Verbundprojekt SKRIBT
Schutz kritischer Brücken und Tunnel im Zuge von Straßen
Anhang
zum Bericht
Maßnahmenanalyse
Gefördert durch:
Bundeministerium für Bildung und Forschung (BMBF), Berlin
Projektträger:
VDI Technologiezentrum GmbH, Düsseldorf
1 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Bearbeitet von:
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK)
HOCHTIEF PPP Solutions GmbH / HOCHTIEF Construction AG
PTV Planung Transport und Verkehr AG
Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH
Siemens AG
Lehrstuhl für Tunnelbau, Leitungsbau und Baubetrieb der Ruhr-Universität Bochum (TLB)
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 2
Inhalt
1 Ländergesetze zum Brand- und Katastrophenschutz ............................. 3
2 Bauwerksbestand Brücken und Tunnel (gemäß SIB Bauwerke) ........... 5
3 Übersicht über die neue Richtlinienstruktur ............................. 12
4 Zusatzmaßnahmen ............................. 13 4.1 Brücke Bautechnik ............................... 13 4.2 Brücke Betriebstechnik......................... 26 4.3 Brücke Organisation ............................. 36 4.4 Tunnel Bautechnik ................................ 39 4.5 Tunnel Betriebstechnik ......................... 53 4.6 Tunnel Organisation ............................. 76
5 Zusammenstellung der „Ist“ – Maßnahmen Brücke ........................... 85
6 Gliederung BMS - Maßnahmenkatalog für Brücken / Tunnel .................................................. 88
7 Sicherheitstechnische Ausstattungen (gemäß RABT 2006) . 89
8 betriebstechnische Sicherheitsmaßnahmen für Straßentunnel RABT 2006 ............... 90
9 Analyse der Regelwerke in Bezug auf betriebliche Organisation von Tunneln und Brücken ........................ 92
10 Kategorisierung Brücken .................. 95
11 Kategorisierung Tunnel ................... 132
3 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
1 Ländergesetze zum Brand- und Katastrophenschutz
Land Brandschutz Katastrophenschutz
Baden-Württemberg
Feuerwehrgesetz (FwG) in der Fassung vom 10. Februar 1987, zuletzt geändert durch Artikel 29 des Gesetzes vom 1. Juli 2004
Gesetz über den Katastrophenschutz vom 24. April 1979 i.d.F. d. Gesetzes vom 22. November 1999, geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 7. März 2006 (Landeskatastrophenschutzgesetz – LKatSG)
Bayern Bayerisches Feuerwehrgesetz (BayFwG) vom 23. Dezember 1981, zuletzt geändert durch Gesetz zur Änderung des Bayerischen Feuerwehrgesetzes vom 25.2.2008
Bayerisches Katastrophenschutzgesetz vom 24. Juli 1996, zuletzt geändert durch Gesetz vom 06.05.2008 (BayKSG)
Berlin Gesetz über die Feuerwehren im Land Berlin (Feuerwehrgesetz – FwG) vom 23. September 2003
Gesetz über die Gefahrenabwehr bei Katastrophen (Katastrophenschutzgesetz – KatSG) vom 11. Februar 1999, zuletzt geändert durch Gesetz vom 26. Januar 2004
Brandenburg Gesetz über den Brandschutz, die Hilfeleistung und den Katastrophenschutz des Landes Brandenburg (BbgBKG) vom 24. Mai 2004
Bremen Bremisches Hilfeleistungsgesetz (BremHilfeG) vom 18. Juni 2002, zuletzt geändert durch Gesetz vom 17. 12. 2002
Hamburg Feuerwehrgesetz Hamburg vom 23. Juni 1986
Hamburgisches Katastrophenschutzgesetz (HmbKatSG) vom 16. Januar 1978, zuletzt geändert durch Gesetz vom 18. Juli 2001
Hessen Hessisches Gesetz über den Brandschutz, die Allgemeine Hilfe und den Katastrophenschutz (HBKG) vom 17. Dezember 1998, zuletzt geändert durch Gesetz vom 15. November 2007
Mecklenburg-Vorpommern
Gesetz über den Brandschutz und die Technischen Hilfeleistungen durch die Feuerwehren für Mecklenburg-Vorpommern (Brandschutz- und Hilfeleistungsgesetz M-V - BrSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 3. Mai 2002
Gesetz über den Katastrophenschutz in Mecklenburg-Vorpommern (Landeskatastrophenschutzgesetz - LKatSG M-V) vom 23. Oktober 1992, zuletzt geändert durch Gesetz vom 19. Dezember 2005
Niedersachsen Niedersächsisches Gesetz über den Brandschutz und die Hilfeleistungen der Feuerwehren (Niedersächsisches Brandschutzgesetz - NBrandSchG) vom 8. März 1978, zuletzt geändert durch Artikel 7 des Gesetzes vom 16. September 2004
Niedersächsisches Katastrophenschutzgesetz (NKatSG) ) in der Fassung der Bekanntmachung vom 14. Februar 2002, geändert durch Gesetz vom 16. September 2004
Nordrhein-Westfalen
Gesetz über den Feuerschutz und die Hilfeleistung (FSHG) vom 10. Februar 1998, zuletzt geändert am 11.12.2007
Rheinland-Pfalz Landesgesetz über den Brandschutz, die allgemeine Hilfe und den Katastrophenschutz (Brand- und Katastrophenschutzgesetz - LBKG -) vom 2. November 1981, zuletzt geändert durch Gesetz vom 19. Dezember 2006
Saarland Gesetz über den Brandschutz, die Technische Hilfe und den Katastrophenschutz im Saarland (SBKG) vom 29. November 2006, zuletzt geändert durch Gesetz vom 21. November 2007
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 4
Land Brandschutz Katastrophenschutz
Sachsen Sächsisches Gesetz über den Brandschutz, Rettungsdienst und Katastrophenschutz (SächsBRKG) vom 24. Juni 2004, zuletzt geändert durch Gesetz vom 9. September 2005
Sachsen-Anhalt Brandschutz- und Hilfeleistungsgesetz des Landes Sachsen-Anhalt (Brandschutzgesetz - BrSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 7. Juni 2001, zuletzt geändert am 19.3.2002
Katastrophenschutzgesetz des Landes Sachsen-Anhalt (KatSG-LSA) in der Fassung der Bekanntmachung vom 5. August 2002, zuletzt geändert durch Gesetz vom 28. 6. 2005
Schleswig-Holstein
Gesetz über den Brandschutz und die Hilfeleistungen der Feuerwehren (Brandschutzgesetz - BrSchG) vom 10. Februar 1996
Gesetz über den Katastrophenschutz in Schleswig-Holstein (Landeskatastrophenschutzgesetz - LKatSG -) in der Fassung vom 10. Dezember 2000, geändert durch Gesetz vom 07. Januar 2008
Thüringen Thüringer Gesetz über den Brandschutz, die Allgemeine Hilfe und den Katastrophenschutz (Thüringer Brand- und Katastrophenschutzgesetz - ThürBKG -) vom 25. März 1999, zuletzt geändert durch Gesetz vom 5. Februar 2008
5 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
2 Bauwerksbestand Brücken und Tunnel (gemäß SIB Bauwerke)
Stand: Juni 2008
Stand: Juni 2008
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 6
Stand: Juni 2008
Stand: Juni 2008
7 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Stand: Juni 2008
Stand: Juni 2008
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 8
Stand: Juni 2008
Stand: Juni 2008
9 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Stand: Juni 2008
Stand: Juni 2008
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 10
220 Tunnel
Stand: Juni 2008
11 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 12
3 Übersicht über die neue Richtlinienstruktur
13 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
4 Zusatzmaßnahmen
4.1 Brücke Bautechnik
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-1
Zusatzmaßnahme: Einsatz von Hochleistungsbeton als Konstruktionsbeton
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Hochleistungsbetone sind Betone mit hoher oder ultrahoher Festigkeit (> 150MPa). Tragende Elemente von Brücken können beim Neubau in Hochleistungsbeton anstelle von Normalbeton ausgeführt werden. Bei gleichen Abmessungen ergeben sich je nach Art des Hochleistungsbetons höhere Widerstände gegenüber hochdynamischen Einwirkungen wie Anprall oder Explosionen. Beim Hochleistungsbeton wird das Betongefüge unter anderem durch die Minimierung des Wasser-Zement-Wertes, die geeignete Wahl der Gesteinskörnung und den Einsatz von speziellem Zement und von Betonzusatzmitteln für die jeweiligen Anforderungsbedingungen optimiert. Dabei kann das Materialverhalten sowohl im Hinblick auf die Verarbeitungsanforderungen als auch auf die Nutzungsanforderungen justiert werden. Durch die Zugabe von Fasern oder Mikrobewehrung kann das Materialverhalten noch weiter verbessert werden. So können beispielsweise Betone mit hoher Zähigkeit und/oder Druckfestigkeit entstehen, die einen höheren Widerstand gegen dynamische Belastung aufweisen als herkömmliche Betone.
Bautechnik
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 14
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-2
Zusatzmaßnahme: Verstärkung gefährdeter Bauteile durch eine Aufbetonschicht aus mikrobewehrtem Hochleistungsbeton
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Als energieabsorbierender Schutz vor Explosionen oder Fahrzeug- und Schiffsanprall gegen Pfeiler und andere stützenden Bauteile bietet sich der Einsatz eines mikrobewehrten Hochleistungsbetons an. Dieser kann als Aufbetonschicht bzw. Vorsatzschale sowohl bereits bei der Planung einer Brücke berücksichtigt werden, als auch nachträglich angebracht werden. Ein entsprechendes Produkt – DUCON, stehend für DUctile CONcrete – ist bereits entwickelt. Die Bewehrung besteht aus dünnen aufeinandergeschichteten Drahtgittermatten, die mit Einzeldrähten verknüpft werden, so dass eine kompakte Matte mit glatter Oberfläche geschaffen wird. Insbesondere eignet sich diese Lösung für extrem dünnwandige Bauteile, da durch das gleichmäßige Aufeinanderschichten der Gitterlagen eine homogene Durchsetzung des Betons ohne Fehlstellen gewährleistet wird. Die Vorteile von DUCON gegenüber herkömmlichem Stahlbeton sind insbesondere das extrem duktile Bauteilverhalten, d.h. eine große Verformungsfähigkeit ohne Bauteilversagen und somit eine deutliche Versagensankündigung. Zum anderen zeichnet sich DUCON durch eine höhere Energieabsorption und Schlagfestigkeit sowie durch eine höhere Tragfähigkeit bei gleicher Bauteilstärke aus. In der Praxis wurde DUCON bereits als nachträgliche Verstärkung von Stahlbetonstützen einer Produktionshalle im Erdbebengebiet sowie als Verschleiß- und Dichtschicht einer Hoflagerfläche eingesetzt.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-3
Zusatzmaßnahme: Schutz von Seilen und Hängern durch Verkleidung mit mikrobewehrtem Hochleistungsbeton
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Die Seile von Schrägseilbrücken sowie die Hänger von Hängebrücken können ein potentielles Ziel terroristisch veranlasster Sprengungen sein. Die Wirkung einer an einem Seil oder Hänger angebrachten Sprengladung kann durch eine dicke Verkleidung mit einem geeigneten Verbundmaterial gemindert werden. Als Verkleidungsmaterial bietet sich dabei ein mikrobewehrter Hochleistungsbeton an. Ein entsprechendes Produkt - DUCON, stehend für „DUctile CONcrete“ – ist bereits entwickelt. Mit DUCON können extrem dünnwandige Bauteile mit sehr hoher Duktilität geschaffen werden. Außerdem zeichnet sich DUCON durch eine höhere Energieabsorption gegenüber herkömmlichem Stahlbeton aus. Die Bewehrung von DUCON besteht aus Drahtgittermatten, die in ihrer Zusammensetzung aus durchgehendem Fasermaterial bestehen. Es werden mehrere Drahtgitterlagen aufeinandergeschichtet und diese dann mit Einzeldrähten verknüpft, so dass eine kompakte Matte mit glatter Oberfläche geschaffen wird [DUCON 1]. Eine solche Verkleidung der Seile bzw. Hänger mittels DUCON ist bis in eine gewisse Höhe über dem Brückendeck aufzubringen.
Bautechnik
Bautechnik
15 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-4
Zusatzmaßnahme: Hänger-, Seil-, Spanngliedverkleidung
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Freiliegende Tragwerkselemente von Brücken wie Hänger, Seile oder Spannglieder bei unterspannten Tragwerken (hier von unten frei zugängliche Spannglieder und keine externe Vorspannung innerhalb von Hohlkästen) sind relativ leicht erreichbar. Sie sind im Hinblick auf Terrorszenarien somit von besonderer Bedeutung und Schutzwürdigkeit. Da die Sprengwirkung mit zunehmendem Abstand zwischen Ladung und Bauteil abnimmt, ist eine Schutz-Verkleidung als Maßnahme darstellbar. Der Ansatz stellt insofern eine Weiterführung der Strategie „Abstands- / Erreichbarkeitsvergrößerung“ durch Zäune dar. Mit der Schutzverkleidung wird ein direktes Befestigen von Sprengsätzen an den freiliegenden Brückenbauteilen verhindert und ein „Schutzwall“ aufgebaut. Zu klären ist die Frage, welche Schutzverkleidungsabstände für welche Szenarien einzuhalten sind und wie diese geometrisch unterzubringen sind. Die Schutzverkleidung muss nicht auf gesamter freiliegender Länge vorgesehen werden. Es wird bei Hängern und Seilen, die sich in der Regel unmittelbar neben dem überführten Verkehrsweg befinden, ein Bereich bis 4,50 m über dem Fahrbahnniveau (Lichtraum gemäß RAS-Q) als Schutzzone vorgeschlagen. Darüber ist die Erreichbarkeit sehr erschwert, da ohne Hilfselemente nicht erreichbar. Bei den Spanngliedern unterhalb von Brücken ist die Erreichbarkeit von Natur aus schwieriger. Hier wäre im Einzelfall zu prüfen, in wieweit die Schutzverkleidung Verbesserungen erreicht.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-5
Zusatzmaßnahme: Anpralldämpfer bei Seilen und Hängern
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Zum Schutz gegen Anprall von Fahrzeugen an Seile und Hänger bei Brücken sollten Anpralldämpfer um diese Bauteile angeordnet werden. Anpralldämpfer können aus einem mikrobewehrten, d.h. mit mehrlagig angeordneten Stahldrahtgittermatten verstärktem, Hochleistungsbeton bestehen. Mit einem solchen neuartigen Werkstoff können extrem dünne „Schutzhüllen“ um die Seile und Hänger geschaffen werden. Eine weitere Möglichkeit der Anwendung eines neuartigen Baustoffs ist der Einsatz von Dämpferbeton. Dieser Beton wird unter TBa-5 ausführlich beschrieben.
Bautechnik
Bautechnik
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 16
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-6
Zusatzmaßnahme: Oberflächenschutz
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Der Einsatz eines Absorberbetonvorsatzes vergrößert den Abstand zwischen der Explosionsquelle und dem eigentlichen tragenden Bauteil. Der Explosionsdruck nimmt mit dem Abstand überproportional ab, so dass diese Maßnahme sehr wirkungsvoll eingesetzt werden kann. Der Absorberbeton ist ein druckfester, aber gleichzeitig stark komprimierbarer Baustoff, der als Verschleißschicht die hohen Stoßwellen einer Kontakt- oder Nahdetonation abdämpfen kann. Als Material für den Absorberbeton kommt z.B. ein Polymerbeton mit Maisspindelzuschlägen in Frage, der bei ca. 10% Stauchungsvermögen eine Druckfestigkeit von 15 MN/m² erreicht. [Quelle: M. Gallenmüller, Fraunhofer EMI] Die Maßnahme kann sowohl beim Neubau in Form einer Multi-Layer-Konstruktion in Kombination mit Verbund- bzw. hochfesten Faserbetonstützen als auch zur nachträglichen Ertüchtigung bestehender Einzeltragglieder einer Brücke (Hänger, Pfeiler) verwendet werden. Belastungsszenarien sind im Detail noch zu definieren und Bemessungsvorschläge für geeignete Pfeilerkonstruktionen sind zu erarbeiten. Insbesondere bei der Anwendung zum Schutz von Hängern ist allerdings die Möglichkeit der Wartung, Bauwerksprüfung und des Seilaustauschs zu untersuchen und zu bewerten.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-7
Zusatzmaßnahme: Verbesserter Entwurf – statisch unbestimmtes System
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Ein verbesserter Entwurf für den Schutz von Bauwerk und Nutzer kann durch die Ausbildung des Tragwerks als statisch unbestimmtes System erreicht werden. Bei statisch unbestimmten Systemen sind generell Lastumlagerungsmöglichkeiten vorhanden. Wenn beispielsweise der Überbau einer Brücke an einer Stelle durch eine außergewöhnliche Einwirkung (Naturgefahr, Unfall, Terrorismus) geschwächt wird, kann sich bei einem statisch unbestimmten System die Last auf andere nicht geschwächte Bereiche des Überbaus umlagern. Die Voraussetzung für eine Lastumlagerung ist eine ausreichende Duktilität und Rotationsfähigkeit des Überbauquerschnittes sowie eine ausreichende Bemessung des Tragwerks auf die Möglichkeit einer Lastumlagerung. D.h. die Bereiche, auf welche die Last planmäßig umgelagert werden soll, müssen auf diese zusätzliche Belastung ausreichend bemessen werden. Beispielsweise bei einem durchlaufenden Überbau, der über einer Innenstütze durch eine Schädigung nicht mehr die volle Tragfähigkeit aufweist, wachsen die Biegemomente im Feld und über den Stützen zunächst ebenfalls an. Erreichen die Biegemomente über der betroffenen Innenstütze das plastische Grenzmoment des Querschnitts, so stellt sich dort ein plastisches Gelenk ein. Da das Moment dort nun nicht weiter anwachsen kann, wachsen die Momente im Feld und über der zweiten Innenstütze dieses Feldes entsprechend schneller an. Wird auch im Feld die Grenztragfähigkeit erreicht, können sich die Momente noch zu der noch nicht voll ausgenutzten Innenstütze umlagern, bis auch dort ein Fließgelenk entsteht. Erst dann kollabiert der durchlaufende Überbau, da eine kinematische Kette vorliegt.
Bautechnik
Bautechnik
17 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-8
Zusatzmaßnahme: Entwurfsmethode „alternative Lastpfade“
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Durch eine Vergrößerung von Kontinuität und Tragwerkswiderstand können alternative Lastpfade geschaffen werden. Dadurch erhöht sich die Robustheit des Tragwerks und somit die Unempfindlichkeit gegenüber lokalem Versagen. Zum Nachweis der Robustheit ist bei der Entwurfsmethode „alternative Lastpfade“ ein initiales lokales Versagen anzunehmen und das Tragwerk auf dieses Versagen zu bemessen. Beispielsweise durch die Bemessung einer Brücke für den Ausfall einzelner Seile oder Hänger unter Berücksichtigung eines dynamischen Vergrößerungsfaktors werden alternative Lastpfade beim Entwurf des Bauwerks berücksichtigt. Der Ausfall einzelner Tragsysteme wie Pfeiler und andere stützende Bauteile sowie Seile und Hänger kann sowohl bei Einwirkungen aus Wind, Hochwasser, Fahrzeuganprall, Schiffsanprall, Sprengung oder Explosion erfolgen. Durch eine Bemessung für den Lastfall lokales Versagen werden also alternative Lastpfade und somit auch Redundanzen geschaffen, die ein Kollabieren des Gesamttragwerks verhindern. Dabei kann der Umstand zu Nutze gemacht werden, dass das nicht kollabierte Resttragwerk ein gewisses Maß an Schädigung aufweisen darf.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-9
Zusatzmaßnahme: Entwurfsmethode „Segmentierung“
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Bei gewissen Tragwerken wird die Entwurfsmethode „alternative Lastpfade“ an ihre Grenzen stoßen. In diesen Fällen kann eine Segmentierung des Tragwerks eine sinnvolle Entwurfsmethode sein. Durch Segmentierung werden kollabierende Bereiche räumlich isoliert und ein Einsturz des Gesamtbauwerks verhindert. Die Risikoverhältnisse verschlechtern sich dadurch nicht. Die Segmentierung erfolgt durch Segmentgrenzen, die von grenzbildenden Tragwerksteilen gebildet werden. Die isolierende Wirkung grenzbildender Tragwerksteile kann auf folgende Weisen erreicht werden:
1. Aufnahme großer Kräfte, d.h. Ausbilden eines hohen lokalen Widerstandes, 2. Ertragen großer Verschiebungen oder Verformungen, d.h. Aufhebung von Kontinuität
(Einfügen von Fugen oder lösbaren Gelenken) oder Verringerung von Steifigkeit, oder 3. Ertragen großer Kräfte und Verformungen gleichzeitig, dies wird erreicht durch große Duktilität
und hohes Dissipationsvermögen (z.B. planmäßige Fließgelenke).
Bautechnik
Bautechnik
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 18
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-10
Zusatzmaßnahme: Pfeilerscheibe statt Stütze
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Nach DIN-FB 101, Kap. 4.7.3.1 ist bei unterstützenden Bauteilen eine Anprallbemessung durchzuführen. Die Anpralllasten sind nicht anzusetzen bei Stützen mit mindestens 1,60 m Durchmesser bzw. Dicke und bei Wandscheiben mit mind. 0,90 m Dicke und gleichzeitig > 3,50 m Länge. Aus diesen Mindestabmessungen ist ersichtlich, dass Wandscheiben robuster sind als Einzelstützen, da Sie mit geringerer Dicke das gleiche Schutzziel erreichen. Im Hinblick auf terroristische Szenarien ist zur Gefährdungsminderung bzw. zur Erschwerung der Zerstörungsmöglichkeiten einer Wandscheibe der Vorzug vor Einzelstützen zu geben.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-11
Zusatzmaßnahme: Ausfallbemessung
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Gemäß DIN-FB 103 Kapitel II-A.2.5 ist bei Brücken der Austausch von Seilen statisch zu berücksichtigen. Gefordert wird der Nachweis für ein auszuwechselndes bzw. fehlendes Seil. Der DIN-FB 103 gilt gemäß Kapitel II-A.1.1 auch für Hänger einer Bogenbrücke, sofern diese aus vollverschlossenen Seilen bestehen (äußerst seltener Fall). Im gesamten DIN-FB-Werk findet sich keine Regelung wie mit Hängern umgegangen werden soll. Als Maßnahme sollte im Regelwerk die Regelung der alten DIN 18809 aufgenommen werden, wonach der „Ausbau jedes Seiles oder Hängers einzeln möglich“ sein soll. Alternativ kann auch der Vorschlag aus der Erfahrungssammlung zum DIN-FB 101 von 2005 umgesetzt werden, der besagt, „falls einzelne Tragglieder für Anpralllasten ... nicht bemessen werden können (z. B. Hänger von Stabbogenbrücken oder Seile), ist das durch den Ausfall eines Traggliedes entstehende neue statische System ... nachzuweisen, ...“. Die für den Bauteilaustausch vorgesehene Regelung greift auch im Falle eines Terroranschlages. Als geeignete Maßnahme für weitergehende Szenarien könnte der Ausfall von zwei Hängern bzw. Seilen anstatt einem bemessungstechnisch nachgewiesen werden. Da die Bauteile schlagartig ausfallen können, wäre zusätzlich ein dynamischer Überhöhungsfaktor (1,5 – 2,0 ausreichend??) zu berücksichtigen.
Bautechnik
Bautechnik
19 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-12
Zusatzmaßnahme: Windschutzwände zum Nutzerschutz, Überprüfung der Bemessungsansätze
Schutz vor: Naturgefahr
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Bei starkem Wind bzw. Sturm ist die Sicherheit der Nutzer auf einer Brücke gefährdet. Fahrzeuge können durch starke Seitenwinde von der Fahrbahn abkommen. Daher ist bei Brücken in stark windgefährdeten Gebieten die Anordnung von Windschutzwänden zum Schutz der Nutzer erforderlich. Andernfalls sind Sperrungen solcher Bauwerke erforderlich. Eine Windschutzwand kann in der gleichen Weise wie eine Lärmschutzwand ausgebildet werden. Für Lärmschutzwände, die selbstverständlich auch auf die maßgebenden Windeinwirkungen bemessen werden, sind in den Richtzeichnungen [RiZ-ING] Details zur Verankerung der Wand am Überbau sowie Angaben zu Kappenabmessungen gegeben. Diese Details können ggf. übernommen werden. Zur Bemessung der Windschutzwände ist eine Überprüfung der Bemessungsansätze erforderlich. Dabei ist zu überprüfen, ob die derzeit anzusetzenden Winddrücke den heutigen Gegebenheiten entsprechen und Zukunftsprognosen ausreichend abdecken. Ein ausreichend konservativer Ansatz von Windeinwirkungen ist sicherzustellen.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-13
Zusatzmaßnahme: Bemessung der Über- und Unterbauten auf Wasserdruck und Auskolkung, Überprüfung der Normenansätze
Schutz vor: Naturgefahr
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Für Brücken in hochwassergefährdeten Gebieten ist eine Bemessung des Bauwerks auf die dabei auftretenden Einwirkungen und Gegebenheiten erforderlich. Dabei handelt es sich sowohl um horizontale Wasserdrücke als auch um Auskolkungen. Auskolkungen sind projektspezifisch anzugeben und durch Ignorierung der Bodenschichten über eine gewisse Höhe in der statischen Berechnung zu berücksichtigen. Für den Ansatz von horizontalen Wasserdrücken ist eine einheitliche Regelung bzgl. eines Bemessungskonzeptes zu treffen. Dabei sind geeignete Wiederkehrperioden zur Ermittlung der Wasserstände und Fließgeschwindigkeiten zu definieren. Die angesetzten Wiederkehrperioden und damit assoziierten Wasserstände und Fließgeschwindigkeiten in den derzeit gültigen Normen sind zu überprüfen und ggf. anzupassen. Für die Bemessung von Pfeilern und anderen stützenden Bauteilen ist die Form des stützenden Bauteiles bei der Ermittlung des Wasserdrucks zu berücksichtigen. Dies kann in Anlehnung an die neuseeländische Norm für Einwirkungen auf Straßenbrücken [TNZ BM] über einen Formfaktor, mit dem der Wasserdruck zu multiplizieren ist, erfolgen. Auch die Lage des stützenden Bauteils bzgl. der Fließrichtung des Wassers sollte durch einen Formfaktor berücksichtigt werden.
Bautechnik
Bautechnik
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 20
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-14
Zusatzmaßnahme: Freibordvergrößerung
Schutz vor: Naturgefahr
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
In den Brückenvorschriften findet sich derzeit keine Vorgabe eines Freibordes über dem höchsten Hochwasser bis UK Überbau. Als Wert der sich häufig auch in wasserrechtlichen Genehmigungen findet, hat sich ein Wert von 0,5 m eingebürgert. Im Hinblick auf eine mögliche Verklausung (Zusetzen des Freibordes durch Triebgut) bei höheren als den angesetzten Maximalwasserständen, wäre eine alternative Maßnahme zur Erhöhung der Bemessungswasserstände die Vergrößerung des Freibordes. Da die Freiborderhöhung maßgebend vom Durchflussquerschnitt und der Hochwassermenge beeinflusst wird, ist ein generelles Maß der Erhöhung nicht zu definieren. Die maßgebenden Wasserstände werden in Länderregie überregional auf Grund der jeweiligen Randbedingungen definiert. Eine vielfach verwendete Basisgröße stellt ein 100-jähriges Hochwasserereignis dar (HQ 100). Auf diesen Bemessungswasserstand könnte ein Freibordmaß von 1 m oder alternativ gemäß Abstimmung mit den Landesbehörden, ein höheres Hochwasserereignis, z. B. ein HQ 200, mit 50 cm Freibord zu Grunde gelegt werden.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-15
Zusatzmaßnahme: Hochwasser-Anpralllast
Schutz vor: Naturgefahr
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Wie in den Medien häufig bei Hochwasserereignissen zu sehen, wird der Brückenfreibord aufgezehrt und Treibgut, im Extremfall sogar Holzhäuser, gegen den Überbau geschwemmt. Wenn eine Freiborderhöhung, z. B. durch Platzprobleme in den Anpassungsbereichen nicht möglich sein sollte, kann eine Überbau-Dimensionierung für Treibgut-Anprall eine geeignete Maßnahme sein, die Brücke vor Zerstörung oder Beschädigung zu schützen.
Bautechnik
Bautechnik
21 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-16
Zusatzmaßnahme: Erdbebenbemessung
Schutz vor: Naturgefahr
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Im derzeitigen Vorschriftenwerk für die Brückenberechnung existieren keine konkreten Angaben wo und mit welchen Belastungsgrößen infolge Erdbeben zu rechnen ist. Im DIN-FB 101, Einwirkungen auf Brücken, ist im Kapitel II mit Gleichung 9.12 lediglich die Kombinatorik bei Erdbeben angegeben. Welche Lastgrößen in welchen Gebieten anzusetzen sind, enthält die Vorschrift nicht. Die DIN 4149: 2005-04 Bauten in deutschen Erdbebengebieten gilt für Hochbauten und liefert ebenfalls keine Angaben für Brücken. Im EC 8 (DIN 19981-6) Auslegung von Bauwerken gegen Erdbeben, sind Angaben für Brücken zu finden. Im Regelwerk für Brücken ist die Erdbebenbelastung konkret zu definieren. Wo sind Erdbebenlasten und wenn ja mit welchen Beanspruchungsgrößen anzusetzen. Es könnten die Erdbebengebiete entsprechend DIN 4149: 2005-04 verwandt und bezüglich der Beschleunigungswerte Bezug auf den EC 8 genommen werden. Die Lücke im Vorschriftenwerk versucht das Regierungspräsidium Tübingen mit „vorläufigen Regeln für die Bemessung von Brücken“, Stand Januar 2008, zu schließen.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-17
Zusatzmaßnahme: Bemessungsansätze bzgl. erhöhter Anpralllasten überprüfen
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Bemessungsansätze zu Anpralllasten sind im DIN-Fachbericht 101, in der DIN 1055-9 und in der DIN EN 1991-1-7:2006 geregelt. Behandelt werden dort Einwirkungen aus Schiffs- und Fahrzeuganprall. Für den Schiffsanprall werden in der DIN 1055-9 und in der DIN EN 1991-1-7:2006 Bemessungsansätze für den Anprall an Über- und Unterbauten bereitgestellt. Der DIN-Fachbericht 101 behandelt den Anprall von Fahrzeugen an Pfeiler und andere stützende Bauteile, an Überbauten, Schutzeinrichtungen sowie an tragende Bauteile oberhalb der Fahrbahnebene. Es ist zu überprüfen, ob die im DIN-Fachbericht 101, in der DIN 1055-9 und in der DIN EN 1991-1-7:2006 aufgeführten Bemessungsansätze zu Schiffs- und Fahrzeuganprall auch für einen Großunfall oder absichtlich herbeigeführten Anprall (Terrorismus) anwendbar sind. Gegebenenfalls ist eine Erhöhung dieser Lasten vorzunehmen und eine Ergänzung für Großunfälle und absichtlich herbeigeführte Anprallszenarien in den Normen vorzunehmen.
Bautechnik
Bautechnik
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 22
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-18
Zusatzmaßnahme: Bemessungsansätze bzgl. Explosionen überprüfen
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Bemessungsansätze für Explosionen sind derzeit nur für Tunnel und Innenräume von Gebäuden vorhanden. Diese sind sowohl in der DIN 1055-9 als auch in der DIN EN 1991-1-7:2006 (Eurocode 1) geregelt. In der DIN 1055-9 werden Angaben zu Gas- und Sprengstoffexplosionen in Gebäuden sowie zu Gasexplosionen in Tunneln gemacht. Für die verschiedenen Arten von Explosionen werden anzusetzende Drücke aufgeführt. Bemessungen für Explosionen und Detonationen müssen nach DIN 1055-9 nur auf gesonderte Veranlassungen durch den Bauherrn oder in Abstimmung mit der zuständigen Behörde erfolgen. In der DIN EN 1991-1-7:2006 (Eurocode 1) sind Angaben zu Innenraumexplosionen zu finden. Auch dort werden anzusetzende Drücke für verschiedene Arten von Explosionen (Staubexplosionen, Erdgasexplosionen, Explosionen in Straßen- und Eisenbahntunneln) aufgeführt. Die in der DIN 1055-9 und der DIN EN 1991-1-7:2006 gemachten Bemessungsansätze sind hinsichtlich der Anwendbarkeit bei Brücken zu überprüfen. Weiterhin ist zu überprüfen, ob die in DIN 1055-9 und DIN EN 1991-1-7:2006 getroffenen Annahmen zur Ermittlung der anzusetzenden Drücke auch für terroristisch geplante Sprengungen anwendbar sind.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-19
Zusatzmaßnahme: Konstruktiver Brandschutz
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Derzeit werden in den Brückenbau-Regelwerken keinerlei Maßnahmen im Hinblick auf den Brandschutz gefordert. Durch einen Großunfall, wie dem LKW-Brand auf der A4 bei Gummersbach, kann ein Bauwerk so stark durch Feuereinwirkungen in Mitleidenschaft gezogen werden, dass es gesperrt und in Teilen vollständig ersetzt werden muss. Für den konstruktiven Brandschutz könnten folgende Maßnahmen ergriffen werden: - Berücksichtigung von Brandszenarien über untenliegenden Verkehrswegen / gesamte
Brückenlänge. - In Abhängigkeit vom Höhenabstand des Überbaues zu untenliegenden Verkehrswegen variable
Temperaturbeanspruchungen. - Stufe 1: konstruktive Maßnahmen, ausreichend große Betondeckung der Bewehrung. - Stufe 2: Bemessung für den Brandfall. - Kein Einsatz von Stahl- und Verbundbrücken mit untenliegender Stahlkonstruktion, wenn kein
ausreichender (unkritischer) Abstand nach unten. Alternativ Brandschutz-Anstrich. - Seile und Hänger neben dem Fahrweg, für den Fall, dass eine Temperaturgefährdung infolge
Brand überhaupt stattfinden sollte, mit Brandschutz-Anstrich versehen.
