Medien und MobilitätBerührungen zweier Systeme:‹Medien und Kommunikation› – ‹Verkehr und Mobilität›
Noah Bubenhofer
Lothringerstrasse 89, 4056 Basel, 061 381 44 39, [email protected] im 7. Semester KMW (Germanistik, KMW, Soziologie) an den Universitäten Basel undFreiburg im Brsg.
Eingereicht im Rahmen des Seminars «Medienentwicklung und soziokultureller Wandel»bei Prof. Dr. Klaus Schrape, Universität BaselApril 2001
Medien und Mobilität
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Diese Arbeit ist auch in elektronischer Form erhältlich:
www.bubenhofer.com/publikationen/2001memo/
Medien und Mobilität
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Inhaltsverzeichnis
1. Einführung ........................................................................................................................................ 4
2. Medien konstruieren Mobilität .................................................................................................. 5
2.1. Die Konstruktion eines Images ....................................................................................... 5
2.2. Images von Verkehrsmitteln............................................................................................ 6
2.3. Medien beeinflussen die Imagebildung von Verkehrsmitteln............................... 72.3.1. Werbung.................................................................................................................. 72.3.2. Redaktionelle Medien ......................................................................................... 8
2.4. Tendenzen I.........................................................................................................................10
3. Medien konstruieren Problembewusstsein...........................................................................11
3.1. Unsichtbarkeit von Umweltrisiken ..............................................................................11
3.2. Risikokommunikation in den Medien.........................................................................12
3.3. ‹Risikowahrnehmung› bei Experten und Laien ........................................................14
3.4. Nachrichtenwerte, Schweigespirale und Agenda-Setting...................................14
3.5. Tendenzen II........................................................................................................................15
4. Medien konstruieren Problemlösungs-Technologien ........................................................17
4.1. Neue Kommunikationsmittel mit direkter Auswirkung auf Verkehr undMobilität ..............................................................................................................................174.1.1. Verkehrsleit- und Informationssysteme (Planungsanwendungen).....174.1.2. Kontrollanwendungen.......................................................................................18
4.2. Neue Kommunikationsmittel mit indirekter Auswirkung auf Mobilität undVerkehr .................................................................................................................................184.2.1. Weniger Reiseverkehr dank neuen Kommunikationsmitteln?..............194.2.2. Weniger Pendelverkehr mit Telearbeit?.......................................................194.2.3. Auswirkungen des e-Commerce ....................................................................20
4.3. Tendenzen III ......................................................................................................................20
5. Fazit: Medien und Mobilität – Zwillingssysteme ...............................................................22
6. Literatur ...........................................................................................................................................27
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1. Einführung
Im Zentrum dieser Arbeit steht die Frage, inwiefern die Medienentwicklung den
soziokulturellen Wandel im Bereich des Verkehrs und der Mobilität beeinflusst. Unser
Verkehrssystem hat sich in den letzten Jahren rasant entwickelt. In Westeuropa legte der
Personenverkehr 1970 noch 2100 Milliarden Personenkilometer (pkm) zurück. 23 Jahre
später wuchs dieser auf 4000 Milliarden pkm an (Maurer00: 23). In der Europäischen
Union entfallen dabei 80% des Personenverkehrs auf den motorisierten
Individualverkehr, in den USA fallen gar über 86% auf diesen Anteil (ebd: 25).
Expertinnen und Experten schätzen, dass der Personenverkehr bis 2020 auf der Strasse
um weitere 30% zunehmen wird. Eine ähnliche Zunahme schätzen sie für den Verkehr
auf der Schiene – der Flugverkehr soll gar um 60% zunehmen (UVEK00: 1).
In einer ähnlich dynamischen Entwicklung steht das Medien- und
Kommunikationssystem. «Die Möglichkeiten von Kommunikation vergrössern sich
evolutionär in der Zeit» (Merten94a: 142). Uns steht eine Vielzahl von
Kommunikationsmitteln zur Verfügung. Innerhalb von 10 Jahren verfünffachte sich die
Anzahl der benutzten Personal Computers (UNESCO99: 31), pro 1000 Personen stehen
heute weltweit 420 Radioempfänger und 250 TV-Geräte zur Verfügung (ebd: 32).
Zwischen 1990 und 97 nahm die Menge der weltweit verfügbaren Telefonlinien um 43%
zu (ebd: 33). In Europa vergrösserte sich die Anzahl der benutzten Mobiltelefone
zwischen 1995 und 98 um 321% (UNESCO00: www). Fokussiert auf die Industrieländer
fallen diese Zahlen noch extremer aus.
Stellt man das Medien- und Kommunikationssystem dem Mobilitätssystem gegenüber,
können diverse Berührungspunkte ausgemacht werden. Drei solcher Punkte sollen in
dieser Arbeit genauer analysiert werden: Das Mediensystem stellt eine breite Palette von
Möglichkeiten zur Verfügung, Wertvorstellungen und Images von Verkehr und Mobilität
zu konstruieren. Verkürzt gesagt, konstruieren Medien Mobilität (Kapitel 2). Auf der
anderen Seite ist das Mediensystem mitverantwortlich beim Wecken von Sensibilität der
Gesellschaft gegenüber Verkehrs- und Mobilitätsproblemen: Medien konstruieren
Problembewusstsein (Kapitel 3). Und letztlich können mit Mitteln des Medien- und
Kommunikationssystems Probleme, die das Mediensystem konstruiert, gelöst – oder
zumindest angegangen werden: Medien konstruieren Problemlösungs-Technologien
(Kapitel 4). Jedes der Kapitel endet mit einem Zwischenfazit, worin ich versuche, die
Tendenzen der weiteren Entwicklung abzuschätzen.
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2. Medien konstruieren Mobilität
Antje Flade und Maria Limbourg gingen 1997 in ihrer Arbeit «Das Hineinwachsen in die
motorisierte Gesellschaft» der Frage nach, welche Faktoren die spätere
Verkehrsmittelwahl von Sekundarschülerinnen und -schülern beeinflussen. Ich möchte
an dieser Stelle nicht auf diese Faktoren eingehen. Stattdessen fällt ein Nebensatz der
Arbeit auf: Nach den Vorstellungen über die künftige Verkehrsmittelwahl im
Erwachsenenalter gefragt, gedenken signifikant mehr Knaben als Mädchen später das
Auto zu benutzen (FlaLim97: 120). 41% aller befragten Knaben gaben an, später selber
Auto fahren zu wollen, während dies nur 34% der Mädchen angaben. In einer weiteren
Frage wurden die Schülerinnen und Schüler nach den Gründen für die zukünftige
Benutzung oder Nicht-Benutzung des Autos befragt. Bei Argumenten wie ‹Zeitgewinn›,
‹Bequemlichkeit› oder ‹Flexibilität› zeigen sich keine grossen Unterschiede zwischen den
Geschlechtern. Hingegen bewerten Knaben das Argument ‹Spass› bedeutend höher als
Mädchen. Und beim Argument ‹Umweltschutz› ist die Gewichtung gerade umgekehrt
(FlaLim97: 90f).
