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BBRRAANNDD-- UUNNDDKKAATTAASSTTRROOPPHHEENNSSCCHHUUTTZZ
IINN EEIISSEENNBBAAHHNNTTUUNNNNEELLNN
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
Inhaltsverzeichnis
1 EINFHRUNG ..................................................................................................... 1
2 BRAND- UND KATASTROPHENSCHUTZ IN EISENBAHNTUNNELN ............... 2
2.1 Rechtliche Grundlagen.............................................................................................2
2.2 Sicherheitskonzepte in Eisenbahntunneln................................................................2
2.2.1 Prventivmanahmen ..........................................................................................2
2.2.2 Ereignismindernde Manahmen...........................................................................3
2.2.3 Rettungskonzept ..................................................................................................3
2.2.3.1 Manahmen zur Selbstrettung................................................................................. 3
2.2.3.2 Manahmen zur Fremdrettung ................................................................................ 42.2.4 Ereigniswahrscheinlichkeit....................................................................................4
2.3 Vergleich zum Straentunnel ...................................................................................5
3 RICHTLINIE DES EISENBAHN-BUNDESAMTES (EBA)..................................... 7
3.1 Tunnel im Sinne der EBA-Richtlinie .........................................................................7
3.2 Forderungen der EBA-Richtlinie...............................................................................8
3.2.1 Bauliche Gestaltung .............................................................................................8
3.2.1.1 Grundstze.............................................................................................................. 83.2.1.2 Erhalt der Funktionsfhigkeit ................................................................................... 8
3.2.1.3 Eingleisigkeit ........................................................................................................... 8
3.2.1.4 Lngsneigung.......................................................................................................... 9
3.2.1.5 Fahrbahn................................................................................................................. 9
3.2.2 Bauliche Einrichtungen.........................................................................................9
3.2.2.1 Sichere Bereiche, Fluchtwege ................................................................................. 9
3.2.2.2 Notausgnge........................................................................................................... 9
3.2.2.3 Notbeleuchtung ......................................................................................................10
3.2.2.4 Fluchtwegkennzeichnung .......................................................................................10
3.2.2.5 Rettungspltze und Zufahrten.................................................................................103.2.2.6 Oberleitung.............................................................................................................11
3.2.2.7 Energieversorgung .................................................................................................11
3.2.2.8 Lschwasserversorgung.........................................................................................11
3.2.2.9 Transporthilfen .......................................................................................................12
3.2.2.10 Notruffernsprecher ................................................................................................12
3.2.2.11 Einrichtungen des BOS-Funkes.............................................................................12
3.2.2.12 Drahtgebundene Kommunikationseinrichtungen ....................................................12
3.2.3 Betriebliche Anforderungen ................................................................................12
3.2.3.1 Trennung der Verkehrsarten...................................................................................12
3.2.3.2 Anforderungen an die Fahrzeuge............................................................................12
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
3.2.4 Organisatorische Manahmen............................................................................13
3.2.4.1 Eisenbahnverkehrsunternehmer.............................................................................13
3.2.4.2 Eisenbahninfrastrukturunternehmer ........................................................................13
3.2.5 Sonstige Manahmen ........................................................................................13
3.2.5.1 Betrieblicher Alarm- und Gefahrenabwehrplan........................................................13
3.2.5.2 Lagekarten .............................................................................................................13
3.2.5.3 Vereinbarungen fr notwendigen Ergnzungsbedarf...............................................14
3.2.5.4 Einweisung von Rettungskrften.............................................................................14
3.2.5.5 bungen ................................................................................................................14
4 AUSFHRUNG DER RETTUNGSKONZEPTE.................................................. 15
4.1 Neue Tunnel ..........................................................................................................15
4.1.1 Bauliche Gestaltung ...........................................................................................16
4.1.1.1 Erhalt der Funktionsfhigkeit ..................................................................................16
4.1.1.2 Lngsneigung.........................................................................................................164.1.1.3 Fahrbahn................................................................................................................16
4.1.2 Bauliche Einrichtungen.......................................................................................16
4.1.2.1 Sichere Bereiche, Fluchtwege ................................................................................16
4.1.2.1.1 Handlufe.......................................................................................................... 17
4.1.2.2 Notausgnge..........................................................................................................17
4.1.2.3 Notbeleuchtung ......................................................................................................19
4.1.2.4 Fluchtwegkennzeichnung .......................................................................................19
4.1.2.5 Rettungspltze und Zufahrten.................................................................................20
4.1.2.6 Oberleitung.............................................................................................................21
4.1.2.7 Energieversorgung .................................................................................................224.1.2.8 Lschwasserversorgung.........................................................................................23
4.1.2.9 Transporthilfen .......................................................................................................24
4.1.2.10 Notruffernsprecher ................................................................................................25
4.1.2.11 Einrichtungen des BOS-Funkes.............................................................................25
4.1.2.12 Drahtgebundene Kommunikationseinrichtungen ....................................................26
4.1.3 Betriebliche Anforderungen ................................................................................26
4.1.4 Anforderungen an die Fahrzeuge .......................................................................26
4.1.5 Organisatorische Manahmen............................................................................27
4.1.5.1 Eisenbahnverkehrsunternehmer.............................................................................274.1.5.2 Eisenbahninfrastrukturunternehmer ........................................................................27
4.1.6 Sonstige Manahmen ........................................................................................28
4.1.6.1 Betrieblicher Alarm- und Gefahrenabwehrplan........................................................28
4.1.6.2 Lagekarten .............................................................................................................28
4.1.6.3 Vereinbarungen fr notwendigen Ergnzungsbedarf...............................................28
4.1.6.4 Einweisung von Rettungskrften.............................................................................29
4.1.6.5 bungen ................................................................................................................29
4.2 Tunnel auf bestehenden Schnellfahrstrecken (SFS) ..............................................29
4.2.1 Bauliche Einrichtungen.......................................................................................29
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
4.2.2 Rettungszge .....................................................................................................30
4.2.2.1 Einsatzkonzept .......................................................................................................31
4.3 Tunnel im Altnetz ...................................................................................................34
4.3.1 Zwei-Wege-Lschfahrzeug.................................................................................34
4.3.1.1 Trgerfahrzeug.......................................................................................................364.3.1.2 Schienenfahreinrichtung.........................................................................................36
4.3.1.3 Feuerlschtechnik ..................................................................................................36
4.3.1.4 Sonstige Ausstattung..............................................................................................37
4.3.1.5 Einsatzablauf..........................................................................................................37
4.4 Nicht zielfhrende Manahmen .............................................................................38
4.4.1 Brandmeldeanlagen ...........................................................................................38
4.4.2 Automatische Lschanlagen...............................................................................39
4.4.3 Betriebsfeuerwehren ..........................................................................................39
5 ANPASSUNG DER TUNNEL............................................................................. 41
5.1 Nachrstprogramm der DB AG ..............................................................................41
5.1.1 Manahmen in Tunneln des Altnetzes................................................................42
5.1.2 Manahmen fr Tunnel auf SFS.........................................................................43
6 SCHLUSSBEMERKUNG ................................................................................... 44
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Hnebachtunnel bei Wildeck-Obersuhl..............................................................3
Abbildung 2: Notausstiegsleiter im ICE 3 ...............................................................................6
Abbildung 3: Aufzug im Notausstieg.......................................................................................9
Abbildung 4: Schleuse zwischen Rettungsschacht und Fahrtunnel......................................10
Abbildung 5: Blick in den Idsteiner Tunnel der NBS Kln-Rhein/Main .................................. 14
Abbildung 6: Handlauf..........................................................................................................17
Abbildung 7: Notausstieg am Tunnel Idstein ........................................................................ 18
Abbildung 8: Notbeleuchtung ...............................................................................................19
Abbildung 9: Fluchtwegkennzeichnung ................................................................................ 19
Abbildung 10: Kennzeichnung Notausstieg..........................................................................20
Abbildung 11: THW-Beleuchtungstechnik ............................................................................21
Abbildung 12: Ortsbedientafel der OLSP.............................................................................. 22
Abbildung 13: Erdungsvorrichtungen am Tunnelportal .........................................................22
Abbildung 14: Elektrant im Tunnel........................................................................................22
Abbildung 15: Schlauchanschlussseinrichtung.....................................................................23
Abbildung 16: Absperrschieber in Trockenleitung................................................................. 23
Abbildung 17: Rollpalette ..................................................................................................... 24
Abbildung 18: Notrufsule.................................................................................................... 25Abbildung 19: BOS-Strahlerkabel.........................................................................................25
Abbildung 20: Anschlussdose fr Fernsprecher neben Notrufsule .....................................26
Abbildung 21: Hektometertafel mit NB-Kennzeichnung...................................................... 26
Abbildung 22: Notfallkoffer ................................................................................................... 26
Abbildung 23: Standorte der Notfallleitstellen....................................................................... 27
Abbildung 24: Feuerwehrzuwegekarte ................................................................................. 28
Abbildung 25: Rtz Triebfahrzeug.......................................................................................... 30
Abbildung 26: Notarztarbeitsplatz.........................................................................................31Abbildung 27: Fhrerstand................................................................................................... 31
Abbildung 28: Schema Rettungszug ....................................................................................32
Abbildung 29: Schema Transport- und Sanittswagen.........................................................32
Abbildung 30: Schema Gertewagen................................................................................... 33
Abbildung 31: Schema Lschmittelwagen............................................................................33
Abbildung 32: Einsatz des HLF auf der Strae (Skizze)....................................................... 34
Abbildung 33: Einsatz des HLF auf der Schiene (Skizze)..................................................... 34
Abbildung 34: Tunnel Calberlah ........................................................................................... 35
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
Abbildung 35: Schienenfahreinrichtung................................................................................ 36
Abbildung 36: Rollwagen aufgegleist.................................................................................... 37
Abbildung 37: Entladen der Rollboxen ................................................................................. 37
Abbildung 38: Rettungszugbung in einem Tunnel .............................................................. 40
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Darstellung Sicherheitskonzept .............................................................................2
Tabelle 2: Zeitlicher Verlauf der Brandgase............................................................................8
Tabelle 3: Standorte Zweiwegelschfahrzeug......................................................................35
Tabelle 4: bersicht der Altnetztunnel im Nachrstprogramm..............................................42
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
1 Einfhrung
Mit Inkrafttreten des Eisenbahnneuordnungs-
gesetzes (ENeuOG) am 01.01.94 wurden die
damaligen Sondervermgen des Bundes, dieDeutsche Bundesbahn und die Deutsche
Reichsbahn, als Unternehmen ffentlichen
Rechts in ein Unternehmen privaten Rechts,
die Deutsche Bahn AG, berfhrt.
Neben einer Vielzahl von nderungen wurde
dadurch auch die Verantwortung fr Manah-
men des Brand- und Katastrophenschutzes
neu geregelt. Als Unternehmen des ffentli-chen Rechts waren die damaligen Behrden
Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichs-
bahn fr die Gefahrenabwehr und den Brand-
schutz auf ihren Anlagen eigenverantwortlich.
