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DIE BAUTECHNIK1 4 . J a h r g a n g B E R L I N , 1 0 . A p r i l 1 9 3 6 l i e f t 1 6

Z u r F r a g e d e s e r f o r d e r l i c h e n S i c h e r h e i t s g r a d e s .

Von O berregierungs- und

D ie erforderliche Sicherheit ist in den baupolizeilichen B estim m ungen entw ed er in den B elastungsvorschriften oder in den zu lässigen Spannungen oder in beiden enthalten. N euerdings ist d ie Frage d es erforderlichen Sicherheitsgrades b ei F estsetzu n g der zu lässigen Spannungen für Brücken m ehrfach in den Fachzeitschriften b ehandelt w o rd en 1). Es wird eine A bstufung des S icherheitsgrades nach dem V erhältnis d es E influßes der ständigen Last zu dem der Verkehrslast gefordert. E in ige A usführungen, besonders d ie von F r i t z in Bautechn. 1936, H eft 4, können den Eindruck erw ecken, a ls d iene die bei der F estsetzu n g der zu lässigen Spannungen gew ä h lte Sicherheit g eg en Erreichung der Streckgrenze oder Eintritt des Bruches Im w esen tlich en nur dazu, etw aige u nvorhergesehene S teigerungen der V erkehrslasten zu decken . S o wird von D i s c h i n g e r und auch von F r i t z n ach gew iesen , w ie stark b ei Brücken mit steigen d er S tü tzw eite bei den jetzt gü ltigen Vorschriften die V erkehrslast geste ig er t w erden könne, b is d ie m aßgebende F estigk eitsgren ze des Baustoffs erreicht wird.

Es erscheint dringend n o tw en d ig , hier darauf h in zu w eisen , daß die D eckung einer unvorhergesehenen Steigerung der V erkehrslasten nur e i n e unter den v ie len A ufgaben d es S icherheitsgrades ist.

Bei der üblichen und in den B estim m ungen vorgeseh en en Berechnung von T ragw erken besteht bekanntlich eine R eihe von w eiteren U nsicher­heiten , d ie e in e v o lle A usnutzung der ßaustoffestigkeit nicht g esta tten . Man kann s ie nach ihrem Ursprung e in teilen und findet, daß so lche U nsicherheiten außer bei den B elastungsannahm en auch beim Baustoff, bei der B erechnung, bei der Ausführung und beim Einfluß der Zeit nach F ertigste llu n g d es Bauw erks liegen können. D iese U nsicherheiten besteh en auch b ei Bauw erken, d ie nur oder ü berw iegend durch ständ ige Last beansprucht w erden.

Am w ichtigsten ist m. E. für d ie B em essu n g d es erforderlichen Sicherheitsgrades die U nsicherheit, d ie in den E i g e n s c h a f t e n d es Bau­stoffs se lb st lieg t. H ier m üssen d ie bekannten Streuungen der F estig k e its­w erte und versteckte B austoffm ängel berücksichtigt w erden . Je nach den E igenschaften und der G leichartigkeit d es B austoffs hat man d ie se Ein­flüsse b ei den e in zeln en Baustoffen versch ieden hoch b ew ertet. Aber se lb st bei dem verhältnism äßig sehr g leichm äßigen St 37 ist die den U nter­suchungen von Fritz zugrunde g e le g te Sicherheit von 1,71 k e in esw egs im m er vorhanden. D ie in den B estim m ungen zugrunde g e le g te F ließ ­g ren ze von 24Ö0 kg/cm 2 ist bekanntlich ein M it te lw e r t . D ie F ließgrenze kann tatsächlich w esen tlich unter d iesem W erte liegen . M. W. lieg t s ie gar nicht se lten nur w en ig über 2000 kg/cm 2, verein zelt sind sogar noch niedrigere W erte fe stg este llt w orden. Bei der Spannung von 1600 kg/cm 2, die bei B erücksichtigung der Haupt- und Zusatzkräfte zu g elassen ist, w ürde d ie Sicherheit dann auf 1,25 und darunter sinken . M it noch größeren Streuungen muß man b ei B eton, S te in und H olz rechnen.

Auch bei der verhältn ism äßig genauen und klaren B erechnung der H aupttragw erke von Brücken w erden zah lreiche N e b e n e i n f l ü s s e im a llgem einen nicht zah lenm äßig verfolgt, z. B. d ie N ebenspannungen in F achw erkstäben, d ie B iegebeanspruchung der Fachw erkstäbe durch ihr E igen gew icht und d ie W indbelastung, bei m ehrteiligen Stäben auch durch ein se itig e Sonnenbestrahlung. In manchen Fällen wird auch der Einfluß des veränderlichen T rägheitsm om entes nicht oder nur überschläglich berücksichtigt. Bei E isenbeton- und H olzbauten tritt d ie U nsicherheit in der A nnahm e d es richtigen Elastizitätsm aßes hinzu. B el Bogenträgern wird der Einfluß der System verform ung vielfach nicht berücksichtigt.

D ie M öglichkeiten für A u s f ü h r u n g s f e h l e r , d ie verborgen b leiben oder nicht behoben w erden können, sind so zahlreich, daß s ie hier nicht aufgezählt w erden können. Zur Spannungserhöhung können z. B. b e i­tragen A bw eichungen von den Sollm aßen , ungünstige K rafteinleitung bei A n sch lü ssen und Stößen , A ufstellungsfeh ler besonders b ei äußerlich statisch unbestim m ten Tragwerken, u n vollkom m en e W irkung von Lagern und G elen k en , u ngenaue Lage der B ew ehrungseisen .

A b geseh en von der m öglichen E r m ü d u n g der B austoffe können m it der Z eit d ie Q uerschnitte durch R o s t , V e r w i t t e r u n g o d e r F ä u l n i s geschw ächt w erden , besonders zu Z eiten , in denen e in e ordnungsm äßige U nterhaltung unm öglich ist, w ie es z . B. während d es W eltkrieges der Fall war. A uflagerverschiebungen, d ie unter dem Einfluß der B elastung

*) Bautechn. 1934, H eft 50; 1936, H eft 4.

-baurat W e d le r , Berlin.

durch das Tragwerk oder durch äußere E inflüsse allm ählich en tsteh en , können eb en fa lls d ie Spannungen gegen ü b er der R echnung erhöhen.

D ie m eisten der bisher genannten , in der B erechnung ü b lich erw eise zah lenm äßig nicht berücksichtigten E in flüsse können sich in g le ich er W eise ungünstig auf d ie durch d ie ständ ige Last und d ie durch d ie V erkehrslast hervorgerufenen Spannungen ausw irken. S o w eit d i e s e E inflüsse in Frage kom m en, wäre daher für die aus beiden Arten der B elastung en tsteh en d en Spannungen doch w oh l d ie g le ich e S icherheit zu fordern. Inw iew eit sich m ehrere der genannten U n sicherheiten in einem Q uerschnitt überlagern, läßt sich von vornherein nicht beurteilen . Im m erhin ist e in e H äufung derartiger U nsicherheiten im ungünstigen S inne m öglich. Man kann daher die b isher geforderte S icherheit nicht von vornherein a ls zu hoch b e ­zeich n en .

D ie tatsächlich vorhandene s t ä n d i g e L a s t kann von dem In der B e ­rechnung angenom m enen W erte eb en fa lls im u n günstigen Sinne abw eichen . D as R aum gew icht der Baustoffe schw ankt — a b geseh en vom Stahl — nicht unerheblich . D ie in den Belastungsannahm en für den H ochbau DIN 1055 Blatt 1 an gegeb en en oberen G ew ichtsgrenzen liegen z. B. etw a 1 0 b i s 2 0 ° / o über dem m aßgebenden B erechnungsgew icht, in m anchen Fällen steh t auch noch d ie W ahl zw ischen den B erechnungsgew ichten versch iedener Arten d es betreffenden Bau- oder F ü llsto ffes offen, z. B. b ei den G este in en und Bodenarten, ln d iesem F alle wird m ancher, besonders bei scharfem w irtschaftlichem W ettbew erb, bei w eitem eher g en e ig t sein, den niedrigeren Wert, zu w äh len . B el dem großen Einfluß, den z. B. das G ew icht der Fahrbahn stählerner Brücken auf d ie Spannungen aus ständiger Last hat, ist es klar, daß auch hier e in e nicht unerhebliche U nsicherheit vorliegen kann, d ie b ei der W ahl d es S icherheitsgrades nicht unberück­sichtigt b le ib en darf.

B ei den V e r k e h r s l a s t e n können ebenfalls Ü berschreitungen g e g e n ­über den A nnahm en der B erech n u ng Vorkom men, b ei Straßenbrücken z. B. durch Ü bersch reitun g der zu lässigen B elastun g von L astkraftw agen. Es kom m t hinzu, daß die vorgeschriebenen R egellasten a l l e vorkom m enden Lasten vertreten so llen und e s h ierbei im In teresse der V ereinfachung z. B. b ei den R egellasten für Straßenbrücken DIN 1072 in Kauf gen om m en w erden m ußte, daß e in ze ln e zum Verkehr zu g e la ssen e Lastkraftwagenarten in g ew issen F ällen etw as ungünstiger wirken als d ie R eg e lla sten 2). A nder­se its sind die für d ie H auptträger von Straßenbrücken vorgeschriebenen B elastungen und L aststellungen so ungünstig gew äh lt, daß sie voraus­sichtlich nur ganz se lten oder nie in d ieser G röße und V erteilung auf- treten w erden , auch nicht b e i B elastun g durch Truppenkörper mit schw eren Kraftfahrzeugen. In d ieser H insicht lieg t b ei den H auptträgern der Straßenbrücken ein T eil der erforderlichen S icherheit für d ie B elastung durch V erkehrslast in der Größe und V erteilung der V erkehrslasten selber.

