THERESIENHÖHE: DER ORT
WETTBEWERB 2001–2002
WETTBEWERBSENTWURF 2002
ENTWICKLUNG DES PROJEKTS 2002–2008
BAUWERK BAHNDECKEL
BEWEGTE TOPOGRAFIE
SCHICHTEN
ENTWÄSSERUNG
MAUERN
ZWEI HÜGEL
DÜNEN
KLETTERDÜNEN
PAUSCHENPFERDE
FEINE DETAILS
VEGETATION
TECHNISCHE DATEN
DAS BAHNDECKEL PROJEKT – ORT, ENTWICKLUNG, TECHNISCHE DETAILSLORENZ DEXLER MIT THILO FOLKERTS
THE BAHNDECKEL PROJECT – SITE, DEVELOPMENT, TECHNICAL DETAILS LORENZ DEXLER WITH THILO FOLKERTS
THERESIENHÖHE: THE SITE
COMPETITION 2001–2002
COMPETITION ENTRY 2002
PROJECT DEVELOPMENT 2002–2008
RAILWAY COVER CONSTRUCTION
DYNAMIC GRADING
LAYERS
DRAINAGE
WALLS
TWO MOUNDS
DUNES
CLIMBING DUNES
POMMEL HORSES
FINE DETAILS
VEGETATION
TECHNICAL DATA
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THERESIENHÖHE: DER ORT
The opening of the newly designed Bahndeckel Project
in June 2010 marks the completion of one of the last re-
maining parts of a new neighborhood in Munich. From
the beginning of the 19th century the Theresienhöhe
was used as an exhibition and fairground park, later as a
trade fair site. In 1925 and in 1953 it was the site of large
German transport fairs, and in 1965 it played host to the
first international transport exhibition. From 1964 on-
wards it hosted further important trade fairs such as the
Electronica, the Productronica, Bau, Ifat, Bauma, ISPO,
Analytica, and Laser among others. In 1972 the wrestling
ring for the Olympic Games was sited in the Theresien-
höhe. Up until 1991, the trade fair site was repeatedly
extended until it finally encompassed a total of 20 halls
and four pavilions with a total of 110,000 m2 of exhibi-
tion space. Unable to expand any further, the trade fair
moved in 1998 to the site of the former airport in Munich-
Riem. Almost all the old halls were demolished to make
space for a new urban neighborhood of approximately
45 hectares with approximately 1,400 dwellings and some
4,000 – 5,000 workplaces in offices, retail, administra-
tion, and services. Further, schools and public facilities
were created. Three of the historic halls, which are listed
monuments, are now used by the Deutsches Museum for
its Transport Section and include exhibitions on “Mobility
and Technology,” “Travel,” and “Urban Transport.” Be-
side these three halls, the railway cover bridge structure
is one of the few remaining items of infrastructure from
the old trade fair site.
Mit der Eröffnung des neu gestalteten Bahndeckels im Juni
2010 wird ein Schlussstein im Bau eines neuen Münchener
Stadtquartiers gesetzt. Ab Beginn des 19. Jahrhunderts
diente die Theresienhöhe zunächst als Ausstellungs- und
Vergnügungspark, anschließend als Messegelände. In den
Jahren 1925 und 1953 fanden große deutsche Verkehrs-
ausstellungen auf dem Gelände statt; 1965 die erste Welt-
ausstellung des Verkehrs. Ab 1964 wurden hier wichtige
Messen wie Electronica, Productronica, Bau, Ifat, Bauma,
ISPO, Analytica, Laser und viele mehr veranstaltet. Für die
Olympischen Spiele 1972 errichtete man hier die Ringer-
halle. Bis 1991 wurde das Messegelände immer wieder aus-
gebaut und Halle um Halle ergänzt. Am Schluss waren es
20 Hallen und vier Pavillons mit 110.000 m2 Ausstellungs-
fläche. Wegen weiter anhaltendendem Flächenbedarf zog
die Messe 1998 auf das Areal des ehemaligen Flughafens
Riem. Anschließend wurden fast alle Hallen abgerissen
und Platz für ein ca. 45 Hektar großes, neues Stadtquartier
gemacht: etwa 1.400 Wohnungen und etwa 4.000 – 5.000
Arbeitsplätze in Büro, Handel, Verwaltung und Dienstleis-
tung, außerdem Schulen und öffentliche Einrichtungen.
Das Deutsche Museum richtete in den drei verbleibenden,
denkmalgeschützten Messehallen sein Verkehrszentrum
ein mit den Themengebieten „Mobilität und Technik“, „Rei-
sen“ und „Stadtverkehr“. Das Brückenbauwerk des Bahn-
deckels ist neben diesen Hallen eine der verbleibenden
Infrastrukturen des ehemaligen Messe geländes.