Das Beispiel zeigt, dass Verkehrsmittel nicht einfach emotionslos verwendbare Objekte
sind. Das alte, aber fahrtüchtige Dreigang-Fahrrad der Studentin transportiert und
kommuniziert andere Ideen und Werte wie der graue Mercedes des Konzernchefs. Um
Verkehrsmittel und Fahrzeugmarken können Images aufgebaut werden, auf die spezielle
Zielgruppen ansprechen.
Das hat natürlich zur Folge, dass eine rational begründete Verkehrsmittelwahl kaum
möglich ist. Dies wird auch immer wieder in politischen Entscheiden sichtbar1 .
2.1. Die Konstruktion eines Images
Klaus Merten und Joachim Westerbarkey beklagen sich, dass auch der Begriff des
Images – wie die meisten anderen Begriffe der Medienwissenschaften – zu wenig genau
definiert ist (MeWe94: 206). Sie definieren ‹Image› folgendermassen:
• Das Image ist ein konsonantes Schema kognitiver und emotiver Strukturen,
das der Mensch von einem Objekt (Person, Organisation, Produkt, Idee,
Ereignis) entwirft.
1 Fragen betreffend der Höchstgeschwindigkeiten auf den Strassen werden immer wieder sehr kontrovers diskutiert. Inder Schweiz wurde beispielsweise die Volksinitiative «Für mehr Verkehrssicherheit durch Tempo 30 innerorts mitAusnahmen (Strassen für alle)» am 4. März 2001 mit 80% der Stimmen verworfen.
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• Das Image entsteht entweder direkt durch die Wahrnehmung dieser Objekte
selber, oder aber durch die gezielte, wiederholte Information anderer
Personen oder Medien über das Objekt.
• Images sind subjektive Konstruktionen von Objekten, über die der Mensch
kein direkt zugängliches Wissen, keine unmittelbare bzw. eine zu geringe
Erfahrung verfügt.
• Ein Image unterscheidet sich von einer Einstellung, weil es kein subjektives,
sondern ein soziales Konstrukt darstellt, an dem sich der einzelne
orientieren kann. Es ist daher weder stabil noch objektiv, sondern
veränderbar und selektiv.
• Ein Image lässt sich mit fiktionalen Strukturelementen kombinieren und
konstruieren und antwortet damit in geradezu idealer Weise auf neuzeitliche
Kommunikationsbedürfnisse der Mediengesellschaft. (ebd.)
Vielfältige Instrumente erlauben, Images zu konstruieren: Imagewerbung in Medien,
Pressekonferenzen, direct mailings, Sponsoring, Lobbying und der Einbezug von opinion
leaders.
Images sind nicht der Wahrheit verpflichtet sondern unterliegen «den Gesetzen der
Konstruktion öffentlicher Meinung» (ebd.: 207).
2.2. Images von Verkehrsmitteln
Der ÖPNV (öffentlicher Personennahverkehr) wurde oft als ‹Arme-Leute›-Verkehrsmittel
bezeichnet. In den letzten Jahren scheinen sich teilweise Anzeichen für einen
Imagewandel abzuzeichnen. Peter Pez zeigt in einer verkehrsgeographischen Analyse an
den Beispielen Kiel und Lüneburg, wie sich das Image des ÖPNV verbessert hat (Pez98:
198ff). Auf die Frage, wie die Arbeitskolleginnen und -Kollegen reagieren würden, wenn
sie zu Fuss, mit dem Fahrrad, dem ÖPNV oder dem PKW an den Arbeitsort kämen, zeigt
sich folgendes Bild: Bei der Benützung des ÖPNV, der eigenen Füsse oder – besonders
ausgeprägt – dem Fahrrad, wird eine signifikant positivere Reaktion von den
Arbeitskolleginnen und -Kollegen erwartet, wie bei der Ankunft mit dem PKW (Pez98:
200). Dabei ist weniger relevant, ob die erwarteten Reaktionen in der Realität so
eintreffen würden – die Antworten zeigen vielmehr, an welchen Werten und Idealen sich
die Befragten orientieren.
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2.3. Medien beeinflussen die Imagebildung von Verkehrsmitteln
In Kapitel 2.1 wurde es schon angesprochen: Auch Medien können zur Konstruktion von
Images eingesetzt werden. Allen voran wirkt dabei die Werbung, deren Intention ganz
bewusst mit der Konstruktion von Images spielt.
2.3.1. Werbung
Das ‹zu Fuss gehen› wurde bis heute kaum direkt beworben. Die Fahrrad-Industrie legt
dagegen schon mehr Wert auf Werbung – ähnlich der öffentliche Verkehr. Eine ganz
besondere Rolle nimmt die Werbung jedoch in der Autoindustrie ein. Von 1900 ist eine
der ersten Annoncen erhalten, die auf das Patent des «Motor-Wagen ‹Benz›» aufmerksam
macht (PelSchol94: 25). Während in diesen frühen Annoncen die Qualität und Technik,
teilweise auch die Geschwindigkeit im Vordergrund stand, wurde schon bald die mit
dem Automobil neu gewonnene Freizeit thematisiert. Und in einer Inseratekampagne
von 1929 des Automobilherstellers ‹Horch› finden sich Sätze wie:
«Stilfser Joch... Weit unten bleibt der Wald zurück – dicht treten kahle Wände an die Strasse
heran – unabsehbar windet der Weg sich bergauf... Auf solchen Fahrten erst lernt man den
HORCH 8 richtig kennen: Seine unermüdliche Kraft – seine unübertreffliche Kurvenlage –
seine unfehlbar wirkenden Bremsen.»
(PelSchol94: 45)
Der Werbetext verspricht Glücksgefühle bei übersetzter Fahrt durch die Alpen. Das
nächste Beispiel skizziert die Gesellschaft der Schönen und Reichen, der man als Besitzer
eines Cadillac angehört:
«Gräfin Maria Esterhazy, eine der vielen vornehmen Cadillac-Besitzerinnen. Gräfin Maria
Esterhazy ist die anmutige Gattin des Grafen Esterhazy. – Er ist das Haupt der gräflichen
Linie dieses uralten, historischen Geschlechts. Die reizende junge Gräfin spielt eine
tonangebende Rolle in der vornehmen internationalen Gesellschaft.
Wie so viele distinguierte Persönlichkeiten wählte sie den Cadillac, den für festliche und
repräsentative Anlässe vorzüglich geeignete Wagen. (...)»
(ebd. 47)
Bei einer oberflächlichen Durchsicht von Werbeinseraten der 20er bis 60er Jahre fallen
immer wieder Schlagworte auf wie ‹Eleganz›, ‹Schönheit›, ‹Kultur› und ‹Temperament›,
also höchst menschliche Eigenschaften. Sie sollen die Technik hinter den Karossen
verdrängen helfen und eine emotionale Bindung zum Auto möglich machen. Solche
werblichen Anstrengungen waren bitter nötig, schlug den ‹Motorwagen› zu Beginn des
20. Jahrhunderts in Deutschland doch hauptsächlich Misstrauen entgegen (ebd. 83).
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Bis in die 70er-Jahre konnte dieses Misstrauen natürlich längst abgebaut werden. Eine
Werbung für den Volkswagen aus dieser Zeit nimmt das Gerangel um das Statussymbol
‹Auto› aufs Korn:
«Statussymbölchen.
