3 86,1 84,5 83,0

Kornanteil > 8 mm 93,4 87,6 92,6 92,5 90,9

Kornanteil > 5 mm 93,4 92,7 93,9 93,3 93,3

Kornanteil > 2 mm ≥ 90 93,4 93,8 94,3 93,9 94,0

Kornanteil < 0,09 mm ≤ 6 5,9 5,4 5,0 5,4 5,2

Faserstoffe M.-% ≥ 0,5 0,5

Bindemittel

Bitumensorte PmB 40/100-65 H

lösl. Bindemittelgehalt M.-% 5,27 4,78 5,10 5,05

Zuschlag für Unlösliches M.-% 0,17 0,16 0,17 0,17

Bindemittelgehalt M.-% 5,8 5,4 4,9 5,3 5,2

EP RuK °C ≥ 65,0 68,5 59,6 59,7 59,1 59,4

Probekörper (MPK)

Rohdichte g/cm3 2,413 2,487 2,495 2,484 2,489 2,489

Raumdichte (Ausmessen) g/cm3 1,783 1,795 1,761 1,795 1,784 1,784

Hohlraumgehalt Vol.-% ≥ 24 26,1 27,84 29,41 27,73 28,327 28,33

Ausbaustück (BK)

Bezeichnung BK - 11 + 12 + 13 21 + 22 + 23 31 + 32 + 33 41 + 42 + 43

Schichtdicke cm

Raumdichte (Ausmessen) g/cm3 1,962 1,932 1,965 1,894 1,938

Hohlraumgehalt Vol.-% ≥ 22 21,11 22,57 20,89 23,89 22,12

Verdichtungsgrad % ≥ 97 109,32 109,71 109,47 106,19 108,67

*) Keine Mischgutentnahme, für die Ergebnisse der MPK wurde der Mittelwert aus P1 und P3

15

Tab. 4: Laborergebnisse Kompakteinbau OPA 0/8


Bauabschnitt KR Osnabrück/Süd bis AS Hellern

Mischgutart 2-lagiger Offenporiger Asphalt in Kompaktbauweise


Feldabschnitte

Soll EP

P1

Schild AS OS-Nahne

P2

Schild AS OS-

Sutthausen

P3

Schild EntfernungAmsterdam

P4

kurz vor EndeEinbau Mittelwert

P1 - P4

Datum Probenahme Mischgut 20.08.2004 21.08.2004 22.08.2004 -*)

Datum Probenahme Bohrkerne 26.08.2004 26.08.2004 26.08.2004 26.08.2004

Mineralstoffe

Kornanteil 16-22 mm M.-%


Kornanteil 8-11 mm M.-% 8,1 6,24 7,47 7,14 6,95

Kornanteil 5-8 mm M.-% 79,6 80,03 78,68 76,85 78,52

Kornanteil 2-5 mm M.-% 5,6 5,83 6,46 7,77 6,69


0,9

0,56 0,58 0,82 0,65

Kornanteil 0,25-0,71 mm M.-% 0,60 0,33 0,42 0,45

Kornanteil 0,09-0,25 mm M.-% 0,47 0,49 0,57 0,51

Kornanteil < 0,09 mm M.-% 5,8 6,28 6,01 6,45 6,25

Kornanteil > 16 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Kornanteil > 11 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Kornanteil > 8 mm ≤ 10 8,1 6,2 7,5 7,1 7,0

Kornanteil > 5 mm 87,7 86,3 86,2 84,0 85,5

Kornanteil > 2 mm ≥ 90 93,3 92,1 92,6 91,8 92,2

Kornanteil < 0,09 mm ≥ 6 5,8 6,3 6,0 6,5 6,2


Bindemittel




Bindemittelgehalt M.-% ≥ 6,5 6,5 6,6 6,8 6,5 6,6

EP RuK °C ≥ 65,0 68,5 63,3 58,7 60,1 60,7

Probekörper (MPK)

Rohdichte g/cm3 2,387 2,390 2,398 2,402 2,397 2,397

Raumdichte (Ausmessen) g/cm3 1,771 1,825 1,829 1,852 1,835 1,835

Hohlraumgehalt Vol.-% ≥ 24 25,8 23,66 23,73 22,9 23,43 23,43

Ausbaustück (BK)

Bezeichnung BK - 11 + 12 + 13 21 + 22 + 23 31 + 32 + 33 41 + 42 + 43

Schichtdicke cm



Verdichtungsgrad % ≥ 97 97,32 98,69 96,11 95,68 96,95

*) Keine Mischgutentnahme, für die Ergebnisse der MPK wurde der Mittelwert aus P1 und P3

tung erzielt wird. Das Volumen wird also auchhier als zu groß angenommen.

