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11/2010

100 JAHRE ALFA ROMEO

DIE HISTORIE ▶DIE NEUEN MODELLE ▶DER MOTORSPORT

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2 100 Jahre Alfa Romeo

HISTORIEALFA ROMEO

Wir müssen Autos bauen, die Leidenschaften we-cken“, forderte Alfa-Chef

Giovanni Razelli vor 20 Jahren. Mit diesem Rezept wollte er Sand aus dem Getriebe pusten, um die einige Zeit zuvor in Kriechgang verfallene Marke wieder auf Trab zu bringen.

Razelli hatte sich offenbar auf alte Werte besonnen, denn bereits das erste Auto der in Portello bei Mailand niedergelassenen Firma brachte seine Besitzer ins Schwär-men. Dabei bot der 1910 präsentierte, international geachtete 24 HP mit seinem vier Liter großen Vierzylin-der-Motor und Kardanwellenantrieb nur einen Vorgeschmack auf die großartigen Modelle, die noch folgen sollten. So etwa der ebenfalls von

Giuseppe Merosi konstruierte RL von 1921, der Alfas Ruf als Herstel-ler hochwertiger Automobile mit sportlichem Charakter prägte.

War der Motor des 24 HP noch seitengesteuert, so besaß der Sechs-zylinder des RL bereits im Zylinder-kopf hängende Ventile, und bei der ab 1923 gebauten dritten Serie konn-ten die Alfa-Fahrer auf Trommel-bremsen an der Vorderachse vertrau-en. In vielen anderen Autos wirkten die Bremsen noch auf die Kardan-welle oder nur die Hinterräder. Bis 1927 blieb der in diversen Versionen gebaute, als Super Sport 83 PS starke RL im Programm. Die Gesamtstück-zahl betrug rund 2600 Exemplare.

Zwischenzeitlich sorgte ein Kon-strukteur namens Vittorio Jano für

frischen Wind, der sich zum Orkan steigerte. Der von ihm entworfene P2 gewann 1925 die Weltmeisterschaft und löste einen Sturm der Begeiste-rung aus, der auch den neuen, sport-licher ausgelegten Serienmodellen des Hauses zu Aufwind verhalf.

Allen voran der sechszylindrige 6C 1750, die Perfektion des zuvor erschienenen 6C 1500, der die künf-tige Marschrichtung vorgab: leichte, wendige und moderne Fahrzeuge mit hochdrehenden Motoren. Die schärfste Version, den 6C 1500 Super Sport Testa Fissa, beflügelte ein Mo-tor mit zwei obenliegenden Nocken-wellen und Kompressor. Maximal-leistung: 84 PS bei 5000/min. Dem 6C 1750 wurden sogar bis zu 102 Pferdestärken entlockt. ▷

MODELLHISTORIEALFA ROMEO

BEZIEHUNGS-KISTENLiebe, Lust und Leidenschaft prägen das Verhältnis der Alfa-Besitzer zu ihrem Automobil. Dazu passen die vielen aufsehenerregenden und erfolgreichen Alfa-Kreationen – Auszüge aus einem Jahrhundertwerk.

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ALFA ROMEO RL 1921–1927

Das Kürzel RL stand für den Anfangsbuch-staben des Namens Romeo und die

Bauserie L. Der Sechszylinder-Reihenmo-tor hatte anfangs 2916, dann 2994 cm3,

die Leistung wuchs von 56 auf 83 PS

ALFA ROMEO 6C 1500

1927–1929Die Urform des leichten, wendigen und

agilen Spider – speziell die Sport-Versionen, deren Motor gegenüber

dem Normale zwei obenliegende Nockenwellen besaß

ALFA ROMEO 6C 1750

1929–1932Er stellte die Perfektionierung des 6C 1500 dar, dessen sportlichen Erfolg er

sogar übertrumpfte. Die Leistung der Sport-Versionen mit Doppelnocken-wellenmotor reichte von 55 bis 102 PS

