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RED E INTERMODALDE TRANSPORTEEM SO PAULO UMESTUDOSOBREOVLT
DANIELLALOB ODA COSTAL IM AORIENTADORA : K LARAKAISERMOR I
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RED E INTERMODAL D E TRANSPORTEEM SOPAULO UM ESTUDO SOBRE O VLT
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Este trabalho segue as normas do Acordo
Ortogrfico da Lngua Portuguesa, firmadoem 1990 e em vigor desde 2009.
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DANIELLA LOB ODA C OSTA L IMAORIENTADORA : KLARA KAISER M ORI
UNIVERSIDADE DE S O P AULO
FACULDADE DE ARQUITETURA EU RBANISMO
JUNHO2009
TRABALHO F INAL DE G RADUAO
RED E INTERMODAL D E TRANSPORTEEM SOPAULO UM ESTUDO SOBRE O VLT
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AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, Magda e Osvaldo, pelo apoio que sempre deram aos
meus estudos e pelas oportunidades que puderam me oferecer.
Aos amigos, Luis, Tati, Ga, Mara, Roberto, Paulito e Celina por te-
rem colaborado diretamente para a realizao deste trabalho. Amlia pela
atenta reviso do texto. Ao Kiyoto, pela constante disponibilidade em ajudar
e discutir. Ao Minoru, pelo projeto grfico e por ter encontrado tempo em
meio ao seu prprio TFG.
Ao Paulo pelo apoio dado durante todo o percurso e pela pacincia e
compreenso que teve durante meus momentos de ausncia.
Ao Tcito Pio da Silveira e aos professores Csaba Dek e Antonio Carlos
Barossi pelas conversas e por aceitarem participar da banca.
Por fim, agradeo professora Klara Kaiser por me colocar nos trilhos
com a sua orientao sempre cuidadosa e dedicada e por ter assumido um
importante papel em minha formao, no s como arquiteta.
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SUMRIO
Introduo 9
I. A Rede 11
A rede intermodal 11
A rede proposta 21
O ensaio 21
Definio modal 22
O desenho da rede 25
Fases de implantao do sistema 30
II. A Linha 35
Escolha da linha 35
Caracterizao da rea 36
O percurso 36
A zona sudoeste 37
Visita de campo 39
Projeto de implantao 43
III. O Projeto 51
Anexos 71
Especificaes tcnicas 71
Sobre o desenho das estaes 71Referncias projetuais 73
Referncias Bibliogrficas 79
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A pesquisa Origem Destino de 20071 teve seus pri-
meiros resultados divulgados no final de 2008 e revelou
que o tempo de viagem por modo coletivo aumentou
13,5%, passando de 59 minutos em 1997 para 67 mi-
nutos em 2007. Nos modos individuais o aumento foi
ainda maior, chegando a 14,8%, o que indica a saturao
do sistema virio. O distanciamento, cada vez maior, do
tempo de viagem que seria considerado ideal e as not-
cias, cada vez mais recorrentes de recordes de conges-
tionamento em So Paulo indicam o colapso da poltica
de transporte praticada, cuja relao com a poltica de
desenvolvimento do pas inegvel se admitirmos que
o estabelecimento dos nveis de servio providos pela
infra-estrutura urbana decorrem do respectivo estgio
de desenvolvimento especfico, que impe as condies
de produo e reproduo social e, em particular, o n-
vel de subsistncia da fora de trabalho2.
Diante disso, a superao do estgio extensivo da
acumulao capitalista s poder dar-se conferindonovos nveis de performance s aglomeraes urbanas,
ligados no exclusiva, mas fortemente s infraestru-
turas de transporte. Assim, o investimento macio em
infraestrutura como suporte para o crescimento eco-
nmico dado que ela condio para o desempenho
das funes econmicas e sociais do espao urbano e
como ampla fonte de empregos durante sua construo
e manuteno, coloca-se como necessidade primordial.
A infraestrutura de transporte tem sua importncia re-
forada ainda pela capacidade de atuar sobre o tempo
de deslocamento, que, quando reduzido, aumenta dire-
tamente a produtividade.
A rpida construo de uma rede de transportes
eficiente de escala adequada premente. O raciocnio
sobre tal rede foi institucionalizado com a publicao
do PITU 2020, abrindo espao para a reflexo sobre o
tema na escola nos ltimos anos. A questo vem sendo
tratada na disciplina optativa AUP 555 Elementos de
planejamento de transportes, na disciplina AUP 272
Organizao Urbana e Planejamento, da sequncia de
Planejamento Urbano, e em alguns Trabalhos Finais de
Graduao. As questes colocadas tm por base tam-bm o artigo Elementos de uma poltica de transportes
para So Paulo do professor Csaba Dek, que publicou
a Rede 90, embrio para o PITU 2020. Entretanto a
INTRODUO
1SO PAULO (Estado), Secretaria de Estadodos Transportes Metropolitanos.PesquisaOrigem e Destino 2007 Regio Metropoli-
tana de So Paulo: Sntese das Informaes.
Pesquisa Domiciliar. So Paulo: STM, 2008.
2
DEK, Csaba. Acumulao entravadano Brasil e a crise dos anos 80inDEK,
C.; SCHIFFER, S. (org.). O Processo deUrbanizao no Brasil. So Paulo: Edusp,1999, p. 21.
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maior parte dos trabalhos desenvolvidos sobre o assun-to tem seu foco no metr. Sem deixar de reconhecer seu
papel estruturador, pareceu-nos importante contribuir
com a abertura do estudo para uma rede intermodal da
qual ele constituiria a ossatura.
Este TFG pretende ento ensaiar o desenho de uma
rede de mdia capacidade acoplada ao transporte de
massa para a Regio Metropolitana de So Paulo, pro-
curando definir alguns critrios de localizao, traado
Diagrama indicativo da utilizao das linhas de bonde em 1930.FONTE: PORTELA, 2006.
e implantao da rede de VLT (Veculo Leve sobre Tri-lhos) para a conformao de uma rede intermodal. Com
o desenvolvimento do trabalho mostrou-se necessria
uma abordagem mais prxima das questes de desenho
geradas pela insero urbana do VLT. Prosseguimos, as-
sim, com a elaborao de um projeto funcional de uma
das linhas e seus possveis desdobramentos na qualifica-
o do espao urbano e dos padres de urbanizao.
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A REDE INTERMODAL | A rede intermodal da Regio
Metropolitana de So Paulo composta atualmente por
quatro modos principais de transporte coletivo; dois de
alta capacidade o Metr e o Trem , um de mdia ca-
pacidade correspondente aos corredores de nibus e o
modo nibus convencional, que complementa este con-
junto. Verifica-se ainda que uma grande parte dos deslo-
camentos motorizados feito por modos individuais3, o
que gera grandes congestionamentos, posto que a infra-
estrutura viria no tem capacidade suficiente para abri-
gar tantos automveis. Os congestionamentos afetam
diretamente o tempo de deslocamento dos trabalhadores
refletindo tanto nas condies de seu trabalho quanto
na disponibilidade de seu tempo livre , o que altera, em
ltima instncia, a produtividade de toda a aglomerao
urbana. Em geral, os que mais sentem os efeitos dos con-
gestionamentos so aqueles que moram mais longe de
seu local de trabalho, isto , a populao de baixa renda.
Com exceo das linhas de trem e do corredor denibus da EMTU ABD (que conecta Santo Andr, So
Bernardo e Diadema), todas as outras linhas da rede de
alta e mdia capacidade se situam dentro do municpio
de So Paulo, o que parece incoerente, visto que as re-
laes de trabalho, educao e lazer no esto restritas
aos limites municipais legais. Os deslocamentos esto
subordinados a estas relaes e no s fronteiras munici-
pais, desconsiderando a continuidade da ocupao urba-
na. O cerceamento do sistema de transporte aos limites
poltico-administrativos impossibilita o desempenho de
sua funo.
A Metrpole de So Paulo uma rea bastante he-
terognea em termos de disponibilidade de infraes-
truturas, acarretando alto nvel de diferenciao dos
preos do solo, e, consequentemente, uma distribuio
igualmente heterognea das atividades. Como exemplo
eloquente, observa-se a rede viria principal (represen-
tada na imagem da pgina a seguir) que, concentrada
na regio sudoeste, acarreta similar concentrao dos
equipamentos culturais e de sade. Da mesma forma, o
nvel diferenciado das infraestruturas do centro expan-
dido acompanhado pela concentrao das ofertas deemprego na mesma rea. Ainda reforando a correla-
o apontada acima, as infraestruturas bsicas de gua,
esgoto e coleta de lixo4, que cobrem quase toda a rea
I. A REDE
3At 2002 a participao dos modosindividuais nos deslocamentos motorizadosvinha crescendo, atingindo 52,3 % nesteano. A pesquisa Origem Destino 2007 apontaque hoje os modos de transporte individuaisrespondem por 45 % dos deslocamentos. Talqueda deve-se provavelmente implantaodo bilhete nico em So Paulo neste perodo.
4
Em 2000, 95,46 % dos domiclios da RMSPestavam ligados rede pblica de gua,
81,39 % rede pblica de esgoto e 98,50 %eram servidos pela coleta de lixo domiciliar.Fonte: IBGE, 2000; LUME, 2003.
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Distribuio de equipamentos de lazer RMSP. FONTE: LUME.
Estrutura viria principal: vias de categoria 1 e 2 e metr.FONTE: DEK, 1999.
Rede de mdia e alta capacidade de So Paulo em 2009.
urbanizada da aglomerao, no constituem mais um
fator significativo de valorizao dos terrenos.
A heterogeneidade bastante clara na distribuio
das atividades no espao e se d tanto pelo valor dos
terrenos quanto pela legislao de uso do solo vigente.Tal variao espacial das atividades no espao resulta na
conformao de reas ora com muita, ora com pouca
qualidade urbana, alm de incrementar os tempos de
viagem e os custos de transporte.
Os congestionamentos e os deslocamentos com
tempo muito longo comprometem a produtividade da
regio como um todo e portanto inibem o crescimento
econmico, mantendo-o fora no estgio extensivo da
acumulao capitalista, com a produo de excedentesbaseada na explorao direta da mo de obra e no no
aumento da produtividade do trabalho. A passagem
para o estgio intensivo e a superao da sociedade de
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13A RED E |
5DEK, Csaba. Idem, p. 36.
6Idem, p. 36-7.
7OSULLIVAN, Arthur. Urban Economics. NovaIorque: McGraw-Hill, 1996.
8
SO PAULO (Estado), Secretaria de Estadodos Transportes Metropolitanos.PesquisaOrigem e Destino 2007 Regio Metropoli-
tana de So Paulo: Sntese das Informaes.
