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STUDIE | FES MOSKAU

�� Russlands�Wirtschaft�steckt�tief�in�der�Krise.�Die�auf�halbem�Wege�blockierte�Trans-formation�in�eine�Marktwirtschaft,�die�ab�Mitte�2014�in�Kraft�getretenen�Sanktionen�und�der�parallel�erfolgte�Absturz�des�Ölpreises�wirken�zusammen.�Der�russische�Ru-bel�hat�massiv�an�Wert�verloren.�2015�droht�eine�scharfe�Rezession.

�� Mit�der�Krise�ist�in�der�politischen�Elite�ein�altes�Schlagwort�wieder�in�Mode�gekom-men:�Importsubstitution.�Russlands�Industrie�soll�zu�alter�Stärke�zurückfinden�und�die�Produkte�künftig�selbst�herstellen,�die�nach�der�rasanten�De-Industrialisierung�der�1990er�Jahre�importiert�wurden.�Der�Absturz�des�Rubel-Kurses�wirkt�dabei�wie�ein�Schutzzoll�für�russische�Produzenten.�So�paradox�es�klingt:�In�der�Krise�liegt�die�Chance�für�eine�Re-Industrialisierung�Russlands.�

�� Ein�Beispiel�teilweise�erfolgreicher�Industriepolitik�kann�Russland�vorweisen:�Die�ein-heimische�Automobilindustrie�wird�bereits�seit�Jahren�im�Rahmen�einer�klassischen�Importsubstitution�modernisiert.��Die�erfolgreiche�Ankurbelung�der�Produktion�vor�Ort�hatte�einen�Preis:�Russische�Hersteller�wurden�durch�internationale�Automobil-konzerne�verdrängt.�Selbst�der�Lada-Hersteller�Avtovaz,�einst�ein�sowjetisches�Indus-triejuwel,�wird�inzwischen�bei�Renault-Nissan�eingegliedert.�

�� Sollte� die� Zentralbank� künftig� eine� Politik� der� Niedrigbewertung� des� Rubels� ver-folgen,�könnte�Russland�zum�Standort�für�eine�Auto-Exportindustrie�werden.�Eine�Rückkehr� zu� einem� starken� Rubel� nach� einer� denkbaren� Erholung� des� Ölpreises�würde�hingegen� zum�Rückzug� ausländischer�Automobilkonzerne� führen�und�die�Re-Industrialisierung�abwürgen.

Öl oder Autos Chancen�einer�Re-Industrialisierung�Russlands

RUDOLF TRAUB-MERZFebruar�2015

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RUDOLF TRAUB-MERZ | ÖL ODER AUTOS

Inhalt

Vorbemerkungen�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Teil 1: Transformation – De-Industrialisierung – Besonderheiten der Marktverfassung�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41.1� Marktwirtschaftliche�Transformation��

und�Wirtschaftskrise� �. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . � 4

1.2� Ölboom,�De-Industrialisierung��

und�staatliche�Steuerung��. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . � 5

1.3� Spezifika�des�russischen��Unternehmenssektors�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . � 8

Privatisierung�ohne�ausländische�Investoren �. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . � 8

Unternehmenskonzentration�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . � 8

Managementreformen�verzögert.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�. � 9

Die�Rückkehr�des�Staates�als�Eigentümer�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . � 9

1.4� Exkurs:�Transformation�der�Wirtschaften�Ostdeutschlands,�Chinas�und�Russlands��

im�Vergleich�–�Bedeutung�von�Wettbewerb.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�.�. �10

Teil 2: Importsubstitution in der Automobilbranche �. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132.1� Von�der�Planwirtschaft�in�die��marktwirtschaftliche�Absatzkrise��. . . . . . . . . . . . . . . . . . . �13

2.2� Importsubstitution:�Konzept,�Strategie�und�russische�Spezifika�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . �14

Dekrete�166�und�566�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �14

Importsubstitution�als�Strategie�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �15

Spezifika�der�Importsubstitution�in�Russland�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �15

2.3� Der�Vormarsch�ausländischer��Automobilkonzerne�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �16

2.4� Avtovaz�–�die�russische��Automobilindustrie�im�Brennglas �. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �18

Transformation�ins�Chaos�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �18

Verstaatlichung�und�Beschäftigungsgarantie�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �19

Renault�übernimmt�–�die�letzte�Chance?�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �19

2.5� Zukünftige�Entwicklungstrends�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �21

Marktentwicklung:�Unklares�Bild� �. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �21

WTO-Mitgliedschaft�–�Sonderregelung�für�die��Automobilbranche�. . . . . . . . . . . . . . . . . �23

Löhne�und�Produktivität��. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �23

Wechselkurse�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . �25

Fazit�. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Literatur �. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

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Vorbemerkungen

Russlands�Wirtschaft�steckt�tief�in�der�Krise.�Drei�Gründe�

wirken�zusammen�und�verstärken�sich�gegenseitig.�Das�

Wirtschaftswachstum� schwächte� sich� bereits� 2013� auf�

nur�noch�1,3�Prozent�ab.�Ende�Juli�2014�setzten�die�EU�

und�USA�verschärfte�Sanktionen�gegen�Russland�im�Kon-

text�der�Ukrainekrise�in�Kraft,�die�russische�Unternehmen�

und�Banken�von�westlichen�Finanzmärkten�ausschlossen.�

Im�Juli�2014�begannen�die�Ölpreise� ihren�Sinkflug,�der�

bis�zum�Jahresende�um�45�Prozent�nach�unten�führte.�

Seither� folgt� der� Wechselkurs� –� von� 45� Rubel/Euro� im�

Januar�2014�auf�70�Rubel/Euro�Ende�Dezember�2014�–,�

die� Inflation�zieht�an�und�die�Zentralbank�versucht�mit�

steigenden�Zinssätzen�gegenzusteuern.�Bleibt�der�Ölpreis�

2015�lange�auf�dem�Niveau�zum�Jahresende�2014�(ca.�

60� US-Dollar� je� Fass)� wird� die� Wirtschaft� in� eine� tiefe�

Rezession�rutschen.�Zwar�hat�der�Staat�kaum�Auslands-

schulden�und�kann�sein�Devisenvermögen�von�rund�400�

Milliarden�US-Dollar�zur�Finanzierung�von�Importen�ein-

setzen,�die�russischen�Unternehmen�sind�aber�mit�rund�

600� Milliarden� US-Dollar� im� Ausland� verschuldet� und�

viele�großen�Firmen�könnten�in�Zahlungsnot�geraten.

Seit�die� Sanktionen� in�Kraft� sind,� kursiert� in�der�politi-

schen� Elite� ein� neues� Schlagwort:� Importsubstitution.�

Wenn�der�Zugang�zu�westlichen�Märkten�blockiert�wird,�

werden�diese�Produkte�halt� selbst�hergestellt.�Russland�

hat� aus� sowjetischem� Erbe� immer� noch� einen� bedeut-

samen�Industriesektor,�der�in�Raumfahrt,�Militärtechnik,�

bei�Kernkraftwerken�und�in�anderen�Sektoren�bewiesen�

hat,� dass� er� zu� internationalen� Spitzenleistungen� fähig�

ist.�Nun�soll�er�dies� in�ganzer�Breite�unter�Beweis� stel-

len.�Ministerien�und�der�Kreml�überraschen�mit�ständig�

neuen� Aussagen,1� bis� zu� welchem� Jahr� wie� viele� der�

Produkte� künftig� aus� russischer� Fertigung� kommen.� In�

der� Pharmaindustrie� soll� der� Anteil� lokal� hergestellter�

Medikamente�bis�2020�von�25�Prozent�auf�50�Prozent�

steigen,2� der� zivile� Schiffsbau,� fast� vollständig� nach�

Ostasien�ausgelagert,� soll�wieder�überwiegend�russisch�

werden,� der� zivile� Flugzeugbau� soll� kräftig� wachsen,3�

ebenso�der�Werkzeugmaschinenbau�(vgl.�GTAI�2014a),�

1.� Bereits�nach�der�Wirtschaftskrise�2008/2009�wurde�viel�über�Import-substitution� gesprochen,� in� der� Folge� aber� wenig� in� praktische� Politik�übersetzt.�

2.� »50�%�of�the�countries�pharmaceutical�production�should�be�loca-lized�by�2020.�Currently�Russia�imports�about�75�%�of�all�its�medicine,�ac-cording�to�DSM�Group,�a�pharmaceutical�research�group«�(The Moscow Times,�2628.9.2014).�

3.� Vgl.�The Moscow Times,�20.11.2014.

die�Elektronikindustrie�(vgl.�GTAI�2014b)�und�viele�andere�

Sparten.�

Tatsächlich�eröffnet�die�Krise�Chancen�für�Industrialisie-

rungsprojekte.�Barrieren�gegen�Einfuhren�–�fußend�auf�

Sanktionen�oder�Abwertungseffekten� –� können�Eigen-

produktion�anregen.�Die�Verlagerung�ins�Land�–�so�tech-

nologisch�überhaupt�möglich�–�senkt�aber�im�Normalfall�

das� Produktivitätsniveau� und� lässt� Herstellungskosten�

steigen.�Entscheidend�für�die�mittelfristigen�Aussichten�

ist� dann� die� Frage,� ob� in� den� neu� eingelagerten� Ferti-

gungsstätten�die�Produktivität�alsbald�steigen�wird,�so-

dass�durch�Importsubstitution�entstandene�Kostennach-

teile�kompensiert�werden.�Mit�einer�starken�Abwertung,�

so�sie�auf�Dauer�bleibt,�entstünde�ein�neuer�Effekt.�Die�

Preisnachteile,�mit�denen�russische�Unternehmen�jahre-

lang�im�Ausfuhrsektor�konfrontiert�waren,�verschwänden�

und�damit�würden�sich�auch�dort�Absatzchancen�auftun.�

Wie�sich�die�Krise�auf�den�industriellen�Sektor�auswirken�

wird,�hängt�von�mehreren�Faktoren�ab.�Dazu�gehören�die�

Dauer�der�Sanktionen,�die�Preisentwicklung�auf�dem�Öl-

markt�und�die�Währungspolitik.�Wichtig�ist�vor�allem�die�

Art�der�Strategie�zur�Importsubstitution.�Fast�alle�Länder�

haben� in� ihrer� Geschichte� schon� auf� protektionistische�

Förderung� des� eigenen� Gewerbes� zurückgegriffen.� Es�

macht�aber� einen�deutlichen�Unterschied,� zu�welchem�

Zeitpunkt�diese�Interventionen�erfolgen,�welche�Sektoren�

sie�begünstigen�und�ob�die�Strategie�auf�privatwirtschaft-

liche� oder� staatliche� Unternehmen,� ausländische� oder�

lokale�Investoren�oder�privaten�bzw.�staatlichen�Konsum�

zielt.�

Die� hier� vorgelegte� Analyse� besteht� aus� zwei� Teilen.�

Der� erste� Teil� beschäftigt� sich� mit� der� Transformation�

der� russischen� Wirtschaft� in� Richtung� Marktwirtschaft.�

Nachgezeichnet�werden�die�dramatischen�Auswirkungen�

auf�das�Verarbeitende�Gewerbe�(der�Begriff�wird�syno-

nym�mit�»Industrie«�verwendet),�die�zu�einer�massiven�

De-Industrialisierung� führten.� Die� »Wohlstandsjahre«�

mit� dem� Ölpreisboom� stabilisierten� zwar� die� Industrie,�

führten�aber�zu�neuen�Verwerfungen.�

In�der�russischen�Industrie�finden�sich�aber�auch�Branchen,�

die�sich�nicht�nur�stabilisiert�haben,�sondern�seit�einigen�

Jahren�modernisiert�werden�und�wieder�ein�Wachstum�

verzeichnen.�Dies�gilt�für�die�Automobilbranche,�auf�die�

sich� der� zweite� Teil� der� Analyse� konzentriert.� Anhand�

der�Fahrzeugfertigung�lässt�sich�zeigen,�dass�bereits�seit�

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einem� Jahrzehnt� mit� klassischer� Industriepolitik� in� der�

Form� von� Importsubstitution� der� De-Industrialisierung�

gegengesteuert�wird.�Die�Automobilbranche�ist�ein�Bei-

spiel�dafür,�dass�staatliche�Eingriffe�notwendig�sind,�um�

produzierendes�Gewerbe�zu�erhalten,�und�dass�Industri-

alisierungspolitik�–�wenn�wesentliche�Faktoren�beachten�

werden�–�auch�in�Russland�mit�Erfolg�umgesetzt�werden�

kann.�

Teil�1:��Transformation�–�De-Industrialisierung�–��

Besonderheiten�der�Marktverfassung

1.1 Marktwirtschaftliche Transformation und Wirtschaftskrise

Russlands� Wirtschaft� weist� enorme� strukturelle� Ver-

werfungen� auf.� Sie� liegen� im� sowjetischen� Industriali-

sierungsmodell� begründet,� aber� ebenso� in� den� beiden�

großen�Anpassungsphasen,�die�die�russische�Wirtschaft�

zur�Adaption�an�die�neue�marktwirtschaftliche�Wirklich-

keit� seither� durchlaufen� hat,� der� Transformationsphase�

1990–1995/97� und� –� so� merkwürdig� es� auch� klingen�

mag� –� der� Zeit� des� sogenannten� Wirtschaftswunders�

2000–2008,�als�Russland�mit�jahrelangen�Zuwächsen�von�

zehn�Prozent�des�BIP�glänzte�und�zu�neuer�ökonomischer�

Stärke�zu�kommen�schien.�

Die�sowjetische�Planwirtschaft,�getrieben�von�dem�Ver-

ständnis,� in� einer� produktivitätsmäßig� hinterherhinken-

den� und� agrarlastigen� Ökonomie� durch� beschleunigte�

Industrialisierung� mit� dem� imperialistischen� Westen�

gleichzuziehen�oder�diesen�gar�zu�überholen,�fokussierte�

auf�die�Schwergüterindustrie�und�stellte�Forschung�und�

Technologieentwicklung� primär� dem� militärisch-indust-

riellen� Komplex� zur� Verfügung.� Es� bildeten� sich� große�

Staatsbetriebe,�die�außerhalb�von�Wirtschaftskonkurrenz�

agierten,�vertikal�integriert�waren�und�Wertschöpfungs-

ketten� ohne� breit� diversifizierte� Zulieferer� weitgehend�

innerhalb� ihres� Unternehmens� organisierten.� In� einer�

neuartigen�Raumpolitik�wurden�zudem�industrielle�Zen-

tren� in�der� Fläche�verteilt.4�Zum�Ausdruck�der�eigenen�

4.� Statt�eine�Konzentration�von�Unternehmen�mit�einer�großen�Palette�von� Produkten� an� einem� größeren� Standort� (Wachstumspol),� die� ent-sprechende�Wanderungen�der�Bevölkerung�ausgelöst�hätte,�zuzulassen,�wurde�eine�»räumliche� Investitionspolitik«�betrieben,�die�auf�eine�faire�Verteilung�von�Produktionsstandorten�zielte.�Es�entstanden�Hunderte�von�Monostädten,�die�sich�um�einen�großen�staatlichen�Betrieb�herum�anla-gerten.�Ziel�war�zudem,�die�Sowjetunion�als� Imperium�zu�stabilisieren,�

politischen�Stärke�wurde�Autarkie.�Im�Streben�nach�Im-

portunabhängigkeit�blieb�der�sowjetische�Außenhandel�

unbedeutend,� auch� wenn� zur� Devisenerwirtschaftung�

für� strategische� Güter� aus� dem� Westen� immer� wieder�

große�Anstrengungen�unternommen�wurden.�

Es� gehörte� zu� den� absehbaren� Folgen,� dass� mit� dem�

wirtschaftspolitischen� Regimewechsel� ab� 1989/90� ein�

enormer�Umsteuerungsbedarf�auftrat.�Umgesetzt�wurde�

die�Transformation�mit�einer�Schocktherapie,�zu�der�die�

bekannten� Eingriffe� gehörten:� Unternehmensprivatisie-

rungen,�Preisfreigaben�inklusive�der�Öffnung�des�Wech-

selkurses� und� Handelsliberalisierung.� Die� Umsteuerung�

war�enorm,�auch�wenn�sie�nicht�ganz�das�Tempo�wie�in�

Ostdeutschland� annahm.� Allerdings� fehlten� Kenntnisse�

über� eine� angemessene� Wirtschaftspolitik� für� Transfor-

mationsökonomien� und� die� Steuerung� des� Übergangs�

folgte� mehr� der� Methode� von� Versuch� und� Irrtum,� als�

dass� eine�planmäßige�Abfolge� erkennbar�war.� Im� Poli-

tikwirrwarr� der� ersten� Transformationsjahre� zogen� sich�

Teile� der� Ökonomie� aus� der� Geldwirtschaft� zurück,�

zwischen�Zulieferern�und�der�Weiterverarbeitung�kehrte�

Warentausch�ein�–�viele�Zweige�der�Wirtschaft�kollabier-

ten� gänzlich.� Der� »marktwirtschaftliche� Zugewinn«� an�

Produktivität� und� die� Entstehung� neuer� Produkte� und�

Sparten� ließen�auf� sich�warten.�Grenzöffnung�und�Re-

duzierung�der�Schutzzölle�sorgten�vor�allem�dafür,�dass�

nicht�(mehr)�konkurrenzfähige�sowjetische�Produkte�vom�

Markt�verschwanden.

Im� Vergleich� mit� anderen� Reformgesellschaften� darf�

die�russische�Transformation�als�die�welthistorisch�wohl�

größte�Zerstörung�von�Produktionskapazitäten�bezeich-

net�werden,�die�ein�Land�außerhalb�von�Kriegszeiten�und�

Naturkatastrophen�je�durchlitten�hat.5�Das�Bruttoinlands-

produkt� (BIP)� brach� zwischen� 1990� und� 1999� um� fast�

50�Prozent�ein,�die�große�Mehrheit�der�Erwerbsbevölke-

rung�wurde�ohne�einen�abfedernden�Sozialstaat�in�den�

Krisenstrudel�der�Wirtschaftsreformen�gerissen.6�

indem�die�Produktion�auch�in�nicht-russischen�Gebieten�vorangetrieben�wurde.