Diese ungünstigen Faktoren treffen bei der Bestim-mung des Verdichtungsgrades der Schicht 0/16 aufder A 30 zusammen. Die tendenziell zu großeRaumdichte der Bohrkernscheibe wird mit der ten-denziell zu kleinen Bezugsraumdichte des MPKverglichen, sodass Verdichtungsgrade von deutlichüber 100 % die Folge waren (109 Vol.-% im Mittel).Der Hohlraumgehalt lag jedoch immer noch über 22 Vol.-%, sodass diese Werte zumindest vertrag-lich keine Probleme bereiten.

Im BASt-Projekt 98350 [4] wurde auf der Erpro-bungsstrecke A 3 eine ähnliche Problematik festge-stellt. Die untere Schicht erreichte beim hier durch-geführten konventionellen Einbau auch den sehrhohen Verdichtungsgrad von im Mittel 106 %. Beieiner modifizierten Bestimmung der Bezugsraum-dichte des MPK durch Tauchwägung eines umhüll-ten Probekörpers wurden 101 % gefunden, sodasshier möglicherweise ein Alternativverfahren zur Ver-fügung steht.

Bei der oberen Schicht 0/8 sind die Einflüsse des o. g. Problemkreises nicht so stark ausgeprägt, so-dass hier gewohntere Werte festzustellen sind. DieAnforderungen an den Hohlraumgehalt am MPKvon 24 Vol.-% wurden knapp unterschritten, derVerdichtungsgrad von 97 % aber knapp erreicht.Beim Vergleich mit der Kontrollprüfung desStraßenbauamtes, die deutlich mehr Proben unter-suchte, relativiert sich das Bild etwas. Hier wurdenbeide Werte gut eingehalten.

An einem Bohrkern des jeweiligen Profils wurdeversucht, die Hohlraumverhältnisse der etwa 1 cmdicken Vermischungszone von OPA 0/8 und 0/16 zu ermittelt. Die Raumdichtebestimmung dieser extrem dünnen Bohrkernscheiben ist zweifelhaft,da sich die o. g. Problematik der geschnittenenFlächen verstärkt bemerkbar macht. Es wurdenimmer noch etwa 16 Vol.-% errechnet.

Beim Vergleich der Kennwerte des Bindemittels fälltder deutlich geringere Erweichungspunkt Ring undKugel von ca. 60 °C auf. In der Eignungsprüfungwurden 68,5 °C festgestellt und nach den Techni-schen Lieferbedingungen müssen 65 °C erreichtwerden. Die Kontrollprüfung stellte ähnliches fest.Die dort ermittelten Werte für die elastische Rück-stellung, als Indiz für die Modifizierung, lagen je-doch auf hohem Niveau.

Die Zusammensetzung der Mineralstoffe folgtesehr präzise den Vorgaben der Eignungsprüfung.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass trotz derUnsicherheiten bei der Raumdichtebestimmungund den Schwierigkeiten im Vorfeld mit dem pas-senden Verdichtungskonzept, die Vorgaben er-reicht wurden.

3.5 Griffigkeit

Die Griffigkeit der Strecke wurde mit dem dynami-schen Messverfahren nach den technische Prüfvor-schriften für Griffigkeitsmessungen im Straßenbau(TP Griff-StB) bei 80 km/h erfasst.

Bild 9 zeigt die grafische Darstellung der Messung.Der Mittelwert über die Strecke ergibt ein m von0,65 und liegt damit auf hohem Niveau. Zum Ver-gleich, der Grenzwert bei Ablauf der Verjährungs-frist für Mängelansprüche beträgt m = 0,43 bei 80 km/h.

Generell muss erwähnt werden, dass bei allen me-chanisierten Messmethoden, bei denen die Fahr-bahn angenässt wird, offenporige Deckschichtenrelativ gut abschneiden, da der Wasserfilm zum Teilabgeführt wird und die Griffigkeit nach Entfernendes Bindemittelfilms fast ausschließlich durch dasVerhalten der gröbsten Körnung (fehlende Sand-fraktion) bestimmt wird.

3.6 Lärmemission

Neben der sich unmittelbar nach Einbau anschlie-ßenden Laboranalyse wurde noch im Herbst 2004die akustische Untersuchung auf der Erprobungs-strecke von der BASt und der beauftragten FirmaRWTÜV durchgeführt. Es wurden an drei Quer-schnitten in einem Abstand von ca. 1,5 km diePegel der statistischen Vorbeifahrt nach GEStrO-92aufgezeichnet (Tabelle 5).