Auch b ei der F estsetzu n g der Belastungsvorschriften für andere B au­w erk e, z. B. des H ochbaues, hat man d ie im H inblick auf unvorher­g e se h e n e L aststeigerungen und B elastun gsfä lle erforderliche Sicherheit w en ig sten s zum T eil durch entsprechend höhere W ahl der vorgeschriebenen B elastungen zu erreichen gesu ch t. H ierbei war man sich bew ußt, daß die in den zu läss igen Spannungen en thalten e S icherheit in erster Linie andere D inge decken so ll. D ieses V orgeh en erschein t mir zw eckm äßiger als ein A u sg le ich durch d ie W ahl versch iedener S icherheitsgrade b e i den Spannungen aus ständiger Last und aus V erkehrslast.

Ob und in w iew eit für d ie Spannungen aus V erkehrslast a llg em ein ein e höhere S icherheit zur D eck u n g d es E in flusses der sc h w e llen d e n und w echselnden Beanspruchung b e i Straßenbrücken n otw en d ig ist, ist z w e ife l­haft. B isher hat man b ei stäh lernen Straßenbrücken Sonderm aßnahm en m it Rücksicht auf d ie se Beanspruchungsarten im G eg en sä tze zur E isen ­bahnbrücke nur bei A nschlüssen m it W echselbeanspruchung für erforder­lich g eh a lten .

Nach vorstehendem erschein t e s mir k e in esw eg s von vornherein m öglich, b ei der b isher üb lichen Art der B erechnung e in en e r h e b l i c h e n U nterschied zw isch en dem Sicherheitsgrad für d ie Spannungen aus sländ lger Last und aus V erkehrslast zu m achen. Ist nur ein u n e r h e b l i c h e r U nter­schied m öglich, so w ürde es im In teresse der E infachheit vorzuziehen se in , für b e id e Spannungen d en se lb en Sicherheitsgrad zu w äh len , schon

2) Verk.-T. 1934, S. 487 ff.

2 2 6 W e d le r , Zur Frage d es erforderlichen S icherheitsgradesDIE BAUTECHNIK

Fachschrift f. d. ges. Baulngenleurwesei:

um die R eihe der B eiw erte (y>, tu, y, «) nicht noch um einen w eiteren (nach Fritz k) zu verm ehren .

W erden in einem E inzelfa lle von besonderer B edeutu n g d ie w ich­tigsten , son st nicht berücksichtigten N eb en ein flü ssc b e i der Spannungs­erm ittlung zah lenm äßig ausreichend berücksichtigt, und w erden d ie B au­stoffeigensch aften für d iesen E inzelfall vor und w ährend der A usführung geprüft und auf der g le ich en H öhe geh a lten , so könnte v ie lle ich t unter U m ­ständen au sn ah m sw eise einm al von dem sonst üb lichen S icherheitsgrade ab gew ich en w erden . Ein so lch es V erfahren könnte aber, w enn überhaupt, nur für besonders w ichtige w eitgesp an n te und besonders sorgfältig vor­b ere ite te Bauten in Betracht kom m en, w enn s ie von hervorragenden Sachverständigen betreut w erden . D ie B eschränkung auf se lte n e A u s­

n ahm efälle erscheint mir gerade in der je tz igen Z eit n otw en dig , w o bei der Ü berfü lle und H ast der Bauausführungen kaum Z elt vorhanden ist, die D inge so ausreichend zu klären, w ie e s b e i der F estsetzu n g der zu lässigen Spannungen in den jetzt g e lten d en B estim m ungen vorau sgesetzt ist.

Das oben G esagte g ilt erst recht für den H ochbau. H ier wird die B erechnung im a llgem einen unter erheblich vereinfachten A nnahm en und vielfach unter ganz unsicheren B elastungsannahm en durchgeführt. B esonders beim Industriehochbau überschreiten v ielfach d ie tatsächlichen B elastungen im späteren B etriebe d ie in R echnung g e s te llte n W erte. Für m anche G eb iete d es H ochbaues ist m. E. d ie Befürchtung nicht un­b erech tig t, daß d ie h eu te in der B erechnung geforderten S icherheiten den tatsächlich auftretenden U nsicherheiten nicht ausreichend entsprechen .

Alle Rechte V orbehalten. B a u g r u n d f r a g e n b e i m B a u v o n R o l l f e l d e r n f ü r F l u g h ä f e n .

V on ®r.=$Sng. E. G o ern er , Freiberg/Sa.

Für Start und Landung von L andflugzeugen w erden T eile der F lu g ­felder m it D ecken b e festig t, d ie je nach den A nforderungen des F lu g­verkehrs ln versch ied en er Stärke a u sg eb ild et w erden . D ie zw eckm äß igste A usführung und der B estand d ieser R ollfelder ist in hohem M aße von der B eschaffenheit d es U ntergrundes und den zur Sicherung der B efestigu n g getroffen en M aßnahm en abhängig . D er Untergrund verlangt b eim Bau der R ollfelder d ie g le ich e B eachtung w ie im Straßenbau. Erdbaum echanische U ntersuchungen können, w enn s ie rechtzeitig vorgen om m en w erden , durch Erkennen und V erm eiden u ngünstiger B augrundverhältnisse vor späteren Schäden und k ostsp ie ligen M aßnahm en schützen . Ist d ie Lage der R oll­felder bereits fe stg e leg t, so tragen d ie U ntersuchungen w en ig sten s dazu bei, Schäden an den B efestigu n gen auf ein M indestm aß zu beschränken.

D ie R ollfelder n ehm en F lächen von m ind estens 4 0 0 m B reite und 600 m Länge e in 1). S ie sind nach flugtechn ischen G esichtspunkten Inner­halb d es berasten F lu gfe ld es strahlenförm ig angeordnet (A bb. 1). D ie S icherheit d es Startens und Landens ste llt b e­stim m te F orderungen an d ie O berfläche des R oll­fe ld es , von denen e in e der w ich tigsten v ö llig e E benheit Ist. D ie se m uß auch unter dem ungün­stigen Einfluß von W asser,Frost und dynam ischer B e­lastung erhalten b leib en .Es so llen daher d ie erd- baum echanlschen H ilfs­m ittel kurz b eh an d elt w er­d e n ,d ie dem Ingenieur zur A usw ahl d es g ü n stigsten U ntergrundes für die R oll­felder, zur Sicherung g e ­g en e in e Z erstörung der D ecke und zur E ntschei­dung über d ie zw eck ­m äßigste D eck en b au w eise für d ie fe stg este llten B o ­d en verh ältn isse zur V er­fügung steh en .

G ü n stig e u n d u n g ü n ­s t ig e U n te r ­

g r u n d v e r h ä ltn is s e .D ie B odenuntersu­

chungen d ien en zunächst der A ufklärung über d ie B odenarten und der E rm ittlung d es G rundw asserstandes. D ie B odenart kann au ssch laggeb en d für d ie W ahl der D ecke se in . Es ist versch ied en tlich versucht w orden , d ie Bodenarten in ein S ystem zu bringen , das sie nach ihrer E ignung als U ntergrund für O berflächenbefesttgungen ordnet. W enn auch dam it nicht jeder E in zelfa ll zu erfassen ist, so können doch d ie L eitgedanken einer so lchen K lassifikation zur ersten B eurteilung der B öden heran­g e z o g e n w erden . B ei g leich förm igem U ntergrund w erden d ie fo lgenden G ruppen*) un tersch ied en , d ie h ier so geord n et sind, daß ihre E ignung als Untergrund für R ollfelder nach dem E nde der A ufzählung hin abnim m t. G ruppe 1: Grober, ro lliger K ies, k ein e B in d efäh igke it; nicht fest unter

R adlasten. U nabhängig von W assereinfluß, daher k ein e Frost­h eb u n g; nur g erin ge Setzu ngen .

G ruppe 2; G robes und fe in es k örn iges M aterial, etw a nach der Fuller- kurve, m it g u t b in dend en F ein stte ilen . Tragfähig, praktisch unabhängig vom F eu ch tigk eitsgeh a lt.

h d d . i . a iram en iorm ige n n o ron u n g aer «oureraer,

Gruppe 3: S ch lecht sortiertes körniges M aterial, gerin ge B indefähigkeit;tragfähig, w en n trocken; wird w eich b ei R egen oder auf­ste igen d em kapillarem W asser; staubt und lockert sich alsO berfläche b e i trockenem W etter.

G ruppe 4: Schluffböden oh n e g rob es Korn m it nur w en ig b indigemM aterial. N im m t W asser schn ell auf und verliert schnell dabei se in e F estigk eit. Frostgefährlich. K eine elastischen E igenschaften , w en n trocken.

Gruppe 5: B in d ige B öden (Lehm , fe tte Tone) oh n e grob es Korn.Praktisch w asserundurchlässig. S ch w ellen und Schrumpfenunter R isseb ildung. F est ge lagert und w en ig elastisch .

Gruppe 6: B indiger B oden , b e i bestim m tem W assergehalt sehr w eich,große S etzu ngen , R utschneigung. V olum enänderung bei w ech seln d er F euchtigkeit.

Gruppe 7: M ooriger B oden , Schlam m .Zu d iesen Gruppen

treten noch d ie u n gleich ­förm igen B öd en , d ie ent­w ed er durch p lötzlichen W ech sel von natürlichen A b lagerungen oder durch versch ied en artiges Schüt­tungsm aterial entstanden sind und m eist keinen gü n stigen Untergrund für R ollfelder ab geb en .