ALFA ROMEO 8C 2300

1931–1934Das nur 188 Mal gebaute Modell

faszinierte mit einem Achtzylinder-Rei-henmotor aus Aluminium, entstanden

durch die Koppelung zweier Vierzylinder. Die Leistung betrug bis zu 180 PS

ALFA ROMEO 6C 2300

1934–1939Für dieses Modell übernahm Alfa den

erstmals im 6C 1900 verwendeten Leichtmetall-Zylinderkopf. Die ab 1935

gebauten 6C 2300 B hatten Einzelradauf-hängung. Etwa 2000 Exemplare entstanden

ALFA ROMEO FRECCIA D‘ORO

1947–1952Alfas erste Nachkriegskreation – eine

Limousine mit Einzelradaufhängung, die auf dem 1939 entstandenen Chassis des 6C 2500 Sport basierte. Der 90 PS starke

Goldpfeil fand rund 650 Käufer

ALFA 24 HP 1910–1920Das erste Auto von Alfa, noch ohne den Namen von Nicola Romeo im Marken-Emblem, der erst ab 1915 die Firma leitete. Am Steuer sitzt Konstrukteur Giuseppe Merosi. Der Reihenvierzylinder des 680 Mal gebauten 24 HP leistete zwischen 42 und 45 PS


ALFA ROMEO 19001950–1958Das erste von Alfa in größerer Stückzahl gebaute Auto. Davon abgeleitet wurden der TI, ab 1953 die Super-Modelle sowie Coupé und Cabrio. Allein von der Limousine entstanden über 17 000 Stück

ALFA ROMEO GIULIETTA/GIULIA SPRINT, 1954–1964Das Giulietta Sprint Coupé wurde noch vor der Berlina präsentiert. Es punktete mit ausgezeichneter Straßenlage und viel Temperament. 1962 erschien das weiterentwickelte Giulia Sprint Coupé

ALFA ROMEO GIULIETTA BERLINA 1955–1964Kompakte und preislich attraktive Limousine mit 1,3-Liter-Motor, der anfangs 50 PS, später 62 PS leistete. Bei der stärkeren TI-Version kletterte die Leistung ab August 1961 auf 74 PS

ALFA ROMEO GIULIA1962–1978Das markant gestylte Familienauto avancierte in der Version Super zum Urtyp der Sportlimousine. 1974 erfolgte eine vorwiegend optische Überarbeitung, danach hieß das Modell Nuova Super

ALFA ROMEO GIULIA BERTONE1963–1977Die nicht offi zielle Bezeichnung Bertone umfasst alle Coupés der 105er Reihe, von der Urversion mit 1,6 Liter und 102 PS bis zum 131 PS starken 2000 GTV

ALFA ROMEO SPIDER1966–1993Dem Rundheck-Spider folgten drei weitere Spider-Generationen, die letzte mit Bosch Motronic statt Vergasern

ALFA ROMEO MONTREAL1970–1977Das hochpreisige Sportcoupé erfreute mit einem vom Rennwagen T33 abgelei-teten V-Achtzylindermotor, der 200 PS leistete. Nur 3925 Exemplare entstanden

ALFA ROMEO GIULIETTA/GIULIA SPIDER 1955–1965Der attraktiv geformte Spider entstand auf Initiative des amerikanischen Alfa-Importeurs Max Hoffman. Der 1,3-Liter-Motor in der Giulietta wuchs 1962 in der Giulia auf 1,6 Liter


5100 Jahre Alfa Romeo

Mit dem 6C 2300 von 1934 knüpfte Alfa an den Erfolg des 1750 an, der 2579 enthusiastische Abneh-mer gefunden hatte. Der 2300 faszi-nierte mit technischen Details wie einem Zylinderkopf aus Leichtme-tall und zwei obenliegenden No-ckenwellen, die nun über Kette statt über Zahnräder angetrieben wurden. Die beiden oberen Gänge seines Vier-ganggetriebes waren synchronisiert, und die B-Serie dieses Modells über-raschte mit fortschrittlicher Einzel-radaufhängung.