Es zeigte sich, dass die offenporige Deckschichtmit einem statistischen Vorbeifahrtpegel von etwa77 dB(A) für Pkw bei 120 km/h die lärmtechnischenErwartungen erfüllt. Dies bedeutet eine Reduzie-rung von ca. 8 dB(A) gegenüber der Referenzdeck-schicht „nicht geriffelter“ Gussasphalt. Die Homo-genität der Strecke ist in dem betrachteten Ab-schnitt mit einer Schwankungsbreite der Pegel vonnur 0,5 dB(A) als gelungen zu bewerten.

Zweischichtige offenporige Deckschichten habengegenüber einschichtigen im wichtigen Frequenz-bereich von 100 bis 2000 Hz zwei lokale Absorp-tionsmaxima mit dem größeren bei etwa 500 Hz.

16

Die Absorption wird dadurch breitbandiger und istsowohl für die relativ hochfrequenten Pkw- und dieniederfrequenteren Lkw-Pegel wirksam. Dies er-klärt, warum bei zweischichtigen OPA gegenübereinschichtigen OPA keine zwangsläufige Erhöhungder Wirksamkeit bei Pkw eintritt.

Im Zuge der Vorbereitung der großen Baumaßnah-me 8-streifiger Ausbau der BAB A 9 zwischen demAK München-Nord und AK Neufahrn wurden durchein Beratergremium die vorliegenden Erfahrungenzum Thema zweischichtiger offenporiger Asphaltzusammengetragen. Zur Klärung einiger Detailfra-gen wurde durch die Autobahndirektion Südbayerneine akustische Nahfeldmessung der BAB A 30, d. h. mit dem Messanhänger, veranlasst. Diese Methode erlaubt eine gute Einschätzung der akus-

tischen Homogenität der Strecke. Im vorliegendenFalle waren die Standardabweichungen der ausge-werteten Pegel 0,5 dB(A) oder kleiner und lassenauf eine gute Homogenität schließen [5], was dieErgebnisse der statistischen Vorbeifahrt bestätigt.

4 Erprobungsstrecke BAB A 30;Bauabschnitt im konven-tionellen Einbau

4.1 Konzeption

An den im Jahre 2004 ausgeführten Bauabschnittim Kompaktbauweise schließt sich ein weiterer Ab-schnitt mit einer zweischichtigen offenporigenDeckschicht an. Zur Erfahrungssammlung unddurch die günstige Vergleichsmöglichkeit im Zugeeiner Strecke wurde die Entscheidung getroffen,diesen Abschnitt mit einem konventionellen Einbau„Heiß in Kalt“, d. h. mit nacheinander gefertigtenSchichten, herzustellen.

Die Mischgutkonzeption folgt dem Abschnitt ausKompaktasphalt. Wiederum wurde das relativ leich-

17

Bild 9: Ergebnis Griffigkeitsmessung (dynamisches Messverfahren)

Tab. 5: Vorbeifahrtgeräusch Kompakteinbau

Kilometrierung [km]

Pegel Statistische Vorbeifahrt Pkw 120 km/h

[dB(A)]73,990 77,0

73,100* 77,0

72,450 77,5

* Messung Fa. RWTÜV im Auftrag der BASt

te Gestein Quarzporphyr verwendet und somit dieSchichtdicken durch abgesenkte Einbaugewichte(50 kg/m2 OPA 0/8; 90 kg/m2 OPA 0/16) auf insge-samt ca. 7,5 cm (2,5 cm oben + 5 cm unten) etwasreduziert.

4.2 Einbau

Der Einbau wurde im Oktober 2005 durchgeführt.Nach warmen Tagen zu Beginn, ging die Tages-höchsttemperatur auf herbstliche Werte zurück (Ta-belle 6). Für den Einbau kamen je Deckschicht je-weils zwei gestaffelt fahrende Fertiger zum Einsatz.Von der unteren Schicht 0/16 wurden etwa 1.000 mgefertigt, bevor es am nächsten Tag zum Einbauder oberen Schicht kam. Durch diese Konzeptwurde eine Verschmutzung der unteren Schicht

ausgeschlossen und der Schichtenverbund ge-währleistet.

Der Einbau wurde mit Ausnahme des 15. und16.10.05 von der BASt beobachtet und durch fast700 Temperaturmessungen dokumentiert. DieÜbersicht der Einbautemperaturen (Tabelle 6) zei-gen für die wärmeren Tage noch vertretbare Misch-guttemperaturen von ca. 160 °C. An den kälterenTagen lagen sie jedoch mit bis zu im Mittel 171 °Czu hoch. Das Merkblatt [4] empfiehlt max. 160 °Cbeim Verlassen des Mischers. Zu berücksichtigenist natürlich die geringe Dicke der oberen Schichtvon etwa 2 cm und das offenporige Mischgut, Fak-toren, die zum schnellen Auskühlen beitragen undsomit einen größeren Temperaturpuffer rechtferti-gen.