D iese E in teilu ng der B öden kann jedoch nur ein en oberflächlichen A n­halt b ei der A u sw ahl der L age d es R ollfeldes geb en . In den m eisten Fällen wird erst d ie F estste llu n g der w ich tigsten physika­lisch en B od en eigen sch af­ten e in e zu verlässige Ent­sche idu n g erm öglichen . D ie h ierzu notw endigen A rbeiten ' verte ilen sichauf B au ste lle und Labora­torium . Auf der vor­g eseh en en B au ste lle wer­den Schürfe an ge leg t, un­g estörte B odenproben ent­n om m en und W asser­

stände b eobachtet. Eine O b erflächenprobebelastung kann V ergle ich s­w erte für d ie T ragfähigkeit der oberen Schichten d es U ntergrundes liefern , w enn e s sich darum handelt, d ie G leichm äßigkeit d es U nter­grundes festzu ste llen oder gü n stig e Lagen aus einer größeren F läche h erauszusuchen . D ie L aboratorium untersuchungen erstrecken sich auf die E rm ittlung von K ornverteilung, kapillarer S te ig h ö h e und Durch­lässig k e it, P lastizität und Schrum pfung3). D ie B eobachtungen auf der B au ste lle und d ie K ennziffern der U ntersuchungen führen zu technischenM aßnahm en und B efestigungsarten der R ollfelder, d ie den gegeb en enU ntergrundverhältn issen am b esten angepaßt sind.

O b e r f lä c h e n w a s s e r u n d G r u n d w a sse r .B ei F estste llu n g der W asserverhältn isse ist ein U nterschied zw ischen

O berflächenw asser und G rundw asser zu m achen. D ie R ollfelder besitzen auch b e i le ich tester A usführung praktisch w asserd ich te D eck en . Das O berflächenw asser wird durch g er in g e N eig u n g der F lächen von den

x) V erordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930.2) H o g e n t o g l e r , P ub lic Roads, Juni 1931.

3) S ieh e R ichtlinien für B odenuntersuchungen , D eu tsch e G esellschaft für B au w esen 1935.

Jahrgang 14 Heft 1610. April 1936 G o e r n e r , B augrundfragen beim Bau von Rollfeldern für Flughäfen 2 2 7

Rollfeldern ab gele ite t und an den Seiten abgeführt. Vom boden- m echanischen Standpunkte aus ist zu fordern, daß das O berflächenw asser nicht durch d ie D ecke oder d ie F ugen ln den Untergrund dringt.

V on v ie l größerer B edeutung sind d ie G rundw asserverhältnisse. H oher G rundw asserstand kann V erm inderung der Tragfähigkeit des B odens und F rostschäden bew irken. Der G rundw assersp iegel w ech se lt m it der Jahreszeit. D ie W asserstände so llten , w enn m öglich, m indestens über ein gan zes Jahr bekannt se in . D ie B eobachtu n gsstellen m üssen u n b eein ­flußt von zulaufendem O berflächenw asser se in . Wird in den Schürfen kein G rundw asser angetroffen, so so llte man sich durch e in e Bohrung über d ie T iefen lage des G rundw assers unterrichten, w enn B öden, d ie zu Frosthebungen n eigen , im Schürf festgeste llt wurden. Reicht der Grund­w asserstand b is in unm ittelbare N ähe der O berfläche des R ollfeldes, so wird für das gesa m te F lugfeld ein E ntw ässerungssystem n otw en dig , d essen A usm aße sich nach der D urchlässigkeit d es B odens, nach dem G efälle und der Vorflut richten. H ierm it kann man sich für den Unterbau der R ollfelder b egn ü g en , w enn körnige B öden vorhanden sind . B esteht der Untergrund jedoch aus Schluff, Lehm , Löß oder tonlgen B öden , so m üssen g eg en d ie G efahr von Frostschäden w eitere Sicherungsm aßnahm en getroffen w erden . D iese B öden haben auf Grund ihrer Kapillarität und D urchlässigkeit d ie u n angenehm e E igenschaft, aus dem G rundw asser­vorrat W asser hochzuziehen , das bei Frost in Linsen gefriert und un­g le ich m äßige H ebungen an der O berfläche hervorruft. B ei Tauw etter erw eicht d ie se s W asser ln der obersten Schicht den Untergrund und ver­m indert dessen Tragfähigkeit. Je nach Stand d es G rundw assers, B oden­profil und B odeneigenschaften muß man d iese Gefahr zu b eh eb en oder m indestens zu m indern versuchen . Es kom m en hierfür fo lgen d e M aß­nahm en in Frage: D auernde G rundw asserabsenkung, A ufschüttung aus körnigen Erdstoffen (Schutzschichten), T rennschichten zur Unterbrechung der kapillaren S te igh öh e oder A bdichtungein lagen .

G rundw asserabsenkung verlangt gü n stige Vorflut und sehr durch­lässigen B oden. S ie wird nur In se lten en F ällen zur B ehebu n g der Frostgefahr verhelfen . Ein B eisp iel ist ln A bb. 2 d argestellt. Der V orteil

Frostoufiruch

!§I I

Frostgrenze

a)höchster TV Grundwosser-%1, stand

i

Fislinsen — ! ! |

I !1rtoniger Sand, \ |0sH-ZOOcm i | ^

Sqnd,t/-30cm _

Absenkung des Orun'dwossers

Abb. 2.

. t . • 'S6rii,tb30em' . \ . *

if¿gesenkter Grundwosserstand

a ) F r o s t g e f ä h r d e t e L a g e . F r o s t h e b n n g d u r c h A u f s t i e g v o n k a p i l l a r e m W a s s e r i n d e n t o n i g e n Sand.

b ) F r o s t s i c h e r e L a g e . E n t s t e h e n e i n e r T r e n n z o n e d u r c h d a u e r n d e A b s e n k u n g d e s G r u n d w a s s e r s p i e g e l s .

d ieses V erfahrens ist das V erm elden von zusätzlichen Erdarbeiten. H äufiger w erden M aßnahm en nötig , d ie E rdbew egungen erfordern. Das im Straßenbau üb liche H öh erlegen d es D am m es durch Schüttung von Sandschutzschichten b is zu 80 cm kom m t w eg en der großen F lächen des R ollfeldes und w eg en d es Ü berganges auf das beraste F lugfeld nicht in

Rollfeld-Planum______

«=»Fistinsen ! ---» i

ist Frostgrenze. {__

I

Iß-4^-

erhihtes Planum

Frosttiefe-4 toniger Schluff (Aushubmassen)

'■ Trennschichtf °■ p - Ä -O . ' . . P,■1 - ••r- -1

I

a) TGnncbrasser

j'toniger Schluff kapillare Steighöhe .H-tüm)

» *i !! I ! b)

toniger Schluff tiI^ßrundtvosser j

A bb. 3.a ) G e f ä h r d e t e s P l a n u m b e i s t a r k f r o s t h e b e n d e m S c h l u f f .b ) U n t e r b i n d u n g d e s k a p i l l a r e n N a c h s c h u b s d u r c h g r o b k ö r n i g e T r e n n s c h i c h t .

Frage. W enn es n ötig ist, d ie R ollfelder durch gerin ge A ufschüttung in die F lu gfe ld eb en e zu bringen, so kann man in d iesem F a lle für einen Frostschutz in der W else sorgen , w ie es A bb. 3 ze ig t. Ein sehr frost­hebender Schluff b ildet das R ollfeldplanum , das aber um etw a 40 cm

g eh ob en w erden kann. D ieses M aß gen ü gt, um einen zu verlässigen Frostschutz einzubauen , indem d ie frostgefährlichen M assen auf 40 cm ausgehoben und nach Einbringen einer grobkörnigen Trennschicht darüber aufgeschüttet w erden . D ie T rennschicht unterbindet den W assernachschub. D ie w ied er aufgeschütteten M assen bew irken , daß der ein d rin gen d e B od en ­frost den w assergesättigten Schluff unter der T rennschicht nicht mehr erreicht.

Ist e in e so w e itg eh en d e Isolierung nicht durchzuführen und m uß man darauf verzichten , d ie Frosthebungen zu unterbinden, so wird man jedoch nicht davon absehen können, für e in e Abführung d es Tauw assers unter der D ecke zu sorgen . Frosthebungen brauchen nicht im m er zu Schäden zu führen, s ie können unter U m ständen gleichm äßig auftreten. Aber auch ln d iesem günstigen F a lle tritt e in e W asseranreicherung unter der D ecke e in , d ie d ie Stützung der D ecke schw ächt. Der B oden wird w eich . E ine F estigu ng wird erst w ied er erreicht, w enn das W asser herausgedrückt ist. Um d iese T rockenlegung zu erleichtern , w ird deshalb auf tonlgen B öden e in e Schutzschicht aus Sand in D icke von 10 b is 20 cm unter der D ecke eingebracht, d ie gen ü g en d Poren besitzt, um zu en t­w ässern, anderseits aber in ihrer Körnung so aufgebaut ist, daß ein Eindringen und V erm ischen m it dem w assergesättig ten tonigen B oden verm ieden wird (Abb. 4).

Rollfeld-Deckem .

erhöhte Decien/aae1 y/j ----

-durch Fistinsen -h--, "Schutzschicht für Fnt-

i —<• ittut Nasser angereicherte 1 * - » wässerarg^Frostgrenze .... , : ■ Sone . _ auf gereichter Bereich _ ___

i

a)toniger Boden

vürundwasserb)

toniger Boden

r Grundwasser

toniger Sand Frostgrenze

(jj kein kapillarer Nachschub

¿2 ¿¿Xi».

A bb. 4.a ) G e r i n g e T r a g f ä h i g k e i t b e i u n m i t t e l b a r e m A u f l i e g e n a u f T o n .b ) A b f ü h r e n d e s T a u w a s s e r s d u r c h e i n e S a n d s c h i c h t .