5.� Selbst�die�dramatischen�Ereignisse� in�China�1995–2002,�als�50�000�Staatsunternehmen�umstrukturiert,�privatisiert�oder�in�die�Insolvenz�ge-führt�wurden,�bleiben�in�ihrer�relativen�Bedeutung�hinter�der�Radikalität�des�russischen�Umbruchs�zurück.�In�China�verloren�in�dieser�Phase�50�Mil-lionen�der�rund�300�Millionen�städtischen�Beschäftigten�bzw.�17�Prozent�ihren�Arbeitsplatz�im�staatlichen�Sektor.

6.� Es�gehörte� zu�den�Besonderheiten�der� russischen�Transformations-krise,�dass�sich�der�Arbeitsmarkt�»anormal«�verhielt.�Anstatt� im�umge-kehrten�Verhältnis�zum�Einbruch�des�BIP�hochzuschnellen,�kletterte�die�Arbeitslosigkeit�nur�um�»relativ�bescheidene«�zehn�Millionen�auf�dann�15�Millionen.�Dieses�Verharren�des�Arbeitsmarkts�in�Beschäftigung�wurde�

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Die�Verdrängung�nationaler�Produktion�durch�Einfuhren�

hätte�eigentlich�an�dem�Punkt� zu�Ende�kommen�müs-

sen,�an�dem�die�Produktivitätsrückstände�der�russischen�

Wirtschaft� durch� den� Lohnverfall� ausgeglichen� waren.�

Tatsächlich� hatte� das� Absenken� des� Lohnniveaus� Ende�

der�1990er�Jahre�ein�Ausma�angenommen,�das�Russ-

land�in�die�Lage�versetzt�hätte,�zumindest�streckenweise�

den� chinesischen� oder� osteuropäischen� Re-Industriali-

sierungsweg� über� den� Aufbau� von� Sonderwirtschafts-

zonen� mit� Billiglohnarbeit� zu� gehen.� Diese� mögliche�

neue� Einbettung� in� die� internationale� Arbeitsteilung�

über�Niedriglohnarbeit�kam�aber�nie�zum�Tragen.�1999,�

just�zum�Antritt�von�Wladimir�Putin�im�Präsidentenamt,�

setzte�der�Ölpreisboom�ein�und�mit�den�rasch�steigenden�

Deviseneinnahmen� aus� Energieausfuhren� veränderten�

sich�schlagartig�wieder�die�wirtschaftlichen�Rahmenbe-

dingungen.�

1.2� Ölboom,�De-Industrialisierung��und�staatliche�Steuerung�

Die�Öljahre�ab�1999�brachten�Russland�enorme�Einnah-

men.�Öl�wird�nicht�hergestellt,�sondern�gehoben�und�Öl-

einnahmen�stellen�oberhalb�der�Förderkosten�nur�Renten�

dar,�die�keine�Allokationsbindung�mit�dem�Produktions-

prozess�haben.�Mit�seinen�Energieausfuhren�erhielt�das�

Land�vom�Ausland�»geschenkte«�Kaufkraft�und�konnte�

ohne�Erweiterung�seiner�materiellen�Produktion� impor-

tieren� und� konsumieren.� Die� nationale� Konsumkraft�

wurde�von�der�nationalen�Produktionskraft�entkoppelt.

Mit� den� Monopolrenten� aus� dem� Ölhandel� und� deren�

Verteilung�an�die�Konsumenten�handelte�sich�Russland�

die�Wirkungsmechanismen�der�»dutch�disease«�ein.�Weil�

Regierung�und�Zentralbank�die� zuströmende�Kaufkraft�

nicht�abschöpften�und�dem�Wirtschaftskreislauf�entzo-

gen�und�die�eigene�Wirtschaft�die�Einkommensgewinne�

nicht� durch� Angebotserweiterung� absorbieren� konnte,�

löste�der�Nachfrageüberhang�einen�Inflationsschub�und�

darüber� einen� Importboom� aus.7� Im� Ausland� erzeugte�

durch�die�Löhne�kompensiert,�die�mit�über�60�Prozent�noch�stärker�weg-brachen�als�das�BIP.�Millionen�von�Beschäftigten�suchten�weiterhin�ihre�angestammten�Arbeitsplätze� (auch�nach�einer�Unternehmensprivatisie-rung)�auf,�während� ihre�Löhne�durch�die�extrem�hohe� Inflation� (1993:�2�750�Prozent)�laufend�entwertet�oder�oftmals�gar�nicht�mehr�ausgezahlt�wurden.�In�den�1990er�Jahren�kam�es�zu�massenhaften�Lohnrückhaltun-gen�der�Arbeitgeber.�Im�Jahr�1997�hatte�über�die�Hälfte�aller�Beschäftig-ten�Lohnrückstande�von�mehreren�Monaten.

7.� Das� Argument,� dass� hohe� Devisenzuflüsse� zwangsläufig� eine� Auf-wertung� zur� Konsequenz� haben,� ist� von� der� chinesischen� Zentralbank�

Güter�und�Dienstleistungen�wurden�relativ�billiger.�Über-

tragen�in�Konsum�wurden�die�Preisverschiebungen�über�

steigende� reale� Wechselkurse.� Bei� annähernd� stabilen�

Nominalkursen�stieg�der� reale�Wechselkurs� im�Umfang�

der� Inflationsunterschiede� zu�den� internationalen�Han-

delspartnern.�Der�reale�Zugewinn�lag�jährlich�bei�fünf�bis�

zehn�Prozent.�Von�1999�bis�2012�stieg�der�Realwert�des�

Rubels�um�130�Prozent�(vgl.�Abbildung�1).

Abbildung�1� enthält� bereits� den� Verlauf� nach� dem�

Wechselkursabsturz� des� Rubels� in� den� letzten� Mona-

ten� 2014.� Für� eine� Strukturanalyse� ist� dies� noch� nicht�

von� Bedeutung,� erfolgen� doch� Umdisponierungen� von�

Investitionen�erst,�wenn�Veränderungen� relativer�Preise�

längerfristig�wirken.�Sollte�der� reale�Wechselkurs�Mitte�

Dezember�2014�von�Dauer�sein,�dürfte�sich�die�»hollän-

dischen�Krankheit«�wieder�zurückbilden.�

Die� eigentliche� Bedrohung� der� »dutch disease«� liegt�

darin,�dass� sie�die�produzierenden�Sektoren� verdrängt.�

Mit�dem�Importsog�aus�steigenden�realen�Wechselkursen�

werden�einheimische�Unternehmen�in�einen�sich�ständig�

verschärfenden�Wettbewerb�mit�Einfuhren�gestellt.�Die�

Wirtschaft�erfährt�eine�De-Industrialisierung.

Nach�dem�Liberalisierungsschock� in�den�1990er� Jahren�

stand�Russlands�Industrie�mit�dem�Ölpreisboom�vor�dem�

zweiten� Niederschlag.� Nun� drohte� ihr� der� ölfinanzierte�

Wiederaufschwung�des�Konsums�den�Absatz�zu�schmä-

lern.�Im�Wirtschaftsboom�endgültig�begraben,�so�musste�

eigentlich�die�Diagnose�für�die�2000er�Jahre�lauten.

Die� Entwicklung� des� verarbeitenden� Gewerbes� wird� in�

Abbildung�2�nachvollzogen.�Der�Rückgang�am�BIP�von�

27� Prozent� (1991)� auf� 20� Prozent� (1995)� bestätigt� für�

die� ersten� Jahre� der� Transformation� die� These� der� De-

Industrialisierung.� Mit� einer� Unterbrechung� setzte� sich�

der� Niedergang� bis� 2003� fort;� danach� stabilisierte� sich�

das�Niveau�bei�etwa�15�Prozent.�

Die�Betrachtung�der�relativen�Anteile�verzerrt�allerdings�

das�Bild,�weil�die�gesamtwirtschaftliche�Entwicklung�bis�

1999�stark�negativ�war�und�danach�ins�Positive�drehte.�

Die�Betrachtung�des�realen�Umsatzes�der�Industrie�zeigt�

zunächst� den� dramatischen� Einbruch� 1991–1995� um�

60� Prozent� (von� 160� Milliarden� auf� 65� Milliarden� US-

jahrzehntelang� widerlegt� worden.� Die� ständigen� Überschüsse� wurden�neutralisiert�und�mit�einer�unterbewerteten�Währung�konnte�der�Export-handel�erst�seinen�Siegeszug�antreten.�

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RUDOLF TRAUB-MERZ | ÖL ODER AUTOS

Abbildung�1:�Entwicklung�von�BIP,�Ölpreis�und�Wechselkurs�Rubel/US-Dollar�(1990–2014)

Abbildung�2:�Wertschöpfung�im�Verarbeitenden�Gewerbe1990–2012

Anmerkungen:�Werte�für�2014�beziehen�sich�auf�Angaben�Mitte�Dezember.

Quellen:�Worldbank�Development�Indicators�2013;�BP�Statistical�Review�of�World�Energy�2014;�Rosstat;�eigene�Berechnungen.

Quelle:�Worldbank�Development�Indicators;�Kushnirs�Data�Bank.

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Wechselkurs Rub/US-$

(real, 2010 = 100) linke Skala

BIP 1990 = 100 linke Skala

Ölpreis US-$ je Fass

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2006

2007

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2011

Wertschöpfung – % BIP(rechte Skala)

US-$ Mrd. – 1990 Preise (linke Skala)

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RUDOLF TRAUB-MERZ | ÖL ODER AUTOS

Dollar).�Bis�2002�blieb�der�Output�unverändert�auf�niedri-

gem�Niveau,�danach�ist�ein�Anstieg�erkennbar,�ohne�dass�

bis�2012�der�Ausgangspunkt�von�1991�erreicht�worden�

wäre.�

Die�Entwicklung�in�den�einzelnen�Branchen�bestätigt�die-

sen�Verlauf,�zeigt�aber�auch�Abweichungen.�Keine�der�

in�Abbildung�3�dargestellten�Sparten�kam�ohne�enorme�

Einbußen�durch�die�1990er� Jahre.�Den�Textilsektor� traf�

es�am�schlimmsten�(–75�Prozent),�noch�verhältnismäßig�

gut�kam�die�chemische�Industrie�(–30�Prozent)�durch�das�

Chaos-Jahrzehnt.�Seither�geht�die�Entwicklung�auseinan-

der.�Der�Umsatz�der�Textilunternehmen�verharrt�auf�dem�

niedrigen�Niveau�–�die�Textilerzeugung�2012�liegt�viermal�

niedriger� als� 1991.� Dies� betätigen� die� Beschäftigungs-

zahlen� in� Iwanowo,� dem� russischen� Hauptstandort� für�

die�Textilbranche.�Waren�dort� früher�200�000�Personen�

beschäftigt,�sind�es�heute�noch�50�000.

Als� Wachstumsbranche� über� den� gesamten� Zeitraum�

1991–2012� hinweg� kann� nur� die� Verarbeitung� von�

Gummi�und�Plastik�ausgemacht�werden� (+79�Prozent).�

Einige�Branchen�wie�Nahrungsmittel�und�Chemie�konn-

ten�innerhalb�der�letzten�20�Jahre�immerhin�wieder�das�

Ausgangsniveau�von�1991�erreichen,�andere�liegen�auch�

heute�noch�mit�ihrem�Produktionsvolumen�deutlich�da-

runter.�

Dies�gilt�auch�für�die�Maschinen-�und�Ausrüstungsgüter�

und� den� Transportsektor,� dem� die� Automobilbranche�

zugeordnet�ist.�Beide�sind�technologische�Kernbereiche�

im�Gegensatz�zu�den�einfachen�Konsumgüterindustrien�

wie� Textilien� und� Bekleidung� sowie� Plastikwaren� oder�

Nahrungsmittelverarbeitung� und� stehen� stellvertretend�

für� das� Niveau� russischer� Ingenieurskunst� und� für� die�

Fähigkeit�zur�Massenproduktion�im�technologisch�mitt-

leren� Segment.� Ihr� Niedergang� steht� im� Zentrum� der�

De-Industrialisierung�und�zeigt�die�Gefahr,�dass�Russland�

dabei� ist,� sein� industriell-technisches� Erbe,� welches� es�

mit�so�viel�Leid� in�der�sowjetischen�Ära�aufgebaut�hat,�

zu�verlieren.�Immerhin�lassen�beide�Branchen�seit�2000�

Aufwärtstendenzen�erkennen.

Bemerkenswert� an� dieser� Entwicklung� der� Industrie� ist�

nicht�der�Absturz�ab�1991,�der�unter�Bedingungen�der�

Wirtschaftsliberalisierung�der�Logik�von�Kosten-�und�Pro-

duktivitätsunterschieden� folgte.�Es� ist�die�Stabilisierung�

der�Industrie�bzw.�die�Zunahme�der�Produktion�ab�2002.�

Just�in�der�Zeit,�in�der�der�Ölpreisboom�voll�einsetzte,�der�

reale� Wechselkurs� stark� anstieg� und� die� »holländische�

Abbildung�3:�Produktion�im�Verarbeitenden�Gewerbe�nach�ausgewählten�Sparten

Quelle:�Rosstat

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2012

Gummi & Plastik (+79 %)

Textilien & Bekleidung (–75 %)

Maschinen & Ausrüstungsgüter (–46 %)

Transport & Fahrzeuge (–30 %)

Nahrungsmittel inkl. Getränke & Tabak (–1 %) Chemie (–1 %)

Holz & Holzprodukte (–49 %)

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RUDOLF TRAUB-MERZ | ÖL ODER AUTOS

Krankheit«�eigentlich� ihren�Vernichtungsfeldzug�gegen�

die� verbliebene� Industrie� unternehmen� sollte,� zeigt� die�

Branche� Widerstandsfähigkeit.� Zwei� Erklärungen� kom-

men�infrage:�

�� Entweder� steigerte� die� Industrie� mit� Modernisie-

rungsinvestitionen� die� Produktivität� und� es� gelang� ihr,�

die� Wettbewerbsnachteile� aus� steigenden� Wechselkur-

sen�auszugleichen.

�� Oder�die�Regierung�verhinderte�den�Kollaps�mit�pro-

tektionistischen�Eingriffen.

1.3� Spezifika�des�russischen��Unternehmenssektors

Preisfreigaben� und� andere� Liberalisierungsmaßnahmen�

werden� per� se� nicht� eingeführt,� um� Unternehmen� zu�

zerstören,�sondern�um�sie�zu�Produktivitätssteigerungen�

und�zur�Entwicklung�von�Konkurrenzfähigkeit�zu�zwin-

gen.�Die�Darstellung�des�Verlaufs�und�die�Bewertung�der�

Dynamik� dieses� Prozesses� für� russische� Unternehmen�

sind�schwierig,�weil�statistische�Angaben�für�den�gesam-

ten� Unternehmenssektor� und� feine� Differenzierungen�

für�Untergruppen�fehlen.�Zudem�mögen�Aussagen�über�

allgemeine�Trends�richtig�sein,�sie�ignorieren�aber�schnell�

Untergruppen,� die� sich� anders� verhalten,� einen� neuen�

Kern�bilden�und�zukünftig�Wachstumspole�werden�kön-

nen.�Mit�diesen�Einschränkungen�lassen�sich�bei�der�Ent-

wicklung�des�russischen�Unternehmenssektors�mehrere�

Charakteristika�hervorheben.

Privatisierung ohne ausländische Investoren

Im�Fokus�der�Privatisierung�in�den�1990er�Jahren�durch�

die�Jelzin-Regierung�stand�nicht�der�schnelle�Zugang�zu�

modernen� Technologien,� der� Umbruch� folgte� primär�

politischen� Überlegungen.� Mit� der� breiten� Streuung�

der�Aktien�in�der�ersten�Privatisierungsrunde�sollte�eine�

Klasse� von� Privateigentümern� geschaffen� werden,� die�

bereit� war,� gesellschaftlichen� Widerstand� gegen� die�

Rückkehr�der�kommunistischen�Partei�an�die�Macht�zu�

organisieren.� Auch� die� zweite� Privatisierungswelle,� die�

über�loans for share�ausgewählte�Großinvestoren�(Oligar-

chen)�begünstigte,�diente�zuerst�politischen�Zielen.�Jelzin�

ließ�sich�von�den�neuen�Günstlingen�seinen�Wahlkampf�

1996� finanzieren.� Mit� dieser� Vorgehensweise� wurden�

ausländische� Investoren� blockiert� und� damit� auch� der�

Zugang�zu�neuen�Technologien.�Privatisierung�und�Tech-

nologieerwerb�waren�entkoppelt.�In�den�1990er�Jahren�

flossen�nur�geringe�Auslandsinvestitionen�nach�Russland.�

Erst�nach�2000,� insbesondere� im�Zeitraum�2004–2008�

nahmen� Auslandsinvestitionen� in� Joint� Ventures� oder�

alleinstehende� Anlagen� ein� bedeutsames� Ausma� an,�

ohne�dass� jemals�von�einer�vom�Auslandskapital�domi-

nierten� russischen� Industrie� die� Rede� sein� konnte� (vgl.�

UNCTAD�2013).

Unternehmenskonzentration

Weder� die� Voucher-Privatisierung� noch� der� loans for

share-Verkauf�oder�andere�Direktübertragungen�an�pri-

vate�Käufer�sahen�die�Zerschlagung�großer�Staatsunter-

nehmen�in�kleinere�Einheiten�vor.�Beherrschende�Markt-

stellungen� wurden� festgeschrieben,� Privatisierung� war�

Auftakt� für� eine� enorme� Eigentumskonzentration� (vgl.�

Heigl� 2012).� Wettbewerb� konnte� nur� durch� Neugrün-

dungen�entstehen�und�dies�gelang�in�Dienstleistungsbe-

reichen�wie�Handel�und�Transport�(ohne�Schiene),�blieb�

in�anderen�Sektoren�aber�weitgehend�aus.�Auch�wenn�

inzwischen�rund�65�Prozent�der�Wirtschaft�dem�Privat-

sektor8�zuzurechnen�sind�–�nicht�die�Klein-�und�Mittelun-

ternehmen,�sondern�die�Großunternehmen�vergrößerten�

laufend�ihren�Marktanteil.�Repräsentierte�der�Umsatz�der�

100�größten�Unternehmen� in�2000�noch�rund�50�Pro-

zent�des�BIP,�so�lag�der�Anteil�2007�bereits�bei�60�Prozent�

(Liuhto/Valtra�2009:�3),�ein�im�internationalen�Vergleich�

enorm�hoher�Wert.9�Ein�Randdasein�führen�mittelgroße�

Unternehmen� (100–249� Beschäftigte).� Während� ihr�

Anteil�am�BIP�in�der�EU�und�ostmitteleuropäischen�Öko-

nomien� bei� rund� 20� Prozent� liegt,� sind� es� in� Russland�

magere�fünf�Prozent�(vgl.�EBRD�2012:�33).10

8.� Angaben�für�2008,�seither�dürfte�wenig�Veränderung�erfolgt�sein,�da�das�Privatisierungsprogramm�nur�noch�verlangsamt�läuft.