Zur Verdichtung kamen je Einbaubahn 2 Tandem-walzen der 8 t-Klasse zum Einsatz.

Während des Einbaus fiel die sehr offene, inhomo-gene Struktur der fertiggestellten Deckschicht auf.Bild 10 zeigt einen Snapshot einer Videoaufzeich-nung und lässt die unregelmäßig angeordnetenKörner und Vertiefungen des OPA 0/8 erkennen. InKapitel 4.3 und 5 wird darauf noch einmal einge-gangen.

4.3 Asphalttechnologische Kennwerte

Wie bei dem Abschnitt aus Kompaktasphalt wurdenbeim konventionellen Einbau die asphalttechnologi-schen Kenngrößen bestimmt. Die Tabellen 7 und 8zeigen ein Übersicht der Werte.

Beim Vergleich fällt der extrem niedrige Verdich-tungsgrad der oberen Schicht 0/8 von im Mittel 91Vol.-% auf. Neben einer möglicherweise tatsächlichmangelhaften Verdichtung spielt auch hier das Aus-messverfahren ein problematische Rolle, die die-sen Effekt verstärkt. Bei der visuellen Betrachtungder Bohrkernscheiben fällt eine selbst für offenpori-ge Deckschichten ungewöhnlich inhomogeneOberfläche auf, in der größere Vertiefungen zu er-kennen sind. Ein Umstand, der auch schon bei derEinbaubeobachtung auffiel. Bei der Volumenbe-stimmung werden diese Vertiefungen mitgerechnetund haben bei der geringen Dicke der Bohrkern-scheibe von etwa 2 cm einen nicht unerheblichenAnteil. Die Raumdichte ist somit extrem klein undführt beim Vergleich mit der plausiblen Raumdichteder MPK zu den sehr geringen Verdichtungsgra-den. Ob sich diese Inhomogenitäten in der Ober-

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Tab. 6: Temperaturen konventioneller Einbau

EinbautagMischgut

Tageshöchst-temperatur

Temperatur 1. Fertigerbahn

[°C]

Temperatur 2.Fertigerbahn

[°C]

Schnecke 5 m hinterBohle

Schnecke

12.10.2005

OPA 0/16 21 °C161 145 165

13.10.2005

OPA 0/8 19 °C160 142 164

14.10.2005

OPA 0/16 20 °C164 142 160

17.10.2005

OPA 0/16 14 °C171 154 168

18.10.2005

OPA 0/8 13 °C171 143 163

Bild 10: Fertige Oberfläche OPA 0/8 konventioneller Einbau(Video-Snapshot)

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Tab. 7: Laborergebnisse konventioneller Einbau OPA 0/16


Bauabschnitt KR AS Hellern bis AS Hasbergen-Gaste

Mischgutart 2-lagiger Offenporiger Asphalt “Heiss auf Kalt”


Feldabschnitte

Soll EP

P1

km 71 + 582

P2

km 70 + 218(Mischgut)

km 69 + 818 (BK)

P3

km 68 + 168 Mittelwert

P1 - P3

Datum Probenahme Mischgut 12.10.2005 14.10.2005 17.10.2005

Datum Probenahme Bohrkerne 21.11.2005 21.11.2005 21.11.2005

Mineralstoffe

Kornanteil 16-22 mm M.-% 8,3 6,08 7,33 2,79 5,40

Kornanteil 11-16 mm M.-% 78,8 74,75 76,85 78,25 76,62

Kornanteil 8-11 mm M.-% 6,3 11,47 8,30 10,16 9,98

Kornanteil 5-8 mm M.-% 0,0 1,44 1,00 1,30 1,25

Kornanteil 2-5 mm M.-% 0,0 0,68 0,54 1,03 0,75


0,7

0,36 0,36 0,64 0,45

Kornanteil 0,25-0,71 mm M.-% 0,23 0,28 0,46 0,32

Kornanteil 0,09-0,25 mm M.-% 0,39 0,50 0,62 0,50

Kornanteil < 0,09 mm M.-% 5,9 4,62 4,86 4,79 4,76

Kornanteil > 16 mm ≤ 10 8,3 6,1 7,3 2,8 5,4

Kornanteil > 11 mm 87,1 80,8 84,2 81,0 82,0

Kornanteil > 8 mm 93,4 92,3 92,5 91,2 92,0

Kornanteil > 5 mm 93,4 93,7 93,5 92,5 93,2

Kornanteil > 2 mm ≥ 90 93,4 94,4 94,0 93,5 94,0

Kornanteil < 0,09 mm ≤ 6 5,9 4,6 4,9 4,8 4,8

Faserstoffe M.-% ≥ 0,5

Bindemittel




Bindemittelgehalt M.-% 5,8 5,5 6 6 5,8

EP RuK °C ≥ 65,0 68,5 60,7 62,2 63,1 62,0

Probekörper (MPK)