Exakt dieses Fahrwerk und der bewährte, inzwischen zum 2,5-Liter gereifte Sechszylinder-Motor zeich-neten Alfas erste Nachkriegskreation aus: den Freccia d‘Oro, den Gold-pfeil. Das Modell mit dem poetischen Namen besaß eine mit dem Rahmen verschweißte Karosserie und erfreute mit vorzüglichen Fahreigenschaften. Aber es markierte auch das Ende ei-ner Ära: Die Zeit der in kleiner Auf-lage und in Handarbeit gefertigten

Qualitätsprodukte für wohlhabende Auto-Enthusiasten war vorbei.

Orazio Satta Puliga, der damalige Direktor der Entwicklungs- und Ver-suchsabteilung, schnitzte für Alfa die Konzepte der Zukunft. Die sahen den Bau von Fahrzeugen in größerer Stückzahl vor – erschwinglicher, aber auch weniger individuell.

Vor dem Krieg wurden meist nur die Chassis geliefert. Die Kunden ließen sie sich von Firmen wie Za-gato, Touring oder Castagna mit oft atemberaubend schönen Karosserien versehen, die den Betrachter zum Schwärmen animierten wie ein spektakulärer Sonnenuntergang am Gardasee. Doch nun startete Alfa in das Zeitalter der Serienfertigung.

Erster Vertreter der neuen Gene-ration war der 1900, der Millenove. Die Mittelklasse-Limousine feierte 1950 auf dem Pariser Salon Premie-re. Ein Alfa mit selbsttragender Ka-rosserie, vorderer Einzelradaufhän-gung, hinterer Starrachse und einem

Vierzylindermotor mit etlichen alfa-typischen Konstruktionsmerkmalen. Dazu zählten die beiden obenlie-genden, kettengetriebenen Nocken-wellen und der Leichtmetallzylin-derkopf. Doch um einen größeren Kundenkreis ansprechen zu können, war er immer noch zu teuer.

Das änderte sich mit der ab 1955 angebotenen Giulietta Berlina, von der italienischen Presse als Wunder von Mailand umjubelt. Kompakt, günstig und mit jenem Leichtmetall-triebwerk bestückt, dessen Melodie sich zum Evergreen entwickeln sollte, lockte die kleine Limousine rund 131 800 Käufer.

Aber es gab auch noch das seit 1954 erhältliche Coupé, Bertones erstes Großprojekt, und den zier-lichen Spider, den Pininfarina mit einem attraktiven Kleidchen verse-hen hatte. Beide Karossiers setzten sich im weiteren Verlauf der Alfa-Geschichte Denkmäler: Der eine 1963 mit dem 2+2 Coupé Giulia



Sprint GT, das samt seinen Nachfol-gern von Insidern heute schlicht Bertone genannt wird, der andere drei Jahre später mit einem Spider, der dank diverser Updates sagen-hafte 27 Jahre überlebte.

Beide Modelle gehören zur Bau-reihe 105, die 1962 mit der genialen Giulia startete. Besonders die Version Super geriet zum Verkaufsschlager und prägte den Begriff der Sportli-mousine. Dank ausgeprägter Hand-lichkeit, dynamischem Antritt und sicheren Fahreigenschaften dis-tanzierte sie 1972 in einem auto mo-tor und sport-Vergleichstest alle Kon-kurrenten, auch einen BMW 2002.

Ähnlich genial geriet die im glei-chen Jahr herausgebrachte Alfetta. Das nach den erfolgreichen Alfa-Rennwagen Tipo 158/159 benannte Familienauto bot eine in diesem Seg-ment revolutionäre Technik. Die Transaxle-Bauweise mit dem an der Hinterachse samt Kupplung positi-onierten Getriebe ermöglichte eine ausgeglichene Gewichtsverteilung, und die direkt beim Differenzial an-

geordneten Scheibenbremsen redu-zierten die ungefederten Massen.

Die Erben dieses Konzepts waren die Giulietta von 1977, der heute fast vergessene Alfa 90 und der 75 – das letzte Modell vor der Übernahme durch Fiat und bis zum 8C Compe-tizione das letzte mit Heckantrieb.