Pesquisa Domiciliar. So Paulo: STM, 2008.
elite que a sustenta s podem ocorrer pela imposiode requisitos de performance s aglomeraes urba-
nas5. Segundo Csaba Dek,Tal performance deve na-
turalmente ser assegurada por uma infra-estrutura ur-
bana relativa a todos os aspectos da reproduo social,
da produo de mercadorias reproduo da fora de
trabalho. Como exemplo, ele afirma que o transporte
urbano no poderia continuar em seu estado de virtual
abandono e preso a tcnicas obsoletas6.
Uma melhor distribuio das atividades na cida-de requer a construo massiva de infraestruturas de
transporte pblico. Estes dois aspectos da organizao
espacial da produo esto intimamente ligados, pois a
escassez localizada das infraestruturas de transporte, tal
como encontramos em So Paulo, se reflete em uma va-
riao muito grande do preo do solo, acirrando a com-
petio pelas localizaes mais bem estruturadas.
Torna-se indispensvel romper com a mentalidade
de que as infraestruturas de transporte devem se limitar
s reas centrais mais densas e que pontes e viadutos
para automveis podem resolver os problemas de deslo-
camento. Um sistema com automveis como modo es-
truturador necessitaria de desapropriaes em enorme
escala, posto que estes ocupam mais espao e carregam
menos pessoas que todos os outros modos de transpor-
te, como se verifica na imagem ao lado.
As polticas pblicas precisam ser mais abrangentes
e atingir todo o territrio urbano, pois maior homoge-
neidade das infraestruturas correspondem localizaesde qualidade similar, permitindo, por sua vez, formas
mais adequadas de organizao espacial das atividades.
Sem que uma poro da cidade tenha um elevado dife-
rencial de qualidade sobre o outro, seus preos se apro-
ximam e todos se beneficiam da melhoria gerada pelo
investimento pblico7.
Portanto, um projeto de rede intermodal extenso e
desconcentrado baseado no transporte pblico coletivo,
tem mais condies de funcionar de forma eficiente econfivel, rompendo, dentro de suas possibilidades, as
condies de reproduo dos entraves. Para tanto, a es-
colha dos modos e a localizao dos ns mais importan-
tes dessa rede podem ser reconhecidas como uma pos-
sibilidade de melhor distribuir as atividades no espao,
aumentar a densidade desestimulando o espraiamen-
to da ocupao urbana sobre reas protegidas por lei e
gerar espaos com mais qualidade urbana. A conjuga-
o dos planos de transporte e uso e ocupao do solo
merece a ateno do Estado e sua presena reguladora.
A eficincia de uma rede depende da conciliao
adequada dos diversos modos que so parte de sua
composio. Uma rede intermodal funciona como um
sistema, no como um agregado de elementos autno-
mos. Em uma metrpole como So Paulo, onde diaria-mente ocorrem mais de 38 milhes de viagens8, somen-
te uma rede de metr extensa e homognea possui as
caractersticas necessrias para atender adequadamente
aos deslocamentos de massa. Os modos de mdia e de
baixa capacidade deveriam estar subordinados a esta
rede, como alimentadores e distribuidores.
O problema da chamada rede intermodal existente
hoje em So Paulo que ela no uma rede e to pou-
co intermodal. No intermodal porque os diferentesmodos organizam-se segundo sua lgica interna, sem
agir conjuntamente. E no uma rede porque seu com-
ponente estruturador, o metr, ainda no o . As linhas
rea necessria nos diferentes modos para o transporte de 15 000 passa geiros/hora sentido. FONTE: VUCHIC, 2005.
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9O bilhete comum, no municpio de So
Paulo, custa R$ 2,30. Para integrar com ometr ou a CPTM, paga-se uma tarifa extra
de R$ 1,35. O bilhete unitrio da CPTM custaR$ 2,40 e, para a integrao com o metr
ou a CPTM, necessrio completar a tarifacom R$ 2,10. Os dados so da SPTrans e da
EMTU, a data base novembro de 2008.
10YOSHIKAWA, Vivian Akemi Casco.Transporte Urbano em So Paulo: uma anlise
crtica sobre os corredores de nibus. So
Paulo: FAU -USP, 2007.
11VUCHIC, Vukan. Urban Transit: operations,planning and economics. Hoboken: John
Wiley & Sons, 2005.
de metr atendem apenas a deslocamentos pendulares;no fazem triangulaes e no propiciam redundncia
de caminhos por exemplo, no h outra forma de se
deslocar da Linha Vermelha para a Verde que no seja
pela Linha Azul. Podemos mencionar ainda que o tre-
cho inicial da Linha Lils nem sequer se conecta com
outra linha de metr. Apenas quando forem concludas
as obras da Linha Amarela teremos a primeira triangu-
lao formada.
Os ltimos planos de transporte para So Paulo, oPITU 2020 e o 2025, publicados respectivamente em
1999 e 2006, propem o desenho de uma rede a ser
construda em um prazo de 20 anos. Entretanto eles
tm objetivos bastante distintos para a cidade: no pri-
meiro proposta uma rede aberta, que busca atender os
importantes subcentros metropolitanos, e no segundo,
uma rede densa, que se concentra no centro expandi-
do do municpio de So Paulo. De toda forma, ambos
caminham pouco na direo da intermodalidade. Eles
so apenas uma sobreposio das redes dos diversos
transportes modais, projetadas individualmente pelas
respectivas secretarias e empresas responsveis. Suas in-
terconexes, alm de escassas, so pouco pensadas e os
modos assumem por vezes papis que no lhes cabem.
Outra crtica que podemos fazer a estes planos que
as divises municipais seguem como determinantes nas
caractersticas funcionais dos diversos modais, definin-
do tarifas, servios e mesmo o desenho das linhas o
que fica especialmente evidente no PITU 2025. Faltamainda alguns aspectos importantes para a efetivao da
rede intermodal, tais como estaes de conexo bem
localizadas e projetadas e um sistema tarifrio, de fato,
integrado. A cobrana de um valor complementar para
a integrao entre modos inconcebvel numa rede in-
tegrada9. A busca por percursos mais diretos e mais r-
pidos atravs das mudanas de modo e sentido na rede
com a troca de linhas no pode se caracterizar como
uma penalizao aos usurios, mas sim fazer parte daeficincia da rede. No papel de cada linha cobrir, in-
dividualmente, todos os percursos desejveis; esta fun-
o cabe ao sistema.
Para que uma rede intermodal seja eficiente, fun-damental que se corrijam as linhas em que os modos de
transporte foram utilizados com critrios inadequados.
A ttulo de exemplo pode-se mencionar o corredor da
avenida Rebouas no qual, h dcadas, existe uma de-
manda que s pode ser suprida por modos de alta capa-
cidade, ou seja, por uma linha de metr. Vivian Yoshi-
kawa constatou que:
o trecho da avenida Francisco Morato prximo ao Rio
Pinheiros apresenta demanda acima de 13.000 passagei-
ros de nibus municipal sentido centro na hora pico da
manh; e, nos trechos da Rebouas e Consolao apre-
senta uma demanda de aproximadamente 6.500 passa-
geiros por sentido na mesma faixa horria. Isto contando
apenas o transporte coletivo municipal. Calcula-se que
trafegavam pelo corredor, antes da implantao deste,
cerca de 8 mil pessoas por transporte individual. Tama-
nha demanda caracteriza atendimento a ser realizado
por transporte rpido de massa, com maior capacidade,velocidade, confiabilidade e conforto do que o transporte
por nibus pode oferecer10.
Na rede intermodal os modos de mdia capacida-
de no podem ser entendidos, de forma alguma, como
substitutos baratos do metr; sua funo especfica de
qualific-lo, garantindo a alimentao e a distribuio
de passageiros deste e a proviso mais abrangente de
servios, de forma a atingir reas no to prximas das
estaes de metr. importante lembrar que os planos de redes inter-
modais de transporte devem ser acompanhados de pla-
nos de uso do solo e forma urbana coordenados a longo
prazo. Segundo Vukan Vuchic a coordenao entre de-
senvolvimento urbano e o desenho das redes o nico
jeito de atingir alta eficincia tanto no uso solo como da
operao do sistema de transporte11.
Para uma anlise mais precisa da rede de transpor-
te existente em So Paulo, segue um levantamento daslinhas de trem, metr e Passa-rpido e suas conexes.
Considerando-se que um dos aspectos mais relevantes
para a caracterizao de redes so seus ns e, portanto,
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sua capacidade de promover diversos deslocamentos,so destacados o nmero de estaes de cada linha, os
pontos de conexes e a distncia mdia entre eles. Na
pgina seguinte, encontra-se a tabela resumo destes da-
dos, seguida pelos esquemas indicativos das conexes.
Observando-se os resultados encontrados, nota-se que
a distncia entre as estaes de, em mdia, 1,16 km,
valor bastante razovel. Entretanto a distncia mdia
entre estaes que permitam a conexo com outras
linhas de mais de seis quilmetros, o que equivale adizer que, em mdia, s possvel trocar de direo na
rede a cada cinco estaes. O mesmo estudo, utilizando
como exemplo a rede de transporte de Barcelona que
inclui como mdia capacidade o tram (VLT) e como
alta, o metr e os trens expresso e de subrbio operados
pela RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Espaoles)
e pela FGC (Ferrocarrils de la Generalitat) , temos que
a distncia mdia entre estaes de 1,61 km, portanto
maior do que em So Paulo. No entanto, a distncia en-
tre conexes de 2,8 km, ou seja, estao sim, estao
no, possvel mudar de direo para fazer caminhos
mais diretos. Analisando-se os esquemas das conexes
de So Paulo, podemos perceber que a maior parte delas
se d entre as prprias linhas de metr e destas com as
de trem. Raras so as conexes dos Passa-rpidos com a
rede de massa, como se esperaria de uma rede de mdia
capacidade que deveria alimentar a de alta capacidade.
Devemos lembrar que os Passa-rpidos foram conside-
rados apenas em seus trechos onde funcionam em faixasegregada esquerda, podendo, assim, ser considerados
de mdia capacidade. Conexes como a do Passa-rpi-
do Ibirapuera com a estao Santa Cruz do Metr, que
se do por meio do Via Livre, foram desconsideradas,
uma vez que s ocorrem atravs de um percurso por
via comum, no caso, a rua Borges Laga, onde os ni-
bus circulam em faixas preferenciais direita, sofrendo
muito com a interferncia dos carros que fazem conver-
ses nas ruas perpendiculares.
A RED E |
Rede PITU 2025. FONTE: STM, 2006.
Rede PITU 2020. FONTE: STM, 1999.