Rohdichte (Mischgut) g/cm3 2,413 2,448 2,413 2,421 2,427



Ausbaustück (BK)

Bezeichnung BK - 7 + 8 3 + 4 1 + 2

Schichtdicke cm 5,3 4,6 5,1 5,0

Raumdichte (Ausmessen) g/cm3 1,822 1,845 1,827 1,831

Hohlraumgehalt Vol.-% ≥ 22 25,57 23,54 24,54 24,55

Verdichtungsgrad % ≥ 97 101,46 100,91 100,61 100,99

20

Tab. 8: Laborergebnisse konventioneller Einbau OPA 0/8


Bauabschnitt KR AS Hellern bis AS Hasbergen-Gaste

Mischgutart 2-lagiger Offenporiger Asphalt “Heiss auf Kalt”


Feldabschnitte

Soll EP

P1

km 71 + 582

P2

km 69 + 818

P3

km 68 + 168 Mittelwert P1 - P3

Datum Probenahme Mischgut 13.10.2005 15.10.2005 18.10.2005

Datum Probenahme Bohrkerne 21.11.2005 21.11.2005 21.11.2005

Mineralstoffe



Kornanteil 8-11 mm M.-% 8,1 8,93 8,68 8,88 8,83

Kornanteil 5-8 mm M.-% 79,6 76,72 74,91 79,68 77,10

Kornanteil 2-5 mm M.-% 5,6 6,43 8,43 3,86 6,24


0,9

0,83 0,94 0,6 0,79

Kornanteil 0,25-0,71 mm M.-% 0,37 0,47 0,34 0,39

Kornanteil 0,09-0,25 mm M.-% 0,57 0,57 0,51 0,55

Kornanteil < 0,09 mm M.-% 5,8 6,17 6,02 6,15 6,11

Kornanteil > 16 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Kornanteil > 11 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Kornanteil > 8 mm ≤ 10 8,1 8,9 8,7 8,9 8,8

Kornanteil > 5 mm 87,7 85,7 83,6 88,6 85,9

Kornanteil > 2 mm ≥ 90 93,3 92,1 92,0 92,4 92,2

Kornanteil < 0,09 mm ≥ 6 5,8 6,2 6,0 6,2 6,1


Bindemittel




Bindemittelgehalt M.-% ≥ 6,5 6,5 6,8 6,7 6,5 6,7

EP RuK °C ≥ 65,0 68,5 62,6 61,6 61,7 62,0

Probekörper (MPK)

Rohdichte (Mischgut) g/cm3 2,387 2,389 2,390 2,407 2,395



Ausbaustück (BK)

Bezeichnung BK - 7 + 8 3 + 4 1 + 2

Schichtdicke cm 2,3 2,2 2,3 2,3

Raumdichte (Ausmessen) g/cm3 1,74 1,661 1,645 1,682

Hohlraumgehalt Vol.-% ≥ 22 27,17 30,50 31,66 29,78

Verdichtungsgrad % ≥ 97 95,63 89,54 89,16 91,44

fläche auf das bautechnische Nutzungsdauer aus-wirken, muss die Langzeitbeobachtung zeigen. Eskann vermutet werden, dass diese Stellen als Aus-löser für Kornausbruch dienen.

Die untere Schicht 0/16 zeigt bei einer isoliertenBetrachtung eine sehr gute Übereinstimmung mitden Vorgaben und hält alle Anforderungen ein. Diein Kapitel 3.4 geschilderten Probleme mit derRaumdichtebestimmung sind jedoch auch hier vor-handen und lassen den Schluss zu, dass auch hiereine geringeres Verdichtungsniveau gegenüberdem Kompakteinbau vorliegt. Vergleichsstreckenauf der BAB A 3 und A 9 erreichten Werte von etwa105 %.

Die Vorgaben an die Sieblinie und den Bindemittel-gehalt wurden in beiden Schichten gut eingehalten,der Erweichungspunkt RuK hingegen ist auch hierzu gering.

4.4 Lärmemission

Im Abschnitt mit dem konventionellen Einbau er-folgte bei km 70,260 die Messung des Schallpegelsbei statistischer Vorbeifahrt im Mai 2006.