Für viele Leute ist ein Auto nicht nur ein Auto. Sondern ein Mittel, den anderen zu zeigen,
wer man ist oder was man darstellen möchte.
Das Auto soll Reichtum dokumentieren. Oder Eleganz. Oder Kühnheit. Oder Sex. Es ist, wie
die Psychologen sagen, ein Statussymbol.
In dieser Beziehung gibt der VW wenig her.
Man sieht ihm nicht an, was sein Fahrer ist. Ob er beispielsweise Glück bei Frauen oder an
der Börse hat. Oder sogar beides. Ob er ein Grundstück im Tessin besitzt. In Bonn zur
Prominenz gehört. Platon im Original liest.
Und doch ist auch der VW so etwas wie ein – wenn auch bescheidenes – Statussymbol: Wer
ihn fährt beweist, dass er Vernunft hat und wirtschaftlich denkt. Und dass er vor allem kein
Auto braucht, um jemandem zu imponieren. Was viele bestimmt sehr imponierend finden.»
(ebd. 115)
Eine inhaltsanalytische Untersuchung müsste zeigen, welche Images die diversen
Verkehrsmittel haben. Klar ist jedenfalls, wie wichtig Werbung für die
Automobilindustrie ist. In den Jahren 1997 bis 2000 ist der Automarkt in der Schweiz
jene Branche, die – nach den Medien selber –, am meisten für Werbung in Papier- und
elektronischen Medien, sowie Plakaten ausgegeben hat. Im Jahre 2000 entspricht das
Bruttoinvestitionen von 354'724'000 sFr. Die Verkehrsbetriebe folgen weit abgeschlagen
auf Platz 24 (MTJ00: Focus Nr. 10).
2.3.2. Redaktionelle Medien
Aus der Perspektive der Politik und (Verkehrs-)Planung behandelt Peter Pez die
Möglichkeiten und Wirkungen von Öffentlichkeitsarbeit auf das Verkehrsverhalten und
Mobilitätsbewusstsein der Bevölkerung. Er nennt die üblichen PR-Instrumente wie
Pressemitteilungen, Informationsbroschüren, Plakatwerbung, Veranstaltungen, Vorträge,
Diskussionen etc. als taugliche Mittel, die Probleme des heutigen Verkehrssystems zu
verdeutlichen (Pez98:88f). Pez betont die Wichtigkeit der Vorbildfunktion der
Politikerinnen und Politiker, sowie der Verwaltung.
Natürlich nehmen die Medien die wichtige Scharnier-Funktion zwischen Politik und
Bevölkerung wahr. Solange Medien die Pressemitteilungen nicht abdrucken, nicht über
Ausstellungen und Veranstaltungen berichten, oder die Fahrrad fahrende
Bürgermeisterin portraitieren, sind die Bemühungen von Politik und Planung nutzlos.
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Pez kritisiert in diesem Zusammenhang die Medien, die «zu einem verzerrten Bild der
öffentlichen Meinung tendierten» (ebd: 89): Obwohl 80-90% der Bevölkerung
Massnahmen für den öffentlichen, Rad- oder/und Fussgängerverkehr statt für den PKW-
Verkehr bevorzugten, neigten über 50% der Kommunalpolitiker, Stadt- und
Verkehrsplaner sowie Journalisten zur Annahme, dass die Bevölkerung eher den PKW-
Verkehr bevorzugen wolle. Diese Erwartungs-Erwartung münde in einer verzögerten
Umsetzung von den ÖV bevorzugenden Massnahmen.
Bei einem kooperierenden Mediensystem glaubt Peter Pez an den Erfolg von geeigneten
PR-Bemühungen, um das öffentliche Bewusstsein auf Probleme im Verkehrssystem
aufmerksam zu machen (Pez98: 90). Unbewusst spricht Pez mit seiner Einschätzung
zwei Punkte an, welche die ‹Expertinnen/Experten-Laien›-Problematik umreissen:
1. Wertvorstellungen und Einstellungen zu Verkehr und Mobilität, sowie Images von
Verkehrsmitteln wirken nicht nur direkt, sondern – über die Erwartungs-
Erwartungen – indirekt: Mein Verhalten, beispielsweise bei der Verkehrsmittelwahl,
richtet sich nicht nur nach meinen Einstellungen zum und Imagezuweisungen an
das Verkehrsmittel, sondern nach meinen Erwartungen darüber, welche
Einstellungen andere Menschen gegenüber diesem Verkehrsmittel haben, bzw.
welche Images für sie gelten. Vielleicht habe ich dabei falsche Erwartungen, doch
das ist irrelevant, da ich gemäss meinen Erwartungs-Erwartungen handle. Die
Medienschaffenden in Pez' Beispiel glauben, die Bevölkerung bevorzuge den PKW-
Verkehr – und richten ihre Berichterstattung danach aus.
2. Expertinnen und Experten beklagen sich, die Medien würden die ‹objektiv›
erfassbare Realität nicht richtig abbilden. Der Vorwurf muss differenzierter
betrachtet werden: Medien können und sollen jene Realität, die Expertinnen und
Experten aus ihrer Sichtweise heraus konstruiert haben, nicht deckungsgleich
abbilden. Medien konstruieren ihrerseits Wirklichkeiten, die sich von jener der
Expertinnen und Experten unterscheiden kann. Auf diese Problematik geht Kapitel
3, ‹Medien konstruieren Problembewusstsein›, genauer ein.
Der Wunsch eines ‹kooperierenden Mediensystems› kann daher nicht erfüllt werden. Es
steht quer zum Selbstverständnis des Mediensystems, das unabhängig von anderen
Systemen sein will – selbstverständlich aber nicht zu 100% sein kann. Dieser nur als
Ideal existierender Unabhängigkeitswunsch ermöglicht trotzdem bis zu einem gewissen
Mass wirkungsvolle PR-Bemühungen.
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2.4. Tendenzen I
Es ist nicht zu erwarten, dass sich die grundlegenden Mechanismen des Mediensystems
im Zusammenspiel mit anderen Systemen verändern. Allerdings werden im Bereich der
Werbung und PR immer raffiniertere Strategien zum Erfolg führen. Medien erscheinen
vielfältiger auf immer mehr Kanälen (gedruckt und elektronisch, verzögert/hintergründig
und kontinuierlich/überblickend etc.), wobei interessante cross-mediale Kampagnen
möglich werden. Auch weitere Konzentrationen im Medienbereich führen zu starken
Medienkonzernen, die wirkungsvolle Kampagnen führen können.
Genau so, wie anfangs des Jahrhunderts ein positives Image des Automobils aufgebaut
werden musste, gibt es Chancen, das Image des öffentlichen Verkehrs zu verbessern. Die
Privatisierung der ehemals staatlichen Verkehrsgesellschaften könnten diesen
Imagewechsel beschleunigen, sofern ökonomische Probleme gelöst werden können.
Hingegen wird das Image der individuellen Verkehrsmittel kaum an Glanz verlieren. Es
wird nicht möglich sein, die Faszination und Emotion, die gegenüber Autos entgegen
gebracht wird, auf öffentliche Verkehrsmittel zu übertragen2 .