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A distncia entre as estaes de, em mdia, 1,16 km, valor bastante razovel. Entretanto a distncia mdia entre estaes que permitam a conexo com outras linhas de mais de seis quilmetros, o que equivale a dizer que, emmdia, s possvel trocar de direo na rede a cada cinco estaes. A maior parte das conexes se d entre as prprias linhas de metr e destas com as de trem. Raras so as conexes dos Passa-rpidos com a rede de massa.
LINHA ESTAES CONEXESCONEXES
LINHASDIFERENTES
LINHAS CONECTADAS KMKM/
CONEXO
KM/CONEXESDIFERENTES
KM/ESTAES
ESTAES/CONEXO
ESTAES/CONEXES
DIFERENTES
1 DO METR 23 5 7 2,3,4,A,D,E, EMTU 20,2 4,04 2,89 0,88 4,60 3,292 DO METR 11 3 3 1,4,PR1 10,7 3,57 3,57 0,97 3,67 3,673 DO METR 18 9 10 1,4,A,B,D,E,F,PR2,PR7,ET 22,0 2,44 2,20 1,22 2,00 1,804 DO METR 11 5 8 1,2,3,A,C,D,E,PR1 12,8 2,56 1,60 1,16 2,20 1,385 DO METR 6 2 2 C,PR3 8,4 4,20 4,20 1,40 3,00 3,00A DA CPTM 17 3 7 1,3,4,B,D,E,PR7 60,5 20,17 8,64 3,56 5,67 2,43B DA CPTM 24 4 4 3,A,C,PR7 41,6 10,40 10,40 1,73 6,00 6,00C DA CPTM 18 6 5 4,5,B,PR1,PR8 24,3 4,05 4,86 1,35 3,00 3,60D DA CPTM 14 3 7 1,3,4,A,E,F,EMTU 37,2 12,40 5,31 2,66 4,67 2,00
E DA CPTM 15 5 6 1,3,4,A,D,F 50,8 10,16 8,47 3,39 3,00 2,50F DA CPTM 13 3 3 3,D,E 38,8 12,93 12,93 2,98 4,33 4,33EMTU SO MATEUS
JABAQUARA 56 2 2 1,D 33,0 16,50 16,50 0,59 28,00 28,00
PASSA-RPIDO 1 18 3 3 2,4,C 11,2 3,73 3,73 0,62 6,00 6,00PASSA-RPIDO 2 17 1 1 3 12,0 12,00 12,00 0,71 17,00 17,00PASSA-RPIDO 3 14 1 1 5 8,4 8,40 8,40 0,60 14,00 14,00PASSA-RPIDO 4 14 0 0 0 9,3 - - 0,66 - -PASSA-RPIDO 5 23 0 0 0 22,0 - - 0,96 - -PASSA-RPIDO 6 27 0 0 0 12,5 - - 0,46 - -
PASSA-RPIDO 7 34 2 3 3,A,B 15,0 7,50 5,00 0,44 17,00 11,33PASSA-RPIDO 8 16 1 1 C 8,2 8,20 8,20 0,51 16,00 16,00PASSA-RPIDO 9 8 0 0 0 4,0 - - 0,50 - -
EXPRESSO TIRADENTES 6 1 1 3 8,0 8,00 8,00 1,33 6,00 6,00TOTAL 403 59 74 - 470,9 7,98 6,36 1,17 6,83 5,45
Conexes da Rede intermodal de So Paulo.
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17A RED E |
Conexes possveis na rede de transporte de So Paulo em 2009. Linhas de metr e trem.
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Conexes possveis na rede de transporte de So Paulo em 2009. Corredores de nibus.
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19A RED E |
A distncia mdia entre estaes de 1,61 km. No entanto, a distncia entre conexes de 2,8 km, ou seja, estao sim, estao no, possvel mudar de direo para fazer caminhos mais diretos.
Conexes da Rede intermodal de Barcelona.
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20 | RED E INTERMODALDE TRANSPORTEEM S O P AULO- UMESTUDOSOBREOVLT
Rede ferroviria integrada central de Barcelona. FONTE: Autoritat del Transport Metropolit, 2009.
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21A RED E |
12DEK, Csaba. Elementos de uma polticade transportes para So PauloinDEK,C.; SCHIFFER, S. (org.). O Processo deUrbanizao no Brasil. So Paulo: Edusp,1999. p.339.
13A Rede 90 foi proposta pela equ ipe tc-nica do Metr de So Paulo nos anos 1980e tinha como horizonte de implantao o anode 2002. Ela foi publicada por Csaba Dek
em Elementos de uma poltica de trans-portes para So Paulo, inRevista Espao &Debates, n. 30, 1990, p. 42-55.
A REDE PROPOSTA_ O ENSAIO | Dadas as questes le-vantadas at aqui, pareceu-nos oportuna a realizao de
um ensaio de rede intermodal para a Regio Metropo-
litana de So Paulo. Ensaio e no plano, pois este traba-
lho no tem condies de propor um plano adequada-
mente; no possumos a equipe competente, o tempo
necessrio e nem as ferramentas adequadas para tarefa
de tal complexidade. Assim sendo, a seguinte proposta
um primeiro ensaio sobre como poderia organizar-se
a rede intermodal segundo critrios de abordagem quenos parecem importantes para a proposio de um pla-
no deste tipo.
A rede intermodal para uma metrpole do porte
de So Paulo, como j foi dito, precisa ser estruturada
apoiando-se em uma rede de transporte de massa, ou
seja, uma rede de metr. O principal requisito desta
rede que ela seja ampla e homognea, para que possa
subsidiar novos padres de organizao espacial de pro-
duo e reproduo social, apontando para as condies
de superao do estgio extensivo de acumulao.
O desenho das linhas dessa rede deve buscar a trans-
posio de barreiras formadas por rios e vales e a cone-
xo de equipamentos importantes12. As redes de metr
que foram pensadas com a escala adequada de inves-
timento e com uma distribuio mais homognea no
espao so a Rede 9013 e posteriormente a do PITU
2020. Note-se aqui, que a Rede 90 possui uma grande
vantagem de traado em relao rede do PITU 2020,
pois se d com liberdade em relao aos espaos dispo-nveis junto aos leitos ferrovirios. Isto , a concepo
de suas linhas, ao invs de buscar vazios ou reas fa-
cilmente disponveis e menos dispendiosas ao lado das
linhas frreas organizadas em outra poca e segundo
outros princpios segue, de fato, a lgica dos fluxos e
dos eixos presentes na cidade. Contudo, o presente tra-
balho no pretende propor uma nova rede a partir da
Rede 90 ou da rede do Rede PITU 2020. O objeto aqui
um ensaio de rede intermodal apoiada em um planode rede de metr j estruturado em outra oportunidade.
Desta forma, no nos cabia atualizar a Rede 90, tendo
como base a rede existente, j que este seria um novo
Rede 90. FONTE: DEK, 1990.
Rede proposta por Moreno para 2027. FONTE: GARCIA, 2007.
Rede proposta por Celina para 2028. FONTE: FUJI, 2008.
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14O traado da Linha 2, segundo o PITU 2020,deveria passar por So Caetano, mas estsendo construdo passando pela Vila Pru-
dente, o que muda o traado do trecho lesteda mesma linha e por consequncia afeta otraado de todas as outras.
15Moreno apresentou seu trabalho emdezembro de 2007 e Celina em dezembro de
2008, ambos sob orientao da professoraKlara Kaiser.
16Os dados sobre os modos de transporte,explorados nesse trecho do trabalho, so
extrados de Urban Transit: operations, plan-ning and economics. Fonte: VUCHIC, Vukan.
Idem, 2005.
17VUCHIC, Vukan. Idem.
trabalho, posto que a modificao no traado de umalinha afeta a rede como um todo, impondo a necessi-
dade de rediscuti-la integralmente. A Rede PITU 2020
muito importante do ponto de vista institucional pois,
sendo oficial, tornou-se uma referncia de poltica de
transporte do Estado e ganhou espao de discusso no
mbito acadmico. Assim, a rede escolhida para estru-
turar o seguinte ensaio surge das reflexes e atualiza-
es14 sobre o PITU 2020 feitas nos Trabalhos Finais de
Graduao de Moreno Zaidan Garcia e Celina Fuji15
.Definida a rede de metr estruturadora, fez-se ne-
cessrio o estudo dos modos de transporte de mdia
capacidade para a escolha de um que pudesse ser em-
pregado em grande escala, gerando ganhos no desen-
volvimento tecnolgico e economia de escala na sua
implantao e operao.
_ DEFINIO MODAL | Atualmente os modos de
transporte considerados de mdia capacidade so o
VLT (Veculo Leve sobre Trilhos ou LRT, Light Rail
Transit), o VLP (Veculo Leve sobre Pneus ou BRT, Bus
Rapid Transit) e o AGT (Automated Guided Transit)16.
Em cidades de mdio porte, eles podem ser o estrutu-
rador da rede de transporte, pois sua configurao mais
extensa oferece mais vantagens que a alta performance
dos meios de trnsito rpido. Entretanto, em uma me-
trpole complexa como So Paulo, evidente a neces-
sidade de um modo de transporte de alta capacidade,
alto desempenho e excelente confiabilidade atravs doisolamento das interferncias externas. Assim sendo,
o nico modo de transporte que pode responder a tais
requisitos o metr. A rede de mdia capacidade ser
tratada aqui, portanto, conforme dito anteriormente,
como alimentadora e distribuidora da rede de alta ca-
pacidade, aumentando ainda mais a eficincia e a con-
fiabilidade desta.
O projeto da rede de mdia capacidade depende das
caractersticas do modo escolhido para desempenhartal papel. Esta escolha no depende apenas das carac-
tersticas tcnicas de cada opo, mas tambm das pos-
sibilidades que este oferece na transformao da cidade
j concretizada e na estruturao da cidade no consoli-dada. Estudaremos, a seguir, os modos de transporte de
mdia capacidade.
O AGT um modo de transporte que pode ser
apoiado em trilhos ou pneus de borracha. Sua principal
caracterstica a automao, ou seja, a ausncia de con-
dutores e portanto o completo controle do regime de
viagens e do consumo de energia. Para funcionar com
tal grau de automao e segurana ele necessita de vias
completamente segregadas, seja em tneis, seja em ele-vados que so mais impactantes, mas mais baratos de
se construir. De todas as formas, os custos relacionados
segregao completa de sua via so altssimos da or-
dem de duas a trs vezes o custo de implantao do VLT
e portanto muito difceis de serem justificados para
um meio que, apesar de toda a tecnologia aplicada, no
chega a ser um modo de alta capacidade. O custo final
de implantao e manuteno por passageiro do AGT
alto demais para ser aplicado em linhas regulares de
mdia capacidade de uma cidade inteira.