Mit den Limousinen erzielte Alfa die größten Stückzahlen, doch den Extraschub an Herzklopfen brachten andere Versionen. Vor dem Krieg war das zum Beispiel der 8C 2300 mit einem herrlichen Achtzylinder-Leichtmetallmotor, entstanden durch die geniale Koppelung zweier Vier-zylinder. Oder der 8C 2900, ein Rennwagen für die Straße. Die Liste der Nachkriegs-Highlights ist länger: Giulietta SZ, Giulia TZ und GTA, 33 Stradale, Montreal und viele mehr.

Freilich baute Alfa auch Autos, vor denen Henry Ford nicht respekt-voll den Hut gezogen hätte. Viele denken sofort an den in Süditalien gebauten Alfasud. Dabei war er von der Konstruktion her ein brillanter Kleinwagen. Aber er litt ganz beson-

ders unter den damals ewig strei-kenden Arbeitern.

Unvergessen bleibt der Scherz des damaligen Alfa-Chefs Gaetano Cor-tesi angesichts der massiven Quali-tätsmängel. Er wusste eine Flugge-sellschaft mit 14 Flugkapitänen, von denen elf Alfa fuhren. Seine Begrün-dung: „Sie lieben das Risiko.“

1986 übernahm Fiat die einst glanzvolle Marke und startete Wie-derbelebungsversuche. Die neue Li-mousine im Pininfarina-Dress, der 164, kam gut an. Speziell mit dem schon vom Alfa Sei her bekannten V6-Motor, der beispielsweise auch in der 1995 eingeführten Spider-Generation für Vergnügen sorgte.

Leidenschaft ist wieder im Spiel, spätestens seit Designer Walter de Silva den 156 zauberte. Dieses Modell transportierte – wie viele folgende – den Zauber der Alfa Romeo-Vergangenheit herüber in die Gegenwart

Text: Bernd WoytalFotos: Reinhard Schmid, Wolfgang Wilhelm


ALFA ROMEO ALFASUD

1971–1984Der erste Alfa mit Frontantrieb besaß

einen Boxermotor und ein aufwendiges Fahrwerk. Die Qualität des in einer neuen

Fabrik in Süditalien gebauten Klein-wagens litt unter zahlreichen Streiks

ALFA ROMEO ALFETTA

1972–1984Die 475 700 Mal gebaute Limousine

überraschte mit technischen Details wie einer Transaxle-Bauweise. Auf einem

verkürzten Fahrgestell entstand ab 1974 auch eine Coupé-Version

ALFA ROMEO 1641987–1997

Der erste Alfa unter Fiat-Regie. Die Limousine mit eleganter Pininfarina-

Karosserie besaß Frontantrieb und basierte auf der Plattform Typ 4, die

auch Fiat, Lancia und Saab nutzten

ALFA ROMEO SPIDER

1995–2004Mit Keilform und Frontantrieb setzte sich dieser Spider von seinen Ahnen deutlich ab. Neben dem aus dem 164 bekannten

V-Sechszylinder kam ein neuer Vierzylin-der mit Doppelzündung zum Einsatz

ALFA ROMEO 1561997–2005

Der 156 gewann viele Designpreise und sorgte für frischen Wind bei Alfa. Im 156

feierte der Turbodiesel-Motor mit Direkteinspritzung nach dem Common-

Rail-System Weltpremiere

ALFA ROMEO 751985–1992 Die Limousine feierte Premiere, als die Marke Alfa 75 Jahre alt wurde. Der deshalb 75 getaufte Wagen war der letzte Alfa vor der Übernahme durch Fiat. Die Gesamtstückzahl aller Varianten betrug 387 000 Exemplare

ALFA ROMEO 33 1983–1994

Die Limousine mit Stummelheck löste den unglücklichen Alfasud ab, die

Boxermotoren blieben. Zu den vielen angebotenen Varianten zählte

ab 1991 auch eine Allrad-Ausführung


S TA M M P L AT Z S I E G E R P O

Die Experten sind sich einig: Wie bereits 2009 wählten die Leser der auto motor und sport den Alfa Romeo MiTo auch in diesem Jahr auf Platz 1 in seiner Kategorie. Sein einzigartiges Design, das dynamische Fahr-verhalten und die zahlreichen technischen Innovationen wie die Fahrdynamikregelung Alfa Romeo D.N.A. ließen ohnehin keinen Zweifel an der Titelverteidigung.