2 Car Sharing und Car Pooling-Projekte zeigen, wie schwer sich Autofahrerinnen und Autofahrer tun, ihr Auto mitanderen Menschen zu teilen. ‹Choice›, ein Car Sharing-Projekt in Deutschland kämpft mit den libidinösen Beziehungender Menschen zu ihren Autos (Jassner01: 63).
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3. Medien konstruieren Problembewusstsein
Die Zahlen belegen es eindeutig: Um die gegenwärtigen und zukünftigen
Verkehrsprobleme lösen zu können, müssen gewaltige Anstrengungen gemacht werden.
Für die Schweizer Bevölkerung rangiert das Problem ‹Verkehr› aber abgeschlagen auf
Platz 15 des Sorgenbarometers 2000 (GfS/CS00: 16). Nur das etwas diffusere Problem
‹Umwelt› schafft es immerhin auf den 6. Platz. Doch Herr und Frau Schweizer sorgen
sich in erster Linie um ihre Gesundheit und um die AHV (Plätze 1 und 2), und fürchten
Europa, Flüchtlinge und die Arbeitslosigkeit (Plätze 3 bis 5).
Die Gründe für diese aus wissenschaftlicher Perspektive ev. ‹unrealistische› Sichtweise
können in zwei Bereichen gefunden werden. Einerseits in der Problematik der
‹Risikokommunikation in den Medien› und andererseits – damit verquickt – in den
Mechanismen des Agenda-Settings der Medien. Vorab jedoch eine Betrachtung des
‹unterbrochenen Wahrnehmungskreislaufes› bei Umweltthemen.
3.1. Unsichtbarkeit von Umweltrisiken
Bei Themen aus den Bereichen Verkehr und Mobilität handelt es sich oft um sog.
‹Umweltprobleme› – bzw. um Phänomene, die durch die Optik der Umweltbelastung
betrachtet werden können. Dies ist beispielsweise der Fall bei Fragen rund um
Emissionen und Treibstoff, aber auch Land- und Ressourcen-Verbrauch.
Ulrich Beck verweist in ‹Risikogesellschaft› auf die Unsichtbarkeit von
Umweltbelastungen:
«Was die Gesundheit beeinträchtigt, die Natur zerstört, ist häufig für das eigene Empfinden
und Auge nicht erkennbar [...]. Ins Zentrum rücken mehr und mehr Gefährdungen, die für die
Betroffenen oft weder sichtbar noch spürbar sind, Gefährdungen, die u. U. gar nicht mehr in
der Lebensspanne der Betroffenen selbst wirksam werden, sondern bei ihren Nachkommen,
in jedem Fall Gefährdungen, die der ‹Wahrnehmungsorgane› der Wissenschaft bedürfen –
Theorien, Experimente, Messinstrumente –, um überhaupt als Gefährdung sichtbar,
interpretierbar zu werden.»
(Beck86: 35)
Die Brücke zwischen «systemischem (will heissen: im systemischen Zusammenhang
erzeugten) Wissen hin zur lebensweltlichen Öffentlichkeit» (Rey95: 27) bilden die
Massenmedien. Lucienne Rey konstruiert aus dieser Erkenntnis heraus ein ‹einfaches
Modell gesellschaftlicher Wissensvermittlung›, das wie folgt aussieht:
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Abbildung 3.1: Modellvorstellung des Verhältnisses «Individuum» – «Gesellschaft» – «Umwelt».
(nach Rey95: 28)
Nach dem Modell von Rey leisten die Massenmedien den Ersatz für die kaum mögliche
Überwindung der Wahrnehmungsschranke von Umweltrisiken. Allerdings wird durch die
‹Übersetzung› des systemischen Wissens in die Alltagssprache – eine
Komplexitätsreduktion – eine neue mediale Wirklichkeit geschaffen, die sich von der
Wirklichkeit der Expertinnen und Experten unterscheidet. Hinzu kommt die
Selektionswirkung des Mediensystems, das nach verschiedenen Kriterien funktionieren
kann (siehe dazu Kapitel 3.4, ‹Nachrichtenwerte, Schweigespirale und Agenda-Setting›).
Die Problematik des Auseinanderdriftens von System und Lebenswelt wird im folgenden
Kapitel behandelt.
3.2. Risikokommunikation in den Medien
Expertinnen und Experten sind nicht immer glücklich über die Berichterstattung der
Medien über wissenschaftlich untersuchbare Themen. Seien es die Gefahren und
Chancen der Kernenergie, die Umweltverschmutzung oder das Risiko von
Verkehrsunfällen – meistens würden Risiken und Probleme über- oder unterschätzt,
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argumentieren sie. Die Wissenschaft beruft sich auf ihr Instrumentarium, das es
ermöglicht, ‹objektive› Feststellungen und Einschätzungen zu machen. So wird der
Vorwurf laut, dass die Medien «die (durch wissenschaftliche Studien bekannte) ‹objektive
Wirklichkeit› nicht adäquat abbildeten» (Peters94: 331).
Diverse Untersuchungen können diese Differenz der Risikowahrnehmung zwischen
Expertinnen/Experten und Laien bestätigen. Hans Mathias Kepplinger untersuchte
beispielsweise die Technikberichterstattung in deutschen Zeitungen und Zeitschriften zu
den Themen Luftverschmutzung, Wasserverunreinigung, Waldschäden, radioaktive
Niederschläge sowie tödliche Verkehrsunfälle und verglich sie mit den entsprechenden
Messungen und Statistiken des Staates. Er stellte dabei fest, dass die Zunahme der
Berichterstattung über die Verunreinigung der Luft in eine Zeit fiel, «in der alle
verfügbaren Indikatoren eine Stagnation (Stickstoffoxide und organische Verbindungen)
oder aber eine Verringerung der Schadstoffbelastungen (Schwefeldioxid,
Kohlenmonoxid, Staub) anzeigten» (zit. nach Peters94: 332). Ähnlich lautet seine Bilanz
auch bei den anderen Themen.
Trotzdem: Der Journalismus soll und kann nicht einfach ein Abbild der ‹objektiven
Risiken› liefern. Peters fasst drei Gründe dafür zusammen (Peters94: 333):
1. Risiken werden sozial konstruiert und sind somit von der sie umgebenden Kultur
oder Subkultur abhängig. Bei den oben genannten ‹objektiven Risiken› handelt es
sich nur um von Expertinnen und Experten konstruierte Risiken. Daneben haben
alternative Risikokonstruktionen ebenfalls Platz, da es sich dabei um andere
Sichtweisen desselben Problems handelt.
2. Oft kommunizieren die Expertinnen und Experten keinesfalls eine Einigkeit bei der
Einschätzung von Risiken.
3. Das Ziel der Medien kann und soll nicht eine möglichst zutreffende Beschreibung
der ‹Wirklichkeit› (der Expertinnen/Experten) sein, denn daneben existieren weitere
Wirklichkeiten. Die Wirklichkeit des Mediensystems wird beispielsweise durch
Nachrichtenfaktoren beeinflusst. Diese bestimmen den Wert von Nachrichten, wobei
die Gewichtung nicht mit jener der Expertinnen/Experten-Wirklichkeit
übereinstimmen muss.