Kommunale Feuerwehren griffen im Rahmen
der Amtshilfe ein.
Als Unternehmen des privaten Rechtes unter-
liegt die DB AG den Vorschriften der jeweiligen
Brandschutz- und Hilfeleistungsgesetze der
einzelnen Bundeslnder. Verantwortlich fr die
Gefahrenabwehr sind die jeweiligen kommu-
nalen Brandschutzdienststellen.
Das Europische Recht1 definiert die Eisen-
bahn neben der Strae und der Binnenwas-
serstrae als einen Verkehrstrger. Die Eisen-
bahninfrastruktur ist ein Verkehrsweg und da-
her nicht als ein besonders zu beplanendes
Objekt im Sinne des Brand- und Katastro-
phenschutzes zu betrachten.
Welche Anlagen der Eisenbahnen als Eisen-
bahninfrastruktur zu betrachten sind wird e-
benfalls durch Europisches Recht geregelt2.
1 EWG-VO Nr. 2598/702
Artikel 3 der Richtlinie 91/440/EWG in Verbindungmit Anhang 1 der EWG-VO Nr.: 2598/70
Die Vorgaben des Europischen Rechts wer-
den in der deutschen Gesetzgebung realisiert,
u. a. im ENeuOG. Bestandteil des ENeuOG istdas Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG)3; es
stellt den Artikel 5 des ENeuOG dar. Gem
4 (1) AEG sind die Eisenbahnen, nicht nur
die DB AG, verpflichtet, an Manahmen des
Brandschutzes und der Technischen Hilfeleis-
tung mitzuwirken. Die DB AG kommt dieser
Verpflichtung vom Grundsatz her nach, indem
sie ein Notfallmanagement betreibt.
Die pauschale Forderung des AEG wurde
zustzlich im Juli 1998 in einer Vereinbarung
zwischen den Innenministern der Lnder und
der DB AG konkretisiert. In dieser Vereinba-
rung verpflichtet sich die DB AG u. a. beste-
hende lngere Tunnel mglichst dem Stand
der Technik anzupassen.
Derzeit betreibt die DB AG ein Programm, das
die bestehenden Rettungskonzepte in beste-
henden Tunnelanlagen verbessern soll.
Mit dieser Dokumentation werden sowohl die
grundstzlichen Manahmen des Brand- und
Katastrophenschutzes in den Tunneln der
DB AG vorgestellt als auch die Inhalte des
Nachrstprogramms erlutert.
3
Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) vom27.12.1993 zuletzt gendert am 25.08.1998
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
2 Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln
2.1 Rechtliche Grundlagen
Eisenbahntunnel sind Eisenbahninfrastruktur-anlagen gem Anhang 1 der Verord-
nung 2598 der EWG aus dem Jahr 1970
(EWG-VO 2598/70). Planfeststellungsbe-
schluss sowie Baufreigabe und die damit im
Zusammenhang stehenden Manahmen ob-
liegen fr Eisenbahnen des Bundes dem Ei-
senbahn-Bundesamt (EBA) sowie fr andere
Eisenbahnen dem jeweiligen Beauftragten fr
Landeseisenbahnen.
Anzuwendende Rechtsgrundlagen sind daher
in erster Linie das Allgemeine
Eisenbahngesetz (AEG)3 und
zum Teil die Eisenbahn Bau-
und Betriebsordnung (EBO)4.
Da es sich bei einem Eisen-
bahntunnel nicht um einen
ffentlich zugnglichen Be-
reich handelt5, kommt jeweili-
ges Landesbaurecht fr
Brandschutz in Hochbauten
nicht zur Anwendung.
Im Gegensatz dazu sind un-
terirdische Personenverkehrs-
anlagen (Pva) ffentlich zugnglich. Hier findet
daher prinzipiell das jeweilige LandesbaurechtAnwendung.
4 Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) vom08.05.1967 zuletzt gendert am 27.12.19935
Der unbefugte Aufenthalt in Gleisanlagen stelltgem 64b EBO eine Ordnungswidrigkeit dar.
2.2 Sicherheitskonzepte in Eisen-bahntunneln
Das Sicherheitskonzept in Eisenbahntunneln
ist vierstufig aufgebaut (siehe Tabelle 1). Es
besteht aus
Prventivmanahmen,
Ereignismindernden Manahmen,
Manahmen zur Selbstrettung,
Manahmen zur Fremdrettung.
Die Schwerpunkte liegen in Prventivma-
nahmen und ereignismindernden Manahmen.
Die nachfolgend beschrie-
bene Form des Sicher-
heitskonzeptes stellt den
derzeitigen Standard dar
und ist daher als Grundla-
ge zu betrachten.
2.2.1 Prven tivma-nahmen
Prventivmanahmen
sollen die Wahrscheinlich-
keit, dass ein Ereignis
eintritt, so weit wie mglich
reduzieren. Aus diesem
Grund werden z. B. Be-
gegnungen zwischen Reise- und Gterzgen
innerhalb eines Tunnels so weit wie mglich
ausgeschlossen. Dies kann einerseits durch
ein absolutes Begegnungsverbot erfolgen und
wird in neuen Tunneln in der Regel durch den
Bau von zwei eingleisigen Rhren erreicht.
Andererseits kann ein fahrplanmiges Be-
gegnungsverbot bestehen, d. h. bei der Fahr-
plangestaltung werden planmige Begeg-
nungen von Reise- und Gterzgen im Tunnel
ausgeschlossen. Im Gegensatz zu dem abso-
Prventive Manahmen
Ereignismindernde Manahmen
Besonderes SelbstrettungskonzeptBauliche Einrichtungen
Manahmen zur Selbstrettung
Bauliche Einrichtungen
Manahmen zur Fremdrettung
Rettungskonzept
Sicherheitskonzept
Tabelle 1: Darstellung Sicherheitskonzept
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
luten Begegnungsverbot sind in diesem Fall
Begegnungen, z. B. aufgrund von Versptun-
gen in Einzelfllen durchaus mglich.
Eine weitere Prventivmanahme sind Hei-
luferortungsanlage (HOA) bzw. Festbrems-
ortungsanlagen (FBOA), die einen heigelau-
fenen oder festgebremsten Radsatz rechtzeitig
detektieren knnen und so die Gefahr einer
Entgleisung reduzieren.
Zustzlich werden Reisezugwagen gem den
Brandschutzstufen 2 bzw. 3 nach DIN 5510
hergestellt.
2.2.2 Ere igni sm inde rn de Manahmen
Ereignismindernde Manahmen sollen verhin-
dern, dass sich ein bereits eingetretenes Er-
eignis ausweitet. Das wre z. B. der Fall, wenn
ein brennender Reisezug in einem Tunnel zum
Halten kme. Das Ereignis Brand wrde sich
ausweiten durch den ungnstigen Ereignisort
Tunnel. Eine wirksame Manahme, dieser
Gefahr zu begegnen, ist die Notbremsberbr-
ckung (Notbremsberbrckung), die es dem
Triebfahrzeugfhrer erlaubt, eine von einem
Reisenden eingeleitete Notbremsung so lange
zu berbrcken, bis der Zug auerhalb eines
Tunnels zum Halten gebracht werden kann.
2.2.3 Rettungskonzept
Die Manahmen der Selbst- und Fremdrettung
bilden das eigentliche Rettungskonzept fr
einen Tunnel.
Das Rettungskonzept ist Bestandteil des Si-
cherheitskonzeptes; es wird wirksam wenn die
Prventivmanahmen und die ereignismin-
dernden Manahmen nicht erfolgreich waren.
2.2.3.1 Manahmen zur Selbstrettung
Manahmen der Selbstrettung sind alle Ma-
nahmen, die vom Zugpersonal oder vom Rei-
senden selber getroffen werden, um die un-
Abbildung 1: Hnebachtunnel bei Wildeck-Obersuhl
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
mittelbare und aktuelle Gefahr abwehren zu
knnen. Die Evakuierung eines Zuges und das
Erreichen sicherer Bereiche sind Manahmen
der Selbstrettung. Diese Manahmen knnen
durch bauliche Einrichtungen wie,
Fluchtwege,
Notausstiege,
Notbeleuchtung,
Fluchtwegkennzeichnung,
Notruffernsprecher
untersttzt werden.
2.2.3.2 Manahmen zur Fremdrettung
Fremdrettung sind alle Manahmen, die von
Feuerwehren, Rettungsdiensten und anderen
Stellen zur Hilfeleistung und weiteren Scha-
densbegrenzung erbracht werden. Auch diese
Manahmen knnen durch bauliche Einrich-
tungen, wie
Rettungspltze und Zufahrten,
Transporthilfen,
Lschwasserversorgung,
Elektroversorgung,
Sicherstellen der Kommunikation
untersttzt werden.
2.2.4 Ereigniswahrscheinl ichkeitDas Rettungskonzept soll es den Fremdret-
tungskrften, aber auch den gefhrdeten Per-
sonen ermglichen, ein mgliches Szenario
beherrschen zu knnen. Dabei stellt sich
zwangslufig die Frage, wie ein mgliches
Szenario aussehen knnte und welche Aus-
wirkungen es htte. Wesentlicher Punkt neben
dem mglichen Schadensausma ist die Er-
eigniswahrscheinlichkeit.
Die Betrachtung des worst-case, dessen
Wahrscheinlichkeit in einem Eisenbahntunnel
als sehr gering anzusehen ist und aufgrund
seines Schadensausma kaum beherrschbar
wre, ist nicht zielfhrend. Ein Rettungskon-zept muss sich an beherrschbaren und wahr-
scheinlichen Szenarien ausrichten, um im Er-
eignisfall einen optimalen Ablauf gewhrleisten
zu knnen.
In Zusammenarbeit zwischen der Vereinigung
zur Frderung des Deutschen Brandschutzes
e. V. (vfdb), Referat 5 Brandbekmpfung,
dem EBA, der Studiengesellschaft fr unterir-
dische Verkehrsanlagen (STUVA) und der
DB AG wurden Empfehlungen6 erarbeitet, die
von zwei definierten Szenarien innerhalb eines
Tunnels ausgehen. Diese Szenarien behan-
deln sowohl ein Ereignis mit Brandfolge (hei-
er Unfall) als auch ein Ereignis, das Techni-
sche Hilfeleistung erfordert (kalter Unfall).
Gleiches gilt fr den Einsatz von Technik und
bauliche Vorkehrungen. Hier muss neben der
Ereigniswahrscheinlichkeit auch die Verhlt-
nismigkeit in Betracht gezogen werden.
Letztendlich ist eine 100 %ige Sicherheit nie-
mals zu erreichen. Es muss daher festgelegt
werden, wie gro das zu akzeptierende Restri-
siko tatschlich ist.