THERESIENHÖHE: THE SITE
Bahndeckel Projekt Theresienhöhe:
Städtebauliche Einordnung.
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Theresienwiese
Ruhmeshalle
Bavariapark
Verkehrszentrum Deutsches Museum
Westpark
Theresienhöhe
Bahndeckel
Isarvorstadt – Ludwigsvorstadt
Bahndeckel Project Theresienhöhe:
Urban context.
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Theresienwiese
Ruhmeshalle
Bavariapark
Deutsches Museum Transport Exhibition
Westpark
Theresienhöhe
Railway cover
Isarvorstadt – Ludwigsvorstadt
@ Bahndeckel vor dem Abriss der
Messehallen, 1998.
Railway cover before demolition
of the trade fair halls, 1998.
” Bahndeckel Projekt Theresienhöhe:
Städtebauliche Einordnung.
Bahndeckel Project Theresienhöhe:
Urban context.
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A01_3 Bahndeckel-Projekt Theresienhöhe. Städtebauliche Einordnung.(beidseitig)
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In 2001, a competition was held by the department of public
construction of the City of Munich, within the framework of
QUIVID, the city’s Percent for Art program, and as part of
the overall artistic concept “1a Orte – Kunstprojekt There-
sienhöhe.” 1 The objective of the competition was the artis-
tic and landscape architectural design for the Theresien-
höhe railway cover with a view to creating a public green
and recreational area. At the time of the competition, the
redevelopment of the quarter was already underway fol-
lowing a masterplan by Otto Steidle + Partner in coopera-
tion with the landscape architects Thomanek + Duquesnoy,
the product of an earlier competition held in 1997. Using
art and landscape architecture, the objective was now “to
construct urban spaces and public space.” 2 The compe-
tition asked for a collaboration between the disciplines
with the aim of creating an added value for the public. “Art
cannot directly affect fundamental structures of society.
However, if allowed to unfold its full architectural and
urban potential – its capacity to simultaneously define,
reflect on and intervene in its location – it can have the
potential to go beyond merely satisfying immediate prag-
matic demands or fulfilling existing design standards and
possibly bring about unexpected approaches to the public
realm and contemporary urban solutions.” 3 The potential
offered by the unusual site of the railway cover was rec-
ognized in Munich as a chance to experiment and explore
new avenues. A total of 13 teams took part in the compe-
tition. 4 After two rounds of project presentations before
the jury and before the public, the project by Rosemarie
Trockel with Catherine Venart and Topotek 1 was awarded
first prize. The team was subsequently commissioned to
undertake the project planning.
2001 wurde unter dem thematischen Schwerpunkt „Freiflä-
che“ ein Wettbewerb für die „Künstlerisch-freiraumplane-
rische Gestaltung des ‚Bahndeckels Theresienhöhe’“ vom
Baureferat der Landeshauptstadt München ausgelobt, im
Rahmen von QUIVID, dem Kunst-am-Bau-Programm der
Stadt München, und als Teil des Kunstkonzepts „1a Orte
– Kunstprojekt Theresienhöhe“.1 Der Bau des Quartiers
nach den aus einem Wettbewerb von 1997 hervorgegan-
genen städtebaulichen Plänen von Otto Steidle + Part-
ner in Zusammenarbeit mit den Landschaftsarchitekten
Thomanek + Duquesnoy hatte zu diesem Zeitpunkt schon be-
gonnen. Mit Hilfe der Kunst und der Landschaftsarchitektur
sollten nun „urbane Räume konstruiert und öffentliche Orte
hergestellt werden“.2 Der Wettbewerb forderte das Zusam-
menspiel der Disziplinen, in der Absicht urbanen Mehrwert
zu schaffen: „Kunst kann fundamentale gesellschaftliche
Strukturen nicht unmittelbar tangieren, sie kann jedoch,
wenn sie ihr architektonisches und stadtgestalterisches, ihr
ortsdefinierendes, ortsreflektierendes und interventionis-
tisches Potenzial entfaltet, sowohl über die vordergründige
Pragmatik der Verwertungszwänge, als auch die bestehen-
den Gestaltungsstandards hinausgehen und womöglich
unerwartet Öffentlichkeit konstruieren und zeitgemäße
urbane Lösungen hervorbringen.“ 3 Das Potenzial der unge-
wöhnlichen Fläche auf dem Bahndeckel wurde in München
als Chance für ein Experiment und für neue Wege gesehen.
Am Wettbewerb nahmen insgesamt 13 Teams teil.4 Nach
zwei Präsentationen der Wettbewerbsarbeiten vor dem
Preisgericht und vor den Bürgern in einer Bürgerver-
sammlung wurde die Arbeit von Rosemarie Trockel mit
Catherine Venart und Topotek 1 mit dem ersten Preis prä-
miert und das Team im Anschluss mit der Planung beauf-
tragt.