A principal vantagem operacional da automao
que os headwayspodem ser facilmente adequados s
variaes de demanda ao longo do dia ou em eventos
especiais, posto que dividir, por exemplo, uma unida-
de de transporte de seis carros que passam a cada nove
minutos em unidades de dois carros com headwaysde
trs minutos no implica em novos custos, nem requer
o triplo de mo de obra. Desta forma, o AGT tem sido
mais utilizado em aeroportos, parques de diverso ecomo shuttles(comutadores) em campus universitrios
e complexos hospitalares. Em comparao ao VLT e ao
VLP, o AGT oferece ainda a menor capacidade porque
seus carros so menores ainda mais quando funcio-
nam em tneis, em que carros mais estreitos costumam
ser empregados e, apesar de ser tecnicamente possvel,
no comum operar com mais do que trs carros por
unidade de transporte, com headwaysde trs minutos,
o que gera uma capacidade real de apenas nove mil pas-sageiros por hora sentido17.
As vantagens do AGT no so indispensveis para
uma rede regular de transporte urbano de mdia capa-
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18VUCHIC, Vukan. Idem.
19ARDILA-GMEZ, Arturo. Bogot andTransmilenio: Urban transformation based ona new transit system in Sustainable Urban
Regeneration: Learning from Latin America,vol. 4, p.32-33, 2007.
20O corredor de nibus Santo Amaro-Novede Julho opera desde 1987. Hoje, seu en-torno encontra-se degradado e com muitosedifcios vazios.Ainda que isto no possa seratribudo integralmente ao corredor, fatoque sua implantao no contribuiu para aadequao da avenida a novas demandas lin-deiras. Sua implantao diminuiu caladas eestreitou faixas na busca por uma capacidadeque nunca suprir a demanda existente nopercurso.
21O prefeito Gilberto Kassab assinou, em,2005 a Portaria 72 que permite a circulaodos txis com passageiros nos corredoresde nibus. Desde ento, esta portaria vemsendo renovada, a cada seis meses, sob ajustificativa de que os txis no prejudicam acirculao dos nibus mas so beneficiados
pela circulao nos corredores exclusivos.Em paralelo a essa Portaria, foi criada,tambm em 2005, a Portaria 88 que permitea circulao de veculos de passageiros emistos nas faixas exclusivas nos finais de
cidade; desta forma, no so suficientemente significan-tes para justificarem os altos investimentos e a alta com-
plexidade de sua operao. Assim sendo, fica descartada
a utilizao deste modo na rede intermodal para a me-
trpole de So Paulo. Passemos ao estudo do VLT e do
VLP, cujos dados comparativos so apresentados na ta-
bela da pgina a seguir.
O VLP um modo de transporte de mdia capacida-
de que surgiu do aprimoramento dos servios regulares
de nibus, que circulam em vias de trfego misto, comparadas muito prximas, linhas extensivas e sobrepos-
tas e headwaysirregulares. O sistema de nibus comum
pouco eficiente e confivel e, por isso, no consegue
competir com os automveis privados na atrao por
passageiros. Ele costuma padecer com uma imagem fra-
ca devida alta complexidade de seus trajetos, flexibi-
lidade com que se mudam seus percursos, frequncias e
quantidade de linhas e a escassez de informaes como
mapas e horrios.
O VLP surge ento para melhorar esse servio. O
principal componente desse aprimoramento a provi-
so de faixas nas vias com prioridade ou exclusividade
para corredores de nibus. Contudo, a faixa exclusiva
pouco eficiente se os nibus no tiverem prioridade nas
interseces com os carros, o que nos parece bastante
adequado, considerando-se que um nibus comporta
oitenta pessoas e um carro transporta em mdia 1,3 pes-
soas e tem capacidade para apenas cinco18.
O aprimoramento dos sistemas de VLP de algumascidades como Bogot e Curitiba elevou suas capacida-
des, com at quatro faixas exclusivas de nibus paralelas
em uma mesma via, e com a possibilidade de ultrapas-
sagem nas estaes. Tal desenho da rede de VLP per-
mite que os dados sobre velocidade e capacidade do
sistema sejam iguais aos do VLT e comparveis aos do
metr, como no caso de Bogot onde o Transmilenio
transporta at 45 mil passageiros por hora sentido19.
Mesmo assim, hoje so recorrentes as notcias de super-lotao e ineficincia do sistema. Alm disso, a presena
fsica deste sistema no espao urbano bastante forte;
ele cria uma barreira que corta a cidade e acaba com
sua fluidez, destruindo vias que antes apresentavam in-tensa dinmica urbana. Apesar do investimento inicial
superior, este mais um caso em que o sistema de metr
deveria ser o estruturador da rede. relevante conside-
rar que, alm da qualidade urbanstica muito superior,
ele seria mais eficiente no longo prazo, sendo tambm
mais econmico, posto que a manuteno do sistema de
VLP tem se mostrado mais cara do que a do metr. Em
alguns casos, como o da avenida Santo Amaro em So
Paulo onde, h anos, est prevista uma linha de me-tr , o VLP contribuiu para a deteriorao do entorno,
mesmo tendo apenas uma faixa de trnsito exclusivo de
nibus em cada sentido20. O barulho, a poluio e a se-
parao fsica dos dois lados da via mantm o carter
deteriorado do corredor. A economia atingida com um
sistema mais barato custou muito caro para a cidade.
Nesse processo de aprimoramento do sistema o de-
senho dos carros tambm mudou. Os nibus com piso
baixo facilitaram o acesso e os espaos para cadeiras de
roda e carrinhos de beb democratizaram, em parte, o
uso do transporte coletivo. Contudo, os nibus mais
confortveis perderam em torno de dezessete assentos,
o que aumenta os custos de investimento e operao. As
estaes tambm foram redesenhadas para comportar
ultrapassagens e a parada de mais de um nibus por vez,
o que permite a operao com headwayscurtos.
Todas essas modificaes aproximam mais o sistema
de nibus do VLT, inclusive nos custos de implantao.
Apesar disso, os sistemas de nibus sempre tero umaimagem mais fraca e um desempenho pior que o dos
sistemas sobre trilhos, alm de estarem mais sujeitos a
presses para dividirem suas faixas reservadas com ou-
tros modos de transporte, tais como os txis, como j
ocorre em So Paulo21, diminuindo a eficincia e con-
fiabilidade do sistema.
O VLT nada mais do que o desenvolvimento do
bonde at sua forma atual, que o tornou mais parecido
com o metr. Os veculos do VLT tm propulso eltri-ca, so espaosos e funcionam prioritariamente em vias
exclusivas o que permite considervel aumento na sua
velocidade , podendo ter trechos de uma mesma linha
Horrio de pico no Transmilenio.FONTE: El Tiempo, 11 de setembro de 2008.Foto de Claudia Rubio.
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FONTE: VUCHIC, 2005.
Comparao das caractersticas dos Veculos Leves sobre Trilhos e dos Veculos Leves sobre Pneus
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semana das 15h de sbado s 04h de segun-da, nos feriados das 00h s 04h e em todosos dias teis das 23h s 04h. As ltimasPortarias assinadas em 31 de maro de 2009tm validade at 30 de setembro de 2009.
22Bons exemplos de urbanizao dequalidade, ligada s exigncias do sistemade transporte, so a terraplanagem e ospontilhes da rua Teodoro Sampaio, obra feitapara a passagem de bondes.
23Por no ser poluente, o VLT pode operar emtneis; entretanto o investimento necessriopara a construo destes torna os custos deimplantao do transporte de mdia capaci-
dade comparveis aos de alta capacidade, oque dificilmente justificvel, a no ser emtrechos curtos onde a priorizao do sistemavirio tenha em vista os pedestres.
circulando em tneis ou estruturas totalmente segre-gadas e em via compartilhada com pedestres e outros
veculos. Os trilhos e a faixa separada do uma imagem
mais forte ao VLT do que a que possuem os sistemas
sobre pneus, atraindo, desta forma, mais passageiros. A
infraestrutura necessria para o funcionamento do sis-
tema sobre trilhos mais permanente que a do VLP e,
conseqentemente, influencia mais a intensificao do
uso do solo e o desenvolvimento do entorno das suas
estaes. Em reas consolidadas, ele funciona ocupando
uma ou mais faixas de uma via j existente; em reas
no consolidadas, as vias podem ser desenhadas para o
seu melhor funcionamento e para a melhor estrutura-
o destas zonas, podendo, por vezes, ser necessrio o
movimento de terras, que adeque as declividades e que,
por conseguinte, gere condies de ocupao de maior
qualidade22. Em centros urbanos densos, o VLT pode
operar em reas de uso exclusivo para pedestres ou em
tneis, pois no produz fumaa nem rudos incmodos.
Assim como o VLP, o VLT deve contar com prioridadenas interseces com outros veculos, de forma a no
afetar seu headway. O acesso aos corredores de mdia
capacidade deve se dar preferencialmente de forma di-
reta, pois estas prioridades geram atrasos nos sistemas
alimentadores que trafegam em ruas sem prioridade. O
embarque nas unidades de transporte tambm deve ser
feito rapidamente, para evitar atrasos, o que gera a ne-
cessidade de carros com muitas portas e de um sistema
de cobrana de tarifas eficiente, antes ou depois da en-trada dos passageiros nas unidades de transporte.
Em resumo, em muitas cidades, o VLP promovido
como uma alternativa barata ao VLT ou at mesmo ao
metr, mas em nenhum dos dois casos a propaganda
verdadeira. O VLP no possui a mesma capacidade
do metr a no ser em casos extremos, quando ento
o estrago na paisagem urbana, na fluidez do espao e
na qualidade de vida do seu entorno imediato so for-
temente afetados. O VLP realmente pode atingir nveisde eficincia e conforto muito parecidos com os do
VLT, mas, para tanto, so necessrios investimentos da
mesma ordem de grandeza, o que deixa de ser positivo
quando pensamos que, pelo mesmo custo, o VLT apre-senta mais vantagens quanto organizao da cidade,
aos impactos no uso do solo e a atrao de passageiros.
A implantao de um sistema VLT pode contribuir
tambm para a ruptura da poltica brasileira que busca
apenas melhorias a curto prazo e que opta por abando-
nar aes com efeitos a longo prazo, sempre em prol da
manuteno do status quo e de resultados que possam
ser obtidos dentro dos perodos de mandato dos par-
tidos polticos. O tempo e o custo de implantao do
VLT podem ser maiores que o do VLP mas, alm dos
melhores impactos que ele causa na cidade, ao longo
dos anos, esta diferena se dilui porque a vida til de
seus carros maior e o custo de manuteno do sistema
muito menor.