Fr den Bereich der Eisenbahnen des Bundes
wird dieses Restrisiko definiert durch eineRichtlinie des EBA, "Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau
und Betrieb von Eisenbahntunneln", die in
Abschnitt 3 beschrieben wird.
6 Abschlussbericht der Arbeitsgruppe Tunnelbrand-
bekmpfung im Referat 5 der vfdb vom Dezem-ber 2000.
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
2.3 Vergleich zum Straentunnel
Wie bereits erwhnt stellt die Eisenbahn, wie
die Strae, einen Verkehrstrger dar. Fr die
Gefahrenabwehr sind die jeweiligen Bundes-
lnder verantwortlich, die hierfr jeweils Ge-
setze zum Brandschutz und zur Hilfeleistung
erlassen haben. Diese Gesetze bertragen die
Zustndigkeit der erforderlichen Manahmen
den kommunalen Behrden (Stdten, Kreisen
und Gemeinden). Die kommunalen Behrden
haben Feuerwehren aufzustellen und gem
den regionalen Anforderungen zur Brandbe-
kmpfung und Hilfeleistung bei Unglcksfllen
auszursten.
Rettungseinstze in Tunneln stellen fr die
Feuerwehren jedoch eine ungewohnte
Einsatzlage dar. Dies wurde nicht zuletzt im
Jahr 1999 durch die groen Unflle im Tau-
erntunnel sowie im Mont-Blanc-Tunnel aber
auch im Jahr 2000 bei der Katastrophe im
Tunnel des Kitzsteinhorn im sterreichischen
Kaprun und zuletzt in diesem Jahr im Gott-
hard-Straentunnel in der Schweiz unter Be-
weis gestellt. Die Mglichkeiten, die Rettungs-
krfte an den Kern des Ereignisortes heran zu
fhren, werden erschwert durch die geschlos-
sene Tunnelanlage, die groe Hitze- und
Rauchentwicklung bei Brnden sowie eventu-
ell durch Blockierung der Zuwegungen. Gera-
de letzteres Problem ist in Straentunnelnnoch erheblicher als in Eisenbahntunneln. So
traf die Feuerwehr im Gotthard-Straentunnel
in weniger als fnf Minuten am Tunnelportal
ein; sie konnte die Unfallstelle jedoch aufgrund
der groen Hitzeentwicklung erst am folgen-
den Tag erreichen.
Auch wenn es sich bei Eisenbahnstrecken und
Straen um Verkehrswege handelt, sind sie,
u. a. auch aufgrund ihrer unterschiedlichen
Betriebssysteme, nicht miteinander vergleich-
bar. Die Hauptursache fr Unflle im Straen-
verkehr liegt im Fehlverhalten der Straenver-
kehrsteilnehmer begrndet. Das Betriebssys-
tem des Straenverkehrs begnstigt die hohenUnfallrisiken, die durch ein solches Fehlver-
halten entstehen. Fahren auf Sicht, fehlende
technische Sicherheitseinrichtungen in Fahr-
zeugen, das Vorhandensein einer Vielzahl von
Zndquellen und brennbaren Stoffen sind Ei-
genschaften, die dem Betriebssystem der
Bahn fehlen. Auch die Gefahr subjektiver und
damit unberechenbarer Reaktionen einer Viel-
zahl von Einzelpersonen sind typische Merk-
male des Straenverkehrs. Der Versuch, Er-
kenntnisse und Ergebnisse der genannten
Katastrophen im gleichen Mastab in einen
Eisenbahntunnel zu verlegen, und so die Si-
cherheitskonzepte miteinander zu vergleichen,
muss daher scheitern.
Das Betriebssystem der Eisenbahn mit seiner
Spurfhrung, dem Fahren im Raumabstand,seinen technischen Sicherheitseinrichtungen,
einer modernen Leit- und Sicherungstechnik
sowie dem Vorhandensein von geschultem
Personal gestattet es, von Anfang an den
Schwerpunkt auf Manahmen zu legen, die
eine Ereigniswahrscheinlichkeit soweit wie
mglich reduzieren bzw. ein eingetretenes
Ereignis begrenzen.
Im Gegensatz dazu muss im Straentunnel
der Schwerpunkt in den Manahmen der
Selbst- und Fremdrettung liegen. Das Nach-
fahren in einen Tunnel, in dem ein Ereignis
stattgefunden hat, ist praktisch nicht sofort zu
verhindern. Ein Kraftfahrzeug stellt zudem
durch den mitgefhrten Kraftstoff eine erhebli-
che Brandlast dar. Die Wahrscheinlichkeit
eines Unfalles mit Brandfolge oder umgekehrt
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
und anschlieender Blockierung des Tunnels
ist wesentlich hher als bei der Bahn. Feuerl-
scher sind in den wenigsten Fahrzeugen vor-
handen; der sachgerechte Umgang damit oft
nicht gebt.
Hinzu kommt, dass der europische Durch-
schnittsbrger es heutzutage gewohnt ist und
als selbstverstndlich ansieht, dass ihm im
Ereignisfall schnell, umfassend und fachge-
recht geholfen wird, sodass eine Eigeninitiative
sehr selten geworden ist.
Die Ergebnisse der bisherigen Untersuchun-
gen zu den o. g. Unflle belegen, dass die
berwiegende Zahl der Fahrzeuginsassen im
Ereignisfall im Fahrzeug bleibt und auf das
Eintreffen der Rettungskrfte wartet, anstattselbststndig Rettungsversuche zu unterneh-
men.
In so einem Fall muss der Schwerpunkt in den
Fremdrettungsmanahmen liegen.
Abbildung 2: Notausstiegsleiter im ICE 3
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
3 Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA)
Fr neu zu bauende Tunnel werden gem
einer Richtlinie des EBA, Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes an den Bauund Betrieb von Eisenbahntunneln7, im fol-
genden EBA-Richtlinie, entsprechende Ma-
nahmen des Brand- und Katastrophenschut-
zes definiert.
Die EBA-Richtlinie ist das Ergebnis eines Ar-
beitskreises bestehend aus Fachleuten der
Bundeslnder Baden-Wrttemberg, Bayern,
Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz, der Arbeitsgemeinschaft der Leiter der
Berufsfeuerwehren in der Bundesrepublik
Deutschland (AGBF), der Deutschen Bahn AG
und des EBA, der den Auftrag hatte, Anforde-
rungen hinsichtlich des Brandschutzes in Ei-
senbahntunneln zu formulieren.
Die Richtlinie trat am 01.07.97 in Kraft und ist
als ermessensbindende Richtlinie bei Ent-
scheidungen der Behrde im Zusammenhang
mit dem Bau und Betrieb von neuen Eisen-
bahntunneln zugrunde zu legen. Die darin
enthaltenen Grundstze sind anerkannte Re-
geln der Technik im Sinne des 2 (1) EBO4.
Die Richtlinie beschreibt Art und Umfang der
baulichen und betrieblichen Sicherheitsma-
nahmen, die nach dem Stand der Technik
notwendig sind, um in Eisenbahntunneln dieSelbstrettung und die Fremdrettung zu ermg-
lichen. Sie geht zudem auch auf Prventiv-
und ereignismindernde Manahmen ein, wie
z. B. die Notbremsberbrckung, das Begeg-
nungsverbot und die Brandschutzstufen der
DIN 5510
7 Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katast-
rophenschutzes an den Bau und den Betrieb von
Fr bestehende Tunnel ist unter dem Aspekt
des rechtlichen Bestandsschutzes zu prfen,
inwieweit die genannten Manahmen sinnge-m anzuwenden sind.
Abweichungen von den Forderungen der
Richtlinie sind grundstzlich mglich. Voraus-
setzung ist allerdings, dass der Nachweis der
gleichen Sicherheit durch eine andere Ma-
nahme erbracht wird. Forderungen knnen
allerdings auch ersatzlos gestrichen werden,
wenn die Einhaltung dieser Bestimmung un-verhltnismig wre. Das wre z. B. der Fall,
wenn stdtische Bebauung zuvor entfernt wer-
den msste, um einen Rettungsplatz inmitten
eines Stadtgebietes zu errichten.
3.1 Tunnel im Sinne der EBA-Richtli-nie
Die EBA-Richtlinie definiert einen Tunnel im
Sinne der Richtlinie als ein Bauwerk mit einerLnge von mehr als 500 m. Zu dieser Definiti-
on zhlen neben dem eigentlichen Tunnel
auch die Notausgnge sowie deren Einhau-
sungen.
Da die Wirksamkeit der Rettungskonzepte von
der Lnge der Rettungswege abhngig ist,
werden mit zunehmender Tunnellnge ver-
schiedene Manahmen notwendig. Aus die-sem Grund unterscheidet die EBA-Richtlinie
drei Arten von Tunnel:
Tunnel (kurze Tunnel) besitzen eine Lnge
von mehr als 500 m bis 1.000 m,
lange Tunnel besitzen eine Lnge von
mehr als 1.000 m bis 15.000 m,
Eisenbahntunneln vom 01.07.1997, zuletzt gendertam 15.08.2001
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
sehr lange Tunnel besitzen eine Lnge
von mehr als 15.000 m.
Die Fahrtzeit eines Zuges durch einen sehr
langen Tunnel kann ber 15 min betragen. Die
derzeit fr 15 min gesicherten Laufeigen-
schaften eines Zuges unter Bedingungen ei-
nes Vollbrandes knnen dabei beeintrchtigt
werden. Fr sehr lange Tunnel mssen daher
besondere Sicherungsmanahmen getroffen
werden.
3.2 Forderungen der EBA-Richtlinie
Die Forderungen der EBA-Richtlinie zielen aufalle Manahmen des Sicherheitskonzeptes
(siehe auch Tabelle 1) ab.
Zu den Prventivmanahmen zhlen auch hier
Begegnungsverbote zwischen Reise- und
Gterzgen. Dieser Manahme wird insofern
mehr Bedeutung beigemessen, dass Tunnel
mit einer Lnge von mehr als 1.000 m auf
Strecken, deren Betriebsprogramm einen un-
eingeschrnkten Mischverkehr vorsieht,
grundstzlich als zwei eingleisige Rhren ge-
plant werden mssen.
Zu den ereignismindernden Manahmen ge-
hren das Vorhalten von Bordlschmitteln
sowie die Einrichtung der Notbremsberbr-
ckung.
Zu den Manahmen der Selbstrettung gehren
erste Brandbekmpfungsmanahmen durch
Zugbegleiter bis hin zur Evakuierung des Zu-
ges innerhalb des Tunnels und Erreichen der
sicheren Bereiche.
Der Einsatz von Feuerwehren, Rettungs-
diensten und anderen Stellen sind Manah-
men zur Fremdrettung.
Grundstzliche Forderungen an die bauliche
Gestaltung, zustzliche Einrichtungen und
organisatorische Voraussetzungen unterstt-
zen die Manahmen der Selbst- und Fremd-
rettung.