WETTBEWERB 2001 – 2002
1 Heinz Schütz (Hg.), 1a Orte – Kunstprojekt Theresienhöhe, München:
Büro Wilhelm Verlag, 2007.
2 Wettbewerbsauslobung „Künstlerischer Wettbewerb für bildende
Künstler und Landschaftsarchitekten Freifläche ‚Bahndeckel Theresi-
enhöhe’“, Stadt München, 2001.
3 Ebd.
4 Stephen Craig + Agence Ter Prof. Bava; Irene Fortuyn / O‘Brien +
Alle Hosper; Albert Hien + realgrün; Carsten Höller + ST raum a.;
Kamel Louafi + Günter Maser; Matt Mullican + GTL; Christoph
Schäfer + arbos / Greis; Martha Schwartz + Jatsch; Rosemarie Trockel
mit Catherine Venart + Topotek 1; Günther Vogt + Olafur Eliasson; Lois
Weinberger + plansinn; Albert Weis + Christoph Bücheler / Susanne
Burger; Annette Weisser / Ingo Vetter + Büro 1:1.
1 Heinz Schütz (ed.), 1a Orte – Kunstprojekt Theresienhöhe, Munich:
Büro Wilhelm Verlag, 2007.
2 Competition brief “Design Competition for Artists and Landscape Ar-
chitects ‘Railway Cover Structure Theresienhöhe’,” City of Munich,
2001.
3 Ibid.
4 Stephen Craig + Agence Ter Prof. Bava; Irene Fortuyn / O‘Brien +
Alle Hosper; Albert Hien + realgrün; Carsten Höller + ST raum a.;
Kamel Louafi + Günter Maser; Matt Mullican + GTL; Christoph Schäfer +
arbos / Greis; Martha Schwartz + Jatsch; Rosemarie Trockel with
Catherine Venart + Topotek 1; Günther Vogt + Olafur Eliasson; Lois
Weinberger + plansinn; Albert Weis + Christoph Bücheler / Susanne
Burger; Annette Weisser / Ingo Vetter + Büro 1:1.
COMPETITON 2001 – 2002
@ Theresienhöhe nach Baubeginn
des neuen Stadtquartiers, 2006.
Theresienhöhe after start of
construction of the new city
quarter, 2006.
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Under the working title “Spielbahn (play track) – Trans-
portable Landscape,” the competition entry in 2002 envis-
aged a strip that serves as a container – much like a series
of toy chests or the carriages of a toy train – for differ-
ent imaginary worlds and activities. Within the bounds of
this orange play strip, an area made of soft, orange rub-
ber was proposed that can be used for different kinds of
games. At the eastern end of the railway cover, a grass
mound serves as a horizon for the strip. In the competition
design, a free-form sand dune constitutes a second, shift-
ing level whose amorphous “boundaries” simultaneously
mediate between the play area and the grass mound and
generally establish a connection between the elements. A
laminated mesh textile made of polypropylene, metal or
optical fibers extends the linearity of the strip vertical-
ly. The idea was to use an opaque material that switches
color as the wind, illumination and temperature change.
The surrounding surfaces are colored black, contrast-
ing with the bright, active color of the play strip. This flat,
open surface is structured by several seating islands of
different length made of dark-colored concrete planted
with pines. While these benches serve as peaceful places
to sit, read or enjoy a picnic, the horizontal canopy of the
small pine grove serves as a counterpoint accentuating
the elongated linearity of the play strip.
The underlying theme of the competition design is trans-
portation: transportation by power of the imagination,
through movement, actions and through interaction with
the materiality of the location. Landscape here becomes
an ideal: a symbol and allegory for the new location.
Landscape as subconscious association that with it brings
forth a variety of activities. The orange play strip mimics
the actual path of the railway beneath: like the real rail-
way, the play strip transports material and captivates the
imagination and fantasy. A playful track.