Justamente por ter uma infraestrutura menos per-
manente, o VLP s consegue ser mantido em cidades
com forte comprometimento com a promoo do trans-
porte coletivo em detrimento do individual, ou que
considerem as facilidades do nibus permanentes, eadotem, por isso uma poltica efetiva de sua priorizao
nos diversos aspectos de sua insero no tecido urbano,
tais como leitos virios adequados, implantao de fai-
xas exclusivas, prioridade assegurada nos cruzamentos,
garantia de boa acessibilidade dos pedestres ao sistema,
semforos regulados a favor do trnsito de pedestres e
coletivos e similares.
por todos os motivos explicitados acima que, no
presente trabalho, faremos uso da tecnologia do VLTpara o ensaio da rede de transporte de mdia capacida-
de da Regio Metropolitana de So Paulo.
_O DESENHO DA REDE | O desenho da rede de m-
dia capacidade buscou obter: um funcionamento como
galhos, que concentram fluxos mdios em um tronco
de alta capacidade, no caso, o metr; a possibilidade
de servir trajetos perifricos importantes, mas que no
apresentam demanda suficiente para serem providos demetr; e o adensamento da malha. Um determinante do
desenho foi o sistema virio, que o suporte do VLT23.
Em reas consolidadas sua implantao se d, em ge-
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ral, em vias j existentes; entretanto, em reas que aindadispem de pouca infraestrutura, devemos considerar
a possibilidade de construir ou alargar vias para que
o transporte possa cobrir de forma homognea toda a
rea urbana e ainda sirva como elemento estruturador
dessas regies.
Em So Paulo, a infraestrutura viria est bastante
concentrada na zona sudoeste, para atingirmos o obje-
tivo de configurar uma rede extensa, ampla e homog-
nea propomos a implantao do VLT tambm em vias
que hoje no possuem calhas suficientemente espaosas
para receber tal infraestrutura, bem como, em alguns
trechos, propomos a abertura de vias que se conectem
a trechos j existentes. A proposta de abertura e alar-
gamento das vias leva em conta apenas as necessidades
encontradas no traado das linhas de VLT e algumas
propostas do Plano Diretor, portanto, no pode ser en-
tendida como um plano virio para So Paulo, o que
estaria muito longe das possibilidades deste trabalho.
Entretanto, esta proposta tem a importncia de alertarpara a necessidade de se adequar o sistema virio aos
sistemas de transporte pblico e no o contrrio, como
vem sendo feito: adequar os sistemas de transporte, a
todo custo, ao sistema virio existente, gerando uma
economia inicial na implantao, mas tambm uma
ineficincia no longo prazo. Em todos os casos, as de-
clividades tambm devem ser adaptadas para o adequa-
do funcionamento do VLT, o que, na verdade, beneficia
todo o desenho urbano da rea, posto que declividadesacentuadas podem ser vencidas por carros e pedestres,
mas so desconfortveis e, com muita freqncia, ge-
ram ocupaes com pouca qualidade.
O traado do sistema de VLT tambm obedece
demanda encontrada nos sistemas de transporte hoje
existentes, a saber, o metr, os trens, os nibus e os au-
tomveis. importantssimo que as linhas de VLT se-
jam projetadas apenas em trajetos cuja demanda seja
compatvel com a sua capacidade, o que evitar obrasfadadas ao fracasso. Os dados sobre a demanda podem
ser encontrados em diversos mapas de carregamento de
vias. Estes mapas so construdos considerando-se ape-
nas os deslocamentos entre pares de pontos importan-tes em redes simplificadas, conformando fluxos gerais e
no especficos por vias. Assim, por vezes, foi necessria
a escolha de uma via, entre duas ou trs, que receberia o
VLT e concentraria tal fluxo.
A imagem mais emblemtica da simplificao ine-
rente aos mapas de carregamentos a do eixo composto
pelas ruas Cardeal Arcoverde e Teodoro Sampaio e a ave-
nida Rebouas. No mapa, o carregamento destas trs vias
aparece como uma nica barra, que representa o deslo-
camento total entre as avenidas Doutor Arnaldo e Faria
Lima no perodo considerado. A escolha de uma entre as
trs vias levou em conta, sobretudo, o fluxo de pessoas
nas ruas, influenciado principalmente pela presena de
um eixo comercial forte. Tanto a rua Cardeal Arcover-
de como a Teodoro Sampaio poderiam abrigar o sistema
Estrutura viria principal: fluxos de automvel, hora pico da manh.FONTE: LANDMANN, Marcelo, 2004.
Demanda de passageiros nos nibus no pico da manh.FONTE: Interligado, 2004.
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24Considerando-se apenas a demanda depassageiros de nibus divulgada pela SPTrans no livro So Paulo Interligado: O Planode Transporte Pblico Urbano Implantado na
Gesto 2001-2004, publicado em 2004 pelaPrefeitura Municipal de So Paulo. O carrega-mento de carros nessas vias incrementa aindamais este nmero e a implantao do sistema
tende tambm a atrair mais passageiros.25O Expresso Tiradentes ter 31,8 km e ligar
o parque Dom Pedro Cidade Tiradentes. Aprimeira fase das obras foi inaugurada em 9de maro de 2007, e tem 8 km que ligam oparque ao terminal Sacom.
com qualidade, o que no ocorreria na avenida Rebou-as. As duas ruas ofereceriam a possibilidade de integra-
o com as estaes Sumar e Clnicas da Linha 2 do me-
tr e ainda, de diviso em duas linhas de VLT, sendo uma
pela avenida Sumar e outra pela avenida Pacaembu. A
opo pela rua Cardeal Arcoverde deveu-se unicamente
maior distncia desta em relao Linha 4 do metr,
o que propicia uma maior rea de alcance da rede, posto
que esta distncia, ainda assim, de aproximadamente
novecentos metros ou, no mximo 450 metros at um
dos modos, o que facilmente percorrido a p.
Outros casos semelhantes a esse so os das avenidas
Radial Leste e Celso Garcia na zona leste, da Marginal
Pinheiros e avenida Faria Lima e da avenida Nove de
Julho e rua Augusta, ambos na zona sudoeste. Os mapas
de carregamento de vias indicaram ainda a necessida-
de de mais uma linha de metr no eixo das avenidas
Anhaia Melo e Sapopemba onde h uma demanda da
ordem de dezessete mil passageiros por hora e sentido
nas horas de pico24, demanda esta que no pode ser su-prida adequadamente nem pelo VLT nem pelo Expres-
so Tiradentes25atualmente em implantao.
Assim, o primeiro critrio para o desenho da rede
de mdia capacidade foi a identificao de vias que
poderiam servir de suporte para o sistema, ainda que
necessitando de alargamentos ou prolongamentos. O
segundo critrio foi a busca por uma maior cobertura
da rede estrutural de metr, atravs da redundncia de
percursos e da diminuio das reas sem acesso diretoao transporte de massa, por meio de uma cobertura in-
tensa de linhas de mdia capacidade que aproximam as
pessoas de seus destinos, reduzindo os percursos a p e
o tempo total de viagem. O terceiro critrio foi consi-
derar a possibilidade de algumas linhas de VLT darem
lugar a linhas de metr no futuro, quando uma segunda
fase da rede viesse a ser implantada e quando se inten-
sificasse a reorganizao dos deslocamentos e da distri-
buio das atividades.Observe-se que a linha de VLT no pode ser conver-
tida em linha de metr, pois est apoiada diretamente na
rede viria e convive com pedestres e automveis. Sua
transformao em linha de metr instalaria uma barrei-ra urbana precisamente em rea de intenso e crescente
uso, devida necessidade da segregao completa des-
ta. Entretanto, uma vez que a instalao do VLT impe
desapropriaes necessrias, tanto para a insero das
linhas quanto para a construo das estaes, sua pre-
sena facilitar a implantao da futura linha de metr,
sem mencionar a reordenao urbana engendrada pela
acessibilidade privilegiada no entorno das estaes.
Outras diretrizes de desenho adotadas esto direta-
mente relacionadas com a eficincia do sistema proposto
e a qualificao do VLT como rede. A primeira delas foi
voltar as linhas do VLT a direes que cruzassem com
estaes do metr, para que a integrao pudesse ser fei-
ta no s atravs das tarifas, mas tambm fisicamente,
aumentando o nmero de ns da rede e, consequente-
mente, o nmero de percursos possveis e a acessibilida-
de como um todo posto que a facilidade de integrao
e a diversidade de percursos possveis so um grande
atrativo para os passageiros. Outra diretriz foi a extensodas pontas das linhas de alta capacidade por meio de ra-
mificaes, dividindo-as em linhas de menor capacida-
de, quando estas se mostravam mais ajustadas s deman-
das locais, configurando assim linhas de alimentao do
metr, evitando-se a ociosidade do sistema. A terceira
diretriz de traado objetivou a conexo direta das peri-
ferias, evitando percursos longos demais para se atingir
reas intimamente relacionadas, como o ABC.
Posteriormente, analisando as redes de VLT de Ber-lim e Milo, conclumos que dificilmente uma linha
de VLT tem mais do que dez quilmetros de extenso.
Vukan Vuchic confirma este dado alegando motivos
operacionais. A rede proposta tem claramente muitas
linhas com mais de dez quilmetros e portanto um es-
tudo cuidadoso de suas divises precisaria ainda ser fei-
to, levanto em conta, alm do limite de comprimento,
a necessidade de manter as ligaes entre estaes de
metr. Outro ponto para o qual um aprofundamento dotrabalho deveria atentar a possibilidade de concentrar
linhas nos eixos de maior demanda, a fim de que ali o
sistema pudesse operar com headwaysmenores.
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Rede de alta capacidade estruturadora da rede intermodal proposta.
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Rede intermodal proposta e conexes entre as linhas de mdia e alta capacidade.
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_ FASESDE IMPLANTAO DO SISTEMA| Como expostoanteriormente, a rede de metr ser a espinha dorsal da
rede intermodal de transporte da Regio Metropolitana
de So Paulo, uma vez que, sem sua estrutura, nenhuma
outra rede capaz de funcionar adequadamente, sus-
tentando os deslocamentos de uma regio do porte e da
complexidade de So Paulo. Assim sendo, a lgica nos
diz que, em regies onde os modos de mdia capacida-
de no so suficientes para estruturarem o transporte,
a implantao do metr deve ocorrer antes da implan-
tao dos modos que o alimentam. Tambm podemos
concluir que nenhuma linha de mdia capacidade deve
ser implantada onde j se verifica uma demanda que s
possa ser suprida adequadamente por modos de alta
capacidade. A substituio de algumas linhas de mdia
capacidade por outras de alta capacidade pode e deve
ocorrer no futuro, quando mais passageiros forem atra-
dos pela rede e quando as funes da cidade se redis-
triburem, incrementando consequentemente alguns
fluxos. Entretanto, implantar uma linha que, j a priori,esteja com capacidade insuficiente para cumprir suas
funes desperdiar dinheiro pblico.