Diese Forderungen werden in den folgenden
Kapiteln nher beschrieben und geben aus-
schlielich den Inhalt der EBA-Richtlinie wider.
Erluterungen zur Ausfhrung der Vorgaben
der Richtlinie sind in Abschnitt 4.1 dargestellt.
3.2.1 Bau lich e Gestaltun g
3.2.1.1 Grundstze
Die Tunnel und Notausgnge sind mit nicht
brennbaren Stoffen so zu erstellen, dass Per-sonen durch Beschdigungen der Tunnelaus-
kleidung und herabfallenden Materialien nicht
gefhrdet werden. Die anerkannten Regeln der
Technik sind zu beachten. Die Tiefe von Be-
tonabplatzungen ist unter der Bercksichtigung
u. a. der Betonzusammensetzung und der
Bewehrung abzuschtzen. Dabei ist der zeitli-
che Verlauf der Temperatur der Brandgase
gem Tabelle 2 zu Grunde zu legen.
3.2.1.2 Erhalt der Funktionsfhigkeit
Die baulichen Einrichtungen fr die Notbe-
leuchtung, die Kommunikation, die Energie-
versorgung sowie die Entriegelung der geln-
degngigen Tren der Notausgnge mssen
so ausgefhrt werden, dass sie einem Brand
mindestens 90 Minuten standhalten und in
dieser Zeit funktionsfhig bleiben (F 90 nach
DIN 4102).
3.2.1.3 Eingleisigkeit
Auf zweigleisigen Strecken sind lange und
sehr lange Tunnel grundstzlich als parallele
Branddauer[min] 0 5 60 170
Temperatur[C] 0 1.200 1.200 0
Tabelle 2: Zeitlicher Verlauf der Brandgase
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
eingleisige Rhren anzulegen, wenn das Be-
triebsprogramm einen uneingeschrnkten
Mischbetrieb von Reise- und Gterzgen vor-
sieht. Die parallel verlaufende Rhre dient
dann als Fluchtweg fr Reisende bzw. An-griffsweg fr Rettungsdienste.
3.2.1.4 Lngsneigung
Falls ein Zug innerhalb eines Tunnels zum
Halten kommt und nicht in der Lage ist aus
eigener Kraft den Tunnel zu verlassen, da z. B.
die Oberleitung des Streckenabschnittes ohne
Spannung ist, muss die Mglichkeit bestehen,
dass er durch berwindung des Rollwider-standes aus dem Tunnel heraus rollen kann.
Dies wird erreicht durch Herstellung einer ein-
seitigen Lngsneigung. Durch diese Manah-
me wird gleichzeitig ein leichter Kamineffekt
erreicht, der zu einem stndigen Luftaustausch
im Tunnel beitrgt und damit die natrliche
Entrauchung untersttzt.
3.2.1.5 FahrbahnIn Tunneln mit mehreren eingleisigen Tunnel-
rhren, bei denen ber Querstollen die be-
nachbarte Tunnelrhre als Fluchtmglichkeit
ausgelegt ist, mssen die Tunnelrhren fr
Straenfahrzeuge befahrbar sein.
3.2.2 Baul iche Einrichtun gen
3.2.2.1 Sichere Bereiche, FluchtwegeAls sichere Bereiche gelten Tunnelportale
sowie Rettungsstollen und Rettungsschchte
mit zugehrigen Schleusen oder Verbindungs-
bauwerken auch in Nachbartunnelrhren. Ein
sicherer Bereich muss nach maximal 500 m
erreichbar sein.
Fluchtwege sind befestigte Gehflchen inner-
halb der Fahrtunnel. Sie mssen eine lichte
Hhe von mindestens 2,20 m aufweisen und
mindestens 1,20 m breit sein.
Im Bereich von Fluchtwegen sind Handlufe
als taktile Leiteinrichtung anzubringen, um das
Erreichen sicherer Bereiche auch bei Sichtbe-
hinderung zu untersttzen.
3.2.2.2 Notausgnge
Notausgnge werden erforderlich in langen
und sehr langen Tunneln.
Notausgnge mnden in Rettungsschchten
oder in Rettungsstollen. Dabei drfen Ret-
tungsschchte eine maximale Hhe von 60 maufweisen. Die Treppenaufgnge mssen fr
den Begegnungsverkehr unter Zugrundele-
gung einer besetzten Krankentrage geeignet
sein.
In Rettungsschchten mit einem Hhenunter-
schied von mehr als 30 m ist zustzlich zum
Treppenaufgang ein Aufzug erforderlich (siehe
Abbildung 3). Die Plattform des Aufzugs muss
eine Abmessung von mindestens
1,10 m*2,10 m besitzen.
Um einer eventuellen Gefhrdung durch
Rauch entgegen zu wirken, mssen zwischen
dem Fahrtunnel und den Rettungsschchten
bzw. Rettungsstollen Schleusen angeordnet
Abbildung 3: Aufzug im Notausstieg
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
werden, die mindestens 12 m Lnge aufwei-
sen (siehe Abbildung 4).
Um durch einen Rckstau hinter der Schleuse
entstehende Gefhrdungen durch Gedrnge
zu vermeiden, ist hier ein Stauraum von min-
destens 25 m2 anzuordnen, solange das Ver-
lassen des Bauwerkes nur ber Treppen mg-
lich ist. Bei ebenerdigen Ausgngen ist dies
nicht erforderlich.
Um Notausgnge gegen unbefugtes Betreten
zu schtzen, werden sie mit einer Einbruch-
meldeanlage ausgerstet.
Gebudeseitig sind die Tren mit einem Pa-
nikverschluss ausgerstet.
3.2.2.3 Notbeleuchtung
Innerhalb des Fahrtunnels ist eine Notbe-
leuchtung vorzusehen. Sie muss eine Min-
desthelligkeit von 0,5 lx bei einer Gleichmig-keit von 1:40 aufweisen und auch nach Ausfall
der Speisespannung noch mindestens drei
Stunden betriebsbereit sein.
Die Ein- oder Ausschaltung der Notbeleuch-
tung erfolgt in der Regel durch die betriebs-
berwachende Stelle8. Eine Einschaltung in-
8 Die betriebsberwachende Stelle, in der Regel der
zustndige Fahrdienstleiter, berwacht und steuertden Zug- und Rangierbetrieb.
nerhalb des Tunnels muss ebenfalls mglich
sein. Dazu sind im Abstand von mindestens
125 m Schalter anzubringen, die im Bedarfsfall
von Reisenden oder vom Zugpersonal bedient
werden. Aus Sicherheitsgrnden ist eine Aus-schaltung nur von der betriebsberwachenden
Stelle aus mglich.
Zum Schutz gegen Unbefugte werden die
ersten Schalter mindestens 250 m vom Tun-
nelportal entfernt innerhalb des Tunnels ange-
bracht.
3.2.2.4 Fluchtwegkennzeichnung
Fluchtwegkennzeichnung in Form von Rich-
tungspfeilen zum nchstgelegenen Notaus-
gang bzw. Tunnelportal muss alle 25 m ange-
bracht sein.
Weiterhin mssen entlang der Rettungswege
Rettungszeichen mit ergnzender Entfer-
nungsangabe zum nchsten Tunnelportal oder
Notausgang angebracht sein. Die Rettungs-
zeichen sind an gleicher Stelle, wie die Schal-ter der Notbeleuchtung anzubringen. Die Not-
ausgnge werden durch hinterleuchtete Zei-
chen auf blauem Grund gekennzeichnet
3.2.2.5 Rettungspltze und Zufahrten
Tunnel mssen, abhngig von ihrer Lnge, mit
mindestens einem Rettungsplatz und zugeh-
riger Zufahrt ausgerstet sein.
Fr einen ungehinderten Verkehr im Ereignis-
fall, sind die Zu- und Abfahrten getrennt aus-
zufhren. Sollte dies im Einzelfall nicht mglich
sein, so ist die Mglichkeit eines Begegnungs-
verkehres zu gewhrleisten. Das kann dadurch
sicher gestellt werden, dass die Zufahrt so
breit ausgefhrt wird, dass sich Fahrzeuge mit
einer Breite von mehr als 2,50 m ungehindert
begegnen knnen. Kurvenbereiche sind ent-
Abbildung 4: Schleuse zwischen Rettungs-schacht und Fahrtunnel
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
sprechend zu erweitern. Eine weitere Mglich-
keit der Sicherstellung besteht in der Erstel-
lung von Ausweichbuchten, die so geplant und
angelegt werden mssen, dass jeweils Sicht-
kontakt vorhanden ist.
ber Zufahrten mssen Tunnelportale und
Notausgnge von den zugehrigen Rettungs-
pltzen aus fr Straenfahrzeuge erreichbar
sein. Diese Zufahrten drfen nicht lnger sein
als 200 m.
Gegen unbefugtes Betreten sind nicht ffentli-
che Zufahrten mit Absperrungen zu sichern.
Rettungspltze werden entsprechend der
DIN 14090 ausgefhrt; sie mssen eine Ge-
samtflche von mindestens 1.500 m2 aufwei-
sen. Die Gesamtflche kann auch erreicht
werden, indem mehrere kleine Rettungspltze
zusammen betrachtet werden.
Hubschrauberlandepltze werden nicht gefor-
dert. Allerdings mssen in der Nhe der Ret-
tungspltze Landemglichkeiten ausgewiesenwerden, sollte der Rettungsplatz fr Landun-
gen ungeeignet sein.
Zufahrten und Rettungspltze mssen plan-
festgestellt und dinglich gesichert sein und in
eine straenverkehrsrechtliche Zugangsrege-
lung einbezogen werden.
3.2.2.6 Oberleitung
Fr einen Einsatz von Feuerwehren mssen
die durch den Tunnel gefhrten Oberleitungen
und Speiseleitungen mit Eintreffen der Feuer-
wehr ausgeschaltet und bahngeerdet sein.
Dies muss durch den Infrastrukturunternehmer
sicher gestellt werden. An den Tunnelportalen
sowie an den Notausstiegen mssen Anzeigen
und Steuerungsmglichkeiten angebracht
werden, um die Rettungskrfte ber den Zu-
stand der Oberleitung zu informieren. Auer-
dem muss die Mglichkeit bestehen vor Ort,
unabhngig von der fr die Bahnstromversor-
gung zustndigen Stelle eine Notfallerdung
vornehmen zu knnen. Die durchgefhrteNotfallerdung muss der betriebsberwachen-
den Stelle8 angezeigt werden.
Zustzlich sind an allen Stellen, an denen der
Tunnel betreten werden kann, jeweils zwei
mobile Erdungsvorrichtungen vorzuhalten.
3.2.2.7 Energieversorgung
Der Einsatz von Rettungsgert sowie die Aus-
leuchtung der Ereignisstelle erfordern das
Vorhandensein von elektrischer Energie. Um
von mobilen Stromerzeugern unabhngig zu
sein und auch um einen Zeitvorteil zu errei-
chen, werden innerhalb langer und sehr langer
Tunnel im Abstand von maximal 125 m An-
schlsse fr die Entnahme elektrischer Energie
vorgesehen. Dabei sind die Zuleitungen so zu
verlegen, dass sie durch Unfallfolgen nichtbeschdigt werden knnen.