Der Wettbewerbsbeitrag von 2002 sieht unter dem Arbeits-
titel „Spielbahn – Transportierbare Landschaft“ eine Bahn
als Behälter vor, die – gleich einer Spielbahn oder einer Rei-
he von Spielzeugkisten – verschiedene imaginäre Welten
und Tätigkeiten enthält. Innerhalb dieser flankierenden,
orangen Bahn wird eine Spielfläche aus einem weichen,
orangen Gummi ausgelegt, die für verschiedene Spiele
genutzt werden kann. Ein Rasenhügel besetzt die östliche
Bahndeckelkante und schafft damit einen Horizont für die
Spielbahn. Eine „lose“ Sanddüne bildet im Wettbewerbs-
entwurf eine zweite, veränderliche Ebene, deren amor-
phe „Grenze“ gleichzeitig zwischen Spielfläche und dem
Rasenhügel vermittelt und eine Verbindung zwischen den
Elementen generiert. Ein laminiertes Maschengewebe aus
Polypropolan, Metall oder Optikfasern führt die Lineatur
der Spielbahn dreidimensional sichtbar fort, jedoch in ei-
nem opaken Material, das seine Farbe durch Luftbewegung
sowie Licht- und Temperaturschwankungen verändert. Die
umgebende Fläche ist im Kontrast zu der hellen, durch Ak-
tivitäten belebten Spielbahn durch einen schwarzen Belag
abgesetzt. Mehrere, unterschiedlich lange, mit Kiefern be-
pflanzte Sitzmöbel aus dunkel gefärbtem Beton gliedern
diesen offenen Platz. Während die Bänke als ruhiger Ort
zum Sitzen, Lesen oder für ein Picknick dienen, akzentuiert
das horizontale Kronendach des kleinen „Kiefernwaldes“
als Kontrapunkt die lang gezogene Linie der Spielbahn.
Das Grundthema des Wettbewerbsentwurfs ist das Trans-
portieren: transportieren durch Einbildungskraft, durch
Bewegung, Handeln und durch Interaktion mit der Stoff-
lichkeit des Ortes. Landschaft soll so zu einem Wunschbild
werden: als Symbol und Sinnbild für den neuen Ort. Land-
schaft als unbewusste Assoziation, die eine Vielzahl von
Aktivitäten generiert. Die orange Spielbahn verbindet sich
als Bestätigung mit der darunterliegenden realen Bahn-
linie. Die Spielbahn gleicht der Bahn, beide transportieren
Material und beide beflügeln die Einbildungskraft und Fan-
tasie. Ein spielerisches Gleis.
WETTBEWERBSENTWURF 2002
COMPETITON ENTRY 2002
@
Perspektive Spielfläche mit
Sanddüne (2002), Blick von Westen: Spielfläche,
Sanddüne, Rasenhügel.
Perspective rendering of
playfield with sand dune (2002),
view from the west: playfield,
sand dune, lawn mound.
”
Kiefernhain im Vordergrund (2002).
Pine grove in the foreground (2002).
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164
Between the competition design and the beginning of con-
struction works in April 2009, the project design was de-
veloped and refined in a number of stages.
Vom Wettbewerbsentwurf bis zum Baubeginn der Freian-
lagen im April 2009 wurde das Projekt in mehreren Etap-
pen entwurflich weiterentwickelt und präzisiert.
ENTWICKLUNG DES PROJEKTS 2002 – 2008 PROJECT DEVELOPMENT 2002 – 2008
Schematic plan, competition design, 2002. A dynamically chang-
ing play landscape with the element of sand serving as
a sculpture to play on.
Schematic plan, preliminary design, 2004–2006. To improve
permeability in the urban context, the play landscape is inter-
rupted or bridged. Around the play elements, the sand dunes
are replaced by a fine gravel as a safety surface. An additional
topography is added to the northwest end of the playscape to
provide further play opportunities.
Schematic plan, design plan, 2007. The design intention of a
dynamically changing landscape for play is translated into
a succession of topographies: stage – wave landscape – gravel
plain – lawn wedges. Here the free-form sand dune from the
competition design has been omitted.
Schematic plan, realization, 2008. The sequential landscapes
are more strongly unified through the use of color. The sea now
meets the mountains. The dune landscape is now made a stage.
Planschema Wettbewerbsbeitrag (2002). Eine sich dynamisch
wandelnde Spiellandschaft mit dem Element Sand als bewegte
Spielskulptur.
Planschema Vorentwurfsplanung (2004 – 2006). Zur Verbesse-
rung der Durchgängigkeit des Raumes wird die Spiellandschaft
durchbrochen bzw. überbrückt. Die Sanddüne wird in den Be-
reichen der Spielelemente durch Riesel als Fallschutz ersetzt.
Als weiteres Spielangebot wird eine zusätzliche Topografie an
den Beginn der Spiellandschaft eingefügt.
Planschema Entwurfsplanung (2007). Der Entwurfsgedanke
der sich dynamisch wandelnden Spiellandschaft wird in eine
Aneinanderreihung von topografischen Sequenzen übersetzt:
Bühne – Wellenlandschaft – Rieselebene – Rasenkeil. Auf eine
frei bespielbare Sanddüne wird verzichtet.
Planschema Umsetzung (2008). Die landschaftlichen Sequen-
zen sind durch farbliche Abstimmung stärker vereint. Meer
stößt nun auf Berg. Die Dünenlandschaft wird selbst zur Bühne.
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Schematic plan, design concept: walls. The walls as linear
elements reflect the course of the railway tracks beneath the
bridge structure and lend the space dynamic continuity. They
form a basic structure within which the individual characteris-
tic landscapes are arranged sequentially.