Auf Wunsch mit an Bord: MultiAir-Technologie, die Revolution in der Motorenentwicklung. MultiAir ist eine elektrohydraulische Ventilsteuerung, die den Fahrspaß steigert und den Verbrauch senkt. Genauer gesagt: bis zu 10 % mehr Motorleistung und bis zu 10 % weniger Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen. Dieses System wurde vom ADAC mit dem „Gelben Engel“ ausgezeichnet und auf Platz 2 in der Kategorie „Umwelt und Innovation“* gewählt.

Der Alfa Romeo MiTo – eine ausgezeichnete Wahl.

* ADAC Motorwelt 02/2010

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O D E S T.

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MODELLE 2010ALFA ROMEO

DAS STREBEN IST SCHÖNNoch immer überstrahlt der 8C alle anderen Alfa Romeo, obwohl er praktisch ausverkauft ist. Doch schon die Basis hat Attraktives zu bieten.

Wer sich in der Entschei-dungsphase des Auto-kaufs einen Alfa nur an-

sieht, streicht danach die meisten Alternativen vom Einkaufszettel. Nach wie vor zeichnet die Modell-palette ein attraktives Design aus, das dem Betrachter sinnlich in Erin-nerung bleibt wie Espresso-Aroma in der Nase.

Das war nicht immer so. Speziell in den achtziger Jahren ließ sich lan-ge beispielsweise über den Stufen-heck-Charme des von Bertone ge-zeichneten Alfa 90 oder die mit schwarzen Plastik-Leisten verstärkte

Keil-Optik des 75 streiten. Diese Zeiten sind glücklicherweise vorbei, leider auch die des klassischen Alfa-V6, der mit dem 156 zu Grabe ge-tragen wurde. Dafür entdecken die italienischen Ingenieure die Vorzüge des Turbos neu und verleihen den Ottomotoren mit der Multi-Air-Tech-nologie ihre ganz persönliche Note.

Zwischendurch wird immer wie-der gern die ruhmreiche Marken-Tradition beschworen, auch mit ei-ner cleveren Namensgebung – so wie jetzt mit dem 147-Nachfolger Giuli-etta. Die Modellbezeichnung tauchte bereits 1954 im Modellprogramm

auf, doch inzwischen wurde aus der kleinen Limousine mit Hinterradan-trieb ein Viertürer mit großer Heck-klappe, der trotz stattlicher Abmes-sungen in das Segment der Kompaktwagen eingeordnet wird. Statt 53 arbeiten nun bis zu 230 PS unter der Haube. Einzig der prä-gnante Scudetto-Kühlergrill eint die beiden Modelle, der auch weiterhin zur Unverwechselbarkeit von Alfa Romeo beitragen und Autokäufer verführen wird.

Text: Alexander BlochFotos: Reinhard Schmid (1)

ALFA ROMEO 8C COMPETIZIONESein Namensgeber von 1936 konnte gleich fünf Mal die

legendäre Mille Miglia gewinnen. Dem Wettbewerb im Motorsport stellt sich das 2007 aufgelegte Coupé

nicht, verfügt jedoch mit dem 450 PS starken Achtzylinder und der Balance-begünstigenden Transaxle-

Anordnung von Motor und Getriebe durchaus über das nötige Rüstzeug. Nur 500 Exemplare

wurden gebaut – für rund 2000 Kaufi nteressenten

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ALFA ROMEO BRERABeim seit 2005 gebauten Nachfolger des keilförmigen GTV konzentrieren sich die Blicke der Betrachter meist auf das propere Heck. Als Stilmerkmale fallen neben den üppigen Rundungen die V-förmig auslaufende Heckscheibe sowie vier Auspuffendrohre ins Auge. Das Leistungsversprechen der Optik vermag speziell der 170 PS starke Basis-Diesel aufgrund des recht hohen Leergewichts jedoch nicht zu halten. Der neue Turbo-Benziner setzt sich da besser in Szene