Um Zugangsschwierigkeiten zu vermeiden,
sind die Anschlsse auf beiden Seiten des
Tunnels vorzusehen, unabhngig davon, ob es
sich um eine eingleisige oder eine zweigleisige
Tunnelrhre handelt.
3.2.2.8 Lschwasserversorgung
Fr eine schnelle Erstversorgung mit Lsch-
wasser werden an Tunnelportalen, an denen
ein Rettungsplatz vorhanden ist sowie an je-
dem Notausgang Lschwasservorrte von
jeweils mindestens 96 m3 vorgehalten. Dieser
Vorrat gewhrleistet eine Versorgung mit
Lschwasser von 800 l/min ber einen Zeit-
raum von zwei Stunden.
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
Die Versorgung innerhalb des Tunnels wird mit
einer durchgngigen trockenen Lschwasser-
leitung sichergestellt, die in geschtzter Lage
verlegt werden muss. In Abstnden von maxi-
mal 125 m sind Schlauchanschlusseinrichtun-gen gem DIN 14461 vorzusehen. Die Lei-
tung muss abschnittsweise betrieben werden
knnen..
Die Frderleistung muss mindestens 800 l/min
betragen, bei einem statischen Druck in der
Leitung von 8 bar. Der Fliedruck bei Entnah-
me muss 5 bar betragen.
3.2.2.9 Transporthilfen
An jedem Tunnelportal und an jedem Notaus-
stieg im bereich der Schleusen sind Transport-
hilfen in Form jeweils zweier Rollpaletten vor-
zuhalten. Diese mssen leicht einsetzbar sein
und ber eine Feststellvorrichtung verfgen.
Sie mssen so angebracht sein, dass sie den
Fluchtweg nicht einschrnken.
3.2.2.10 Notruffernsprecher
In unmittelbarer Nhe der Notausgnge inner-
halb des Tunnels sowie an den gelndeseiti-
gen Ausgngen innerhalb der Notausstiege
und an den Tunnelportalen sind Notruffern-
sprecher anzubringen und entsprechend nach
VGB 125 zu kennzeichnen. Nach Bettigen
einer Notruftaste wird Kontakt zur betriebs-
berwachenden Stelle8
hergestellt. Dabeimuss der betriebsberwachenden Stelle der
Standort des Notruffernsprechers angezeigt
werden.
Notruffernsprecher sind gem VBG 125 zu
kennzeichnen.
3.2.2.11 Einrichtungen des BOS-Funkes
Die Funktion des BOS-Funk9 innerhalb des
Tunnels zur Verstndigung zwischen den
Einsatzkrften untereinander und zur Einsatz-
leitung muss sichergestellt sein.
3.2.2.12 Drahtgebundene Kommunikati-onseinrichtungen
Zustzlich zum BOS-Funk wird eine drahtge-
bundene Kommunikationseinrichtung zwischen
den jeweiligen Abschnittsleitungen vorgese-
hen. Hierzu werden Anschlsse fr Feldfern-
sprecher an den Tunnelportalen, an jedem
Rettungsschacht und an jedem Rettungsstol-len sowie an jedem Notausgang angebracht.
3.2.3 Betr iebl iche Anfo rderung en
3.2.3.1 Trennung der Verkehrsarten
Hier ist bei der Fahrplangestaltung zu beach-
ten, dass sich in zweigleisigen Tunneln Reise-
zge und Gterzge nicht begegnen. So wird
vermieden, dass eventuelle Austritte von Ge-
fahrgut Reisende innerhalb eines Tunnels
gefhrden knnen.
3.2.3.2 Anforderungen an die Fahrzeuge
Die nach EBO4 geforderten Notbremsen in
Reisezgen mssen so beschaffen sein, dass
eine eingeleitete Notbremsung so lange auf-
gehoben werden kann, bis der Zug den Tunnel
verlassen hat.
Lautsprecherdurchsagen mssen im ganzen
Zug mglich sein.
Weiterhin ist eine besondere Notfallausrs-
tung, bestehend aus Megafon und Hand-
scheinwerfern (Notfallkoffer) mitzufhren, um
Selbstrettungsmanahmen zu untersttzen.
9 BOS Behrden und Organisationen mit Siche-
rungsaufgaben. Bundesweites einheitliches Funk-system der Rettungsdienste.
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
Schlielich sind Fahrzeuge, die lange und sehr
lange Tunnel befahren, mit Bordlschmitteln
auszursten, um Brnde bereits in der Ent-
stehungsphase wirkungsvoll bekmpfen zu
knnen.
Schienenfahrzeuge, welche die jeweiligen
Tunnel befahren, mssen der Brandschutz-
stufe 2 gem DIN 5510 entsprechen.
3.2.4 Organ isato ri sc he Manahmen
Organisatorische Manahmen richten sich
einerseits an die jeweiligen Eisenbahnver-
kehrsunternehmer10, deren Fahrzeuge lange
und sehr lange Tunnel befahren, aber auch an
den Eisenbahninfrastrukturunternehmer11 als
Betreiber der Anlage.
3.2.4.1 Eisenbahnverkehrsunternehmer
Der Eisenbahnverkehrsunternehmer10 hat
durch Dienstanweisungen u. a. sicher zu stel-
len und ist dafr verantwortlich, dass Brnde
und Betriebsstrungen oder aber das ber-
brcken einer Notbremse dem Zugbegleitper-
sonal und der betriebsberwachenden Stelle8
unverzglich bekannt werden, um entspre-
chende Manahmen einzuleiten. Die Verstn-
digung der betriebsberwachenden Stelle ge-
schieht in der Regel durch Abgabe des Notru-
fes ber Zugfunk.
Ein eventuell ausbrechender Brand muss zur
Vermeidung grerer Schden bereits in der
Entstehungsphase sachgerecht und zielge-
richtet bekmpft werden. Dazu wird das Zug-
10 Gem 2 (2) AEG3 erbringen Eisenbahnver-kehrsunternehmer Eisenbahnverkehrsleistungen inForm von Personenbefrderung oder Gtertransportauf einer Eisenbahninfrastruktur.11 Gem 2 (3) AEG3 umfasst das Betreiben einerEisenbahninfrastruktur den Bau und die Unterhal-
tung von Schienenwegen sowie die Fhrung vonBetriebsleit- und Sicherheitssystemen.
begleitpersonal in der sicheren Bedienung der
Bordlschmittel nachweisbar unterwiesen.
3.2.4.2 Eisenbahninfrastrukturunterneh-mer
Der Eisenbahninfrastrukturunternehmer11 hat
technische Voraussetzungen zu schaffen und
Dienstanweisungen zu erlassen, die u. a. si-
cher stellen, dass ein Zug, von dem das Be-
dienen einer Notbremse gemeldet wurde, den
Tunnel so schnell wie mglich verlassen kann.
Der Standort eines Zuges muss von der be-
triebsberwachenden Stelle8 auch ohne Anga-
ben des Zugbegeleitpersonals feststellbarsein.
Die zur Hilfeleistung erforderlichen Manah-
men mssen ohne Verzgerung eingeleitet
werden. Dazu gehren auch das Anhalten von
Zgen in Paralleltunneln sowie das Ausschlie-
en weiterer Fahrten und Ausschaltung und
Bahnerdung der Oberleitung und Speiseleitun-
gen im Tunnel.
3.2.5 Sonst ig e Manahmen
3.2.5.1 Betrieblicher Alarm- und Gefah-renabwehrplan
Der Eisenbahninfrastrukturunternehmer hat
einen Betrieblichen Alarm- und Gefahrenab-
wehrplan aufzustellen. Diesem Plan sind Feu-
erwehrplne gem DIN 14095 beizufgen.
Die Plne sind mit den Landkreisen bzw.kreisfreien Stdten abzustimmen.
3.2.5.2 Lagekarten
Zugnge zu Tunnelportalen mssen in Lage-
karten dargestellt werden, die in Anlehnung an
die DIN 14095 erstellt werden.
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
3.2.5.3 Vereinbarungen fr notwendigenErgnzungsbedarf
Der Infrastrukturbetreiber hat mit den Ret-
tungsdiensten besondere Vereinbarungen zu
treffen, sofern deren Ausrstung fr Einstze
in Tunneln nicht ausreicht.
3.2.5.4 Einweisung von Rettungskrften
Der Eisenbahninfrastrukturunternehmer11 sorgt
fr die Einweisung der Rettungskrfte. Dazu
hat den Rettungskrften u. a. Zutritt zu allen
baulichen Anlagen zu gewhren sowie alle
erforderlichen Unterlagen, wie z. B. Anleitun-
gen zum Bahnerden, zur Verfgung zu stellen.
Weiterhin muss er Informationen zu sicher-
heitstechnischen Einrichtungen der von Dritten
betriebenen Schienenfahrzeuge bereit stellen.
Dies erfolgt im Rahmen des Netzzuganges.
3.2.5.5 bungen
In Abstimmung zwischen dem Eisenbahninfra-
strukturunternehmer und den Landkreisen
bzw. kreisfreien Stdten werden vor Inbetrieb-
nahme eines Tunnels sowie im Abstand von
lngstens drei Jahren bungen mit den Ret-
tungsdiensten durchgefhrt.
Abbildung 5: Blick in den Idsteiner Tunnel der NBS Kln-Rhein/Main
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
4 Ausfhrung der Rettungskonzepte
Derzeit wird die Ausfhrung der Rettungskon-
zepte in den Tunneln der DB AG in drei Grup-
pen unterschieden. Die Einteilung dieserGruppen ist abhngig von der Lnge des Tun-
nels sowie von dem Jahr seiner Inbetriebnah-
me
Danach werden die Tunnel wie folgt eingeteilt:
Neue Tunnel, die nach dem 01.07.1997 in
Betrieb genommen wurden (siehe Ab-
schnitt 4.1).
Tunnel auf den bestehenden Schnellfahr-
strecken (SFS)12 (siehe Abschnitt 4.2).
Tunnel des Altnetzes, d. h. alle Tunnelan-
lagen, die vor dem 01.07.1997 in Betrieb
gegangen sind und die nicht auf einer be-
stehenden SFS liegen (siehe Ab-
schnitt 4.3).
Innerhalb dieser Gruppeneinteilung ist das
Vorhandensein bestimmter baulicher Einrich-
tungen abhngig von der Lnge eines Tun-
nels.
Die Lnge eines Tunnels ist der Abstand zwi-
schen den Portalen gemessen in Hhe der
Schienenoberkante. Personenverkehrsanla-
gen, die innerhalb des Tunnels liegen, unter-
brechen diesen nicht.