Bautechnik
Bautechnik
23 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-20
Zusatzmaßnahme: Anprallschutz
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Stützen, Hänger und Seile von Brückentragwerken befinden sich unmittelbar neben dem Verkehrsweg und sind nach DIN-FB 101 Kap. IV-4.7.3.1 für Anpralllasten nachzuweisen. Bei Stützen ist lt. DIN-FB 101 Kap. 4.7.3.1 immer zusätzlich zur Anpralllastbemessung eine Schutzeinrichtung (Leitplanke) oder ein Betonsockel vorzusehen. Damit ist der Anprallschutz erfüllt. Werden für sonstige Bauteile zusätzliche Schutzmaßnahmen nach Kap. 4.7.3.4 zwischen Fahrbahn und tragendem Bauteil vorgesehen, können bei Hängern und Seilen die Belastungen infolge Anprall abgemindert werden. Auf wie viel ist nicht angegeben, da lt. Absatz 3 hierfür die zuständige Behörde die geringeren Lasten festlegt. Die zusätzlichen Schutzmaßnahmen sind wie bei Stützen entweder Schutzeinrichtungen (Leitplanken) in festgelegtem Abstand zum Bauteil oder Betonsockel mit festgelegten Abmessungen. Als geeignete Maßnahme zum Anprallschutz von Hängern und Seilen kommen Schutzeinrichtungen in Form von Leitplanken, Schutzwänden oder Anpralldämpfern in Betracht. Hierfür muss eine genaue Vorgabe im Vorschriftenwerk definiert werden, ob und mit welcher Größe darüber hinaus Anpralllasten zu berücksichtigen sind. Gemäß RPS 2007 (Entwurf) gilt am Fahrbahnrand für einsturzgefährdete Bauwerke (dazu werden Hänger und Seile gezählt) die Gefährdungsstufe 1, und hierfür an Autobahnen o. ä. die höchste Aufhaltestufe H4b. Diese gilt auch für Mittelstreifen bei hohem LKW-Anteil (sonst H2). Für zugelassene Leitplanken mit der Aufhaltestufe H4B ist mit günstigster Wirksamkeitsklasse W4 ein Wirksamkeitsbereich von mind. 1,30 m vorzusehen.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-21
Zusatzmaßnahme: Pfeilerschutz
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Pfeiler sind im Regelfall für Terroranschläge relativ leicht zugänglich und nicht mit einer Schutz- und/oder Überwachungseinrichtung ausgestattet. Das Szenario Pfeilerausfall ist nicht normativ geregelt und aus ökonomischer und bautechnischer Sicht kaum realisierbar. Neben der Möglichkeit einer nachträglich aufgebrachten Schutzschicht besteht die Möglichkeit einer Auslegung des Pfeilers für Terrorszenarien bereits beim Neubau der Brücke. Eine effektive Maßnahme ist hierbei eine Stahlverbundkonstruktion mit eingestellten massiven Stahlprofilen, die auf Grund ihrer hohen Duktilität dem Explosionsdruck einer Kontakt- oder Nahdetonation standhält. Der umliegende Beton wirkt dabei als Verschleißschicht und dämpft die auftretenden hohen Stoßwellen ab. Der Einsatz von hochfestem Faserbeton kann zu einer weiteren Steigerung des Bauteilwiderstands führen. Belastungsszenarien sind im Detail noch zu definieren, und Bemessungsvorschläge für geeignete Pfeilerkonstruktionen sind zu erarbeiten. Der direkte Pfeilerschutz kann in Kombination mit der Schutzmaßnahme „Abstands- und Erreichbarkeitsvergrößerung“ kombiniert werden und muss dementsprechend nicht zwingend über die gesamte Pfeilerhöhe durchgeführt werden.
Bautechnik
Bautechnik
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 24
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-22
Zusatzmaßnahme: Lagerschutz
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses, während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Brückenlager befinden sich in der Mehrzahl auf den Widerlagern und auf Stützen- bzw. Wandköpfen. Dadurch ist die Lagererreichbarkeit von vornherein erschwert. Bei einigen Brücken befinden sich aber Lager auch unten in Höhe des Geländeniveaus, z. B. bei Pendelstützen. Zur Erschwerung der Erreichbarkeit sollte auf Brückenlager in Höhe des Geländeniveaus immer verzichtet werden. Dem gemäß sollten auch keine Pendelstützen zum Einsatz kommen. Die Wirkung einer Sprengung reduziert sich stark mit zunehmendem Abstand der Ladung zum Sprenggegenstand. Zum Schutz von Brückenlagern kann eine flächige Abdeckung des Lagerspaltes (OK Lagerbank/Stütze bis UK Überbau) in Analogie zum Vogel-Einflugschutz (sh. Richtzeichnung VES 1) vorgesehen werden. Damit ist die Platzierung von Sprengsätzen unmittelbar an den Brückenlagern unterbunden. Gleichzeitig wird das Nisten von Vögeln verhindert. Durch den Lagerspaltverschluss ergeben sich gewisse Erschwernisse für die Brückenprüfung. Diese werden aber kompensiert durch die Erhöhung an Sauberkeit (kein Vogelkot).
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-23
Zusatzmaßnahme: Terrorschutz-Vorrichtung um Bauwerk in Form einer Umwehrung
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Gefährdete Brücken können durch spezielle Vorrichtungen gegen terroristische Anschläge mittels Flugzeugen, Raketen und sonstigen Flugkörpern geschützt werden. Solche Terrorschutz-Vorrichtungen sind in Form einer Umwehrung um die Brücke anzuordnen. Die Umwehrung soll ein Angriffsobjekt so beschädigen, dass die dann auf die Brücke auftreffenden Teile des Angriffsobjekts für die Brücke nicht mehr gefährlich sind. Beispielsweise kann eine Brücke durch Abfangeinrichtungen, die aus Netzen (2), Seilen (5), Gittern (8), Profilen (17) oder Stangen (15) bestehen, gegen Flugkörper geschützt werden.
Bautechnik
Bautechnik
25 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-24
Zusatzmaßnahme: Schnellreparatur
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Für den Fall, dass ein kritisches Bauwerk nicht oder nur unverhältnismäßig teuer robust gegen Gefahren, insbesondere Terrorereignisse, ausgebildet werden kann, stellt die Strategie der „Schnellreparatur“ einen möglichen Ansatz dar. Dies bedeutet, dass die Brückenkonstruktion beim Neubau bereits so vorgesehen werden muss, dass im Schadensfall ein möglichst schnelles Wegräumen des Bestandes und ein schnellstmöglicher Ersatz erreicht werden kann. Mit getrennten Überbauten wird eine Redundanz geschaffen und eine schnelle Umleitungsmöglichkeit für den Gesamtverkehr auf die nicht zerstörten Teile erreicht. Mit Einfeldträgern statt Durchlaufträgern wird der Zerstörungs-Einflussbereich auf ein Minimum lokal begrenzt. Um die Bauwerksreparatur unverzüglich vor Ort umsetzen zu können, ist als flankierende Maßnahme auf eine erneute Planung zu verzichten. Die Reparatur wird ausschließlich nach den Ursprungs-Planungen, egal wie alt sie sind und nach welchen Normen sie erstellt wurden, ausgeführt. Ein weiterer Maßnahmenbaustein ist der Verzicht auf die üblichen Bau-Vergabeverfahren und die freihändige Vergabe der Bauleistungen eventuell gekoppelt mit neuen Vertragsformen ohne Leistungsverzeichnis (z. B. Selbstkosten-Erstattungsvertrag).
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBa-25
Zusatzmaßnahme: Globale Redundanz
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Aus herstellungstechnischen Gründen wird häufig eine Überbau-Trennung durch eine Längsfuge umgesetzt, da ein Ersatz-Brückenneubau unter Betrieb nur hälftig erfolgen kann. Der Kfz-Verkehr wird dabei während der Bauzeit mit einer provisorischen Verkehrsführung über den verbliebenen Überbau abgewickelt. Diese Möglichkeit, auf nur einem von zwei Überbauten, den gesamten Verkehr provisorisch weiterführen zu können, wird als globale Redundanz verstanden. Wenn es aus Herstellungsgründen nicht erforderlich ist, die Brücke hälftig zu bauen, wie z. B. bei neuen Autobahntrassen, besteht die Möglichkeit, das Tragwerk ohne eine Längsfuge auszubilden. Bei großen Talbrücken (z. B. Ruhrtalbrücke, Moseltalbrücke, Europabrücke Innsbruck) wird aus Herstellungsgründen gerne auf die Längsfuge verzichtet und für den gesamten Straßenquerschnitt ein einteiliger Überbau ausgeführt. Herstellungstechnisch bietet er z. B. beim Taktschieben oder beim Freivorbau Vorteile. Bedenkt man, dass derartige Talbrücken auch eine gewisse Exponiertheit besitzen, ist ein einteiliger Überbau im Hinblick auf ein Schadensereignis ungünstig. Er besitzt keine globale Redundanz. Abhilfe und damit die Möglichkeit den Gesamtverkehr im Schadensfall auf den nicht beeinträchtigten Überbau weiterführen zu können, bieten zweigeteilte Überbauten. In den Entwurfsgrundsätzen der Straßenbauverwaltung könnte festgelegt werden, dass grundsätzlich Brücken in Bundesfernstraßen mit zwei durch Längsfugen voneinander getrennten Überbauten auszuführen sind. Die Risikoverhältnisse verschlechtern sich durch diese Maßnahme nicht.
Bautechnik
Bautechnik
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 26
4.2 Brücke Betriebstechnik
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-1
Zusatzmaßnahme: Zugangsüberwachung
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Die Hohlkästen von Brücken sowie begehbare Pfeiler größerer Bauwerke sind über Türen oder Einstiegsluken erreichbar (vgl. Richtzeichnungen Zug 1ff). Bislang sind diese Zugänge nur relativ einfach verschlossen. Entweder werden Sie alleine mit speziellen Schubstangenschlüsseln (vgl. RiZ Zug 3) oder zusätzlich mit Durchsteckschlüsseln (vgl. RiZ Zug 5) gesichert. Zur Vermeidung von Terroraktionen innerhalb der Brückenkonstruktion muss deren Zugänglichkeit verhindert werden. Um dies zu erreichen, müssen alle Brückenzugänge von außen einbruchsicher ausgebildet werden. Dazu gehört eine sichere Verschließtechnik und eine Einbruchsüberwachung mit entsprechender Detektions- und Übertragsmöglichkeit. Erforderlich ist dazu auch eine entsprechende Leitwarte, wo die Kontaktmeldungen auflaufen und entsprechende Überprüfungen in Gang gesetzt werden können.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-2
Zusatzmaßnahme: Parkverbot
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Von Kraftfahrzeugen, die unter Brücken halten oder parken, geht eine potentielle Gefährdung aus. Diese besteht zum einen in einem Brandszenario und zum anderen in Terrorakten. Beide Gefährdungen lassen sich durch ein generelles Halte- und Parkverbot für Kraftfahrzeuge unter Brücken vermeiden. In Frankreich ist diese Maßnahme bereits umgesetzt.
Betrieb
Betrieb
27 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-3
Zusatzmaßnahme: Glatteisvermeidung durch Geothermie
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
In Winterzeiten wird der Straßenverkehr teils empfindlich durch Frost und Schnee behindert. Insbesondere auf Brücken ist die relativ ungeschützte Fahrbahn schon früher als die angrenzende Strecke beeinträchtigt. Zur Vermeidung von Unfällen auf Brücken ist es möglich, Erdwärme für eine Fahrbahnheizung zu nutzen. Dazu werden z. B. Förderbrunnen gebohrt und Grundwasser mit etwa 10°C gefördert und über Wärmepumpen an die Heizregister im Fahrbahnbelag geleitet. Die Belagheizung erwärmt die Fahrbahn in ausreichendem Maße, so dass keine Eisbildung mehr entstehen kann. Ebenso ist es möglich, mit dem System im Sommer die Fahrbahn zu kühlen und die überschüssige Energie temporär in Erdspeichen zwischenzulagern, um sie im Winter wieder zu Heizzwecken zu fördern (vgl. Referenzprojekt SERSO im Zuge der A8, Schweiz).
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-4
Zusatzmaßnahme: Überladene Fahrzeuge erkennen
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Brücken dürfen nur von Fahrzeugen mit einem bestimmten Maximalgewicht befahren werden, um die Brücke vor direkten oder auch langfristig vor Schäden zu bewahren. So wie jetzt bereits die Höhe von Fahrzeugen vor dem Eintritt in einen Tunnel überprüft wird, kann ebenso das Gewicht der Fahrzeuge vor Brücken eruiert werden. Mit dieser Maßnahme soll nicht nur der Transporteur auf die Gefahr einer Brückenüberlastung hingewiesen werden, sondern es können durch unterschiedliche Auswertungen der Belastungsdaten Rückschlüsse über Wartung- und Sanierungsintervalle zum Schutz des Bauwerks gezogen werden. Hierfür ist ein Zusammenspiel diverser Sensorik notwendig um aus Geschwindigkeit, Fahrzeuglänge, Anzahl der Achsen, Gewicht pro Achse ein aussagekräftiges Fahrzeuggewicht (Weight in motion) zu errechnen.
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 28
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-5
Zusatzmaßnahme: Fußgängerverhalten erkennen
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: Derzeit möglich
Auf Brücken im Bundesfernstraßennetz ist das Betreten im Regelfall verboten. Befinden sich Fußgänger auf einer solchen Brücke, so sollte dies erkannt werden. Mit Hilfe von Videokameras können bestimmte Objekte überwacht werden und durch spezielle Filteralgorithmen werden Menschen in einem bestimmten Überwachungsbereich erkannt und einem Sicherungssystem übergeben, wo nun weitere Maßnahmen eingeleitet werden können.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-6
Zusatzmaßnahme: Objekte auf der Fahrbahn erkennen
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Auf Brücken kann es vorkommen, dass sich entweder Gegenstände (verlorenes Stückgut von Lkw, Reifenteile, Unrat) auf der Fahrbahn befinden oder dass diese verschmutzt (ausgelaufenes Öl, Sand, Laub) ist. Mit Hilfe von Laserscannern können große Objekte wie Fahrzeugreifen relativ einfach erkannt werden, doch ist die Erkennung bei Nässe mit Problemen behaftet und somit eignet sich diese Technik eher für Tunnel als für Brücken. Aus diesem Grund müssten bei Brücken Videokameras zur Bilderkennung von Objekten (Fahrzeugteile etc.) verwendet werden. Zur Ergänzung kann noch die Radartechnik verwendet werden, um die Genauigkeit mittels Sensordatenfusion zu erhöhen. Auf diese Weise können diese Zustände erkannt werden und die notwendigen Aktionen (Geschwindigkeitsbegrenzungen, Fahrbahnsperrung) eingeleitet werden.
Betrieb
Betrieb
29 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-7
Zusatzmaßnahme: Autarkes Sensor- und Warnsystem
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Durch den Einsatz von einem autarken Messdatenerfassungs-, Auswerte- und Steuerungssystem im Bereich von gefährdeten Brücken zur Erfassung von Umwelt-, Video-, Verkehrs- und Statikdaten, deren Auswertung und Bewertung, sowie der Ansteuerung von örtlichen variablen Verkehrssignalen zur Warnung der Verkehrsteilnehmer und Schranken zur Sperrung einer Brücke, ist es möglich die Verkehrssicherheit auf Brücken erheblich zu erhöhen. Es kann hier bei Glätte, Nässe, Gegenstände auf der Fahrbahn, Seitenwind, usw. sehr schnell reagiert werden. Aber auch weitere Sensoren (Erfassung der Brückenbelastungen oder Messung von Bewegungen des Brückenbauwerks bis hin zur Erkennung eines Einsturzes einer Brücke oder einem Brückenelement) können in solch einem autarken System einbezogen werden und sofort vor Ort Sicherungsmaßnahmen auslösen. Die Messwerte und Ereignisse können an ein übergeordnetes zentrales System per GPRS oder Kabel übertragen werden. Auch die Energieversorgung dieses System kann autark ausgelegt werden (Solar, Wind, Brennstoffzelle,..).
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-8
Zusatzmaßnahme: Warnsystem mit Ampel oder anderen Leitsystemen
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Es besteht die Gefahr, dass nach einem Brückeneinsturz mehrere Fahrzeuge über die ungesicherte Einsturzstelle ins Leere fahren und abstürzen, da es sehr lange dauert, bis die Straße gesperrt wird. Derartige Folgen lassen sich auf einfache Weise durch ein Warnsystem mit Ampeln oder anderen Leiteinrichtungen vermeiden. Ein Kontaktdraht im Brückenträger löst beim Durchtrennen, d.h. beim Einsturz der Brücke, ein Warnsignal aus. Dieses Warnsignal ist mit einer automatischen Ampel, Schranke oder sonstigen Leiteinrichtung verbunden, die den Straßenverkehr vor der Brücke sperrt.
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 30
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-9
Zusatzmaßnahme: Beleuchtung
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: Vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Mit Hilfe einer verbesserten Ausleuchtung bzw. Beleuchtung von kritischen Objekten werden Dunkelfelder vermieden und somit Bereiche zur Verdeckung von terroristischen Handlungen reduziert. Des weiteren wird durch diese Maßnahme das Detektionsverhalten von Videodetektionssystemen mit automatischer Bildauswertung verbessert.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-10
Zusatzmaßnahme: Zugangsbeschränkung
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Um den unbefugten Zutritt zu sicherheitssensitiven Bereichen wie beispielsweise zu Betriebszentralen und übergeordneten Leitzentralen einschränken bzw. befugte Zutritte über die Leittechnik kontrollieren und dokumentieren zu können, sind personenbezogene Identifizierungsverfahren zum Öffnen der Türen möglich. Übliche Methoden sind hierbei elektronische Schlösser, welche über individuelle Codes oder Fingerprints den Zugang ermöglichen.
Betrieb
Betrieb
31 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-11
Zusatzmaßnahme: Bauwerksüberwachung
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Die Bauwerksüberwachung ist Teil des Objektschutzes und dient der Alarmierung bei unbefugtem Zutritt zu sicherheitsrelevanten Bereichen, wie beispielsweise zu Betriebsgebäuden, Zuluft-einrichtungen, Rettungsstollen, Portale etc. Die Bauwerksüberwachung sollte automatisch und ereignisorientiert durch Aufschaltung von Videobildern in einer ständig besetzten Zentrale erfolgen, entweder durch das Aktivieren von Kameras aus dem betreffenden Bereich nach dem Auslösen weiterer Detektoren wie Bewegungs- und Berührungsmelder oder durch eine permanente, automatische Bildauswertung. Die automatische Bildauswertung findet dann entweder in den Kameras direkt oder durch in den Betriebsgebäuden angeordneten Auswertesysteme statt. Unabhängig vom verwendeten Systemansatz muss bei einer Überwachung im Außenbereich dafür Sorge getragen werden, dass entweder ausreichende Beleuchtungsverhältnisse vorhanden sind oder die Überwachung im infraroten Bereich erfolgt.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-12
Zusatzmaßnahme: Verkehrsraumüberwachung
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Verkehrsraumüberwachung für Brücken analog zu TBe-4
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 32
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-13
Zusatzmaßnahme: Rettungswege
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Derzeit besteht bei Brücken nur die Möglichkeit in Fahrbahnlängsrichtung über die Widerlager zu flüchten. Bei langen Brücken ergeben sich somit sehr große Fluchtweglängen, die beispielsweise durch zusätzliche Fluchtmöglichkeiten im Hohlkasten oder über Brückenpfeiler verkürzt werden könnten.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-14
Zusatzmaßnahme: Fluchtwegkennzeichnung
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Brücken weisen derzeit keine besonderen Orientierungshilfen im Ereignisfall auf. In Anlehnung an die Ausstattung von Tunneln könnte durch entsprechende Piktogramme mit Anzeige der Fluchtrichtung das Fluchtverhalten der Brückennutzer positiv beeinflusst werden.
Betrieb
Betrieb
33 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-15
Zusatzmaßnahme: Sperreinrichtungen
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Im Ereignisfall würden Fahrzeuge solange auf eine Brücke auffahren, bis die Fahrbahn im worst case vollständig zugestaut ist. Dadurch wird außerdem der Zugang für Rettungsdienste und Einsatzkräfte erschwert und das Eintreffen von Hilfe am Ereignisort verlängert. Eine Begrenzung der Zufahrt von weiteren Fahrzeugen kann nur durch die Installation von Sperrreinrichtungen mit einer entsprechenden Detektion wirkungsvoll verhindert werden.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-16
Zusatzmaßnahme: Notrufstationen
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Notrufstationen werden auf Brücken derzeit lediglich in den Abständen wie auf der freien Strecke angeordnet. Dies kann im Ereignisfall unter Umständen zu sehr langen Alarmierungszeiten durch den Straßennutzer führen.
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 34
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-17
Zusatzmaßnahme: Pegelmessung
Schutz vor: Naturgefahr
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
automatische Sperrung bei hohen Wasserständen
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-18
Zusatzmaßnahme: Car2Car Communication
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Als Car 2 Car Communication wird der Austausch von Informationen zwischen einzelnen Kraftfahrzeugen bezeichnet. Das Fahrzeug funktioniert hierbei sowohl als Sensor, Datenverarbeiter und Datenübermittler. Erfasst wird beispielsweise die aktuelle Position des Fahrzeugs, das Ansprechen von Fahrerassistenzsystemen wie ABS, ESP, Schlupfregelung etc., das Auslösen von Airbags, die Nutzung von Scheibenwischern, das Aktivieren von Nebelscheinwerfern, die momentane Außentemperatur etc. Nach Analyse dieser Daten werden entsprechende Meldungen wie „nasse Fahrbahn“, „überfrierende Nässe“, „Stau“, „Unfall“ etc. generiert und über W-LAN an nachfolgende Fahrzeuge übermittelt. Dadurch können die Fahrer in Abhängigkeit ihrer Position zur Gefahrenstelle frühzeitig informiert, gewarnt bzw. aktiv assistiert werden. Car 2 Car Communication ist Gegenstand aktueller nationaler und internationaler Forschungsprojekte mit maßgeblicher Beteiligung der Automobilindustrie und deren Zulieferer. Bedeutende Forschungsprojekte auf dem Gebiet der Car2Car Communication sind: Inter-Vehicle Hazard Warning (BMBF, 2001-2002), FleetNet – Internet on the Road (BMBF, 2000-2003), CarTALK 2000 (EU, 2001-2004), Softnet (Bayern), PROMOTE-Chauffeur (2000-2003), INVENT VLA (BMBF, 2001-2005), NOW: Network on Wheels (2004-2008), PReVENT (EU, 2004-2008), Vehicle Safety Communication-Projekt (USA, 2002-2004).
Betrieb
Betrieb
35 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-19
Zusatzmaßnahme: Car to Infrastructure Communication
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Als Car 2 I Communication wird der Datentransfer von einzelnen Kraftfahrzeugen, den Sendern, an Einrichtungen der Infrastruktur, den Empfängern, bezeichnet. Hierbei fungiert das Fahrzeug als Sensor und Datenübermittler wie bei der Car 2 Car Communication. Die Infrastruktur, die beispielsweise in Form von Tunnelzentralen vorkommen kann, übernimmt die Rolle des Empfängers und Datenverwalters. Ziel des Car 2 I Systems ist es, das Ansprechen von Fahrerassistenzsystemen wie ABS, ESP und Schlupfregelung, das Auslösen von Airbags, die Nutzung von Scheibenwischern, das Aktivieren von Nebelscheinwerfern, die momentane Außentemperatur etc. mittels (Mobil)-Funk zeitnah und ortsgenau zu übermitteln. Die Analyse dieser Daten und die Generierung entsprechender Meldungen findet im fahrzeugeigenen Bordcomputer statt. Die Meldungen werden anschließend über eine Schnittstelle an Infrastruktureinrichtungen übermittelt. In einer Rechnerzentrale erfolgt die Aggregation und Analyse der empfangenen Einzelfahrzeugmeldungen. Auch die Car 2 I Communication steht im Mittelpunkt einiger Forschungsprojekte, hierbei insbesondere die flächendeckende Übermittlung der anfallenden Datenflut. Aktuelle Forschungsprojekte sind unter anderem: Verkehrsmanagement, Aktive Sicherheit, Cooperative Cars (aktiv, bis Mitte 2010).
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BBe-20
Zusatzmaßnahme: Infrastructure to Car Communication
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Als I 2 Car Communication wird der Informationstransfer von der Infrastruktur an den Fahrzeugführer bezeichnet. Hierbei fällt der Rechnerzentrale der Infrastruktur die Rolle zu, den Fahrer über Ereignisse auf seiner Strecke zu informieren. Dies kann sowohl visuell mittels Anzeigen im Fahrzeug und / oder Verkehrsbeeinflussungsanlagen im Verkehrsraum als auch akustisch über Bordcomputer, Radio, oder im Tunnel installierte Lautsprecher geschehen. Die zu übermittelnden Meldungen basieren nicht nur auf den über Car 2 I Communication empfangenen Informationen, sondern beispielsweise auch auf Meldungen über aktuelle Baustellen, die über den zuständigen Straßenbetriebsdienst eingehen, Informationen von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienst, Warnungen durch Detektionssysteme der freien Strecke oder im Tunnel, Anrufe bei Radiosendern, etc. Ziel des I 2 Car Systems ist es, den Fahrer so schnell und genau wie möglich über Störungen im Verkehrsablauf zu informieren, weitere Unfälle zu vermeiden und einen sichereren Verkehrsablauf zu ermöglichen. Ein weiteres Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes zu erhöhen. Aktuelle Forschungsprojekte sind unter anderem: Verkehrsmanagement, Aktive Sicherheit, Cooperative Cars (aktiv, bis Mitte 2010).
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 36
4.3 Brücke Organisation
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BOr-1
Zusatzmaßnahme: Beschleunigung der Baugenehmigungsprozesse
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: nach dem Ereignis
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Muss ein zerstörtes Bauwerk instandgesetzt oder wieder hergestellt werden, so muss dies im Hinblick auf die Ausfallzeit und volkswirtschaftlichen Folgen möglichst schnell realisiert werden. Für die baulich umzusetzenden Maßnahmen wird bislang eine Planung erstellt, die den regulären Genehmigungsprozess durchläuft. Zur Beschleunigung des gesamten Revitalisierungsprozesses könnte auf eine Planung verzichtet und die Ursprungsplanung, egal wie alt sie ist und nach welchen Normen sie erstellt wurde, herangezogen werden. Demgemäß entfallen alle Genehmigungsprozesse für die technischen Unterlagen. Zu beachten sind aber stets die Rechte und legitimen Interessen von Betroffenen. Alle sonstigen, für die Revitalisierung erforderlichen Prozesse, wie z. B. Mittelbeantragungen, Vergaben, könnten beschleunigt werden durch einen besonderen Finanztopf, der kurzfristig ohne Wartezeiten Mittel bereitstellt und durch eine freihändige Vergabe der Bauleistungen ohne Schwellenwerte. Alternativ sind neue Vertragsformen ohne Leistungsverzeichnis (z. B. Selbstkosten – Erstattungsvertrag) denkbar.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BOr-2
Zusatzmaßnahme: Bestandsunterlagen unter Verschluss halten
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Von Bauherrn, Betreibern, Bauunternehmen, Planern, Prüfern etc. sollten Ausführungs- und insbesondere Bestandspläne unter Verschluss gehalten werden, um nicht in die Hände von Unbeteiligten zu gelangen. Alle Partner, die Leistungen am Brückenbauwerk erbringen und Einsicht in Ausführungsunterlagen haben, sind vertraglich zu verpflichten, keine Informationen an Dritte weiterzuleiten und alle Bauwerksdaten als vertraulich zu behandeln.
Organisation
Organisation
37 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BOr-3
Zusatzmaßnahme: Verbotsregelungen
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Überflugverbot für Großbrücken und Parkverbot auf / unter Brücken
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BOr-4
Zusatzmaßnahme: Deutliche Kennzeichnung der Standorte zum Absetzen von Notrufen
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Als ein häufiges Problem für die Einsatzkräfte stellt sich die genaue Lokalisierung des Unfall- bzw. Ereignisortes dar. Personen, die den Unfall per Mobiltelefon melden, sind aufgrund fehlender Ortskenntnis häufig nicht in der Lage, den genauen Standort zu beschreiben. Dies hat zur Folge, dass bei der Ermittlung des Unfallortes wertvolle Zeit verloren geht. Obwohl die Autobahnstrecken (einschließlich Brücken) in dichten Abständen mit Kilometerangaben versehen sind, ist offensichtlich vielen Autofahrern dies nicht bekannt. Als Zusatzmaßnahme auf Brücken wäre daher eine deutlichere Kennzeichnung der Standortangaben vorzusehen, z.B. auf kleinen Tafeln mit Aufschrift „Ihr Standort: A1 Richtung Bremen, 16,5 km“. Solche Angaben finden sich bereits im Zuge von Baustellenstreckenabschnitten.
Organisation
Organisation
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 38
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): BOr-5
Zusatzmaßnahme: Notfallübungen explizit auf Brücken
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Brücken stellen für die Einsatzkräfte kein besonderes Objekt dar, Einsatzplanung und Einsatzablauf entspricht dem Vorgehen auf der freien Strecke. Im Gegensatz zu Tunneln haben bei Schadensereignissen auf freier Strecke oder auf Brücken die Einsatzleiter vor Ort ein unmittelbares Lagebild und können die notwendigen Rettungsmaßnahmen einleiten. Spezielle Alarm- und Gefahrenabwehrpläne nur für Brückenbauwerke – wie z.B. bei Tunneln – gibt es nicht. Dies liegt im Wesentlichen darin begründet, dass vor allem Brandereignisse in Tunneln eine besonders hohe Gefahr für die Nutzer darstellen. Die im Projekt SKRIBT erarbeiteten Bedrohungsszenarien und Kriterien zur Identifikation kritischer Bauwerke sollen den Verantwortlichen vor Ort die Möglichkeit eröffnen, die Bauwerke hinsichtlich ihres Gefährdungspotenzials einzustufen und daraus die operativen Maßnahmen abzuleiten. Aus den abgeleiteten Bedrohungsszenarien ergibt sich auch bei Brücken die Notwendigkeit zusätzlicher Maßnahmen der Gefahrenabwehr, welche die potenziellen Gefahren entsprechend berücksichtigen. Szenarien wie Terroranschlag, Einsturz einer Brücke o.ä., sollten zumindest bei exponierten Bauwerken Gegenstand von szenarienorientierten Notfallübungen der Einsatzkräfte sein. Im Gegensatz zur freien Strecke gibt es bei Brücken keine seitlichen Zugänge für die Rettungskräfte. Je nach Lage des Bauwerks (Tal-, Fluss-, Straßenbrücke) muss es daher unterschiedliche Einsatzoptionen und Rettungsmittel (Luftrettung, Rettung von Booten etc.) geben, die praxisnah erprobt werden sollten.
Organisation
39 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
4.4 Tunnel Bautechnik
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-1
Zusatzmaßnahme: Hochleistungsbeton
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Hochleistungsbetone sind Betone mit insbesondere hoher oder ultrahoher Festigkeit (>150 MPa). Weitere verbesserte Eigenschaften wie Dauerhaftigkeit, Brandbeständigkeit, Dichtigkeit und Biegetragfähigkeit können durch Zugabe weitere Komponenten oder Kombination mit anderen Materialien erzielt werden. Während in anderen Bereichen wie Hoch- Industrie- und Brückenbau der Einsatz von Hochleistungsbetonen zumindest im Einzelfall bereits erfolgt ist, ist die Anwendung im Tunnelbau bisher nicht bekannt. Der Einsatz für planmäßig stark beanspruchte Bauteile kann einerseits zur Reduzierung von Bauteildicken und andererseits zur Erhöhung der inhärenten Sicherheit genutzt werden. Beispiele sind: - Stützen in Verzweigungsbereichen - Anprall- und Leitwände - Decken und Gewölbe mit geringer Überdeckung - Tübbings in Sonderbereichen wie z.B. Querschlagbereichen
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-2
Zusatzmaßnahme: Mikrobewehrter Hochleistungsbeton
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Ein mikrobewehrter Hochleistungsbeton ist ein Spezialverbundwerkstoff, bestehend aus feinkörnigem Hochleistungsbeton bzw. –mörtel und engmaschigen dünnen Bewehrungsmattenpaketen aus Stahldrahtgittern. Diese werden mehrlagig aufeinander gelegt und mit dem fließförmigen Mörtel ausgegossen. Im Ergebnis erhält man einen Beton extrem hoher Festigkeit, aber auch Duktilität (Bild links) und Zähigkeit (Bild rechts). Ein entsprechendes Produkt - DUCON, stehend für „DUctile CONcrete“ – ist bereits entwickelt. Bisherige Einsatzbereiche sind Splitterschutzwände im Objektschutz, Munitionsbehälter, verlorene Schalung an der Unterseite einer Decke (Trümmerschutzdecke), die als „Auffangnetz“ wirkt, falls die Decke durch herunterfallende Trümmer zerstört wird oder Verstärkung von Stützen.
Bautechnik
Bautechnik
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 40
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-3
Zusatzmaßnahme: Verkleidungen aus mirkobewehrtem Hochleistungsbeton
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Aus DUCON bzw. mikrobewehrtem Hochleistungsbeton können Rinnen, Behälter oder Kästen komplett vorgefertigt oder zum Zusammensetzen und Verkleben hergestellt werden. (Bild: Windfang) Auf diese Weise können wichtige Leitungen oder Einrichtungen, die der Tunnelsicherheit dienen und nicht außerhalb des zugänglichen Raumes geführt werden können, geschützt werden. Aufgrund der geringen erforderlichen Wandstärken können solche Verkleidungen auch in bestehenden Tunneln unter engen Platzverhältnissen eingesetzt werden..