9.� Man�kann�hier�teilweise�einer�Relativierung�im�Sinne�von�Guriev�und�Rachinsky�(2005:�148)�folgen:�»Russia’s�oligarchs�do�control�a�substantial�part�of�the�economy�including�natural�resources�industries.�The�concen-tration�of�ownership�in�modern�Russia�is�probably�higher�than�in�other�countries�(…)�While�the�relative�weight�of�their�firms�in�Russian�economy�is�huge,� they�do�not� seem� to�be�excessively� large�by� the� standards�of�the�global�economy�where�most�of�them�are�operating.«�Dies�sagt�aber�nichts�darüber�aus,�dass� solche�Unternehmensführungen�enge�Verbin-dung�mit�dem�Staat�unterhalten,�und�ist�unerheblich�für�die�Unterneh-men,�die�primär�auf�dem�russischen�Markt�operieren.

10.�Soziologisch�drückt�sich�diese�Entwicklung�auch� in�der�Zusammen-setzung�der�Mittelklassen�aus.�So�stellt�der�EBRD�Transition�Report�(2013:�32)�fest:�»Since�the�mid-2000s�the�Russian�middle�class�has�increasingly�comprised�bureaucrats�and�employees�of�state-owned�corporations�(…)The�number�of�entrepreneurs�within�the�Russian�middle�class�has�been�

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RUDOLF TRAUB-MERZ | ÖL ODER AUTOS

Managementreformen verzögert

Zweifellos� haben� viele� russische� Betriebe� in� die� Über-

nahme�moderner�Produktions-�und�Managementmetho-

den�investiert;�dies�gilt�aber�nicht�für�die�große�Mehrheit,�

die�bis�heute�einen�konservativen�Umgang�mit�Neuerun-

gen�pflegt.�Eine�Untersuchung�von�1�000�Betrieben�der�

Verarbeitung�kommt�zu�dem�Ergebnis,�dass�sich�nur�etwa�

15�Prozent�der�Betriebsmodernisierung�stellten.11�Andere�

Untersuchungen�bestätigen�dies.�Insgesamt�ist�das�Land�

im�Reformtempo�deutlich�hinter�Ostmitteleuropa�zurück-

geblieben� (vgl.� Bloom� u.�a.�2011).� Viele� Produkte� und�

Technologien� repräsentieren� im� Kern� noch� sowjetische�

Standards,� der� Grad� der� Automatisierung� hat� sich� nur�

langsam�verändert,�digitale�Steuerungssysteme�werden�

so�gut�wie�nicht�übernommen.�Die�Verkürzung�betrieb-

licher�Wertschöpfungsketten�wird�vom�Betriebsmanage-

ment� hinausgezögert� und� bei� erfolgter� Auslagerung�

entsprechen�die�Koordinierung�mit� Zulieferern�und�die�

Qualitätsprüfung�nicht�westlichen�Standards.�Die�Einbe-

ziehung� externer� Managementberater� und� just-in-time

delivery-Praktiken�sind�weitgehend�unbekannt�(vgl.�Kuz-

netsov� u.�a.�2010:� 16).� Die� vorfindlichen� Management-

methoden�zeichnen�sich�oftmals�durch�einen�autoritären�

Führungsstil�aus,�der�sich�gegen�Partizipationsformen�für�

Mitarbeiter� und� Wissensteilung� ausspricht.� Informelle�

Netzwerke�und�Klientelbeziehungen�dominieren�formelle�

Regeln.� Entlohnungssysteme� haben� zwar� beachtliche�

nicht�statische�Komponenten,�unter�anderem�um�Steu-

ern�und�Sozialabgaben�zu�vermeiden,�und�werden�gerne�

als� Leistungsentlohnung� hingestellt;� deren� Festlegung�

bleibt�aber�im�Belieben�der�Vorgesetzten�und�wird�selten�

mit� individuellen� Leistungsnachweisen� begründet.� Ge-

werkschaften�bleiben�ihrer�sozialistischen�Rolle�verhaftet,�

verwalten�Betriebsfeste�oder�organisieren�den�Familien-

urlaub�für�Belegschaftsangehörige,�spielen�aber�bei�der�

Gestaltung� von� Produktionsprozessen,� der� Suche� nach�

declining�in�recent�years,�as�many�Russian�small�and�medium-sized�enter-prises�face�a�more�challenging�economic�environment.«

11.�»(…)�the�Russian�industry�has�developed�a�cluster�of�enterprises�with�top�quality�management�staff�employing�a�total�range�of�the�latest�ma-nagement�technologies.�This�enclave�is�not�vast,�just�about�15�percent,�and�it�has�not�yet�become�dominant�in�determining�the�overall�quality�of�management�in�Russia’s�manufacturing.�According�to�the�2009�data,�almost�45�percent�of�firms�are�doing�quite�well�in�their�markets�without�innovation�and�major�investment,�as�they�only�sluggishly�undertake�some�management� improvements«� (Kuznetsov�u.�a.�2010:�16).�Das�Verarbei-tende� Gewerbe� ist� charakterisiert� »by� low� innovation� and� investment�performance,�accompanied�by�a�persisting�technology�gap�vis-à-vis�inter-national�rivals.�It�may�be�said�with�some�stretching�that�Russian�enterpri-ses�generally�continued�manufacturing�the�same�products�using�the�same�production�capacities�and�technologies,�while�selling�them�to�the�same�buyers«�(Kuznetsov�u.a.�2010:�22).

Produktivitätssteigerungen�und�auch�der�Festlegung�von�

Löhnen�kaum�eine�Rolle.�

Die Rückkehr des Staates als Eigentümer

Standen� die� 1990er� Jahre� der� Jelzin-Regierung� im� Zei-

chen�einer�»wilden�Marktwirtschaft«,�kann�von�Beginn�

der� Putin-Regierung� an� von� der� Rückkehr� des� Staates�

in� die� Kommandohöhen� der� Wirtschaft� gesprochen�

werden.� Ausgestattet� mit� steigenden� Öleinnahmen�

übernahm� der� Staat� durch� Aktienrückkauf,� Enteignun-

gen� oder� Übernahme� insolventer� Betriebe� wieder� die�

Kontrolle� über� strategische� Unternehmen.� Dies� gilt� für�

den� Energiesektor,� in� dem� der� staatliche� Anteil� an� der�

Ölförderung�über�die�Aufkäufe�von�Rosneft�angehoben�

wurde,� und� für� den� Bankensektor,� in� dem� Privatisie-

rungspläne�immer�wieder�aufgeschoben�wurden�und�die�

großen� Häuser� unter� staatlicher� Kontrolle� blieben� (vgl.�

Vernikov� 2012).� Der� 2000� gegründete� staatliche� Rüs-

tungskonzern� Rosoboronexport� gliederte� sich� ab� 2005�

auch�große� Industrieunternehmen�ein�und�in�der�2007�

per�Präsidentendekret�gebildeten�staatliche�Holding�Ros-

technologii� (Rostec)�wurden�über�400�Unternehmen� in�

22� Wirtschaftssektoren� mit� einer� Million� Beschäftigten�

zusammengefasst.� Auch� wenn� die� Re-Nationalisierung�

von� Betriebseigentum� nach� 2000� bezogen� auf� die� ge-

samte�Ökonomie�keine�Rückkehr�zu�sowjetischen�Zeiten�

darstellte,�der�staatliche�Einfluss�auf�Großunternehmen�

wurde�deutlich�gestärkt.

Die� russische�Wirtschaft� ist�nicht�auf�dem�Weg�zurück�

in�eine�zentrale�Planwirtschaft,�ist�aber�unter�Anleitung�

des�Staates�in�eine�strukturelle�Schieflage�geraten,�in�der�

Klein-� und� Mittelbetriebe� geringe� Wachstumschancen�

besitzen.� Die� Industriepolitik� hat� nach� 2000� verschie-

dene� Phasen� durchlaufen,� aber� jenseits� aller� Rhetorik�

und� Reformdokumente� lag� der� Fokus� immer� auf� der�

Stabilisierung� oder� Erweiterung� des� Marktanteils� von�

Großunternehmen� oder� politisch� präferierter� Sektoren.�

Dies� gilt� für� den� militärisch-industriellen� Komplex,� der�

Ende�der�1990er�Jahre�darniederlag�und�mit�staatlichen�

Finanzspritzen�und�Produktionsaufträgen�wieder�aufge-

richtet�wurde;�dies�gilt�auch�für�den�Bergbau,�die�Metal-

lurgie�und�die�Banken.�Der�Staat�wirkte�als�Konsument�

und�Auftraggeber,�verteilte�Finanzspritzen�in�Krisenzeiten�

und�erhöhte� immer�auch� seinen�Einfluss� auf�das�Wirt-

schaftsgeschehen.�Bei�der�Formulierung�regulatorischer�

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RUDOLF TRAUB-MERZ | ÖL ODER AUTOS

Prinzipien� für� eine� Wettbewerbsordnung� hielt� sich� der�

Staat�merklich�zurück�(vgl.�Simachev�u.�a.�2014).12�

1.4� Exkurs:�Transformation�der�Wirtschaften�Ostdeutschlands,�Chinas�und�Russlands�im�

Vergleich�–�Bedeutung�von�Wettbewerb

Die�ehemaligen�sozialistischen�Länder�haben�ihre�Trans-

formation�in�Marktwirtschaften�unterschiedlich�gestaltet.�

Die�Art�des�Umbaus�der�Institutionen�und�die�Herstellung�

von�Wirtschaftskonkurrenz�bestimmten�maßgeblich�die�

Zukunft� des� Verarbeitenden� Gewerbes� unter� Marktbe-

dingungen.�Die�Beispiele�Ostdeutschland�und�China�sol-

len�hier�knapp�beleuchtet�und�mit�Russland�verglichen�

werden.

�� Ostdeutschland

Ostdeutschland�hebt�sich�aufgrund�seiner�privilegierten�

Lage� von� anderen� postsozialistischen� Umbrüchen� ab,�

sein�Weg�des� Institutionentransfers� als�Nachbau�West-

deutschlands�war�für�andere�Länder�nicht�begehbar.�Es�

erlebte�ab�1990�mit�Beginn�der�Wirtschafts-�und�Wäh-

rungsunion� den� gleichen� Systemschock� wie� Russland,�

Transformation� bedeutete� auch� hier� Abbau� der� Verar-

beitenden� Industrie� und� Tertiarisierung� der� Ökonomie.�

Mit�der�Marktöffnung�sank�das�BIP�zwischen�1989�und�

1991� um� 23,5� Prozent,� das� Verarbeitende� Gewerbe�

brach� gar� um� 71,1� Prozent� ein,� während� die� Bereiche�

Handel,� Banken/Versicherungen,� Immobilienwirtschaft�

und� kommerzielle� Dienstleistungen� rasch� Zuwächse�

verzeichneten.�Teilten�Ostdeutschland�und�Russland�die�

erste�Phase�des�Strukturumbruchs,� lief�die�Entwicklung�

danach� auseinander.� In� Ostdeutschland� folgte� auf� den�

12.�Es�mag�richtig�sein,�dass�Subventionen�für�Unternehmen�selten�mehr�als� zwei�bis�drei� Prozent�des�Staatshaushaltes�betrugen.�Dies� verkennt�allerdings�indirekte�Zuwendungen�durch�Preisverzerrungen.�Eine�Dauer-subventionierung�für�Großunternehmen�erfolgte�z.�B.�im�Zusammenwir-ken�von�Fiskal-�und�Währungspolitik�auf�dem�Kreditsektor.�Unternehmen�mit� Zugang� zu� ausländischen� Finanzplätzen� vermieden� den� russischen�Kapitalmarkt�und�verschafften�sich�Liquidität�im�Ausland.�Angesichts�der�enormen�Differenzen�im�inländischen�und�ausländischen�Zins-�und�Inflati-onsgefüge�konnten�sie�Kredite�mit�negativen�Realzinsen�von�fünf�Prozent�und�höher�auftreiben.�Kein�Wunder,�dass�sich�der�russische�Großunter-nehmenssektor�zwischen�2000�und�2013�um�650�Milliarden�US-Dollar�im�Ausland�verschuldete.�Kredite,�die�als�»geschenktes�Geld«�daherkom-men,� führen� in� den� meisten� Fällen� nicht� zu� Rationalisierungseffekten,�sondern�werden�als�Bestandssicherung�für�unwirtschaftliche�Unterneh-men�eingesetzt.�Genau�diese�Verschuldungssubventionierung�erweist�sich�seit�Inkrafttre-ten�der�Finanzsanktionen�als�ein�großes�Devisenproblem.�Die�Schulden�bei�westlichen�Banken�lassen�sich�nicht�mehr�in�die�kommende�Jahre�vor-tragen,�sondern�müssen�bei�Fälligkeit�vollständig�zurückbezahlt�werden.

Produktionsabsturz� bereits� ab� 1993� die� Aufbauphase,�

auf�die�De-Industrialisierung�(Niedergang�des�BIP-Anteils�

des�Verarbeitenden�Gewerbes�von�30�Prozent�auf�14�Pro-

zent)�die�Re-Industrialisierung�(Anstieg�auf�20�Prozent�bis�

2008).

Es�wäre�jedoch�unangemessen,�die�Re-Industrialisierung�

Ostdeutschlands�als�reine�Erfolgsgeschichte�darzustellen�

(vgl.�Blum�u.�a.�2010).�Auch�zwei�Dekaden�später�lassen�

sich�in�der�Eigentumsstruktur�und�der�Vollständigkeit�von�

Produktionsabläufen� strukturelle� Schieflagen� festma-

chen.13�Und�die�Bedeutung�wie�in�Westdeutschland�hat�

das�Verarbeitende�Gewerbe�bis�heute�nicht�erlangt.�Mit�

dem�Anstieg�auf�20�Prozent�hat�es�aber�den�Durchschnitt�

der�EU-Länder�hinter�sich�gelassen.

Mehrere�Gründe�erklären�den�zu�Russland�unterschiedli-

chen�Entwicklungspfad.�Westdeutschland�investierte�im�

Laufe�der�Jahre�über�1,5�Billionen�Euro�in�den�ostdeut-

schen�Raum,�vor�allem�in�die�Modernisierung�der�Wohn-�

und�Verkehrsinfrastrukturen�und�in�die�soziale�Absiche-

rung� und� schaffte� damit� positive� Voraussetzungen� für�

den� Zufluss� westdeutscher� und� ausländischer� privater�

Investitionen;� Russland� erhielt� im� Vergleich� wenig� aus-

ländische�Unterstützung,�allerdings�standen�ihm�ab�2000�

mit�den�Öleinnahmen�ähnliche�Summen�zur�Verfügung.�

Wichtig�war�die�Tatsache,�dass�sich�Ostdeutschland�von�

der�ersten�Stunde�an�in�einem�Rechtsraum�befand,�der�

nach�westdeutschem�Vorbild�funktionierte�und�Investiti-

onssicherheit�gab.�

Hervorzuheben�sind�weitere�wirtschaftliche�Faktoren:�Mit�

dem�gemeinsamen�Wirtschafts-�und�Währungsraum�ent-

stand�direkte�Kostenkonkurrenz,�die�Russland�mit�Wech-

selkurspolitik�und�Schutzzöllen�unterlaufen�konnte.�Für�

die�hier�geführte�Argumentation�ist�jedoch�vor�allem�der�

unterschiedliche�institutionelle�Umbau�der�Wirtschaften�

und�insbesondere�die�Art�der�Einführung�des�Privateigen-

tums�von�Bedeutung.�

In�Ostdeutschland�übernahm�die� Treuhandanstalt� rund�

270�Kombinate,�in�denen�90�Prozent�der�Industriearbei-

ter�beschäftigt�waren,�zergliederte�sie�in�Einzelbetriebe,�

entließ�70–80�Prozent�der�Beschäftigten�und�verkaufte�

dann�als�überlebensfähige�Kerne�15�000�Klein-�und�Mit-

13.�So�sind�dort,�wo�westdeutsche�Konzerne�dominieren,�die�Bereiche�Forschung�und�Entwicklung�sowie�Beschaffung�und�Vermarktung�meist�aus� Ostdeutschland� ausgelagert,� und� viele� Betriebe� sind� verlängerte�Werkbänke.�Für�einen�Überblick�vgl.�Blum�u.�a.�2010.

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telbetriebe�an�private�Investoren�(vgl.�Windolf�1996).�Mit�

der� Zergliederung� waren� die� sozialistischen� Reproduk-

tionskreisläufe,� die� auf� vollständige� Fertigungsabläufe�

unter� einem� Unternehmensdach� zielten,� zerschnitten.�

Die�Privatisierung�erfolgte�nicht�durch�Voucher-Verfahren�

und�Volksaktien,�sondern�über�den�Verkauf�der�Betriebe�

in�Gänze.�Die�Treuhandanstalt�suchte�Unternehmen�als�

Käufer,� um� den� ostdeutschen� Betrieben� unmittelbaren�

Zugang� zu� neuen� Technologien� und� Managementme-

thoden� zu� ermöglichen.� Die� Herstellung� von� Wettbe-

werbsbedingungen� und� das� Fitmachen� der� einzelnen�

Betriebe� für� die� kapitalistische� Konkurrenz� standen� im�

Vordergrund.