Durch den hohen Lkw-Anteil auf dieser Strecke ge-staltet sich die Messung freifahrender Pkw schwie-rig, sodass nur 74 Fahrzeuge aufgezeichnet wer-den konnten. Durch Geschwindigkeitsbeschrän-kungen konnte der Pegel nur bei 100 km/h anstelleder sonst üblichen 120 km/h ermittelt werden. Esstellt sich eine Wert von 75,2 dB(A) ein.

Berechnet man den Pegel des Kompakteinbaus mitHilfe der Anpassungsfunktion L = A + B * log(v) bei100 km/h, so zeigt sich die beiden Abschnitte lärm-technisch praktisch nicht unterscheiden.

5 Vergleich der Bauabschnitte

Wichtig beim Vergleich der beiden Bauabschnittescheinen die deutlich unterschiedlichen Hohlraum-verhältnisse der beiden Bauabschnitte zu sein (Ta-belle 9). Die Mischgutzusammensetzung war weitgehend identisch.

Auffälligster Wert ist der Verdichtungsgrad von 91 % des OPA 0/8 beim konventionellen Einbau.Wie in Kapitel 4.3 erwähnt, trägt, neben einer problematischen Verdichtung der dünnen, ausküh-lungsempfindlichen Schicht aus einem Einkornge-misch, die inhomogene Oberfläche zu den ungüns-

tigen Raumdichteverhältnissen bei. Die Bilder 11und 12 zeigen im Vergleich die Oberflächen desKompakt- bzw. konventionellen Einbaus.

Der Grund für die homogenere Oberfläche desKompakteinbaus mag in der etwas größeren Dickedes OPA 0/8 liegen, der in eine nachgiebige, nurvorverdichtete untere Schicht eingebettet wird undso eine gute Verteilung ermöglicht. Beim konventio-nellen Einbau hingegen wird das offenporigeMischgut, das kein Stützkorn und Mörtel besitzt, inetwa doppeltem Größtkorndurchmesser auf einer

21

Tab. 9: Vergleich der Bauabschnitte in wichtigen Kenngrößen

Kompakt Konventionell

OPA0/8

OPA0/16

OPA0/8

OPA0/16

Hohlraumgehalt [Vol.-%] 26 22 30 25

Verdichtungsgrad [%] 97 109 91 101

Schallpegel Pkw 100 km/h [dB(A)]

75,4 75,2

Bild 11: Oberfläche Bohrkern Kompakteinbau Profil 1

Bild 12: Oberfläche Bohrkern konventioneller Einbau Profil 2

verdichteten Unterlage möglicherweise inhomogenverteilt, was durch die nachfolgende Verdichtungnicht mehr ausgeglichen werden kann. Diese Ober-fläche hat offensichtlich keinen Einfluss auf die Ge-räuschemission. Die Schallpegel sind nahezu iden-tisch.

In der unteren Schicht sind die Verhältnisse andersgelagert. Der Kompakteinbau erreicht hier den sehrhohen Verdichtungsgrad von 109 %, während derkonventionelle Einbau 101 % erzielt. Die geschil-derte Problematik der Raumdichtbestimmung desMischguts 0/16 und die Erfahrung aus Vergleichs-strecken lassen die 101 % als eher untere Grenzeerscheinen, die 109 % des Kompakteinbaus als zuhoch.

Insgesamt zeigt sich, dass der Abschnitt im Kom-pakteinbau im Zustand nach dem Einbau insge-samt besser gelungen erscheint. Eine abschließen-de Bewertung der unterschiedlichen Konzeptekann erst die Langzeitbeobachtung ergeben.

6 Zusammenfassung und Ausblick

Offenporige Asphaltdeckschichten werden in derBundesrepublik Deutschland seit 1986 systema-tisch erprobt. Die Erfahrungen mit diesen erstenStrecken zeigten, dass für die gewünschte hohelärmmindernde Wirkung Hohlraumgehalte von min-destens 22 Vol.-% in der fertigen Schicht anzustre-ben sind. Diese Anforderung konnte im Zuge derWeiterentwicklung erreicht werden, während dieVerschmutzungsanfälligkeit dieser Deckschichtartmit der damit verbundenen Abnahme der lärmmin-dernden Wirkung über die Liegedauer nach wie vorproblematisch ist. Eine Verlängerung der Nutzungs-dauer erhofft man sich durch ein zweischichtigeAusführung. Der dünneren, oben angeordneten fei-neren Schicht wird dabei die Funktion eines Filterszugedacht, die anfallenden Schmutz in sich bindetund einen guten Selbstreinigungseffekt gewährleis-tet. Die unten angeordnete, gröbere Schicht solleine gute Dränage des eindringenden Wassers ge-währleisten.