(nach Peters94: 333f)
Eine unterschiedliche Risikowahrnehmung zwischen verschiedenen gesellschaftlichen
Gruppen muss also hingenommen werden. Allerdings ist dabei von Interesse, die Art der
Unterschiede zu analysieren.
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3.3. ‹Risikowahrnehmung› bei Experten und Laien
‹Risiko› wird von den Expertinnen und Experten sicherheitstechnisch verstanden. D.h.,
dass sich dieser Risikobegriff aus den Faktoren ‹Schadenshöhe› und ‹Wahrscheinlichkeit
des Schadenseintritts› zusammensetzt. Sicherheitstechnisch gibt es so keinen Unterschied
zwischen einem jährlichen Unfall mit 1000 Todesopfern (z.B. einem Flugzeugabsturz)
und 1000 Unfällen pro Jahr mit je einem Todesopfer (z.B. Autounfällen) (Peters94: 338).
Und obwohl diese Unfälle noch gar nicht geschehen sind, können solche Zahlen
prognostisch aus bestehenden Statistiken errechnet werden.
Laien werden hingegen durchaus einen Unterschied zwischen dem jährlichen
Grossereignis ‹Flugzeugabsturz› und dem täglichen ‹Autounfall› machen. Tversky und
Kahnemann erklären dies mit einer so genannten ‹Verfügbarkeitsheuristik›:
«Gefahrenquellen, die besonders gut erinnert werden, [werden] in der Regel überschätzt
[...]; Gefahrenquellen, über die Informationen in der Erinnerung weniger leicht verfügbar
sind, werden dagegen meist unterschätzt» (zit. nach Peters94: 341). Das Grossereignis
‹Flugzeugabsturz› beispielsweise kann wahrscheinlich besser erinnert werden, wie die
vielen einzelnen (und in der Art immer ähnlich ablaufenden) Autounfälle.
Weiter beinhaltet der Risikobegriff der Laien qualitative Elemente. So werden «freiwillig
übernommene Risiken [...] bei gleicher statistischer Verlustrate wesentlich geringer
eingeschätzt als aufgezwungene Risiken. Schliesslich werden auch solche Risiken
vergleichsweise höher eingeschätzt, gegenüber denen man sich hilflos empfindet, weil
keine individuelle Einflussmöglichkeiten gegeben sind» (Peters94: 342).
3.4. Nachrichtenwerte, Schweigespirale und Agenda-Setting
Neben der unterschiedlichen Risiko-Betrachtungsweise von Expertinnen/Experten und
Laien fallen zusätzlich die Nachrichten-Auswahlmechanismen der Medien ins Gewicht.
Denn «die Medien antizipieren zu Recht, dass sich Rezipienten mehr für das
ungewöhnliche als für das Normale interessieren» (Peters94: 334). Mertens ‹Theorie der
Aktualität› nennt die Faktoren ‹Informationswert› und ‹Relevanz für den Rezipienten› als
Faktoren für den Grad der Aktualität einer Nachricht. Der Informationswert wird durch
den «Grad der Überraschung, den eine Nachricht auslöst» (ebd. 334) bestimmt. Unter
Berücksichtigung dieser Überlegungen ist klar, welche Nachrichten aus dem Bereich
Mobilität und Verkehr eine Chance haben, von den Medien aufgenommen zu werden,
und welche nicht. Der tägliche Stau ist alleine als Verkehrsmeldung von Interesse, wenn
er für den Rezipienten relevant ist – sprich: seine Fahrt beeinflussen könnte. ‹Stau› per
se als nationales Thema hingegen hat einen zu kleinen Nachrichtenwert.
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Die Wirkung, welche diese Auswahlmechanismen haben, erfasst der Agenda-Setting
Approach:
«Zwar haben die Massenmedien wenig Einfluss auf (Veränderung) von Richtung oder Stärke
von Einstellungen. Aber es kann unterstellt werden, dass die Massenmedien den Markt (der
Themen) für politische Kampagnen bestimmen, der seinerseits die Stärke von Einstellungen
gegenüber politischen Themen beeinflusst.»
(Mc Combs/Shaw 1972, zit. nach Merten94b: 318)
Gerade die Agenda-Setting-Mechanismen funktionieren gut bei Umweltthemen, die oft
nur latent vorhanden sind und nicht unbedingt an einzelnen Ereignissen sichtbar
werden (siehe dazu auch 3.1, ‹Unsichtbarkeit von Umweltrisiken›). Das ganze Jahr über
werden z.B. die Ozonwerte erfasst. Doch nur im Hochsommer werden sie an bestimmten
Tagen – z.B. wenn sie die Grenzwerte überschritten haben – von den Medien
thematisiert. Nur dann ist die hohe Ozonkonzentration ein Thema für breitere
Bevölkerungskreise. Lucienne Rey konnte nachweisen, dass die Berichterstattung über
Umweltthemen jahreszeitlichen Schwankungen unterworfen ist: In der deutschweizer
Presse fand sie im Frühjahr und im Herbst besonders viele Artikel zu Umweltrisiken. Im
Sommer und Winter hingegen ging der Anteil der Artikel zurück. Zudem machte sie
Differenzen im Umfang der Umweltberichterstattung zwischen den Landesteilen aus: In
der deutschweizer Presse sind bis zu 10% mehr Umweltartikel zu finden wie in der
Westschweiz und im Tessin (Rey95: 120).
Natürlich können die Unterschiede auch durch besondere politische oder wirtschaftliche
Vorgänge erklärt werden – allerdings liegt es nahe zu behaupten, die Medien
bestimmten zu einem Teil das Ausmass der Thematisierung.
In Kombination mit den Effekten der Schweigespiralen-Theorie konstruieren die Medien
öffentliche Meinung: Diese «Orientierung an andern (meinen, was andere meinen)»
(Merten94b: 321) verstärken die als dominant unterstellten Meinungen weiter, so dass
sie tatsächlich dominant werden.
3.5. Tendenzen II
Diese Überlegungen erlauben nun, Erwartungen zu formulieren, wann und wie
Verkehrs- und Mobilitätsprobleme von der Gesellschaft überhaupt diskutiert und als
solche erkannt werden:
Augenfällige Ereignisse, welche die Lebenswelt des Menschen direkt beeinflussen, haben
die grössten Chancen, thematisiert zu werden. Folgende Prognosen können gewagt
werden:
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• Stau gehört wohl zu jenen Indikatoren, die symbolisch für ‹Verkehrsprobleme›
stehen. Er ist das Hauptargument des ÖV, um Autofahrerinnen und -fahrer zum
Umsteigen zu bewegen. Der Stau muss aber von der Politik oder den Medien zum
Thema gemacht werden, da er ansonsten nur bei Teilen der Gesellschaft als Problem
erscheint. Trotzdem bringt der Stau ein Gefühl der Gemeinschaft bei den
individuellen Autofahrerinnen und -fahrer.