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-4
Zusatzmaßnahme: Brandschutzbeton
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: (Nutzer) / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Als Brandschutzbeton wird ein Beton bezeichnet, der auch bei extremen Wärmebelastungen (z.B. Tunnelbrand mit > 1000°C) seine Tragfähigkeit nicht einbüßt. Generell ist Beton zwar nicht brennbar, aber bei hoher Wärmebeanspruchung neigt er zu Abplatzungen. Diese werden hauptsächlich dadurch hervorgerufen, dass Dampf, der aus dem im Beton enthaltenen Wasser entsteht, nicht entweichen kann, und sich durch Absprengen von Teile seinen Weg sucht. Dieses Abplatzen von Schollen von der Oberfläche des Betons setzt sich in die Tiefe des Querschnitts hinein fort und kann den Betonquerschnitt sukzessive zerstören. Das bekannteste Beispiel hierfür ist die Tübbingschale des Eurotunnels, die beim Brand vom 18.11.1996 durch den zuvor beschriebenen Schadensmechanismus teilweise bis auf eine verbleibende Reststärke von < 30 % zerstört wurde. Ein Kollaps des Tunnels trat nur aufgrund der guten geologischen Verhältnisse (tragfähige Kreide) nicht ein. Gegenmaßnahmen sind Verkleidungen oder Putze sowie die Ausführung einer erhöhten Betondeckung mit Brandschutzbewehrung. Beide Maßnahmen haben jedoch entscheidende Nachteile. Bei Verkleidungen und Putzen sind dies Nichtzugänglichkeit/Nichtsichtbarkeit der Schale, begrenzte Dauerhaftigkeit und fehlender Brandschutz im Bauzustand. Erhöhte Betondeckung und Brandschutzbewehrung sind bei sehr hohen Temperaturen, wie sie bei Großbränden in Tunneln auftreten können, nicht ausreichend. Zahlreiche Untersuchungen haben gezeigt, dass ein Beton, der durch Zugabe von Polypropylen-Fasen sowie weiterer Maßnahmen das oben beschriebene Abplatzungsverhalten nicht aufweist, eine optimale Lösung zur Behebung dieser Nachteile ist.
Bautechnik
Bautechnik
41 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-5
Zusatzmaßnahme: Dämpferbeton
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Mit Dämpferbeton wird ein Beton bezeichnet, der stark plastisch verformbar ist (s. Bild) und so in der Lage ist, den Aufprall von Objekten zu dämpfen. Er wurde ursprünglich entwickelt für den Schutz von Reaktorgebäuden gegenüber Flugzeugabstürzen. Die Betonschale des Reaktorgebäudes sollte dementsprechend mit einer Schutzschicht aus Dämpferbeton überzogen werden. Eine solche Schutzschale wurde nicht ausgeführt, jedoch kommt der Dämpferbeton heute als Formstein zum Einsatz, mit dem die Umschlagflächen von Castor-Behältern ausgelegt werden. Dadurch wird sichergestellt, dass in der kritischen Phase des Entladens und Drehens des Behälters, das Beschädigungsrisiko im Falle eins Absturzes des Behälters minimiert wird. Im Tunnel sind generell zwei Einsatzarten denkbar: 1. Verkleidung von exponierten Bauteilen zur Dämpfung des Stoßes auf das Bauteil im Falle eines Anpralls 2. Verkleiden von Bauteilen nahe des Verkehrsraumes zur Abminderung der Folgen eines Anpralls für das Fahrzeug Ob eine flächige Auskleidung des Tunnels zur Minderung der Druckwelle einer Explosion möglich ist, ist fraglich.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-6
Zusatzmaßnahme: Oberfläche der Betonschale
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Die Betonoberfläche der Tunnelinnenschale im Verkehrstunnel sollte möglichst glatt ausgebildet werden, so dass insbesondere in den Ulmbereichen während eines Brandereignisses keine weiteren Brandnester durch Ablagerung von brennbaren Stoffen entstehen. Bei Tunneln in Tübbingbauweise sind die Montageöffnungen in den Tübbingelementen entsprechend zu verschließen. Darüber hinaus wirkt sich eine glatte Betonoberfläche sowohl bei der turnusmäßigen Reinigung der Schalenoberfläche als auch während der Instandsetzungsarbeiten nach einem Schadensereignis positiv auf den Reparaturaufwand aus. Diese Maßnahme hat also auch einen unmittelbaren Einfluss auf die laufenden Betriebskosten.
Bautechnik
Bautechnik
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 42
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-7
Zusatzmaßnahme: „Sonic Building Design“
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Unter „Sonic Building Design“ versteht man die Berücksichtigung der akustischen Verhältnisse, z.B. die akustische Wirkung der Betonoberfläche, beim Entwurf. Dies ist wichtig in Verbindung mit akustischen Signalen und Sprachansagen. Neben Sprachansagen können akustische Signale dazu benutzt werden, die Orientierung im verrauchten Tunnel zu erleichtern bzw. Personen zu den Notausgängen zu führen. Hierzu gibt es Untersuchungen von TNO Human Factors im Zuge von UPTUN (siehe. „1st International Symposium Safe and Reliable Tunnels, Prague 2004 für weitere Informationen). Die eigentliche Maßnahme gehört zur Betriebstechnik, hier geht es um die Ausbildung der Betonoberfläche zur besseren Verständlichkeit. Dass Sprachansagen in Tunneln häufig schwer verständlich sind, ist aus vielen U-Bahn-Stationen bekannt.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-8
Zusatzmaßnahme: Erhöhte Dauerhaftigkeit
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Ähnlich wie bei den „Smart Materials“ zielt auch diese Maßnahme auf Verringerung von Sperrzeiten ab. Erhöhte Dauerhaftigkeit hinsichtlich betonspezifischer Alterungserscheinungen wie Korrosion, Karbonatisierung oder Chloridangriff, aber auch hinsichtlich Oberflächenbeschaffenheit wie Porosität und Verschmutzung bewirken vergrößerte Wartungsintervalle und somit entsprechend weniger Beeinflussung der Verkehrssituation. Hinsichtlich der betontechnologischen Dauerhaftigkeit liegen eine Vielzahl von Forschungsergebnissen bezüglich Materialkomponenten und Zusatzstoffen, Betonnachbehandlung, Testmethoden zur Überprüfung der Eigenschaften und Berechnungsverfahren zur Prognose und entsprechenden Dimensionierung vor. Die Oberflächenbeschaffenheit kann insbesondere durch entsprechende Betonnachbehandlung und Beschichtungen verbessert werden. Entsprechende Produkte sind am Markt. Es fehlen derzeit noch Erfahrungswerte, evtl. aus Groß-/Langzeitversuchen.
Bautechnik
Bautechnik
43 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-9
Zusatzmaßnahme: „Smart Materials“ – Schaden meldende Materialien
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Unter dem Begriff „Smart Materials“ werden Entwicklungen zusammengefasst, die als Zielsetzung die Bereitstellung von Baumaterialien und Bauteilkomponenten haben, die Ihren aktuellen Erhaltungs- und evtl. auch Beanspruchungszustand selbstständig feststellen und weitermelden können. Die turnusmäßige Wartung von Bauwerken durch das Fachpersonal erfährt durch den Einsatz von „Smart Materials“ eine sinnvolle Ergänzung. Ein wesentliches Konzept dabei ist die Sensortechnik, in diesem Fall in das Material integrierte Sensoren. Im Bereich hydraulisch gebundener Baustoffe befindet sich diese Entwicklung noch in der Entwicklungsphase, so dass kurzfristig nicht mit einer Anwendung zu rechnen ist. Der langfristige Vorteil einer solchen Lösung besteht darin, dass ständig Informationen über den Zustand der Tunnelschale oder anderer Bauwerke/Bauteile vorliegen. Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten am Bauwerk können somit optimal geplant und Kosten minimiert werden. Damit würde die Anzahl und die Dauer von Spursperrungen und/oder Engstellen im Tunnel verringert werden. Bereiche mit eingeschränkter Verfügbarkeit für den Verkehr stellen auch immer Quellen erhöhter Unfallgefahr dar. „Smart Materials“ können in gleicher Weise auch bei Brücken eingesetzt werden.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-10
Zusatzmaßnahme: Verbesserter Fahrbahnaufbau
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Die beiden für die Tunnelkonstruktion beschriebenen Maßnahmen „Erhöhte Dauerhaftigkeit“ (TBa-9) und „Smart Materials“ (TBa-10) gelten in gleicher Weise auch für den Fahrbahnaufbau. Da dieser einem sehr viel größeren Verschleiß unterliegt als die Tunnelschale, Instandsetzungsintervalle dementsprechend kürzer sind, ist hier eine erhöhte Dauerhaftigkeit noch viel wichtiger. Da dieser Punkt auch insbesondere für Betreiber von Mautstraßen von hoher Wichtigkeit ist, gibt es in diesem Bereich eine Vielzahl von Studien und Entwicklungen, die näher betrachtet und weiter ausgewertet werden müssen.
Bautechnik
Bautechnik
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 44
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-11
Zusatzmaßnahme: Designvorgaben Tunnelbrand
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich und weiterer Entwicklungsbedarf
Die in den Vorschriften RABT und ZTV-ING enthaltenen Vorgaben hinsichtlich Brandbeanspruchung sind zu überprüfen. Dass Handlungsbedarf besteht, zeigt u.a. die Uneinheitlichkeit der verschiedenen Brandkurven (s. Bild) in Europa und in Deutschland. Einen Überblick über die verschiedenen europäischen Ansätze gibt der Bericht „Design Fire Scenarios“, der im europäischen Forschungsprojekt „FIT“ erarbeitet wurde (FIT Annex2-Technical Report Part 1 - Design Fire Scenarios). Bei kritischen Objekten wird eine modifizierte Kurve angesetzt (Design). Forschungsbedarf besteht zur eventuellen Erhöhung der Maximal- temperatur und einer Verlängerung der Branddauer.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-12
Zusatzmaßnahme: Dimensionierung für Explosionslasten
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Explosionslasten können zu örtlichen Überbeanspruchungen der Tunnelkonstruktion mit entsprechenden Schäden führen Bei Tunnelanlagen im Lockergestein mit gleichzeitig anstehendem Grundwasser führt eine solche Schädigung der Tunnelkonstruktion schnell zum Totalverlust der betroffenen Röhre durch eingespültes Boden-/Wassergemisch. Über die Portale kann im ungünstigsten Fall auch die Nachbarröhre überflutet werden. Wenn die Tunnelportale hinter einer Deichlinie angeordnet sind, kann sogar über den zerstörten Tunnel der Hochwasserschutz aufgebrochen werden und das Hinterland überfluten. Eine Möglichkeit dies zu verhindern wäre, die Tunnelröhre bzw. die Konstruktion unmittelbar für einen Sprengstoffanschlag zu dimensionieren (sofern möglich). Dementsprechend müssten die nur ansatzweise in den Richtlinien vorhandenen Vorgaben überprüft und angepasst werden.
Bautechnik
Bautechnik
45 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-13
Zusatzmaßnahme: Erdbebenbemessung
Schutz vor: Naturgefahr
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Für Tunnelbauwerke erfolgt in Deutschland derzeit keine Bemessung für Erdbebenbelastungen. Es wird dabei davon ausgegangen, dass die im Untergrund eingebetteten Bauwerke anders als Bauwerke oberhalb des Geländers nicht durch Querbeschleunigungen angeregt werden und dadurch Schaden erleiden. Vom Regierungspräsidium Tübingen gibt es mit Stand von Januar 2008 aufgestellte „Vorläufige Regeln für die Erdbebenbemessung von Brücken“. Diese könnten in Zukunft auch für Tunnelbauwerke sinngemäß angewendet werden. Es wäre abschließend zu klären, ob für Tunnelbauwerke in offener bzw. geschlossener Bauweise in Erdbebengebieten bislang Schäden durch Erdbeben entstanden sind. Es wäre dann der Frage nachzugehen, ob künftig eine Erdbebenbemessung erforderlich ist oder nicht und mit welchen Beanspruchungsgrößen gerechnet werden muss.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-14
Zusatzmaßnahme: Höhere Bemessungswasserstände
Schutz vor: Naturgefahr
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Tunnelanlagen werden häufig durch anstehendes Grund- oder Bergwasser beansprucht. Sofern die Wasserdrücke durch den Meeresspiegel, durch Flusswasserstände oder durch allgemein schwankendes Grundwasser beeinflusst werden, sind gesicherte Höchstwerte für die Bauwerksdimensionierung festzulegen. Dazu sind die Erkenntnisse neuerer Klimaerhebungen einzubeziehen. Der Meeresspiegel ist unter Berücksichtigung von Gezeiten und seltenen Hochwasserereignissen und unter Berücksichtigung global steigender Meeresspiegelniveaus festzulegen. Bei Flussläufen sollte ein von den Landesbehörden anhand der jeweiligen Rahmenbedingungen definiertes Hochwasserszenario zugrunde gelegt werden. Bei schwankenden Grundwasserständen sollte der höchste jemals in der Vergangenheit gemessene Wasserstand plus einem Zuschlag von z.B. 1 m (vgl. U-Bahnbau Düsseldorf) zugrunde gelegt werden. Wichtig ist dabei aber, dass es sich um von Menschenhand unbeeinflusste Wasserstände handelt. Es muss hierzu ggf. recherchiert werden, ob permanente Grundwasserentnahmen durch Industriebetriebe die maßgebenden Grundwasserstände beeinflussen.
Bautechnik
Bautechnik
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 46
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-15
Zusatzmaßnahme: Zweischalige Bauweise
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Bei zweischaligen Systemen ist die inhärente Sicher- heit generell höher als bei einschaligen Systemen, insbesondere dann, wenn die äußere Schale nur der temporären Sicherung des Hohlraums während des Tunnelvortriebs dient und bei der Dimensionierung des endgültigen Ausbaus nicht mit angesetzt wird. Bei Tunneln unter sehr schwierigen geologischen und hydrologischen Verhältnissen (weiche fließfähige Böden, hoher Grundwasserstand, Gewässerunter- querung) könnten solche Lösungen zum Einsatz kommen. Das Bild zeigt schematisch den Aufbau eines zwei- schaligen, maschinell vorgetriebenen Tunnels mit den Ausbaukomponenten Tübbingschale (Segments), Abdichtung (Sealing) und Innenschale (Inner shell). Während konventionell, z.B. in Spritzbetonbauweise vorgetriebene Tunnel generell zweischalig ausge- bildet sind, stellt der dargstellte Querschnitt einen Sonderfall der Tübbingbauweise dar.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-16
Zusatzmaßnahme: Statisch unbestimmtes System
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Ein statisch unbestimmtes System ist einem statisch bestimmten vorzuziehen, da es mehr innere Sicherheiten besitzt und besser auf unplanmäßige Lasten oder Ausfall einzelner Tragkomponenten reagieren kann. Da gebettete Tunnelquerschnitte in geschlossener Bauweise generell statisch unbestimmt sind, trifft dies hauptsächlich auf in offener Bauweise erstellte Tunnel zu, sowie auf bergmännisch in mehreren Bauphasen aufgefahrene Sonderbereiche. Als Bespiele sind dargestellt: - Biegesteifer Anschluss einer Bohrpfahlwand an einen Deckel, der einem gelenkigen Anschluss trotz der Erschwernisse bei der Ausführung (Bewehrungsstoß) vorzuziehen ist. - Ausbildung eines Mittelträgers bei zwei Tunnelröhren mit 3 statt mit 2 Stützen
Bautechnik
Bautechnik
47 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-17
Zusatzmaßnahme: Stützenfreier Entwurf
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses, (nach Eintritt des Ereignisses)
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Da Stützen generell anfälliger sind gegen Anprall, unplanmäßige Lasten oder Lastumlagerungen, sollte im Zuge des Entwurfs geprüft werden, ob andere mit der Verkehrssituation verträgliche Lösungen möglich sind:
- Verzicht auf die Stütze, unter Beachtung der Dimensionierung der abhängigen Bauteile und der Maßnahme „Statisch unbestimmtes System“ - Ausbildung der Stütze als Wandscheibe
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-18
Zusatzmaßnahme: Schließen von Fugen und Öffnungen
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Fugen und andere Öffnungen in der Tunnelschale bilden gute Angriffspunkte für terroristische Aktivitäten hinsichtlich einer Zerstörung des Bauwerks (Anbringen von Sprengladungen). Insbesondere Tübbingröhren weisen, bedingt durch ihre Bauweise, eine Vielzahl von Fugen und Öffnungen (Verschraubungskanäle) auf. Diese sollten verschlossen werden sofern sie zugänglich im Lichtraum verbleiben. Ein großer Anteil der Fugen und Öffnungen wird im Sohlbereich durch den Fahrbahnaufbau und darüber durch Anprallwände o.ä. verdeckt. In den verbleibenden Bereichen sollten die Fugen und Öffnungen durch geeignete Maßnahmen verschlossen werden (z.B. fest verschraubte Abdeckbleche, Putze, Füllungen).
Bautechnik
Bautechnik
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 48
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-19
Zusatzmaßnahme: Hochwasserschutz Tunnelrampen
Schutz vor: Naturgefahr / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Die einem Tunnel vorgelagerten Rampen sind z.B. bei der Querung von Flussläufen hochwasserfrei auszubilden, so dass über die Rampen der Tunnel nicht vollaufen kann. Als Schutzmöglichkeit sind entweder entsprechend hoch ausgebildete umlaufende Deiche oder Wände der Rampen-Trogbauwerke vorzusehen. Zu beachten ist auch, dass die oberen Trogeinfahrten hochwasserfrei festgelegt werden. Die maßgebenden Wasserstände müssen unter Beachtung globaler Klimaauswirkungen beim Meeresspiegel sowie Flusswasserständen festgelegt werden. Man hat im Westerscheldetunnel (NL) Schotts (im Portal) vorgesehen, um zu verhindern, dass Wasser beim Versagen der umliegenden Deiche in den Tunnel eindringt.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-20
Zusatzmaßnahme: Schutz des Portals
Schutz vor: Naturgefahr
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Die Tunnelportale bilden die Nadelöhre eines jeden Tunnels. Schon beim Entwurf ist durch die geeignete Wahl der Portalausbildung sowie der Lage des Portals und der Anordnung von Schutzbauwerken dafür Sorge zu tragen, dass der Portalbereich immer zugänglich bleibt. Dies gilt besonders im Hinblick auf Naturgefahrn wie Überschwemmungen, Erdrutsche, Lawinen. Teil 1 der Maßnahme: Überprüfung der Designvorgaben hinsichtlich des geänderten Auftretens von Naturgefahrn Teil 2 der Maßnahme: Anpassung des Entwurfs bzw. für bestehende Tunnel Prüfung des Bestandes und ggfs. Planung und Errichtung von Zusatzbauwerken
Bautechnik
Bautechnik
49 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-21
Zusatzmaßnahme: Optimiertes Fluchtwegkonzept
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Entsprechend der RABT sind Notausgänge ab 400m Tunnellänge in einem Mindestabstand von 300m anzuordnen. Im Vergleich zu den Vorschriften anderer europäischer Länder liegt dieser Mindestabstand an der oberen Grenze. Der Bericht “FIT Annex3-Technical Report Part 2 - Fire Safe Design - Road Tunnels” enthält vergleichende Angaben. Hier einige Beispiele: Frankreich: Mindestabstand 200m, bei mehr als 3 Fahrspuren kleiner, in außerstädtischen Tunneln größer (ca. 400m) Österreich: 250m Schweiz: 300m Großbritannien: 100m (vorzugsweise), 150m (maximal) bei 2-röhrigen Tunneln Entsprechend der RABT kann jeder dritte Notausgang für die Überfahrt von Rettungsfahrzeugen ausgebildet werden. In anderen Ländern ist dies ein Muss. Österreich: Überfahrt Mindestabstand 1000m Schweiz: jeder dritte Notausgang muss für die Überfahrt von Fahrzeugen ausgebildet werden - 900m Entsprechend könnten die Abstände für Notausgänge und Überfahrten bei kritischen Bauwerken optimiert werden.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-22
Zusatzmaßnahme: Druckentlastung
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Durch Unfall oder Terroranschlag verursachte Explosionen innerhalb einer Tunnelröhre führen wegen des „engen und gewehrlaufähnlichen“ Querschnitts zu erheblichen Schäden. Eine Abhilfe könnte eine Vergrößerung des Tunnelquerschnittes sein, um die Druckausbreitung zu minimieren. Alternativ ließe sich dieser Effekt auch durch zusätzliche Entlastungssysteme (z.B. Kavernen mit Abströmkaminen) erzielen.
Bautechnik
Bautechnik
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 50
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-23
Zusatzmaßnahme: Löschwassereinspeisung für Betriebsfremde unzugänglich ausbilden
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Für Straßentunnel ab einer Mindestlänge von 400 m ist gemäß der „Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT)“, Ausgabe 2006, eine Löschwasserleitung vorzusehen. Dazu wird beispielsweise unterhalb der Notgehwege einseitig eine nasse oder eine trockene Löschleitung installiert. In regelmäßigen Abständen von ≤ 150 m werden Entnahmestellen in separaten Nischen im Randbereich des Tunnels untergebracht. Außerhalb des Tunnels, meist in Nähe der Portale, befinden sich genormte Armaturen zur Einspeisung des Löschwassers. Derzeit ist nicht sichergestellt, dass Feuerlösch-Schlauchanschlusseinrichtungen, wie sie in DIN 14461-4 beschrieben werden, nur für Sachkundige (Feuerwehren, Hilfsdienste) zugänglich sind. Durch bauliche Maßnahmen ist daher zu verhindern, dass die Löschwasserleitung zur Einspeisung von lebensbedrohenden oder kontaminierenden Flüssigkeiten oder Gasen durch Personen mit terroristischen Absichten missbraucht wird. Durch geeignete Maßnahmen ist zudem sicherzustellen, dass die Löschwassereinspeisung nicht in ihrer Funktionalität, beispielsweise durch Fahrzeuganprall, beeinträchtigt wird. Bereits bei der Planung ist daher zu beachten, die Einspeisung nicht an exponierter Stelle zu platzieren und ggf. einen Anprallschutz vorzusehen.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-24
Zusatzmaßnahme: Planung und Bau der Tunnelbelüftung
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Bereits während der Planung der Tunnelbelüftung sind die erforderlichen Lüftungsquerschnitte sowie Nischen zur Installation der Belüftungstechnik zu dimensionieren und entsprechend auszubilden. Insbesondere in dieser frühen Phase ist darauf zu achten, dass alle mit der Lüftung in Zusammenhang stehende Einrichtungen nicht durch Dritte manipuliert werden können. So sind unübersichtliche Nischen, die zur Deponierung von Sprengstoff genutzt werden könnten, von vornherein auszuschließen. Auch sind die Installationsleitungen für die Lüftungseinheiten nicht auf der Tunnelwand zu verlegen, sondern durch Leerrohre, die in die Tunnelinnenschale integriert sind, zu führen.
Bei der Planung von Lüftungsstollen und Lüftungsschächten, die ins Freie führen, ist durch bauliche und technische Maßnahmen sicherzustellen, dass sie für Fremde unzugänglich und nicht manipulierbar sind. Im Zuge regelmäßiger Begehungen und turnusmäßiger Testbetriebe ist die Funktionstüchtigkeit der Tunnelbelüftung nachzuweisen.
Bautechnik
Bautechnik
51 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-25
Zusatzmaßnahme: Schutz der Kabelkanalanlagen
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Da sie im Regelfall nur sehr selten vom Tunnelbetreiber geöffnet werden, sollten Schächte und Öffnungen der Kabelkanalanlagen, wie sie beispielsweise in den seitlichen Notgehwegen vorhanden sind, nur unter erheblichem physischem Aufwand zugänglich sein. Die Kabelschächte sollten daher durch schwere Deckel (z.B. Stahlbeton mit Stahlrahmeneinfassung) verschlossen werden. Ist der Zugang zur Kabelkanalanlage erforderlich, so ist ein Hebegerät einzusetzen. Die Manipulation der in der Kabeltrasse verlegten Leitungen – und damit ein unmittelbarer Eingriff in die Betriebstechnik – ist durch diese Maßnahme weitgehend ausgeschlossen.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-26
Zusatzmaßnahme: Hochwasser-Querschotts / Schotts zur Trennung von Brandabschnitten
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Für den Fall, dass ein Tunnelabschnitt infolge eines Unfall oder eines Terroranschlags zerstört wird und Wasser anschließend einströmt, wäre der Einbau von Querschotts eine Maßnahme zum Schutz übriger Tunnelabschnitt sowie des Hinterlandes (Polderschutz). Querschotts im Bereich der Tunnelportale (Wehrkammer) könnten zudem einen Schutz der Tunnelanlage vor Hochwasserandrang von außen bieten. Weitere Querschotts innerhalb der Tunnelstrecke führen zu Sonderbauwerken. Kritisch zu bewerten ist, dass die Schotts schnell geschlossen werden müssen, und dass Hindernisse die Schottdichtigkeit beeinträchtigen können. Auch erfordert die Abschottung von Tunnelabschnitten ein Konzept, das es Tunnelnutzern im betreffenden Abschnitt erlaubt, sich in sichere Bereiche zu begeben (Selbstrettung). Es besteht auch die Möglichkeit, eine Tunnelröhre durch Querschotts zusätzlich in Brandabschnitte zu segmentieren. Innerhalb der Schotts könnte eine Brandbekämpfung mit Schutzgas durchgeführt werden. Das Dichtigkeitsproblem der Schotts besteht auch für diesen Einsatzfall.
Bautechnik
Bautechnik
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 52
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBa-27
Zusatzmaßnahme: Globale Redundanz
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Tunnel im Zuge von Fernstraßen sind gekennzeichnet durch eine hohe Verkehrsbelastung. Demgemäß sind nach RAS-Q ab einem DTV von 20.000 Kfz/24h getrennte Richtungsfahrbah-nen auszuführen. Für bergmännisch hergestellte Tunnel werden für jede Richtungsfahrbahn separate Röhren aufgefahren. Hierdurch ist eine globale Redundanz gegeben und bei Störungen / Unfällen bzw. Reparaturen eine schnelle Umleitungsmöglichkeit zur Abwicklung des Gesamtverkehrs gegeben. Offen hergestellte Tunnelanlagen werden im Normalfall als mehrzellige Rahmentragwerke ausgebildet. Dabei sind die Richtungsfahrbahnen nur durch eine Mittelwand voneinander getrennt. Bei Schädigungen des Tragwerkes in einer Röhre kann es zu Folgeschädigungen in der anderen Tunnelzelle kommen. Somit besitzen derartige Bauwerke keine globale Redundanz. Eine Möglichkeit hier Abhilfe zu schaffen, wäre die ergänzende Bemessung jeder Röhre als Einzeltragwerk. Bei Verkehrsstärken unter 20.000 Kfz/24h werden Gegenverkehrstunnel realisiert, die keine globale Redundanz besitzen. Je nach Verkehrsbedeutung ließe sich die globale Redundanz durch den Bau einer zweiten Röhre als Ersatz für den erforderlichen Rettungsstollen herstellen.
Bautechnik
53 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
4.5 Tunnel Betriebstechnik
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-1
Zusatzmaßnahme: Ergonomische Gestaltung der Leitzentrale (EN ISO 11064)
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor / während / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Die Einhaltung ergonomischer Richtlinien zur Beleuchtungsstärke, Luftfeuchtigkeit, Temperatur, Sitzposition, etc, verringert frühzeitige Ermüdungserscheinungen des Personals in der Leitwarte. Die Einhaltung der Norm schützt das Personal der Leitwarte vor gesundheitlichen Beeinträchtigungen wie bspw. Sehschwächen, Haltungsschäden. Personal kann dadurch langfristig eine Arbeit konzentriert ausführen. Die Einhaltung der vorgegebenen Regeln zu Schrift, Kontrast, Abstand vom Bildschirm, Sehwinkel, etc. sorgen für optimale Bedingungen um ohne Anstrengung Signale und Informationen eindeutig zu identifizieren und diskriminieren. Können Signale eindeutig differenziert werden, so wird das Risiko einer Fehlbedienung minimiert. Diese oftmals unterbewerteten Voraussetzungen können in einem Störfall jedoch von entschiedener Bedeutung sein und dem Operator bei seiner Arbeit eine große Unterstützung leisten.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-2
Zusatzmaßnahme: Ergonomische Gestaltung der Bedienoberflächen von Leitsystemen
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor / während / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Ist eine kritische Situation oder Katastrophe eingetreten, zählt jede Sekunde. Der Benutzer des Leitsystems muss sich auf das Wesentliche konzentrieren und schnell handeln können. Die Analyse der Arbeitsabläufe in der Nutzungskontextanalyse und die anschließende Optimierung in der Konzeptphase des benutzerzentrierten Designprozesses identifiziert die konkreten Arbeitsabläufe, die der Benutzer nach wie vor selbst abarbeiten muss und solche, die das System automatisiert vornehmen kann. Der Orientierung am optimalen Handlungsablauf führt auch dazu, dass die Zugriffzeiten auf wichtige Funktionalitäten und Informationen reduziert werden. Häufig wird als Ursache von Fehlbedienungen und Fehlentscheidungen die unübersichtliche Menge von Meldungen genannt, kombiniert mit der Aussage, dass wichtige und unwichtige Informationen nicht zu unterscheiden waren. Durch die Erhebung des Nutzungskontextes erhält man auch Informationen darüber, welche Informationen an welcher Stelle im Arbeitsprozess tatsächlich benötigt werden (kontextsensitive Informationsdarstellung).
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 54
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-3
Zusatzmaßnahme: Integrierter Arbeitsplatz in der Leitwarte
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor / während / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Unter einem integrierten Arbeitsplatz versteht man die Integration mehrere an einem Arbeitsplatz benötigten Anwendungen in ein Gesamtsystem. Das Risiko, dass einzelne Informationen zur Gesamtbeurteilung der Situation nicht herangezogen werden und anbahnende Katastrophen übersehen werden, reduziert sich in der Weise, dass alle notwendigen Informationen aus den einzelnen Systemen gebündelt und ggf. interpretiert und zentral angezeigt werden (vgl. Transrapidunglück). Entscheidungen zur Vermeidung von Katastrophen können schneller getroffen werden, da alle notwendigen Informationen zusammengeführt und Abhängigkeiten interpretiert werden können (z.B. Verkehrsaufkommen, Luftwerte, Beleuchtung,…). Handlungen können schneller ausgeführt werden, da die Verknüpfung von Objekt und Handlung/Funktion systemübergreifend möglich ist (Stichwort „Direkte Manipulation“). Für den Operator in der Leitwarte werden Prozesse und Konsequenzen seines Handelns klarer und verständlich.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-4
Zusatzmaßnahme: Verkehrsraumüberwachung
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Eine lückenlose Überwachung des Verkehrsraumes in Tunneln mittels Video erfordert aufgrund der Begrenzung in der Installationshöhe die Anordnung von Kameras in Abständen zwischen 75 m und 100 m in Tunnellängsrichtung. Mit Hilfe von Videodetektionssystemen mit automatischer Bildauswertung lässt sich der Verkehrsraum hinsichtlich des Verkehrszustandes sowie Brand- und Rauch, liegengebliebene Fahrzeuge, Benutzung von Seitenstreifen bzw. Pannenbuchten, Falschfahrer, Personen bzw. Gegenstände auf der Fahrbahn und Beleuchtungsänderungen analysieren. Da mit diesen Systemen einzelne Fahrzeuge betrachtet werden, lassen sich frühzeitig auffällige Fahrzeuge wie beispielsweise Langsamfahrer erkennen. Die derzeit am Markt befindlichen Systeme lassen sich prinzipiell unterscheiden in Systeme auf Basis von PCs bzw. Industrie-PCs und sog. Embedded-PCs, die als Steckkarten realisiert werden. Aktuelles Forschungsprojekte hierzu ist unter anderem: Vergleichende Untersuchung herkömmlicher Störfall- und Brandmeldesysteme mit neuen digitalen Bildauswertungssystemen auf ihre Eignung zu schnelleren und sicheren Detektion von Stör- und Brandfällen in Straßentunneln (FE 03.344/2001/FRB), auffälliger Fahrzeuge
Betrieb
Betrieb
55 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-5
Zusatzmaßnahme: Erkennen von abnormalem Fahrverhalten
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Mit Hilfe von Videokameras wird automatisch das Fahrverhalten der Fahrzeuge in einem Tunnel analysiert. Hierdurch können besonders riskante Fahrer (Drängler, Raser, Fahrer fährt Schlangenlinien) oder auch wenn ein Fahrzeug stehen bleibt, identifiziert werden. Diese Erkennung kann bereits auch schon vor dem Tunnel erfolgen und sollten solche Fahrzeuge entdeckt werden, so kann diesen die Zufahrt zum Tunnel verweigert werden. Wird im anderen Fall ein solches Verhalten im Tunnel entdeckt, so können nachfolgende oder entgegenkommende Fahrzeugführer entsprechend gewarnt werden oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung angeordnet werden.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-6
Zusatzmaßnahme: Schätzen des Gefahrenpotentials
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Durch die Verknüpfung von verschiedenen Sensordaten und Analyseverfahren kann für einen Tunnel oder einem Tunnelsegment das momentane Gefahrenpotential eruiert werden und diese dem Operator mitgeteilt werden. Mögliche Parameter für das Gefahrenpotential sind die Anzahl und die Typen von Fahrzeugen im Tunnel, sowie deren Beladung und das Fahrverhalten (Stau, Stop and Go, Geschwindigkeitsbefolgung, Einhalten des Sicherheitsabstand ...). Aber auch andere Betriebsparameter wie Luftqualität, Sichttrübung, usw. können die Aussage über das Gefahrenpotential beeinflussen. Diese Daten können sofort ausgewertet werden, um z.B. die Geschwindigkeit zu regulieren oder eine Fahrbahnsperrung anzuordnen. Die Daten können dem Tunnel-Operator zum Beispiel in Form eines Farbbalkens (Grün, über Gelb, nach Rot) dargestellt werden und es kann bei einem Zustandswechsel zusätzlich ein akustisches Signal ertönen. In einer Erweiterung können diese Daten über die Zeit gesammelt werden und ausgewertet werden. Resultat sind generelle Aussagen über das risikopotential eines Tunnels. Damit können Aussagen getroffen werden, ob z.B. die Tunnelkapazität ausreicht oder der Tunnel von zu vielen Lkw benutzt wird. Diese Informationen können für ein Strategiemanagement (z.B. Einführung von Umleitungen) genutzt werden.