Frostschutzm aßnahm en sind für a lle D eckenarten n ötig , vor allem aber b e i den sogenannten nicht starren B efestigu n gen . B etonplatten w erden örtliche Störungen leichter überbrücken als schw arze D ecken oder w assergeb u n d en e D ecken, b ei denen vor allem b e i T auw etter durch das A ufw eichen d e s B odens Durchbrüche unter R adlasten eintreten,

T r a g fä h ig k e it d e s P la n u m s u n d B e fe s t ig u n g s a r t .B e i der W ahl der B efestigungsart der R ollfelder sp ie len d ie Trag­

fähigkeit d es U ntergrundes, der erforderliche U nterbau und d ie E ignung d es U ntergrundes als D eckenbaustoff e in e R olle. Zunächst wird man d ie W ahl nach der V erkehrsstärke d es F lu gfe ld es treffen und dann je nach G röße der Radlasten, F lu gzeugtyp en , Brem svorrichtungen, stärkere oder schw ächere B efestigu n gen w ählen . D ie letzteren sind aber nur von Bestand, w enn der U ntergrund g ee ig n et ist.

D ie Lasten, d ie durch d ie F lu gzeu ge von D ecke und Untergrund aufgenom m en w erden m üssen , lieg en zw isch en 1 und 20 t. D iese statischen Lasten w erden durch d ie Stoßw irkung vergrößert. Für ein 10-t-Flugzeug wird b ei einer L andegeschw ind igkeit von 100 km /h e in e Stoßziffer von 3 ,5 a n g e g e b e n 4). An anderer S te lle wird der Landungs­druck g le ich dem fünffachen T otgew icht g e s e tz t5). E ine D äm pfung des Stoß es durch elastisch es N ach geb en d es U ntergrundes ist vorteilhaft.

D ie A ngaben über d ie G röße der an der O berfläche angreifenden Kräfte sind sehr ungew iß . N och w en iger is t über d ie V erteilung der Kräfte durch die D ecke auf den Untergrund und d ie Größe der B ettungs­ziffern bekannt. D eshalb ist e in e B erechnung der D ecken nur in großen U m rissen m öglich . Es b leib t der Erdbaum cchanik noch Vorbehalten, aus V ersuchen W erte für d ie b ei D eckenberechnungen e in zu setzen d en Bettungsziffern anzugeben . Vorläufig ist es am sichersten , bei allen B e ­festigu ngsa iten vom Planum bereits e in e g en ü g en d e , m öglichst g le ich ­m äßige Tragfähigkeit zu verlangen . L iegt d ie R o llfe ld b efesiigu n g un­m ittelbar auf dem G elän d e b ei tiefem G rundw asser, so wird b ei den m eisten Bodenarten d ie Tragfähigkeit g en ü g en . Ist dagegen A ufschüttung nötig, um ein eb en es Planum ln w elligem G elän d e herzu ste llen , so muß V erdichtungsarbeit g e le is te t w erd en . D as Z iel ist, e in g leich m äßiges festes Planum zu schaffen, das sich nur noch gerin g und gleich m äßig se tzt. D ie Erfüllung (Jteser Forderung kann in einfacher W eise mit einem Bodenprüfer kontrolliert w e r d e n 6). ■**

Zum Schluß se i noch d ie A usb ildung der D ecken erw ähnt, so w e it sie den B oden ingen ieur angeht. D ie le ich teste D eckenausbildung ist e in e w assergeb u n d en e D ecke. Der Erdstoff se lb st kann hier a ls Baustoff herangezogen w erd en . Es kom m en dafür nur körnige B öden in Betracht,

4) B r o o k e - B r a d l e y , The Surveyor, Febr. 1935.s) Eng. N ew s-R ec. 1928 v. 6. Septem ber.6) K ö g l e r , Erdbaufragen der R eichsautobahnen, Bautechn. 1935,

H eft 37 u. 41.

Längsschnitt

u Frousfadt S0t7S.5S n Glcgau

USO Hafeneinfahrt L —

Örundriß

unterer Windverband mit Bremverband

unterer Windverband mit Bremsverband flektrizitätswerk

StützmauerLängsträger

oberer Windverband Längsträger mit Schlingerverband ¡f f

Abb. 13a. Übersicht,

T Z - M ,Fmstodt

0 0 0 " DIE BAUTECHNIK¿ ¿ o G o e r n e r , Baugrundfragen beim Bau von R ollfeldern für F lughäfen Fachschrift r.d.ues.Bauingenieurwcsen

d ie e in e gü n stig e K ornverteiiung und natürliche B indefäh igkeit haben. Durch Z usätze von Sanden bestim m ter Korngröße und b itu m in ösen B inde­m itteln wird d ie E rdstoffm ischung verbessert. D ie A usb ildung derartiger D ecken unter B enutzung d es an steh en d en E rdstoffes ist in A m erik a7) für Straßen zw eiter O rdnung en tw ick elt w orden. Im Lufthafen von St. Louis ist ein Versuch gem ach t, d ie se Bauart auch für F lugfelder auszunutzen. Es war dort ein Schluffboden m it hoher F estig k e it im trockenen Z ustande vorhanden, der sich leicht zu P ulver verarbeiten und m it A sphalt oder T eer m ischen ließ . In d ie O berfläche wurde Splitt e in gew alzt. D iese le ich te D ecke hat sich b e i gründlicher E ntw ässerung m eist längere Zeit g eh a lten .

7) Public R oads, V ol. 15, Nr. 11.

D erartige B efestigu n gen der R ollfelder sind b illig in der A nlage. Sie verlangen aber e in en sehr fest gelagerten U ntergrund. Ihre L ebens­dauer ist beschränkt. S ie können bei starkem V erkehr nur als b eh e lf­m äßige B efestigu n gen gelten und b ild en einen gu ten U nterbau für spätere stärkere D ecken .

B ei m ittleren B efestigu n gen und schw eren D ecken (O berflächen­b ehandlung , E inguß, M akadam) aus B eton und A sphaltbeton b ild et der Erdstoff des P lanum s keinen B estandteil der D eck e. D ie A usbildung dieser D eckenarten g esch ieh t nach den G rundsätzen d es a llgem einen Straßenbaues. V om U ntergründe w erden d ie obenerw ähnten Anforderungen an Frostsicherheit und Tragfähigkeit verlangt. W enn örtliche Störungen, un gleich m äß ige S etzu n gen oder H eb u n gen nicht gan z a u sg esch lossen sin d , w erden B etondecken am b esten der Zerstörung w iderstehen .

Aue Rechte n e u e n B r ü c k e n b a u t e n

V on R clchsbahn-D ip l.-ing.(Fortsetzung

II. E is e n b a h n b r ü c k e ü b e r d ie O d er.1. A l l g e m e i n e s ,

Kurz vor Bahnhof G logau überschreitet d ie z w e ig le is ig e E isenbahn­lin ie Fraustadt— G logau das O derstrom bett, das h ier mit dem V orgelände ein e B reite von rd. 175 m hat. D ie ursprünglich e in g le is ig e Strecke w urde durch drei G itterfachw erküberbauten von je 33 ,00 m, einen Trapez­trägerüberbau von 31 ,06 m und daran ansch ließend zw e i B lechträgerüber­bauten von 15,60 m und 15,30 m S tü tzw eite überführt (Abb. 12). B ei d erzw e i-

Abb. 12. A nsicht der alten Brücken.

g le is ig en A u sgesta ltu n g der Strecke im Jahre 1898 w urde 15 m unterhalb der vorhandenen Brücke ein zw eiter B rückenzug erbaut, der aus zw ei Fachw erkbrücken von je 68 ,00 m S tü tzw eite und zw e i k leinen von 15,60 m und 16,10 m bestand. D ie aus dem Jahre 1857 stam m enden Ü berbauten

d e r R e i c h s b a h n i n G l o g a u .

W e n z l, Frankfurt (Oder),

aus H eft 12.)L astenzug , G “, hätten aber w eg en der W ichtigkeit der Strecke nach der B rückenklasse „E“ verstärkt w erden m üssen .

N eb en den Erfordernissen d es E isen b ahn b etrieb es g in g das V erlangen der Schiffahrt nach günstigeren D urchfahrtverhältnissen einher. B ildeten doch d ie v ie len e in zeln en P feiler und d ie gerin ge Durchfahrthöhe e in e stän d ige G efahr für den Schiffsverkehr. Um d ie se H indern isse zu b e­se itig en , waren von der O derstrom bauvcrw altung für den A usbau der O der versch ied en e E ntw ürfe ausgearbeitet w orden , d ie zum T eil an den

hohen K osten , zum T eil an den B etriebserschw ern issen für d ie R eichsbahn scheiterten . Der U m bau d es Bahnhofs bot endlich d ie M öglichkeit, d ie b isherigen V erhältnisse grundlegend zu ändern und für b e id e V erw altungen gün stiger zu g esta lten . Im B enehm en mit der O der­strom bauverw altung, d ie auch e in en Teil der K osten übernahm , w urde d ie aus A bb. 1 u. 13 ersich tliche L ösung für d ie A usführung bestim m t.