Schematic plan, design concept: mountains. The green grass
mounds represent a transposed characteristic landscape and
refer to the alpine landscape near Munich.
Schematic plan, design concept: dunes/waves. The main play
area has been given a wave-like sense of movement akin to
dunes. Together with the pine groves they allude to far-off
coastal landscapes. The tartan-covered dunes and the steel
frames alternate with lower lying strips of gravel.
Schematic plan, design concept: climbing dunes and horses.
Two large climbing frames, their form derived from undulat-
ing waves, and a herd of freely grazing pommel horses invite
visitors to climb and clamber over them. Both elements borrow
from dynamic landscape features and through their use bring to
life the landscape of the Bahndeckel Project.
Planschema Entwurfskonzept – Mauern. Die Mauern als line-
ares Element bilden das unter dem Brückenbauwerk liegende
Gleisfeld ab und geben der Raumdynamik Kontinuität. Sie
bilden die Grundstruktur, innerhalb deren sich die landschaft-
lichen Einzelbilder zu einer Sequenz fügen.
Planschema Entwurfskonzept – Berge. Die grünen Rasenhügel
sind ein transponiertes Landschaftsbild. Sie verweisen auf die
nah gelegenen alpinen Landschaften.
Planschema Entwurfskonzept – Dünen/Wellen. Der Hauptspiel-
bereich wird durch die wellenförmige Bewegung der Dünen
geprägt. Zusammen mit den Kieferngruppen verweisen sie auf
die Landschaften ferner Meeresküsten. Die Dünen aus Kunst-
stoffbelag und Stahlrahmen wechseln sich mit den flacheren
Rieselflächen ab.
Planschema Entwurfskonzept – Kletterdünen und Pferde. Zwei
große – formal aus der Wellenbewegung entwickelte – Kletter-
dünen und eine freilaufende Herde Pauschenpferde laden zum
Beklettern ein. Beide verweisen auf dynamische Landschafts-
elemente und werden durch ihre Benutzung die Landschaften
des Bahndeckel Projekts lebendig machen.
Despite all the technical complexities involved, the de-
sign is based on a few characteristic elements, which
create a narrative of landscapes. From the competition
entry to the final design, the strict coherence of these
images was the essential aspect of the design develop-
ment.
Der Entwurf basiert trotz aller technischen Komplexität
auf wenigen, narrativen Elementen, die sich zur Gestal-
tung einer Landschaftserzählung zusammenfügen. Vom
Wettbewerbsbeitrag bis zur realisierten Gestaltung war
die Kohärenz dieser Bilder wesentlicher Bestandteil der
Entwicklung.
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Pflanzbehälter Kiefernhain
Mauerelemente
Gummidünen
Kletterdünen
Pauschenpferde
Kunstrasen
Naturrasen
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Pine grove planting containers
Wall elements
Rubber dunes
Climbing dunes
Pommel horses
Astroturf
Grass lawns
Lageplan Bahndeckel Projekt. Site plan of the Bahndeckel Project.
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The railway line between Munich and Rosenheim passes
through Theresienhöhe in a deep cut in the topography. In
the beginning of the 1980s, a 330-m-long bridge construc-
tion was built across it, linking the two sides of the expand-
ing trade fair site and serving as a parking area and road-
way. This so-called “Bahndeckel” (railway cover) was used
from 2005 to early 2008 as a logistic site for the building of
the adjoining new neighborhood. The bridge structure it-
self constitutes only one part of the Bahndeckel Project.
The project site also encompasses a section of the under-
ground car park built for the former trade fair complex.
Consequently, the total width of covered area ranges from
50 to 60 m. On the south side, the site includes a small strip
over solid ground which was used for planting the pop-
lars.
The civil engineering structure of the railway cover con-
sists of three bridging sections with different span lengths.
The railway tracks are spanned by precast beams and cov-
ered by a 25-cm-thick slab of in-situ concrete. Due to its
construction, the load-bearing capacity of the railway cov-
er is very limited. Additional point loads are possible at
best directly over the line of the supporting columns,
which however concurrently reduces the allowed distrib-
uted load of the adjacent areas. With the exception of the
orange concrete walls, all constructions on the railway
cover were, therefore, built using lightweight materials.
The structure of the actual railway cover is divided into ten
structurally independent sections separated by expansion
joints. All new constructions have, therefore, been con-
ceived to accommodate subsurface movement resulting
from expansion. The orange walls, for example, are di-
vided into sections joined by mastic seam sealant that can
accommodate vertical and horizontal movement of up to
15 mm. All seams in the new surface coverings, joins, per-
forations, seals and sections of asphalt have been care-
fully arranged to correspond to the underlying sections of
the bridge structure.