Stauprobleme werden in Zukunft vermehrt auftreten und thematisiert – aber nicht
gelöst werden: «Selbst wenn in Zukunft neunmal so viel und neunmal so schnell
neue Strassen gebaut würden wie bisher, könnten damit die inzwischen
entstandenen Staus und Überlastungen des Strassenverkehrs gerade einmal auf dem
heutigen Level gehalten werden. Es wird davon ausgegangen, dass künftig mit noch
grösserem Stauaufkommen auf den Strassen zu rechnen sein wird» (Maurer00: 102).
So wird das Problem ‹Stau› der Motor der Problembewusstseins-Konstruktion
bleiben.
• Luftverschmutzung wird erst ein Thema, wenn die Auswirkungen sehr gross
werden. Solange in Städten im Freien nicht Luftfilter benutzt werden müssen oder
die Anzahl der Menschen mit Atemproblemen ansteigt, leidet Luftverschmutzung
unter dem Problem der Unsichtbarkeit von Umweltrisiken (siehe Kapitel 3.1). In der
westlichen Welt ist wegen dem hohen Entwicklungsstand der Abgastechnik nicht so
schnell mit diesem Zustand zu rechnen. Anschauungsbeispiele für die Folgen der
Luftverschmutzung liefern aber schon bald Länder wie China, Russland und
Osteuropa.
• Die Kosten der Mobilität sind bis heute noch kaum ein Thema. Mobilität ist billig,
da externe Kosten nicht auf die Benutzerinnen und Benutzer der Verkehrsmittel
überwälzt werden. Allerdings sind vor allem in Europa Bestrebungen im Gang, die
vollen Kosten der Mobilität den Verursachern in Rechnung zu stellen3 . Dieser Trend
wird sich fortsetzen. Wenn auch diese externen Kosten in die Preisbestimmungen
einfliessen, wird der Markt Transport-Alternativen interessant erscheinen lassen.
Geld ist zudem ein Thema, worauf die Gesellschaft sensibel reagieren kann.
3 Vgl. die in der Schweiz neu eingeführte Leistungsabhängige Schwerverkehrs-Abgabe (LSVA), die LKW-Fahrten in derSchweiz je nach Gewicht und Distanz der Fahrt besteuert.
Medien und Mobilität
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4. Medien konstruieren Problemlösungs-Technologien
In den vorigen Kapiteln wurden Medien hauptsächlich als Verbreitungsmedien
aufgefasst: Zeitungen, Zeitschriften, Fernsehen, Radio aber auch Werbung, PR-
Instrumente etc. Dieses Kapitel soll das Augenmerk nun auf technische
Kommunikationsmedien richten. Die enorme Entwicklung im Bereich der EDV hat eine
Generation neuer Medien hervorgebracht, die nicht ohne Auswirkungen auf die
Lebenswelt der Menschen bleiben. Nachfolgend werden diese neuen
Kommunikationsmittel genannt und deren Wirkungen auf das Verkehrs- und
Mobilitätssystem analysiert.
4.1. Neue Kommunikationsmittel mit direkter Auswirkung auf
Verkehr und Mobilität
Bei den Kommunikationsmitteln, die direkte Auswirkungen auf Verkehr und Mobilität
haben – und oft auch für diesen Zweck entwickelt wurden, handelt es sich hauptsächlich
um Telematik-Anwendungen. Diese Wortschöpfung aus den Teilen ‹Telekommunikation›
und ‹Automatik› verdeutlicht den Sinn: Einzelne Chips oder ganze Computersysteme
werden verwendet, um Informationen über Distanzen zu übermitteln und teilweise zu
analysieren. Dabei ist auch Zweiweg-Kommunikation üblich.
4.1.1. Verkehrsleit- und Informationssysteme (Planungsanwendungen)
Systeme dieser Art versorgen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer mit
Informationen zur Verkehrslage. Dabei können solche Systeme auch
Steuerungsfunktionen übernehmen: Verkehrswege werden automatisch vorübergehend
gesperrt, sobald deren Benutzung nicht mehr sinnvoll ist (z.B. bei Stau). Auch im ÖV
übernehmen solche Systeme wichtige Funktionen: Aktive Informationssysteme
errechnen für Fahrgäste die jeweils beste Kombination von Linien um von A nach B zu
gelangen, wobei Fahrpläne und Betriebsstörungen mit einbezogen werden.
Gekoppelt mit geografischen Informationssystemen sind beispielsweise auch
Optimierungen des Güterverkehrs möglich: Dadurch ist eine ausgeklügelte Logistik
möglich, die Leerfahrten vermeiden kann.
Nicht zuletzt sind telematische Hilfsmittel nötig, um Car Sharing und Car Pooling-
Systeme angenehm gestalten zu können. Die Benutzung gemeinschaftlicher Fahrzeuge
kann unkompliziert überwacht und kontrolliert werden.
Auf den ersten Blick scheinen diese technische Innovationen einige der heutigen und
künftigen Verkehrsprobleme zu lösen. Mehrere Studien kommen aber zum Schluss, dass
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«die ungesteuerte und unkoordinierte Anwendung von Verkehrstelematik zu erheblichen
Mehrbelastungen (zum Beispiel der Umwelt) und zu weiteren unerwünschten
Nebeneffekten führen» werde (Mühle00: K-1). Denn durch die Optimierung des
Verkehrsflusses des MIV wird die Attraktivität gesteigert und der Verkehr nimmt noch
stärker zu. Auch der optimierte Güterverkehr zeitigt negative Folgen: Eine ausgeklügelte
Logistik macht grosse Lager unnötig und ermöglicht ‹Just-in-Time›-Lieferungen,
wodurch aber wieder mehr einzelne Fahrten nötig sind.
Interessant sind Telematik-Lösungen im Bereich des ÖV, wenn dieser gegenüber dem
Individualverkehr bevorteilt werden kann.
4.1.2. Kontrollanwendungen
Telematik kann auch zur Kontrolle von Verkehrsaktivitäten angewandt werden: Durch
die Erfassung einzelner Fahrzeuge können z.B. in Abhängigkeit des Fahrzeugtyps
Strassengebühren verrechnet, Geschwindigkeits- und Zufahrsbeschränkungen
durchgesetzt werden. Oder es können Überwachungsfunktionen wahrgenommen
werden: Diebstahlschutz, automatischer Notruf, Pannenhilfe oder Ladungsüberwachung.
Auch im ÖV finden solche Systeme Anwendung: Die schweizerischen Bundesbahnen
testen zur Zeit das ‹EasyRide›-System. Damit kann das Ein- und Aussteigen der
Reisenden auf einer Chipkarte und so die gefahrenen Strecken erfasst werden. Am Ende
des Monats erhält die Kundin eine Rechnung für die benutzten Dienstleistungen (Easy:
www). So soll die Benutzung des ÖV noch angenehmer und unkomplizierter gemacht
werden.
Die Wirkung bezüglich der Umwelt ist bei diesen Anwendungen tendenziell positiv:
«Anwendungen, die den öffentlichen Verkehr fördern sowie Anwendungen, die im
Privatpersonenverkehr zu Kontrollen führen [...] zeigen mehrheitlich für alle
Wirkungsfaktoren (Modalsplit, Umlagerungen, Erhöhung der Netz- und
Fahrzeugeffizienz) positive Einflüsse» (Mühle00: K7).