�� China

Chinas� Wirtschaftstransformation� kann� zu� Recht� als�

Gradualismus� bezeichnet� werden,� um� sie� von� den�

Schocktherapien� anderer� Transformationsökonomien�

abzusetzen.�Dies�bedeutet�nicht,�dass�die�einzelnen� In-

terventionen�nicht�tief�greifend�waren�–�sie�wurden�aber�

zeitlich�und�sektoral�gestreckt.�Die�Auswirkungen�auf�die�

Gesamtwirtschaft�blieben�damit�kontrollierbarer�und�er-

laubten�Anpassungspolitiken.�Auch�diesem�Transforma-

tionsprozess� lag�kein�Masterplan�zugrunde�–�wie�Deng�

Xiaoping,�Chefarchitekt�der�Reform-�und�Öffnungspoli-

tik,�mit�seinem�Bild�»nach den�Steinen�tastend�den Fluss

überqueren«�beschrieben�hatte.14�Ein�Scheitern�radikaler�

Reformen�mit�der�Gefahr�einer�Rückkehr�zu�maoistischen�

Wirtschaftsprinzipien�sollte�verhindert�werden.

Der�Wirtschaftsaufschwung�begann�ab�1980�und�hatte�

nichts� mit� der� Privatisierung� von� Staatsunternehmen� –�

diese�erfolgte�erst�1997–2002�–�oder�dem�Zufluss�aus-

ländischer�Direktinvestitionen� in�die�Exportproduktions-

zonen�zu�tun�(bedeutsam�ab�Mitte�der�1990er�Jahre).�Der�

Wirtschaftsboom�wurde�durch�die�Kombination�zweier�

Reformen�ausgelöst:�der�»fiskalischen�Dezentralisierung«�

des�Staates� (vgl.� Shen�u.�a.�2012)�und�den�neuen�wirt-

schaftlichen�Rahmenbedingungen�für�einen�kommuna-

len�Typ�von�staatlichen�Unternehmen,�den�sogenannten�

Town�&�Village�Enterprises�(TVE).�Operierten�die�TVE�in�

der� Kollektivwirtschaft� noch� in� enger� Vernetzung� mit�

der� Landwirtschaft� und� mussten� sich� auf� abgegrenzte�

Gebiete� beschränken,� fielen� mit� der� Auflösung� der�

ländlichen� Kommunen� die� räumlichen� Schranken.� Die�

14.�Ein�weiteres�Zitat�Deng�Xiaopings�in�diesem�Zusammenhang:�»Es�ist�egal,�ob�die�Katze�schwarz�oder�weiß�ist,�Hauptsache�sie�fängt�Mäuse«.

Provinz-�und�Distriktverwaltungen,�durch�die�»fiskalische�

Dezentralisierung«�mit�Autonomierechten�ausgestattet,�

sahen�im�Wachstum�der�TVE�Chancen�für�den�Ausbau�ei-

gener�Steuerquellen.�Die�TVE�begannen�von�diesem�Zeit-

punkt� an,� auch� in� benachbarten� Verwaltungsgebieten�

zu�operieren.�Mit�der�Auflösung�der�Kommunen�wurde�

nach�und�nach�auch�der�Residenzzwang�für�Arbeitskräfte�

(houkou)�gelockert.�Vormals�zum�Verbleib�am�Wohnort�

gezwungen,�konnten�sich�Bauern�nun�als�Lohnarbeiter�in�

Kommunalbetrieben�anderer�Verwaltungsbezirke�verdin-

gen.�Die�Öffnung�für� Investitionen�und�die�Herstellung�

der� Mobilität� von� Lohnarbeit� schufen� einen� Wettbe-

werb�zwischen�TVEs�um�Binnenmarktanteile�und�waren�

Auslöser� für� den� Wirtschaftsboom,15� der� 1980–1995�

Wachstumsraten� von�durchschnittlich� acht� Prozent� pro�

Jahr� zeitigte� und� die� Beschäftigung� im� TVE-Sektor� um�

über� 100� Millionen� ansteigen� ließ.� Erst� in� den� Phasen�

nach�1995�wurde�Chinas�Wirtschaftsdynamik�von�priva-

tisierten�Unternehmen�mit�getragen.

Der� knappe� Vergleich� der� Transformationsökonomien�

Chinas,� Ostdeutschlands� und� Russlands� zeigt,� dass� die�

Herstellung�einer�Wettbewerbsverfassung�und�der�Auf-

bau�von�Konkurrenz�zwischen�Unternehmen�wichtige�Er-

folgskriterien�darstellen.�Privatisierung�ist�bedeutungslos�

oder� gar� schädlich,� wenn� keine� Wirtschaftskonkurrenz�

entsteht�und�marktbeherrschende�Staatsunternehmen�in�

die�Hände�privater�Investoren�übertragen�werden.�Dabei�

ist�es�auch�nachrangig,�ob�der�Aktienbesitz�konzentriert�

oder�breit�gestreut�ist.�In�der�Herstellung�von�Wirtschafts-

konkurrenz� hat� die� Transformationspolitik� in� Russland�

bisher�weitgehend�versagt.

Dies�belegen�auch�die�seit�1989�jährlich�ermittelten�tran-

sition indicators�der�Europäischen�Bank� für�Wiederauf-

bau�und�Entwicklung�(EBRD)�(vgl.�Abbildungen�4�und�5).�

Sie� weisen� für� Russland� nach,� dass� in� den� Bereichen�

governance and enterprise restructuring� und� competi-

tion policy� nur� geringe� Fortschritte� erzielt� wurden,� die�

Politik� seit� 2000� fast� unverändert� »stagniert«� und� die�

russische�Wirtschaft�–�gemessen�an�diesen�Indikatoren�–�

noch� nicht� einmal� die� Hälfte� des� Weges� in� eine� freie�

Marktverfassung�zurückgelegt�hat.�

15.�Dass�diese�Form�der�Lohnarbeit�in�Kommunalunternehmen�ohne�So-zialversicherung�blieb�und�bis�heute�Sozialleistungen�für�die�sogenann-ten�rural migrants�noch�nicht�vollständig�eingeführt�sind,�ist�die�soziale�Kehrseite�dieses�Wirtschaftsbooms.�Billiglohnarbeit�beruht(e)�auf�sozialer�Rechtlosigkeit.

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Abbildung�4:�EBRD�transition�indicator�»Governance�and�enterprise�restructuring«�1989–2012

Abbildung�5:�EBRD�transition�indicator�»Competition�policy«�1989–2012

Quelle:�EBRD,�Transition�indicators

Quelle:�EBRD,�Transition�indicators

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Governance and enterprise restructuring

RUS HUN, POL, ROU KAZ, KGZ, UKR

Skala:1 = Planwirtschaft4 = Marktwirtschaft

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

Skala:1 = Planwirtschaft4 = Marktwirtschaft

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Competition Policy

RUS HUN, POL, ROU KAZ, KGZ, UKR

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Allerdings� vermittelt� die� isolierte� Betrachtung� solcher�

Indikatoren�ein�verzerrtes�Bild.�Hätte�der�russische�Staat�

unter�den�Bedingungen�einer�ständigen�Rubel-Aufwer-

tung� und� der� damit� einhergehenden� Wettbewerbsver-

zerrung� nicht� einen� Schutzraum� für� die� Verarbeitende�

Industrie�geschaffen,�wären�wohl�die�meisten�Betriebe�in�

die�Insolvenz�gegangen�und�das�Land�wäre�in�die�Rolle�ei-

ner�primitiven�Marktwirtschaft�ohne�Weiterverarbeitung�

zurückgefallen.�Da�der�Staat�die�Rubel-Aufwertung�nicht�

neutralisierte,� musste� er� mit� Protektionismus� einen� Teil�

der�negativen�Wirkungen�abfangen.�

Es� gehört� deswegen� zu� den� Besonderheiten� der� russi-

schen� Entwicklung,� dass� der� als� »holländische� Krank-

heit«� bekannte� Wirkungsmechanismus� nach� 2002�

teilweise�außer�Kraft�gesetzt�war.�Im�russischen�Staat�–�

nun�unter�Führung�von�Präsident�Putin�–�lebte�mit�den�

sprudelnden� Steuereinnahmen� aus� dem� Ölverkauf� das�

sowjetische� Vermächtnis� der� Produktionsorientierung�

wieder� auf.� Mit� dem� Spielraum� voller� Kassen� wurden�

Qualität�und�Ankaufpreise�für�Produkte�zur�Nebensache�

und�dem�Erhalt�der�nationalen�Erzeugung�nachgeordnet.�

Der�Staat�kaufte�»russisch«,�unterband�an�den�von�ihm�

gewünschten�Stellen�die�Konkurrenz�mit�preiswerteren�

ausländischen�Waren�und�verhinderte�dort,�wo�staatliche�

Aufträge�die�Marktnachfrage�dominierten,�den�weiteren�

Niedergang�der�Industrie.�Anreize�für�die�Modernisierung�

blieben�weitgehend�aus.�

Teil�2:� Importsubstitution�in�der�Automobilbranche�

2.1� Von�der�Planwirtschaft�in�die��marktwirtschaftliche�Absatzkrise

Russlands� Automobilindustrie� entstand� in� den� frühen�

Jahren�der� Sowjetzeit.�Die�ersten�Produktionsstandorte�

wurden� in� den� 1920er� Jahren� aufgebaut,� mit� Schwer-

punkten�bei�Lkws�und�Traktoren.�Der�Aufbau�der�sowjeti-

schen�Automobilfertigung�erfolgte�mithilfe�ausländischer�

Hersteller,�die�ersten�russischen�Pkws�wurden�in�kleinen�

Stückzahlen� montiert� und� bestanden� aus� Nachbauten�

von�Ford-Modellen�(vgl.�Ford�Russland).

Mitte�der�1960er�Jahre�wurde�ein�Großprojekt�zur�Mo-

dernisierung�der�Produktion�und�zur�Versorgung�privater�

Haushalte�mit�Pkws�gestartet.�Auf�der�Grundlage�eines�

Kooperationsabkommens�mit�Fiat�wurde�in�Toljatti�an�der�

Wolga�–�nach�dem�Führer�der�Kommunistischen�Partei�

Italiens,� Palmiro� Togliatti,� für� seine� Verdienste� bei� der�

Einwerbung�von�Fiat�benannt�–�eine�Autostadt�aus�dem�

Boden�gestampft.�Die�Fertigungshallen�des�neuen�Her-

stellers�Avtovaz�(Wolga-Automobilwerke)�erhielten�eine�

Jahreskapazität�von�700�000�Pkws,�der�Lada16�wurde�zum�

Vorzeigeprojekt�des�sowjetischen�Automobilsektors.�Mit�

hohen�Verkaufszahlen�(vgl.�Tabelle�1)�wurde�Avtovaz�vor�

anderen�Unternehmen�wie�GAZ�(Gorki-Automobilwerke)�

zum�größten�Pkw-Hersteller�und�hielt�Marktanteile�von�

70�Prozent�bis�80�Prozent.

Geschützt� durch� unüberwindbare� Importbarrieren� war�

der� sowjetische�Markt�enorm�groß.�30–40�Prozent�der�

Pkw-Produktion�in�Russland�ging�in�den�Export�–�in�an-

dere� Sowjetrepubliken,� nach� Ostmitteleuropa� und� auf�

westliche�Märkte.�Angesichts�des�geringen�Konsumange-

bots�und�einer�durch�einen�niedrigen�Gini-Koeffizienten�

(ca.�0,2)�zwangsweise�aufgestauten�Sparrate�existierten�

für�die�sowjetische�Automobilproduktion�nur�Angebot-

sengpässe�–�Qualitätsmängel�bremsten�den�Absatz�nicht.�

Bis�1985�waren�rund�15�Prozent�aller�Privathaushalte�im�

Besitz�eines�Pkw,�Millionen�hofften�auf�die�Zuteilung�(vgl.�

Gatejel�2012).�

Zwischen� 1970� und� 1975� war� der� Fiat-Lizenzbau� des�

Lada� ein� Quantensprung� der� sowjetischen� Automobil-

fertigung,� weitere� Expansionsschritte� blieben� aus,� und�

das�Fahrzeugangebot�stagnierte�bei�einem�Jahresaussto�

von�rund�1,3�Millionen�Pkws.�Mit�den�Lizenzbauten�er-

hielt�die�sowjetische�Automobilbranche�vorübergehend�

Anschluss� an� westliche� Technologiestandards,� danach�

blieben� Innovationen� aus.� In� den� Fertigungsmethoden�

und� in� der� Produktausstattung� nahm� der� Qualitätsab-

stand�zu�westlichen�Fabrikaten�ständig�zu.

Wie�alle�anderen�Branchen�des�Verarbeitenden�Gewer-

bes�geriet�die�Automobilindustrie�nach�1990�in�eine�tiefe�

Absatzkrise.�Der�Pkw-Export�in�andere�frühere�Sowjetre-

publiken�brach�durch�die�entstandenen�Zoll-�und�Wäh-

rungsbarrieren�ein,�zudem�reduzierten�viele�russische�Un-

ternehmen�ihre�Investitionen�und�sparten�am�Fuhrpark.�

Der�Absatz�von�Nutzfahrzeugen�verringerte�sich�um�über�

75�Prozent� (1990:�0,86�Millionen/2000:�0,24�Millionen�

Fahrzeuge),�der�Verkauf�von�Pkws�um�20�Prozent� (vgl.�

Tabelle�1).�Die�marktwirtschaftliche�Öffnung�brachte�nun�

ausländische�Konkurrenz.�Heimische�Anbieter�waren�zu-

16.�In�manchen�Ländern�als�Schiguli�geführt.

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nächst�aufgrund�niedriger�Lohnkosten�geschützt,�und�in�

den�1990er�Jahren�waren�fast�nur�die�»Neureichen«�in�

der�Lage,�ausländische�Pkws�zu�erwerben.17�

Im�Jahr�2000�begann�eine�neue�Phase.�Mit�dem�Ölpreis-

boom�verbesserte� sich�die�Nachfrage�nach� langlebigen�

Konsumgütern� und� davon� profitierten� zunächst� auch�

heimische�Automobilfirmen.�Hinzu�kam�aber�eine�neue�

Entwicklung:�Die�Lohnsteigerungen�lagen�nun�oberhalb�

der� Produktivitätsentwicklung� (vgl.� Abschnitt� 2.5)� und�

diese�Kostenentwicklung�wurde�durch�steigende�(reale)�

Wechselkurse� verstärkt.� Sinkende� Preisvorteile� und� er-

hebliche�Qualitätsnachteile�heimischer�Fahrzeuge�ließen�

immer� mehr� Kunden� Importmodelle� kaufen.� Während�

die�Gesamtnachfrage�deutlich�anzog,�konnten�die�hei-

mischen�Hersteller�nicht�einmal�die�Kapazitätsauslastung�

von�1980�erreichen.�Die�zusätzliche�Nachfrage� richtete�

sich�für�Nutzfahrzeuge�und�Pkws�fast�ausschließlich�auf�

Einfuhren.� So� schnellten� von�2005� auf� 2007� allein� die�

Pkw-Einfuhren�um�177�Prozent�nach�oben�und�erreichten�

bereits�einen�Marktanteil�von�50�Prozent�(vgl.�Tabelle�1).�

Angesichts� der� Dynamik� dieser� Absatzverschiebungen�

war�abzusehen,�dass�die�russischen�Hersteller�in�wenigen�

Jahren�vor�dem�Aus�stehen�würden.

2.2� Importsubstitution:�Konzept,��Strategie�und�russische�Spezifika

Dekrete 166 und 566

Alarmiert� von� den� Hilferufen� russischer� Hersteller� und�

Gewerkschaften�intervenierte�die�Regierung.�Mit�den�Ver-

ordnungen�Nr.�166�(29.3.2005)�und�Nr.�566�(16.9.2006),�

17.�Statistiken�über�Pkw-Einfuhren�in�den�1990er�Jahren�sind�wenig�aus-sagefähig,�da�viele�Fahrzeuge�illegal�und�ohne�Zollregistrierung�ins�Land�gebracht�wurden.�Ein�Blick�auf�das�Register�des�Automobilbestands�be-stätigt�aber�die�zahlreichen�Einfuhren.�Der�Anteil�ausländischen�Marken�stieg�von�1991�bis�1995�von�1,9�Prozent�auf�8,1�Prozent�(vgl.�Holtbrügge�2006:�141).

die�mit�nachfolgenden�Erlassen�verschärft�wurden,�be-

zweckte� die� Regierung� aber� nicht� die� von� heimischen�

Lobbygruppen� geforderte� Abschottung� des� russischen�

Markts,� sondern� versuchte,� ausländische�Unternehmen�

in�Russland�anzusiedeln.�Erst�hinter�den�Auslandsinves-

toren�wurden�Schutzwälle� errichtet.�Um� Investoren� für�

die� Kfz-Herstellung� in� Russland� zu� gewinnen,� wurden�

folgende�Maßnahmen�ergriffen:�

�� Ermäßigte�Zölle�oder�zollfreie�Einfuhr�für�Produktions-

anlagen.

�� Ermäßigte�Zölle�oder�zollfreie�Einfuhr�für�Kfz-Kompo-

nenten,�die� für�die� industrielle�Montage�benötigt�wur-

den.18�

�� Ermäßigte� Steuersätze� für� Gewinne� (entweder� über�

Absprachen�mit�regionalen�Behörden�oder�Vergünstigun-

gen�in�Sonderwirtschaftszonen,�die�meist�auch�günstige�

Anbindungen�an�das�nationale�Verkehrsnetz�bereitstell-

ten).

�� Ermäßigte�Abgaben�an�lokale�Behörden�für�die�Nut-

zung�von�Boden,�Wasser,� Strom�und�anderen�Ressour-

cen.

Die�Privilegien�für�die�industrielle�Montage�von�Fahrzeu-

gen� wurden� auch� auf� Kfz-Komponenten� ausgedehnt�

(Dekret�566).�Mit�der�Ansiedelung�einer� ausländischen�

Zulieferindustrie� sollten� die� Wertschöpfungsketten� in�

der�Automobilbranche�im�Rahmen�nationaler�Kreisläufe�

vertieft�werden�(vgl.�GTAI�2010:�48ff).

Um�in�den�Kreis�der�Nutznießer�dieser�Privilegien�zu�kom-

men,�mussten�Investoren�Verpflichtungen�eingehen:

18.�Für� insgesamt�56�Warengruppen�wurden�die� Zollsätze� auf� null� bis�fünf�Prozent�gesenkt�(vgl.�GTAI�2010:�49).