2. B e s c h r e i b u n g d e s B a u e s .D ie Bahnlinie verläßt nunm ehr m it einem flacheren

B ogen den Bahnhof, überquert unter einem W inkel von 7 7 ° etw a 25 m oberhalb d ie O der und sucht am rechten U fer w ieder A nschluß an d ie b esteh en d en G le ise . Durch d ie V erlegu n g der B rückenachse w urde der große V orteil erreicht, d ie A rbeiten ungestört vom Bahnbetrieb anfassen und dam it an B auzeit sparen zu k önnen . In folge der b een gten V erh ä ltn isse konnte jedoch nicht verhindert w erden , daß d ie beid erseits der Brücke notw en digen

Ü bergangsbogen von 40 und 70 m Länge noch auf d ie Brücke reichten. D ie H auptforderung der O derstrom bauverw altung, d ie Durch­fahrthöhe unter der neuen Brücke um 0 ,40 m auf 4 ,00 m über den höchsten schiffbaren W asserstand zu vergrößern, konnte nur durch seit-

im G le is G logau— Fraustadt bestan d en zum größten T eil aus Schw eiß - lieh e V ersch ieb u ng der n eu en Brücke erreicht w erden , ohne d ie b e­e isen und w aren den au gen b lick lich en V erkehrsbedürfn issen trotz der steh en d en N eigu n gsverh ä ltn isse der S trecke dauernd zu verschlechtern.V erstärkung im Jahre 1897 in keiner W eise m ehr g ew ach sen . D ie fluß- Für d ie A nordnung der P feiler w aren d ie von der O derstrom bauver-eisernen Ü berbauten im G le is Fraustadt— G logau gen ü gten zw ar noch dem w altung g e s te llte n B ed in gu n gen h insich tlich der Schiffahrt und der Hoch-

Bohrloch AA, B,C u. D Bohrungen aus geführt 193 U

at \ C'd' e u.f » • 1897

Bodengemischt Bohrloch D

Gas ■und Wasserleitung

;]| .Bohrloch fSand u. Kiesw asserabfiihrung m aßgebend. Dam it ergaben sich d ie aus der Z eichnung ersichtlichen S tü tzw eiten von 24,48 m , 38 ,00 m, 72 ,00 m und 38 ,00 m. An K onstruktionshöhe standen nur 0,98 m zur V erfügung. D ie A b­m essungen der zueinander parallelen P feiler richteten sich nach den oben unterzubringenden Lagern der Ü berbauten, den angreifenden Kräften, den B odenverhältn issen und dem größten zu lässigen Sohlendruck.

Ü ber d ie B odenverhältn isse lagen zwar U ntersuchungen aus dem Jahre 1897 vom Bau d es zw eiten G le ise s vor, doch war es ratsam, w eitere B ohrungen unm ittelbar unter den n eu en Pfeilern vorzunehm en. In A bb. 14 sind d ie E rgebnisse der Bohrungen dargcstellt. Bei der A bsenkung der P feiler z e ig te sich , daß die auf Grund der Bohrungen aufgezeichneten B oden­schichten nicht v o llstän d ig mit der W irklichkeit übereinstim m ten und b e ­sonders nach dem Südufer zu stärkere V erw erfungen und U n regelm äßig­keiten se lb st innerhalb der P feiler au fw iesen und ste lle n w e ise m it großen

<a,i - P Z M H Schnitt. A-S

n. Fravstodt C \x a

Abb. 14. Bohrergebnisse,

S te inen durchsetzt waren. O bw ohl tragfähiger B au­grund te ilw e ise schon in geringer T iefe angetroffen w urde, m ußte m it Rücksicht auf etw a ige E isver­se tzu n gen und U nterspülungen m it den Pfeiler­fundam enten 1, 2 und 3 tiefer gega n g en w erden. Für d iese drei Pfeiler, d ie im B ereich d es M ittel­w assers lagen , kam von vornherein nur e in e Senk­kastengründung m it Ihren m annigfachen V orteilen ln Frage. Der Senkkasten des P feilers 1 w urde dabei schräg au sgeb ild et und dam it dem Verlauf der vom Erddruck beeinflußten S tützlin le angepaßt. D ie P feiler 4 und 5 im V orgelände so llten dagegen in offener Baugrube zw isch en Spundw änden aus­geführt w erden . Später w urde jedoch en tsch ied en , auch b ei P feiler 4 Druckluftgründung anzuw enden , um vom plötzlich ein tretenden H ochw asser v o ll­ständig unabhängig zu se in . D as kurz über dem Senkkasten nach innen zu a b gesetzte Betonm auer­w erk d es Schaftes der m ittleren P feiler verjüngt sich ob en b is zu einer k leinsten B reite von 4 m. W eiter unter d ieses Maß zu g eh en , war w eg en der geraden A usbildung der Ü berbauten nicht m öglich. A ußerdem war auf d ie m it der K rüm m ung sich ändernde Lage der ein zeln en Ü berbauachsen Rück­sicht zu nehm en.

A ls Baustoff w urde für d ie Senkkasten Beton m it Wb.2S= 160 kg/cm 2 F estigk eit gew äh lt, in den trapez- bzw . dreieckförm ige, w aagerecht unterteilte Stahlbinder a ls e igen tlich e Tragkonstruktion e in ­g e le g t sind. Der Innenraum w urde nachträglich mit B eton Wb2S = 75 kg/cm 2 ausgefü llt. Ein Schutz der S oh le und d es unteren b en etzten Betonkörpers war nicht erforderlich, da nach einer U ntersuchung der chem ischen V ersuchsanstalt in Brandenburg-W est das W asser k ein e betonschädlichen E igenschaften aufw ies. Trotzdem w urde zur b esseren D ichtung der S oh le Beton aus H och ofen zem ent unter Zusatz von Thuram ent verw end et. D ie Pfeilerschäfte w urden in gew öh n lich em B eton (Wb2fi~ 100 kg/cm 2) und nur strom aufwärts m it G ranitverkleidung der Ecken h ergeste llt. D ie A uflägerbank wurde in E isenbeton (Wb2S— 160 k g /cm 2) m it besonderen V erteilu n gseisen unter den Lagern ausgeführt.

Querschnitt für 0, u. ÖM-U S-0

I Lm -rn-u I StejH m -ti

Bett ISO-IS Schnitt A-B

Schält C-0 SchweiSnaht

•[U m Amt.

-Schweißnaht

Querschnitt für U,u.(J2

ttonsnlen für , Rthrltihinjen

A'nscer/xh

A bb. 16. Querträger 2 und 2' mit Endrahmen, A bb. 15. Hauptträger Punkt 0 und 0 ’

Jah rg an g 14 Heft 16 o o r tiö .A p ri i 1936 W e n z l , D ie neuen Brückenbauten der R eichsbahn in G iogau ZZy

2 3 0 W e n z l , D ie n e u e n B r ü c k e n b a u te n d e r R e ic h s b a h n in G lo g a uDIE BAUTECHNIK

Fachschrift f. d. ges. Bauingenieurwesen

Für d ie stählernen Ü berbauten ga lt e s e in e Form zu w äh len , d ie den statischen Erfordernissen gerecht w urde und sich harm onisch in das Stadtbild cln fügte. Nach A u fste llun g m ehrerer Entwürfe w urde das in Abb. 12 d argeste llte T rapezgeb ilde für d ie A usführung bestim m t. Der H auptträger der großen Ö ffnung ist ein Stabbogen m it einem unteren Fachw erkbalken als V ersteifungsträger, der sich der 900 m strom aufwärts g e le g e n e n Straßenbrücke (B ogenbrücke) am b esten anpaßt. D ie H öhe d es V ersteifungsträgers w urde des b esseren A u sseh en s w eg en g le ich derjenigen der N achbaröffnungen g ew ä h lt. D en V ersteifungsträger und die ansch ließenden Ü berbauten als B lechträger auszu b ild en , war w eg en der geringen B auhöhe und der beid erseits der H auptöffnung beginnenden K rüm m ungen nicht m öglich und vom betrieb lichen Standpunkte aus auch nicht zw eckm äßig. D ie S tü tzw eite d es großen Ü berbaues w urde in 18 F elder von 4 m W elte au fgete ilt. D ie parallelen G urtungen b esteh en aus zw e ite ilig en , aus W inkeln und S teh b lech en zu sam m en gesetzten □ C -fö rm ig en Q uerschnitten mit einem inneren lich ten A bstande von 3 3 0 bzw . 358 m m . D er Obergurt, der in den ersten F eldern Z ug und nur g eg en d ie M itte zu verhältn ism äßig g erin ge D ruckspannungen erhält, w urde oh n e obere K opfplatte, a lso sym m etrisch zu b eid en A chsen aus­geb ild et. Dadurch war e s ohne w e iteres m öglich , den Q uerschnitt den Kräften entsprechend zu vergrößern, ohne dabei d ie N u llin ie zu v er­sch ieben . A ußerdem konnten d ie H ängestangen leich ter durchgeführt w erden . D ie Streben und Ständer h aben I-förm igen , aus einem S tegblech und vier W inkeln zu sam m en gesetzten Q uerschnitt, der je nach Bedarf durch P latten auf dem ab steh en d en W inkelschenkel verstärkt ist. Der Druckgurt ist nach einer Parabel geform t, d ie in der M itte e in e H öhe

zu den Punkten II und II' geführt ist, erfüllt h ier den beson d eren Zw eck, den Druckgurt g eg en A usknicken zu sichern.

D ie k leineren Ü berbauten w urden nach d en se lb en G esichtspunkten w ie d ie großen durchgeb ildet. D ie durchw eg g le ich hohen Lager sind so verteilt, daß auf den Endw iderlagern nur fe ste und auf P feiler 3 nur b ew eg lich e lieg en . D en über P feiler 3 zu erw artenden größeren Längen­änderungen w urde durch A nordnung e in es S ch ien en au szu ges, der über 2 und 4 durch offene S töße im g esch w eiß ten Schienenstrang b eg eg n et. D ie S ch w ellen sind nach der von der RBD W uppertal durchgcb ildeten Bauart län gsb ew eg lich g e la g ert und nur über den festen Lagern b e i P feiler 1, 2 und 5 auf 2 m Länge unversch ieb lich am Längsträger fe stg e leg t. D ie se itlich der Fahrbahn angebrachte h ö lzerne F uß w egab d eck u n g ruht auf besonderen C -E isen , d ie an d ie Q uerträger b zw . an d ie Hauptträger an- g esch losscn sind . S o w eit d ies nicht m öglich war, w ie zw isch en den Ü ber­bauten , w urden zu ihrer U nterstü tzung Kragträger angeordnet (Abb. 18).