In Tunneln, in denen die Strecke endet, z. B. in
einem Kopfbahnhof, endet der Tunnel am
Gleisabschluss.
12 Als bestehende Schnellfahrstrecken (SFS) wer-den die SFS zwischen Hannover und Wrzburgsowie zwischen Mannheim und Stuttgart bezeich-
net. Diese Strecken werden planmig mit Ge-schwindigkeiten bis 280 km/h befahren.
4.1 Neue Tunnel
Das Sicherheitskonzept fr neue Tunnel wirdseit dem 01.07.1997 gem der EBA-
Richtlinie7 realisiert.
Der Inhalt der Richtlinie wurde im Abschnitt 3
beschrieben.
Die EBA-Richtlinie7 definiert, wie auch andere
Rechtsverordnungen und Gesetze, Anforde-
rungen, ohne auf die jeweilige Ausfhrung
einzugehen; diese obliegt dem jeweiligenBetreiber der Anlage. Die jeweilige Ausfhrung
der geforderten Manahme kann durchaus
unterschiedlich realisiert werden und im Ein-
zelfall auch Probleme aufwerfen. Einzelheiten
zu den jeweiligen Ausfhrungen mussten
erstmals im Zuge der Bauarbeiten der Neu-
baustrecke (NBS) Kln-Rhein/Main13 geklrt
werden. Diese Regelungen setzten Standards
hinsichtlich der baulichen Ausfhrungen der
Einrichtungen in den Tunneln, die zu einem
groen Teil in das Regelwerk der DB AG -
bernommen werden bzw. haben bereits Auf-
nahme gefunden.
In den folgenden Abschnitten werden in Er-
gnzung zu den Ausfhrungen des Abschnit-
tes 3 einerseits diese gesetzten Standards
hinsichtlich ihrer Ausfhrung nher erlutert alsauch die Realisierung der organisatorischen
Manahmen dargestellt.
13 Die Strecke verbindet Kln mit Frankfurt und wirdvsl. am 15.12.2002 in Betrieb gehen. Auf der Stre-cke, die u. a. durch ca. 25 Tunnel fhrt, werden
ausschlielich Triebzge der Bauart ICE 3 mit einerGeschwindigkeit bis 330 km/h verkehren.
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
4.1.1 Bau lich e Gestaltun g
4.1.1.1 Erhalt der Funktionsfhigkeit
Um sie vor mglichen Beschdigungen im
Brandfall oder durch Folgen einer Entgleisung
zu schtzen und die Ausfallsicherheit zu ge-
whrleisten, werden die Versorgungsleitungen
fr die Notbeleuchtung, die Energieversorgung
und die Kommunikation nach Mglichkeit unter
dem Fluchtweg in Beton verlegt.
Fr die gelndeseitigen Tren beschrnkt sich
die Forderung ausschlielich auf die techni-
schen Einrichtungen zur Fernentriegelung. Die
Tren selber befinden sich in einem definiertensicheren Bereich und mssen der Klasse T 30
entsprechen.
Von der Forderung nach Ausfallsicherheit ist
das Strahlerkabel zur Sicherstellung des BOS-
Funkes ausgenommen. Eine F 90-Verlegung
des Kabels wrde seine Funktion verhindern.
Aus diesem Grund erfolgt eine abschnittsweise
Einspeisung. Wird das Kabel, z. B. durch einenBrand, beschdigt erfolgt die Einspeisung
weiterhin von zwei Seiten, sodass es maximal
zu einer Beeintrchtigung der Funktion, aber
nicht zu einem Ausfall kommt.
Die fr die Betriebsfhrung notwendigen Ka-
bel, wie z. B. Signal- oder Telekommunikati-
onskabel, mssen nicht brandgeschtzt verlegt
werden.
4.1.1.2 Lngsneigung
Zur Erreichung eines leichten Kamineffektes,
der eine natrliche Entrauchung bewirkt, wer-
den Tunnel mit einer Lngsneigung von min-
destens 2 hergestellt. Damit werden, ab-
hngig von der bestehenden natrlichen
Grundstrmung innerhalb eines Tunnels, in
der Regel Strmungsgeschwindigkeiten von 1
bis 2 m/s erreicht. Eine Lngsneigung von
mehr als 5 14 ist mglichst zu vermeiden.
4.1.1.3 Fahrbahn
In Tunneln mit korrespondierenden eingleisi-
gen Tunnelrhren, bei denen ber Querstollen
die benachbarte Tunnelrhre als Fluchtmg-
lichkeit ausgelegt ist, mssen die Tunnelrhren
fr Straenfahrzeuge befahrbar sein. Diese
Forderung wird deshalb nur fr eingleisige
Rhren gestellt, da die benachbarte, nicht
betroffene Tunnelrhre als sicherer Bereich
angesehen wird, ber den die Rettungsma-
nahmen laufen. Da diese gesunde Rhredurch die Unfallfolgen nicht blockiert sein wird,
kann sie durch die Rettungsdienste in Form
eines Durchgangsverkehrs fr Manahmen in
der kranken Rhre genutzt werden. Behinde-
rungen durch wendende und zurckfahrende
Fahrzeuge entstehen so nicht.
Im Gegensatz dazu muss bei zweigleisigen
Rhren mit einer Beeintrchtigung oder Blo-ckierung des Nachbargleises gerechnet wer-
den. Hier wird ein Rettungsangriff von Beginn
an von beiden Tunnelportalen und von den
Notausstiegen durchgefhrt, sodass der ma-
ximale Weg, den die Rettungskrfte bis zum
Erreichen der Ereignisstelle zurcklegen ms-
sen, 500 m betrgt.
4.1.2 Baul iche Einrichtu ngen
4.1.2.1 Sichere Bereiche, Fluchtwege
Derzeit ist ein Fluchtwegabstand zu einem
sicheren Bereich von maximal 500 m Lnge
14 Aufgrund der herrschenden Windrichtung, derAuentemperatur und anderer Faktoren knnensowohl Strmungsrichtung als auch Strmungsge-schwindigkeit mehrfach am Tage wechseln. Fach-leute gehen jedoch davon aus, dass es bei einer
Luftstrmungsgeschwindigkeit von mehr als 2,5 m/szu erheblichen Verwirbelungen kommt.
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
festgelegt. Daraus ergibt sich, dass im Abstand
von 1.000 m Notausgnge vorhanden sein
mssen.
4.1.2.1.1 Handlufe
Im Bereich der Fluchtwege wird in einer Hhe
von 1,00 m ber Fluchtwegoberkante ein
Handlauf als taktile Leiteinrich-
tung angebracht. Der Handlauf
ist um Einbauten im Tunnel in
einem Winkel von 30 herum zu
fhren (siehe Abbildung 6).
Da Fluchtwege zu sicheren Be-
reichen fhren, sind die Wege
innerhalb von Schleusen und
Rettungsstollen keine Fluchtwe-
ge, sodass auch hier kein
Handlauf vorzusehen ist.
4.1.2.2 Notausgnge
Aufgrund des geforderten Fluchtwegabstandes
werden in langen und sehr langen Tunneln
Notausgnge erforderlich. Diese mnden in
Rettungsschchten oder, sobald die maximale
Hhe von 60 m in einem Rettungsschacht
berschritten wrde, in parallel zur Tunnelrh-
re gefhrten Rettungsstollen. Die Rettungs-
stollen werden ber Querschlge mit der Tun-
nelrhre verbunden.
Wird in einem Rettungsschacht die Hhe von
30 m berschritten, werden zustzlich zur
Treppenanlage Aufzge erforderlich (siehe
Abbildung 3). Diese sollen den Transport von
Rettungsgert in den Tunnel erleichtern und
sind daher reine Materialaufzge. Eine Perso-
nenbefrderung ist nicht vorgesehen und eine
solche Absicht wre auch nicht zielfhrend. Da
von einer greren Anzahl von Menschen im
Ereignisfall ausgegangen werden muss, wre
die Kapazitt des Aufzuges schnell erschpft.
Der Einsatzleiter kann im Einzelfall zulassen,
dass z. B. mobilittsbehinderte Personen von
Rettungskrften im Aufzug befrdert werden.
Der Aufzug wird durch die bei den Feuerweh-
ren vorhandenen Stromaggregate betrieben.
Schon aus diesem Grund kann eine planm-
ige Personenbefrderung nicht erfolgen. Da
sich der Aufzug
in einem defi-
nierten sicheren
Bereich, dem
Notausstieg,
befindet und
zunchst auch
ausschlielich fr
den Material-
transport vorge-
sehen ist, ist eine
Ausfhrung als Feuerwehraufzug nicht erfor-
derlich und auch vom Gesetzgeber nicht ge-
fordert (siehe auch Abschnitt 2.1)15.
Der Notausstieg wird als definierter sicherer
Bereich im Sinne der EBA-Richtlinie7 (siehe
Abschnitt 3.2.2.1) angesehen. Dies wird er-
reicht durch Schleusen, die zwischen dem
Fahrtunnel und dem Rettungsschacht bzw.
stollen angeordnet sind. Die Schleusen sind
mindestens 12 m lang (siehe Abbildung 4).
Zwei voneinander unabhngige und selbst-
schlieende Trsysteme schotten den Fahr-
tunnel vom Rettungsschacht bzw. stollen ab.
15 Kommunale Brandschutzdienststellen und Ret-tungsdienste fordern im Einzelfall und im Zuge derPlanfeststellung immer wieder, dass, analog demLandesbaurecht, wie in Hochbauten auch in Not-ausstiegen Feuerwehraufzge eingebaut werden.Hier muss klar gesagt werden, dass es sich beieinem Eisenbahntunnel um eine Eisenbahninfra-strukturanlage handelt, die nicht dem Landes- oderHochbaurecht unterliegt, und dass ein Feuer-wehraufzug in einem definierten sicheren Bereich
nicht erforderlich ist.
Abbildung 6: Handlauf
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
Die Tren, die die Schleuse vom Fahrtunnel
trennen, mssen mindestens feuerhemmend
und rauchdicht sein (T 30-Qualitt). Die inner-
halb der Schleusen angebrachten Tren ms-
sen rauchdicht sein.
Um durch einen eventuellen Rckstau hinter
der Schleuse entstehende Gefhrdungen
durch Gedrnge zu vermeiden, ist hier ein
Stauraum von mindestens 25 m2 anzuordnen,
solange das Verlassen des Bauwerkes nur
ber Treppen mglich ist. Bei ebenerdigen
Ausgngen ist dies nicht erforderlich.ber die Notausstiege ist auch das Betreten
der Tunnelanlage und somit des Gefahrenbe-
reiches der Gleise mglich. Um ein unbefugtes
Betreten zu verhindern und auch zu berwa-
chen, werden die gelndeseitigen Tren der
Notausstiege mit Einbruchmeldeanlagen -
berwacht. Hierbei ist es ausreichend, die Mel-
dung bei der betriebsberwachenden Stelle8
auflaufen zu lassen, damit hier betriebliche
Manahmen eingeleitet werden knnen. Eine
Anzeige vor Ort, z. B. durch eine Blitz- oder
Blinkleuchte bzw. ein Auflaufen der Meldung in
der Leitstelle des Kreises bzw. der kreisfreien
Stadt oder der technischen berwachungs-stelle, z. B. der DfI16, ist nicht erforderlich.