Tabelle�1:�Automobilproduktion�in�der�Sowjetunion�und�in�Russland�1960–2007�

1960 1970 1975 1980 1990 2000 2005 2006 2007

Automobile�gesamt 523�600 844�300 1�963�900 2�195�000 2�071�950 1�202�589 1�354�504 1�508�358 1�660�120

Nutzfahrzeuge 384�800 550�700 762�700 872�000 858�380 236�346 285�993 330�440 371�468

Pkw-Produktion 138�800 293�600 1�201�200 1�327�000 1�213�570 969�235 1�068�511 1�177�918 1�288�652

Importe�von�Pkws gering gering gering gering gering ??? 452�000 733�000 1�253�000

Quelle:�Organisation�Internationale�d’Automobiles�(OICA)

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15

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�� Aufnahme�der�Produktion�innerhalb�bestimmter�Fris-

ten.19�

�� Jährliche� Serienherstellung� von� mindestens� 25�000�

Einheiten� (bei� Vertragsabschluss� vor� dem� 10.11.2007);�

die� Untergrenze� wurde� für� spätere� Vertragsabschlüsse�

auf�300�000�Einheiten�hochgesetzt.

�� Schrittweise�Reduzierung�der�eingeführten�Kfz-Kom-

ponenten� nach� zwei� Jahren.� Die� Automobilproduktion�

sollte�innerhalb�von�fünf�bis�sieben�Jahren�zu�30�Prozent�

lokalisiert�werden.�Die�nachfolgende�Verschärfung�zielte�

auf�60�Prozent.

Hinzu� kamen� technische� Anforderungen� für� die� Fahr-

zeugmontage� und� Herstellung� von� Komponenten.20�

Damit� sollte� der� Bau� von� semi-completely knocked

down-�und�completely knocked down-Anlagen�verhin-

dert�werden,�die�lediglich�im�Ausland�vorgefertigte�Teile�

importieren�und�vor�Ort�zusammenschrauben.

Importsubstitution als Strategie

Importsubstitution�ist�eine�verbreitete�Entwicklungsstra-

tegie�während�des�Aufbaus�einer�eigenen�Industrie.�Alle�

Länder,�die�heute�über�eine�hoch�entwickelte� Industrie�

verfügen,�nutzten�sie.�Auch�wenn�Vertreter�dieser�Län-

der�heute�freien�Warenverkehr�und�sinkende�Zollschran-

ken� fordern� –� in� ihrer� eigenen� Entwicklungsgeschichte�

schreckten� sie� nie� davor� zurück,� industriepolitische�

Abwehrmechanismen�zu�installieren,�um�das�eigene�Ge-

werbe� zu� fördern� (vgl.�Chang�2003).� Entscheidend� für�

staatliche�Steuerung�ist�nicht�das�Ob,�sondern�das�Wie�

und�Wann.�Wenn�sich�hinter�Handelshemmnissen�Mono-

pole�breitmachen,�seien�es�staatliche�oder�private,�lokale�

oder�ausländische,�dann�muss�der�Staat�über�die�Fähig-

keit�verfügen�und�willens�sein,�den�Marktmechanismus�

zu�ersetzen�und�die�Produktivitätsentwicklung�mit�Aufla-

gen�sicherzustellen.21�Ist�er�zu�dieser�Steuerungsleistung�

19.�Dekret�166�forderte�18�Monate�bei�Erweiterung�der�Fertigung�und�30�Monate�bei�Neuinvestitionen.

20.�Z.�B.�Vorgaben�für�Schweißen�und�Lackieren�und�Bearbeitung�des�Zy-linderkopfs.

21.�Wenn�Importsubstitution�dazu�führt,�dass�Monopolrenten�eingestri-chen�und�die�Konsumenten�dauerhaft�benachteiligt�werden,�bedarf�es�einer�staatlichen�Monopolaufsicht,�die�mit�Vorgaben�die�Steigerung�der�Produktivität�und�die�Senkung�der�Verkaufspreise�erzwingt.�Wo�staatli-che�Aufsichtsbehörden�nicht�entwicklungspolitisch�agieren�und�mit�Un-ternehmensführungen�politische�Zweckehen�eingehen,�sind�Vetternwirt-schaft� und� Korruption� zu� erwarten.� Die� betriebswirtschaftliche� Kritik,�

nicht�fähig�oder�bereit�oder�stehen�andere�Prioritäten�im�

Vordergrund�wie�z.�B.�Beschäftigungspolitik,�dann�droht�

Importsubstitution� zu� einem� Dauersubventionsfall� zu�

werden,�der�andere�Wirtschaftssektoren�an�ihrer�Entfal-

tung�hindert.

Importsubstitution� hat� unter� Kostengesichtspunkten�

zwei�spezifische�Beschränkungen,�die�beachtet�werden�

müssen.� Ein� Markt� benötigt� eine� Mindestgröße,� damit�

in�der�Herstellung�Skalenerträge�wirken�können.�Zudem�

bedarf� sie�einer�Devisenquelle.� Importsubstitution� setzt�

meist� bei� der� Endstufe� einer� Wertschöpfungskette� ein�

und�verlagert�Importabhängigkeiten�vom�Endprodukt�auf�

die�Vorstufen.�Eine�Nettoeinsparung�bei�Einfuhren�stellt�

sich�erst�in�späteren�Stadien�ein,�wenn�weitere�Stufen�ei-

ner�Fertigungskette�der�Importsubstitution�unterworfen�

sind.� Ohne� ausreichende� Deviseneinnahmen� kann� sich�

eine� Importsubstitution� in�der� Finanzierung�erschöpfen�

oder�gar�eine�Verschuldungsspirale�antreiben.�

Spezifika der Importsubstitution in Russland

Das�von�Russland�nach�2005�aufgelegte�Programm�für�

eine�Importsubstitution�in�der�Automobilbranche�folgte�

zwar� den� klassischen� Prinzipien� der� Anreizgewährung.�

Es�setzte�allerdings�einen�spezifischen�Ordnungsrahmen�

und�hatte�zudem�lokale�Besonderheiten:22

�� Ziel�der�Importsubstitution�war�nicht�der�Aufbau�einer�

neuen�Industrie,�sondern�die�Wiederbelebung�einer�be-

reits�seit�vielen�Jahrzehnten�existierende�Branche.

�� Die� Importsubstitution�betraf�kein�Marktsegment,� in�

dem�der�Staat�als�Auftraggeber�eine�zentrale�oder�allei-

nige�Rolle�spielt;�die�angesiedelten�Unternehmen�sollten�

primär�die�Nachfrage�privater�Haushalte�bedienen.

dass�jeder�Protektionismus�zu�Effizienzverlusten�führt�und�ein�auf�freien�Märkten�agierendes�globalisiertes�Unternehmen�effizienter�produziert�als�Unternehmen,�die�in�der�Enge�geschützter�Märkte�operieren,�mag�zwar�richtig�sein,�ist�aber�sekundär,�weil�sie�die�Einkommenswirkungen�auf�die�jeweiligen�Gast-Gesellschaften�ignoriert.�

22.�Dass�Standardkritiken�von�vornherein�ins�Leere�greifen�und�die�rus-sische�Version�der�Importsubstitution�in�der�Automobilbranche�und�die�Spezifika�der�Lokalisierungsauflagen�von�der�weltweit�überwiegend�prak-tizierten�Standardversion�abweicht,�verdeutlicht�eine�breit�angelegte�Un-tersuchung�zum�»The�LCR�Phenomenon«:�»Local-content�requirements�(LCRs)� are� an� ancient� protective� device� with� two� simple� but� powerful�appeals:�create�jobs�at�home�rather�than�abroad�and�channel�business�to�home�firms�rather�than�foreign�firms.�Historically,�LCRs�have�been�associ-ated�primarily�with�government�procurement�and�mandates�imposed�on�publicly�funded�projects.«�(Hufbauer�u.�a.�2013:�1).

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�� Mit� der� Importsubstitution� wurde� kein� Monopol� er-

zeugt,�sondern�der�Wettbewerb�verschärft.

�� Die� Importsubstitution�zwang�nicht� zur�Bildung�von�

Joint�Ventures�mit� russischen�Firmen,�Fertigungsstätten�

konnten�100-prozentig�im�Auslandsbesitz�bleiben.

�� Zwar� wurden� Lokalisierungszwänge� gesetzt,� nicht�

aber�der�Zwang,�Technologie�an�russische�Unternehmen�

zu�übertragen.

�� Ausländische�Investoren�fanden�eine�entwickelte�Ver-

kehrsinfrastruktur� und� eine� industriell� geschulte� Arbei-

terschaft�vor,�entsprechend�kurz�war�die�Phase�von�der�

Investition�bis�zum�Markteintritt.

�� Auch�Auflagen�zur�Erhöhung�des�Anteils�in�Russland�

gekaufter� Komponenten� privilegierten� russische� Unter-

nehmen�nicht.�Die�Zulieferindustrie�blieb�für�ausländische�

Anleger�offen�und�sie�hatten�gleichermaßen�die�Chance,�

russische�Zulieferer�vom�Markt�zu�verdrängen.

2.3� Der�Vormarsch�ausländischer��Automobilkonzerne

Mit� der� Ausgestaltung� der� Importsubstitution� kon-

zedierte� die� Regierung� das� Scheitern� früherer� Bemü-

hungen,� mit� Staatshilfe� eigene� Hersteller� zu� globalen�

Automobilkonzernen� zu� formen.� Ohne� Zwänge� zum�

Technologietransfer� an� russische� Unternehmen,� mit�

Vergünstigungen,� die� die� Kosten� für� Anlageinvestitio-

nen� verringerten,� und� einem� Markt,� der� das� Potenzial�

hatte,� innerhalb� weniger� Jahre� auf� die� erste� Stelle� des�

europäischen� Automobilmarkts� vorzurücken,� nimmt� es�

wenig� wunder,� dass� innerhalb� kurzer� Zeit� alle� großen�

internationalen� Automobilhersteller� mit� der� Regierung�

Ansiedlungsabkommen�abschlossen�(vgl.�Tabelle�2).23

Tabelle�3�fasst�die�Entwicklung�des�Automobilmarkts�in�

Russland�im�Zeitraum�2005–2013�zusammen.�Hervorzu-

heben�sind:

�� Der�Gesamtmarkt�verdoppelte�sich�im�Zeitraum�2005–

2008�von�1,5�Millionen�auf�knapp�drei�Millionen�Pkws.�

23.�»Zu�Beginn�des�Jahres�2010�waren�80�Memoranden�oder�Verträge�nach�Dekret�Nr.�566�mit�dem�Ministerium�für�wirtschaftliche�Entwicklung�unterzeichnet�worden.�Außerdem�wurden�27�Vereinbarungen�nach�De-kret�166�unterschrieben.«�(GTAI�2010:�50).

Nach�enormen�Einbußen�während�der�Wirtschaftskrise�

2009�nahm�er�wieder�Tempo�auf�und�wuchs�auf�Vorkri-

senniveau.� Seit� 2013� dämpft� das� geringe� Wirtschafts-

wachstum�die�Nachfrage.

�� Das�Wachstum�ist�stark�volatil.�In�der�Wirtschaftskrise�

bricht�der�Automobilmarkt�überproportional�ein,�im�Auf-

schwung�steigt�er�überproportional�an.

�� Der�Anteil�der�Einfuhren�–�bis�2009�auf�59�Prozent�

hochgeschnellt� –� ist� innerhalb� weniger� Jahre� stark� zu-

rückgegangen�(2013:�25,4�Prozent).

�� Der� Anteil� russischer� Fahrzeuge,�2005� noch� bei�

60�Prozent,�sank�ebenfalls�stark�und�lag�2013�nur�noch�

bei�22,4�Prozent.�

�� Größter�Anbieter�sind�inzwischen�ausländische�Firmen�

mit�Produktionsanlagen�in�Russland.�Ihr�Anteil�stieg�von�

10,1�Prozent�(2005)�auf�52,2�Prozent�(2013).

Die�Zahlen�vermitteln�ein�klares�Bild:�Die�Importsubstitu-

tion�führt�in�Russland�zu�einem�doppelten�Verdrängungs-

prozess.�Zurückgedrängt�wird�–�wie�intendiert�–�der�Im-

port.�Die�Automobilfertigung�ist�wieder�»nach�Russland�

gewandert«.�Ein�großes�Segment�(ca.�25�Prozent)�wird�

weiterhin�über�Einfuhren�abgedeckt.�Hier�handelt�es�sich�

hauptsächlich�um�Modelle,�die�vor�Ort�nicht�hergestellt�

werden,�vor�allem�im�Bereich�der�Luxusfabrikate.

Gewinner�der�Lokalisierungsstrategie�sind�aber�nicht�rus-

sische� Firmen.� Die� Importsubstitution� bietet� russischen�

Herstellern� keinen� speziellen� Schutz� und� in� der� freien�

Marktkonkurrenz� verlieren� sie� gegen�die� Tochtergesell-

schaften�der�globalen�Automobilkonzerne.�

Leider�liegen�keine�detaillierten�Statistiken�über�die�Ent-

wicklung�der�Zulieferindustrie�vor.�Klar�ist,�dass�mit�der�

Verlagerung� der� Endfertigung� nach� Russland� zunächst�

die�Einfuhr�von�Komponenten�deutlich�anstieg.24�Zulie-

ferer�und�Fahrzeughersteller�stehen�in�engem�Verbund,�

24.�Eine�Studie�zur�gesamten�GUS�stellt�fest:�»Commonwealth�of�Inde-pendent�States�(…)�is�marked�by�a�very�impressive�progression�of�the�far-distance�share.�Situated�in�2000�at�an�intermediate�level�of�57�%,�it�goes�up�to�94.5�%�in�2012.�This�sharp�increase�reflects�the�fact�that�carmakers�from�the�›historical�core‹�set�up�assembly�plants�in�this�zone,�whose�auto�parts�procurements�are�essentially�provided�by�far-distant�located�mega-suppliers.«�(Frigant/Zumpe�2014:�23).Ähnlich�eine�Aussage�für�2008:�»Wert�des�Markts�für�Autokomponen-ten�für�die�Montage�von�Fahrzeugen�ausländischer�Marken�in�Russland�2008:�7,18�Mrd.�Rubel�(geschätzt).�Dabei�stammten�nur�10�%�der�Teile�aus�russischer�Produktion«�(GTAI�2010:�20).

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Tabelle�2�:�Internationale�Automobilkonzerne�–�Fertigungskapazitäten�in�Russland

Unternehmen Standort seit Besitz Kapazität 2007 Kapazität 2010 Kapazität 2015

Renault-Avtoframos Moskau 1998 80�000 100�000 160�000

Ford-Sollers St.�Petersburg 2002 Joint�Venture 72�000 100�000 150�000

GM-Avtovaz Toljatti 2002 Joint�Venture 60�000 60�000 110�000

VW Kaluga 2007 115�000 300�000

Toyota St.�Petersburg 2007 50�000 200�000

Nissan St.�Petersburg 2007 50�000 100�000

General�Motors St.�Petersburg 2008 70�000 70�000

PSA�Peugeot-Mitsubishi Kaluga 2010 100�000 125�000

Hyundai-KIA St.�Petersburg 2010 100�000 100�000

Ford-Sollers Jelabuga�(Tatarstan)

Nabereschnyje�Tschelny�(Tatarstan)

2011

2011

Joint�Venture

Joint�Venture

200�000

200�000

VW-GAZ Nischni�Nowgorod 2013 Joint�Venture 110�000

Renault-Nissan-Avtovaz Toljatti 1966/��2013

russisch/�Joint�Venture

800�000 800�000 1�150�000

Great�Wall Moskau-Tula 2017 2017:�150�000

Anmerkung:�ohne�russische�Firmen,�die�im�Auftrag�internationaler�Automobilkonzerne�ausländische�Modelle�zusammenbauen��wie�Avtotor�(Kaliningrad/Kaluga),�Gaz�(Nischni�Nowgorod)�und�Tagraz�(Rostow).�

Quellen:�EBRD�2010,�Medienberichte.�

Tabelle�3:�Pkw-Verkäufe�in�Russland�nach�Herkunft�2005–2013

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

ABSOLUTE ZAHLEN

gesamt 1�520�225 1�911�240 2�541�920 2�897�459 1�465�742 1�912�794 2�653�688 2�755�384 2�597�720

Einfuhren 451�714 733�322 1�253�268 1�428�030 866�477 704�432 915�525 786�595 660�000

Pkw-Produktion�in�Russland

1�068�511 1�177�918 1�288�652 1�469�429 599�265 1�208�362 1�738�163 1�968�789 1�936�865

davon�russ.�Firmen 914�288 877�000 316�000 581�000 679�000 640�000 580�935

davon�ausl.�Firmen 153�857 591�000 280�000 627�000 1�060�000 1�329�000 1�355�930

MARKTANTEILE (%)

gesamt 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Einfuhren 29,7 38,4 49,3 49,3 59,1 36,8 34,5 28,5 25,4

Pkw-Produktion�in�Russland�

70,3 61,6 50,7 50,7 40,9 63,2 65,5 71,5 74,6

davon�russ.�Firmen 60,1 30,3 21,6 30,4 25,6 23,2 22,4

davon�ausl.�Firmen 10,1 20,4 19,1 32,8 39,9 48,2 52,2

Quellen:�Ernst�&�Young:�An�Overview�of�the�Russian�and�CIS�Automotive�Industry,�March�2013�(Figures�2008�2012),��Organisations�Internationale�d‘Automobiles�(OICA)�–�www.OICA.net

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und� Zulieferer� haben� mit� der� Aufnahme� eigener� Ferti-

gungsstätten� in�Russland�gewartet,�bis� sich�die�Markt-

entwicklung�für�die�jeweiligen�Modelle�klärte.�Unter�dem�

Lokalisierungsdruck� drängten� die� Automobilkonzerne�

die� internationalen� Zulieferer� zum� Nachzug.� In� dieser�

zweiten� Investitionswelle� engagierten� sich� die� großen�

Zulieferer�wie�Magna,�Siemens,�Bosch�oder�Schaeffler.�In�

Einzelfällen�gingen�sie�Joint�Ventures�mit�russischen�Zu-

lieferern�ein,�aber�oftmals�blieben�sie�allein.�Der�Zuwachs�

an�local content�führt�nun�auch�bei�den�Zulieferern�zur�

Verdrängung.� Lokalisierung� bringt� zwar� Wachstum� in�

den�Markt,�aber�nur�über�den�Vormarsch�des�Auslands-

kapitals.25

Wie�sich�diese�Prozesse�mittel-�und�langfristig�auf�die�For-

mierung�eines�nationalen�Unternehmertums�auswirken,�

kann�mit�einer�Analyse�der�Ausgestaltung�des�größten�

Joint�Ventures,�Avtovaz,�beantwortet�werden.