4.2. Neue Kommunikationsmittel mit indirekter Auswirkung auf
Mobilität und Verkehr
Aus dem Bereich der kommunikationstechnischen Entwicklungen stechen drei
Phänomene hervor: Neue Kommunikationsmöglichkeiten vermindern (Geschäfts-) Reisen
(1), sie machen den (partiellen) Einsatz von Telearbeit möglich (2) und bringen das neue
Geschäftsfeld des e-Commerce hervor (3), von dem Auswirkungen auf Verkehr und
Mobilität zu erwarten sind.
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4.2.1. Weniger Reiseverkehr dank neuen Kommunikationsmitteln?
Besonders in die Geschäftswelt haben neue Kommunikationsmittel wie E-Mail, WWW,
Videokonferenzen, Ferndiagnosen und -wartungen Eingang gefunden. Daraus lässt sich
die Erwartung ableiten, dass vor allem der Geschäftsreiseverkehr abnimmt.
Verschiedene Untersuchungen (z.B. Rang00, BuRoBo00) erwarten jedoch – wenn
überhaupt – nur eine geringe Abnahme des Reiseverkehrs dank diesen
Telekommunikationsmitteln:
«Vor dem Hintergrund einer fortschreitenden internationalen Arbeitsteilung und den
heutigen Randbedingungen, wie niedrige Transportkosten, freie Wahl der Verkehrsmittel, etc.
gehen wir jedoch davon aus, dass abgesehen von Rationalisierungs- und
Substitutionseffekten in einzelnen Bereichen insgesamt die Induktionseffekte durch den
Einsatz und die Möglichkeiten der Telematik überwiegen. Mit anderen Worten, moderne
Kommunikationsmedien erlauben es den Unternehmen, die Anzahl ihrer
Geschäftsbeziehungen zu vervielfachen und über grossräumige Distanzen hinweg mit
Partnern und Konkurrenten zusammenzuarbeiten, wodurch der Geschäftsreise- und
Güterverkehr weiter zunehmen werden.»
(Rang00: K10)
Auch zeigt sich bei der Benutzung neuer Telekommunikationsmitteln ein heterogenes
Bild. Einige Unternehmen implementieren zwar die neuen Kommunikationsmittel
schnell, ersetzen damit aber nicht konventionelle Mittel oder Tätigkeiten (wie
Geschäftsreisen). Besonders kleinere Firmen haben oft nicht die finanziellen
Möglichkeiten, um teure Kommunikationsmittel wie Videokonferenzen etc. zu nutzen
(BuRoBo00: K2f; Rang00: K7).
4.2.2. Weniger Pendelverkehr mit Telearbeit?
Die rapide Digitalisierung von Arbeitsprozessen, kombiniert mit den vielfältigen
Telekommunikationsmitteln, ermöglicht Telearbeit. Die Angestellten arbeiten
hauptsächlich zu Hause, wobei sie via Kommunikationsnetzen auf Ressourcen im
Unternehmen zugreifen und die Früchte ihrer Arbeit zurück ins Unternehmen
transferieren können.
Glaser und Vogt leiteten eine 1998/99 in Deutschland durchgeführte empirische
Untersuchung, deren Leitfrage lautete: Mehrt oder mindert Telearbeit Verkehr?
(GlaVo00) In einer Vorher-Nachher-Untersuchung wurden 80 Beschäftigte analysiert,
die im untersuchten Zeitraum mit Telearbeit begannen.
Allgemein wurde Telearbeit als erhebliche Verbesserung der Lebensqualität bewertet.
Zudem konnte tatsächlich eine Verringerung der Fahrleistungen festgestellt werden. Die
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Autoren argumentieren, dass die Telearbeitenden die Erfahrung machten, nicht mehr
täglich zur Arbeit fahren zu müssen, und dadurch «es zu schätzen [beginnen], überhaupt
weniger zu fahren» (GlaVo00: 8). Die Befragung hätte keinen Hinweis erbracht, dass die
beim Weg zur Arbeit eingesparten Wege durch mehr private Wege wieder ausgeglichen
würden.
Die Studie ergab eine Reduktion der Fahrleistungen der Befragten um 27.2%, was
hochgerechnet eine Jahresersparnis von 2579.5 km pro Person ergibt (ebd.). Weiter darf
mit einer Abflachung der Verkehrsspitzen gerechnet werden, da die Angestellten
weniger an die konventionellen Arbeitszeiten gebunden sind.
4.2.3. Auswirkungen des e-Commerce
Um e-Commerce – Handel mit hauptsächlich elektronischen Hilfsmitteln – betreiben zu
können, ist die Wirtschaft auf einige der oben erwähnten Technologien der
Kommunikation und Information angewiesen: Telekommunikation, um Bestellungen,
Nachrichten und Informationen zwischen Unternehmen (im B2B-Bereich) oder
Unternehmen und Privatkunden (im B2C-Bereich) zu transferieren, sowie elektronische
Informationssysteme, um die komplexe Logistik, die für den Warentransport vor allem
im B2C-Bereich nötig ist, zu bewältigen.
Im Kapitel 4.2.1, ‹Weniger Reiseverkehr dank neuen Kommunikationsmitteln?›, wurden
schon einige dieser Hilfsmittel bezüglich ihrer Auswirkungen auf Verkehr und Mobilität
analysiert. Trotzdem möchte ich an dieser Stelle weitere Ergebnisse einer Studie zum
Thema zusammenfassen (BuRoBo00):
1. Der umfassende Gebrauch von Telekommunikationsmitteln führt bei vielen
Unternehmen zu einer Zunahme des Personals, da die Anzahl der
Kundenbeziehungen, die Produktivität und somit der Umsatz gesteigert werden
können. In «direkter oder indirekter Weise [läuft dies auf eine Zunahme] des
Warenverkehrs hinaus» (ebd.: K-3).
2. Transportkosten sind schlicht zu billig: Sie spielen für die meisten Unternehmen
keine grosse Rolle bezüglich ihres modus operandi (ebd.: K-5).
3. Der e-Commerce führt eher zu einer Verschiebung statt zu einer Reduktion der
Verkehrsleistungen: Anstelle der Kunden reisen die Waren (ebd.: K-3).
4.3. Tendenzen III
Zwar werden in Zukunft neue Kommunikationstechnologien noch stärker eingesetzt
werden und Berührungsängste verloren gehen, Verkehr wird aber nur sehr marginal
verringert werden können. In den meisten Bereichen ist mit einer weiteren Zunahme zu
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rechnen, bedingt durch die weitere Internationalisierung der Wirtschaft und
Globalisierung der Gesellschaft.
Durch Telearbeit und die weniger schematischen Arbeitszeiten flachen sich Spitzen im
Pendlerverkehr etwas ab.
Intelligente Verkehrsleitsysteme, die den öffentlichen Verkehr bevorzugen und ihn
dadurch besonders attraktiv machen, werden vor allem im Berufsverkehr Verlagerungen
auslösen. Andere technische Errungenschaften lassen die Faszination gegenüber dem
motorisierten Individualverkehr aber bestehen. Hauptsächlich im Freizeitverkehr wird
das Auto Verkehrsmittel Nr. 1 bleiben.