3. S t a t i s c h e B e r e c h n u n g .Der B erechnung der P feiler und der Ü berbauten w urde der L astenzug N

in je w e ils ungünstigster S te llu n g zugrunde g e le g t. A ußerdem w urden die w aagerechten W ind-, Brem s- und F liehkräfte in der nach den BE fest­g e le g te n G röße b erücksichtigt. B ei den L andpfeilern, d ie außerdem noch den Druck der H interfü llung aufzunehm en haben, w urden d ie Grund­w erte für den Erddruck unter W asser zu y = l , l t / m 3, 8 — 0 ° und über W asser zu y — 1,8 t/m 3 und <5 = 2 5 ° angenom m en. Der größte zu lässige Bodendruck unter der E inw irkung aller Kräfte w urde zu 3 k g /cm J fest­g e se tz t, der allerd ings b eim P feiler 4 etw as überschritten w urde. Für die U ntersuchung d es Stah lgerippes der Senkkasten m it A usnahm e der

A bb. 17. A uflagerung der b ew eg lich en Längsträger.

unteren Zugbänder kam nur das G ew ich t d es noch nicht abgebundenen B etons d es A rbeitsraum es e in sch ließ lich der S chalung in Frage. Beim A b senk en der K asten konnte der erhärtete B eton als m ittragend an­gen om m en w erden , so daß sich ein N achrechnen der Verbundkonstruktion für d ie norm alerw eise m öglichen einfachen B elastun gszu stän d e erübrigte. Für d ie P feiler 1 und 2 lagen d ie V erhältn isse insofern noch günstiger, als s ie m ittels Sp indeln ab gesenk t w urden und größere B iegu n gsm om en te dadurch au sgesch a lte t w aren. D ie aus zw e i C -E isen g eb ild e te n Zugbänder w urden außer für den schon a n g eg eb en en A usgangszustand noch für den Fall untersucht, daß b e i NW der Senkkasten d ie v o lle T iefe erreicht hat und der Auflagerdruck auf d ie schräge Innenfläche der S ch n eid e wirkt. Der A rbeitsraum w urde d abei einm al m it Druckluft und einm al — als außergew öhnlicher Fall — mit W asser g e fü llt an gen om m en . D ie P feiler­schäfte, d ie aus konstruktiven Gründen ob en e in e B reite von 4 m erhalten m ußten, w urden hauptsächlich für außerm ittige B elastung b ei HW und NW untersucht. D ie errechneten Spannungen sind verhältn ism äßig gering. D ie A uflagerbänke w urden nach den in den BE enthaltenen B elastun gs­annahm en berech n et und m it R undeisen bew ehrt.

D ie Hauptträger der Ü berbauten sind bis auf d ie der großen Ö ffnung statisch b estim m te T ragw erke, deren U nter­suchung nichts W esen tlich es aufw eist. D ie B erechnung d es einfach statisch un­b estim m ten B alkens w urde m it H ilfe der elastisch en G ew ich te nach M ü l l e r - B r e s l a u durchgeführt, w o b ei d ie w aage­rechte Seitenkraft d es Lagers a ls statische U nbekannte betrachtet w urde. In Ver­b indung m it den g efu n d en en //-W erten

w urden d ie E influßlin ien für a lle S täbe d es V ersteifungsträgers gezeich n et und für d ie u n gü nstig ste B elastun g au sgew ertet. D ie größten Kräfte im Druckgurt und in den H ängestangen ergaben sich auf ein fach e W eise durch R eduktion der größten //-K raft. Für d ie erm ittelten größten Kräfte

Schilf A-B Sclnilf

3

Abb. 19. Schaubild für d ie Gurt- und D iagonalkräfte.

von rd. 9 ,50 m hat. D er Q uerschnitt hat hier im G eg en sä tze zum O ber­gurt e in e d urchgehende K opfplatte erhalten . Der in A bb. 15 dargeste llte A nschluß d es D ruckgurtes an den V ersteifungsträger w urde b eson d ers kräftig au sgeb ild et; d ie K notenb leche w urden durch a u fg e leg te B leche verstärkt.

Der M ittenabstand der Hauptträger, der beim großen Ü berbau 5 ,3 0 m beträgt, erw eitert sich ln den S eiten öffn un gen bis auf 5 ,60 m b zw . 5 ,8 0 m . Ü ber d ie A u sgesta ltu n g der Fahrbahn g ib t A bb. 16 A ufschluß. D ie Q uer­träger haben eine S teg b lech h ö h e von 700 mm und je drei Kopfplatten von 260 mm Breite. D ie A nschlußbleche am Hauptträger sind in d ie Ständer ein geb u n den und d es einfacheren Z usam m enbaues w eg en nochm als w aage­recht unterteilt. D ie Fahrbahnträger sin d in der K rüm m ung nicht sen k ­recht an d ie Q uerträger an gesch lossen und gegen ein an d er versetzt, sondern laufen der R ichtung d es G le ise s fo lgen d , am A nschlußpunkte zusam m en. Dadurch war es m öglich , d ie ob ere Z ugpiatte durchzuführen und m ittig anzusch ließen . In der M itte d es großen Ü berbaues ist d ie Fahrbahn unterbrochen, um den Einfluß der Form änderungen der H auptträger e in ­zuschränken (Abb. 17). D ie in den b eid en Fahrbahnhälften durch d ie

Brem skräfte hervorgerufenen Längskräfte w erd en in den Punkten 5 und 5' von besonderen V erbänden aufgenom m en und an d ie H auptträger w eiter­g e le ite t . D er untere W indverband b esteh t aus gek reu zten , der obere aus rhom benförm ig angeordneten D iagon a len . Der obere V erband, der b is

Abb. 18. Brückenabdeckung.

Jahrgang 14 lieft 1610. April 1936 W e n z l , D ie n e u e n B r ü c k e n b a u te n d e r R e ic h s b a h n in Q lo g a u 2 3 1

der aufeinanderfolgenden Gurt- und F üllstäbe w urden Schaulinien auf- getragen , aus deren Verlauf Fehler in der A usw ertung sofort erkannt w erden konnten (Abb. 19). A ußer der B elastung durch E igen gew icht und V erkehrslast w urde der Einfluß ungleicher Erwärmung d es V erste ifungs­balkens und Druckgurtes um 1 5 ° C, ferner d ie w aagerechte und lotrechte Z usatzbelastung durch W inddruck so w ie d ie Bremskraft und der Seiten stoß der F ahrzeuge berücksichtigt.

D er Einfluß der äußeren B elastungen auf d ie inneren Stabspannungen Ist für e in ige Stäbe ln der nachstehenden T abelle (in t) an gegeb en .

zu berechnen . D ie Lager w urden für d ie größten senkrechten und w aagerechten Kräfte untersucht und d ie zu lässigen K antenpressungen voll a u sgen u tzt, um an Lagerfläche und dam it an P feilerbreite zu sparen.

D ie D urchbiegung d es großen Ü berbaues in der M itte w urde m it1 V ’“1 9 S'

H ilfe der A rbeitsgleichung 8 — y y ■ s bestim m t, w ob ei S die

Stabspannungen durch d ie w irkliche Last und S' d ie durch B elastun g mit P = l t im U ntersuchungspunkte b ed eu ten . D ies geschah m ittels der

S t a b ............................................................................... U2 u . Oi o 9 O i o9 Vt v 8 2 Sg-s'

Ständige Last (3,6 t / m ) .......................................... 45,6 196,3 103,8 — 53,2 68,8 9,63 — 37 10,6 17,75 — 149,5<P X V erkehrslast (Lastenzug N) . . . . 126,6 448 263 — 161 190,2 118,0 — 112,1 93 37,3 — 314,1W ärm eänderung (15 ° C ) ..................................... ± 4 , 5 ± 2 2 , 6 ± 1 5 , 2 ± 33,3 ± 6 , 8 __ ± 5,1 ± 1,3 ± 1,3 ± 10,7Lotrechte und w aagerechte Z usatzbelastung

durch W ind bei belasteter Brücke . . 37,1 133,7 _ — 2,0 10,2 — 7,6 0,8 0,8 — 9,5B r e m s k r a f t ................................................................... 52 26 --- — --- --- --- --- —S e l t e n s t o ß .................................................................. 4 ,3 20,1 — — --- — _ — —

Für das V erhältnis der k leinsten zur größten Stabkraft durch H aupt­kräfte w urde der zu geh örige B eiw ert / , der d ie D auerbeanspruchung berücksichtigt, b estim m t und anschließend der erforderliche Q uerschnitt unter A nnahm e von St 37 als Baustoff erm ittelt. Bei der B erechnung der Ständer und H ängestangen war noch auf d ie an den A nschlußpunkten der O bergurte theoretisch anzubringenden w aagerechten Kräfte zur Sicherung der Gurte g eg en A usknicken zu achten. Zum A nschluß der Stäbe an d ie K notenb leche so w ie zu den Stoßdeckungen wurden im all­gem ein en N iete 0 23 verw end et. Nur am A nschluß der Ständer an das untere K notenblech w urden te ilw e ise N iete 0 26 angeordnet. D ie mit durchschießenden P latten verseh en en Längsträger m ußten in den End­feldern und am Brem sverband stärker au sgeb ild et w erden , um das größere F eldm om en t bzw . das Z usatzm om ent durch d ie Längskräfte aufnehm en zu können. D ie Q uerträger w urden außer für d ie senkrechten Lasten auch für d ie w aagerechten Längskräfte untersucht, d ie durch d ie elastische V erlängerung der H auptträgeruntergurte auftreten. D ie Berechnung, d ie nach Dr.-Ing. B l e i c h durchgeführt w urde, ergab für d ie am w eitesten von Punkt 5 und 5' g e le g e n e n Träger zusätzliche Spannungen von 0 bis 570 kg/cm 2. Ließ man für d ie Haupt- und N ebenspannungen zu ­sam m en 1850 kg/cm 2 zu , so durften d ie am m eist beanspruchten Träger nur bis 1850 — 5 7 0 = = 1280 kg/cm 2 für d ie senkrechten Lasten heran­g ezo g en w erden . D ie Querträger w urden nach den größten Kräften b em essen und ein h eitlich au sgeb ild et. D ie U ntersuchung der unteren V erbände bot nichts E rw ähnensw ertes. Der obere W indverband, der tonnenförm ig dem B ogen angepaßt ist, wurde b ei der B erechnung als ln d ie E b en e gestreckt angenom m en. Der dabei b eg a n gen e F ehler konnte der G eringfügigkeit w eg en vernachlässigt w erden . D ie Ständer d es Ver­bandes waren für e in en größten Druck g le ich l/ioo der Bogenstabkraft

Einflußlinie (Abb. 20), d ie sich auf einfache W eise durch B estim m u ng der 5-Sp an n u n g en für d ie B e lastun g der U ntergurtpunkte mit P = 1 t finden ließ . Für d ie ständ ige Last ergab sich hiernach rechnerisch eine Ein­senk u n g von 26,6 m m , für d ie V erkehrslast e in e so lc h e von 43 ,9 mm,

so daß d ie G esam tdurchbiegung der S tü tzw eite betrug. D ie Über­

höhung w urde zu 38 mm angenom m en.