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 56
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-7
Zusatzmaßnahme: Akustische Unfallerkennung
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: während Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Durch Anbringen von Akustiksensoren können Unfälle am Klang (z.B. beim Aufprall gegen die Tunnelwand) erkannt werden. Zusätzlich können auch mit Hilfe ausgefeilter Spracherkennung relevante Ausrufe von Menschen im Tunnel wie z.B. Hilferufe erkannt werden und die Sprecher lokalisiert werden. Hier ist neben der eigentlichen Spracherkennung vor allem auch das Anbringen der geeigneten Akustiksensoren (z.B. Mikrophone) an geeigneten Orten eine Herausforderung. Nur wenn die Klangaufnahme optimalen Charakter aufweist, kann die Spracherkennung optimale Ergebnisse liefern.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-8
Zusatzmaßnahme: Beobachten von Menschenmengen – Erkennen und Diagnose von Fußgängerverhalten
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor / während / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Im Tunnel sind Fußgänger auf Grund der reduzierten Fahrbahnbreite eine große Gefahrenquelle. In den Tunneln des Bundesfernstraßennetzes ist das Betreten auch verboten. Es sollte automatisiert erkannt werden, ob sich Personen im Tunnelbereich befinden. Hierdurch wird sehr schnell erkannt, ob es sich um Personen in einer Notsituation handelt oder um Personen, die sich widerrechtlich im Tunnel befinden. Bei Unfällen, einem Fahrzeugdefekt oder einem Brand in einem Tunnel verlassen die Fahrzeuginsassen ihre Fahrzeuge. Dies muss jedoch geordnet ablaufen. Falsches Verhalten im Umfeld eines Tunnels gefährdet das Leben der Personen oder eine Panik im Falle eines Brandes kann das Ausmaß der Gefährdung noch vergrößern. Aus diesem Grund ist es wichtig die Menschenmengen mit Video zu beobachten und über Lautsprechen bzw. Tunnelfunk zu beruhigen und zu instruieren. Die Verhaltensmuster müssen untersucht und dokumentiert werden und die Operatoren hierzu geschult werden.
Betrieb
Betrieb
57 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-9
Zusatzmaßnahme: Verschmutzte Fahrbahn bzw. fremde Objekte erkennen
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Im Tunnel kann es vorkommen, dass sich entweder Gegenstände (verlorenes Stückgut von Lkw, Reifenteile, Unrat) auf der Fahrbahn befinden oder dass diese verschmutzt (ausgelaufenes Öl, Sand, Laub) ist. Mit Hilfe von Laserscannern können große Objekte wie Fahrzeugreifen relativ einfach erkannt werden. Zusätzlich können noch Videokameras zur Bilderkennung und Radartechnik verwendet werden. Auf diese Weise kann mit Hilfe von Sensordatenfusion das Erkennungsergebnis verbessert werden. Somit können mit Hilfe von Videokameras, Radar, Lidar etc. diese Zustände erkannt werden und die notwendigen Aktionen (Geschwindigkeitsbegrenzungen, Fahrbahnsperrung) eingeleitet werden.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-10
Zusatzmaßnahme: LKW-Scan
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Eine erhöhte Unfallgefahr in Tunneln entsteht dadurch, dass sich zu viele LKW in einem Tunnel befinden oder das Fahrzeuge durch überhitzte Fahrzeugteile in Brand geraten. Als Schutzmaßnahme wäre ein Röntgen- oder Infrarotscan aller LKW möglich. Dies müsste vor der Einfahrt in den Tunnel auf einer (separaten) Spur geschehen während der langsamen Vorbeifahrt des LKW. Hierbei ist die Detektion gefährlicher Ladung und überhitzter Fahrzeugteile möglich. Durch die Umleitung der LKW auf eine separate Spur können diese nach dem Scan dosiert und mit größerem Abstand, angepasst an den Verkehrsfluss, wieder eingespeist werden. Die Detektion überhitzter Fahrzeugteile wird bereits in einigen Alpentunneln praktiziert.
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 58
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-11
Zusatzmaßnahme: Lokalisierung und Identifikation heißer Fahrzeugteile
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Fahrzeuge die bereits mit überhitzten Bauteilen, z.B. Bremsen oder Motor, in einen Tunnel fahren, stellen eine besondere Bedrohung dar. Durch geänderte Umweltbedingungen in einem Tunnel können diese Fahrzeuge innerhalb des Bauwerks besonders leicht in Brand geraten. Das Bild eines Fahrzeugs wird entsprechend des Fahrzeugtyps einem vorgefertigten 3D Modell zugeordnet (z.B. VW Beetle). Parallel dazu sollen die Bilder einer Wärmebildkamera analysiert werden und auf die ermittelten 3D Modelle der Fahrzeuge abgebildet werden. Mit Hilfe dieser Kombination von 3D Modell und dazu passendem, aktuellem Temperaturabbild soll nun bestimmt werden, welche Teile des Fahrzeuges besonders hohe Temperaturen aufweisen. Die Kombination und Auswertung der nun vorliegenden Daten erfordert eine weitere Stufe an spezieller Logik. Detailwissen über den Aufbau des Fahrzeuges muss kombiniert werden mit durchschnittlichen Hitzewerten, Umweltbedingungen und Besonderheiten des nachfolgenden Bauwerks um Schlussfolgerungen ziehen zu können ob Fahrzeugteile sich tatsächlich in einem überhitzten Zustand befinden (durch Vergleich der Messwerte mit hinterlegten Schwellwerten für die Fahrzeugteile und Fahrzeugtypen).
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-12
Zusatzmaßnahme: Detektion von chemischen Stoffen
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Aufgrund der eingeschränkten Möglichkeit zur Verdünnung mit Luft können in Tunneln nach der Freisetzung von chemischen Stoffen sehr hohe Schadstoffkonzentrationen entstehen. Mit den derzeit zur Belüftung von Tunneln installierten Sensoren lassen sich jedoch nur CO-Konzentrationen ermitteln. Zur Detektion weiterer Schadgase, wie sie durch Gefahrguttransporte, Brände oder Anschläge mit chemischen Kampfstoffen freigesetzt werden können, ist der Einsatz zusätzlicher Detektoren erforderlich. Durch die Kombination und Zusammenfassung von einem Ionen-Mobilitäts-Spektrometer (IMS), Photo-Ionisations-Detektor (PID), Halbleitergassensor (HL) sowie Infrarot-Absorptions-Photometer zu einem sog. Gefahrstoffdetektorenarray (GDA) lassen sich beispielsweise sämtliche Substanzen, für die feuerwehrspezifische Einsatztoleranzwerte (ETW) festgelegt sind, nachweisen. Dies umfasst beispielsweise die Detektion der Stoffe Aceton, Acrolein, Acrylnitril, Ammoniak, Benzol, Blausäure, Chlor, Chlorbenzol, Chlorcyan, Dimethylhydrazin, Essigsäure, Ethanol, Fluorwasserstoff, Formaldehyd, Kohlendioxid, Kohlenmonoxid, Methanol, n-Hexan, Phosgen, Phosphin, Salzsäure, Schwefeldioxid, Schwefelkohlenstoff, Schwefelwasserstoff, Stickstoffdioxid, Styrol, Tetrachlorethen, Toluol, Toluoldiisocyanat, Trichlorethan, Trichlorethan, Trichlorethen, Vinylchlorid. Das Gefahrstoffdetektorenarray (GDA) ist ein Messgerät, das für eine schnelle und kontinuierliche Überwachung konzipiert wurde und auch von Feuerwehren eingesetzt wird.
Betrieb
Betrieb
59 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-13
Zusatzmaßnahme: Gasdetektion
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
In Tunneln kann mit terroristischem Hintergrund unmittelbar oder über vorhandene Zuluftanlagen Gas eingetragen werden (Giftgasanschlag). In Zuluftanlagen müsste als Gegenmaßnahme das Gas detektiert werden, um sofort die Zuluftzufuhr zum Tunnel auszuschalten, im Tunnel Alarm zu geben und vorsichtshalber die Tunnelzufahrt zu sperren. Einem Gaseintrag innerhalb des Tunnels ist schwieriger zu begegnen, da der Tunnel beim Gasaustritt von Nutzern besetzt ist. Vorstellbar wäre auch hier eine Gasdetektion über die gesamte Tunnellänge und eine sofortige Sperrung der Zufahrten. Ergänzend sollte eine automatische Durchsage im Tunnel die Nutzer zum Schließen der Fahrzeugfenster und zum Abschalten der Innenraumlüftung (sowie zur zügigen Fahrweise → Problem Fluchtszenario / erhöhtes Unfallrisiko) auffordern.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-14
Zusatzmaßnahme: Sprengstoffdetektion
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Ein Sprengstoffanschlag innerhalb einer Tunnelröhre führt erwartetermaßen zu einer Schädigung der Tragstruktur in unbekanntem Ausmaß (Ergebnis aus AP1 erforderlich). Der Idealfall wäre, den Sprengstoff gar nicht erst in den Tunnel hineinzulassen. Dazu müsste eine Sprengstoffdetektion im Vorlauf des Tunnels durchgeführt werden. Im Einzelnen müsste jedes Fahrzeug ohne anzuhalten überprüft werden. Wenn ein positives Prüfergebnis für ein Fahrzeug zu verzeichnen ist, muss genau dieses Fahrzeug an der Einfahrt in den Tunnel gehindert werden.
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 60
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-15
Zusatzmaßnahme: Gefahrgutdetektion
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Beim Transport gefährlicher Güter ist, auch wenn die vorgeschriebenen Sicherheitsvorkehrungen eingehalten werden, das Risiko eines Störfalles generell nicht auszuschließen. Das Risiko nimmt zu je mehr LKW sich gleichzeitig in einem Tunnel befinden, da es im Störfall zu einer Kettenreaktion kommen kann. Des Weiteren ist im Brandfall nicht jedes Gefahrgut mit Wasser zu löschen. Aus dem Grund ist es von Nutzen, zu wissen, welche Gefahrgüter sich jeweils in einem Tunnel befinden. Dies kann durch eine Detektion von Gefahrgut LKW zum Beispiel über die Gefahrentafel oder über eine On-Bord-Unit vor der Einfahrt in den Tunnel geschehen. Hierdurch ist im Ereignisfall die Möglichkeit gegeben gezielte Maßnahmen gegen die im Tunnel befindlichen Gefahrgüter zu ergreifen.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-16
Zusatzmaßnahme: Gefahrguttransporter erkennen
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer und Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Die Gefahrguttafel vom LKW wird von einem hochverfügbaren automatischen Video-Detektionssystem gelesen Das Ergebnis der Detektion wird einem Zentralen Verkehrsleitsystem übermittelt. Die Detektion basiert auf Automatischer Kennzeichenerkennung (ANPR) erweitert um die Fähigkeit Gefahrguttafeln an Fahrzeugen automatisch lesen zu können. Im Falle daß eine Gefahrguttafel erkannt wird erfolgt ein Meldung an ein zentrales Leitsystem welche z.B. folgendes beinhaltet: Gefahrguttransport: ja/nein, welcher Stoff, welche Gefahren – entsprechend den Informationen auf der Gefahrguttafel („Kemler Zahlen“). Ob sich ein Gefahrguttransporter im Tunnel befindet oder nicht ist von zentraler Bedeutung für die Verkehrssteuerung z.B. Geschwindigkeitsreduzierung, frühere Schließung des Tunnel bei zu hoher Verkehrslast als auch für das "Störfall-Management" (siehe andere Karteikarte). In einen Tunnel einfahrende Gefahrguttransporter können auf diese Weise sicher erfaßt werden.
Betrieb
Betrieb
61 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-17
Zusatzmaßnahme: Erkennung von Gefahrguttransporten mit Hilfe eines aktiven RFID-Systems
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Zur Verringerung der Unfallgefahr sollen Gefahrguttransporte erkannt werden. Dafür werden RFID-Transponder an den kritischen Fahrzeugen befestigt. Der RFID-Transponder kann z.B. in das Gefahrgutschild integriert werden. Weiterhin werden RFID-Lesegeräte in der Nähe der Fahrspur angebracht z.B. zusammen mit einem Kamerasystem in einem Gehäuse. Befindet sich ein Gefahrguttransporter im Lesebereich des RFID-Lesegeräts können die in seinem Transponder gespeicherten Daten gelesen werden und somit dessen Präsenz erkannt werden. Es können zusätzliche Informationen abgefragt werden wie z.B. Art und Menge des Gefahrguts sowie weitere sicherheitsrelevante Eigenschaften des Transports. Anhand dieser Informationen können geeignete Maßnahmen eingeleitet werden. Wichtige Punkte zur Anbringung des RFID-Lesegeräts sind der Eingang und der Ausgang des Tunnels. Die Umsetzung soll mit Hilfe eines aktiven RFID-Systems erfolgen, dessen Transponder eine eigene Energieversorgung besitzen. Dadurch ist eine hohe Reichweite gewährleistet. Das System kann mehrere Transponder im Lesebereich lesen. Es besitzt ein speziell für RFID-Anwendungen entwickeltes, Energie sparendes Funkprotokoll zwischen Lesegerät und Transponder. Der Transponder zeichnet sich durch seine im Bereich aktiver RFID-Systeme relativ geringen Materialkosten aus. Die Lebensdauer der Transponder kann in einem weiten Bereich anhand mehrerer Parameter eingestellt werden. Die Möglichkeit alternative Energiequellen zur Versorgung des Transponders zu verwenden kann untersucht werden.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-18
Zusatzmaßnahme: Erkennung von Gefahrguttransporten mit Hilfe eines passiven RFID-Systems mit OFW-Tags
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Anstatt aktiver RFID-Transponder können zur Erkennung von Gefahrguttransporten passive RFID-Transponder genutzt werden. Passive RFID-Transponder benötigen im Gegensatz zu ihren aktiven Verwandten keine eigene Energiequelle. Sie werden vom Lesegerät mit Energie versorgt. Weiterhin besitzen sie geringere Materialkosten aufgrund ihres weniger komplexen Aufbaus. Es werden spezielle passive Transponder genutzt, welche auf dem OFW-Prinzip (Oberflächenwellen) basieren. Ihre ID sowie die weiteren Daten werden bei der Herstellung festgelegt. Die Transponder sind sehr schwer zu fälschen, da nur wenige Hersteller den Fertigungsprozess beherrschen. Weitere Vorteile sind ein hoher Temperaturbereich der Transponder und die Möglichkeit, ihre Temperatur sowie ihre Entfernung zum Lesegerät zu erfassen. Nachteile des passiven RFID-Systems sind eine geringere Kommunikationsreichweite zwischen Lesegerät und Transponder von ca. 10 m sowie ein geringes Datenvolumen des Transponders. Es können keine Daten nach der Fertigung in den Transponder geschrieben werden. Das RFID-System kann nicht mehrere Transponder im Lesefeld lesen (es besitzt keine Multi-Tag-Fähigkeit).
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 62
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-19
Zusatzmaßnahme: Elektronischer Frachtbrief
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Im Ereignisfall benötigen Rettungsdienste zur Einschätzung der Gefahrenlage und zur Abstimmung des Einsatzes möglichst detaillierte Informationen über die Art, Menge und Zusammensetzung der beteiligten Güter. Gemäß Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) sind Transportunternehmen dazu verpflichtet, Begleitpapiere (Frachtbrief) mit Angaben zum beförderten Gut mitzuführen und Kontrollberechtigten auf Verlangen zur Prüfung auszuhändigen oder in anderer geeigneter Weise zugänglich zu machen. Der Inhalt des Warenbegleitpapiers ergibt sich nach der internationalen Vereinbarung über Beförderungsverträge auf Straßen (CMR) bzw. nach § 408 HGB. Werden Gefahrgüter transportiert, gelten darüber hinaus die Bestimmungen des europäischen Übereinkommens über die Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR). Eine bestimmte, standardisierte Form ist jedoch für das Begleitpapier (Frachtbrief) nicht vorgeschrieben. Um jedoch im Ereignisfall von den Transportfahrzeugen, insbesondere bei Beteiligung von Gefahrgütern, Informationen über die jeweilige Ladegutzusammensetzung an die Einsatz- und Rettungsdienste übermitteln zu können, bedarf es der Entwicklung von einheitlichen, standardisierten Frachtbriefen in elektronischer Form mit entsprechenden Übertragungsprotokollen.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-20
Zusatzmaßnahme: Spurhaltewarnsystem
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Gerade in Gegenverkehrstunneln ist es gefährlich, wenn ein Fahrzeug versehentlich die Spur wechselt und in den Gegenverkehr gerät. Es kann dann zu einem Unfall mit dem Gegenverkehr und damit zu erheblichen Störungen im Tunnel kommen. Kommt ein Fahrzeug nach rechts von der Spur ab und kollidiert mit der Bauwerkswand oder dem Bordstein, kann es durch den Anprall ebenfalls zu Schäden am Bauwerk oder zu Schädigungen des Nutzers kommen. Zur Vermeidung dessen kann hierbei ein automatisches optisches oder akustisches Warnsystem helfen, dass beim Befahren der Fahrbahnmarkierung bzw. der Begrenzungen in Gegenverkehrstunneln den Fahrer, mittels Wechselverkehrszeichen, spezieller Beleuchtung der Fahrbahnmarkierung, oder einem akustischen Signal, alarmiert.
Betrieb
Betrieb
63 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-21
Zusatzmaßnahme: Abstandsüberwachung von Fahrzeugen
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Distanzmesssensoren an den Fahrzeugen können ein großes Maß an einer Erhöhung der Sicherheit im Tunnelbereich beitragen. Abstandsmessungen im Tunnel sind durch Induktionsschleifen oder Videodetektoren möglich. Dies ist aber immer nur lokal an der Mess-Stelle möglich. Sensoren im Fahrzeug können jedoch ständig den Sicherheitsabstand kontrollieren und den Fahrzeugführer bei einer Unterschreitung warnen bzw. selbst ins Fahrzeugmanagement des Bordcomputers eingreifen. Zur weiteren Sicherheitserhöhung könnte hier auch noch die Geschwindigkeit automatisch reguliert werden.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-22
Zusatzmaßnahme: Abstands- und Geschwindigkeitskontrolle
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Um Störungen in Tunneln zu vermeiden sind im Vorfeld möglichst viele Unfallursachen auszuschließen. Zur Vermeidung von Unfällen zwischen Fahrzeugen, vor allem zwischen zwei LKWs, im Tunnel durch zu geringen Sicherheitsabstand, dient die Abstandskontrolle zwischen zwei Fahrzeugen. Dies ist mittels Induktionsschleifen in der Fahrbahn oder Videodetektion möglich. Die Fahrer können durch Wechselverkehrszeichen oder akustische Warnungen bei zu geringem Sicherheitsabstand alarmiert werden. Um überhöhter Geschwindigkeit im Tunnel vorzubeugen können vor oder in dem Tunnel Geschwindigkeitskontrollen mittels Sectioncontrol oder Geschwindigkeitskontrolle durch Radar oder Induktionsschleifen durchgeführt werden.
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 64
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-23
Zusatzmaßnahme: automatische Fahrzeugverfolgung und Abschnittskontrolle
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Jedes Fahrzeug hat eine einzigartige Signatur (Fingenprint) und kann somit wiedererkannt werden. Bei dieser Methode wird auf eine Nummerschildwiedererkennung aus Datenschutzgründen verzichtet. Für jedes Fahrzeug wird schon vor oder bei der Einfahrt in den Tunnel ein „Fingerprint“ erstellt. Mit dieser Signatur kann das Fahrzeug nun an einer anderen Stelle wieder erkannt werden und somit über bestimmte Bereiche weiter verfolgt werden. Es kann hierdurch sichergestellt werden, welche Fahrzeuge sich noch im Tunnel und sich in welchem Sektor befinden. Es kann geprüft werden ob das Fahrzeug die vorgegebene Geschwindigkeit einhält und bei einer Missachtung kann diese Ordnungswidrigkeit verfolgt werden (bei einer Ordnungswidrigkeit darf nun eine Nummernschilderkennung erfolgen!). Werden dem Objekt Fahrzeug außer dem „Fingerprint“ noch weitere Daten zugefügt z.B. Daten der Gefahrguterkennung, so erhält man nicht nur die Information, dass sich ein Gefahrgut im Tunnelbereich befindet, sondern auch noch in welchem Abschnitt es sich genau befindet.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-24
Zusatzmaßnahme: LKW-Vereinzelung
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Bei Gegenverkehrstunneln mit hohem LKW-Anteil und wenn ein Durchfahrverbot für Gefahrgüter ausscheidet, lässt sich das Gefahrenpotential senken, indem die LKWs zwangsweise entzerrt werden. Dabei werden die Abstände zwischen den einzelnen LKWs mittels Lichtsignalanlage vergrößert und mit PKWs aufgefüllt. Ein Beispiel hierfür ist der Gotthardtunnel mit seinem sog. Tropfenzählersystem, das für einen Sicherheitsabstand von minimal 150 m zwischen 2 LKW sorgt. Gleichzeitig ist beim Gotthardtunnel die Gesamtanzahl der LKW-Fahrten pro Stunde und Richtung auf maximal 330 begrenzt.
Betrieb
Betrieb
65 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-25
Zusatzmaßnahme: Sperrung der Tunnelzufahrt
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Beobachtungen haben ergeben, dass der fließende Verkehr durch den Einsatz von Wechselverkehrszeichen, die die Sperrung eines Tunnels signalisieren, nur sehr zögerlich am Portal zum Stillstand kommt. Sperrschranken sind, wie sie die RABT 2006 für die Grundausstattung und die erweiterte Ausstattung von Tunneln vorsieht, nur im Zusammenhang mit Videoüberwachung zu realisieren. Es wird daher eine effiziente Maßnahme benötigt, die nach Meldung einer Gefahrensituation im Tunnel den zufließenden Verkehr unverzüglich und ohne Gefahr für die Verkehrsteilnehmer stoppt. Als Konsequenz aus dieser Maßnahme wird die Anzahl der im Gefahrenbereich befindlichen Personen minimiert und die Zugänglichkeit der Gefahrenstelle für Rettungskräfte, wenn sich diese in die reguläre Fahrtrichtung bewegen, verbessert. Beim Sydney Harbour Tunnel in Australien ist erstmals die sog. „Softstop“-Barriere eingesetzt worden. Dabei wird in Nähe des Portals unmissverständlich die Aufforderung „STOP“ mit Hilfe eines Lasers auf einen Wasservorhang projiziert. Das Durchfahren der Barriere beispielsweise für Einsatzfahrzeuge ist jederzeit möglich.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-26
Zusatzmaßnahme: Automatische Brandbekämpfung
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere Entwicklung erforderlich
Sprinkleranlagen finden derzeit hauptsächlich in japanischen und australischen Tunneln Anwendung, in Europa und den USA sind sie hingegen bisher sehr selten zu finden. Eine Weiterentwicklung stellen Nebelsprühanlagen dar. Düsen, die im Tunnel entlang der Firste und in der Ulme angebracht sind, lösen durch eine rasche Temperaturerhöhung aus und versprühen feinste Wasserpartikel. Infolgedessen werden Rauch- und Temperaturausbreitung zeitlich gedämpft, sodass die Selbstrettung der Fahrzeuginsassen bis zum Eintreffen der Rettungskräfte unterstützt wird. Im Brandfall unterstützen Nebelsprühanlagen die Tunnellüftung. Die Interaktion beider Systeme, beispielsweise durch Verwirbelung der Wasserpartikel infolge der Luftströmung, ist daher zu beachten. Ziel ist es, die Nebelsprühanlage so früh wie möglich nach Ausbruch eines Feuers in Betrieb zu nehmen, so dass die Größe des Feuers in einem akzeptablen Rahmen gehalten wird. Dabei ist es ausdrücklich nicht erforderlich, dass der Brand vollständig durch eine Nebelsprühanlage gelöscht wird. Hinsichtlich Schaum- sowie Hochdruck- / Niederdruckanlagen besteht weiterer Forschungsbedarf.
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 66
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-27
Zusatzmaßnahme: Strategiemanagement
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor / während / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Eine Strategiemanagementkomponente in einem Tunnelleitsystem übernimmt zugleich mehrere Aufgaben. Als erstes eine Wächterfunktion. Es kann in einer Policy ( Konfiguration einer Strategie) festgelegt werden, welche Datenpunkte ( Messwerte, Zeittrigger, Meldungen, ..) überwacht werden. Als weitere Funktion ist ein Regelinterpreter integriert. Mit einem Editor können Verknüpfungen von Eingangsgrößen, die Wertebereiche, Interaktionen mit dem Operator und Aktionen festgelegt werden. Beim Erkennen einer bestimmten vordefinierten Verkehrssituation und der Interpretation der hinterlegten Regeln zur Ableitung einer Entscheidung z.B. der Anforderung zur Ausführung eines definierten Programmtemplates zur Verkehrsbeeinflussung z.B. „Tunnel Sperren“ , können gleichzeitig noch weitere Funktionen, wie das versenden von Mail / SMS, der Steuerung von Kameras, das Starten von zeitabhängigen weiteren Aktionen ausgelöst werden. Das Strategiemanagementsystem ist eine flexible Komponente in einem Tunnelleitsystem, um auf die unterschiedlichsten betrieblichen Anforderungen mit einer entsprechenden vordefinierten und erprobten Strategie reagieren zu können. Diese Komponente sollte so ausgelegt sein, dass der Operator im Laufenden Betrieb, Strategien anpassen oder neue erstellen kann.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-28
Zusatzmaßnahme: Ereignismanagement
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Wenn ein Ereignis eingetreten ist, so müssen die Handlungsabläufe zur Schadensbegrenzung genau geplant sein und sollten den Operator bei den nun geforderten Managementaufgaben durch die Unterstützung des Leitsystems entlasten. Auch die Einbeziehung von Rettungskräften wie Feuerwehr, Rotes Kreuz, Technisches Hilfswerk, Notarzt, .. sollte automatisiert erfolgen. Liegt z.B. ein Brandalarm vor so wird vom Strategiemanagement eine Tunnelsperrung, die Aufschaltung einer Videokamera auf den Detektionsort und der Start des Workflow „Brandalarm“ sofort erfolgen. Über das Störfallmanagement wird der Operator aufgefordert den Auslöser „Brand“ zu kategorisieren. Bei einem Fehlalarm wird alles wieder in den Normalzustand zurückgesetzt und bei einem Brand entsprechend der Kategorie die Hilfsmaßnahmen eingeleitet. Ein Störfallmanagementsystem besteht aus einer Build- und einer Runtime Komponente. In der Buildtimekomponente werden die Abläufe (Prozesse) nach einem Ereignis (Trigger) in eine IT-basierte Form (Workflows) beschrieben. Bei der Runtimekomponente findet die Instanzierung und Kontrolle der Workflows, sowie die Interaktion zwischen dem modellierten Prozess, dem Operator und den externen Applikationen, statt. Die Ausführung der Aktionen liegt im Leitsystem selbst beim Strategiemanagement. Es können jedoch auch entfernte Ressourcen (WEB Services) einbezogen werden.
Betrieb
Betrieb
67 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-29
Zusatzmaßnahme: Bauwerksüberwachung, Zugangsüberwachung, -beschränkung
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Die Zugangsüberwachung / -beschränkung ist Teil des Objektschutzes und dient der Alarmierung bei unbefugtem Zutritt zu sicherheitsrelevanten Bereichen, wie beispielsweise zu Betriebsgebäuden, Zulufteinrichtungen, Rettungsstollen, Notausgangsportale etc. Um den unbefugten Zutritt zu den sicherheitssensitiven Bereichen abzuwehren und Zutritte über die Leittechnik kontrollieren und dokumentieren zu können, sollten hier personenbezogene Identifizierungsverfahren zum Öffnen der Türen eingesetzt werden. Übliche Methoden sind hierbei elektronische Schlösser, welche über individuelle Codes oder Fingerprints den Zugang ermöglichen. Eine allgemeine Bauwerksüberwachung sollte automatisch und ereignisorientiert durch Aufschaltung von Videobildern in eine ständig besetzten Zentrale erfolgen (zur weiteren Erhöhung der Sicherheit auch Redundant zur Polizei oder einer anderen Leitstelle), entweder durch das Aktivieren von Kameras aus dem betreffenden Bereich nach dem Auslösen weiterer Detektoren wie Bewegungs- und Berührungsmelder oder durch eine permanente, automatische Bildauswertung. Da Lüftungsbauwerke die Versorgung des Tunnels mit ausreichend frischer Luft gewährleisten sollen, wäre die mutwillige Einleitung von gefährdenden Gasen denkbar. Eine Gefahrstoffdetektion durch Gassensorik an Lüftungsbauwerken könnte zum Erkennen einer Einleitung dienen. Denkbar wäre als erster Schritt die automatische Abschaltung der Lüftung.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-30
Zusatzmaßnahme: Trennung von Pannenbuchten und Betriebseinrichtungen
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Nothalte- und Pannenbuchten sowie Notrufkabinen sollten keine Betriebsausrüstung (Revisionsschächte, Elektroverteiler, Zugänge zu Betriebs- oder Lagerräumen), sondern lediglich Einrichtungen, die die Abwehr von Gefahren und die Selbstrettung der Tunnelnutzer unterstützen, enthalten. Die Betriebs- und Analgentechnik des Tunnels sollte separat und für Tunnelnutzer unzugänglich untergebracht werden. Sensible Bereiche sind gegebenenfalls zusätzlich durch Barrieren zu schützen.
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 68
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-31
Zusatzmaßnahme: IT-Sicherheit
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Gemäß der IT-Grundschutz Methodik des BSI (http://www.bsi.bund.de/gshb/index.htm) sollte für die Tunnelleitsysteme ein IT-Sicherheitskonzept initiiert werden. Durch infrastrukturelle, organisatorische, personelle und technische Standard-Sicherheitsmaßnahmen sollte hier ein Standard-Sicherheitsniveau für das gesamte IT-System aufgebaut werden, das auch für besonders sensible Bereiche ausbaufähig ist. Das IT-Grundschutzhandbuch (Stand 2005) enthält über 60 Bausteine mit über 600 Maßnahmen. Durch die Erstellung eines IT-Sicherheitskonzepts ( IT-Strukturanalyse, Schutzbedarfsfeststellung, IT-Grundschutzanalyse, Ergänzende Sicherheitsanalyse, Realisierungsplanung ) für IT-Systeme zum Betrieb eines Tunnels kann hier ein Grundschutz definiert werden. Das Sicherheitskonzept muss nicht für jeden Tunnel neu erstellt werden, sondern kann dann über Checklisten angepasst werden.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-32
Zusatzmaßnahme: Kryptographischer Integritätsschutz des Datenverkehrs zwischen den Sensoren und der Zentrale
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor / während / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Die Überwachung einer kritischen Infrastruktur wird durch Übertragung von Daten zwischen den Sensoren des zu schützenden Objektes und der Überwachungszentrale ermöglicht. Die Daten könnten bei der Übertragung verändert werden. Diese Bedrohung (Risiko) kann zufällig durch eine Störung des Datenkanals hervorgerufen werden (Die Daten kommen nicht vollständig oder zerstört an) oder die Daten werden durch einen Systemangreifer böswillig bzw. absichtlich verändert. Durch einen kryptograpghischen Integritätsschutz wird sichergestellt, dass Änderungen der Daten durch Unbefugte oder zufällige Änderungen der Daten erkannt werden.
Betrieb
Betrieb
69 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-33
Zusatzmaßnahme: Kryptographischer Authentifikationsschutz des Senders von Daten zwischen den Sensoren und der Zentrale
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor / während / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Die Überwachung einer kritischen Infrastruktur wird durch Übertragung von Daten zwischen den Sensoren des zu schützenden Objektes und der Überwachungszentrale ermöglicht. Hier kann die Quelle der Daten absichtlich verändert werden und Steuerungsbefehle werden nicht oder werden verfälscht übermittelt. Mit einem kryptographischen Authentifkationsschutz wird eine Verbindlichkeit zwischen dem Sender der Daten und dem Empfänger der Daten hergestellt. Somit ist sichergestellt, genau dieser Sender hat die Berechtigung diesen Steuerbefehl für genau dieses Steueraggregat zu geben und genau dieses eine Steuerungsaggregat hat den Befehl erhalten.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-34
Zusatzmaßnahme: Klassifizierung der Meldungen
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Die Überwachung des zu schützenden Objekts geschieht anhand erstens von Informationen/Daten, die von den Sensoren des Objekts an die Zentrale abgeschickt werden und dort ausgewertet werden und zweitens anhand von Steuerbefehlen von der Zentrale an die Sensoren. Es muss sichergestellt werden, dass beim Datentransfer im Netz, wichtige Daten z.B. Alarmmeldungen oder Steuerbefehle nicht durch nebenläufige Daten blockiert werden und es hierdurch zu Zeitverzögerungen bei einem Störfall kommt. Aus diesem Grund sollten die Daten klassifiziert und priorisiert werden. Hierdurch kann durch geeignete Filter den wichtigen Daten immer der Vorrang gewährt werden.
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 70
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-35
Zusatzmaßnahme: Selbstrettungssimulation
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Mit Hilfe von Modellen kann das Verhalten der Menschen in Notsituationen simuliert werden. Hierzu eignen sich insbesondere zellulare Automaten. Es können verschiedene Verhaltensmuster in unterschiedlichen Umgebungen simuliert und die Ergebnisse analysiert werden. Die Ergebnisse helfen bei der Planung der Rettungswege (Selbstrettung und Fremdrettung) bei der Neukonzipierung eines Tunnels und auch bei der Optimierung von Rettungsmaßnahmen wesendlich.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-36
Zusatzmaßnahme: Kryptographischer Authentifikationsschutz zur Erkennung von Gefahrgutschildern an Fahrzeugen
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer und Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Um ein Vortäuschen gefälschter Gefahrgutschilder oder das Kopieren oder Wiedereinspielen von früherer Kommunikation mit Gefahrgutschildern zu verhindern, müssen die Daten, welche zwischen Gefahrgutschildern und Lesegeräten oder dem Hintergrundsystem kommuniziert werden, durch einen Authentisierungsmechanismus geschützt werden. Dadurch wird sichergestellt, dass das Gefahrgutschild authentisch ist und dass die übertragenen Daten aktuell sind. Ein hierfür geeigneter kryptographischer Mechanismus ist beispielsweise ein Challenge-Response Protokoll. Dabei sendet der Leser oder das Hintergrundsystem eine nicht vorhersagbare Challenge an das Gefahrgutschild. Das Schild berechnet aus der Challenge und einem Schlüssel eine Response und sendet diese an den Leser zurück. Der Leser überprüft anschließend mit Hilfe eines Schlüssels, dass die Response korrekt gebildet wurde. Die zur Bildung der Response notwendigen Berechnungen schränken die verwendbaren Typen von RFIDs ein. Bei passiven UHF-Tags und passiven RFID-Systemen mit OFW-Tags ist es nach heutigem Stand der Technik nicht möglich, diese Berechnungen auf dem Tag auszuführen. Auf passiven HF-Tags lassen sich Authentisierungsverfahren realisieren, allerdings ist die erzielbare Reichweite solcher Systeme durch physikalische Randbedingungen stark limitiert. In aktive RFID-Tags können aufgrund der eigenen Energieversorgung relativ einfach die benötigten kryptographischen Mechanismen zum authentischen und/oder vertraulichen Austausch der Informationen zwischen dem Tag und dem Lesegerät integriert werden.