2.4� Avtovaz�–�die�russische��Automobilindustrie�im�Brennglas

Transformation ins Chaos

Die� Entwicklung� von� Avtovaz26� seit� der� Auflösung� der�

Sowjetunion� steht� stellvertretend� für� die� gesamte� rus-

sische� Automobilbranche� (vgl.� Bloomberg� 1998� und�

Avtovaz� History� o.�J.).�1993� erfolgte� die� Umwandlung�

des� Kombinats� in� eine� Aktiengesellschaft� durch� eine�

Voucher-Privatisierung,�in�der�die�Belegschaft�51�Prozent�

der�Anteile�übernahm.�In�Russland�besteht�kein�Zwang,�

Aktionäre�öffentlich� zu�benennen,� sodass�die� Entwick-

lung� der� Besitzverhältnisse� kaum� nachzuvollziehen� ist.�

Wie� bei� anderen� privatisierten� Unternehmen� scheinen�

aber� im� Hintergrund� finanzstarke� Kräfte� und� Manager�

des�Unternehmens�die�Aktien�eingesammelt�zu�haben.�

25.�»Local�firms�are�seemingly�caught�by�the�fact�that�to�become�a�sup-plier� to�Volkswagen�Group,�Renault-Nissan�or� PSA�Peugeot�Citroën,� a�long�and�expensive�process�of�certification�needs�to�take�place.�The�pro-blem�for�many�Russian�vendors�is�that�they�lack�a�strong�track�record�of�delivering�high�quality�components�in�large�volumes�to�existing�foreign�customers.�To�gain�even�a�handful�of�such�contracts�takes�years�and�re-quires�very�deep�pockets.«�(Brooks�2013).

26.�Es�ist�sehr�schwierig,�die�Geschichte�von�Avtovaz�über�die�Jahresbe-richte�(Annual�Reports)�nachzuvollziehen.�Der�erste�öffentlich�erhältliche�Jahresbericht�datiert�von�1998.�Die�Angaben�sind�minimalistisch,�deuten�Reformen�eher�an,�als�dass�diese�dargestellt�werden.�Über�die�Eigentü-merstruktur�wird�so�gut�wie�nichts�gesagt,�die�Beschäftigungszahlen�sind�nicht�differenziert�und�die�Produktionsangaben�variieren�in�der�Darstel-lung.� Seit� 2005� sind�nur� noch� Finanzberichte� erhältlich.�Viele� der� hier�einbezogenen�Ereignisse�und�Bewertungen�wurden�aus�Medienberichten�zusammengestellt.

Vermutlich�übernahm�das�Avtovaz-Management�bald�die�

Mehrheit.

Die�Transformationszeit�war�für�den�Automobilhersteller�

eine� einzige� Krise� und� er� stand� ständig� vor� dem� Aus.�

Geschäfte�mit�Zulieferern�wurden�überwiegend�bargeld-

los� über� Warentauschgeschäfte27� abgewickelt,� ohne�

klare� Wertrechnungen.� Das� Verteilernetzwerk� geriet� in�

die�Hände�der�Mafia�oder�an�die�eigenen�Manager,�die�

Verkaufsfirmen�gründeten,�diesen�dann�Fahrzeuge�ohne�

Vorauskasse�zuschoben�und�erst�Monate�später�mit�von�

der�Inflation�massiv�entwerteten�Beträgen�bezahlten.�

Aus� sowjetischen� Zeiten� bereits� hoch� verschuldet,� war�

das� Unternehmen� ständig� auf� der� Suche� nach� neuen�

Krediten�und�konnte�seine�Steuern�nicht�bezahlen.�Der�

Versuch,� in�den�1990er� Jahren�ausländische� Investoren�

zum�Einstieg�zu�gewinnen,�misslang.�Immer�wieder�stun-

dete� die� Regierung� Steuern� oder� stellte� Finanzspritzen�

bereit.28�Als�Sicherheit�für�ausstehende�Steuerzahlungen�

überstellte� Avtovaz� 50� Prozent� plus� eins� seiner� Aktien�

treuhänderisch� an� den� Russian� Federal� Property� Fund�

(vgl.�Avtovaz�Annual�Report�1999:�26).29

Verstaatlichung und Beschäftigungsgarantie

Avtovaz�begann�mit�kleinen�Restrukturierungen.�Ein�Teil�

der�sozialen�Werkseinrichtungen,�z.�B.�medizinische�Ein-

richtungen�und�Kindergärten,�wurden�an�die�Kommune�

ausgelagert,� andere,� wie� die� von� den� Gewerkschaften�

verwalteten�Kinder-Ferienanlagen�und�Sanatorien,�blie-

ben�werkseigen.�Das�Management�wurde�restrukturiert,�

ein� neues� Buchhaltungssystem� nach� internationalen�

Standards�eingeführt�und�Abteilungen�Kostenstellen�zu-

gewiesen.�Das�Verteilernetz�wurde�gesäubert�und�unter�

Betriebskontrolle�gebracht,30�die�Wertschöpfungsketten�

verkürzt,� einige� Abteilungen� in� eigenständige� Firmen�

überführt� und� mit� ihnen� auch� weitere� Komponenten-

herstellung�ausgelagert.

27.�Avtovaz-Generaldirektor�Wladimir�Kadannikov:�»In�order�to�get�com-ponents�from�our�former�suppliers,�we�have�to�give�away�190,000�cars�a�year�for�barter“�(Avtovaz�History�o.�J.).�Avtovaz�stellte�den�Barter-Tausch�erst�1999�ein.

28.�Die�Regierung�stellte�1999�700�Millionen�US-Dollar�und�2002�800�Millionen�US-Dollar�bereit�(vgl.�Kolesnichenko�2009).�

29.�Unklar�bleibt,�ob�und�wann�dieses�Aktienpaket�zurückgereicht�wurde�und�ob�die�Regierung�Aufsichtsfunktionen�wahrnahm.

30.�Einmal�wurde�die�Armee�zu�Hilfe�gerufen,�um�das�Betriebsgelände�von�unberechtigten�Händlern�zu�säubern.

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Die�Reformen�verbesserten�technische�Abläufe,�schafften�

aber� neue� Probleme.� Ausgelagerte� Firmenabteilungen�

blieben� mit� komplizierten� Aktienverschachtelungen� an�

den�Konzern�rückgebunden�und�wurden�mit� langfristi-

gen�Verträgen�und�Abnahmezusagen�versorgt.�Mit�den�

Umgruppierungen� sank� zwar� die� nominelle� Beschäfti-

gung�im�Werk,�im�Gesamtkonzern�blieb�sie�aber�unver-

ändert�bei�etwa�150�000.�Weil�das�Werk�wenige�Devisen�

erwirtschaftete,� wurden� ausländische� Zulieferer� durch�

einheimische�Firmen�ersetzt�(vgl.�Avtovaz�Annual�Report�

2002),� was� die� Qualität� beeinträchtigte.� Das� russische�

Zuliefernetz� blieb� dünn� und� oftmals� lagen� auf� beiden�

Seiten�der�Transaktion�Monopolstellungen�vor.31� Insge-

samt�blieben�die�Produktivitätsgewinne�bescheiden�und�

die� Absatzchancen� beruhten� primär� auf� den� niedrigen�

Löhnen.� Die� finanzielle� Lage� blieb� prekär,� in� fast� allen�

Jahresberichten�finden�sich�Hinweise�auf�große�Liquidi-

tätsprobleme.32

Mithilfe� zinsloser� Regierungsdarlehen� und� Steuerstun-

dungen�konnte�sich�das�Werk�zwar�über�Wasser�halten,�

an� Modernisierungsinvestitionen� und� neue� Modelle�

war� aber� nicht� zu� denken.� Die� Regierung� verhinderte�

Massenentlassungen,33� begann� jedoch� mit� der� teilwei-

sen�Wiederverstaatlichung,�indem�sie�Schulden�in�Anteile�

umschreiben�ließ.�In�ihrem�Auftrag�stieg�2005�der�staatli-

che�Rüstungskonzern�Rosoboronexport�bei�Avtovaz�ein.�

Zusammen� mit� der� russischen� Investmentbank� Troika�

Dialog,� die� seit� den� 1990er� Jahren� für� ein�Konsortium�

privater�Anleger�25�Prozent�hielt,�bekam�der�Staat�wieder�

das�Sagen.�Nichts�deutet�darauf�hin,�dass�die�Wiederver-

staatlichung�nach�einem�Plan�geschah,� eine�personelle�

oder�organisatorische�Umstrukturierung�fand�nicht�statt.�

Da�Kreditrückzahlungen�nicht�zu�erwarten�waren,�wurde�

nur� die� Eigentümerstruktur� umgebaut,� ohne� Änderun-

gen�in�der�Managementkontrolle.

Die� Suche� nach� einem� ausländischen� Investor� zeigte�

2001/02�einen�Teilerfolg.�Der�amerikanische�Automobil-

konzern� General� Motors� (GM)� lehnte� einen� Direktein-

31.�Die�Liste�von�Zulieferern�weist�für�2001�613�Betriebe�aus.�Von�diesen�waren�67�größere�Firmen,�die�in�starker�Abhängigkeit�von�Avtovaz�stan-den�und�zwischen�25�Prozent�und�90�Prozent�ihres�Umsatzes�mit�Avtovaz�hatten�(vgl.�Avtovaz�Annual�Report�2001:�73).

32.�»Over�the�past�five�years�Avtovaz�has�experienced�chronic�difficulties�with�liquidity�(…)�Avotovaz’s�working�capital�is�not�yet�sufficient�to�main-tain�operations�of�Avtovaz�let�alone�provide�the�necessary�finance�for�the�development�of�new�models«�(Avtovaz�Annual�report�2002:�77).

33.�In�der�Monostadt�Toljatti�sind�rund�40�Prozent�aller�Arbeitenden�im�Automobilwerk�angestellt�und�auch�für�die�gesamte�Region�Samara�sind�der�Lada-Hersteller�und�seine�Zulieferer�wichtigste�Arbeitgeber.

stieg�ab,�gründete�aber�mit�Avtovaz�ein�separates�Joint�

Venture�und�baute�in�einer�parallelen�Fertigungslinie� in�

Toljatti�den�neuen�Chevrolet-Lada.34�

Renault übernimmt – die letzte Chance?

Die� boomende� Nachfrage� nach� Pkws� ab� 2006� verbes-

serte�die�Chancen,�einen�ausländischen�Investor�zu�fin-

den.�Im�Wettbewerb�mit�GM�und�FIAT�setzte�sich�Renault�

durch.� Der� französische� Konzern� stieg� 2008� mit� einer�

Einlage�von�einer�Milliarde�US-Dollar�ein�und�übernahm�

ein�Aktienpaket�von�25�Prozent.�Die�Regierung�wechselte�

Rosoboronexport� mit� der� Staatsholding� Rostechnologii�

(Rostec)�aus,�bei�Avtovaz�bestimmten�nun�drei�Großak-

tionäre.

Wenige� Monate� später� traf� die� Weltwirtschaftskrise�

2008/2009� den� russischen� Automobilmarkt� in� voller�

Stärke.�Der�Lada-Verkauf�bracht�um�50�Prozent�auf�nur�

noch�350�000�Fahrzeuge�ein,�über�150�000�gingen�auf�

Halde.�Das�Werk�reagierte�mit�der�Drosselung�der�Ferti-

gung�und�einem�Absenken�der�Löhne.�Das�Werk�befand�

sich�wieder�im�Überlebenskampf.�In�der�Region�Samara�

sank�das�BIP�um�38�Prozent�(vgl.�Kolesnichenko�2009).�

Regierung,� Avtovaz-Management,� Kommunalbehörden�

in�Samara�und�Renault�kämpften�um�ein�Rettungspaket.�

Die�Regierung�verhinderte�zunächst�mit�einer�erneuten�

Kapitalspritze� den� Untergang� des� Unternehmens,� ver-

langte�aber�von�Renault�seinerseits�finanzielle�Unterstüt-

zung�oder�eine�Verwässerung�des�Anteils.�Nach�heftigen,�

teils�öffentlich�geführten�Auseinandersetzungen,� in�de-

nen� das� Wirtschaftsministerium� zwischenzeitlich� sogar�

das� Ende� aller� staatlichen� Unterstützung� für� Avtovaz�

forderte,� gelang� ein� Sanierungskonzept� (vgl.� Renault�

Press�2010):

�� Die� Regierung� erhöhte� ihren� Krisenbeitrag� auf� 1,67�

Milliarden�Euro,

�� die�Provinzregierung�von�Samara�übernahm�die�Lohn-

kosten�von�14�600�Beschäftigten,�die�in�zwei�Tochterun-

ternehmen�von�Avtovaz�ausgegliedert�wurden,

34.�Der�Chevrolet�Lada�wurde�mit�Stückzahlen�von�zunächst�50�000,�spä-ter�100�000�im�russischen�Lizenzbau�gefertigt.

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20

RUDOLF TRAUB-MERZ | ÖL ODER AUTOS

�� Sozialeinrichtungen� des� Werks� wurden� an� Zentral-�

und�Kommunalbehörden�übergeben,

�� Renault�stellte�keine�Geldmittel�bereit,�sondern�Tech-

nologien,�Maschinen�und�eine�Fertigungsplattform�von�

seiner�rumänischen�Billigmarke�Dacia� im�Wert�von�240�

Millionen�Euro.35�

Sieger� der� Auseinandersetzung� war� Renault.� Im� Lichte�

der� nachfolgenden� Schritte� kann� die� Rettungsstrategie�

2009� als� Paradigmenwechsel� hinsichtlich� des� Manage-

ments�von�Avtovaz�gewertet�werden:�

�� Das�Unternehmen�sollte�ab�sofort�betriebswirtschaft-

lich�geführt�werden�und�ohne�Finanzhilfen�der�Regierung�

auskommen.�Dafür�wurde�die�Beschäftigungspolitik�zur�

ausschließlichen�Angelegenheit�des�Managements.�Av-

tovaz�sparte�bereits�2009�rund�30�000�Stellen�ein,�primär�

35.�Der�Schuldenberg�des�Automobilherstellers�belief�sich�Ende�2010�im-mer�noch�auf�1,7�Milliarden�Euro.

in�der�Verwaltung;�ein�weiterer�Beschäftigungsabbau�er-

folgte�seither�in�kleineren�Schritten.

�� Renault� übernahm� die� technologische� Führerschaft�

und�trieb�die�Modernisierung�mit�der�Bereitstellung�der�

Fertigungspläne� für� die� BO-Plattform� von� Dacia� voran.�

Damit�wird�künftig�die�Kapazität�um�350�000�auf�über�

eine�Million�Pkws�im�Jahr�erweitert.�70�Prozent�der�Ferti-

gung�soll�Avtovaz�zugutekommen�und�30�Prozent�Ren-

ault-Nissan,�die�eigene�Modelle�vom�Band�laufen�lassen�

können.

�� Renault� versuchte� bereits� mit� der� Übernahme� von�

25�Prozent�der�Aktien,� französische�Manager� ins�Werk�

zu�bringen.�Sie�wurden�wohl� vom� russischen�Manage-

ment�geblockt�und�wieder�abgezogen.�Renault�beschloss�

nun,� Nissan� ebenfalls� ins� Unternehmen� zu� ziehen� und�

gemeinsam�eine�Anteilsmehrheit�anzustreben.�Damit�soll�

das�russische�Management�unter�französisch-japanische�

Kontrolle�gebracht�werden.

Tabelle�4:�Beschäftigung�und�Pkw-Produktion�bei�Avtovaz

Jahr Beschäftigung Gesamtkonzern Beschäftigung Avtovaz-Automobil Anzahl produzierter Fahrzeuge

2000 150�000 110�000 706�000

2001 151�343 124�091 774�000

2002 161�148 121�628 675�000

2003 161�228 718�000

2004 159�953 116�808 722�000

2005 154�846

2006 150�092

2007 129�514 681�610

2008 130�698

2009 103�852

2010 99�393 550�000

2011 95�889 613�000

2012 611�000

2013 65�891 506�000

2014 52�000�geplant

2020 25�000�geplant 1�500�000?

Anmerkungen:�Die�Angaben�zur�Beschäftigung�in�den�Jahresberichten�variieren�zwischen�Angaben�zum�Gesamtkonzern�und�dem�Automobilwerk.�Die�Angaben�über�produzierte�Fahrzeuge�beinhalten�auch�Exporte�und�nicht�verkaufte�Fahrzeuge.

Quellen:�Avtovaz�Annual�Reports�2000–2013,�Medienberichte�für�2014�und�2020.