ALFA ROMEO 8C SPIDERKurz nachdem die Produktion des Competizione auslief, nährte Alfa den Mythos 8C mit dem Spider. Mit einer im Vergleich zum Coupé komfortableren Fahrwerksabstimmung soll der Zweisitzer an Alltagstauglichkeit gewinnen, doch er bleibt ein Sport-wagen. Dafür sorgt nicht zuletzt der vom Competizione übernommene und aus einem Ferrari-V8 hervor-gegangene Motor, der ganz wie in alten Zeiten hohe Drehzahlen liebt

ALFA ROMEO 159In der Mittelklasse-Limousine hinterlässt der 200 PS starke

Vierzylinder-Benziner ebenfalls einen guten Eindruck, doch auch die

Selbstzünder vermitteln viel Fahrspaß. Dieses Talent hat der Viertürer von

seinem Vorgänger 156 geerbt. Zwei Modellüberarbeitungen bescherten

dem 159 während seiner nunmehr fünfjährigen Bauzeit nicht nur neue

Triebwerke, sondern auch frische Materialien im Innenraum.

Zudem konnte die Baureihe ein paar Kilogramm abspecken

ALFA ROMEO 159 SPORTWAGON

Mit dem 156 führte Alfa Romeo erstmals einen Kombi in der Mittel-

klasse ein, der auf Anhieb große Beliebtheit erlangte. Der 159 macht da keine Ausnahme, wenngleich der

Zuwachs an Nutzwert sich auf die Beladbarkeit bis unters Dach

beschränkt. Doch die wenigsten Kombis werden schließlich wegen

ihres Ladevolumens gekauft



Multi Air soll mehr Leistung bei weniger

Verbrauch ermöglichen

Die Multi-Air-Technologie im DetailStatt einer Einlassnockenwelle bekommt jeder Zylinder eine eigene, von der Kurbelwelle unabhängige elektrohydraulische Steuerung. Dabei wird jedes Ein-lassventil vom Motormanagement angesteuert, wobei Längen und Zeitpunkte von Öffnungs- und Schließzeiten sowie deren Häufi gkeit veränderbar sind. So ist ein zweimaliges Öffnen während eines Arbeitstaktes möglich. Da die Dros-selklappe immer geöffnet ist, können Drosselklappenverluste, die oft im unteren und mittleren Drehzahlbereich auftreten, reduziert werden. Alfa Romeo verspricht sich dadurch eine um zehn Prozent höhere Leistung bei ebenfalls zehn Prozent weniger Ver-brauch.

ALFA ROMEO SPIDERDer offene Zweisitzer kann als einziges Alfa-Modell von sich behaupten, seinen Namen über die Jahre seit seiner Premiere 1966 gerettet zu haben. Sein Charakter hat sich dagegen nicht unwesentlich geändert. Früher als leichtfüßiger Sportler wahrgenommen, spielt der aktuelle, 2006 präsentierte Spider eher die Rolle eines komfortablen Cabrios. Diese Eigenschaft kommt besonders dann zum Tragen, wenn unter der Haube der kräftige Fünfzylinder-Diesel arbeitet und die Sechsstufen-automatik sich um die Gangwechsel kümmert

Zunächst gibt es die Technologie in Verbindung mit dem 1,4-Liter-Benziner

als Sauger und Turbo



ALFA ROMEO GIULIETTA Im Frühjahr tritt die coupéartige

Giulietta das Erbe des 147 an. Neben dem aus dem Mito bekannten D.N.A-

System soll das elektronische Sperrdifferenzial Q2 in allen Varianten

für ein agiles Fahrverhalten sorgen. Zum Marktstart sind vier Motorisie-

rungen vorgesehen: Zwei Turbo-Benziner mit 120 und 170 PS sowie

zwei Diesel (105/170 PS). Kurz darauf krönt das Topmodell mit dem Namens-

zusatz QV (Quadrifoglio Verde) die Baureihe. Im QV sorgt der aus dem 159 bekannte 1,8-Liter-Turbo für Vortrieb.