Betrieb
Betrieb
71 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-37
Zusatzmaßnahme: Tunnelkommunikation
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor / während / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Damit Fahrzeugführer bei Notfällen in Tunneln adäquat reagieren können, würde eine Tunnel-Fahrzeug-Kommunikation eine ad hoc Möglichkeit darstellen, die Fahrzeugführer mit Informationen zu versorgen. Eine Broadcast-Möglichkeit vom Tunnel zum Fahrzeug (oder Mobiltelefon, Navigationsgerät) könnte auf schnellste Weise Anweisung an sämtliche, sich im Tunnel befindliche, Fahrzeuge weitergeben. Würde eine symmetrische Kommunikation bestehen könnte zusätzlich das Fahrzeug (oder Mobiltelefon, Navigationsgerät) Informationen (Fahrzeugzustand, Ladungsinformationen) an den Tunnel senden. Durch die Kommunikation kann bestimmt werden wie viele Fahrzeuge welchen Typs (LKW, PKW, Motorräder) sich im Tunnel befinden. Hierdurch können Geschwindigkeitsbegrenzungen etc. bestimmt werden. Die realen Geschwindigkeiten können mit einbezogen werden, was die Genauigkeit der Berechnung noch erhöht. Ausnahmen wie Unfälle oder stockender Verkehr können schneller und sicherer erkannt werden als mit herkömmlichen Erkennungsmethoden. Bei einem Unfall im Tunnel können direkte Anweisungen an verschiedene Tunnelabschnitte gesendet werden, damit sich der Stau möglichst schnell auflöst. Im Falle einer Tunnelevakuierung können ebenfalls die notwendigen Anweisungen direkt an jedes Fahrzeug einzeln erteilt werden. So lassen sich chaotische Zustände oder eine Massenpanik vermeiden.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-38
Zusatzmaßnahme: Car2Car Communication
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Als Car 2 Car Communication wird der Austausch von Informationen zwischen einzelnen Kraftfahrzeugen bezeichnet. Das Fahrzeug funktioniert hierbei sowohl als Sensor, Datenverarbeiter und Datenübermittler. Erfasst wird beispielsweise die aktuelle Position des Fahrzeugs, das Ansprechen von Fahrerassistenzsystemen wie ABS, ESP, Schlupfregelung etc., das Auslösen von Airbags, die Nutzung von Scheibenwischern, das Aktivieren von Nebelscheinwerfern, die momentane Außentemperatur etc. Nach Analyse dieser Daten werden entsprechende Meldungen wie „nasse Fahrbahn“, „überfrierende Nässe“, „Stau“, „Unfall“ etc. generiert und über W-LAN an nachfolgende Fahrzeuge übermittelt. Dadurch können die Fahrer in Abhängigkeit ihrer Position zur Gefahrenstelle frühzeitig informiert, gewarnt bzw. aktiv assistiert werden. Car 2 Car Communication ist Gegenstand aktueller nationaler und internationaler Forschungsprojekte mit maßgeblicher Beteiligung der Automobilindustrie und deren Zulieferer. Bedeutende Forschungsprojekte auf dem Gebiet der Car2Car Communication sind: Inter-Vehicle Hazard Warning (BMBF, 2001-2002), FleetNet – Internet on the Road (BMBF, 2000-2003), CarTALK 2000 (EU, 2001-2004), Softnet (Bayern), PROMOTE-Chauffeur (2000-2003), INVENT VLA (BMBF, 2001-2005), NOW: Network on Wheels (2004-2008), PReVENT (EU, 2004-2008), Vehicle Safety Communication-Projekt (USA, 2002-2004).
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 72
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-39
Zusatzmaßnahme: Car to Infrastructure Communication
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Als Car 2 I Communication wird der Datentransfer von einzelnen Kraftfahrzeugen, den Sendern, an Einrichtungen der Infrastruktur, den Empfängern, bezeichnet. Hierbei fungiert das Fahrzeug als Sensor und Datenübermittler wie bei der Car 2 Car Communication. Die Infrastruktur, die beispielsweise in Form von Tunnelzentralen vorkommen kann, übernimmt die Rolle des Empfängers und Datenverwalters. Ziel des Car 2 I Systems ist es, das Ansprechen von Fahrerassistenzsystemen wie ABS, ESP und Schlupfregelung, das Auslösen von Airbags, die Nutzung von Scheibenwischern, das Aktivieren von Nebelscheinwerfern, die momentane Außentemperatur etc. mittels (Mobil)-Funk zeitnah und ortsgenau zu übermitteln. Die Analyse dieser Daten und die Generierung entsprechender Meldungen findet im fahrzeugeigenen Bordcomputer statt. Die Meldungen werden anschließend über eine Schnittstelle an Infrastruktureinrichtungen übermittelt. In einer Rechnerzentrale erfolgt die Aggregation und Analyse der empfangenen Einzelfahrzeugmeldungen. Auch die Car 2 I Communication steht im Mittelpunkt einiger Forschungsprojekte, hierbei insbesondere die flächendeckende Übermittlung der anfallenden Datenflut. Aktuelle Forschungsprojekte sind unter anderem: Verkehrsmanagement, Aktive Sicherheit, Cooperative Cars (aktiv, bis Mitte 2010).
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-40
Zusatzmaßnahme: Infrastructure to Car Communication
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Als I2Car Communication wird der Informationstransfer von der Infrastruktur an den Fahrzeugführer bezeichnet. Hierbei fällt der Rechnerzentrale der Infrastruktur die Rolle zu, den Fahrer über Ereignisse auf seiner Strecke zu informieren. Dies kann sowohl visuell mittels Anzeigen im Fahrzeug und / oder Verkehrsbeeinflussungsanlagen im Verkehrsraum als auch akustisch über Bordcomputer, Radio, oder im Tunnel installierte Lautsprecher geschehen. Die zu übermittelnden Meldungen basieren nicht nur auf den über Car2I Communication empfangenen Informationen, sondern beispielsweise auch auf Meldungen über aktuelle Baustellen, die über den zuständigen Straßenbetriebsdienst eingehen, Informationen von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienst, Warnungen durch Detektionssysteme der freien Strecke oder im Tunnel, Anrufe bei Radiosendern, etc. Ziel des I2Car Systems ist es, den Fahrer so schnell und genau wie möglich über Störungen im Verkehrsablauf zu informieren, weitere Unfälle zu vermeiden und einen sichereren Verkehrsablauf zu ermöglichen. Ein weiteres Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes zu erhöhen. Aktuelle Forschungsprojekte sind unter anderem: Verkehrsmanagement, Aktive Sicherheit, Cooperative Cars (aktiv, bis Mitte 2010).
Betrieb
Betrieb
73 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-41
Zusatzmaßnahme: Verbesserte Notstromversorgung für Tunnelleitzentralen
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während / nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
In den Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) ist für Tunnelbauwerke eine Notstromversorgung vorgesehen. In den ersten 15 Minuten sind alle sicherheitsrelevanten Systeme notstromversorgt um eine Selbstrettung zu ermöglichen. Die Sperreinrichtungen des Tunnels sind insgesamt 60 Minuten versorgt, da davon ausgegangen wird, dass dies zur Räumung des Tunnels ausreicht und die Rettungskräfte nach Ablauf der 60 Minuten den Tunnel im Bedarfsfall manuell sperren. Zurzeit ist eine Notstromversorgung für Tunnelleitzentralen (TLZ) vielfach vorhanden, jedoch in den RABT nicht gefordert. Bei flächendeckenden Stromausfällen könnte dann eine Tunnelleitzentrale ihrer Aufgabe nicht mehr nachkommen und somit würde die Überwachung größtenteils ausfallen. Um die Versorgung der Tunnelleitzentralen auch bei Stromausfall zu gewährleisten kann zum Beispiel eine getrennte oder mehrfache Einspeisung vorgesehen werden. Hierzu wäre zusätzlich eine Notstromversorgung sinnvoll.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-42
Zusatzmaßnahme: Abzug schwerer Gase
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Durch Unfälle mit Gefahrgut-LKW oder durch Manipulation können im Tunnel toxische und brennbare Gase auftreten, die schwerer sind als Luft. Wenn toxische oder brennbare Gase, die schwerer sind als Luft, auftreten, fördert die konventionelle Lüftung durch den Abzug der verbrauchten Luft an der Tunneldecke die Durchmischung des Gases und der Atemluft. Dadurch erhöht sich die Gefährdung der Personen, die sich im Tunnel befinden. In einem solchen Fall ist es sinnvoll, die Luft und die Gase in Bodennähe abzusaugen. Hierzu sind Gassensoren und Lüftungsöffnungen in Bodennähe erforderlich, die mit dem vorhandenen Lüftungssystem harmonisieren. Eine Absaugung in Bodennähe darf das Lüftungskonzept nicht beeinflussen.
Betrieb
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 74
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-43
Zusatzmaßnahme: Lichtbänder
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich / weitere technische Entwicklung erforderlich
Zu Behinderungen in Tunneln führen immer wieder Fahrzeuge, die während der Fahrt durch den Tunnel langsamer werden und die vorgeschriebene Geschwindigkeit unterschreiten oder mit überhöhter Geschwindigkeit durch den Tunnel fahren. Zur Verbesserung des Verkehrsflusses und damit zur Vermeidung von Auffahrunfällen und Staus können Lichtbänder an der Tunnelwand oder dem Bordstein zur Geschwindigkeitsbeeinflussung angebracht werden. Die Lichtbänder bestehen aus blinkenden Lichtern (Dioden, LEDs), die sich mit der vorgegebenen Geschwindigkeit durch den Tunnel zu bewegen und so den Fahrer zur Einhaltung der Geschwindigkeit animieren. Vor allem langsam fahrende PKW sollen zum Einhalten der vorgegebenen Geschwindigkeit beeinflusst werden, da dies oft zu unzureichenden Sicherheitsabständen des nachfolgenden Verkehrs führt.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-44
Zusatzmaßnahme: Dynamische Fluchtwege
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: nach Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Momentan ist die Fluchtwegskennzeichnung in Tunneln statisch, d.h. Schilder zeigen den Weg zum i. A. kürzesten Notausgang. Bei einem Unfall in Verbindung mit Rauchentwicklung würde jedoch eine dynamische Fluchtwegskennzeichnung, d.h. eine Kennzeichnung abhängig von äußeren Einflüssen (Temperatur, Luftqualität, Distanz zum Notausgang etc.) eine Verbesserung erbringen. Die im Tunnel bereits vorhanden Sensorik dient zur Berechnung des dynamischen Fluchtwegs. Als Anzeige dienen Lichtzeichen (LED-Ketten), die in der Tunnelwand oder in die Fahrbahn verbaut sind. Unterstützt können solche dynamischen Warnsysteme durch die Umsetzung der in AP7 empfohlenen Maßnahmen, wie der Farbgebung der Fluchtweganzeige (grün) und einer bewegten Signalisierung (z.B. Lauflicht in Richtung der Fluchttür). Eine Umsetzung ist mit den vorhandenen betriebstechnischen Mitteln möglich.
Betrieb
Betrieb
75 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TBe-45
Schutzmaßnahme: Mobile Tunnelüberwachung
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Umsetzung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Unter mobiler Tunnelüberwachung wird ein modular aufgebautes System verstanden, das im Bedarfsfall über die gesamte Tunnellänge einsetzbar ist. Autarke Module, die ggf. mit Löschtechnik (Hochdruck-Löschsystem), Sensortechnik zur Gefahrendetektion (Kamera, Infrarot- und Rauchsensoren) oder auch mit Wechselverkehrszeichen (Warnung von Verkehrsteilnehmern) ausgerüstet sind, werden in der Tunnelfirste entlang einer Leitschiene montiert. Per Anweisung des Leitwartenpersonals lassen sich die Module unabhängig voneinander über die gesamte Länge der Schiene mittels Eigenantrieb dirigieren. Im Falle eines Tunnelbrandes können die Module frei bis zum Brandherd vordringen, ohne die Fahrbahn zu benutzen. Durch die Koppelung mehrerer Module erhöht sich der verfügbare Löschmittelvorrat sowie die Datendichte zur augenblicklichen Zustandserfassung im Tunnel. Benachbarte Module können beispielsweise dazu herangezogen werden, Temperaturen oder Rauchgaskonzentrationen in der Umgebung des Brandherdes zu erfassen. Gezielte Informationen über die Gefahrenlage im Tunnel können somit bereits vor dem Eintreffen der Rettungskräfte aufgezeichnet und an diese per Funk übermittelt werden. Ein System, welches die oben beschriebenen Funktionen erfüllen kann, ist beispielsweise das
patentrechtlich geschützte, aber bisher nicht zur Anwendungsreife gelangte System FireCat .
Betrieb
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 76
4.6 Tunnel Organisation
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-1
Zusatzmaßnahme: Gestaltung des Tunnelportals
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Das Tunnelportal sollte von der Tunnelleitwarte aus oder über Videokameras gut einsehbar und durch Schutzzäune großräumig abgesichert sein. Zugang und Zufahrt zum Portal – und darin ist auch der gesamte Portalmund eingeschlossen – sollte durch geeignete Maßnahmen nur das Betriebspersonal haben. Damit die Einsehbarkeit des Portalbereiches gewährleistet bleibt, sind Hecken- und Baumbestand regelmäßig zu pflegen.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-2
Zusatzmaßnahme: Optimierung der Unterhaltungskonzepte
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Die Konzepte für die unterschiedlichen Betriebsdienstleistungen zur Unterhaltung des Tunnels (Reinigung und Instandhaltung) sollten neben den bautechnischen und betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten auch alle sicherheitsrelevanten Aspekte ausreichend berücksichtigen. So sollten z.B. die betriebstechnischen Einrichtungen so angeordnet werden, dass sie möglichst einfach und mit möglichst wenigen Eingriffen in den Verkehr gewartet werden können. Weiterhin sollten die Unterhaltungsleistungen unterschiedlicher Dienstleister so gebündelt werden, dass die Eingriffe in den Verkehr ebenfalls minimiert werden.
Organisation
Organisation
77 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-3
Zusatzmaßnahme: Organisatorische Flexibilität
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Die Organisation des Tunnelbetriebes sollte möglichst flexibel ausgelegt sein, um angemessen und ggf. mit temporären Zusatzmaßnahmen auf absehbare Gefährdungen reagieren zu können. So könnte z.B. die Gefährdung durch einen Stofftransport mit hohem Risikopotential deutlich reduziert werden, indem der Tunnel während der Transportdurchfahrt für andere Verkehrsteilnehmer gesperrt wird. Die allgemein erhöhte Unfallgefahr bei sehr hohen Durchgangszahlen könnte durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung verbunden mit einer Erhöhung der Polizeipräsenz / Polizeistreifen entschärft werden. Absehbare Gefährdungen durch vorsätzliche Gewalt (z.B. bei Terroristenalarm, prominentem Staatsbesuch oder Großdemonstrationen) könnten durch zusätzliches Sicherheitspersonal reduziert werden.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-4
Zusatzmaßnahme: Einschränkung des LKW-Verkehrs
Schutz vor: Großunfall
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Zu bestimmten Zeiten, so z.B. während des Urlaubsverkehrs, zur Rushhour oder am Wochenende, sind Fahrverbote für Lastkraftwagen, die Gefahrgut geladen haben, auszusprechen. Durch die frühzeitige Ankündigung von Fahrverboten ist es Disponenten entweder möglich, den LKW-Transport von vornherein für einen anderen Zeitpunkt vorzusehen oder eine weiträumige Alternativroute zu wählen. Um dennoch flexibel auf dichtes oder stockendes Verkehrsaufkommen auf der Zulaufstrecke zum Tunnel reagieren zu können, ist es zudem möglich, das LKW-Aufkommen durch Filterung des Verkehrsstroms zu vereinzeln. Durch diese Maßnahme, welche bei Bedarf sofort angewendet werden kann, wird verhindert, dass der Tunnel von LKW-Kolonnen durchfahren wird bzw. sich diese im Tunnel stauen. Zur Umsetzung dieser Maßnahme sind jedoch genügend Stellplätze für LKW, z.B. auf Parkplätzen oder auf dem Standstreifen erforderlich.
Organisation
Organisation
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 78
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-5
Zusatzmaßnahme: Bestandsunterlagen unter Verschluss halten
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Von Bauherrn, Tunnelbetreibern, Bauunternehmen, Planern, Prüfern etc. sollten Ausführungs- und insbesondere Bestandspläne unter Verschluss gehalten werden, um nicht in die Hände von Unbeteiligten zu gelangen. Alle Partner, die Leistungen am Tunnelbauwerk erbringen und Einsicht in Ausführungsunterlagen haben, sind vertraglich zu verpflichten, keine Informationen an Dritte weiterzuleiten und alle Bauwerksdaten als vertraulich zu behandeln. Hierbei handelt es sich um eine Maßnahme, den Entwicklungen der „Informationsgesellschaft“ entgegenzuwirken: Denn schon heute können über das Internet reichhaltige Informationen über Tunnelbauwerke abgerufen und recherchiert werden. Das Abrufen von Bauwerksdaten und –plänen macht es für potentielle Terroristen leichter, sich auf einen Anschlag detailliert vorzubereiten. Zudem sind versteckte Zufahrten und betriebliche Einrichtungen des Tunnels leichter auffindbar.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-6
Zusatzmaßnahme: Information der Tunnelnutzer
Schutz vor: Großunfälle
Wirkung: vor Eintritt / während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Verhaltensregeln, die beim Durchfahren von Straßentunneln zu beachten sind, werden derzeit schon über das Internet oder über Zeitungen publiziert. Der Fahrzeugführer kann sich vor Antritt der Reise in Ruhe mit der Thematik auseinandersetzen und mögliche Szenarien studieren. Die im Internet abrufbaren Flyer beschäftigen sich mit den tunnelspezifischen Themen „Normalfall“, „Stau“, „Panne“, „Unfall“, „Feuer im eigenen Fahrzeug“ und „Feuer im fremden Fahrzeug“. Es wäre daher auch denkbar, Flyer entlang geeigneter Reiserouten auf Raststätten, auf Parkplätzen unmittelbar vor dem Tunnelportal oder an Mautstationen der interessierten Öffentlichkeit zur Verfügung zu stellen.
Organisation
Organisation
79 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-7
Zusatzmaßnahme: Qualifikation des Betriebspersonals
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt / während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Es sollten allgemeingültige Standards für die Qualifikation und Weiterbildung des Betriebspersonals für folgende Bereiche definiert werden:
- technisches Know-how (z.B. Betriebstechnik, Fahrzeugtechnik, Gefahrstoffe); - Prozessdenken; - ganzheitliches Denken; - Verhalten in Notfallsituationen - erste Hilfe; - Softskills (Teamfähigkeit, Stressbewältigung, Kommunikation, etc.).
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-8
Zusatzmaßnahme: Vermittlung von Prozesswissen für Leitwartenpersonal
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt / während / des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Neben dem Wissen über die Anlage bzw. das Bauwerk benötigt das Leitwartenpersonal auch Wissen über die ablaufenden Prozesse. Das Leitwartenpersonal muss wissen, was bei der jeweiligen Störung/Katastrophe passiert, welche Konsequenzen bestimmte Handlungen haben und in welchem Zustand sich die Anlage bzw. das Bauwerk aktuell befindet. Sie benötigen so genannte mentale Modelle, die durch Erfahrung gebildet und schließlich Teil des impliziten Wissens werden. Um Prozesswissen zu vermitteln, gibt es im Wesentlichen zwei ergänzende Ansätze: Schulung des Prozesswissens durch Simulation sowie Interpretation der relevanten Prozessdaten in der Leitwarte bzw. im Leitsystem. Durch Schulungen können die mentalen Modelle für bestimmte Störungen/Katastrophen erlernt werden. Hierbei sollten die verschiedenen Störungsfälle simuliert und Handlungskonsequenzen aufgezeigt werden. Zusätzlich benötigt das Personal in der Leitwarte auch Informationen über den Zustand des Prozesses im laufenden Betrieb und kann hierdurch eine Situation richtig zuordnen. Die Analyse der Situation anhand einer Kombination von Kenngrößen ist durch das gegebene Prozesswissen vertrauter und lässt eine Bewertung der Situation leichter und schneller vornehmen.
Organisation
Organisation
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 80
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-9
Zusatzmaßnahme: Tunnelsimulation zur Schulung des Leitwartenpersonals
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt / während / des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: weitere technische Entwicklung erforderlich
Durch einen Tunnelsimulator können Operatoren auf kritische Situationen des Tunnelbetriebs (Panik / Flucht bei einem Brand) vorbereitet werden. Durch den Einsatz einer Game- / Grafikengine können Tunnelszenarien realitätsnah simuliert werden (siehe hierzu auch den Einsatz solcher Systeme bei den Forschungsarbeiten von Prof. Pauli, Uni Würzburg). Die entsprechenden Betriebsmesswerte und Verkehrsdaten könnten generiert und in ein Modelltunnelleitsystem oder auch einem realen Tunnelleitsystem eingespeist werden. Durch dieses Zusammenwirken können komplette Betriebsabläufe und auch Störfalle trainiert werden.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-10
Zusatzmaßnahme: Schulung des Mautpersonals
Schutz vor: Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Ist Mautpersonal an der Zufahrt zum Tunnel beschäftigt, so sollte im Rahmen von Schulungen vermittelt werden, auffälliges Verhalten von Fahrern oder technische Risiken an Fahrzeugen zu erkennen. Bei Auffälligkeiten ist sofort Hilfe anzufordern und der Fahrer ist daran zu hindern, in den Tunnel einzufahren. Ggf. ist sofort eine Sperrung des Tunnels zu veranlassen.
Organisation
Organisation
81 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-11
Zusatzmaßnahme: Präsenz des Tunnelpersonals
Schutz vor: Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Das Tunnelpersonal zeigt Präsenz und schreckt somit potentielle Terroristen ab. Möglicherweise kann auch ein in der Nähe des Tunnelportals oder bei einer Betriebseinrichtung geparktes Einsatzfahrzeug (Attrappe?) zur Erhöhung des Sicherheitsgefühls und zur Abschreckung von Terroristen beitragen.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-12
Zusatzmaßnahme: Wahl des Standortes für Betriebs- und Rettungspersonal
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Neben den Vorgaben bezüglich der Notwendigkeit und Beschaffenheit einer Betriebswarte für Tunnel gemäß RABT 2006 gibt es derzeit keine weiterführenden Empfehlungen zur räumlichen Anordnung einer solchen Betriebs- und Überwachungszentrale. Folgende Kriterien sollten bei der Standortfestlegung nach Möglichkeit berücksichtigt werden: unmittelbare Nähe der Betriebszentrale zum Tunnel; gemeinsamer Standort für Betriebspersonal, Rettungskräfte und Pannendienst; getarnte und gut geschützte Lage zur Verhinderung bzw. Erschwerung unberechtigten Zutritts.
Organisation
Organisation
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 82
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-13
Zusatzmaßnahme: Erweiterte Alarm- und Gefahrenabwehrpläne
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Gemäß Abschnitt 1.2.3 der RABT 2006 sind „die in den Alarm- und Gefahrenabwehrplänen festgelegten Handlungsabläufe für die unterschiedlichen Notfälle vom Tunnelmanager und den Einsatzdiensten in Zusammenarbeit mit dem Sicherheitsbeauftragten gemeinsam für Tunnel ab 400 m Länge zu überprüfen und zu üben.“ Alarm- und Gefahrenabwehpläne sollten die unten aufgeführten Module beinhalten und sind daher unter Mitwirkung des Tunnelmanagers und des Sicherheitsbeauftragten zu überprüfen und ggf. zu ergänzen. Wichtig ist dabei eine übersichtliche Struktur, die es ermöglicht, im Notfall angemessene Entscheidungen zu treffen. Module erweiterter Alarm- und Gefahrenabwehpläne: Betriebskonzept des Tunnels Liste aller am Betrieb des Tunnels involvierten Behörden, Einrichtungen, Rettungsdienste etc. inkl.
Ansprechpartner und Kontaktdaten detaillierter Ablaufplan für einen effektiven Notfalleinsatz Liste aller potentiell verwundbaren Bauwerke und Bauteile Ablaufplan zur Bildung eines Krisenmanagementteams Aufbau eines mobilen Kommunikationszentrums mit geeigneter Kommunikationsausrüstung reservierte Radiofrequenzen zur Notfallkommunikation Vorschriften zum Umgang mit explosiven Stoffen und auffälligen bzw. nichtidentifizierbaren
Objekten Ablaufplan zur Evakuierung und Sperrung des Tunnels Wegepläne und Zugangsübersichten für die Rettungskräfte Ausweisung und Ausschilderung alternativer Fahrrouten bei kurz- oder langfristiger Sperrung des
Tunnels Information der Bevölkerung Umgang mit Opfern und Benachrichtigung von Familienangehörigen Kommunikation und Koordination mit örtlichen Einrichtungen Nachweis über durchgeführte Übungen für das beschäftigte Tunnelpersonal
Organisation
83 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-14
Zusatzmaßnahme: Mustervorlagen für Alarm- und Gefahrenabwehrpläne
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Gemäß den „Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT)“ sind die Betreiber von Tunnelanlagen verpflichtet, Alarm- und Gefahrenabwehrpläne (AGAP) zu erstellen. Die Richtlinien enthalten keine Aussagen zum Inhalt der AGAP, dort heißt es lediglich, dass auch die Belange behinderter Personen zu berücksichtigen sowie die Meldewege mit Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten abzustimmen sind. Alarm- und Einsatzpläne dienen als Hilfe und Unterstützung bei der Einsatzplanung sowie bei der Durchführung von Einsätzen der Feuerwehren. Die Praxis zeigt, dass Struktur und Inhalt der AGAP durchaus sehr unterschiedlich sind. Sie enthalten zwar die wesentlichen Dokumente wie Alarmierung, Ereignis- und Maßnahmentabellen, Bauwerksbeschreibung sowie Feuerwehr- und Feuerwehreinsatzpläne. Eine Betrachtung der speziellen Risiken für das jeweilige Bauwerk ist jedoch nicht in jedem AGAP enthalten. Hier könnte ein Ergebnis des Projektes SKRIBT sein, anhand eines Katalogs der als kritisch identifizierten Bauwerke, eine Handreichung für eine Gefährdungsabschätzung zu geben, die in den jeweiligen Alarm- und Gefahrenabwehrplänen Eingang finden sollten.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-15
Zusatzmaßnahme: Einsatzübungen / Einsatztaktisches Vorgehen
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Gemäß den „Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT)“ sind für Tunnel ab 400 m Länge zur Überprüfung der in den Alarm- und Gefahrenabwehrplänen festgelegten Handlungsabläufe regelmäßige Übungen durchzuführen. Mindestens alle vier Jahre sollen möglichst realitätsnahe Großübungen stattfinden. In der Richtlinie finden sich keine näheren Angaben über die Art, die Häufigkeit der Übungen bzw. den Umfang der Großübungen. In der Regel werden bei den Tunnelübungen Brandereignisse im Zusammenhang mit größeren Unfällen geübt. Die im Projekt SKRIBT erarbeiteten Bedrohungsszenarien und Kriterien zur Identifikation kritischer Bauwerke sollen den Verantwortlichen vor Ort die Möglichkeit eröffnen, die Bauwerke hinsichtlich ihres Gefährdungspotenzials einzustufen und daraus die operativen Maßnahmen abzuleiten. Ein Ergebnis dieser Gefährdungseinstufung kann sein, bestimmte Szenarien (über die Brandereignisse hinaus) in regelmäßige Übungen der Einsatzkräfte einzubeziehen. Hierfür könnte ein Leitfaden erarbeitet werden, in dem die zu übenden Szenarien in Abhängigkeit von der Risikobewertung der Bauwerke dargelegt sind, einschließlich Empfehlungen zur Häufigkeit und Umfang der Übungen. Ein solches Merkblatt zur Durchführung von Feuerwehreinsatzübungen in Straßentunneln hat z.B. der Österreichische Berufsfeuerwehrverband herausgegeben. Dort werden vier verschiedene Übungsszenarien, deren Ziele und deren Ablauf dargestellt und die Häufigkeit dieser Übungen in Abhängigkeit von der Tunnellänge festgelegt.
Organisation
Organisation
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 84
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-16
Zusatzmaßnahme: Ausrüstung der Feuerwehren bei Tunneleinsätzen
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt / während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Für Einsätze in Tunneln gibt es in Deutschland keine besonderen Festlegungen für die Ausrüstung der Feuerwehren. D.h. die Ausstattung der für Tunneleinsätze örtlich zuständigen Feuerwehren wird grundsätzlich in Abhängigkeit von den bauwerkspezifischen Gegebenheiten und Risikoeinschätzungen individuell festgelegt. Es stellt sich somit die Frage, ob diese individuellen Risikoeinschätzungen tatsächlich alle denkbaren Risiken berücksichtigen oder durch den Erfahrungsschatz der örtlich Verantwortlichen eingegrenzt werden. SKRIBT dürfte einen Beitrag dazu leisten, diese Risikoeinschätzung entsprechend einer „Checkliste“ der möglichen Bedrohungen („Szenarien-Handbuch“) und einer Einstufung der kritischen Bauwerke zu standardisieren. Daraus leitet sich die Frage ab, ob aus dieser Checkliste der Bedrohungsszenarien auch Mindestausstattungsstandards für die Feuerwehren abgeleitet werden sollten. So werden z.B. in Österreich in der Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes „Ausrüstung für Feuerwehreinsätze in Straßentunneln“ (ÖBFV-RL GA-20) in Abhängigkeit von der Tunnellänge für die erstausrückenden Einheiten die Mindestanzahl der einzusetzenden Fahrzeuge und deren Ausstattung (Löschkapazität, Atemschutzgeräte, Rettungsgeräte) festgelegt. Darüber hinaus werden, je nach Länge der Flucht- und Rettungswege (Abstände zwischen den Ausgängen in sichere Bereiche), die Art der zu verwendenden Atemschutzgeräte bestimmt.
Me
rkm
ale
Identifikation (ID): TOr-17
Zusatzmaßnahme: Tunnelfeuerwehr
Schutz vor: Naturgefahr / Großunfall / Terrorismus
Wirkung: vor Eintritt / während des Ereignisses
Schutz von: Nutzer / Bauwerk
Umsetzbarkeit: derzeit möglich
Ein großes Problem bei Schadensereignissen in Tunneln – und dies vor allem im ländlichen Raum – sind die längeren Anfahrtszeiten und somit die Einhaltung ausreichender Hilfsfristen. Eingriffszeiten unter 20 bis 30 Minuten bilden im ländlichen Raum eher die Ausnahme. Ein weiteres Problemfeld ist auch das Fehlen hauptamtlicher Feuerwehreinsatzkräfte, da diese für kleinere Gemeinden i.d.R. nicht finanzierbar sind. So heißt es z.B. in der Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes zur „Ausrüstung für Feuerwehreinsätze in Straßentunneln“, dass wenn Hilfsfristen nicht hinreichend kurz gehalten werden können, vom Betreiber der Tunnelanlage eine Betriebsfeuerwehr zu installieren und einsatzbereit zu halten ist. Auch in Deutschland schreibt der Gesetzgeber in den Brandschutzgesetzen für Anlagen mit besonderen Gefahren grundsätzlich die Einrichtung einer Werkfeuerwehr durch den Betreiber vor. Eine Umsetzung für Tunnel ist aber anscheinend nicht vorgesehen. Ein Beitrag von SKRIBT könnte sein, Kriterien zu erarbeiten, unter welchen Bedingungen ggf. die Einrichtung einer „Tunnelfeuerwehr“ sinnvoll ist. Dies können bauwerkspezifische Kriterien sein oder auch Kriterien, die die Lage im Netz oder die spezielle Gefährdungslage des Bauwerks widerspiegeln. Darüber hinaus könnten zur Reduzierung der Einsatzzeiten die erforderlichen Ausrüstungs- und Rettungsgeräte direkt vor Ort am Tunnel stationiert werden, so dass die alarmierten Einsatzkräfte der Freiwilligen Feuerwehr direkt zum Einsatzort berufen werden können.
Organisation
Organisation
85 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
5 Zusammenstellung der „Ist“ – Maßnahmen Brücke
Re
ge
lwe
rkE
inw
irk
un
gS
tati
sc
he
"S
ch
utz
ma
ßn
ah
me
"K
on
str
uk
tive
Sc
hu
tzm
aß
na
hm
eP
räve
nti
ve
Sc
hu
tzm
aß
na
hm
eS
on
sti
ge
Ma
ßn
ah
me
An
we
nd
un
gsb
ere
ich
DIN
-FB
10
1Fahrz
eug
anp
rall
an
Pfe
iler
und
and
ere
stü
tzend
e B
aute
ile
Bem
essung
des B
aute
ils a
uf
ausserg
ew
öhnlic
he E
inw
irkung
Gre
nza
bm
essung
en d
es B
aute
ils,
Ano
rdnung
ein
er
"Zers
chells
chic
ht
mit
ents
pre
chend
er
Bew
ehru
ng
",
Schutz
ein
richtu
ng
um
Pfe
iler,
min
deste
ns 1
m A
bsta
nd
zum
Pfe
iler
bei v
erf
orm
bare
n
Schutz
ein
richtu
ng
en,
od
er
Beto
nso
ckel m
it
Min
desta
bm
essung
en
DIN
-FB
10
1A
np
rall
an
Üb
erb
aute
n
Sic
heru
ng
geg
en w
aag
ere
chte
Vers
chie
bung
en a
n d
en A
ufla
gern
bei
leic
hte
n Ü
berb
aute
n
DIN
-FB
10
1Fahrz
eug
e a
uf Fuß-
und
Rad
weg
en
Bem
essung
des B
aute
ils a
uf
ausserg
ew
öhnlic
he E
inw
irkung
Schutz
ein
richtu
ng
en n
ach R
ichtlin
ie
RP
S
DIN
-FB
10
1A
np
rall
an
Schra
mm
bo
rde u
nd
Schutz
ein
richtu
ng
en
Bem
essung
des B
aute
ils a
uf
ausserg
ew
öhnlic
he E
inw
irkung
DIN
-FB
10
1A
np
rall
an t
rag
end
e
Baute
ile o
berh
alb
der
Fahrb
ahneb
ene
Bem
essung
des B
aute
ils a
uf
ausserg
ew
öhnlic
he E
inw
irkung
Schutz
maßnahm
en,
Red
und
anz
durc
h z
.B.
mehre
re H
äng
er
bei
Sta
bb
og
enb
rücken
DIN
-FB
10
1W
ind
Win
dla
ste
n für
Üb
erb
aute
n u
nd
Unte
rbaute
n.