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5. Fazit: Medien und Mobilität – Zwillingssysteme
Medien und Mobilität – auf den ersten Blick scheinen diese beiden Begriffe nicht viel
gemeinsam zu haben. Die Berührungspunkte der beiden Systeme sind aber zahlreich,
wie ich hoffe, in dieser Arbeit ansatzweise habe zeigen können. Zum Schluss möchte ich
aber einen direkten Vergleich der beiden Systeme ‹Medien und Kommunikation› und
‹Verkehr und Mobilität› wagen.
Die Grundlage beider Systeme ist das Netzwerk. Stellt man sich die Struktur eines
beliebigen Netzwerkes vor, könnte das aussehen wie in Abbildung 5.1.
Verschiedenartige Knotenpunkte sind untereinander durch verschiedenartige Wege
verbunden.
Abbildung 5.1
Ohne Schwierigkeiten lässt sich auf dieses Grundkonstrukt eine Folie legen, welche die
Knoten und Verbindungen benennt – und zwar nach dem Muster eines
Kommunikations-Netzwerkes (Abbildung 5.2). Im Zentrum steht ein Server, der
verschiedene Clients bedient. Diese sind über verschiedene Verbindungen untereinander
verbunden. Die Verbindungen unterscheiden sich in Kapazität und Qualität. Die
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physikalisch gleiche Verbindung kann verschieden genutzt werden: Es existieren
mehrere Protokolle, welche die Art der Kommunikationsübermittlung festlegen. Mitunter
kann es zwischen diesen Protokollen zu Kollisionen und Störungen kommen. Zudem
existieren redundante, aber auch filigrane, Ausfall gefährdete Wege. Ergänzen lässt sich
dieses System durch Systeme, die den Inhalt generieren, der über das Netzwerk
transportiert wird. In der Abbildung ist ein solches System mit ‹Content-Generator›
angedeutet. Es liesse sich selbstverständlich noch weiter differenzieren.
Abbildung 5.2
Ebensogut könnte aber auch eine Folie ‹Verkehr und Mobilität› über das grundlegende
Netzwerk gelegt werden, wie Abbildung 5.3 zeigt. Anstelle von Servern und Clients sind
Städte, Stadtteile und Dörfer getreten. Das Weg-Netzwerk besteht aus breiten und
schmalen Strassen, Schienen- und Luftwegen – auch Wasserwege könnten eingezeichnet
werden. Die Verkehrswege werden teilweise von unterschiedlichen Fahrzeugen befahren.
Und wie das obige Beispiel der diversen Protokolle auf einer physikalischen Leitung
zeigt, kann es auch im Verkehrssystem zu Problemen zwischen den Benutzerinnen und
Benutzern kommen. Strassenregeln versuchen die Mobilität zu ordnen, um Kollisionen
aus dem Weg zu gehen. Redundante Wege zeichnen sich dadurch aus, dass mehrere
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Verkehrsmittel für die gleiche Bewegung benutzt werden können. Ist die Strasse wegen
Stau verstopft, kann die U-Bahn benutzt werden.
Abbildung 5.3
Systeme können sich den Bedürfnissen der Benutzerinnen und Benutzer anpassen. Der
Wunsch nach Mobilität stellt an das Kommunikationssystem Forderungen:
Kommunikation sollte nicht örtlich gebunden sein. Von jedem Punkt der Erde muss
kommuniziert werden können. Technische Entwicklungen erweitern das System.
Beispielsweise wird dem System die Möglichkeit der mobilen Kommunikation
implementiert. Wie Abbildung 5.4 zeigt, wird das Kommunikationssystem dadurch zwar
flexibler, aber auch komplexer. Neue Regeln müssen der steigenden Kollisionsgefahr
entgegen wirken. Ähnliche Folgen weist das Verkehrssystem auf, das versucht dem
Bedürfnis nach individuell angepasster und hoch entwickelter Mobilität zu entsprechen
(Abbildung 5.5). Es braucht neuartige Verkehrswege und die bestehenden Verkehrsmittel
müssen die Kapazität erhöhen. Eine Koordination des Verkehrsflusses – bzw. des
Kommunikationsflusses – wird immer schwieriger.
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Abbildung 5.4
Abbildung 5.5
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Diese Demonstration zeigt, wie ähnlich die beiden Systeme – ‹Medien- und
Kommunikationssystem› und ‹Verkehrs- und Mobilitätssystem› – sind. Anstelle des
Kommunikationssystems könnte auch ein reines ‹Mediensystem› gezeichnet werden
bestehend aus Ereignissen, Redaktionen, Rezipientinnen und Rezipienten etc. Die
Ähnlichkeit bedingt auch eine gegenseitige Beeinflussung: Mobilität macht mobile
Kommunikation nötig – neue Kommunikationsmittel verändern die Bedürfnisse
bezüglich der Mobilität der Gesellschaft.
Mit den folgenden Thesen möchte ich diese Analyse abschliessen. Es handelt sich um
Folgerungen aus diesen Similaritätsüberlegungen auf die Einschätzungen im Hauptteil
der Arbeit:
• Systeme der Kommunikation und der Mobilität haben ähnliche Strukturen und
funktionieren häufig gleich. Probleme, die im einen System auftauchen, müssen
auch im anderen System erwartet werden. Wahrscheinlich ähneln sich auch die
möglichen Lösungsansätze.
Beispielsweise findet die Idee der Komprimierung in der Netzwerktechnik auch im
Verkehrssystem Anwendung: Anstelle des Ausbaus einer Bahnstrecke von zwei auf
vier Gleise kann durch technische Hilfsmittel (Sichtsignale am Gleis werden durch
Signale im Führerstand ersetzt) die Frequenz der Züge erhöht werden.
Der Einfluss von Wertvorstellungen macht sich in beiden Systemen bemerkbar.
Images sind für den Verkauf von Mobiltelefonen ebenso wichtig wie für den Verkauf
von Autos.
• Die beiden Systeme beeinflussen sich gegenseitig stark.
Argumente für diese These finden sich in dieser Arbeit: Die Kommunikationstechnik
schafft und löst gleichzeitig Probleme im Verkehrssystem (Kapitel 4). Medien
beeinflussen Wertvorstellungen gegenüber der Mobilität (Kapitel 2) und konstruieren
(mit Hilfe anderer Akteure und Systeme) Probleme des Verkehrssystems (Kapitel 3).
• Einfache Netzwerk-Systeme funktionieren gut, wenn sie zentral organisiert und
gesteuert sind. Bei zunehmender Komplexität ist eine zentrale Steuerung nicht
mehr möglich. Mit Vorteil wird dann eine dezentrale Organisationsstruktur
entwickelt.
Diese Lösung postuliert Maurer für das Verkehrssystem (Maurer00: 150f) und zeigt
z.B. die gut funktionierende Struktur des Internets für das Kommunikationssystem.
Natürlich ist der Vergleich der Systeme ‹Medien und Kommunikation› und ‹Verkehr und
Mobilität› auf der Folie des Netzwerkes eine Konstruktion. Noch vieles könnte durch die
Brille des Netzwerkes gesehen werden. Doch wenn diese Sichtweise die Analyse solcher
Systeme vereinfacht, ist die Konstruktion legitim und sinnvoll.
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