Die Leistung des Vierzylinders in dem 4,35 Meter langen Viertürer

steigt jedoch von 200 auf 235 PS

ALFA ROMEO MITODer auf dem Fiat Punto basierende Mito bildet den Einstieg in die Alfa-Welt. Alle Varianten verfügen serien-mäßig über das Regelsystem D.N.A., bei dem sich das Ansprechverhalten des Motors und die Regelschwelle der Stabilitätskontrolle ändern lässt. Das Motorenprogramm umfasst fünf Benziner zwischen 78 und 170 PS sowie zwei Diesel (95/120 PS). Sportliches Spitzenmodell ist der Mito QV mit dynamischer Fahrwerksregelung



MOTORSPORTALFA ROMEO

CUORE SPORTIVOOb Mille Miglia, Targa Florio, Le Mans, Formel 1, Sportwagen, DTM oder Tourenwagen-EM – überall siegten Autos von Alfa Romeo.

Die Società Anonima Lom-barda Fabbrica Automobili ist noch keine elf Monate

alt, da schickt Entwicklungschef Giuseppe Merosi eine 45 PS starke Sportversion des Alfa 24 HP ins fer-ne Sizilien zur 6. Targa Florio am 14. Mai 1911. Versuchsfahrer Nino Franchini führt, bis ihm im letzten Umlauf beim Überrunden die Straße ausgeht. Anfängerfehler. Dennoch: kein schlechter Auftakt für die junge Firma.

Nach dem Ersten Weltkrieg setzt Alfa ab 1920 den Typ RL mit Dreili-ter-Sechszylinder ein; im RL Super Sport gewinnt Ugo Sivocci 1923 die 14. Targa Florio. Von diesem Rennen stammt auch das Quadrifoglio, das vierblättrige Kleeblatt, das ein Me-chaniker vor dem Rennen auf die Motorhaube pinselte.

Es wirkt – was aber vor allem an Enzo Ferrari liegt, den Sivocci von seinem früheren Arbeitgeber mitge-bracht hat. Er wird bald zum Sport-direktor und wirbt seinerseits den genialen Konstrukteur Vittorio Jano

bei Fiat ab. Unter ihrer Regie entste-hen die kompressorgeladenen Sechs-und Achtzylinder, mit denen Alfa zum Seriensieger wird: vier Siege in Folge in Le Mans (1931 bis 1934), sieben bei der Targa Florio (dazu zwei weitere 1950 und 1971) und der ewige Rekord von elf Triumphen bei der Mille Miglia.

Die Erfolge bei den Grand Prix: 1924 und 1925 gewinnt Alfa mit dem P2 fast alle Rennen und feiert 1925 die Weltmeisterschaft. Zehn Jahre später ist der P3 mit dem furchtlosen Tazio Nuvolari am Steu-er das einzige Auto, das die schein-bar unschlagbaren Silberpfeile be-zwingt, und das beim GP von Deutschland 1935 am Nürburgring.

Nach dem Krieg knüpft Alfa naht-los an die Vorkriegs-Erfolge an: Giu-seppe Farina und Juan-Manuel Fan-gio holen mit der Alfetta Tipo 158/159 in den Jahren 1950 und 1951 die Formel 1-Weltmeister-schaften. Danach pausieren die Ita-liener; bis zum Comeback 1976 als Motorenpartner von Brabham ver-

gehen Jahrzehnte. 1978 gewinnt Niki Lauda die GP von Schweden und Italien. Es sind die letzten großen Formel 1-Erfolge. Von 1979 bis 1985 tritt Alfa mit eigenem Chassis an. Zwei dritte Plätze von Andrea de Cesaris sind die Highlights.