Die Erprobung dieser Bauweise begann Mitte der1990er Jahre im europäischen Ausland (Niederlan-de , Italien) und ab 1998 in Deutschland. In etwazeitgleich verlief die Entwicklung des so genanntenKompaktasphalts, bei dem zwei Asphaltschichtenin einem Arbeitsgang, oder knapp aufeinanderfol-

gend eingebaut werden. Die Nutzung dieser Bau-technik für zweischichtige offenporige Asphaltdeck-schichten war eine logische Konsequenz undwurde in einem Bauabschnitt bei der Grunderneue-rung der BAB A 30 im Bereich Osnabrück realisiert.Neben diesem Bauabschnitt in Kompaktbauweise„Heiß auf Heiß“ unter Verwendung eines Modulfer-tigers, kam ein zweiter in herkömmlicher Bauweise„Heiß auf Kalt“ zur Ausführung und stand für Ver-gleichsuntersuchungen zur Verfügung.

Die Konzeption des Mischguts für wirksame offen-porige Deckschichten ist generell eine anspruchs-volle Aufgabe. Verwendet wurde auf der A 30 offen-poriges Mischgut 0/8 in der oberen Schicht und0/16 in der unteren. Die Rezeptur war für beideBauabschnitte identisch. Die Festlegung derSchichtdicken erfolgte durch das Einbaugewicht,sodass im Abschnitt im Kompakteinbau Dicken von2,5 cm oben und 5,5 cm unten resultierten. Der her-kömmliche Abschnitt war durch reduzierte Einbau-gewichte mit insgesamt 7,5 cm etwas dünner. AlsBindemittel wurde ein höher polymermodifiziertesPmB 40/100-65H eingesetzt. Der Mineralstoff derim offenporigen Mischgut dominierenden gröbstenKornklasse war Quarzporphyr. Die Ergebnisse derMischgutuntersuchungen zeigten in beiden Ab-schnitten geringe Abweichungen von den Vorga-ben.

Kritischer Punkt sind die volumetrischen Verhältnis-se dieser Bauweise. Die Bestimmung sowohl derBezugsraumdichte am Marshall-Probekörper desMischgut OPA 0/16, wie auch der Raumdichte anden Bohrkernscheiben beider verwendeter Misch-gutsorten ist als problematisch anzusehen. Diesführt zu ungewohnten Werten für Verdichtungsgradund Hohlraumgehalt, die eine Bewertung erschwe-ren. Das Verdichtungskonzept des Kompaktein-baus führte zu insgesamt guten Ergebnissen, diehohen Verdichtungsgrade der unteren Schicht tra-ten auch bei anderen Baumaßnahmen auf undsind, aus den o. g. Gründen, für diese Bauweisesymptomatisch. Beim konventionellen Einbau istdas Verdichtungsniveau, vor allem der oberenSchicht, unzureichend. Dies ist auch auf die hiersehr inhomogene Oberfläche mit größeren Vertie-fungen zurückzuführen. Diese haben bei den durchdie geringe Einbaudicke sehr dünnen Bohrkern-scheiben großen Einfluss auf die Raumdichte undsomit auf den Verdichtungsgrad. Die Auswirkungenauf die Dauerhaftigkeit hinsichtlich Kornausbruchmüssen beobachtet werden.

22

Lärmtechnisch erfüllten die Abschnitte die Erwar-tungen. Die Pegelminderung beträgt für Pkw etwa 8dB(A) gegenüber der Referenzbauweise „nicht ge-riffelter“ Gussasphalt.

Für zukünftige Baumaßnahmen sollte die Raum-dichtebestimmung der Probekörper überdacht wer-den, um unberechtigte bauvertragliche Problemeschon im Vorfeld zu vermeiden. Denkbar ist einUmhüllung der Körper mit Folie, um eine Tauchwä-gung zu ermöglichen. Die entsprechende europäi-sche Norm schreibt allerdings Ausmessen vor.

Die beiden Abschnitte wurden 2004 bzw. 2005 ein-gebaut und die Langzeitbeobachtung wird zeigen,ob sich die erhoffte Verbesserung der Nutzungs-dauer durch ein verzögertes Verschmutzungsver-halten der zweischichtigen Bauweise einstellenwird, und ob hier Unterschiede in den beiden Bau-weisen auftreten. Zum jetzigen Zeitpunkt sind Vor-teile für den maschinentechnisch aufwändigenKompakteinbau zu sehen. Zu bedenken ist hierbei,dass sich diese Aussage auf den Vergleich jeweilseiner einzelnen Baumaßnahme stützt. Zur ab-schließenden Beurteilung müssen auch andere Er-fahrungen einfließen.