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A bb. 20. E influßlinie für die D urchbiegung in Trägermitte.

D ie Berechnung der k leinen Ü berbauten war w esen tlich einfacher, nur m ußte hier d ie Fliehkraft berücksichtigt w erd en , die bei den großen Überbauten vernachlässigt w erden durfte. D ie Schw ierigkeiten waren hier m ehr konstruktiver Art, indem die Fahrbahn nach H öhe und Richtung dem Ü bergangsbogen angepaßt w erden m ußte. D ie Hauptträger se lb st wurden auf der A ußen- und Innenseite der K rüm m ung g le ich au sgcb ild et.

(Schluß folgt.)

V e r m i s c h t e s .

B e r ich t ü b e r d ie H a u p tv e r sa m m lu n g d er D e u tsc h e n G e s e lls c h a ft für B a u w e s e n , E .V ., B e r lin 1936. N achdem im N ovem ber und D ezem ber 1934 der D eu tsch e B eton -V erein und der D eu tsch e Stahlbau-V erband ihren körperschaftlichen A nschluß an d ie D eutsche G esellsch aft für B auw esen v o llzo g en haben, konnte d ie D eutsche G esellschaft für B au w esen , E. V., die Feier ihres 65jährigen B esteh en s zu einer gem einschaftlichen Tagung, zusam m en m it dem D eutschen B eton-V erein und dem D eutschen Stahlbau- V erband, au sgesta lten . Das d iesjährige S ch in kelfest d es A rchitekten- und Ingen ieur-V ereins Berlin w urde in d ie se V eranstaltung m it e in b ezogen .

D ie V orm ittage d es 12. und 13. Mürz w urden durch Vortragsveran­sta ltungen der DGfB im großen F estsaale bei Kroll am K önigsp latz ausgefü llt.

Nach der B egrüßung durch den V orsitzenden , G eh. R eg.-R at Prof. 2)r.=3ng. efjr. H e r t w i g , sprach im N am en der G äste der R eichsm inister Freiherr von E l t z - R ü b e n a c h den Dank an d ie DGfB aus. Er w ünschte der T agung einen g ed eih lich en V erlauf und begrüßte d ie nunm ehr er­z ie lte Z usam m enarbeit der drei V erbände, der DGfB, d es D eutschen B eton-V ereins und d es D eutschen Stahlbau-V erbandes.

ln V ertretung d es Präsidenten der RTA, d es G eneralinspektors £r.=3ng. T o d t , brachte der V orsitzende d es VDI, ®r.=3«9. S c h u l t , der V eranstaltung d ie b esten W ünsche dar. Hieran sch lossen sich drei technisch­w issen schaftliche Vorträge:

®r.:Q>itg- c§r. Dr. jur. K ä m p e r , Berlin, sprach über d ie B edeutung der Bauwirtschaft in der deutschen V olksw irtschaft. S e in e A usführungen fußten auf um fangreichen statistischen E rhebungen, d ie d ie b eson d ere B edeutu n g der Bauwirtschaft im Rahm en der deutschen V olksw irtschaft erw eisen . D ie öffentlichen A rbeitbeschaffungsm aßnahm en w erden in Zu­kunft m ehr und m ehr zurücktreten können, während der vorw iegen d privatwirtschaftlich zu finanzierende W ohnungsbau d ie dadurch en tsteh en d e Lücke in der A rbeitsbeschaffung ausfüllen so ll.

O berregierungsrat L ö f k e n , Berlin, erläuterte darauf d ie B edeutu n g d es baulichen Luftschutzes für das B au w esen , besonders für Städtebau,

S ied lu ng und Industrie. Er rief d ie Bauschaffenden auf, allen Erforder­nissen d es L uftschutzes b ei P lanung und Durchführung von Baum aßnahm en Rechnung zu tragen. Nur dann w erden dem d eutschen V olke im Ernst­fä lle schw erste Schäden durch Luftangriffe erspart w erden können, w enn nicht a llein durch Schaffung einer zu verlässigen Luftw affe, sondern auch zu gle ich durch B erücksichtigung d es Luftschutzes b ei der R eichs- und L andesplanung, b eim Städtebau, b e i der Stadtsanierung, b ei der Industrie­verlageru n g , b ei der baulichen Durchbildung von N euan lagen so w ie sch ließ lich durch H erstellung von Schutzräum en der besonderen Luft­gefährdung und L uftem pfindlichkeit d es deutschen Raum es R echnung g e ­tragen wird.

Prof. ®r.=2>ng- el)r. B o n a t z , Stuttgart, w ies in se inem Vortrage .Z u ­sam m enw irken von Ingenieur und A rchitekt“ auf d ie schw eren N ach teile hin, d ie e in e g eg en se itig e Entfrem dung von Architekt und Ingenieur h in ­sichtlich der G esta ltu ng der Bauw erke in einem h eu te hoffentlich über­w undenen Z eitabschnitt m it sich gebracht hat. Durch Lichtbilder von Bauw erken der Reichsautobahn, d ie den B eschauer in schönheitlicher H insicht zu fricd en stellen , führte der V ortragende den B ew eis dafür, daß hier durch Zusam m enarbeit von Ingenieur und Architekt Bauw erke g e ­schaffen w erden , d ie auch in künstlerischer B ezieh un g ein w ertvo lles Erbe für d ie kom m enden G esch lechter darstellen .

Der N achm ittag d es 12. März war durch e in e B esich tigung d es R eichs­bank-N eubaues au sgefü llt; d ie Führung hatten hier Reichsbankdirektor W o lf und Reichsbankbaurat S i k o r s k i . —

Zu g leicher Z eit fand d ie G ründungssitzung der .T ech n isch -W issen ­schaftlichen R eichsverein igung für Brandversicherung und Brandverhütung* im V ortragssaale des A. I. V . B. statt.

B ei Kroll hatte sich inzw ischen d ie am A b w asserw esen besonders in teressierte Fachw elt zur Vortragsveranstaltung der A bw asserfachgruppe eingefunden , b ei der .A u sg e w ä h lte Fragen im A b w a sserw esen “ unter dem V orsitze d es M ag.-O berbaurats L a n g b e in , Berlin, b eh an d elt wurden.

2 3 2 V erm ischtes — Zuschrift an d ie Schriftlcitung — PatentschauDIE BAUTECHNIK

Fachschrift f. d. ges. Bauingenieurwesen

D ie zu d iesem Z w eck g eh a lten en Vorträge beh an d elten ein sehr um ­fangreiches S toffgeb iet und nahm en zu zah lreichen Tagesfragen S te llu n g , d ie nicht a lle in den A bw asserfachm ann, sondern auch den Baufachm ann, den H ygien iker, den Landwirt und C hem iker angeh en .

®r.=2jng. I m h o f f , Essen, der über d ie städtische A bw asserrein igung im A uslande sprach, rief u. a. d ie F achw elt auf, w ertv o lle B etrieb sergeb n isse der A b w asserb eseitigu n g oder -N utzung mehr a ls b isher der Ö ffentlichkeit zugänglich zu m achen, um so dem Fortschritte zu d ien en und mit der Forschung d es A u slan d es Schritt zu halten.

O berbaurat L a n g b e i n , Berlin , d essen V ortrag d ie B edeutu n g des A bw assers für d ie V olksw irtschaft b eh an d elte , kün digte an, daß d ie A b ­wasserfachgruppe durch U m fragen b ei Städten und Industriebetrieben darangehen w ird, die Frage der w eitg eh en d en landw irtschaftlichen A u s­nutzung städtischer und industrieller A b w ässer durch system atisch e Einzel- arbeit ihrer L ösung näher zu bringen.

Außerdem sprachen noch: Prof. R a v e n , B raunschw eig, über „Ab­w asser und K orrosion“ ; S t e c h e r , M ünchen, über „Beton und E isenbeton im A b w a sserw esen “ ; ®v.=3ng. v. H a n f f s t e n g e l , N ürnberg, über „Ent­w ässerung von G rundstücken, in sb eson dere m it Rücksicht auf S ied lu ngen und größere industrielle A nlagen* und Prof. ®r.=3ng. Z u n k e r , Breslau, über „Landwirtschaftliche V erw ertung der A b w ä sser“.