Already in 2002, not long after the competition, the initial
coordination of the plans for the Bahndeckel Project were
undertaken by the Munich Department of Public Construc-
tion. The renovation of the bridge structure and many spe-
cifics for the later realization of the public urban space
were minutely adjusted. The construction works began in
April 2009 after all repair work of the bridge construction
had been completed by the Department of Public Con-
struction in the previous year.
Die Bahnstrecke München-Rosenheim führt in einem tie-
fen Geländeeinschnitt durch die Theresienhöhe. Zu Be-
ginn der 1980er Jahre wurde hier ein etwa 330 m langes
Brückenbauwerk errichtet, welches die zwei Teile des
expandierenden Messegeländes als Fahr- und Stellplatz-
fläche verknüpfte. Dieser sogenannte Bahndeckel wurde
anschließend von 2005 bis Anfang 2008 für den Bau des an-
grenzenden Quartiers als Baueinrichtungsfläche genutzt.
Das Brückenbauwerk stellt nur einen Teil der Fläche des
Bahndeckel Projekts dar. Hinzu kommt der sogenannte
Aufweitungsbereich auf den Tiefgaragenbauten des ehe-
maligen Messehallenkomplexes. Insgesamt werden damit
zwischen 50 und 60 m überdeckt. Im Süden schließt ein
schmaler Streifen nicht unterbauter Flächen an, der für die
Pappelpflanzungen genutzt werden konnte.
Das Ingenieurbauwerk „Bahndeckel“ besteht aus drei Brü-
ckenfeldern mit unterschiedlichen Stützweiten. Die Bahn-
gleise sind mit Fertigteilträgern überdeckt, die mit einer
25 cm dicken Ortbetonplatte verbunden wurden. Aufgrund
der Konstruktion sind die Möglichkeiten der Belastungen
auf dem Bahndeckel eingeschränkt. Einzellasten sind bes-
tenfalls unmittelbar über den Stützen möglich, was zudem
die möglichen Flächenlasten reduziert. Bis auf die Mauer-
konstruktion, die direkt auf die Stützenreihe des Brücken-
bauwerks abträgt, wurden daher alle anderen Bauten auf
dem Bahndeckel in Leichtbauweise ausgeführt.
Das Bauwerk des eigentlichen Bahndeckels ist in zehn sta-
tisch unabhängige Abschnitte unterteilt, die durch Dehn-
fugen voneinander getrennt sind. Die Dehnfugen bilden
sich bis auf die Oberfläche des Deckels ab. Alle Aufbauten
sind mit Rücksicht auf die Dehnbewegungen konzipiert. So
wurden zum Beispiel die orangen Mauern an diesen Stel-
len mit dauerelastischen Fugen ausgeführt, die eine hori-
zontale und vertikale Bewegung von ca. 15 mm erlauben.
Alle Nahtstellen der Beläge, Anschlusspunkte und Durch-
brüche, Abdichtungen und die Ausbildung der Asphalttrag-
schichten wurden zwischen Brückenbauwerk und Frei-
raumgestaltung exakt aufeinander abgestimmt.
Bereits 2002, sehr schnell nach dem Wettbewerbsverfah-
ren, wurde vom Baureferat damit begonnen, die angren-
zenden Planungen und das Bahndeckel Projekt aufeinan-
der abzustimmen und genaue Festlegungen für die später
zu realisierende Freiraumgestaltung zu treffen. Der Bau
begann im April 2009, nachdem das umliegende Quartier
fertig erstellt war und die Baueinrichtungsfläche nicht
mehr benötigt wurde. Im Jahr davor wurde das gesamte
Brückenbauwerk ebenfalls vom Baureferat umfassend in-
standgesetzt.
BAUWERK BAHNDECKEL RAILWAY COVER CONSTRUCTION
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Detailschnitt Brückenbauwerk Bahndeckel mit
Rieselfläche als Fallschutz.
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2,6 %
300275
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Riesel
Rahmenkonstruktion Spielgerät Kletterdüne
Mauerband
Asphaltaufbau
DB Bahngleis
Aufweitungsbereich Tiefbauwerk
Detail section of railway cover bridge structure with
fall-softening gravel surface.
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Gravel
Frame construction, climbing frame dunes
Walls
Asphalt
Railway line
Underground structure
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B02.5 Schemaschnitt Rasenhügel und Mauerband auf Brückenbauwerk
532,67 2 % 532,57 2 ,3% 1,5%
533,19
535,04 max. Höhe / max. height
532,90 2,74%
532,53 TOP
53,5
29,7
2,38 %
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12 13
171
B02.5 Schemaschnitt Rasenhügel und Mauerband auf Brückenbauwerk
535,04 max. Höhe / max. height
2 ,3% 533,12 533,12 533,14
533,38
2 ,2%
10,3
532,82 2 ,2% 5,5% 533,045
14
15
10
11
Schemaschnitt Rasenhügel und Mauerband auf Brücken-
bauwerk über Bahntrasse und Anschlussbereich über
ehemaligem Tiefgaragenbauwerk der Messe.