Ein
gang
sp
ara
mete
r:
Win
dg
eschw
ind
igkeit,
Gelä
nd
eto
po
gra
phie
, B
auw
erk
shö
he
üb
er
Gelä
nd
er,
Dyn
am
ische
Bauw
erk
sre
aktio
n,
aero
dyn
am
ische
Brü
ckenfo
rm,
Win
dang
riffsflä
che
Schlie
ßung
des
Bauw
erk
s b
ei
ausserg
ew
öhnlic
h
ho
hen
Win
dg
eschw
ind
igkeiten
schw
ing
ung
sanfä
llig
e
Üb
erb
aute
n,
nic
ht
schw
ing
ung
sanfä
llig
e
Üb
erb
aute
n u
nd
Unte
rbaute
n
DIN
-FB
10
1T
em
pera
tur
Bem
essung
der
Baute
ile a
uf
ko
nsta
nte
n T
em
pera
tura
nte
il und
lineare
n T
em
pera
tura
nte
il
(Wie
derk
ehrp
erio
de v
on 5
0 J
ahre
n),
Tem
pera
turu
nte
rschie
de z
wis
chen
vers
chie
denen B
aute
ilen
(Bo
genb
rücken m
it Z
ug
band
,
Häng
eb
rücken,
Schrä
gseilb
rücken)
DIN
EN
19
98
-
2:2
00
5
Erd
beb
en
Bem
essung
der
Baute
ile a
uf
Erd
beb
enein
wirkung
en
Em
pfe
hlu
ng
en z
um
Lag
erk
onze
pt,
Zug
äng
lichkeit z
u E
nerg
ie
ab
bauend
en E
lem
ente
n für
Insp
ektio
n
und
Rep
ara
tur,
Vo
rric
htu
ng
en:
seis
mis
che V
erb
ind
er,
Festh
altevo
rric
htu
ng
en,
Vo
rric
htu
ng
en z
ur
Sto
ßüb
ert
rag
ung
,
seis
mis
che Iso
latio
n
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 86
Re
ge
lwe
rkE
inw
irk
un
gS
tati
sc
he
"S
ch
utz
ma
ßn
ah
me
"K
on
str
uk
tive
Sc
hu
tzm
aß
na
hm
eP
räve
nti
ve
Sc
hu
tzm
aß
na
hm
eS
on
sti
ge
Ma
ßn
ah
me
An
we
nd
un
gsb
ere
ich
DIN
-FB
10
2Fahrz
eug
anp
rall
an
Sta
hlb
eto
nst
ütz
en
Baulic
he D
urc
hb
ildung
des
statisc
h
erf
ord
erlic
hen Q
uers
chnitts
und
der
Zers
chells
chic
ht
DIN
-FB
10
2B
rand
Bra
nd
schutz
durc
h a
usr
eic
hend
e
Beto
nd
eckung
DIN
10
55
-9S
chiff
sanp
rall
Bem
ess
ung
des
Unte
r- u
nd
Üb
erb
aus
auf auss
erg
ew
öhnlic
he
Ein
wirkung
Üb
erb
au d
urc
h k
onst
ruktive
Maßnahm
en g
eg
en h
orizo
nta
le
Vers
chie
bung
gesi
chert
Üb
erb
au n
eu h
erz
ust
elle
nd
er
Brü
cken:
erf
ord
erlic
he L
ichtr
aum
hö
he
für
maßg
eb
end
en W
ass
ers
tand
ein
halten
DIN
10
55
-9E
xplo
sio
nen
Verw
end
ung
energ
ieab
sorb
iere
nd
er
Baust
offe,
duktile
Werk
sto
ffe m
it
ho
hen p
last
ischen
Verf
orm
ung
sante
ilen,
Bild
ung
pla
stis
cher
Gele
nke
Sic
herh
eitsz
äune/S
icherh
eitsz
onen
es
werd
en le
dig
lich
Sp
reng
sto
ff-
und
Gase
xplo
sio
nen in
Räum
en u
nd
Gase
xplo
sio
nen in
Tunneln
behand
elt
ZT
V-I
ng
Ab
ko
mm
en d
es
Fahrz
eug
s vo
n d
er
Fahrb
ahn
Ab
sturz
sicheru
ng
en
ZT
V-I
ng
Fahrz
eug
anp
rall
an
Verk
ehrs
zeic
henb
rücken
Ers
atz
last
auf S
tiel
Beto
nso
ckel m
it
Min
dest
ab
mess
ung
en
ZT
V-I
ng
allg
em
ein
Stü
tzko
nst
ruktio
nen:
sind
so
anzu
ord
nen,
dass
sie
durc
h
Vand
alis
mus,
Fahrz
eug
anp
rall
und
Bra
nd
nic
ht
besc
häd
igt
werd
en
RP
SFahrz
eug
anp
rall,
Ab
ko
mm
en d
es
Faurz
eug
s vo
n d
er
Fahrb
ahn
Schutz
ein
richtu
ng
en:
Leitp
lanken,
Leitw
änd
e,
Anp
ralld
äm
pfe
r
DIN
-FB
10
3W
ind
Ab
mess
ung
en d
er
Häng
er
von
Sta
bb
og
enb
rücken,
um
win
din
duzi
ert
e S
chw
ing
ung
en z
u
verm
eid
en
DIN
-FB
10
3 II-
A,
Vo
llvers
chlo
ssene
Seile
Besc
häd
igung
en
Seile
: m
üss
en
ausr
eic
hend
geg
en
Besc
häd
igung
en
gesc
hütz
t w
erd
en
DIN
-FB
10
3 II-
A,
Vo
llvers
chlo
ssene
Seile
Tem
pera
tur,
Win
dB
em
ess
ung
der
Seile
auf d
efin
iert
e
Ein
wirkung
en
DIN
-FB
10
3 II-
A,
Vo
llvers
chlo
ssene
Seile
Fahrz
eug
anp
rall
Die
Seile
sin
d a
ng
em
ess
en g
eg
en
Fahrz
eug
anp
rall
zu s
chütz
en
87 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Re
ge
lwe
rkE
inw
irk
un
gS
tati
sc
he
"S
ch
utz
ma
ßn
ah
me
"K
on
str
uk
tive
Sc
hu
tzm
aß
na
hm
eP
räve
nti
ve
Sc
hu
tzm
aß
na
hm
eS
on
sti
ge
Ma
ßn
ah
me
An
we
nd
un
gsb
ere
ich
DIN
-FB
10
3 II-
A,
Vo
llvers
chlo
ssene
Seile
Aust
ausc
h v
on S
eile
nE
s is
t ein
pla
nm
äßig
er
Aust
ausc
h
ein
es
Seile
s nachzu
weis
en
DIN
-FB
10
2-1
04
außerg
ew
öhnlic
he
Ein
wirkung
allg
em
ein
Tra
gw
erk
ist
so a
usz
ub
ilden,
dass
es
durc
h E
reig
nis
se w
ie E
xplo
sio
nen,
Anp
rall
od
er
Fo
lgen m
ensc
hlic
hen
Vers
ag
ens
nic
ht
in d
em
Ausm
aße
gesc
häd
igt
wird
, d
as
in k
ein
em
Verh
ältnis
zur
Schad
ensu
rsache
steht.
DIN
-FB
10
2-1
04
außerg
ew
öhnlic
he
Ein
wirkung
allg
em
ein
Verh
ind
eru
ng
, A
uss
chaltung
od
er
Min
deru
ng
der
Gefä
hrd
ung
en,
denen
das
Tra
gw
erk
ausg
ese
tzt
ist
DIN
-FB
10
2-1
04
außerg
ew
öhnlic
he
Ein
wirkung
allg
em
ein
Wahl e
ines
Tra
gsy
stem
s, d
as
ein
e
gering
e A
nfä
llig
keit g
eg
en d
ie
betr
achte
ten G
efä
hrd
ung
en a
ufw
eis
t
DIN
-FB
10
2-1
04
außerg
ew
öhnlic
he
Ein
wirkung
allg
em
ein
Wahl e
ines
Tra
gsy
stem
s und
ein
es
Bere
chnung
sverf
ahre
ns
dera
rt,
dass
der
Ausf
all
ein
es
ein
zeln
en
Tra
gw
erk
teils
nic
ht
zum
Vers
ag
en
des
Gesa
mtb
auw
erk
s fü
hrt
DIN
-FB
10
2-1
04
außerg
ew
öhnlic
he
Ein
wirkung
allg
em
ein
Hers
tellu
ng
tra
gfä
hig
er
Verb
ind
ung
en
der
Tra
gele
mente
unte
rein
and
er
DIN
EN
19
91
-1-
7:2
00
6
(Euro
co
de 1
)
außerg
ew
öhnlic
he
Ein
wirkung
en
Bem
ess
ung
der
Haup
ttra
gele
mente
auf außerg
ew
öhnlic
he E
inw
irkung
vors
ehen a
usr
eic
hend
er
Tra
gw
erk
sred
und
anz
(altern
ative
Last
pfa
de), a
usr
eic
hend
e D
uktilit
ät
der
Baute
ile s
ichers
telle
n
Red
uktio
n d
er
außerg
ew
öhnlic
hen
Ein
wirkung
durc
h z
.B.
Po
ller,
Schutz
pla
nken,
Üb
erw
achung
der
Gefä
hrd
ung
durc
h k
ontr
olli
ert
e
Prü
fung
en,
Frü
hw
arn
syst
em
e,
Üb
erw
achung
sanla
gen
Ris
iko
ab
schätz
ung
en
DIN
EN
19
91
-1-
7:2
00
6
(Euro
co
de 1
)
Schiff
sanp
rall
Bem
ess
ung
auf außerg
ew
öhnlic
he
Ein
wirkung
DIN
EN
19
91
-1-
7:2
00
6
(Euro
co
de 1
)
Exp
losi
onen im
Innenra
um
vo
n
Geb
äud
en
Bem
ess
ung
vo
n H
aup
ttra
gte
ilen a
uf
Ein
wirkung
en,
entw
ed
er
durc
h e
inen
Nachw
eis
mit ä
quiv
ale
nte
n s
tatisc
hen
Last
mo
delle
n o
der
durc
h A
nw
end
ung
von B
em
ess
ung
s- u
nd
Ko
nst
ruktio
nsr
eg
eln
.
Vers
ag
ensf
olg
ekla
sse
CC
2 u
nd
CC
3
DIN
EN
19
91
-1-
7:2
00
6
(Euro
co
de 1
)
Exp
losi
onen im
Innenra
um
vo
n
Geb
äud
en
Dyn
am
ische B
ere
chnung
erf
ord
erlic
hV
ers
ag
ensf
olg
ekla
sse
CC
3
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 88
6 Gliederung BMS - Maßnahmenkatalog für Brücken / Tunnel
89 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
7 Sicherheitstechnische Ausstattungen (gemäß RABT 2006)
< 4
00
m
≥ 4
00
m -
≤ 6
00
m>
60
0 m
-
< 9
00
m≥
90
0 m
< 1
20
0 m
≥ 1
20
0 m
< 2
00
0 m
≥ 2
00
0 m
≥ 3
00
0 m
a a
a
na
türl
ich
e L
üft
un
gx
me
ch
an
isc
he
Lä
ng
slü
ftu
ng
Ra
uc
ha
bs
au
gu
ng
üb
er
ein
e g
roß
e
Ab
sa
ug
öff
nu
ng
Ra
uc
ha
bs
au
gu
ng
üb
er
Zw
isc
he
nd
ec
ke
n m
it
ste
ue
rba
ren
Ab
sa
ug
öff
nu
ng
en
na
türl
ich
e L
üft
un
g
me
ch
an
isc
he
Lä
ng
slü
ftu
ng
Ra
uc
ha
bs
au
gu
ng
üb
er
Zw
isc
he
nd
ec
ke
n m
it
ste
ue
rba
ren
Ab
sa
ug
öff
nu
ng
en
Lä
ng
slü
ftu
ng
mit
Pu
nk
tab
sa
ug
un
g
≤ 2
00
0 m
x
Min
de
sta
us
sta
ttu
ng
≤
15
00
0 k
fz/d
x
> 1
50
00
kfz
/dx
≤ 1
50
00
kfz
/d
> 1
50
00
kfz
/d
≤ 1
50
00
kfz
/d
xS
tan
da
rda
us
sta
ttu
ng
aA
us
sta
ttu
ng
be
i b
es
on
de
rer
Erf
ord
ern
is
erw
eit
ert
e
Au
ss
tatt
un
g
x
x
Ge
ge
nv
erk
eh
r
un
d R
ich
tun
gs
ve
rke
hr
mit
tä
glic
h
sto
ck
en
de
m V
erk
eh
r
x
x
Ric
htu
ng
sv
erk
eh
r
mit
au
sn
ah
ms
we
ise
s
toc
ke
nd
em
Ve
rke
hr
x
x
Sic
he
rhe
its
do
ku
me
nta
tio
nT
un
ne
lüb
erw
ac
hu
ng
(2
4 h
)
x
Tu
nn
ellä
ng
en
x
x
Rü
ck
ha
lte
vo
rric
htu
ng
Sc
hlitz
rin
ne
(1
00
l/s
)
a x x
x
La
uts
pre
ch
era
nla
ge
nm
an
ue
lle
Bra
nd
me
lde
ein
ric
htu
ng
en
(a
≤ 1
50
m)
x
x x x x
Un
ters
uc
hu
ng
ss
telle
Sic
he
rhe
its
be
au
ftra
gte
rT
un
ne
lma
na
ge
rV
erw
alt
un
gs
be
hö
rde
x
Sic
he
rhe
its
an
lag
en
x x x x
Se
ite
ns
tre
ife
nN
oth
alt
e-
un
d P
an
ne
nb
uc
hte
n (
a ≤
60
0 m
)W
en
de
bu
ch
ten
No
tau
sg
än
ge
(a
≤ 3
00
m)
No
tge
hw
eg
eH
öh
en
ko
ntr
olle
No
tru
fsta
tio
ne
n (
a ≤
15
0 m
)V
ide
oü
be
rwa
ch
un
gT
un
ne
lfu
nk
En
twä
ss
eru
ng
Org
an
isa
tio
n
Ve
rke
hrs
tec
hn
ik
x x x x x x
Bra
nd
lüft
un
g
x x x
Gru
nd
au
ss
tatt
un
g
Ba
ulic
he
An
lag
en
Ko
mm
un
ika
tio
ns
-e
inri
ch
tun
ge
n
Bra
nd
me
lde
an
lag
en
Lö
sc
he
inri
ch
tun
ge
n
x
x
Ha
nd
feu
erl
ös
ch
er
Lö
sc
hw
as
se
rve
rso
rgu
ng
(N
as
sle
itu
ng
)O
rie
nti
eru
ng
sb
ele
uc
htu
ng
(a
≤ 2
5 m
)F
luc
htw
eg
ke
nn
ze
ich
nu
ng
(
a ≤
25
m)
Le
ite
inri
ch
tun
ge
n
au
tom
ati
sc
he
Bra
nd
me
lde
ein
ric
htu
ng
en
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 90
8 Betriebstechnische Sicherheitsmaßnahmen für Straßentunnel RABT 2006
Prä
ve
nti
vS
ch
ad
en
s-
be
gre
nze
nd
ab
80
m T
un
ne
llä
ng
e
2.2
Tu
nn
ellä
ng
sn
eig
un
gV
org
ab
en
zu
m U
mg
an
g m
it h
oh
en
Lä
ng
sn
eig
un
ge
nx
2.3
Tu
nn
elq
ue
rsch
nitt, lic
hte
r R
au
m, V
erk
eh
rsra
um
Vo
rga
be
n z
ur
Tu
nn
elg
eo
me
trie
x
3.
Be
leu
ch
tun
gB
ee
influ
ssu
ng
de
r L
eu
ch
tdic
hte
x
6.1
.1
Se
ite
nstr
eife
n (
Sta
nd
str
eife
n)
Hin
we
ise
zu
r A
nla
ge
vo
n S
eite
nstr
eife
nx
x
6.1
.3N
ota
usg
än
ge
, F
luch
t- u
nd
Re
ttu
ng
sw
eg
eA
nfo
rde
run
ge
n a
n u
nd
Hin
we
ise
zu
r G
esta
lltu
ng
vo
n
No
tau
sg
än
ge
n,
Flu
ch
t- u
nd
Re
ttu
ng
sw
eg
en
x
6.1
.4N
otg
eh
we
ge
Vo
rga
be
n fü
r b
eid
se
itig
e N
otg
eh
we
ge
xx
6.1
.5A
usb
ildu
ng
de
r W
än
de
An
ford
eru
ng
an
die
Au
sb
ildu
ng
de
r W
än
de
x
6.1
.6H
öh
en
ko
ntr
olle
Vo
rga
be
n fü
r H
öh
en
ko
ntr
olle
nx
6.1
.7B
etr
ieb
sw
eg
eH
inw
eis
e z
u B
etr
ieb
sw
eg
en
x
7.2
En
twä
sse
run
gV
org
ab
en
zu
r A
usle
gu
ng
de
r A
nla
ge
n z
ur
Fa
hrb
ah
ne
ntw
ässe
run
gx
x
7.3
Str
om
ve
rso
rgu
ng
Vo
rga
be
n z
ur
Au
sle
gu
ng
de
r S
tro
mve
rso
rgu
ng
x
3.
Be
leu
ch
tun
g
An
ford
eru
ng
en
an
die
Be
leu
ch
tun
g la
ng
er
Tu
nn
el u
nd
die
Be
leu
ch
tun
gsa
nla
ge
zu
r S
ich
ers
tellu
ng
au
sre
ich
en
de
r
Sic
htv
erh
ältn
isse
im
Ve
rla
uf e
ine
s T
un
ne
ls
x
6.1
.6H
öh
en
ko
ntr
olle
Vo
rga
be
n fü
r H
öh
en
ko
ntr
olle
nx
6.1
.8L
eite
inrich
tun
ge
nA
nfo
rde
run
ge
n u
nd
Vo
rga
be
n fü
r F
ah
rba
hn
ma
rkie
run
ge
nx
6.2
.1N
otr
ufs
tatio
ne
nV
org
ab
en
zu
r G
esta
ltu
ng
vo
n N
otr
ufs
tatio
ne
nx
6.2
.3T
un
ne
lfu
nk
An
ford
eru
ng
en
an
die
Tu
nn
elfu
nka
nla
ge
fü
r B
OS
-Die
nste
x
6.2
.4V
erk
eh
rsfu
nk/R
ad
ioV
org
ab
en
zu
r S
ich
ers
tellu
ng
de
s V
erk
eh
rsfu
nke
mp
fan
gs
xx
6.4
.1H
an
dfe
ue
rlö
sch
er
An
fod
eru
ng
en
un
d H
inw
eis
e z
ur
Au
ssta
ttu
ng
mit
Ha
nd
feu
erlö
sch
ern
x
6.5
Orie
ntie
run
gsb
ele
uch
tun
g u
nd
Flu
ch
twe
gke
nn
ze
ich
nu
ng
An
ford
eru
ng
en
zu
r K
en
nze
ich
nu
ng
vo
n F
luch
t- u
nd
Re
ttu
ng
sw
eg
en
xx
6.6
Zu
sa
mm
en
wirke
n d
er
Sic
he
rhe
itsa
nla
ge
nH
inw
eis
e z
ur
Tu
nn
ela
ussta
ttu
ng
x
7.2
En
twä
sse
run
gV
org
ab
en
zu
r A
usle
gu
ng
de
r A
nla
ge
n z
ur
Fa
hrb
ah
ne
ntw
ässe
run
gx
7.3
Str
om
ve
rso
rgu
ng
Vo
rga
be
n z
ur
Au
sle
gu
ng
de
r S
tro
mve
rso
rgu
ng
xx
8.
Ste
ue
run
gH
inw
eis
e z
ur
Au
sle
gu
ng
de
r S
teu
eru
ng
de
r
Tu
nn
elb
etr
ieb
ste
ch
nik
x
8.2
.4S
törm
eld
un
ge
nH
inw
eis
e z
um
Um
ga
ng
mit S
törm
eld
un
ge
nx
8.2
.5N
otfa
llme
ldu
ng
en
Hin
we
ise
zu
m U
mg
an
g m
it N
otfa
llme
ldu
ng
en
x
0.2
Zw
eck
Ein
he
itlic
he
Vo
rga
be
n fü
r M
aß
na
hm
en
zu
r sic
he
ren
Ve
rke
hrs
füh
run
g,
de
r V
erm
eid
un
g k
ritisch
er
Ere
ign
isse,
de
m S
ch
utz
de
r T
un
ne
lnu
tze
r, u
nd
de
r U
mw
elt s
ow
ie d
er
Un
ters
tütz
un
g d
er
Ein
sa
tzd
ien
ste
be
i d
er
Hilf
ele
istu
ng
be
i
Brä
nd
en
, U
nfä
llen
un
d P
an
ne
n.
x
0.3
Ge
ltu
ng
Be
rücksic
htig
un
g v
on
tu
nn
elä
hn
lich
en
Ba
uw
erk
en
x
0.4
Ge
sa
mts
ich
erh
eitsko
nze
pt
Be
rücksic
htig
un
g a
ller
die
Sic
he
rhe
it b
ee
influ
sse
nd
er
Pa
ram
ete
rx
8.2
.4S
törm
eld
un
ge
nH
inw
eis
e z
um
Um
ga
ng
mit S
törm
eld
un
ge
nx
8.2
.5N
otfa
llme
ldu
ng
en
Hin
we
ise
zu
m U
mg
an
g m
it N
otfa
llme
ldu
ng
en
x
Ba
ulic
he
Ma
ßn
ah
me
n
Be
trie
bs
tec
hn
isc
he
Ma
ßn
ah
me
n
Org
an
isa
tori
sc
he
Ma
ßn
ah
me
n
91 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Prä
ve
nti
vS
ch
ad
en
s-
be
gre
nz
en
d
4.
Lü
ftu
ng
Vo
rga
be
n f
ür
die
Lü
ftu
ng
sa
nla
ge
zu
r S
ich
ers
tellu
ng
au
sre
ich
nd
er
Lu
ftq
ua
litä
t im
Re
ge
lbe
trie
b u
nd
zu
r
Ab
leu
tun
g v
on
Ra
uc
hg
ab
en
im
Bra
nd
fall
xx
6.4
.2L
ös
ch
wa
ss
erv
ers
org
un
gV
org
ab
en
fü
r d
ie V
ers
org
un
g d
es
Tu
nn
el
mit
Lö
sc
hw
as
se
r x
4.
Lü
ftu
ng
Vo
rga
be
n f
ür
die
Lü
ftu
ng
sa
nla
ge
zu
r S
ich
ers
tellu
ng
au
sre
ich
nd
er
Lu
ftq
ua
litä
t im
Re
ge
lbe
trie
b u
nd
zu
r
Ab
leu
tun
g v
on
Ra
uc
hg
ab
en
im
Bra
nd
fall
xx
6.1
.8L
eit
ein
ric
htu
ng
en
Vo
rga
be
n f
ür
Le
ite
inri
ch
tun
ge
n z
ur
vis
ue
lle
n F
üh
run
gx
6.2
.2V
ide
oü
be
rwa
ch
un
gV
org
ab
en
zu
r v
isu
elle
n Ü
be
rwa
ch
un
gx
x
6.2
.5L
au
tsp
rec
he
ran
lag
en
Vo
rga
be
n z
ur
Au
sle
gu
ng
ein
er
La
uts
pre
ch
era
nla
ge
xx
6.3
Bra
nd
me
lde
an
lag
en
An
ford
eru
ng
en
an
ma
nu
elle
un
d a
uto
ma
tis
ch
e
Bra
nd
me
lde
an
lag
en
x
6.4
.2L
ös
ch
wa
ss
erv
ers
org
un
gV
org
ab
en
fü
r d
ie V
ers
org
un
g d
es
Tu
nn
el
mit
Lö
sc
hw
as
se
r x
0.5
Ris
iko
an
aly
se
Na
ch
we
is f
ür
die
Sic
he
rhe
it v
on
Ma
ßn
ah
me
nx
1.1
.1V
erw
alt
un
gs
be
hö
rde
Ve
ran
two
rtlic
h f
ür
die
Ein
ha
ltu
ng
sä
mtl
ich
er
die
Sic
he
rhe
it
ein
es
Tu
nn
el
be
tre
ffe
nd
er
An
ford
eru
ng
en
x
1.1
.2T
un
ne
lma
na
ge
rV
era
ntw
ort
lic
h f
ür
da
s T
un
ne
lma
na
gm
en
tx
1.1
.3S
ich
erh
eit
sb
ea
uft
rag
ter
Ko
ord
inie
run
g s
äm
tlic
he
r P
räv
en
tiv
- u
nd
Sic
he
run
gs
ma
ßn
ah
me
nx
1.1
.4U
nte
rsu
ch
un
gs
ste
lle
Ve
ran
two
rtlic
h f
ür
Ins
pe
kti
on
en
, B
ew
ert
un
ge
n u
nd
Prü
fun
ge
nx
1.1
.5S
ich
erh
eit
sd
ok
um
en
tati
on
Be
sc
hre
ibu
ng
de
r v
orb
eu
ge
nd
en
un
d s
ich
ern
de
n
Ma
ßn
ah
me
n,
die
zu
r S
ich
ers
tellu
ng
de
r S
ich
erh
eit
de
r
Nu
tze
r e
rfo
rde
rlic
h s
ind
x
1.1
.7W
ied
erk
eh
ren
de
In
sp
ek
tio
ne
n
Zu
r S
ich
ers
tellu
ng
, d
as
s a
lle
un
ter
die
se
Ric
htl
inie
falle
nd
en
Tu
nn
el
mit
de
ren
Be
sti
mm
un
ge
n i
n E
ink
lan
g
ste
he
n
x
1.1
.9D
ate
ns
am
mlu
ng
zu
r E
rste
llu
ng
vo
n B
eri
ch
ten
Au
sw
ert
un
g v
on
Vo
rko
mm
nis
se
zu
r B
ed
eu
tun
g u
nd
Wir
ks
am
ke
it v
on
Sic
he
rhe
its
ein
ric
htu
ng
en
un
d -
ma
ßn
ah
me
n
x
1.2
Ü
be
rwa
ch
un
g,
Ste
ue
run
g u
nd
Un
terh
alt
un
gV
org
ab
en
fü
r B
etr
ieb
un
d E
rha
ltu
ng
ein
es
Tu
nn
els
x
1.2
.1T
un
ne
lüb
erw
ac
hu
ng
An
ford
eru
ng
en
an
die
Üb
erw
ac
hu
ng
im
Re
ge
lbe
trie
b u
nd
im N
otf
all
x
1.2
.2S
töru
ng
sb
es
eit
igu
ng
un
d I
ns
tan
dh
alt
un
gV
org
ab
en
zu
r te
ch
nis
ch
en
Un
terh
alt
un
gx
1.2
.3O
rga
nis
ati
on
fü
r d
en
No
tfa
llV
org
ab
en
zu
m N
otf
allm
an
ag
em
en
tx
9.
Tra
ns
po
rt v
on
Ge
fah
rgu
t u
nd
ve
rgle
ich
ba
ren
Gü
tern
Hin
we
ise
zu
r F
es
tle
gu
ng
od
er
Än
de
run
g v
on
Vo
rsc
hri
fte
n
un
d A
nfo
rde
run
ge
n f
ür
de
n G
efa
hrg
utt
ran
sp
ort
xx
Prä
ve
nti
vS
ch
ad
en
s-
be
gre
nz
en
d
5.
Ve
rke
hrs
tec
hn
isc
he
Ein
ric
htu
ng
en
Vo
rga
be
n z
ur
ve
rke
hrs
tec
hn
isc
he
n A
us
sta
ttu
ng
xx
6.1
.2N
oth
alt
e-
un
d P
an
ne
nb
uc
hte
nV
org
ab
en
fü
r N
oth
alt
e-
un
d P
an
ne
nb
uc
hte
n b
ei
feh
len
de
m
Se
ite
ns
tre
ife
nx
x
4.
Lü
ftu
ng
Vo
rga
be
n z
ur
Wa
hl
vo
n L
üft
un
gs
sy
ste
me
nx
x
Be
trie
bs
tec
hn
isc
he
Ma
ßn
ah
me
n5
.V
erk
eh
rste
ch
nis
ch
e E
inri
ch
tun
ge
nV
org
ab
en
zu
m v
erk
eh
rste
ch
nis
ch
en
Ko
nz
ep
t u
nd
zu
r
ve
rke
hrs
tec
hn
isc
he
n A
us
sta
ttu
ng
xx
zu
sä
tzli
ch
so
ns
tig
e L
än
ge
nb
es
ch
rän
ku
ng
en
Ba
uli
ch
e M
aß
na
hm
en
zu
sä
tzli
ch
ab
40
0 m
Tu
nn
ell
än
ge
Ba
uli
ch
e M
aß
na
hm
en
Be
trie
bs
tec
hn
isc
he
Ma
ßn
ah
me
n
Org
an
isa
tori
sc
he
Ma
ßn
ah
me
n
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 92
9 Analyse der Regelwerke in Bezug auf betriebliche Organisation von Tunneln und Brücken
93 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 94
95 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
10 Kategorisierung Brücken
An
ha
ng
10
Nr.
Stu
fe 1
Brü
cke
Stu
fe 2
a
Ha
up
tba
ute
il Ü
be
rba
u/
Un
terb
au
Stu
fe 2
b S
tat.