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�� Die� Regierung� unterstützte� das� Sanierungskonzept,�

indem� sie� 2010� den� Absatz� mit� einer� Abwrackprämie�

anregte,� die� nur� beim� Kauf� russischer� Fahrzeuge� fällig�

wurde.36�

Die� Umstrukturierung� der� Besitzverhältnisse� erfolgte�

2012.�In�die�neu�gegründete�Alliance�Rostec�Auto�(ARA)�

wurden� 74,51� Prozent� des� Aktienkapitals� übertragen.�

Renault� erhöhte� mit� einer� weiteren� Kapitalspritze� von�

742�Millionen�US-Dollar�seinen�ARA-Anteil�auf�50�Pro-

zent;� Nissan� stieg� mit� einer� Investition� von� 376� Millio-

nen� US-Dollar� ein� und� übernahm� ein� Aktienpaket� von�

17,13� Prozent.� Bei� Rostec� verblieben� 32,87� Prozent�

(vgl.�Avtovaz�Annual�Report�2013:�9).�Troika�Dialog�ver-

kaufte�seine�Anteile.�Die�außerhalb�von�ARA�gehaltenen�

25,5� Prozent� verblieben� im� Streubesitz.� Mit� der� Ände-

rung�in�der�Eigentumsstruktur�übernahm�Renault-Nissan�

die�Mehrheit,�acht�der�15�Sitze�im�Aufsichtsrat�und�auch�

die� Managementkontrolle.� Zwar� behielt� der� russische�

Staat�ein�Vetorecht,�er�zog�sich�aber�aus�der�Unterneh-

mensführung� weitgehend� zurück.� Die� Geschäftspolitik�

wird�nun�im�Ausland�bestimmt�und�Avtovaz�zu�einer�re-

gionalen�Gliederung�eines�internationalen�Konzerns.�Die�

Integration�betrifft�auch�den�Einkauf�und�die�Koordinie-

rung�mit�Zulieferern.�Avtovaz�wird�in�die�Renault-Nissan�

Purchasing�Organisation�(RNPO)�eingebunden.�Bis�2016�

sollen�80�Prozent�der�Einkäufe�über�die�RNPO�getätigt�

werden.�

In� welche� Richtung� Avtovaz� geführt� wird,� zeigte� sich�

bereits� 2014,� als� der� russische� Automobilmarkt� erneut�

stark�einbrach.�Die�Belegschaft�wurde�um�weitere�14�000�

Stellen� reduziert.� Im� Interview� gab� Bo� Andersson,� seit�

1.1.2014� erster� ausländischer� Generaldirektor� in� der�

48-jährigen�Werksgeschichte,�die�Entwicklung�der�nächs-

ten�Jahre�vor:�»Productivity�was�20�cars�per�employee�per�

year�in�2013.�We�should�double�it�to�40�by�year-end�and�

60�is�our�next�target.«37

Avtovaz�ist�nicht�das�einzige�Standbein�von�Renault-Nis-

san�in�Russland.�Renault�unterhält�seit�Ende�der�1990er�

Jahre�ein�Joint�Venture�mit�Avtoframos,�in�dem�verschie-

dene�Modelle�zusammengeschraubt�werden.�Und�Nissan�

engagiert�sich�seit�2009�in�St.�Petersburg,�wo�es�eigene�

Modelle�vom�Band�rollen�lässt.�Zusammen�mit�allen�Fer-

36.�Russland�war�zu�dieser�Zeit�noch�nicht�in�der�WTO�und�verletzte�keine�Handelsbedingungen.

37.�Interview�mit�Bo�Anderson,�Automotive News Europe,�7.10.2014.

tigungsanlagen� wollen� Renault-Nissan� 40� Prozent� des�

russischen� Markts� erobern.� Diese� Expansionsstrategie�

soll�Renault-Nissan�vom�vierten�auf�den�dritten�Platz�der�

weltgrößten�Automobilkonzerne�klettern�lassen.�

Der�russische�Standort�wird�zu�einer�wesentlichen�stra-

tegischen� Säule� in� einer� weltweiten� Vermarktungsstra-

tegie.�Damit�geht�Renault-Nissan�über�das�Engagement�

anderer� ausländischer� Hersteller� hinaus,� die� bisher� in�

Stückzahlen�von�150�000�bis�350�000�planen.�Für�Letz-

tere� bleibt� der� russische� Markt� von� nachgeordneter�

Bedeutung.� Renault-Nissan� jedoch� bindet� seine� Expan-

sionsstrategie�an�das�Schicksal�von�Avtovaz�und�ist�nun�

gezwungen,� im�russischen�Hauptwerk�die�Produktivität�

auf�internationales�Niveau�zu�heben.

2.5� Zukünftige�Entwicklungstrends

Marktentwicklung: Unklares Bild

Bis�Mitte�2013�prägte�ein�großer�Optimismus�die�Prog-

nosen�über�die�Zukunft�des�russischen�Automobilmarkts.�

Grundlage�hierfür�waren�die�geringe�Marktsättigung,38�

der� hohe� Anteil� alter� Pkws� im� russischen� Fahrzeugbe-

stand� und� Erwartungen� an� ein� gesamtwirtschaftliches�

Wachstum,� das� die� notwendige� Kaufkraft� bereitstellen�

würde.�Russland�sollte�den�deutschen�Markt�überholen�

und� in�Europa�auf�Platz�eins�klettern.�Eine� Jahresnach-

frage�von�fünf�Millionen�Pkws�schien�möglich.�Die�Boston�

Consulting�Group�sah�Russland�unterwegs�auf�Platz�fünf�

der�globalen�Rangordnung�(vgl.�Abbildung�6).

Mittlerweile� herrscht� Pessimismus� vor.� Roland� Berger�

Consulting�passte�im�Mai�2014�seine�Szenarien�an�(vgl.�

Abbildung� 7).� Nunmehr� wird� ein� stagnierender� Markt�

befürchtet�oder�nur�geringe�Zuwächse.�Es�ist�schwierig,�

inmitten� einer� Absatzkrise� und� dem� inzwischen� vor-

herrschenden� Pessimismus� positive� Aussagen� über� die�

Marktentwicklung� zu� treffen.� Der� Absatz� brach� 2014�

um�über�10�Prozent�ein.�Sollte�der�Binnenmarkt� in�der�

jetzigen� Größenordnung� verharren,� sind� dennoch� drei�

Wachstumsstrategien�möglich:�

1.� Der� Importanteil,�der� immer�noch�bei� rund�30�Pro-

zent�liegt,�wird�weiter�zurückgedrängt.

38.�Die�Versorgung�lag�2013�bei�220�Pkws�je�1�000�Haushalte,�während�Länder�mit�einer�hohen�Versorgungsdichte�über�400�Pkws�ausweisen.

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Abbildung�6:�Russland�auf�dem�Weg�zum�fünftgrößten�Automobilmarkt�2020

Abbildung�7:�Wachstumsszenarien�für�den�Automobilmarkt�2008–2020�(in�Millionen�Fahrzeugen)

Exhibit 1 | Russia Is Projected to Rank as Fifth-Largest Auto Market in 2020

Sources: Global insight; BCG analysis.1Passenger cars and light commercial vehicles weighing less than 3.5 tons.

2009 2012 2020E

Russia

India

U.K.

Italy

France

Brazil

Germany

Japan

U.S.

China

Russia

India

U.K.

Italy

France

Brazil

Germany

Japan

U.S.

China11.6 1

Vehicles1 (millions)

Sales Rank

U.S. 10.4 2

4.5 3

4.0 4

3.0 5

2.7 6

2.4 7

2.2 8

92.0

1.5

0 5 10 15 20

10

17.4 1

Vehicles1 (millions)

Sales Rank

Russia

India

U.K.

Canada

France

Brazil

Germany

Japan

U.S.

China

14.5 2

5.2 3

3.6 4

3.3 5

3.2 6

2.9 7

2.3 8

92.3

1.7

0 5 10 15 20

10

28.5 1

Vehicles1 (millions)

Sales Rank

16.8 2

6.8 3

5.2 4

4.4 5

4.3 6

3.6 7

2.6 8

92.6

2.2

0 5 10 15 20

10

Quelle:�Boston�Consulting�Group�(2013:�5).

2,7

3,0

3,33,4

3,63,7

2,9

2,7 2,72,8

2,9

2,62,52,4

3,02,7

2,92,8

1,5

1,9

1,22008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

1,5

1,8

2,1

2,4

2,7

3,0

3,3

2,72,9

3,03,1

3,23,3

2,6

3,6

3,9

Base case Optimistic case Pessimistic case

FORECAST

Light vehiclesales [m units]

Quelle:�Roland�Berger�(2014).

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2.� Mit� einer� Verringerung� der� Verkaufspreise� werden�

neue�Käufer�gewonnen.

3.� Der�Absatz�wird�über�Ausfuhren�angekurbelt.

WTO-Mitgliedschaft – Sonderregelung für die Automobilbranche

Im�Jahr�2012�trat�Russland�nach�18-jährigem�Verhand-

lungsmarathon�der�Welthandelsorganisation�(WTO)�bei.�

Die�Sinnhaftigkeit�der�Mitgliedschaft�einer�Öl-Ökonomie�

in�einer�Handelsorganisation,�die�sich�nicht�mit�Ressour-

cenhandel�beschäftigt,�ist�zweifelhaft,�und�große�Teile�der�

russischen�Unternehmerschaft�sprachen�sich�in�jeder�Ver-

handlungsphase�gegen�den�Beitritt�aus.�Da�Russland�vor�

allem�Energie�und�Rüstungsgüter�exportiert,�stand�nicht�

die�Öffnung�ausländischer�Märkte,�sondern�Schutzzölle�

und�der�Einsatz�weiterer�protektionistischer�Instrumente�

im�Zentrum�der�Debatten.�Die�Importsubstitutionspolitik�

und� die� Maximalhöhe� fortbestehender� Einfuhrzölle� für�

Fertig-Pkws�wurden�erst�nach�zähen�Verhandlungen� in�

ein� Sonderprotokoll� überführt,� das� für� einen� Zeitraum�

von� sechs� Jahren� (2012–2018)� Ausnahmeregelungen�

gewährt�(vgl.�Tabelle�5).

Die�Sonderabsprachen�enden�2018,�danach�dürfen�auf�

Einfuhren�nur�noch�15�Prozent�Schutzzoll�erhoben�wer-

den.�Ebenso�entfallen�die�Vorgaben�für�die�Lokalisierung�

der�Produktion�(local content)�des�Dekrets�166.�Im�Nutz-

fahrzeugbereich�sind�diese�WTO-Einschnitte�noch�stärker�

ausgeprägt.

Wichtig�ebenfalls:�Mit�dem�Wegfall�der�Lokalisierungs-

vorschrift�ist�es�Fahrzeughersteller�freigestellt,�die�Wert-

schöpfungsschraube� wieder� rückwärts� zu� drehen.� Sie�

können� Komponenten,� die� sie� bisher� auf� dem� lokalen�

Markt�eingekauft�haben,�wieder�aus�dem�Ausland�be-

ziehen.

Löhne und Produktivität

Sieht�man�von�der�Produktqualität�und�den�Kapitalkos-

ten� ab,� sind� Lohnstückkosten� und� Wechselkurse� die�

bestimmenden� Faktoren� für� die� Wettbewerbsfähigkeit�

einer� Wirtschaft.� Berechnungen� über� die� Entwicklung�

der� Lohnstückkosten� für�den� russischen�Automobilsek-

tor�liegen�nicht�vor,�wohl�aber�für�den�gesamten�Sektor�

des� Verarbeitenden� Gewerbes.� Folgt� man� der� Berech-

nungsweise� der� Boston� Consulting� Group,� stiegen� die�

Lohnstückkosten�im�internationalen�Vergleich�rasant�an�

(vgl.�Abbildung�8).�Damit�wird�zwar�noch�keine�Aussage�

über�das�aktuelle�Kostenniveau�getroffen,�wohl�aber�eine�

Feststellung�darüber,�dass�Kostenvorteile�abgebaut�wur-

den�und�sich�die�Wettbewerbsfähigkeit�verschlechterte.

Berechnungen�über�die�gesamte� Industrie�hinweg� sind�

aber�nur�begrenzt�aussagefähig�für�die�Automobilbran-

che.�Da�diese�inzwischen�von�ausländischen�Herstellern�

beherrscht� wird,� ist� von� einem� überdurchschnittlichen�

Produktivitätsanstieg�auszugehen.

Ein� reiner� Lohnvergleich� führt� allerdings� zu� einem�

ähnlichen� Bild.� Werden� die� russischen� Löhne� in� Euro�

umgerechnet�und�mit�dem�Niveau� in�Nachbarregionen�

verglichen,� ergibt� sich� ein� Verlauf� wie� in� Abbildung� 9�

dargestellt.� Von� einem� extrem� niedrigen� Niveau� aus�

(2000:�87�US-Dollar/Monat)�stieg�die�Vergütung�in�Russ-

land�stark�an,�überholte�alsbald�das�Lohnniveau�anderer�

postsozialistischer� Transformationsländer� (Kasachstan,�

Weißrussland,�Ukraine)�und�zog�mit�den�neuen�EU-Mit-

gliedern� aus� Ostmitteleuropa� fast� gleich.39� Mit� diesem�

Anstieg� muss� die� Produktivität� in� der� russischen� Auto-

mobilbranche�von�nun�an�im�Tempo�der�Fertigung�dieser�

Nachbarländer�zunehmen,�sonst�droht�mit�dem�Wegfall�

39.�Vermutlich� hatte� Russland� im� Zeitraum� 2000–2013� die� weltweit�höchsten�Reallohnzuwächse.

Tabelle�5:�Einfuhrzölle�für�Fahrzeuge�2011–2018

Einfuhrzölle 2011 2012 WTO-Beitritt

2015 2018

Pkw 30�% 25�% 22,5�% 15�%

Nutzfahrzeuge�(5–20�Tonnen) 25�% 15�% 15�% 15�%

Nutzfahrzeuge�(ab�20�Tonnen) 25�% 10�% � 5�% � 5�%

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Abbildung�8:�Lohnstückkosten�in�Russland�und�ausgewählten�Ländern�(2000–2013/2020)

Anmerkungen:�Angaben�für�2014�beruhen�auf�Berechnungen�Mitte�Dezember.

Quellen:�UNECE,�eigene�Berechnungen.

Abbildung�9:�Entwicklung�der�Durchschnittslöhne�in�Russland�und�ausgewählten�Ländern��(2000–2014:�US-Dollar/Monat)

Quelle:�Boston�Consulting�Group�(2013:�8).

Sources: EIU; BCG analysis.1Labor cost is calculated as a ratio of average hourly wages in manufacturing to overall productivity of labor ( measured as GDP at pruchasing power parity, per worker).

Japan

U.S.

U.K.

South Korea

Germany

India

France

Italy

China

Brazil

Russia

Productivity-adjusted manufacturing wages1 (indexed, 2000 = 100)

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014E 2016E 2018E 2020E

800

900

700

1000

600

200

100

0

500

400

300

Exhibit 2 | Labor Costs in Russia Are Growing Much Faster Than in Peer Countries

0

200

400

600

800

1000

1200

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Russland

Postsoz. Transformationsländer

Osteuropa (neue) EU-Mitglieder

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der�Zollschranken�die�Überflutung�des�russischen�Markts�

mit�Fahrzeugen�aus�Ostmitteleuropa.

Der�Währungsabsturz�Ende�2014�beendete�diese�Anpas-

sung�zunächst.�Die�Reallöhne�fielen�2014�um�rund�fünf�

Prozent,�werden�sie�in�Rubel�berechnet.�In�US-Dollar�san-

ken�sie�um�über�20�Prozent.�Mit�der�Abwertung�driften�

die�Löhne�in�Russland�und�Ostmitteleuropa�wieder�aus-

einander,�und�russische�Fahrzeughersteller�haben�wieder�

Wettbewerbsvorteile�gewonnen.

Wechselkurse

Realabwertungen�wirken�auf�Kosten�wie�Lohnsenkungen�

oder�Produktivitätssteigerungen�und�schaffen�Standort-

vorteile�für�die�lokale�Fertigung.�Wie�sich�die�Abwertung�

auf� den� Wettbewerb� des� russischen� Fahrzeugmarkts�

auswirkt,�hängt�aber�von�mehreren�Faktoren�ab:

�� Die�Wirtschaftskrise�führt�zu�einem�Gesamtrückgang�

der� lokalen� Nachfrage� und� drückt� den� Absatz� bei� vie-

len�Anbietern�auf�Stückzahlen,�bei�denen�Skalenerträge�

verloren�gehen.�Entsprechend�steigen�die�durchschnittli-

chen�Kosten�und�verschlechtern�zusätzlich�die�Gewinn-

aussichten.

�� Mit� der� Real-Abwertung� steigen� die� Kosten� für� im-

portierte�Fahrzeugkomponenten�schneller�als�die�lokalen�

Kosten,�vor�allem�die�Löhne.�Damit�verschiebt�sich�das�

Kostenprofil� zugunsten� derjenigen� Hersteller,� die� eine�

höhere�lokale�Wertschöpfung�aufweisen.

�� Mit� der� Abwertung� gewinnen� russische� Fahrzeuge�

beim�Export�Vorteile.�Sollte�die�Real-Abwertung� für�ei-

nige�Zeit�auf�dem�Niveau�von�Ende�des�Jahres�2014�ver-

bleiben,� könnte� der� lokale� Markteinbruch� durch� Aus-

fuhren� ausgeglichen� oder� sogar� überkompensiert� wer-

den.40

Vieles� deutet� darauf� hin,� dass� Renault-Nissan-Avtovaz�

aus� diesem� Wettbewerb� als� Sieger� hervorgehen� könn-

40.�Nach�Medienberichten�fanden�russische�Fahrzeuge�im�Grenzgebiet�zu�Kasachstan�im�Dezember�2014�reißenden�Absatz.�Der�kasachische�Tengi�hatte�bis�dahin�die�Talfahrt�des�Rubels�nicht�mitgemacht�und�die�Preise�für� russische�Fahrzeuge� lagen� in�kasachischer�Währung�30–40�Prozent�niedriger.�Sollte�sich�der�Rubel�nicht�»erholen«,�wird�der�Tengi�wohl�bald�abgewertet�werden,�um�diesen�russischen�Standortvorteil�zu�beseitigen.

te.41�Das�Joint�Venture� investierte� in�neue�Plattformen,�

konzentrierte� sich� auf� Produktivitätssteigerungen� und�

verfügt�über�den�höchsten�Lokalisierungsgrad.�Während�

die�lokale�Wertschöpfung�bei�den�anderen�ausländischen�

Automobilkonzernen� noch� bei� 30–40� Prozent� liegt,�

beträgt� sie� bei� Renault-Nissan-Avtovaz� über� 70� Pro-

zent.� Zwar� wird� auch� dieses� Unternehmen� durch� die�

Schrumpfung�des�lokalen�Markts�Absatz�einbüßen,�der�

Kostenschub� aus� der� Abwertung� ist� jedoch� vergleichs-

weise�gering.�Mit�dem�geringeren�Kostenschub�und�der�

Abwertung�gewinnt�es�auch�Exportvorteile�und�dürfte�in�

der�russischen�Absatzkrise�dort�zulegen.