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Poller
Säulenpappel (Populus nigra ‚Italica' )
Asphaltaufbau
gewachsener Boden
Rigole
Mauerband
Rasenhügel
Rasen
Kunstrasen
Tieflinie
Gräserpflanzung Vorgarten
Ausziehgleis
DB Bahnstrecke München – Rosenheim
optionales S-Bahngleis
Tiefbauwerk Bauabschnitt WA 5
Schematic section of the lawn mounds and walls on the
bridge structure over the railway lines and the adjoining
former underground parking for the trade fair.
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Bollard
Lombardy Poplar (Populus nigra ‘Italica’)
Asphalt
Natural soil
Infiltration ditch
Walls
Grass mound
Grass lawn
Astroturf
Drainage line
Grass planting, front garden
Service track
Munich–Rosenheim railway line
Optional track for urban railway
Underground parking, section WA 5
172
The Bahndeckel Project is based on the precise interplay
of superimposed topographies. Its surface is a product of
three overlapping movements. The intersection of these
three topographies and their transposition onto the actual
surface of the park results in a complex geometric ar-
rangement, which because of its dynamic reference points
proved to be a complex mathematical landscape task, par-
ticularly for surveying and building construction.
All the individual layers of the landscape construction
have their own respective reference heights and grad-
ing. Only rarely is there a larger area with uniform layer
thicknesses. Characteristic for the grading of the site are
the lateral inclines of the railway cover to either side of
the central ridge. They vary from a pronounced incline of
4.7 % at the west portal (northwest end of the tunnel) fall-
ing gradually to around 2.5 % over about two-thirds of the
length. From this point onwards the incline remains con-
stant all the way to the east portal. The longitudinal incline
exhibits a similar changeover point but starts with a much
less pronounced incline of 0.4 % and ends without any in-
cline in the last third at the east end of the site. The third
topography of the site is described by the non-regular
curve of the row of columns. The orange walls delineate
this movement. Beginning at the west portal, the radius
of the curve tightens from 3,772 m to 967 m near the large
climbing dune before levelling out into a straight line from
about the midpoint of the inner grass mound.
Das Bahndeckel Projekt basiert auf dem präzisen Zu-
sammenspiel übereinanderliegender Topografien. Seine
Oberfläche entsteht aus drei sich überlagernden Bewe-
gungen. In der Verschneidung dieser drei Topografien und
ihrer Abtragung auf die Oberfläche des Freiraums entsteht
eine komplexe Geometrie, die sich durch die dynamischen
Referenzpunkte vor allem in der Vermessung und Bauaus-
führung als höhere Mathematik der Landschaft erweist.
Alle einzelnen Schichten der Landschaftskonstruktion ha-
ben ihre jeweils eigene Höhen- und Neigungsabwicklung,
so dass sich in kaum einem Bereich eine gleichmäßige Ma-
terialstärke findet. Prägend für die Gefällesituation sind
die Querneigungen der Deckelung zu beiden Seiten des
mittigen Höhengrates. Sie sind variabel und beginnen mit
deutlichen 4,7 % am Westportal (nordwestliches Tunnel-
ende) und vermindern sich in fließendem Übergang auf
2,5 % über etwa zwei Drittel der Länge. Ab da bleibt die Nei-
gung bis zum Ostportal konstant. Das Längsgefälle weist
einen ähnlichen Wechselpunkt auf, beginnt aber mit weit
geringeren 0,4 % und läuft im östlichen Drittel gefällelos.
Als dritte Topografie kann man die freie Krümmung des
Stützenverlaufes bezeichnen. Die orangen Mauern markie-
ren diese Bewegung. Ausgehend vom Westportal verstärkt
sich der Radius der Krümmung von 3.772 m auf zunächst
967 m etwa bei der größeren Kletterdüne und geht dann bis
zur Mitte des inneren Rasenhügels in eine Gerade über.
BEWEGTE TOPOGRAFIE DYNAMIC GRADING
173
B03.1 - bewegte Topografie / dynamic grading
01
02
03
Scheitelgefälle
Längsgefälle
Krümmungsverlauf
Bewegte Topografie: Scheitel- bzw. Quergefälle,
Längsgefälle, Krümmungsverlauf.
01
02
03
Lateral surface incline
Longitudinal incline
Curvature
Dynamic grading: lateral inclines,
longitudinal incline and curvature.