Die gelndeseitigen Tren von Notausstiegen
mssen verschlossen werden, um unbefugtes
Betreten zu verhindern. Die Schlieung der
Tren muss mit der Schlieung der Betriebs-
rume innerhalb der Notausstiege berein-
stimmen. Um der Feuerwehr den Zugang so-wohl in den Notausstieg als auch in die Be-
triebsrume zu ermglichen, werden auer-
halb der Notausstiege Schlsseltresore ange-
bracht, die elektronisch verriegelt sind und von
der betriebsberwachenden Stelle berwacht
und frei gegeben werden. Die Schlsseltresore
werden mit einem bei der Feuerwehr vorhan-
denen einheitlichen Schlieung versehen. Im
Abbildung 7: Notausstieg am Tunnel Idstein
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Brand- und Katastrophenschutz in EisenbahntunnelnVersion 2.1
Schlsseltresor werden die Schlssel fr den
Notausstieg und die Betriebsrume mindes-
tens in der Anzahl der vorhandenen Betriebs-
rume aufbewahrt. Im Ereignisfall steht somit
fr jede Tr ein Schlssel zur Verfgung, der,solange der Einsatz luft, im Trschloss ver-
bleibt. Hierdurch wird verhindert, dass der
Schlssel eventuell im Bedarfsfall nicht verfg-
bar ist.
Gebudeseitig sind die Tren mit einem Pa-
nikverschluss ausgerstet.
Da der Notausgang einen definierten sicheren
Bereich ohne Brandlasten darstellt, wird aufeine Brandmeldeanlage im Notausgang ver-
zichtet. Lediglich in den Betriebsrumen ist
eine solche Anlage erforderlich, deren Mel-
dung bei der betriebsberwachenden Stelle8
aufluft. Die Tren zu den Betriebsrumen
sind in F 90-Qualitt auszufhren.
4.1.2.3 Notbeleuchtung
Die Notbeleuchtung (siehe Abbildung 8) dientin erster Linie der Untersttzung der Selbst-
rettung. In zweiter Linie kann sie allerdings
selbstverstndlich auch zur Untersttzung der
Fremdrettung genutzt werden, z. B. zum Aus-
leuchten Ereignisstelle. Diese Mglichkeit be-
grndet jedoch keine hheren Werte der Be-
leuchtungsstrke.
Die einzelnen Leuchten der Notbeleuchtungsind an beiden Tunnelwnden, auch in einglei-
sigen Tunnelrhren, in einer Hhe von min-
destens 2,50 m anzubringen. Dadurch wird
zum Einen die in der EBA-Richtlinie7 gefor-
derte Gleichmigkeit der Beleuchtungsstrke
erreicht; zum Anderen sind die Leuchten in
dieser Hhe vor der eventuellen mechani-
16 DfI = Dispositionsstelle fr Instandhaltung
schen Beschdigung oder Zerstrung im Zuge
des Ereignisses geschtzt.
Die Notbeleuchtung erstreckt sich ausschlie-
lich auf die Tunnel-
rhre, die Notaus-
stiege und die
Rettungsstollen
und Querschlge.
Trogbereiche im
Anschluss an den
Tunnel werden
nicht ausgeleuch-
tet, da hier bereits
der definierte siche-
re Bereich, das Tunnelportal, erreicht wurde.
Auch die Verbindungswege zwischen Portal
und Rettungsplatz sind nicht mit in die Notbe-
leuchtung einzubeziehen.
4.1.2.4 Fluchtwegkennzeichnung
Der Abstand von 25 m zwischen den Rich-
tungspfeilen ergibt sich aus der Tatsache,dass ein Reisezugwagen in der Regel eine
Lnge von 26,40 m ber Puffer besitzt. Da-
durch ist gewhrleistet, dass die Fluchtweg-
kennzeichnung jederzeit wahrgenommen wer-
den kann, unabhngig davon, an welchem Ort
der Zug verlassen
wird.
Rettungszeichen
und Richtungs-
pfeile werden mit
grnen Hinweis-
schildern nach
VBG 125 gekennzeichnet, die nachleuchtend
und rckstrahlend sind und an der Tunnelwand
angebracht werden (siehe Abbildung 9). Eine
Be- oder Hinterleuchtung dieser Zeichen ist
nicht vorzusehen.
Abbildung 8: Notbeleuch-
tung
Abbildung 9: Fluchtweg-kennzeichnung
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Im Gegensatz dazu werden die Notausstiege
mit beleuchteten Rettungs-
zeichen gekennzeichnet,
die quer zum Gleis ange-
bracht sind. Diese Zeichenwerden in blauer Farbe
ausgefhrt (siehe
Abbildung 10).
Mit der Wahl der blauen
Markierung wird einer mg-
lichen Fehlinterpretation
durch die Triebfahrzeugfhrer begegnet, die
eine grne Beleuchtung irrtmlich als Signal-
licht ansehen knnten. Diese Farbwahl ist fr
Straenbahn- und U-Bahn-Tunnel gesetzlich
geregelt17; die Forderung soll auf Einheitlich-
keit abzielen.
4.1.2.5 Rettungspltze und Zufahrten
Rettungspltze und Zufahrten werden in erster
Linie erforderlich fr Tunnel, die sich in Ge-
bieten auerhalb vorhandener Infrastrukturbefinden. Hier sind sowohl Zufahrten als auch
befestigte Flchen in der Regel nicht vorhan-
den. Soweit sich Tunnel in stdtischen Bebau-
ungsgebieten befinden und die zugehrige
Infrastruktur vorhanden ist, ist im Einzelfall zu
prfen, inwieweit Rettungspltze und Zufahr-
ten erforderlich und auch machbar sind. Im
Ereignisfall werden befestigte ffentliche Fl-
chen, wie z. B. Straen oder Pltze, fr die
Rettungsmanahmen genutzt. Hier kann auf
das Einrichten besonderer Rettungspltze
verzichtet werden. Die erforderlichen Absperr-
manahmen werden in diesen Fllen durch
den Bundesgrenzschutz bzw. die Landespoli-
zei durchgefhrt. Auch die Feuerwehren haben
17
Betriebsordnung fr Straen- und U-Bahnen(BOStrab)
die Mglichkeit Absperrmanahmen durchzu-
fhren.
Rettungspltze sind soweit
mglich in Hhe der Schie-
nenoberkante anzulegen. Erst
wenn dies in Ausnahmefllen
nicht mglich ist, sind beson-
dere Zufahrten von den Ret-
tungspltzen zu den Tunnel-
portalen vorzusehen. Diese
Zufahrten dienen ausschlie-
lich der Mglichkeit mit einem Fahrzeug fr
den Rettungseinsatz bentigtes schweres
Gert an das Portal zu transportieren, um es
dort auf die Rollpaletten zu verladen. Die Zu-
fahrt dient nicht dem Transport von Verletzten
mit Rettungsfahrzeugen in Form eines Pendel-
verkehrs. Die Breite der Zufahrt betrgt daher
3 m gem der DIN 14090 und muss nicht fr
Begegnungsverkehr geeignet sein. Am Ende
der Zufahrt ist eine einfache Wendemglichkeit
in Form eines Wendehammers vorzusehen.
Schlieen sich an das Tunnelportal Trogbau-
werke an, kann es erforderlich werden, die
Rettungspltze entgegen den Vorgaben der
EBA-Richtlinie am Ende dieser Trogbauwerke
anzulegen.18
Rettungspltze werden nicht durch stationre
Einrichtungen besonders beleuchtet. Hierfr
wird auf die bei den Feuerwehren und Katast-18 Befinden sich die Rettungspltze am Ende einesTrogbauwerkes so gilt der Bereich zwischen demRettungsplatz und dem Tunnelportal als Verbin-dungsbauwerk, d. h. die Fluchtwege und die Be-leuchtung mssen in diesem Bereich weiter gefhrtwerden.
Oberhalb des Tunnelportals ist die Lschwasser-versorgung und einspeisung vorzusehen sowieeine einfach Aufstellflche fr ein Tragkraftsprit-zenfahrzeug der Feuerwehr.
Der Bereich ist auerdem in den Abschnitt der
OLSP einzubeziehen; die Bedientafeln der OLSPsind am Rettungsplatz vorzusehen.
Abbildung 10: Kennzeichnung Notausstieg
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rophenschutzeinheiten vorhandenen Be-
leuchtungseinrichtungen zurck gegriffen.
Nahezu jedes Einsatzfahrzeug der Feuerwehr
vom Typ LF19 oder RW20 verfgt heute ber
einen Lichtmast. Weiterhin werden fr solcheGroschadenslagen auch Einheiten des Tech-
nischen Hilfswerks (THW) eingesetzt. Das
THW verfgt ber eine uerst leistungsstarke
Beleuchtungsgruppe, die groe Flchen effek-
tiv ausleuchten kann (siehe Abbildung 11)
Besondere Hubschrauberlandepltze werden
nicht vorgesehen. Soweit ein Rettungsplatz fr
die Landung von Hubschraubern nicht geeig-
net ist, werden andere geeignete Flchen aus-
gewiesen. Das bedeutet nicht, dass der
Betreiber der Tunnelanlage besondere Fl-
chen suchen, besonders herrichten oder ding-
lich sichern muss. Hubschrauber werden im
Ereignisfall, wie bei jedem anderen Ereignis
auerhalb der Bahnanlagen auch, auf jeder
geeigneten Flche landen, sei es eine Stra-
enkreuzung, ein Feld, eine Bundesstraeo. ..
4.1.2.6 Oberleitung
Die fr die elektrische Zugfrderung notwendi-
ge Energie erhalten die Triebfahrzeuge aus
der Oberleitung. Diese Oberleitung fhrt eine
stndige Betriebsspannung von 15.000 Volt
Wechselspannung bei 16,7 Hertz. Das Unter-
schreiten des Sicherheitsabstandes zu unter
Spannung stehenden Teilen ist lebensgefhr-
lich. Der einzuhaltende Schutzabstand zu un-
ter Spannung stehenden Teilen der Oberlei-
tungsanlage betrgt bei einer Nennspannung
19Lschfahrzeug, verfgt ber Gert zur Brandbe-kmpfung und zur Technischen Hilfeleistung.20
Rstwagen, verfgt ber erweitertes Gert zurTechnischen Hilfeleistung
ber AC21 1 kV bis 30 kV gem
DIN VDE 0105-103: 1999-06 1,50 m. Der
Lschmitteleinsatz in Form von C-Rohren er-
fordert jedoch nicht unbedingt eine Ausschal-
tung und Bahnerdung der Oberleitung. Bezg-lich der Bekmpfung von Brnden in elektri-
schen Anlagen und in deren Nhe schreibt die
DIN VDE 0132: 1989-11 als Richtwerte fr
Hochspannungsanlagen bei Sprhstrahl 5 m
und bei Vollstrahl 10 m als zulssige Annhe-
rungswerte an unter Spannung stehende An-
lagenteile vor.