As fases de implantao da rede de metr sero segui-
das tal como definidas no TFG de Moreno Zaidan, ante-
riormente referenciado. A priorizao das linhas nestas
fases pode ser questionada, pois deixa para fases muito
adiantas ligaes importantes das linhas existentes, que
poderiam antecipar a conformao de uma rede mais
abrangente. Os casos mais emblemticos so a extensoda Linha 3 (verde) para leste at cruzar com a Linha 2
(vermelha) e a extenso da Linha 5 (lils) at a conexo
com a Linha 1 (azul). Mudanas nas fases de implanta-
o da rede no foram propostas pois necessitariam de
um estudo que est fora do mbito deste trabalho.
Como, na Regio Metropolitana de So Paulo, a rede
de metr em funcionamento muito exgua26, longe de
suprir a demanda encontrada, propomos a implantao
da rede de mdia capacidade conjuntamente amplia-
o do metr, seguindo suas etapas e sua lgica de im-
plantao. Apesar de pequena, a rede de metr j existe,
enquanto a rede de mdia capacidade pode ser conside-
rada praticamente inexistente, pois os corredores de ni-bus implementados esto longe dos parmetros de orga-
nizao descritos acima, deixando de ser considerados
como uma rede confivel de mdia capacidade. Alm
disso, os corredores atuais no funcionam como parte de
uma rede intermodal, conjugada com o metr; so raros
os pontos de conexo entre as duas, pouco contribuindo
para a alimentao e para a distribuio dos fluxos. Eles
funcionam, em sua maior parte, como paliativos onde
deveriam existir linhas de alta capacidade.
Assim sendo, as primeiras fases de implantao do
VLT buscaro qualificar as novas linhas de metr, alm
de integrar as linhas j existentes daquela rede. Nas pr-
ximas pginas mostraremos imagens das fases de im-
plantao explicadas a seguir.
Imagem 1:a primeira fase de implantao do siste-
ma de mdia capacidade ter como suporte as quatro
linhas de metr existentes, alm das linhas que estaro
em funcionamento em breve, a saber, a Linha 4 (Ama-
rela, trecho Luz-Vila Snia) e as linhas C e E do trem daCPTM que sero colocadas em condies adequadas de
funcionamento para integrao rede. Assim sendo, as
linhas de VLT propostas para esta fase tm relao dire-
ta com a rede existente e visam aliment-la em suas ex-
tremidades ou conect-la [extenso da fase:116,9 km].
Imagem 2: a segunda fase de implantao contar
com mais duas linhas de metr paralelas ao leito ferro-
virio existente; como no haver novas reas providas
de linhas, o VLT se limitar a incrementar as conexese reduzir as reas sem infraestruturas de transporte, au-
mentando a rea de atuao da rede[extenso da fase:
102,1 km].
Imagem 3: a terceira fase contar, alm do prolon-
gamento em dois ramais da Linha 4 (Amarela) e da sua
expanso at Taboo da Serra, com a implantao da Li-
nha 7 (Cinza). As linhas de VLT propostas para esta fase
buscam principalmente alimentar estas novas linhas,
criando transversalidades ao norte e conexes diretas
ao sul [extenso da fase: 187,8 km].
Imagem 4:na quarta fase de implantao teremos a
expanso da Linha 2 (Verde) em dois ramais, um para So
Comprimento mdio das linhas de VLT deBerlim, Alemanha, em 2006.FONTE: SORT, 2006.
Comprimento mdio das linhas de VLT deMilo, Itlia, em 2006.FONTE: SORT, 2006.
26Cidades europias como Berlim, Madrid eLondres possuem uma extenso per capita de
metr de 33,5, 40,8 e 35,7 quilmetros pormilho de habitantes, respectivamente, en-
quanto So Paulo possui apenas 3,2. Mesmocidades de pases ditos em desenvolvimento,
como Cidade do Mxico, apresentam rede
mais extensa, com 11 quilmetros por milhode habitantes. Fonte: SORT, Jordi Julia.Redes
metropolitanas. Barcelona: Gustavo Gili,2006.
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31A RED E |
Imagem 2.
Imagem 3.
Imagem 1.
Imagem 5.
Imagem 6.
Imagem 4.
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27Segundo projeo da SEADE (FundaoSistema Estadual de Anlise de Dados).
28PORTELA, Fernando.Bonde: SaudosoPaulistano. So Paulo: Editora Terceiro Nome,
2006, p.144.
|
rea coberta pela rede proposta.
Imagem 7.
Configurao final.
Miguel e outro para Cidade Tiradentes com o mesmopercurso do Expresso Tiradentes, proposto hoje como
VLT, cuja capacidade no ser adequada para a demanda
da rea. Linhas de VLT que conectam a Linha Verde com
outras linhas, produzindo novas triangulaes sero im-
plantadas nesta fase [extenso da fase: 70 km].
Imagem 5:na quinta fase a Linha 5 (Lils) ser ex-
pandida at a zona norte, cruzando com boa parte das
outras linhas; os alimentadores do seu extremo norte
agora podero ser construdos. Como boa parte das
conexes j construdas serve tambm Linha 5, apro-
veitaremos para construir conexes que no cruzam a
Linha 5, mas seguem adensando a malha [extenso da
fase: 91,2 km].
Imagem 6:a sexta fase prolongar a Linha 1 (Azul)
at Diadema, substituindo finalmente o carregado tre-
cho do corredor da EMTU. Tambm ser construda a
Linha 6 (Marrom). Seus alimentadores de mdia capa-
cidade sero construdos, com especial ateno para a
parte sul da metrpole [extenso da fase: 87,6 km].Imagem 7:a Linha 2 (Verde) ser prolongada at So
Domingos. Com sua extremidade definida, os alimen-
tadores podero ser construdos nesta fase, alm de ou-
tras linhas importantes para o quadrante noroeste que
seguiro adensando a rede [extenso da fase: 41,4 km].
Extenso total da rede de VLT: 697 km.
Por fim, mostramos, na pgina seguinte, as possveis
linhas de metr a serem construdas futuramente em lo-
cais j preparados pelo VLT.A rede de VLT, aps sua implantao completa, con-
taria com 697 km de trilhos e, algo em torno de 4.015
carros considerando-se a operao com headwaysde
2,5 minutos, velocidade mdia de 25 km/h e uma m-
dia de trs carros por composio. Se estes nmeros im-
pressionam, em um primeiro momento, com algumas
comparaes nota-se que chegamos apenas a uma rede
preliminar. Em 1936, quando So Paulo ainda no ti-
nha atingido um milho de habitantes isto menos de
cinco porcento da populao da Regio Metropolitana
de So Paulo em 201027 , os trilhos de bonde somavam
301 km28, o equivalente a mais de quarenta porcento da
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Linhas de VLT substitudas pelo metr.
presenta a rea de alcance do sistema, facilmente per-corrida a p: o equivalente a quinhentos metros. A faixa
em vermelho mais plido indica uma distncia de um
quilmetro at as linhas; esta distncia ainda pode ser
percorrida a p em aproximadamente 15 minutos ,
de bicicleta ou em pequenos trajetos de nibus. Poucas
so reas da mancha urbana sem cobertura direta. Des-
ta forma, possvel afirmar que o tratamento prioritrio
do VLT nos cruzamentos reduzir o tempo total de via-
gem, posto que o nmero de deslocamentos compos-
tos quando necessrio acessar as estaes atravs do
sistema de nibus que circula pelas vias sem tratamento
prioritrio ser bastante reduzido.
rede de VLT proposta, e os carros eram 523, treze por-cento dos carros necessrios para a operao desta rede.
Se considerarmos o papel fundamental que os bondes
desempenhavam para o transporte da poca, seria mais
plausvel compar-lo com toda a rede sobre trilhos esbo-
ada neste trabalho. Tal rede composta por aproxima-
damente quatrocentos quilmetros de metr e 140 km
de trens, num total de 1.237 km de trilhos. Ainda assim,
os trilhos teriam aumentado numa proporo muito
menor que a populao: enquanto a populao cresceu
vinte vezes, os quilmetros de trilhos aumentariam com
a construo de tal rede pouco mais que quatro vezes em
relao a 1936. Se considerarmos que cada composio
de trs carros do VLT comporta at 170 passageiros e
que cada trem do metr e da CPTM transporta mil
sendo utilizado um trem para cada quilmetro de trilhos
de trem e metr a rede teria a capacidade de carregar,
ao mesmo tempo, at 767 mil passageiros aproximada-
mente. Para o planejamento das redes, considera-se que
dez porcento das viagens totais do dia ocorrem na horapico da manh que as simulaes consideram como
duas horas e que esta porcentagem deve ser absorvi-
da pela rede. A pesquisa Origem Destino 2007 verificou
que o total de viagens dirias na Regio Metropolitana
de 38,2 milhes. Imaginando que tal rede reduzisse o
tempo mdio das viagens por modo coletivo, dos atu-
ais 67 minutos para meia hora, seriam necessrias ainda
duas horas e meia para que os dez porcento das viagens
dirias pudessem ocorrer. Assim, mesmo com a redeproposta em funcionamento, os deslocamentos da hora
pico ainda no seriam completamente absorvidos.
O ano meta para concluso da construo da rede
fica determinado como 2029, posto que as modificaes
feitas na rede do TFG de Moreno Zaidan, com meta
para 2027, somam mais 22 km de linhas de metr.
O mapa ao lado mostra a rea coberta pela rede. Tal
rea deve ser considerada a partir das estaes, que so
onde, de fato, possvel ter acesso ao sistema. Como a
distncia entre as estaes de em mdia um quilme-
tro, podemos considerar a abrangncia das linhas como
uma faixa contnua. A faixa em vermelho mais forte re-
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I I . A L INHA
ESCOLHA DA L INHA| A segunda fase do trabalho con-siste no projeto de uma das linhas de VLT propostas, at
ento, apenas como parte integrante da rede de trans-
porte coletivo da Regio Metropolitana de So Paulo.