B03.1 - bewegte Topografie / dynamic grading
B03.1 - bewegte Topografie / dynamic grading
01
02
03
2,5 %
2,5 %
4,7 %
4,7 %
0,4 %
R 3 772 m
R 967 m
174
SCHICHTEN
Die farbige Spielbahn mit den satten Grün-, Orange- und
Sandtönen wird von der umgebenden Asphaltfläche kon-
trastiert und gerahmt. Zusammen mit den schwarzen Ober-
flächen der Pflanzbeete und Sitzmöbel erzeugt das Schwarz
des Bitumens mit der darin gebundenen Splittschicht aus
Basalt eine homogene, tiefschwarze Farbwirkung. Asphalt
ist aber auch ein essentiell wichtiges Baumaterial unter-
halb der sichtbaren Oberfläche. Zwischen der Rohdecke
des sanierten Brückenbauwerks und des Aufweitungsbe-
reichs und der jetzt gebauten Oberfläche wurden Asphalt-
schichten unterschiedlicher Eigenschaften und Funktionen
eingebracht. Diese schaffen einerseits einen Höhenaus-
gleich zum Untergrund mit seinen Dehnungsfugen und Hö-
henversätzen. Die Asphaltschichten schließen aber auch
Entwässerungsstränge ein, dienen als Dichtung, schaffen
Anschlüsse an die einfassenden Stahlbänder und Beton-
elemente, an Einläufe und Rinnen und gewährleisten an der
Oberfläche die notwendigen Gefälle zur Entwässerung.
Auf der sanierten Rohdecke des Brückenbauwerks bildet
zunächst eine Gussasphalt-Schutzschicht über einer Dich-
tungsbahn die Übergabeschnittstelle zur Freiflächenpla-
nung. Zum Profilausgleich der größeren Höhenunterschie-
de an den Rändern des Deckels wurde eine hohlraumarme
( < 4 % Hohlraumgehalt) und damit nicht wasserführende
Asphaltbinderschicht (ABS) in ein bis zwei Lagen (5–16 cm)
eingebracht. Die dadurch gebildete Fläche musste bereits
die Gefälleneigungen der späteren Oberfläche abbilden.
Anschließend konnte darüber eine weitere Asphaltbinder-
schicht feinerer Körnung in einheitlicher Stärke von 5 cm
aufgebracht werden. Den Abschluss bildet eine 3 cm starke
Deckschicht aus Asphaltbeton, die erst am Ende des Aus-
führungszeitraumes im Juni 2010 aufgebracht wurde. Diese
erhielt zusätzlich eine Abstreuung aus Basaltsplitt auf bitu-
minösem Haftgrund.
Die setzungsgefährdeten Übergänge zu den erdgebunde-
nen Asphaltflächen außerhalb des Bauwerks wurden als
eine Art „Sollbruchstelle“ mit einem 2 cm breiten, 3 cm tie-
fen und mit Fugenverguss verfüllten Einschnitt ausgeführt.
Im Aufweitungsbereich wurde mit den gleichen Asphalten
gearbeitet, jedoch die Aufbauten stärker differenziert. Hier
waren die aufzubringenden Belagsaufbauten mit 10 bis
38 cm extrem unterschiedlich in der Stärke.
The colorful play strip with lush green, orange and sand
colors is framed by the surrounding contrasting dark as-
phalt surfaces. Together with the black surfaces of the
planting beds and the seating, the bitumen and rolled-in
basalt chippings create a homogenous deep black color
effect. But asphalt is also an essential building material
underneath the visible surface. Various asphalt layers
with different properties and functions exist between the
sealant of the renovated cover structure over the railway
and underground parking and the top surface of the site’s
pavement. These serve, firstly, to accommodate differ-
ences in the heights of the underlying surfaces with its
steps and expansion joints, and, secondly, contain drain-
age lines, serve as sealant, create transitions between
enclosing steel bands and concrete elements, inlets and
gutters as well as ensure sufficient grades for rainwater
run-off.
A protective layer of mastic asphalt on a waterproof
membrane on top of the concrete of the renovated railway
cover structure serves as the datum for the new public
urban space. To even out larger differences in floor level
at the edge of the railway cover, a densely-graded (< 4 %
void content) and therefore water-impervious asphalt
binder course was applied in one or two layers of between
5 and 16 cm. The resulting surface already reflects the
water run-off incline of the final surfaces. Over this, a
still finer-grain asphalt binder course was applied with
a uniform thickness of 5 cm. The top layer consists of a
3-cm-thick finishing surface of bituminous concrete that
was applied right at the end of construction in June 2010,
with a final topping of basalt chippings rolled into a bitu-
minous bonding layer.
The transitions to adjoining asphalt surfaces outside of
the site, which, built on solid ground, are subject to differ-
ent settlement, were constructed as a break point with a
2-cm-thick and 3-cm-deep slot filled with joint sealer.
For the area over the underground parking, the same ba-
sic asphalt construction was used but with more varying
thicknesses. Here, the thickness of the applied surfacing
material varied between 10 and 38 cm.
LAYERS
175
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