Auch bei Einstzen mit Technischer Hilfeleis-
tung ohne Brand wird der Sicherheitsabstand
nicht immer unterschritten. Tatsache ist, dass
bei den wenigsten Ereignissen eine sofortige
Ausschaltung und Bahnerdung der Oberleitung
erforderlich ist.
Diese Aussage bezieht sich allerdings auf den
Einsatz auf freier Strecke. In Tunnelanlagen
muss die Oberleitungsanlage fr den Einsatz
von Rettungskrften unabhngig von der Art
des Einsatzes immer ausgeschaltet und bahn-
geerdet werden. Diese Forderung liegt in der
Tatsache begrndet, dass, entgegen einem
Einsatz auerhalb eines Tunnels, die Ereignis-
21 AC = Wechselspannung
Abbildung 11: THW-Beleuchtungstechnik
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stelle innerhalb des Tunnels nicht sofort und
vollstndig einsehbar und die einsatztaktische
Lage somit unklar ist. Daher ist die generelle
Ausschaltung und Bahnerdung zwingend er-
forderlich.
Eine wichtige Voraussetzung fr die Durchfh-
rung der Fremdrettungsmanahmen im Tunnel
ist daher das schnelle Ausschalten und Bahn-
erden der Oberleitung. Eventuell
vorhandene Oberleitungsanlagen
und Speiseleitungen mssen
bereits vor dem Eingreifen der
Rettungskrfte spannungsfrei
geschaltet und bahngeerdet sein.
Dies wird mit einer Oberleitungs-
spannungsprfeinrichtung (OLSP)
erreicht, die im Regelfall von der zustndigen
Zentralschaltstelle (Zes) fernbedient wird Mit-
tels der OLSP werden sowohl die Oberleitung
als auch eine eventuelle Speiseleitung ber
Erdungsschalter automatisch bahngeerdet.
Der spannungsfreie und geerdete Zustand
wird den Einsatzkrften ber einen Leuchtmel-
der an der Orts-
bedientafel an-
gezeigt (siehe
Abbildung 12).
Die Ortsbedien-
tafel der OLSP
befindet sich an
jedem Tunnel-
portal und an
jedem Notaus-
stieg mit einem
Rettungsplatz18.
Fr den Fall, dass die Fernsteuerung der
OLSP gestrt sein sollte, besteht die Mglich-
keit die Erdungsschalter auch vor Ort ber
einen Schalter an der Ortsbedientafel einlau-
fen zu lassen (siehe Abbildung 12). Voraus-
setzung fr eine Ortsbedienung ist, dass die
entsprechenden Streckenabschnitte zuvor
ausgeschaltet wurden.
Die Forderung nach Ausschaltung der Ober-
leitung im gesamten Tunnelabschnitt bezieht
sich auf reine Fahrtunnel auf freier Strecke.
Sofern sich in einem Tunnel eine unterirdi-
schen Personenverkehrsanlage
(Pva) befindet, darf durch die OLSP
nicht mehr der gesamte Tunnel ge-
erdet werden knnen. Hier sind
schaltungstechnisch Abschnitte zu
bilden, die einerseits den Tunnelab-
schnitt vor der Pva, den Bereich der
Pva selber und den Tunnelabschnitt
hinter der Pva separat schalten und durch eine
OLSP bahnerden knnen.
Zustzlich werden an den Tunnelportalen, an
den Notausgngen und ggf. in unterirdischen
Pva mobile Erdungsvorrichtungen vorgehalten,
mit denen die Oberleitung auch unabhngig
von der OLSP bahngeerdet werden kann (sie-
he Abbildung 13).
4.1.2.7 Energieversorgung
Die in den Tunneln anzubringenden Elektran-
ten verfgen ber Anschlsse, um elektrische
Gerte mit einer Spannung von 220 Volt sowie
380 Volt betreiben zu knnen. Die Leistung
muss mindestens
8 kW betragen
(siehe Abbildung
14).
Die Anschlsse
mssen fr die
bei den Feuer-
wehren blichen
Gerte geeignet sein. Dabei ist darauf zu
Abbildung 12: Ortsbedientafelder OLSP
Abbildung 13: Erdungsvor-richtungen am Tunnelportal
Abbildung 14: Elektrant imTunnel
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achten, dass die Anschlsse dieser Gerte in
der Regel einen greren Platzbedarf haben
als bekannte Haushaltgerte, sodass ein aus-
reichender Abstand zwischen den Anschluss-
dosen vorhanden sein muss.
4.1.2.8 Lschwasserversorgung
hnlich den Forderungen
nach Rettungspltzen und
Zufahrten kommt die Forde-
rung nach Lschwasservor-
rat der Tatsache entgegen,
dass sich die meisten Tunnel
auerhalb stdtischer Infra-struktur befinden. Um hier
eine schnelle Erstversorgung
mit Lschwasser zu ge-
whrleisten, wird an jedem Tunnelportal mit
Rettungsplatz sowie an jedem Notausstieg ein
Vorrat von 96 m3 Lschwasser vorgehalten. In
der Regel werden unterhalb der Rettungsplt-
ze Lschwasserbehlter
eingebaut, die diese Menge
zur Verfgung stellen18. Die-
ser Vorrat dient lediglich der
Erstversorgung bis zum Auf-
bau einer permanenten
Lschwasserversorgung
durch die Feuerwehr, sofern
diese erforderlich wird; er
gewhrleistet ber einenZeitraum von zwei Stunden
eine Versorgung mit
800 l/min22.
Innerhalb stdtischer Infra-
22 Weitergehende Forderungen nach 3.200 l/minbzw. 2.800 l/min, wie sie zeitweise gestellt werden,sind den gesetzlichen Vorgaben fr Industriebetrie-be entnommen. Sie sind fr Eisenbahninfrastruktur-
anlagen weder anwendbar noch verhltnismigoder gesetzlich gefordert.
struktur kann die Lschwasserversorgung
auch ber die ffentlichen Versorgungsleitun-
gen erfolgen.
Innerhalb des Tunnels befindet sich eine
durchgngige trockene Lschwasserleitung mit
einem Durchmesser DN 80. Die Leitung muss
so verlegt werden, dass sie
durch mgliche Unfallfolgen
nicht beschdigt wird. Dies
wird in der Regel dadurch
erreicht, dass die Leitung un-
terhalb des Fluchtweges in
Beton verlegt wird. Aber auch
eine Ausfhrung in Stahl in
einer Hhe von mindestens
3,40 m ber Fluchtwegober-
kante (FOK) kann im Einzelfall genehmigt wer-
den, wenn die Verlegung unter dem Fluchtweg
nicht mglich ist.
Im Abstand von 125 m sind Entnahmestellen
angebracht, die ber Anschlussein-
richtungen fr B- und C-Rohre ver-
fgen (siehe Abbildung 15). Davon
abhngig, ob die Lschwasserlei-
tung oberhalb oder unterhalb des
Fluchtweges verlegt ist, befinden
sich die Entnahmestellen in einer
Hhe von 1,40 m ber Fluchtweg-
oberkante oder 0,80 m ber
Fluchtwegoberkante. Diese Diffe-
renz ergibt sich daraus, dass in
einer Hhe von 1,00 m ber
Fluchtwegoberkante ein Handlauf
als taktile Leiteinrichtung ange-
bracht ist. Die Entnahmestellen sind mit einer
B-Kupplung sowie einem bergangsstck B/C
ausgerstet, sodass, je nach Einsatzerforder-
nis B-oder C-Rohre angeschlossen werden
knnen.
Abbildung 15: Schlauchanschlusssein-richtung
Abbildung 16: Absperrschieber inTrockenleitung
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Im Bedarfsfall wird durch die Feuerwehr eine
Verbindung zwischen dem Lschwasservorrat
und den Einspeisstellen der Lschwasserlei-
tung hergestellt. Die Leitung wird abschnitts-
weise befllt, d. h. an den Entnahmestellenalle 125 m befindet sich, zustzlich zum Ent-
nahmeschieber, ein weiterer Absperrschieber
in der Leitung (siehe Abbildung 16), der in
Grundstellung geschlossen ist. Der erste Trupp
der Feuerwehr, der in den Tunnel vorrckt,
ffnet im Vorgehen die Absperrschieber, und
sorgt so fr die abschnittsweise Befllung der
Leitung. Dadurch wird sichergestellt, dass bei
einer eventuellen Beschdigung der Lsch-
wasserleitung durch Unfallfolgen in einem
Abschnitt nicht unntig Wasser verbraucht
wird.
Das Konzept der fest installierten Lschwas-
serleitung dient der Vermeidung der zeitkriti-
schen Verlegung von Schlauchleitungen. Der
Lschwasservorrat garantiert eine ausreichen-
de Zeitspanne bis zur permanenten Lsch-wassersicherstellung durch die Feuerwehr,
ggf. ber Schlauchleitungen. Er dient nicht der
ausschlielichen Versorgung.
Die Einspeisung und der damit geforderte
Druck wird durch die Trag-
kraftspritzen der Feuerwehr
hergestellt. Im Abstand von
1.000 m befinden sich Not-
ausstiege bzw. Querschl-
ge. An den Notausstiegen
sind ebenfalls Lschwas-
serbehlter und Einspei-
semglichkeiten vorhan-
den.
Da eingleisige Tunnelrhren nicht ber Not-
ausstiege verlassen werden, sondern ber
Querschlge in die benachbarte Tunnelrhre,
existieren neben den Einspeisstellen an den
Portalen auch keine weiteren Lschwasservor-
rte an den Querschlgen. Um dennoch auch
an den Querschlgen Lschwasser einspeisen
zu knnen, sind die jeweiligen Leitungen derTunnelrhren an den Querschlgen miteinan-
der verbunden. Hier werden auch Mglichkei-
ten fr den Anschluss von Tragkraftspritzen
vorgesehen, um den erforderlichen Druck stets
zur Verfgung stellen zu knnen.
Aufgrund dieses Vorgehens kann es jedoch zu
Reibungsverlusten in der Leitung kommen, die
entweder den geforderten Entnahmedruck
oder die geforderte Lschwassermenge ge-
fhrden. Dies ist auch abhngig von der jewei-
ligen Lage eines Tunnels und seiner Neigung.
Es muss daher in solchen Fllen berechnet
werden, ob im Ausnahmefall eine Leitung mit
einem greren Durchschnitt erforderlich ist.
Im Ereignisfall erfolgt in einer eingleisigen
Tunnelrhre die Lschwasserein