Syst
em
Stu
fe 4
Ha
up
tba
ust
off
Stu
fe 3
Ko
nst
rukti
on
ste
il
1.1
Pla
ttenbrü
cke e
inzügig
1.1
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
ein
ste
gig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
1.1
.1.1
inte
rne V
ors
pannung
1.1
.1.2
feste
Lager
1.1
.1.3
bew
eglic
he L
ager
1.1
.2M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
1.1
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
1.1
.2.2
feste
Lager
1.1
.2.3
bew
eglic
he L
ager
1.1
.3M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
1.1
.3.1
inte
rne V
ors
pannung
1.1
.3.2
feste
Lager
1.1
.3.3
bew
eglic
he L
ager
1.1
.4W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
1.1
.4.1
Fla
chgrü
ndung
1.1
.4.2
Pfa
hlg
ründung
1.1
.4.3
Bru
nnengrü
ndung
1.1
.4.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
1.1
.5W
iderlager
Spundw
and
Meta
ll
Sta
hl
1.1
.5.1
Spundw
andgrü
ndung
1.1
.6P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
1.1
.6.1
Fla
chgrü
ndung
1.1
.6.2
Pfa
hlg
ründung
1.1
.6.3
Bru
nnengrü
ndung
1.1
.6.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
1.1
.7P
feile
r /
Stü
tze S
pundw
and
Meta
ll S
tahl
1.1
.7.1
Spundw
andgrü
ndung
Arb
eit
sp
ak
et
2:
Ma
ßn
ah
me
nK
ate
go
ris
ieru
ng
Brü
ck
en
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 96
1.1
.8S
tütz
enre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
1.1
.8.1
Fla
chgrü
ndung
1.1
.8.2
Pfa
hlg
ründung
1.1
.8.3
Bru
nnengrü
ndung
1.2
Pla
ttenbrü
cke m
ehrz
ügig
1.2
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
ein
ste
gig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
1.2
.1.1
inte
rne V
ors
pannung
1.2
.1.2
feste
Lager
1.2
.1.3
bew
eglic
he L
ager
1.2
.2M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
1.2
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
1.2
.2.2
feste
Lager
1.2
.2.3
bew
eglic
he L
ager
1.2
.3M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
1.2
.3.1
inte
rne V
ors
pannung
1.2
.3.2
feste
Lager
1.2
.3.3
bew
eglic
he L
ager
1.2
.4W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
1.2
.4.1
Fla
chgrü
ndung
1.2
.4.2
Pfa
hlg
ründung
1.2
.4.3
Bru
nnengrü
ndung
1.2
.4.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
1.2
.5W
iderlager
Spundw
and
Meta
ll S
tahl
1.5
.1S
pundw
andgrü
ndung
1.2
.6P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
1.2
.6.1
Fla
chgrü
ndung
1.2
.6.2
Pfa
hlg
ründung
1.2
.6.3
Bru
nnengrü
ndung
1.2
.6.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
1.2
.7P
feile
r /
Stü
tze S
pundw
and
Sta
hl
1.2
.7.1
Spundw
andgrü
ndung
1.2
.8S
tütz
enre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
1.2
.8.1
Fla
chgrü
ndung
1.2
.8.2
Pfa
hlg
ründung
1.2
.8.3
Bru
nnengrü
ndung
97 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
2.1
Pla
ttenbalk
en /
Trä
gerr
ost
ein
zügig
2.1
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.1
.1.1
inte
rne V
ors
pannung
2.1
.1.2
feste
Lager
2.1
.1.3
bew
eglic
he L
ager
2.1
.2M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.1
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
2.1
.2.2
feste
Lager
2.1
.2.3
bew
eglic
he L
ager
2.1
.3M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.1
.3.1
inte
rne V
ors
pannung
2.1
.3.2
feste
Lager
2.1
.3.3
bew
eglic
he L
ager
2.1
.4M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.1
.4.1
inte
rne V
ors
pannung
2.1
.4.2
feste
Lager
2.1
.4.3
bew
eglic
he L
ager
2.1
.4.4
Gele
nke
2.1
.5Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
mehrs
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.1
.5.1
inte
rne V
ors
pannung
2.1
.5.2
feste
Lager
2.1
.5.3
bew
eglic
he L
ager
2.1
.6M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.1
.6.1
inte
rne V
ors
pannung
feste
Lager
bew
eglic
he L
ager
2.1
.7M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.1
.7.1
inte
rne V
ors
pannung
2.1
.7.2
feste
Lager
2.1
.7.3
bew
eglic
he L
ager
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 98
2.1
.8M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.1
.8.1
inte
rne V
ors
pannung
2.1
.8.2
feste
Lager
2.1
.8.3
bew
eglic
he L
ager
2.1
.8.4
Gele
nke
2.1
.9W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
2.1
.9.1
Fla
chgrü
ndung
2.1
.9.2
Pfa
hlg
ründung
2.1
.9.3
Bru
nnengrü
ndung
2.1
.9.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
2.1
.10
Wid
erlager
Spundw
and
Meta
ll S
tahl
2.1
.10.1
Spundw
andgrü
ndung
2.1
.11
Pfe
iler
/ S
tütz
e m
assiv
Sta
hlb
eto
n
2.1
.11.1
Fla
chgrü
ndung
2.1
.11.2
Pfa
hlg
ründung
2.1
.11.3
Bru
nnengrü
ndung
2.1
.11.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
2.1
.12
Pfe
iler
/ S
tütz
e S
pundw
and
Meta
ll S
tahl
2.1
.12.1
Spundw
andgrü
ndung
2.1
.13
Stü
tzenre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
2.1
.13.1
Fla
chgrü
ndung
Pfa
hlg
ründung
Bru
nnengrü
ndung
2.2
Pla
ttenbalk
en /
Trä
gerr
ost
mehrz
ügig
2.2
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.2
.1.1
inte
rne V
ors
pannung
2.2
.1.2
feste
Lager
2.2
.1.3
bew
eglic
he L
ager
2.2
.2M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.2
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
2.2
.2.2
feste
Lager
2.2
.2.3
bew
eglic
he L
ager
99 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
2.2
.3M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.2
.3.1
inte
rne V
ors
pannung
2.2
.3.2
feste
Lager
2.2
.3.3
bew
eglic
he L
ager
2.2
.4M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.2
.4.1
inte
rne V
ors
pannung
2.2
.4.2
feste
Lager
2.2
.4.3
bew
eglic
he L
ager
2.2
.4.4
Gele
nke
2.2
.5Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
mehrs
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.2
.5.1
inte
rne V
ors
pannung
2.2
.5.2
feste
Lager
2.2
.5.3
bew
eglic
he L
ager
2.2
.6M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.2
.6.1
inte
rne V
ors
pannung
2.2
.6.2
feste
Lager
2.2
.6.3
bew
eglic
he L
ager
2.2
.7M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.2
.7.1
inte
rne V
ors
pannung
2.2
.7.2
feste
Lager
2.2
.7.3
bew
eglic
he L
ager
2.2
.8M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
2.2
.8.1
inte
rne V
ors
pannung
2.2
.8.2
feste
Lager
2.2
.8.3
bew
eglic
he L
ager
2.2
.8.4
Gele
nke
2.2
.9W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
2.2
.9.1
Fla
chgrü
ndung
2.2
.9.2
Pfa
hlg
ründung
2.2
.9.3
Bru
nnengrü
ndung
2.2
.9.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
2.2
.10
Wid
erlager
Spundw
and
Meta
ll S
tahl
2.2
.10.1
Spundw
andgrü
ndung
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 100
2.2
.11
Pfe
iler
/ S
tütz
e m
assiv
Sta
hlb
eto
n
2.2
.11.1
Fla
chgrü
ndung
2.2
.11.2
Pfa
hlg
ründung
2.2
.11.3
Bru
nnengrü
ndung
2.2
.11.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
2.2
.12
Pfe
iler
/ S
tütz
e S
pundw
and
Meta
ll S
tahl
2.2
.12.1
Spundw
andgrü
ndung
2.2
.13
Stü
tzenre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
2.2
.13.1
Fla
chgrü
ndung
2.2
.13.2
Pfa
hlg
ründung
2.2
.13.3
Bru
nnengrü
ndung
3.1
Hohlk
aste
nbrü
cke e
inzügig
3.1
.1Ü
berb
au H
ohlk
aste
n e
inzelli
gE
infe
ldrig fre
iaufli
egend
3.1
.1.1
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
3.1
.1.1
.1in
tern
e V
ors
pannung
3.1
.1.1
.2exte
rne V
ors
pannung
3.1
.1.1
.3fe
ste
Lager
3.1
.1.1
.4bew
eglic
he L
ager
3.1
.1.1
.5F
luchtw
eg T
ür
3.1
.1.1
.6S
pre
ngkam
mer
3.1
.1.2
Meta
ll S
tahl
3.1
.1.2
.1fe
ste
Lager
3.1
.1.2
.2bew
eglic
he L
ager
3.1
.1.2
.3F
luchtw
eg T
ür
3.1
.1.2
.4S
pre
ngkam
mer
3.1
.2M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
3.1
.2.1
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
3.1
.2.1
.1in
tern
e V
ors
pannung
3.1
.2.1
.2exte
rne V
ors
pannung
3.1
.2.1
.3fe
ste
Lager
3.1
.2.1
.4bew
eglic
he L
ager
3.1
.2.1
.5F
luchtw
eg T
ür
3.1
.2.1
.6S
pre
ngkam
mer
101 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
3.1
.2.2
Meta
ll S
tahl
3.1
.2.2
.1fe
ste
Lager
3.1
.2.2
.2bew
eglic
he L
ager
3.1
.2.2
.3F
luchtw
eg T
ür
3.1
.2.2
.4S
pre
ngkam
mer
3.1
.3M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
3.1
.3.1
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
3.1
.3.1
.1in
tern
e V
ors
pannung
3.1
.3.1
.2exte
rne V
ors
pannung
3.1
.3.1
.3fe
ste
Lager
3.1
.3.1
.4bew
eglic
he L
ager
3.1
.3.1
.5F
luchtw
eg T
ür
3.1
.3.1
.6S
pre
ngkam
mer
3.1
.3.2
Meta
ll S
tahl
3.1
.3.2
.1fe
ste
Lager
3.1
.3.2
.2bew
eglic
he L
ager
3.1
.3.2
.3F
luchtw
eg T
ür
3.1
.3.2
.4S
pre
ngkam
mer
3.1
.4M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
3.1
.4.1
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
3.1
.4.1
.1in
tern
e V
ors
pannung
3.1
.4.1
.2exte
rne V
ors
pannung
3.1
.4.1
.3fe
ste
Lager
3.1
.4.1
.4bew
eglic
he L
ager
3.1
.4.1
.5G
ele
nke
3.1
.4.1
.6F
luchtw
eg T
ür
3.1
.4.1
.7S
pre
ngkam
mer
3.1
.4.2
Meta
ll S
tahl
3.1
.4.2
.1fe
ste
Lager
3.1
.4.2
.2bew
eglic
he L
ager
3.1
.4.2
.3G
ele
nke
3.1
.4.2
.4F
luchtw
eg T
ür
3.1
.4.2
.5S
pre
ngkam
mer
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 102
3.1
.5W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
3.1
.5.1
Fla
chgrü
ndung
3.1
.5.2
Pfa
hlg
ründung
3.1
.5.3
Bru
nnengrü
ndung
3.1
.5.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
3.1
.6W
iderlager
Spundw
and
Meta
ll S
tahl
3.1
.6.1
Spundw
andgrü
ndung
3.1
.7P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
3.1
.7.1
Fla
chgrü
ndung
3.1
.7.2
Pfa
hlg
ründung
3.1
.7.3
Senkkaste
ngrü
ndung
3.1
.7.4
Bru
nnengrü
ndung
3.1
.7.5
Flu
chtw
eg T
ür
3.1
.8P
feile
r /
Stü
tze S
pundw
and
Meta
ll S
tahl
3.1
.8.1
Spundw
andgrü
ndung
3.1
.9S
tütz
enre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
3.1
.9.1
Fla
chgrü
ndung
3.1
.9.2
Pfa
hlg
ründung
3.1
.9.3
Bru
nnengrü
ndung
3.2
Hohlk
aste
nbrü
cke m
ehrz
ügig
3.2
.1Ü
berb
au H
ohlk
aste
n e
inzelli
gE
infe
ldrig fre
iaufli
egend
3.2
.1.1
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
3.2
.1.1
.1in
tern
e V
ors
pannung
3.2
.1.1
.2exte
rne V
ors
pannung
3.2
.1.1
.3fe
ste
Lager
3.2
.1.1
.4bew
eglic
he L
ager
3.2
.1.1
.5F
luchtw
eg T
ür
3.2
.1.1
.6S
pre
ngkam
mer
3.2
.1.2
Meta
ll S
tahl
3.2
.1.2
.1fe
ste
Lager
3.2
.1.2
.2bew
eglic
he L
ager
3.2
.1.2
.3F
luchtw
eg T
ür
3.2
.1.2
.4S
pre
ngkam
mer
103 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
3.2
.2M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
3.2
.2.1
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
3.2
.2.1
.1in
tern
e V
ors
pannung
3.2
.2.1
.2exte
rne V
ors
pannung
3.2
.2.1
.3fe
ste
Lager
3.2
.2.1
.4bew
eglic
he L
ager
3.2
.2.1
.5F
luchtw
eg T
ür
3.2
.2.1
.6S
pre
ngkam
mer
3.2
.2.2
Meta
ll S
tahl
3.2
.2.2
.1fe
ste
Lager
3.2
.2.2
.2bew
eglic
he L
ager
3.2
.2.2
.3F
luchtw
eg T
ür
3.2
.2.2
.4S
pre
ngkam
mer
3.2
.3M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
3.2
.3.1
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
3.2
.3.1
.1in
tern
e V
ors
pannung
3.2
.3.1
.2exte
rne V
ors
pannung
3.2
.3.1
.3fe
ste
Lager
3.2
.3.1
.4bew
eglic
he L
ager
3.2
.3.1
.5F
luchtw
eg T
ür
3.2
.3.1
.6S
pre
ngkam
mer
3.2
.3.2
Meta
ll S
tahl
3.2
.3.2
.1fe
ste
Lager
3.2
.3.2
.2bew
eglic
he L
ager
3.2
.3.2
.3F
luchtw
eg T
ür
3.2
.3.2
.4S
pre
ngkam
mer
3.2
.4M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
3.2
.4.1
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
3.2
.4.1
.1in
tern
e V
ors
pannung
3.2
.4.1
.2exte
rne V
ors
pannung
3.2
.4.1
.3fe
ste
Lager
3.2
.4.1
.4bew
eglic
he L
ager
3.2
.4.1
.5G
ele
nke
3.2
.4.1
.6F
luchtw
eg T
ür
3.2
.4.1
.7S
pre
ngkam
mer
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 104
3.2
.4.2
Meta
ll S
tahl
3.2
.4.2
.1fe
ste
Lager
3.2
.4.2
.2bew
eglic
he L
ager
3.2
.4.2
.3G
ele
nke
3.2
.4.2
.4F
luchtw
eg T
ür
3.2
.4.2
.5S
pre
ngkam
mer
3.2
.5W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
3.2
.5.1
Fla
chgrü
ndung
3.2
.5.2
Pfa
hlg
ründung
3.2
.5.3
Bru
nnengrü
ndung
3.2
.5.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
3.2
.6W
iderlager
Spundw
and
Meta
ll S
tahl
3.2
.6.1
Spundw
andgrü
ndung
3.2
.7P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
3.2
.7.1
Fla
chgrü
ndung
3.2
.7.2
Pfa
hlg
ründung
3.2
.7.3
Senkkaste
ngrü
ndung
3.2
.7.4
Bru
nnengrü
ndung
3.2
.7.5
Schlit
zw
andgrü
ndung
3.2
.7.6
Flu
chtw
eg T
ür
3.2
.8P
feile
r /
Stü
tze S
pundw
and
Meta
ll S
tahl
3.2
.8.1
Spundw
andgrü
ndung
3.2
.9S
tütz
enre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
3.2
.9.1
Fla
chgrü
ndung
3.2
.9.2
Pfa
hlg
ründung
3.2
.9.3
Bru
nnengrü
ndung
4.1
Balk
en/P
latt
en-M
ischsyste
m e
inzügig
4.1
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Verb
und
4.1
.1.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.1.2
feste
Lager
4.1
.1.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.2E
infe
ldrig fre
iaufli
egend U
nte
rspannt
Verb
und
4.1
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.2.2
Unte
rspannung
4.1
.2.3
feste
Lager
4.1
.2.4
bew
eglic
he L
ager
105 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
4.1
.3M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.1
.3.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.3.2
feste
Lager
4.1
.3.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.4M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.1
.4.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.4.2
Unte
rspannung
4.1
.4.3
feste
Lager
4.1
.4.4
bew
eglic
he L
ager
4.1
.5M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Verb
und
4.1
.5.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.5.2
Unte
rspannung
4.1
.5.3
feste
Lager
4.1
.5.4
bew
eglic
he L
ager
4.1
.5.5
Gele
nke
4.1
.6Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
mehrs
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Verb
und
4.1
.6.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.6.2
feste
Lager
4.1
.6.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.7E
infe
ldrig fre
iaufli
egend U
nte
rspannt
Verb
und
4.1
.7.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.7.2
Unte
rspannung
4.1
.7.3
feste
Lager
4.1
.7.4
bew
eglic
he L
ager
4.1
.8M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.1
.8.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.8.2
feste
Lager
4.1
.8.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.9M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.1
.9.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.9.2
Unte
rspannung
4.1
.9.3
feste
Lager
4.1
.9.4
bew
eglic
he L
ager
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 106
4.1
.10
Mehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Verb
und
4.1
.10.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.10.2
Unte
rspannung
4.1
.10.3
feste
Lager
4.1
.10.4
bew
eglic
he L
ager
4.1
.10.5
Gele
nke
4.1
.11
Überb
au F
achw
erk
zw
eis
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Verb
und
4.1
.11.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.11.2
feste
Lager
4.1
.11.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.12
Mehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.1
.12.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.12.2
feste
Lager
4.1
.12.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.13
Mehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.1
.13.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.13.2
feste
Lager
4.1
.13.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.13.4
Spre
ngkam
mer
4.1
.14
Mehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Verb
und
4.1
.14.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.14.2
feste
Lager
4.1
.14.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.14.4
Gele
nke
4.1
.14.5
Spre
ngkam
mer
4.1
.15
Überb
au F
achw
erk
mehrs
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Verb
und
4.1
.15.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.15.2
feste
Lager
4.1
.15.3
bew
eglic
he L
ager
107 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
4.1
.16
Mehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.1
.16.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.16.2
feste
Lager
4.1
.16.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.17
Mehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.1
.17.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.17.2
feste
Lager
4.1
.17.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.17.4
Spre
ngkam
mer
4.1
.18
Mehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Verb
und
4.1
.18.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.18.2
feste
Lager
4.1
.18.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.18.4
Gele
nke
4.1
.18.5
Spre
ngkam
mer
4.1
.19
Überb
au H
ohlk
aste
n e
inzelli
gE
infe
ldrig fre
iaufli
egend
Verb
und
4.1
.19.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.19.2
feste
Lager
4.1
.19.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.19.4
Flu
chtw
eg T
ür
4.1
.19.5
Spre
ngkam
mer
4.1
.20
Mehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.1
.20.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.20.2
feste
Lager
4.1
.20.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.20.4
Flu
chtw
eg T
ür
4.1
.20.5
Spre
ngkam
mer
4.1
.21
Mehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.1
.21.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.21.2
feste
Lager
4.1
.21.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.21.4
Flu
chtw
eg T
ür
4.1
.21.5
Spre
ngkam
mer
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 108
4.1
.22
Mehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Verb
und
4.1
.22.1
inte
rne V
ors
pannung
4.1
.22.2
feste
Lager
4.1
.22.3
bew
eglic
he L
ager
4.1
.22.4
Gele
nke
4.1
.22.5
Flu
chtw
eg T
ür
4.1
.22.6
Spre
ngkam
mer
4.1
.23
Wid
erlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
4.1
.23.1
Fla
chgrü
ndung
4.1
.23.2
Pfa
hlg
ründung
4.1
.23.3
Bru
nnengrü
ndung
4.1
.23.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
4.1
.24
Wid
erlager
Spundw
and
Meta
ll S
tahl
4.1
.24.1
Spundw
andgrü
ndung
4.1
.25
Pfe
iler
/ S
tütz
e m
assiv
Sta
hlb
eto
n
4.1
.25.1
Fla
chgrü
ndung
4.1
.25.2
Pfa
hlg
ründung
4.1
.25.3
Bru
nnengrü
ndung
4.1
.25.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
4.1
.26
Pfe
iler
/ S
tütz
e S
pundw
and
Meta
ll S
tahl
4.1
.26.1
Spundw
andgrü
ndung
4.1
.27
Stü
tzenre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
4.1
.27.1
Fla
chgrü
ndung
4.1
.27.2
Pfa
hlg
ründung
4.1
.27.3
Bru
nnengrü
ndung
4.2
Balk
en/P
latt
en-M
ischsyste
m m
ehrz
ügig
4.2
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Verb
und
4.2
.1.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.1.2
feste
Lager
4.2
.1.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.2E
infe
ldrig fre
iaufli
egend U
nte
rspannt
Verb
und
4.2
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.2.2
Unte
rspannung
4.2
.2.3
feste
Lager
4.2
.2.4
bew
eglic
he L
ager
109 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
4.2
.3M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.2
.3.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.3.2
feste
Lager
4.2
.3.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.4M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.2
.4.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.4.2
Unte
rspannung
4.2
.4.3
feste
Lager
4.2
.4.4
bew
eglic
he L
ager
4.2
.5M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Verb
und
4.2
.5.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.5.2
Unte
rspannung
4.2
.5.3
feste
Lager
4.2
.5.4
bew
eglic
he L
ager
4.2
.5.5
Gele
nke
4.2
.6Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
mehrs
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Verb
und
4.2
.6.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.6.2
feste
Lager
4.2
.6.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.7E
infe
ldrig fre
iaufli
egend U
nte
rspannt
Verb
und
4.2
.7.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.7.2
Unte
rspannung
4.2
.7.3
feste
Lager
4.2
.7.4
bew
eglic
he L
ager
4.2
.8M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.2
.8.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.8.2
feste
Lager
4.2
.8.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.9M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.2
.9.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.9.2
Unte
rspannung
4.2
.9.3
feste
Lager
4.2
.9.4
bew
eglic
he L
ager
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 110
4.2
.10
Mehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Verb
und
4.2
.10.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.10.2
Unte
rspannung
4.2
.10.3
feste
Lager
4.2
.10.4
bew
eglic
he L
ager
4.2
.10.5
Gele
nke
4.2
.11
Überb
au F
achw
erk
zw
eis
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Verb
und
4.2
.11.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.11.2
feste
Lager
4.2
.11.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.12
Mehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.2
.12.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.12.2
feste
Lager
4.2
.12.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.13
Mehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.2
.13.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.13.2
feste
Lager
4.2
.13.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.13.4
Spre
ngkam
mer
4.2
.14
Mehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Verb
und
4.2
.14.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.14.2
feste
Lager
4.2
.14.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.14.4
Gele
nke
4.2
.14.5
Spre
ngkam
mer
4.2
.15
Überb
au F
achw
erk
mehrs
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Verb
und
4.2
.15.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.15.2
feste
Lager
4.2
.15.3
bew
eglic
he L
ager
111 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
4.2
.16
Mehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.2
.16.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.16.2
feste
Lager
4.2
.16.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.17
Mehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.2
.17.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.17.2
feste
Lager
4.2
.17.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.17.4
Spre
ngkam
mer
4.2
.18
Mehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Verb
und
4.2
.18.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.18.2
feste
Lager
4.2
.18.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.18.4
Gele
nke
4.2
.18.5
Spre
ngkam
mer
4.2
.19
Überb
au H
ohlk
aste
n e
inzelli
gE
infe
ldrig fre
iaufli
egend
Verb
und
4.2
.19.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.19.2
feste
Lager
4.2
.19.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.19.4
Flu
chtw
eg T
ür
4.2
.19.5
Spre
ngkam
mer
4.2
.20
Mehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.2
.20.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.20.2
feste
Lager
4.2
.20.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.20.4
Flu
chtw
eg T
ür
4.2
.20.5
Spre
ngkam
mer
4.2
.21
Mehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Verb
und
4.2
.21.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.21.2
feste
Lager
4.2
.21.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.21.4
Flu
chtw
eg T
ür
4.2
.21.5
Spre
ngkam
mer
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 112
4.2
.22
Mehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Verb
und
4.2
.22.1
inte
rne V
ors
pannung
4.2
.22.2
feste
Lager
4.2
.22.3
bew
eglic
he L
ager
4.2
.22.4
Gele
nke
4.2
.22.5
Flu
chtw
eg T
ür
4.2
.22.6
Spre
ngkam
mer
4.2
.23
Wid
erlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
4.2
.23.1
Fla
chgrü
ndung
4.2
.23.2
Pfa
hlg
ründung
4.2
.23.3
Bru
nnengrü
ndung
4.2
.23.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
4.2
.24
Wid
erlager
Spundw
and
Meta
ll S
tahl
4.2
.24.1
Spundw
andgrü
ndung
4.2
.25
Pfe
iler
/ S
tütz
e m
assiv
Sta
hlb
eto
n
4.2
.25.1
Fla
chgrü
ndung
4.2
.25.2
Pfa
hlg
ründung
4.2
.25.3
Bru
nnengrü
ndung
4.2
.25.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
4.2
.26
Pfe
iler
/ S
tütz
e S
pundw
and
Meta
ll S
tahl
4.2
.26.1
Spundw
andgrü
ndung
4.2
.27
Stü
tzenre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
4.2
.27.1
Fla
chgrü
ndung
4.2
.27.2
Pfa
hlg
ründung
4.2
.27.3
Bru
nnengrü
ndung
5.1
Offe
ner
Rahm
en e
inzügig
5.1
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
ein
ste
gig
Stielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
5.1
.1.1
inte
rne V
ors
pannung
5.1
.2S
tielfü
ße o
der
Käm
pfe
r gele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
5.1
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
5.1
.2.2
Gele
nke
5.1
.3Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
Stielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
5.1
.3.1
inte
rne V
ors
pannung
113 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
5.1
.4S
tielfü
ße o
der
Käm
pfe
r gele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
5.1
.4.1
inte
rne V
ors
pannung
5.1
.4.2
Gele
nke
5.1
.5Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
mehrs
tegig
Stielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
5.1
.5.1
inte
rne V
ors
pannung
5.1
.6S
tielfü
ße o
der
Käm
pfe
r gele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
5.1
.6.1
inte
rne V
ors
pannung
5.1
.6.2
Gele
nke
5.1
.7W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
5.1
.7.1
Fla
chgrü
ndung
5.1
.7.2
Pfa
hlg
ründung
5.1
.7.3
Bru
nnengrü
ndung
5.1
.7.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
5.1
.8P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
5.1
.8.1
Fla
chgrü
ndung
5.1
.8.2
Pfa
hlg
ründung
5.1
.8.3
Bru
nnengrü
ndung
5.1
.8.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
5.1
.9S
tütz
enre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
5.1
.9.1
Fla
chgrü
ndung
5.1
.9.2
Pfa
hlg
ründung
5.1
.9.3
Bru
nnengrü
ndung
5.2
Offe
ner
Rahm
en m
ehrz
ügig
5.2
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
ein
ste
gig
Stielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
5.2
.1in
tern
e V
ors
pannung
5.2
.2S
tielfü
ße o
der
Käm
pfe
r gele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
5.2
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
5.2
.2.2
Gele
nke
5.2
.3Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
Stielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
5.2
.3.1
inte
rne V
ors
pannung
5.2
.4S
tielfü
ße o
der
Käm
pfe
r gele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
5.2
.4.1
inte
rne V
ors
pannung
5.2
.4.2
Gele
nke
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 114
5.2
.5Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
mehrs
tegig
Stielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
5.2
.5.1
inte
rne V
ors
pannung
5.2
.6S
tielfü
ße o
der
Käm
pfe
r gele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
5.2
.6.1
inte
rne V
ors
pannung
5.2
.6.2
Gele
nke
5.2
.7W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
5.2
.7.1
Fla
chgrü
ndung
5.2
.7.2
Pfa
hlg
ründung
5.2
.7.3
Bru
nnengrü
ndung
5.2
.7.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
5.2
.8P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
5.2
.8.1
Fla
chgrü
ndung
5.2
.8.2
Pfa
hlg
ründung
5.2
.8.3
Bru
nnengrü
ndung
5.2
.8.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
5.2
.9S
tütz
enre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
5.2
.9.1
Fla
chgrü
ndung
5.2
.9.2
Pfa
hlg
ründung
5.2
.9.3
Bru
nnengrü
ndung
6.1
Geschlo
ssener
Rahm
en e
inzügig
6.1
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
ein
ste
gig
Stielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n
6.1
.2W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
6.1
.2.1
Fla
chgrü
ndung
6.1
.3P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
6.1
.3.1
Fla
chgrü
ndung
6.1
.4S
tütz
enre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
6.1
.4.1
Fla
chgrü
ndung
6.2
Geschlo
ssener
Rahm
en m
ehrz
ügig
6.2
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
ein
ste
gig
Stielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n
6.2
.2W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
6.2
.2.1
Fla
chgrü
ndung
6.2
.3P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
6.2
.3.1
Fla
chgrü
ndung
6.2
.4S
tütz
enre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
6.2
.4.1
Fla
chgrü
ndung
115 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
7.1
Schrä
gstielrahm
en e
inzügig
7.1
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
Stielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
7.1
.1.1
inte
rne V
ors
pannung
7.1
.2S
tielfü
ße o
der
Käm
pfe
r gele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
7.1
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
7.1
.2.2
feste
Lager
7.1
.2.3
Gele
nke
7.1
.3Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
mehrs
tegig
Stielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
7.1
.3.1
inte
rne V
ors
pannung
7.1
.4S
tielfü
ße o
der
Käm
pfe
r gele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
7.1
.4.1
inte
rne V
ors
pannung
7.1
.4.2
feste
Lager
7.1
.4.3
Gele
nke
7.1
.5W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
7.1
.5.1
Fla
chgrü
ndung
7.1
.5.2
Pfa
hlg
ründung
7.1
.5.3
Bru
nnengrü
ndung
7.1
.5.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
7.1
.6P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
7.1
.6.1
Fla
chgrü
ndung
7.1
.7S
tütz
enre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
7.1
.7.1
Fla
chgrü
ndung
7.2
Schrä
gstielrahm
en m
ehrz
ügig
7.2
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
Stielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
7.2
.1.1
inte
rne V
ors
pannung
7.2
.2S
tielfü
ße o
der
Käm
pfe
r gele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
7.2
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
7.2
.2.2
feste
Lager
7.2
.2.3
Gele
nke
7.2
.3Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
mehrs
tegig
Stielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
7.2
.3.1
inte
rne V
ors
pannung
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 116
7.2
.4S
tielfü
ße o
der
Käm
pfe
r gele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
7.2
.4.1
inte
rne V
ors
pannung
7.2
.4.2
feste
Lager
7.2
.4.3
Gele
nke
7.2
.5W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
7.2
.5.1
Fla
chgrü
ndung
7.2
.5.2
Pfa
hlg
ründung
7.2
.5.3
Bru
nnengrü
ndung
7.2
.5.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
7.2
.6P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
7.2
.6.1
Fla
chgrü
ndung
7.2
.7S
tütz
enre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
7.2
.7.1
Fla
chgrü
ndung
8.1
Bogen m
it a
bgehängte
r F
ahrb
ahn e
inzügig
8.1
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
2-g
ele
nkig
8.1
.1.1
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
8.1
.1.1
.1in
tern
e V
ors
pannung
8.1
.1.1
.2fe
ste
Lager
8.1
.1.1
.3bew
eglic
he L
ager
8.1
.1.1
.4G
ele
nke
8.1
.1.2
Meta
ll S
tahl
8.1
.1.2
.1fe
ste
Lager
8.1
.1.2
.2bew
eglic
he L
ager
8.1
.1.2
.3G
ele
nke
8.1
.2S
tielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
8.1
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
8.1
.2.3
feste
Lager
8.1
.2.4
bew
eglic
he L
ager
8.1
.3Ü
berb
au F
achw
erk
zw
eis
tegig
2-g
ele
nkig
Meta
ll S
tahl
8.1
.3.1
feste
Lager
8.1
.3.2
bew
eglic
he L
ager
8.1
.3.3
Gele
nke
8.1
.3.4
Spre
ngkam
mer
117 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
8.1
.4Ü
berb
au H
ohlk
aste
n
mehrz
elli
g
2-g
ele
nkig
Meta
ll S
tahl
8.1
.4.1
(Bogen a
ls H
ohlk
aste
n)
feste
Lager
8.1
.4.2
bew
eglic
he L
ager
8.1
.4.3
Gele
nke
8.1
.4.4
Flu
chtw
eg T
ür
8.1
.4.5
Spre
ngkam
mer
8.1
.5W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
8.1
.5.1
Fla
chgrü
ndung
8.1
.5.2
Pfa
hlg
ründung
8.1
.5.3
Bru
nnengrü
ndung
8.1
.5.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
8.1
.6P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
8.1
.6.1
Fla
chgrü
ndung
8.1
.6.2
Pfa
hlg
ründung
8.1
.6.3
Senkkaste
ngrü
ndung
8.1
.6.4
Bru
nnengrü
ndung
8.1
.6.5
Schlit
zw
andgrü
ndung
8.1
.7S
tütz
enre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
8.1
.7.1
Fla
chgrü
ndung
8.1
.7.2
Pfa
hlg
ründung
8.1
.7.3
Bru
nnengrü
ndung
8.1
.8H
änger
Meta
ll S
tahl
Hänger
(Bogenbrü
cke)
8.2
Bogen m
it a
bgehängte
r F
ahrb
ahn m
ehrz
ügig
8.2
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
2-g
ele
nkig
8.2
.1.1
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
8.2
.1.1
.1in
tern
e V
ors
pannung
8.2
.1.1
.2fe
ste
Lager
8.2
.1.1
.3bew
eglic
he L
ager
8.2
.1.1
.4G
ele
nke
8.2
.1.2
Meta
ll S
tahl
8.2
.1.2
.1fe
ste
Lager
8.2
.1.2
.2bew
eglic
he L
ager
8.2
.1.2
.3G
ele
nke
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 118
8.2
.2S
tielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
8.2
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
8.2
.2.2
feste
Lager
8.2
.2.3
bew
eglic
he L
ager
8.2
.3Ü
berb
au F
achw
erk
zw
eis
tegig
2-g
ele
nkig
Meta
ll S
tahl
8.2
.3.1
feste
Lager
8.2
.3.2
bew
eglic
he L
ager
8.2
.3.3
Gele
nke
8.2
.3.4
Spre
ngkam
mer
8.2
.4Ü
berb
au H
ohlk
aste
n
mehrz
elli
g
2-g
ele
nkig
Meta
ll S
tahl
8.2
.4.1
(Bogen a
ls H
ohlk
aste
n)
feste
Lager
8.2
.4.2
bew
eglic
he L
ager
8.2
.4.3
Gele
nke
8.2
.4.4
Flu
chtw
eg T
ür
8.2
.4.5
Spre
ngkam
mer
8.2
.5W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
8.2
.5.1
Fla
chgrü
ndung
8.2
.5.2
Pfa
hlg
ründung
8.2
.5.3
Bru
nnengrü
ndung
8.2
.5.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
8.2
.6P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
8.2
.6.1
Fla
chgrü
ndung
8.2
.6.2
Pfa
hlg
ründung
8.2
.6.3
Senkkaste
ngrü
ndung
8.2
.6.4
Bru
nnengrü
ndung
8.2
.7S
tütz
enre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
8.2
.7.1
Fla
chgrü
ndung
8.2
.7.2
Pfa
hlg
ründung
8.2
.7.3
Bru
nnengrü
ndung
8.2
.8H
änger
Meta
ll S
tahl
Hänger
(Bogenbrü
cke)
119 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
9.1
Bogen m
it a
ufg
estä
ndert
er
Fahrb
ahn e
inzügig
9.1
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
ein
ste
gig
2-g
ele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
9.1
.1.1
(jew
eis
für
Überb
au u
nd
Bogen)
inte
rne V
ors
pannung
9.1
.1.2
feste
Lager
9.1
.1.3
bew
eglic
he L
ager
9.1
.1.4
Gele
nke
9.1
.1.5
Spre
ngkam
mer
9.1
.2S
tielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
9.1
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
9.1
.2.2
feste
Lager
9.1
.2.3
bew
eglic
he L
ager
9.1
.2.4
Spre
ngkam
mer
9.1
.3Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
2-g
ele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
9.1
.3.1
(zw
ei B
ogenscheib
en)
inte
rne V
ors
pannung
9.1
.3.2
feste
Lager
9.1
.3.3
bew
eglic
he L
ager
9.1
.3.4
Gele
nke
9.1
.3.5
Spre
ngkam
mer
9.1
.4S
tielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
9.1
.4.1
inte
rne V
ors
pannung
9.1
.4.2
feste
Lager
9.1
.4.3
bew
eglic
he L
ager
9.1
.4.4
Spre
ngkam
mer
9.1
.5Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
mehrs
tegig
2-g
ele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
9.1
.5.1
(mehre
re B
ogenscheib
en)
inte
rne V
ors
pannung
9.1
.5.2
feste
Lager
9.1
.5.3
bew
eglic
he L
ager
9.1
.5.4
Gele
nke
9.1
.5.5
Spre
ngkam
mer
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 120
9.1
.6S
tielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
9.1
.6.1
inte
rne V
ors
pannung
9.1
.6.2
feste
Lager
9.1
.6.3
bew
eglic
he L
ager
9.1
.6.4
Spre
ngkam
mer
9.1
.7Ü
berb
au F
achw
erk
zw
eis
tegig
2-g
ele
nkig
Meta
ll S
tahl
9.1
.7.1
(zw
ei B
ogenscheib
en)
feste
Lager
9.1
.7.2
bew
eglic
he L
ager
9.1
.7.3
Gele
nke
9.1
.7.4
Spre
ngkam
mer
9.1
.8Ü
berb
au F
achw
erk
mehrs
tegig
2-g
ele
nkig
Meta
ll S
tahl
9.1
.8.1
(mehre
re B
ogenscheib
en)
feste
Lager
9.1
.5.2
.2bew
eglic
he L
ager
9.1
.5.2
.3G
ele
nke
9.1
.5.2
.4S
pre
ngkam
mer
9.1
.9Ü
berb
au H
ohlk
aste
n
mehrz
elli
g
2-g
ele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
9.1
.9.1
(mehre
re B
ogenscheib
en)
inte
rne V
ors
pannung
9.1
.9.2
feste
Lager
9.1
.9.3
bew
eglic
he L
ager
9.1
.9.4
Gele
nke
9.1
.9.5
Flu
chtw
eg T
ür
9.1
.9.6
Spre
ngkam
mer
9.2
.10
Überb
au H
ohlk
aste
n
mehrz
elli
g
2-g
ele
nkig
Meta
ll S
tahl
9.2
.10.1
(mehre
re B
ogenscheib
en)
feste
Lager
9.2
.10.2
bew
eglic
he L
ager
9.2
.10.3
Gele
nke
9.2
.10.4
Spre
ngkam
mer
9.1
.11
Wid
erlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
9.1
.11.1
Fla
chgrü
ndung
9.1
.11.2
Pfa
hlg
ründung
9.1
.11.3
Bru
nnengrü
ndung
9.1
.114
Schlit
zw
andgrü
ndung
121 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
9.1
.12
Pfe
iler
/ S
tütz
e m
assiv
Sta
hlb
eto
n
9.1
.12.1
Fla
chgrü
ndung
9.1
.12.2
Pfa
hlg
ründung
9.1
.12.3
Bru
nnengrü
ndung
9.1
.13
Stü
tzenre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
9.1
.13.1
Fla
chgrü
ndung
9.1
.13.2
Pfa
hlg
ründung
9.1
.13.3
Bru
nnengrü
ndung
9.1
.14
Stä
nder
9.1
.14.1
Sta
hlb
eto
nB
eto
n-P
endels
tütz
e m
it
Federg
ele
nken o
der
Ble
igele
nken
oben u
nd u
nte
n
9.1
.14.2
Meta
ll S
tahl
9.2
Bogen m
it a
ufg
estä
ndert
er
Fahrb
ahn m
ehrz
ügig
9.2
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
ein
ste
gig
2-g
ele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
9.2
.1.1
(jew
eis
für
Überb
au u
nd
Bogen)
inte
rne V
ors
pannung
9.2
.1.2
feste
Lager
9.2
.1.3
bew
eglic
he L
ager
9.2
.1.4
Gele
nke
9.2
.1.5
Spre
ngkam
mer
9.2
.2S
tielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
9.2
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
9.2
.2.2
feste
Lager
9.2
.2.3
bew
eglic
he L
ager
9.2
.2.4
Spre
ngkam
mer
9.2
.3Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
2-g
ele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
9.2
.3.1
(zw
ei B
ogenscheib
en)
inte
rne V
ors
pannung
9.2
.3.2
feste
Lager
9.2
.3.3
bew
eglic
he L
ager
9.2
.3.4
Gele
nke
9.2
.3.5
Spre
ngkam
mer
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 122
9.2
.4S
tielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
9.2
.4.1
inte
rne V
ors
pannung
9.2
.4.2
feste
Lager
9.2
.4.3
bew
eglic
he L
ager
9.2
.4.4
Spre
ngkam
mer
9.2
.5Ü
berb
au F
achw
erk
zw
eis
tegig
2-g
ele
nkig
Meta
ll S
tahl
9.2
.5.1
(zw
ei B
ogenscheib
en)
feste
Lager
9.2
.5.2
bew
eglic
he L
ager
9.2
.5.3
Gele
nke
9.2
.5.4
Spre
ngkam
mer
9.2
.6Ü
berb
au H
ohlk
aste
n
mehrz
elli
g
2-g
ele
nkig
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
9.2
.6.1
(mehre
re B
ogenscheib
en)
feste
Lager
9.2
.6.2
bew
eglic
he L
ager
9.2
.6.3
Gele
nke
9.2
.6.4
Flu
chtw
eg T
ür
9.2
.6.5
Spre
ngkam
mer
9.2
.7Ü
berb
au H
ohlk
aste
n
mehrz
elli
g
2-g
ele
nkig
Meta
ll S
tahl
9.2
.7.1
(mehre
re B
ogenscheib
en)
feste
Lager
9.2
.7.2
bew
eglic
he L
ager
9.2
.7.3
Gele
nke
9.2
.7.4
Spre
ngkam
mer
9.2
.8W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
9.2
.8.1
Fla
chgrü
ndung
9.2
.8.2
Pfa
hlg
ründung
9.2
.8.3
Bru
nnengrü
ndung
9.2
.8.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
9.2
.9P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
9.2
.9.1
Fla
chgrü
ndung
9.2
.9.2
Pfa
hlg
ründung
9.2
.9.3
Bru
nnengrü
ndung
9.2
.10
Stü
tzenre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
9.2
.10.1
Fla
chgrü
ndung
9.2
.10.2
Pfa
hlg
ründung
9.2
.1.3
Bru
nnengrü
ndung
123 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
9.2
.11
Stä
nder
9.2
.11.1
Sta
hlb
eto
nB
eto
n-P
endels
tütz
e m
it
Federg
ele
nken o
der
Ble
igele
nken
oben u
nd u
nte
n
9.2
.11.2
Meta
ll S
tahl
10.1
Gew
ölb
e /
Bogen e
inzügig
10.1
.1(ü
bers
chütt
et)
Überb
au V
ollq
uers
chnitt
ein
ste
gig
3-g
ele
nkig
Sta
hlb
eto
n
10.1
.1.1
Gele
nke
10.1
.22-g
ele
nkig
Sta
hlb
eto
n
10.1
.2.1
Gele
nke
10.1
.3S
tielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n
10.1
.4W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
10.1
.4.1
Fla
chgrü
ndung
10.2
Gew
ölb
e /
Bogen m
ehrz
ügig
10.2
.1(ü
bers
chütt
et)
Überb
au V
ollq
uers
chnitt
ein
ste
gig
3-g
ele
nkig
Sta
hlb
eto
n
10.2
.1.1
Gele
nke
10.2
.22-g
ele
nkig
Sta
hlb
eto
n
10.2
.2.1
Gele
nke
10.2
.3S
tielfü
ße u
nd/o
der
Käm
pfe
r
ein
gespannt
Sta
hlb
eto
n
10.2
.4W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
10.2
.4.1
Fla
chgrü
ndung
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 124
11.1
Schrä
gseilb
rücke e
inzügig
11.1
.1Ü
berb
au F
achw
erk
zw
eis
tegig
Seilt
ragw
erk
eM
eta
ll S
tahl
11.1
.1.1
Schrä
gkabel
11.1
.1.2
Schrä
gseil
11.1
.1.3
feste
Lager
11.1
.1.4
bew
eglic
he L
ager
11.1
.1.5
Spezie
lles Z
ug-
oder
Zug-D
ruck-
Lager,
z.