Die�Automobilkonzerne�stehen�nun�vor�richtungsweisen-

den�Entscheidungen:�

�� Investieren,�um�den�Lokalisierungsgrad�zu�erhöhen?�

�� Die� Krise� aussitzen� in� der� Hoffnung,� dass� sie� nicht�

lange�anhält?�

�� Oder�sich�aus�der�Fertigung�in�Russland�zurückziehen�

und�den�russischen�Markt�wieder�von�außen�beliefern?�

Falls�die�Währungspolitik�wieder�auf�einen�starken�Ru-

bel� setzt,� dürften� die� Minderung� der� Schutzzölle� und�

der�Wegfall�von�Importbarrieren�nach�2018�den�Abzug�

ausländischer�Investoren�bewirken.42�Bleibt�es�bei�einer�

Politik� der� Niedrigbewertung� der� russischen� Währung,�

bekäme�eine�lokale�Fertigung�auch�ohne�Importbarrieren�

Standortvorteile.�Vor�allem�aber�würden�sich�Exportchan-

cen�auftun�und�in�Russland�gefertigte�Fahrzeuge�wären�

nunmehr� auch� in� Osteuropa� und� anderen� Regionen�

wettbewerbsfähig.

Fazit

In�den�letzten�Jahren�war�es�üblich,�Russland�als�Schwel-

lenland�zu�charakterisieren�und�ihm�mit�der�Zugehörig-

keit�zur�BRICS-Gruppe�(Brasilien,�Russland,�Indien,�China,�

Südafrika)� einen� besonders� dynamischen� Wachstums-

verlauf�zuzuschreiben.�Aus�einer�strukturalistischen�Per-

spektive�war�dies�immer�schon�falsch.�Wie�Brasilien�und�

41.�Ein�Handicap�für�Avtovaz�sind�allerdings�die�schlechten�Umfragewerte�hinsichtlich�Produktqualität�und�Markenprestige.

42.�Die�Annahme�liegt�der�Marktanalyse�von�Roland�Berger�(2014)�zu-grunde,�die�eine�Zunahme�des�Importanteils�auf�50�Prozent�für�möglich�hält.

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Südafrika� leidet� es� an�der�De-Industrialisierung� (Naude�

u.�a.�2013).�Das�Land�versäumte�es,�eine�wettbewerbsfä-

hige�Industrie�aufzubauen,�und�der�Ölboom�verfestigte�

strukturelle�Verwerfungen�weiter.�Der�Rentenzufluss� im�

Energiesektor�hob�zwar�das�BIP�an,�die�Industrie�gewann�

aber� keine� Bodenhaftung.� Unproduktive� Unternehmen�

wurden�vom�Staat�geschützt,�eine�konkurrenzorientierte�

Marktwirtschaft,� in�der�Investitionen�in�Modernisierung�

die�Absatzchancen�bestimmen,�entwickelte�sich�nicht43�

oder�nur�in�Nischen.�Sinkende�Energiepreise�stürzen�die-

ses�Wirtschaftsmodell�nun�in�eine�Krise�und�stellen�mit�

der�Umkehrung�von�Preisrelationen�eine�erneute�Chance�

dar,�einen�anderen�Entwicklungsweg�einzuschlagen.

Diese� Umsteuerung� hat� Russland� im� Automobilsektor�

bereits�ein�Stück�weit�vollzogen.�Avtovaz,�der�Stolz�der�

Sowjetunion,� steht� exemplarisch� für� die� Fehlentwick-

lungen� der� Transformationsphase.� Privatisierung� und�

Liberalisierung�führten�zum�Absturz,�nur�die�Re-Nationa-

lisierung�konnte�den�Kollaps�verhindern.�Die�Verordnun-

gen�zur�Lokalisierung�der�Fertigung�im�Automobilsektor�

2006/2011� verschärften� die� Lage� des� Riesenwerks� in�

Toljatti.�Die�von�der�Regierung�gewählte�Strategie�würgte�

den� Importsektor� nicht� ab,� sondern� setzte� Anreize� für�

ausländische�Investoren,�die�alle�großen�Automobilkon-

zerne�veranlasste,�lokale�Fertigungsstätten�aufzubauen.�

Der�Preis�bestand�in�der�Verdrängung�der�einheimischen�

Fertigung.�Avtovaz�rettete�sich� in�ein�Joint�Venture�mit�

Renault-Nissan,�um�der� Insolvenz�zu�entgehen.�Andere�

russische�Anbieter�kamen�aus�ihrer�Rolle�als�Lizenzbauer�

für�ausländische�Marken�nie�heraus�und�spielen�techno-

logisch�keine�Rolle.

Mit� dieser� Strategie� entschied� sich� Russland� für� einen�

Weg,� der� sich� grundlegend� vom� chinesischen� Modell�

absetzt.�Während�China�die�Automobilbranche�zum�stra-

tegischen�Sektor�für�das�Wachstum�nationaler�Unterneh-

men�erklärte�und�Auslandsinvestoren� in� Joint�Ventures�

zwang� –� mit� Auflagen� bezüglich� Technologietransfers�

zugunsten�eigener�Automobilhersteller�–,�führte�die�rus-

sische�Variante�zur�Verdrängung�nationaler�Produzenten.�

Der�russische�Staat�übernahm�nicht�die�Rolle�des�»struk-

turellen� Entwicklungsagenten«� für� das� einheimische�

Unternehmertum,�sondern�verfolgte�makroökonomische�

Gleichgewichtsziele�wie�den�Subventionsabbau�oder�den�

43.�Diese�Analyse�beschäftigte�sich�nicht�mit�dem�Exportsektor.�Bei�der�Energie-�und�Metallgewinnung�sind�russische�Unternehmen�in�den�Welt-markt�eingebunden�und�stehen�in�Konkurrenz�zu�anderen�multinationa-len�Unternehmen.�

Erhalt�von�Arbeitsplätzen.�Einen�unabhängigen�nationa-

len�Automobilbau�gibt�es�in�Russland�nicht�mehr.

Wie�stehen�die�Zukunftschancen�für�Russland�als�Stand-

ort� internationaler� Automobilkonzerne?� Russlands� Bin-

nenmarkt�verfügt�nicht�über�das�Volumen�Chinas�oder�

Indiens,� entsprechend�begrenzt� sind� seine� Fähigkeiten,�

ausländische� Investoren� anlocken� und� steuern� zu� kön-

nen.� Technologisch� und� wirtschaftlich� ist� Russland� ein�

abgeschotteter� Standort� und� für� die� meisten� Automo-

bilkonzerne� nur� hinsichtlich� des� lokalen� Absatzes� von�

Interesse.� Mit� Fertigungsstätten� für� 100�000–200�000�

Fahrzeuge� eignet� sich� der� russische� Markt� nicht� für�

die� hohen� Entwicklungskosten� neuer� Plattformen� und�

Modelle.� Er� bleibt� Fertigungstechnologien� der� zweiten�

Generation� vorbehalten,� weder� von� politischen� Vorga-

ben� –� z.�B.� Emissionsgrenzen� –� noch� der� Konkurrenz�

oder�den�Verbraucherwünschen�geht�ein�starker�Moder-

nisierungsdruck� aus.� Niedrige� Energiepreise� reduzieren�

zudem� den� Anreiz,� Kraftstoff� sparende� Neuerungen�

einzuführen.� Technische� Änderungen,� die� im� globalen�

Markt� anstehen,� wie� die� Elektrifizierung� der� Antriebs-

stränge�oder�die�Entwicklung�kommunikationsvernetzter�

Autos,�geschehen�an�anderen�Standorten�und�kommen�

nur�über�Einfuhren�ins�Land.

Hinsichtlich� der� Vermarktungsstrategien� war� der� russi-

sche� Markt� bislang� ebenfalls� abgeschottet,� sieht� man�

vom� Premiumsegment� ab,� das� über� Importe� bedient�

wird.�Mit�dem�Abbau�von�Zollschranken�und�dem�Weg-

fall�der�Lokalisierungsauflagen�wird�sich�der�Markt�öff-

nen� und� die� Automobilkonzerne� vor� die� Entscheidung�

stellen,� ob� sie� die� Fertigung� vor� Ort� wieder� abbauen�

oder� die� lokale� Wertschöpfung� weiter� vertiefen� sollen.�

Fallen�Zollbarrieren�weg,�könnte�es�profitabler�werden,�

die� lokale� Nachfrage� über� ausländische� Standorte� zu�

bedienen.� Bleibt� die� Regierung� bei� einer� industrialisie-

rungsstützenden�Niedrigbewertung�des�Rubels,�behalten�

lokale�Wertschöpfungsketten� ihre�Vorteile;�dies�könnte�

internationale� Automobilkonzerne� dazu� bewegen,� ihr�

Engagement� in� Russland� auszubauen� oder� zumindest�

aufrechtzuerhalten.� Kehrt� die� Währungspolitik� wieder�

zu�einer�Hochbewertung�des�Rubels�zurück�–�z.�B.,�wenn�

der�Ölpreis�wieder�steigt�–�dann�ist�nach�2018�mit�einem�

breiten�Rückzug�ausländischer�Hersteller�zu�rechnen.

Nur� Renault-Nissan-Avtovaz� setzt� sich� von� dieser� wäh-

rungspolitischen� Abhängigkeit� ab.� Der� französisch-

japanische�Konzern� investierte�vier-�bis� fünfmal�höhere�

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Summen� als� andere� Automobilhersteller.� Er� betrachtet�

Avtovaz�als�geostrategisches�Standbein,�um�im�weltwei-

ten� Ranking� weiter� nach� oben� zu� klettern.� Mit� ange-

strebten�Stückzahlen�von�über�einer�Million�Fahrzeugen�

und�einer�Wertschöpfung�von�70�Prozent� ist�die� lokale�

Einbettung�ungleich�tiefer.�Sollte�die�Regierung�mit�einer�

Niedrigbewertung� des� Rubels� den� russischen� Automo-

bilsektor� zusätzlich� stützen,�dann� ist� zu�erwarten,�dass�

das� Werk� bald� deutlich� mehr� als� die� bereits� früher� im�

Ausland� verkauften� 100�000� Fahrzeuge� exportiert.� Auf�

die� erfolgreiche� Transformation� eines� ehemaligen� so-

zialistischen� Herstellers� zu� einem� Exportunternehmen�

kann�Renault�mit�seinem�Engagement�bei�Dacia�bereits�

verweisen.�Rostec,�die�Stimme�des�russischen�Staates�in�

der�Aktionärsversammlung,�benannte�das� Ziel:� 50�Pro-

zent�der�Produktion�soll�künftig�exportiert�werden.�Wie�

zu�Sowjetzeiten�könnte�die�russische�Fahrzeugfertigung�

dann�wieder�primär�von�einem�großen�Werk�beherrscht�

werden.� Es� wäre� aber� kein� unabhängiges� nationales�

Werk� mit� lokaler� Monopolstellung,� sondern� das� regio-

nale�Standbein�eines�globalen�Unternehmens�mit�Kon-

zernzentrale�im�Ausland.�

Die�Wachstumschancen�der�Automobilhersteller�bleiben�

aber�eng�an�die�Umstrukturierungen�im�Zuliefersegment�

gekoppelt.� Um� die� mangelnde� Qualität� inländisch� her-

gestellter�Zulieferteile� zu�verbessern,�müssten� russische�

Zulieferer�modernisieren�oder�weitere�ausländische�Inves-

toren�auf�den�lokalen�Markt�drängen.�Mit�seiner�hohen�

Lokalisierung� kommt� Renault-Nissan-Avtovaz� auch� hier�

eine�strategische�Rolle�zu.�Eine�Reintegration�von�Kom-

ponenten�beim�Hersteller�könnte�eine�russische�Antwort�

auf�das�Qualitätsproblem�bei�Zulieferern�sein.

Lassen� sich� aus� diesem� »Teilerfolg«� der� Importsubsti-

tution� im� Automobilbereich� Aussagen� über� Re-Indust-

rialisierungschancen� in� anderen� Branchen� treffen?� Im�

Bereich�der�Fertigung�militärischer�Güter,�die�vermutlich�

über� die� Hälfte� aller� industriellen� Verarbeitung� ausma-

chen,�steht�eine�Importsubstitution�nicht�an,�denn�Russ-

land� ist� Selbstversorger.44�Hier� dreht� sich�die�politische�

Debatte�eher�um�den�Zukauf�moderner�Waffensysteme�

als�um�den�Nachbau.�Eine�Modernisierung�der�russischen�

Militärproduktion� durch� Hereinnahmen� ausländischer�

Konzerne�ist�aus�sicherheitspolitischen�Gründen�unwahr-

scheinlich.

44.�Eine�Ausnahme�bilden�die�bisherigen�Lieferungen�von�Militärgütern�aus�der�Ukraine,�die�alsbald�durch�Produktion�in�Russland�ersetzt�werden�sollen.�

In� der� zivilen� Fertigung� ist� eine� Importsubstitution�

grundsätzlich�denkbar,�doch�treten�hier�unterschiedliche�

Probleme� auf.� Eine� Wirtschaftskrise� in� Verbindung� mit�

Sanktionen�liefert�zwar�Motive�für�eine� Importsubstitu-

tion;�sie�ist�aber�die�denkbar�ungünstigste�Phase,�diese�

umzusetzen.� Der� Aufbau� eigener� Betriebe� wird� gleich-

zeitig�von�einem�Nachfrageeinbruch�und�steigendenden�

Kapitalkosten�belastet.� Zudem�muss� Importsubstitution�

in�verschiedenen�Branchen�und�Stufen�einer�Wertschöp-

fungskette�gleichzeitig�angegangen�werden,�anstatt�ein-

zelne�Produkte�herauszunehmen�und�Fertigungsstufen�in�

einer�Sequenz�nach�und�nach�einzulagern,�die�Lernkos-

ten�Rechnung� trägt.�Mit� der� zeitgleichen� Lokalisierung�

unterschiedlicher�Fertigungsstufen�einer�langen�Verarbei-

tungskette�treten�erhebliche�Friktionen�in�der�Koordinie-

rung�auf.�Darüber�hinaus�bedarf�es�über�den�gesamten�

Zeitraum�hinweg�massiver�Subventionen.45�Ausländische�

Investoren,�so�sie�angeworben�werden,�würden�die�Im-

portabhängigkeit�von�Vorleistungen�wieder�erhöhen�und�

einheimische� Produzenten� würden� dann� eventuell� das�

Schicksal�der�russischen�Automobilhersteller�erleiden.

Ein�besonderes�Problem�tritt�dort�auf,�wo�der�Staat�nicht�

nur� die� Rahmenbedingungen� setzt,� sondern� auch� als�

monopolistischer�Nachfrager�auftritt.�Hier� läuft� Import-

substitution�Gefahr,�ein�doppeltes�Monopol�zu�schaffen.�

Ausländische� Investoren� wollen� langfristige� Abnahme-

verpflichtungen,� um� das� Risiko� einer� Investition� kalku-

lieren�zu�können,�doch�genau�diese�mag�der�Staat�mit�

dem� Hinweis� auf� die� Verhinderung� monopolistischer�

Angebotsmärkte�möglicherweise�nicht�geben.�Und�wo�

er� es� dennoch� tut,� droht�das�bekannte� Problem:�Nach�

einer� Erstinvestition� bleiben� weitere� Modernisierungen�

aus.�Die�Lösung�liegt�auch�hier�auf�der�Hand:�Der�Markt�

muss�vor�einer�Importsubstitution�in�eine�Wettbewerbs-

verfassung� überführt� werden,� die� verhindert,� dass� sich�

der�Staat�um�das�Wohlergehen�einzelner�Unternehmen�

kümmern�kann.�

Schließlich:�Wird�eine�Importsubstitution�über�ausländi-

sche�Direktinvestitionen�angestrebt,�müssen�klare�Inves-

titionsbedingungen�vorliegen,�ein�Investorenrechtsschutz�

muss�gelten�und�eine�politische�Sicherheit�existieren,�die�

Enteignungen�oder�markteinschränkende�Interventionen�

45.�Im�Werkzeugmaschinenbau�ist�der�Marktanteil�inländischer�Hersteller�bis�auf�neun�Prozent�(2012)�gesunken.�Trotz�protektionistischer�Interven-tionen�lassen�Änderungen�auf�sich�warten,�weil�die�Zulieferindustrie�fehlt,�Hersteller�nicht�über�die�erforderliche�Finanzkraft�verfügen�oder�Kunden�mit�der�angebotenen�Qualität�unzufrieden�sind�(vgl.�GTAI�2014c).

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durch� den� Gaststaat� unwahrscheinlich� machen.� Diese�

Bedingungen� sind� zu� Zeiten� einer� Wirtschaftskrise,� die�

auch�noch�mit�einer�politischen�Krise�gepaart� ist,�nicht�

gegeben.�

Weitaus�bessere�Industrialisierungschancen�besitzt�Russ-

land�in�den�Bereichen,�in�denen�es�komparative�Vorteile�

aufweist�und�auf�Exportwachstum�setzen�könnte.�Hierzu�

gehört� die� Veredelung� mineralischer� und� agrarischer�

Rohstoffe.� Mit� einem� liberalen� Investitionsregime� und�

staatlichen� Infrastrukturleistungen� im� Verkehrswesen�

könnten� die� Bereiche� Nahrungsmittelverarbeitung� und�

Petrochemie�Schwerpunkte�einer�Re-Industrialisierungs-

strategie� bilden.� Russland� hat� die� weltgrößten� Reser-

ven� landwirtschaftlicher� Nutzflächen� (vgl.� z.�B.� Belaya�

u.�a.�2014)� sowie�ein�enormes�Wasservorkommen� (vgl.�

�Korytny�2014);�und�mit�subventionierter�Energie�könn-

ten� ostasiatische� Industriekapazitäten� ins� Land� gelockt�

werden.�Exportdiversifizierung�ist�vielversprechender�als�

Importsubstitution,�doch�auch�hierzu�wäre�eine�Niedrig-

bewertung�des�Rubels�eine�Voraussetzung.

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RUDOLF TRAUB-MERZ | ÖL ODER AUTOS

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