Cabe nesta fase o estudo de implantao da linha, sua
insero urbana e localizao e implantao das esta-
es. A linha a ser projetada deveria apresentar questes
diversas para que se caracterizasse como um estudo de
caso mais abrangente, que pudesse antecipar parte das
questes encontradas, de maneira, nas linhas sugeridasna rede. Desta forma, alguns critrios para a escolha da
linha a ser projetada foram estabelecidos. So eles:
- cumprir, desde sua implantao, a funo alimen-
tadora e distribuidora dos fluxos da rede de alta capaci-
dade, atravs de articulaes com as estaes de metr
e/ou trem;
- situar-se fora do centro expandido, em rea, com
potencial de se reestruturar e ganhar qualidade urbana
atravs da melhoria de sua infraestrutura de transporte;
- percorrer rea com suporte virio incompleto, que
oferea a possibilidade de desenho de trecho do siste-
ma virio;
- apoiar-se em suporte virio de padro heterogneo,apresentando vias com larguras distintas e situaes va-
riveis de uso e ocupao do solo nos lotes lindeiros;
- que permita implantar estaes de cruzamento e/
ou bifurcao do sistema de VLT e trecho com circula-
o de mais de uma linha; e
- ter potencial de ampliao em fases posteriores
de estruturao da rede e que contemple consequente-
mente uma estao terminal preparada para tornar-se
de passagem;A partir desses critrios, duas possibilidades foram
vislumbradas no esboo de rede elaborado na etapa
precedente: Linha Iguatemi-Comendador Ermelino
(via avenida Jacu-Pssego, com 13,5 km) e Linha Vila
Andrade-Rio Pequeno (via avenidas Giovanni Gronchi,
Jorge Joo Saad e Corifeu de Azevedo Marques, com
11,5 km). Aps um breve estudo das possibilidades a
primeira opo foi descartada, pois a avenida Jacu-Ps-
sego, que seria o suporte virio para a linha, est com-
pleta em todo o percurso, alm de ser plana e apresentar
largura constante. Alm disso, a vasta discusso j acu-
mulada em torno desta avenida e a existncia de um n-
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mero considervel de projetos para ela entre eles, o de
transform-la no trecho Leste do Rodoanel foram de-
terminantes na rejeio desta alternativa. A Linha Vila
Andrade-Rio Pequeno compreende todos os quesitos
listados como desafios importantes a serem enfrentados
em projeto. Entretanto, os dois ltimos no sero de
fato abordados neste TFG, pois necessitariam de estu-
do em escala muito maior sobre a estao de bifurcao
na avenida Giovanni Gronchi e as estaes terminais na
avenida Escola Politcnica e Joo Dias.
Por outro lado, a inexistncia de uma conexo en-tre as avenidas Jorge Joo Saad e Corifeu de Azevedo
Marques que pode configurar uma das necessrias co-
nexes norte-sul da regio , a grande variabilidade da
geometria das vias de suporte da linha, a diversidade de
ocupaes lindeiras ocupaes verticais e horizontais
de alto e baixo padro, sem qualidade urbana, alm de
trechos comerciais e o percurso por um relevo aci-
dentado, reforaram a escolha pela segunda alternativa:
Linha Vila Andrade-Rio Pequeno.
CARACTERIZAO DA REA_ O PERCURSO | A Linha Vila
Andrade-Rio Pequeno ter um de seus extremos no ter-
minal Joo Dias e estao Giovanni Gronchi da Linha
5 (lils) do metr, no encontro da estrada de Itapece-
rica com a avenida Joo Dias. Acompanhar a avenida
Alberto Augusto Alves at alcanar a avenida Giovanni
Gronchi, por onde seguir at a praa Roberto Gomes
Pedrosa, onde a avenida Giovanni Gronchi sofre umainflexo para leste. Acompanhar ento a avenida Jorge
Joo Saad at o cruzamento com a avenida Francisco
Morato onde, em breve, ser implantada a estao So
Paulo-Morumbi da Linha 4 (Amarela) do metr. Segue
a avenida Deputado Jacob Salvador Zveibil at a aveni-
da Eliseu de Almeida de onde dever cruzar o espigo
da rodovia Raposo Tavares para chegar avenida Co-
rifeu de Azevedo Marques. Este trecho hoje percor-
rido de forma indireta pela rua Domingos Barbieri, no
trecho sul, e pela avenida Benjamim Mansur, no trecho
norte, ambas de carter local. O outro extremo da li-
nha percorrer a avenida Corifeu de Azevedo Marques
Alternativa 1: Linha Iguatemi - Comendador Ermelino.
Alternativa 2: Linha Giovanni Gronchi - Rio Pequeno.
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at o cruzamento com a avenida Politcnica, onde estprevista uma estao da Linha 7 (Cinza Arco Norte).
O trajeto compreende duas favelas o complexo Parai-
spolis e a So Remo , tangencia trs equipamentos
urbanos de grande porte Estdio Ccero Pompeu de
Toledo, Parque Previdncia e Cidade Universitria ,
alm de conectar trs estaes de metr.
_ A ZONA SUDOESTE | A linha est inserida na zona
sudoeste da cidade de So Paulo, na margem oeste do
rio Pinheiros. Esta regio teve sua ocupao expandida
durante os anos 1960, graas industrializao e a cons-
truo da marginal Pinheiros e do ramal de Santos da es-
trada de ferro Sorocabana. At esta dcada, a rea estavainserida em um subrbio entre a mancha urbana de So
Paulo e os povoamentos bandeiristas de Embu e Itapece-
rica da Serra. Este espao era cortado por caminhos ru-
rais que partiam dos cruzamentos do rio Pinheiros, onde
hoje esto as pontes Eusbio Matoso e Joo Dias.
Atualmente os principais eixos virios seguem a
orientao radial. A estrutura de circulao perdura na
forma de eixos de entrada e sada da regio, que conec-
tam So Paulo s comunidades de Embu, Itapecerica,
Taboo e Cotia, atravs das estradas de Campo Limpo
e Embu, da avenida Francisco Morato e da rodovia Ra-
poso Tavares. A rea hoje densamente habitada for-
O percurso da Linha Giovanni Gronchi-Rio Pequeno.
Localizao da Linha na Regio Metropolitana.
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mando a conurbao entre So Paulo e os j citados
municpios vizinhos, mas sua estrutura viria aindacarece de ligaes importantes entre bairros e distritos
no sentido norte-sul. A estrutura radial, por si s, no
seria um problema, no fosse tal falta de amarrao em
anel, que ocorre apenas na marginal Pinheiros e mais
recentemente no trecho oeste do Rodoanel Mrio Co-
vas, distantes aproximadamente dez quilmetros um
do outro. A falta de investimento em infraestrutura
impediu durante todos esses anos que o caminho mais
acidentado, de transposio mais complicada e portan-
to mais custosa, fosse construdo no sentido norte-sul,
de modo que as vias acabaram por seguir os caminhos
mais fceis do relevo.
O percurso da linha passa por trs vales que abrigam
afluentes do rio Pinheiros onde se localizam as avenidasde fundo de vale: Escola Politcnica, Eliseu de Almeida,
Francisco Morato e estrada de Itapecerica. Entre estes
vales, encontramos duas cumeeiras, sendo uma percor-
rida pela rodovia Raposo Tavares e outra, em parte, pela
avenida Giovanni Gronchi. A partir desta anlise do
terreno, podemos dividir a linha em dois compartimen-
tos com questes bastante distintas.
Compartimento 1: Sai do vale da estrada de Itape-
cerica, sobe obliquamente o espigo da Giovanni Gron-
chi, percorre-o por um trecho de aproximadamente
cinco quilmetros e desce suavemente at a avenida Jor-
ge Joo Saad. Neste compartimento, a linha passar no
So Paulo em 1941, mapa de Aroldo de Azevedo. FONTE: BARAVELLI, 2002.Vales e espiges.
39A L INHA |
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topo do morro e a questo tcnica principal ser assegu-
rar o acesso da populao das encostas ngremes a esta
infraestrutura de transporte. portanto um estudo a serenfrentado com base em sucessivas sees transversais
ao longo da via.
Compartimento 2: Passa pelo vale onde se encontram
as avenidas Jorge Joo Saad, Francisco Morato e Eliseu de
Almeida; sobe bruscamente em direo ao espigo da ro-
dovia Raposo Tavares e desce, tambm de forma acentu-
ada, at a avenida Corifeu de Azevedo Marques e depois
at o vale da avenida Escola Politcnica. O foco principal
deste compartimento est na forma como o percurso do
VLT ocorrer em meio aos acidentes geogrficos respei-
tando as limitaes tcnicas do sistema. um trecho da
via a ser estudado sobretudo em sua seo longitudinal.
Durante todo o percurso visvel o contraste so-
cioeconmico da regio, que abriga favelas, como a So
Remo e o complexo Paraispolis, e bairros de alto pa-
dro como Vila Andrade e Morumbi este ocupado por
empreendimentos horizontais e aquele, por empreendi-
mentos verticais. Tanto as ocupaes de baixa como as
de alta renda da regio carecem de qualidade urbana, o
simples arruamento e ocupao no foram capazes de
urbanizar de fato a rea. Faltam equipamentos e espaospblicos de qualidade, sobram oportunidades para pro-
jetos. O transporte de mdia capacidade pode ser a um
forte gerador do espao urbano e cabe ao Estado aprovei-
tar a oportunidade de constru-lo, gerando centralidades
significativas, mesmo que atravs de desapropriaes.
_ V IS ITA DE CAMPO | Em um percurso por toda a li-
nha possvel identificar trechos distintos da via quanto
sua ocupao e carter. Agrupando as quadras seme-
lhantes, foi possvel dividir o percurso em dez trechos
que sero descritos a seguir e ilustrados com algumas
fotos do local, indicadas no mapa da prxima pgina.
Avenidas de fundo de vale e de cumeeira.
Compartimentos do percurso.
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Anlise do percurso por trechos.
Trecho A: composto por ter-renos grandes, ocupados por lojas
especializadas concessionrias,
postos de gasolina, material de
construo acessadas em sua
maior parte por automveis. H
pouco movimento de pedestres.
Trecho A: Lojas especializadas. Trecho A: Pouco movimento de pedestres.
41|A L INHA |
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Trecho B: Os lotes deste trecho
tm seus acessos virados para as
ruas transversais e so ocupados
por edifcios residenciais de alto
padro, o que gera grandes muros
nos limites das caladas da Gio-
vanni Gronchi. Existem alguns
centros comerciais planejados,
acessados pela populao de alta
renda em automveis particula-
res. Tambm h lojas de diferen-tes portes espalhadas no trajeto.
As ruas transversais so bastante
inclinadas, algumas do acesso
para o Complexo Paraispolis.
Trecho C: Alguns lotes e ter-
renos deste segmento esto vagos
e outros, ocupados com constru-
es e novos empreendimentos.