B.
Sta
hlz
ugpendel
11.1
.2Ü
berb
au H
ohlk
aste
n e
inzelli
gS
eilt
ragw
erk
e
11.1
.2.1
Meta
ll S
tahl
11.1
.2.1
.1S
chrä
gkabel
11.1
.2.1
.2S
chrä
gseil
11.1
.2.1
.3fe
ste
Lager
11.1
.2.1
.4bew
eglic
he L
ager
11.1
.2.1
.5S
pezie
lles Z
ug-
oder
Zug-D
ruck-
Lager,
z.
B.
Sta
hlz
ugpendel
11.1
.2.2
Verb
und
11.1
.2.2
.1S
chrä
gkabel
11.1
.2.2
.2S
chrä
gseil
11.1
.2.2
.3fe
ste
Lager
11.1
.2.2
.4bew
eglic
he L
ager
11.1
.2.2
.5S
pezie
lles Z
ug-
oder
Zug-D
ruck-
Lager,
z.
B.
Sta
hlz
ugpendel
11.1
.3W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
11.1
.3.1
Fla
chgrü
ndung
11.1
.3.2
Pfa
hlg
ründung
11.1
.3.3
Bru
nnengrü
ndung
11.1
.3.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
11.1
.4P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
11.1
.4.1
Fla
chgrü
ndung
11.1
.4.2
Pfa
hlg
ründung
11.1
.4.3
Senkkaste
ngrü
ndung
11.1
.5P
feile
r /
Stü
tze
Sta
hlb
eto
n
11.1
.5.1
(Pylo
n)
Fla
chgrü
ndung
11.1
.5.2
Pfa
hlg
ründung
11.1
.5.3
Senkkaste
ngrü
ndung
125 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
11.1
.6P
feile
r /
Stü
tze
Meta
ll S
tahl
11.1
.6.1
(Pylo
n)
Fla
chgrü
ndung
11.1
.6.2
Pfa
hlg
ründung
11.1
.6.3
Senkkaste
ngrü
ndung
11.1
.7S
tütz
enre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
11.1
.7.1
Fla
chgrü
ndung
11.1
.7.2
Pfa
hlg
ründung
12.1
Hängebrü
cke e
inzügig
12.1
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
Seilt
ragw
erk
eM
eta
ll S
tahl
12.1
.1.1
Hauptt
ragkabel (H
ängebrü
cke /
Zügelg
urt
brü
cke
12.1
.1.2
feste
Lager
12.1
.1.3
bew
eglic
he L
ager
12.1
.2Ü
berb
au F
achw
erk
zw
eis
tegig
Seilt
ragw
erk
eM
eta
ll S
tahl
12.1
.2.1
Hauptt
ragkabel (H
ängebrü
cke /
Zügelg
urt
brü
cke
12.1
.2.2
feste
Lager
12.1
.2.3
bew
eglic
he L
ager
12.1
.3W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
12.1
.3.1
Fla
chgrü
ndung
12.1
.3.2
Pfa
hlg
ründung
12.1
.3.3
Senkkaste
ngrü
ndung
12.1
.4P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
12.1
.4.1
Fla
chgrü
ndung
12.1
.4.2
Pfa
hlg
ründung
12.1
.4.3
Senkkaste
ngrü
ndung
12.1
.5P
feile
r /
Stü
tze
Meta
ll S
tahl
12.1
.5.1
(Pylo
n)
Fla
chgrü
ndung
12.1
.5.2
Pfa
hlg
ründung
12.1
.5.3
Senkkaste
ngrü
ndung
12.1
.6H
änger
Meta
ll S
tahl
Hänger
(Hängebrü
cke)
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 126
12.2
Hängebrü
cke m
ehrz
ügig
12.2
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
mehrs
tegig
Seilt
ragw
erk
eM
eta
ll S
tahl
12.2
.1.1
Hauptt
ragkabel (H
ängebrü
cke /
Zügelg
urt
brü
cke
12.2
.1.2
feste
Lager
12.2
.1.3
bew
eglic
he L
ager
12.2
.2Ü
berb
au F
achw
erk
mehrs
tegig
Seilt
ragw
erk
eM
eta
ll S
tahl
12.2
.2.1
Hauptt
ragkabel (H
ängebrü
cke /
Zügelg
urt
brü
cke
12.2
.2.2
feste
Lager
12.2
.2.3
bew
eglic
he L
ager
12.2
.3W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
12.2
.3.1
Fla
chgrü
ndung
12.2
.3.2
Pfa
hlg
ründung
12.2
.3.3
Senkkaste
ngrü
ndung
12.2
.4P
feile
r /
Stü
tze m
assiv
Sta
hlb
eto
n
12.2
.4.1
Fla
chgrü
ndung
12.2
.4.2
Pfa
hlg
ründung
12.2
.4.3
Senkkaste
ngrü
ndung
12.2
.5P
feile
r /
Stü
tze
Meta
ll S
tahl
12.2
.5.1
(Pylo
n)
Fla
chgrü
ndung
12.2
.5.2
Pfa
hlg
ründung
12.2
.5.3
Senkkaste
ngrü
ndung
12.2
.6H
änger
Meta
ll S
tahl
Hänger
(Hängebrü
cke)
13.1
Tro
gbrü
cke e
inzügig
13.1
.1Ü
berb
au T
rogquers
chnitt
Vollw
and
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
13.1
.1.1
inte
rne V
ors
pannung
13.1
.1.2
feste
Lager
13.1
.1.3
bew
eglic
he L
ager
13.1
.2M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
13.1
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
13.1
.2.2
feste
Lager
13.1
.2.3
bew
eglic
he L
ager
127 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
13.1
.3M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
13.1
.3.1
inte
rne V
ors
pannung
13.1
.3.2
feste
Lager
13.1
.3.3
bew
eglic
he L
ager
13.1
.4M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
13.1
.4.1
inte
rne V
ors
pannung
13.1
.4.2
feste
Lager
13.1
.4.3
bew
eglic
he L
ager
13.1
.4.4
Gele
nke
13.1
.5Ü
berb
au T
rogquers
chnitt
Fachw
erk
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Meta
ll S
tahl
13.1
.5.1
feste
Lager
13.1
.5.2
bew
eglic
he L
ager
13.1
.5.3
Flu
chtw
eg T
ür
13.1
.6M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Meta
ll S
tahl
13.1
.6.1
feste
Lager
13.1
.6.2
bew
eglic
he L
ager
13.1
.6.3
Flu
chtw
eg T
ür
13.1
.7M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Meta
ll S
tahl
13.1
.7.1
feste
Lager
13.1
.7.2
bew
eglic
he L
ager
13.1
.7.3
Flu
chtw
eg T
ür
13.1
.7.4
Spre
ngkam
mer
13.1
.8M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Meta
ll S
tahl
13.1
.8.1
feste
Lager
13.1
.8.2
bew
eglic
he L
ager
13.1
.8.3
Gele
nke
13.1
.8.4
Flu
chtw
eg T
ür
13.1
.8.5
Spre
ngkam
mer
13.1
.9W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
13.1
.9.1
Fla
chgrü
ndung
13.1
.9.2
Pfa
hlg
ründung
13.1
.9.3
Bru
nnengrü
ndung
13.1
.9.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 128
13.1
.10
Wid
erlager
Spundw
and
Meta
ll S
tahl
13.1
.10.1
Spundw
andgrü
ndung
13.1
.11
Pfe
iler
/ S
tütz
e m
assiv
Sta
hlb
eto
n
13.1
.11.1
Fla
chgrü
ndung
13.1
.11.2
Pfa
hlg
ründung
13.1
.11.3
Bru
nnengrü
ndung
13.1
.11.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
13.1
.12
Pfe
iler
/ S
tütz
e S
pundw
and
Meta
ll S
tahl
13.1
.12.1
Spundw
andgrü
ndung
13.1
.13
Stü
tzenre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
13.1
.13.1
Fla
chgrü
ndung
13.1
.13.2
Pfa
hlg
ründung
13.1
.13.3
Bru
nnengrü
ndung
13.2
Tro
gbrü
cke m
ehrz
ügig
13.2
.1Ü
berb
au T
rogquers
chnitt
Vollw
and
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
13.2
.1.1
inte
rne V
ors
pannung
13.2
.1.2
feste
Lager
13.2
.1.3
bew
eglic
he L
ager
13.2
.2M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
13.2
.2.1
inte
rne V
ors
pannung
13.2
.2.2
feste
Lager
13.2
.2.3
bew
eglic
he L
ager
13.2
.3M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
13.2
.3.1
inte
rne V
ors
pannung
13.2
.3.2
feste
Lager
13.2
.3.3
bew
eglic
he L
ager
13.2
.3.4
Spre
ngkam
mer
13.2
.4M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Sta
hlb
eto
n /
Spannbeto
n
13.2
.4.1
feste
Lager
13.2
.4.2
bew
eglic
he L
ager
13.2
.4.3
Gele
nke
13.2
.4.4
Flu
chtw
eg T
ür
13.2
.4.5
Spre
ngkam
mer
129 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
13.2
.5Ü
berb
au T
rogquers
chnitt
Fachw
erk
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Meta
ll S
tahl
13.2
.5.1
feste
Lager
13.2
.5.2
bew
eglic
he L
ager
13.2
.5.3
Flu
chtw
eg T
ür
13.2
.6M
ehrfeld
rig fre
iaufli
egend o
hne
Durc
hla
ufw
irkung
Meta
ll S
tahl
13.2
.6.1
feste
Lager
13.2
.6.2
bew
eglic
he L
ager
13.2
.6.3
Flu
chtw
eg T
ür
13.2
.7M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Meta
ll S
tahl
13.2
.7.1
feste
Lager
13.2
.7.2
bew
eglic
he L
ager
13.2
.7.3
Flu
chtw
eg T
ür
13.2
.7.4
Spre
ngkam
mer
13.2
.8M
ehrfeld
rig m
it D
urc
hla
ufw
irkung
Gele
nkausbild
ung in d
en F
eld
ern
Meta
ll S
tahl
13.2
.8.1
feste
Lager
13.2
.8.2
bew
eglic
he L
ager
13.2
.8.3
Gele
nke
13.2
.8.4
Flu
chtw
eg T
ür
13.2
.8.5
Spre
ngkam
mer
13.2
.9W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
13.2
.9.1
Fla
chgrü
ndung
13.2
.9.2
Pfa
hlg
ründung
13.2
.9.3
Bru
nnengrü
ndung
13.2
.9.4
Schlit
zw
andgrü
ndung
13.2
.10
Wid
erlager
Spundw
and
Meta
ll S
tahl
13.2
.10.1
Spundw
andgrü
ndung
13.2
.11
Pfe
iler
/ S
tütz
e m
assiv
Sta
hlb
eto
n
13.2
.11.1
Fla
chgrü
ndung
13.2
.11.2
Pfa
hlg
ründung
13.2
.11.3
Bru
nnengrü
ndung
13.2
.12
Pfe
iler
/ S
tütz
e S
pundw
and
Meta
ll S
tahl
13.2
.12.1
Spundw
andgrü
ndung
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 130
13.2
.13
Stü
tzenre
ihe m
assiv
Sta
hlb
eto
n
13.2
.13.1
Fla
chgrü
ndung
13.2
.13.2
Pfa
hlg
ründung
13.2
.13.3
Bru
nnengrü
ndung
14.1
Hubbrü
cke e
inzügig
14.1
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Meta
ll S
tahl
14.1
.1.1
Spezie
lles Z
ug-
oder
Zug-D
ruck-
Lager,
z.
B.
Sta
hlz
ugpendel
14.1
.1.2
Gele
nke
14.1
.1.3
Aussta
ttung für
bew
eglic
he
Brü
cken
Antr
ieb
14.1
.1.4
Aussta
ttung für
bew
eglic
he
Brü
cken
Verr
iegelu
ng /
Vera
nkeru
ng
14.1
.1.5
Flu
chtw
eg T
ür
14.1
.2Ü
berb
au F
achw
erk
zw
eis
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Meta
ll S
tahl
14.1
.2.1
Spezie
lles Z
ug-
oder
Zug-D
ruck-
Lager,
z.
B.
Sta
hlz
ugpendel
14.1
.2.2
Gele
nke
14.1
.2.3
Aussta
ttung für
bew
eglic
he
Brü
cken
Antr
ieb
14.1
.2.4
Aussta
ttung für
bew
eglic
he
Brü
cken
Verr
iegelu
ng /
Vera
nkeru
ng
14.1
.2.5
Flu
chtw
eg T
ür
14.1
.3W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
14.1
.3.1
Fla
chgrü
ndung
14.1
.4W
iderlager
Spundw
and
Meta
ll S
tahl
14.1
.4.1
Spundw
andgrü
ndung
14.1
.5H
änger
Meta
ll S
tahl
131 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
15.1
Kla
ppbrü
cke e
inzügig
15.1
.1Ü
berb
au V
ollq
uers
chnitt
zw
eis
tegig
Ein
feld
rig fre
iaufli
egend
Meta
ll S
tahl
15.1
.1.1
Spezie
lles Z
ug-
oder
Zug-D
ruck-
Lager,
z.
B.
Sta
hlz
ugpendel
15.1
.1.2
Gele
nke
15.1
.1.3
Aussta
ttung für
bew
eglic
he
Brü
cken
Antr
ieb
15.1
.1.4
Aussta
ttung für
bew
eglic
he
Brü
cken
Verr
iegelu
ng /
Vera
nkeru
ng
15.1
.1.5
Flu
chtw
eg T
ür
15.1
.2W
iderlager
Massiv
wand
Sta
hlb
eto
n
15.1
.2.1
Fla
chgrü
ndung
15.1
.3W
iderlager
Spundw
and
Meta
ll S
tahl
15.1
.3.1
Spundw
andgrü
ndung
15.1
.4H
änger
Meta
ll S
tahl
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 132
11 Kategorisierung Tunnel
An
ha
ng
11
Nr.
Stu
fe 1
Tu
nn
el
Stu
fe 1
a
Ba
uve
rfa
hre
n
Stu
fe 1
b
Ge
fah
rgu
ttra
nsp
ort
e
Stu
fe 2
Ha
up
tba
ute
il
Stu
fe 4
Ha
up
tba
ust
off
Stu
fe 3
Ko
nst
rukti
on
ste
il
1.1
Tunnel in
geschlo
ssener
Bauw
eis
e e
inrö
hrig
Spritz
beto
nbauw
eis
eja
/ n
ein
1.1
.1S
ohle
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.1
.2W
andung
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.1
.2.1
Notr
ufe
inrichtu
ng
1.1
.2.2
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
1.1
.2.3
Vid
eoüberw
achung
1.1
.2.4
Sig
nala
nla
gen
1.1
.2.5
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
1.1
.2.6
Raum
fuge m
it B
and
1.1
.3P
ort
al
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.1
.4Zw
ischendecke
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.1
.4.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
1.1
.4.2
Vid
eoüberw
achung
1.1
.4.3
Sig
nala
nla
gen
1.1
.4.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
1.1
.5F
ahrb
ahnpla
tte
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.1
.6Zw
ischenw
and
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.1
.6.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
1.1
.6.2
Vid
eoüberw
achung
1.1
.6.3
Sig
nala
nla
gen
1.1
.6.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
1.1
.7B
etr
iebsgebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.1
.8Lüfterg
ebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.1
.9F
luchts
tolle
nB
eto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.1
.9.1
Vid
eoüberw
achung
Arb
eit
sp
ak
et
2:
Ma
ßn
ah
me
nK
ate
go
ris
ieru
ng
Tu
nn
el
133 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
1.2
Tunnel in
geschlo
ssener
Bauw
eis
e z
weiröhrig
Spritz
beto
nbauw
eis
eja
/ n
ein
1.2
.1S
ohle
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.2
.2W
andung
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.2
.2.1
Notr
ufe
inrichtu
ng
1.2
.2.2
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
1.2
.2.3
Vid
eoüberw
achung
1.2
.2.4
Sig
nala
nla
gen
1.2
.2.5
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
1.2
.2.6
Raum
fuge m
it B
and
1.2
.3P
ort
al
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.2
.4Zw
ischendecke
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.2
.4.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
1.2
.4.2
Vid
eoüberw
achung
1.2
.4.3
Sig
nala
nla
gen
1.2
.4.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
1.2
.5F
ahrb
ahnpla
tte
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.2
.6Zw
ischenw
and
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.2
.6.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
1.2
.6.2
Vid
eoüberw
achung
1.2
.6.3
Sig
nala
nla
gen
1.2
.6.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
1.2
.7B
etr
iebsgebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.2
.8Lüfterg
ebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.2
.9Q
uers
tolle
nB
eto
n /
Sta
hlb
eto
n
1.2
.9.1
Vid
eoüberw
achung
1.2
.9.2
Raum
fuge m
it B
and
2.1
Tunnel in
geschlo
ssener
Bauw
eis
e e
inrö
hrig
Schild
bauw
eis
eja
/ n
ein
2.1
.1W
andung
Tübbin
ge
2.1
.1.1
Notr
ufe
inrichtu
ng
2.1
.1.2
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
2.1
.1.3
Vid
eoüberw
achung
2.1
.1.4
Sig
nala
nla
gen
2.1
.1.5
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
2.1
.2P
ort
al
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 134
2.1
.3Zw
ischendecke
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
2.1
.3.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
2.1
.3.2
Vid
eoüberw
achung
2.1
.3.3
Sig
nala
nla
gen
2.1
.3.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
2.1
.4F
ahrb
ahnpla
tte
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
2.1
.5B
etr
iebsgebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
2.1
.6Lüfterg
ebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
2.1
.7F
luchts
tolle
nB
eto
n /
Sta
hlb
eto
n
2.1
.7.1
Vid
eoüberw
achung
2.2
Tunnel in
geschlo
ssener
Bauw
eis
e z
weiröhrig
Schild
bauw
eis
eja
/ n
ein
2.2
.1W
andung
Tübbin
ge
2.2
.1.1
Notr
ufe
inrichtu
ng
2.2
.1.2
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
2.2
.1.3
Vid
eoüberw
achung
2.2
.1.4
Sig
nala
nla
gen
2.2
.1.5
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
2.2
.2P
ort
al
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
2.2
.3Zw
ischendecke
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
2.2
.3.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
2.2
.3.2
Vid
eoüberw
achung
2.2
.3.3
Sig
nala
nla
gen
2.2
.3.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
2.2
.4F
ahrb
ahnpla
tte
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
2.2
.5B
etr
iebsgebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
2.2
.6Lüfterg
ebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
2.2
.7Q
uers
tolle
nB
eto
n /
Sta
hlb
eto
n
2.2
.7.1
Vid
eoüberw
achung
135 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
3.1
Tunnel in
offe
ner
Bauw
eis
e m
it
Rechte
ckquers
chnitt
ein
zelli
g
ja /
nein
3.1
.1S
ohle
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.1
.2A
uß
enw
and
3.1
.2.1
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.1
.2.1
.1N
otr
ufe
inrichtu
ng
3.1
.2.1
.2S
chutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
3.1
.2.1
.3V
ideoüberw
achung
3.1
.2.1
.4S
ignala
nla
gen
3.1
.2.1
.5B
randschutz
verk
leid
ung
3.1
.2.1
.6R
aum
fuge m
it B
and
3.1
.2.2
Sta
hl /
Gla
s
3.1
.3In
nen-
oder
Tre
nnw
and
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.1
.3.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
3.1
.3.2
Vid
eoüberw
achung
3.1
.3.3
Sig
nala
nla
gen
3.1
.3.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
3.1
.4D
ecke
3.1
.4.1
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.1
.4.1
.1S
chutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
3.1
.4.1
.2V
ideoüberw
achung
3.1
.4.1
.3S
ignala
nla
gen
3.1
.4.1
.4B
randschutz
verk
leid
ung
3.1
.4.1
.5R
aum
fuge m
it B
and
3.1
.4.2
Sta
hl /
Gla
s
3.1
.5P
ort
al
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.1
.6Zw
ischendecke
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.1
.6.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
3.1
.6.2
Vid
eoüberw
achung
3.1
.6.3
Sig
nala
nla
gen
3.1
.6.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
3.1
.7F
ahrb
ahnpla
tte
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.1
.8B
etr
iebsgebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.1
.9Lüfterg
ebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.1
.10
Flu
chts
tolle
nB
eto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.1
.10.1
Vid
eoüberw
achung
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 136
3.2
Tunnel in
offe
ner
Bauw
eis
e m
it
Rechte
ckquers
chnitt
zw
eiz
elli
g
ja /
nein
3.2
.1S
ohle
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.2
.2A
uß
enw
and
3.2
.2.1
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.2
.2.1
.1N
otr
ufe
inrichtu
ng
3.2
.2.1
.2S
chutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
3.2
.2.1
.3V
ideoüberw
achung
3.2
.2.1
.4S
ignala
nla
gen
3.2
.2.1
.5B
randschutz
verk
leid
ung
3.2
.2.1
.6R
aum
fuge m
it B
and
3.2
.2.2
Sta
hl /
Gla
s
3.2
.3In
nen-
oder
Tre
nnw
and
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.2
.3.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
3.2
.3.2
Vid
eoüberw
achung
3.2
.3.3
Sig
nala
nla
gen
3.2
.3.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
3.2
.4D
ecke
3.2
.4.1
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.2
.4.1
.1S
chutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
3.2
.4.1
.2V
ideoüberw
achung
3.2
.4.1
.3S
ignala
nla
gen
3.2
.4.1
.4B
randschutz
verk
leid
ung
3.2
.4.1
.5R
aum
fuge m
it B
and
3.2
.4.2
Sta
hl /
Gla
s
3.2
.5P
ort
al
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.2
.6Zw
ischendecke
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.2
.6.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
3.2
.6.2
Vid
eoüberw
achung
3.2
.6.3
Sig
nala
nla
gen
3.2
.6.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
3.2
.7F
ahrb
ahnpla
tte
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.2
.8B
etr
iebsgebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
3.2
.9Lüfterg
ebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
137 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
4.1
Tunnel in
offe
ner
Bauw
eis
e m
it
Rechte
ckquers
chnitt
ein
zelli
g
Ein
schw
imm
-
/Absenkve
rfahre
n
ja /
nein
4.1
.1S
ohle
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.1
.2A
uß
enw
and
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.1
.2.1
Notr
ufe
inrichtu
ng
4.1
.2.2
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
4.1
.2.3
Vid
eoüberw
achung
4.1
.2.4
Sig
nala
nla
gen
4.1
.2.5
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
4.1
.2.6
Raum
fuge m
it B
and
4.1
.3In
nen-
oder
Tre
nnw
and
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.1
.3.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
4.1
.3.2
Vid
eoüberw
achung
4.1
.3.3
Sig
nala
nla
gen
4.1
.3.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
4.1
.4D
ecke
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.1
.4.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
4.1
.4.2
Vid
eoüberw
achung
4.1
.4.3
Sig
nala
nla
gen
4.1
.4.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
4.1
.4.5
Raum
fuge m
it B
and
4.1
.5P
ort
al
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.1
.6Zw
ischendecke
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.1
.6.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
4.1
.6.2
Vid
eoüberw
achung
4.1
.6.3
Sig
nala
nla
gen
4.1
.6.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
4.1
.7F
ahrb
ahnpla
tte
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.1
.8B
etr
iebsgebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.1
.9Lüfterg
ebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.1
.10
Flu
chts
tolle
nB
eto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.1
.10.1
Vid
eoüberw
achung
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 138
4.2
Tunnel in
offe
ner
Bauw
eis
e m
it
Rechte
ckquers
chnitt
zw
eiz
elli
g
Ein
schw
imm
-
/Absenkve
rfahre
n
ja /
nein
4.2
.1S
ohle
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.2
.2A
uß
enw
and
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.2
.2.1
Notr
ufe
inrichtu
ng
4.2
.2.2
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
4.2
.2.3
Vid
eoüberw
achung
4.2
.2.4
Sig
nala
nla
gen
4.2
.2.5
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
4.2
.2.6
Raum
fuge m
it B
and
4.2
.3In
nen-
oder
Tre
nnw
and
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.2
.3.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
4.2
.3.2
Vid
eoüberw
achung
4.2
.3.3
Sig
nala
nla
gen
4.2
.3.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
4.2
.4D
ecke
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.2
.4.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
4.2
.4.2
Vid
eoüberw
achung
4.2
.4.3
Sig
nala
nla
gen
4.2
.4.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
4.2
.4.5
Raum
fuge m
it B
and
4.2
.5P
ort
al
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.2
.6Zw
ischendecke
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.2
.6.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
4.2
.6.2
Vid
eoüberw
achung
4.2
.6.3
Sig
nala
nla
gen
4.2
.6.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
4.2
.7F
ahrb
ahnpla
tte
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.2
.8B
etr
iebsgebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
4.2
.9Lüfterg
ebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
139 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
5.1
Tunnel in
offe
ner
Bauw
eis
e m
it
Gew
ölb
equers
chnitt
ein
röhrig
ja /
nein
5.1
.1S
ohle
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.1
.2W
andung
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.1
.2.1
Notr
ufe
inrichtu
ng
5.1
.2.2
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
5.1
.2.3
Vid
eoüberw
achung
5.1
.2.4
Sig
nala
nla
gen
5.1
.2.5
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
5.1
.2.6
Raum
fuge m
it B
and
5.1
.3P
ort
al
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.1
.4Zw
ischendecke
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.1
.4.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
5.1
.4.2
Vid
eoüberw
achung
5.1
.4.3
Sig
nala
nla
gen
5.1
.4.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
5.1
.5F
ahrb
ahnpla
tte
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.1
.6Zw
ischenw
and
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.1
.6.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
5.1
.6.2
Vid
eoüberw
achung
5.1
.6.3
Sig
nala
nla
gen
5.1
.6.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
5.1
.7B
etr
iebsgebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.1
.8Lüfterg
ebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.1
.9F
luchts
tolle
nB
eto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.1
.9.1
Vid
eoüberw
achung
Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse 140
5.2
Tunnel in
offe
ner
Bauw
eis
e m
it
Gew
ölb
equers
chnitt
zw
eiz
elli
g
ja /
nein
5.2
.1S
ohle
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.2
.2W
andung
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.2
.2.1
Notr
ufe
inrichtu
ng
5.2
.2.2
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
5.2
.2.3
Vid
eoüberw
achung
5.2
.2.4
Sig
nala
nla
gen
5.2
.2.5
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
5.2
.2.6
Raum
fuge m
it B
and
5.2
.3P
ort
al
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.2
.4Zw
ischendecke
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.2
.4.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
5.2
.4.2
Vid
eoüberw
achung
5.2
.4.3
Sig
nala
nla
gen
5.2
.4.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
5.2
.5F
ahrb
ahnpla
tte
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.2
.6Zw
ischenw
and
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.2
.6.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
5.2
.6.2
Vid
eoüberw
achung
5.2
.6.3
Sig
nala
nla
gen
5.2
.6.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
5.2
.7B
etr
iebsgebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
5.2
.8Lüfterg
ebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
6.1
Teila
bgedeckte
s B
auw
erk
, balk
enart
ige u
nd
pla
ttenart
ige K
onstr
uktion
ja /
nein
6.1
.1S
ohle
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
6.1
.2A
uß
enw
and
6.1
.2.1
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
6.1
.2.1
.1N
otr
ufe
inrichtu
ng
6.1
.2.1
.2S
chutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
6.1
.2.1
.3V
ideoüberw
achung
6.1
.2.1
.4S
ignala
nla
gen
6.1
.2.1
.5B
randschutz
verk
leid
ung
6.1
.2.1
.6R
aum
fuge m
it B
and
6.1
.2.2
Sta
hl /
Gla
s
141 Anhang zum Bericht Maßnahmenanalyse
6.1
.3In
nen-
oder
Tre
nnw
and
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
6.1
.3.1
Schutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
6.1
.3.2
Vid
eoüberw
achung
6.1
.3.3
Sig
nala
nla
gen
6.1
.3.4
Bra
ndschutz
verk
leid
ung
6.1
.4D
ecke
6.1
.4.1
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
6.1
.4.1
.1S
chutz
- und
Bra
ndschutz
ein
richtu
ng
6.1
.4.1
.2V
ideoüberw
achung
6.1
.4.1
.3S
ignala
nla
gen
6.1
.4.1
.4B
randschutz
verk
leid
ung
6.1
.4.1
.5R
aum
fuge m
it B
and
6.1
.4.2
Sta
hl /
Gla
s
6.1
.5P
ort
al
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
6.1
.6B
etr
iebsgebäude
Beto
n /
Sta
hlb
eto
n
Top Related