In den Siebzigern trumpft Alfa mit dem Sportwagen Tipo 33 (V12, 500 PS) groß auf. Höhepunkt war der Gewinn der Sportwagen-WM durch das Kauhsen-Team 1975.

Sehr erfolgreich ist Alfa auch im Tourenwagensport: Zwischen 1993 und 1996 triumphieren die Fahrer der allradgetriebenen 155 V6 TI bei nicht weniger als 41 DTM-Rennen. Nicola Larini holt 1993 den Fah-rertitel. Im neuen Jahrtausend verle-gen sich die Italiener auf Rennen mit frontgetriebenen Zweiliter-Touren-wagen. In den Jahren 2001 bis 2003 gewinnen Fabrizio Giovanardi und Gabriele Tarquini drei Mal in Folge die Tourenwagen-WM.

Text: Hans-Jörg Götzl, Claus MühlbergerFotos: Wolfgang Wilhelm

MILLE MIGLIA 1930 Auf einem 6C 1750 holt Tazio Nuvolari den dritten von elf Alfa Romeo-Gesamtsiegen beim 1000 Meilen-Rennen

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Alfa Romeo-Werksfahrer 1951: auto motor und sport-Gründer Paul PietschBereits vor dem Zweiten Weltkrieg war Paul Pietsch erfolgreich auf Werks-rennwagen der Auto Union und Maserati unterwegs, den Großen Preis von Deutschland 1939 hätte er auf einem Maserati 8 CTF beinahe gewonnen. Zwölf Jahre später sichert sich der Freiburger Verleger mit hervorragenden Trainings-zeiten einen der 420 PS starken Werks-Alfa Romeo Tipo 159 für den Deutsch-land-Grand Prix am 29. Juli 1951 auf dem Nürburgring. Zeitweilig liegt er auf Rang fünf, muss aber in der 13. Runde nach einem Unfall aufgeben.

MONZA 1977 Hans-Joachim Stuck und John Watson belegen auf Brabham-Alfa Romeo BT 45 B die WM-Plätze 11 und 13

GIORGIO PIANTA In den Neunzigern führt Sportchef Pianta Alfa Romeo zu DTM-Erfolgen

SPA 1975 Henri Pescarolo (Foto) und Derek Bell siegen mit dem 33 TT 12 beim 1000-Kilometer-Rennen in Spa

MONZA 1983 Beim GP Italien fällt Andrea de Cesaris mit dem 183 T nach einem Dreher aus

TARGA FLORIO 1933 Antonio Brivio gewinnt im 8C 2300. Insgesamt trägt sich Alfa neun Mal in die Siegerliste ein

NÜRBURGRING 1935 Tazio Nuvolari ringt beim Großen Preis von Deutschland die Silberpfeile nieder

LE MANS 1934 Von 1931 bis 1934 siegt Alfa vier Mal in Folge, Lord Howes 8C 2300 (Bild) fällt indes 1934 aus

SILVERSTONE 1950 Giuseppe Farina dominiert im Tipo 158/159 und wird erster F1-Weltmeister

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Alle Rechte vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart Das Alfa Romeo-Extra ist eine Beilage von auto motor und sport 6/2010 und AUTO STRASSENVERKEHR 7/2010

AVUS 1993 Giorgio Francia im Alfa Romeo 155 V6 TI führt auf dem Berliner Stadtkurs vor seinem Teamkollegen Nicola Larini, der am Ende des Jahres die Meisterschaft feiern kann

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Faszination, Begeisterung, Leidenschaft – nur wenige Automobilmarken können für

sich in Anspruch nehmen, diese Emotionen bei ihren Anhängern auszulösen.

Eine, der es seit 100 Jahren immer wieder gelingt, ist Alfa Romeo. Karosserien, die

von renom mierten Designern entworfen wurden, ein Fahrverhalten, in dem die lange

Rennsport tradition der Marke anklingt: Einen Alfa Romeo zu fahren, war schon immer

etwas Besonderes. Und daran wird sich auch in den nächsten 100 Jahren nichts ändern.

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