7 Literatur

[1] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen e. V.: Begriffsbestimmungen. Teil:Straßenbautechnik. Ausgabe 2003. Köln 2003

[2] BÖHM, S., PEHLKE, A., ROOT, V., ROSAUER,V.: Kompaktasphalt. Untersuchung des Lang-zeitverhaltens anhand ausgewählter Bundesau-tobahn-Abschnitte. Bericht der Technischen Uni-versität Darmstadt, Fachgebiet Straßenwesen,Darmstadt, Januar 2006 (unveröffentlicht)

[3] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen e. V.: Merkblatt für den Bau offen-poriger Asphaltdeckschichten. Ausgabe 1998.Köln 1998

[4] RIPKE, O.: Zweischichtige Offenporige Asphalt-deckschichten. Schlussbericht zum AP-Nr.98350. Bundesanstalt für Straßenwesen, Ber-gisch Gladbach, Februar 2004 (unveröffentlicht)

[5] BECKENBAUER, T., GRÜNER, R., MÜLLER,D.: BAB A 30 bei Osnabrück, Abschnitt AS 19Osnabrück Süd bis AS 16 Hellern, Zweischichti-ger offenporiger Asphalt (2OPA). Messberichtder Fa. Müller-BBM im Auftrag der Autobahn-direktion Südbayern. Planegg, Juni 2005 (un-veröffentlicht)

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Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstaltfür Straßenwesen

Unterreihe „Straßenbau“

S 1: Verwitterungsbeständigkeit von Recycling-BaustoffenGuth kostenlos

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S 9: Meßwert- und rechnergestütztes Management der Stra-ßenerhaltung – Niederschrift und Referate des Erfahrungsaustau-sches am 16. und 17. Mai 1995 in Berlin € 13,00


S 11: Der Einfluß der Textur auf Reifen/Fahrbahngeräusch undRollwiderstandUllrich, Glaeser, Sander € 15,00

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S 19: Einfluß der Bruchflächigkeit von Edelsplitten auf die Stand-festigkeit von AsphaltenTeil 1: LiteraturauswertungBeckedahl, Nösler, StraubeTeil 2: Einfluß des Rundkornanteils auf die Scherfestigkeit vonGesteinskörnungenH.G. Diel € 16,50


S 21: Walzbeton: Ergebnisse aus neuester Forschung und lang-jähriger Praxis – KompendiumBirmann, Burger, Weingart, WestermannTeil 1: Einfluß der Zusammensetzung und der Verdichtung vonWalzbeton auf die Gebrauchseigenschaften (1)Schmidt, Bohlmann, Vogel, WestermannTeil 2: Einfluß der Zusammensetzung und der Verdichtung vonWalzbeton auf die Gebrauchseigenschaften (2)Weingart,DreßlerTeil 3: Messungen an einer Versuchsstrecke mit Walzbeton-Trag-schicht an der B54 bei Stein-NeukirchEisenmann, BirmannTeil 4: Temperaturdehnung, Schichtenverbund, vertikaler Dichte-verlauf und Ebenheit von WalzbetonBurger € 17,00

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S 24: Bauverfahren beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Unter-grund - Konsolidationsverfahren -Teil 1: Vergleichende Betrachtung von Konsolidationsverfahren beimStraßenbau auf wenig tragfähigem UntergrundTeil 2: Erfahrungsberichte über ausgeführte Straßenbauprojekte aufwenig tragfähigem Untergrund unter Verwendung von Konsolida-tionsverfahrenKoch € 17,50


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1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

24

Alle Berichte sind zu beziehen beim:

Wirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: [email protected]: www.nw-verlag.de

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S 30: 4. Bund-Länder-Erfahrungsaustausch zur systematischenStraßenerhaltung – Workshop Straßenerhaltung mit System –

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S 34: Untersuchungen zum Einsatz von EPS-Hartschaumstoffenbeim Bau von StraßendämmenHillmann, Koch, Wolf € 14,00

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S 46: Analyse vorliegender messtechnischer Zustandsdaten undErweiterung der Bewertungsparameter für InnerortsstraßenSteinauer, Ueckermann, Maerschalk € 21,00

2003

2004

2005

2006

S 47: Rahmenbedingungen für DSR-Messungen an BitumenDieser Bericht liegt nurnurnurnurnur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Hase, Oelkers € 24,50

S 48: Verdichtbarkeit von Asphaltmischgut unter Einsatz desWalzsektor-VerdichtungsgerätesDieser Bericht liegt nurnurnurnurnur in digitaler Form vor und kann kostenpflich-tig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Wörner, Bönisch, Schmalz, Bösel € 15,50

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2007

Zweischichtiger offenporiger Asphalt in Kompaktbauweise · Die Bundesanstalt für Straßenwesen...

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