Trecho D: Este trecho com-posto por casas de alto padro
com frentes para as ruas transver-
sais, gerando muros contnuos na
avenida; o bairro do entorno bas-
tante arborizado. Seu fim d-se no
Estdio do Morumbi, ponto que
atrai muitos carros e pedestres.
Trecho E: A via neste trecho
comercial, mas est inserida emuma zona exclusivamente resi-
dencial, que abriga habitaes ho-
rizontais de alto padro. A avenida
bastante larga e arborizada, com
algumas praas no entorno.
Trecho F: Este segmento
composto por terrenos muito
grandes e com pouco dilogo
com a rua; em um lado h um
shopping center e no outro, um
conjunto residencial fechado com
muros, com apenas uma entrada.
Trecho B: Ruas transversais inclinadas.
Trecho C: Lotes Vagos. Trecho D: Muros contnuos na avenida.
Trecho B: Muros no limite das caladas.
Trecho F: Terrenos grandes sem relao com a rua.Trecho E: Avenida comercial, larga e arborizada.
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Trecho G: Este o trecho com
menos vida urbana. Na avenida
Eliseu de Almeida h terrenos
grandes e imveis vagos, comer-
ciais e residenciais. A rua Domin-
gos Barbieri tem porte de via local,
com largura limitada e declivida-
de bastante acentuada, entretanto
utilizada como via troncal por
nibus e veculos particulares, na
falta de outra conexo norte-sul.O uso intenso e inadequado ao
porte da via levou degradao
de muitos imveis do entorno.
Trecho G: Via local utilizada como troncal.
Trecho H: Via larga beirada por praas. Trecho I: Comrcio vivo.
Trecho G: Transposio da rodovia Raposo Tavares.
Trecho J: Via acompanhada por longos muros.
Trecho J: Este trecho tem umcomrcio decadente e longos tre-
chos acompanhados por muros.
Trecho H: Via bastante larga
beirada por pracinhas e casas de
mdio padro.
Trecho I: Via ocupada por co-
mrcio vivo de diversas escalas.
43A L INHA |
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29VUCHIC, Vukan. Idem, p.276-280.
PROJETO DE IMPLANTAO | Tecnicamente o VLT tem
a capacidade de vencer inclinaes de at quinze por-
cento. Entretanto como o percurso no ser feito de
forma segregada, isto , ele compartilhar a via com
pedestres e automveis, o limite utilizado ser de nove
porcento conforme descrito nas Especificaes Tc-
nicas, em anexo , para que no seja to penoso para
os pedestres. Verificando o corte longitudinal das vias
por onde passar o VLT, nota-se que alguns trechos da
avenida Giovanni Gronchi e a transposio do espigo
da rodovia Raposo Tavares superam tal inclinao. Ostrechos demasiadamente inclinados na avenida po-
dem ser resolvidos com pequenos cortes e aterros que
variam de cinco a quarenta centmetros. J o trecho da
transposio da rodovia possui inclinaes muito mais
acentuadas, que, por vezes, superam os cem porcento.
O tratamento deste trecho claramente mais complica-
do e precisa se valer de outros instrumentos que no s
a terraplanagem e a terraplenagem. Tneis, elevados e
trincheiras sero obras mais eficientes neste caso. Comotodos estes elementos segregam a circulao do VLT, ele
poder operar em inclinaes de at quinze porcento
nestas vias. Devido a isso, o percurso de pedestres ser
tratado separadamente, podendo utilizar elevadores e/
ou escadas e esteiras rolantes. A proposta para este tre-
cho est desenhada no Captulo 3, O Projeto. Outra
limitao tcnica importante do VLT o raio de cur-
vatura horizontal, que deve ser de no mnimo trinta
metros. Em toda a extenso da linha, as vias possuem
curvaturas iguais ou maiores que isto, no tendo sido
este um fator limitante.
O posicionamento das estaes foi definido por
pontos importantes do trajeto, como grandes equipa-
mentos, cruzamentos com vias principais e cruzamen-
tos com vias importantes de ligao com os bairros do
entorno. A presena de pontos de nibus e converses
esquerda de carros foram usados por vezes para definir
com mais preciso a localizao das estaes. impor-
tante lembrar que a distribuio homognea de estaesao longo da linha raramente a forma mais eficiente
de determin-las. O ideal que depois da primeira dis-
posio das estaes seja feito um grfico baseado na
demanda, relacionando os embarques e desembarques
em cada uma das estaes. Em locais onde o nmero de
passageiros que no desejam que haja uma parada ali
ou seja, o nmero de passageiros dentro das compo-
sies que no querem a descer ou embarcar supera
em muito o nmero de passageiros que desejam uma
parada ali a estao deve ser suprimida, pois aumenta o
tempo de viagem da grande maioria dos passageiros, o
que no desejvel. Vale destacar que quando a diferen-
a no chega a ser to grande a estao deve existir, poiso acesso dos passageiros ao sistema de extrema impor-
tncia29. Como o presente trabalho no tem condies
de simular o embarque e desembarque de passageiros
nas estaes selecionadas, o critrio utilizado foi alocar
estaes nos pontos de relevncia comprovada, atual-
mente e adicionar mais estaes apenas em reas onde
a distncia entre elas se tornaria maior que 1,5 km. Nes-
tes pontos, sem uma grande referncia que determine a
localizao da estao a ser adicionada, foram utiliza-dos como parmetro os pontos de nibus. Desta forma,
evita-se que existam grandes reas sem cobertura do
sistema ou, no outro extremo, que o tempo da viagem
se alongue desnecessariamente. Nas pginas seguintes
apresentamos os estudos para a implantao da linha e
o mapa de localizao das estaes.
44 | RED E INTERMODALDE TRANSPORTEEM S AO P AULO- UM ESTUDOSOBREOVLT
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Anlise do percurso para proposta de estaes | Pontos de interesse e densidades de ocupao 1:20000
0 0.1 0.5 1 km
Perfil longitudinal da linha _escala horizontal 1:20000 | e scala vertical 1:20000 0.1 0.5 1 km
45A L INHA |
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Estaes propostas 1:20000
METR G. GRONCHI_integrao
com metr Linha 5 e terminal JooDias
SHOP. JARDIM SUL_acesso aoshopping e lojas de grande portecomo C&C e Carrefour
PARAISPOLIS_segunda estao
de acesso ao complexo, coincidecom o atual ponto final de nibuse tambm serve o colgio Nossa
Senhora do Morumbi
MORUMBI_localizada entre duasestaes muito distantes, d
acesso ao bairro do Morumbiem local com muitos pontos de
nibus, cruzamentos e conversespara carros
JOS R. URTIZA_acesso rua demesmo nome, principal ligaocom a Vila Andrade
CEU PARAISPOLIS_primeiradas trs estaes de acesso aocomplexo Paraispolis e ao CEUParaispolis
JARDIM COLOMBO_terceiraestao de acesso ao complexo,est na esquina com a rua dasGoiabeiras, principal entrada comunidade Jardim Colombo e ruaDr. Francisco T. de Carvalho, queliga a avenida Giovanni Gronchi avenida Morumbi
B
B
A
A
0 0.1 0.5 1 km
47A L INHA |
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MIGUEL DE CERVANTES_d aces-
so ao colgio e instituto Miguel deCervantes
ELISEU DE ALMEIDA_loca-lizada no cruzamento com aavenida Eliseu de Almeida,serve o Shopping Butant
VILA INDIANA_no
cruzamento com a ave-nida Corifeu de AzevedoMarques serve o bairro daVila Indiana
CIDADE UNIVERSITRIA _dacesso portaria 3 da CidadeUniversitria
METR ESCOLA POLITCNICA_in-
tegrao com o metr Linha 7 nocruzamento das avenidas Corifeude Azevedo Marques, Jaguar eEscola Politcnica
ESTDIO DO MORUMBI_localizadaentre os portes de pblico eimprensa, serve ainda o porto depblico da avenida Jules Rimet
METR SO PAULO-MORUMBI_integrao com o metrLinha 4 no cruzamento com aavenida Francisco Morato
RAPOSO TAVARES_faz a transposioinferior da avenida,no se limitandoapenas aos usuriosda estao,alm deservir o Parque Pre-vidncia e os bairrosJardim Ademar deBarros e ConjuntoResidencial Butant
ENG. H. A. EIRAS GARCIA_na es-quina da avenida de mesmo nomee a avenida Corifeu de AzevedoMarques, serve o importante eixocomercial do Jardim Bonfiglioli
RIO PEQUENO_serve o bairro RioPequeno, a avenida comercial demesmo nome e a favela de SoRemo
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| RED E INTERMODALDE TRANSPORTEEM S O P AULO UMESTUDOSOBREOVLT48
5/21/2018 TFG Daniella Lima - VLT
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As vias por onde passa a linha de VLT possuem calhas
bastante distintas, algumas abrigariam com facilidade as
estaes e os seis metros necessrios para a via de mo
dupla do VLT, enquanto outras necessitariam de desa-
propriaes. A implantao intercalada das plataformas
de sentido oposto das estaes reduz a rea necessria.
Entretanto em alguns pontos a desapropriao pode ser
feita de forma mais extensa, liberarando reas para equi-
pamentos pblicos como escolas, bibliotecas, postos de
sade e praas, bastante escassos na regio.
O estudo da implantao do VLT em vias de calhasdistintas atravs dos seus cortes transversais levou de-
finio de alguns padres de urbanizao que poderiam
ser empregados de forma abrangente na cidade. So eles:
- utilizao de piso gramado ao longo da via da linha
de VLT, para que a rea permevel seja aumentada, para
desencorajar a invaso da faixa por automveis e para
melhorar visualmente as ruas por onde ele passar;
- determinao de uma faixa de servio ao longo de
todas as vias onde se localizaro rampas de acesso, rvo-res, mobilirio urbano como lixeiras, telefones pbli-
cos e sinalizao e onde ser enterrada a fiao, com
as tampas para visitao deste sistema;
- liberao de, no mnimo, dois metros de calada
totalmente livres de qualquer mobilirio urbano, de ca-
rter pblico ou privado, e declividades transversais no
superiores a dois porcento ;
- tratamento de todas as caladas de forma homog-
nea, pela conservao por parte do poder pblico, aca-
bando com o mosaico de revestimentos, e eliminando
os desnveis abruptos que resultam do controle privado
das frentes de lotes; e
- concentrao do desnvel das entradas de carros
no meio fio e dentro dos lotes, no permitindo que as
rampas sejam feitas nas caladas.
O trecho que passa na avenida Alberto Augusto Al-
ves possui hoje doze metros de leito carrovel e 2,35 e
trs metros nas caladas. Como a via de mo nica,
duas das suas faixas de automveis podem ser facilmen-te substitudas pelo VLT; entretanto no possvel au-
mentar a largura das ca
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