A uf e in e A ussprache m ußte leider verzich tet w erd en . Es ist jedoch b eabsich tigt, d ie Ä ußerungen der T eilnehm er zu den V ertragsgegenständen schriftlich e in zu h o len und eb en so w ie den W ortlaut der sech s Vorträge se lb st im Fachgruppenorgan der A bw asserfachgruppe, dem „G esundheits- Ingenieur“, zu veröffentlichen . —

Am 13. März sprachen bei Kroll G eh . Reg.-Rat Prof. ®r.=3itg. cfjr. H e r t w i g über „Baugrundfragen und G ründungen“ und Reg.-Baurat®r.=3ttg. M e h m e l über „N eu zeitliche F lu g ze u g h a llen “.

G eheim rat H e r t w i g gab e in en u m fassenden Ü berblick über den n eu esten Stand der E rkenntnisse betreffend Baugrundfragen und Grün­dungen . Er b eh an d elte d ie Entnahm e von B odenproben und ihre B e­zeich n u n g, P rob eb elastu ngen sow ie dynam ische B odenuntersuchungen, deren E rgebnisse an Hand von Lichtbildern durch aufschlußreiche K ennlinien erläutert w urden. A uch Sonderfragen betreffend M aschinen­gründungen, A bw ehrm aßnahm en g e g e n Fortpflanzung schädlicher Schw in­gu n gen , V erm eidung von R utschungen, Erddruckversuche, Tragfähigkeit von Pfählen so w ie künstliche B odenverdichtungen w urden e in geh en d erörtert.

®r.=3ng. M e h m e l leg te dar, daß bet der F orm gebung der F lu g zeu g ­hallen d ie Forderungen nach guter A u snutzungsfäh igkeit d es H allenraum es so w ie d es F euerschutzes gegen ein an d er abzuw ägen sind. Im Stahlbau w erden vo ilw a n d ig e B au w eisen und R ah m en system e bevorzu gt. A u s­geführt w urden freie Spannw eiten b is zu etw a 75 m. A uch der E isen- , beton hat sich d ie se s A n w en d u n gsgeb iet erobert, w ob ei v ielfach neuartige konstruktive Lösungen gefu nd en w urden.

A nschließend verlas der V orsitzende unter großem B eifall das A ntw ort­telegram m d es Führers, mit dem d ieser für d ie ihm telegraphisch über­sandten G rüße der H auptversam m lung dankte und se in e b esten W ünsche für die A rbeit der F ach leute im B au w esen ü b erm ittelte . —■

M ittags traten d ie A bw asserfach leu te e in e B esichtigungsfahrt zum Berliner K lärwerk W aßmannsdorf und zu der neuen G roßfeldberegnungs­anlage an. D ie Führung hatten M ag.-O berbaurat L a n g b e i n , M ag.-Baurat K ä m p f e und M ag.-Baurat ®r.=3>ng. W e is e übernom m en.

A bends fand im großen F estsaa le b ei Kroll das S ch in kelfest des A. I.V . B. statt, das durch e in e Eröffnungsansprache des ste llv . V orsitzenden d es A. i .V . B., R eg .-u n d Baurat ®r.=3ng. N a k o n z , e in g e le ite t wurde.

G eh. R eg .-R at E g g e r t , der D irigent der H ochbauabteilung im P reußischen F inanzm inisterium , nahm dann in V ertretung d es Staats­m inisters Dr. P o p i t z d ie P reisverteilu n g an d ie S ch in kelsieger vor. A ls b eson d ere Ehrung erh ielt der V orsitzende der DG fB, G chelm rat Dr. H e r t w i g , d ie U rkunde der E hrenm itgliedschaft d es A. I.V . B.

Der au sgeze ich n ete Festvortrag von ®r.=3ng. dir. L e ib b r a n d , Berlin, Direktor und M itglied des V orstandes der D eutschen R eichsbahn-G esellschaft, b eh an d elte das Them a „D ie n eu e E isen b ahn “, w ob ei auch der Nürnberger Tonfilm der R eichsbahn a llse itige A nerkennung fand. —

Der 14. März war für m ehrere B esich tigu n gen bestim m t. D ipl.-Ing. . S c h n e l l vom Büro d es G eneralinspektors für das S traßenw esen und Reichsbahnoberrat D a u b von der O . B. K. S tettin führten trotz w e n ig gü n stiger W itterung d ie T eilnehm er auf der fertiggeste llten Strecke der Reichsautobahn B erlin— Stettin . Daran schloß sich d ie B esich tigu n g d es neuerbauten A rbeitslagers am W erb ellin see , so w ie d es W isent­g e h e g e s in der Schorfheide unter Führung des F orstassessors C o r n e l s e n .

D as Z iel e in er anderen B esichtigungsfahrt (nur für ausw ärtige T eil­nehm er) w aren das R eichssportfeld und das O lym p isch e Dorf. Vortrag und Führung hatte der Schöpfer der A n lage, R eg .-B au m eister a. D. W erner M a r c h , Berlin, übernom m en.

Sehr lehrreich war auch die B esich tigu n g der N ord-Süd-U ntergrund- bahn der R eichsbahn, d ie R eichsbahndirektor G r a b s k t le ite te , und bet der drei beson d ers in teressante Strecken d ie se s n eu en B ahnbaues g eze ig t w urden, —

D ie vorsteh en d en kurzen D arstellungen lassen erkennen , daß den T agungsteilnehm ern in au sg ieb igem M aße G e leg en h e it g eb o ten war, sich über d ie Fortschritte im B auw esen durch V orträge und B esich tigungen K enntnis zu verschaffen und ihre Erfahiungen b ei kam eradschaftlichen V eranstaltungen auszutauschen . Der Aufruf der drei b ed eu ten d sten V er­b än d e im B au w esen war auch nicht ungehört in der F achw elt verhallt.

®r.=3ng. Erich W e i s e , M ag.-Baurat.

P r e isa u s sc h r e ib e n . D ie F achabteiiung Straßenbau der W irtschafts­gruppe Bauindustrie, B erlin W 3 5 , Lützow ufer la , d ie A rbeitsgem einschaft

der B itum enindustrie e .V . , Berlin NW 7, N eu e W ilhelm straßc 1, so w ie die A uskunft- und B eratu n gsste lle für T eerstraßenbau, E ssen , II. H agen 47, haben für d ie b este Konstruktion ein es V e r t e i l e r g e r ä t s fü r d e n B a u v o n A s p h a l t - u n d T e e r d e c k e n ein Preisausschreiben erlassen , und zw ar wird zu erteilt für gebrauchsfertige G eräte ein 1. Preis von 5000 RM, ein 2. Preis von 2000 RM; ferner für G eräte, von d en en nur K onstruktions­zeich n u n gen und B eschreibungen ein gereich t w erden, e in Preis von 1000 RM. Es b leib t Vorbehalten, d ie P reise geg eb en en fa lls zu te ilen oder in anderen Beträgen unter W ahrung d es G esam tbetrages von 8000 RM zuzuerkennen. Z u gelassen zu dem W ettbew erb sind a lle in D eutschland ansässigen P ersonen und U nternehm ungen . D ie B ew erb u ngen , denen K onstruktions­zeich n u n gen und B eschreibungen und, so w e it m öglich, P hotographien der G eräte b eilieg en m üssen , sind b is zum 1. Juni 1936 an den V orsitzenden d es P reisrichterkollegium s, G eneraldirektor M l l k e , B erlin -F r iedenau , B ennigsenstraße 25, e in zu send en .

Z u s c h r i f t a n d i e S c h r i f t l e i t u n g .(Ohne Verantwortung der Schriftleitung.)

D er Ü b e r g a n g d er R e ic h s a u to b a h n S tu ttg a r t— U lm ü b e r d as N e c k a r ta l b e i U n te r b o ih in g e n . In d iesem in B autechn. 1936, H eft 4, veröffentlich ten A ufsatze gib t der V erfasser, Herr ® r.s3ng. K. S c h a e c h t e r l c , a ls V orteil der gepanzerten B eton w ä lzg e lcn k e nach Bauart Dr. B u r k h a r d t an, daß s ie vor dem B etonieren der G elenkquader einfach und genau versetzt und auf beiden S eifen g le ich ze itig hinterbetoniert w erden können. D em w äre noch h inzuzufügen , daß durch d ie P anzerung der W älzflächen die zu lä ss ig e Beanspruchung d ieser G elen k e erheblich h inaufgesetzt w erden kann. Bekanntlich dürfen nach DIN 1075 in W älzgelen k en aus B eton m it gekrüm m ten B erührungsflächen, d ie nach den H ertzschen Form eln berechnet w erd en , d ie Spannungen h öch sten s den W ert 3 0 0 k g/cm 2 erreichen. Durch d ie Panzerung kann aber, w ie d ie von mir durchgeführten V ersuche ergeb en haben, d ie zu lä ss ig e Spannung b is auf 600 k g /cm 2 erhöht w erden , w o b e i dann noch e in e etw a siebenfache Sicherheit g eg en Bruch vorhanden ist, D ieses gu te E rgebnis veranlaßte auch, daß, ab geseh en von dem praktischen V orteil d es einfachen und gen au en V ersetzen s der G elen k e, d ie se nicht nur für D reigelen k b ogen ­brücken m it m ittlerer, sondern auch m it großer S p an nw eite verw end et w orden sind. So w urden b is jetzt d ie Burkhardt-G elenke b eisp ie lsw eise b ei Brücken m it 50 , 72, ja sogar 112,80 in S tü tzw eite au sgefü h rt1).

Für d ie V erw end u n g der gepanzerten B eton w ä lzg e len k e an S te lle von S tah lgu ß gelen k en sprechen übrigens auch w irtschaftliche und v o lk s­w irtschaftliche G esichtspunkte.

Der von Herrn ®r.=3ng. S chaechterle angeführte N achteil, daß die verhältn ism äßig d ü n nen Panzerplatten sich beim S ch w eiß en verzieh en , so daß e in p e in lich es, m üh ev o lles Nachrichten erforderlich wird, war bei der von ihm b eh an d elten Brücke d ie F o lg e einer zu w eitg eh en d en A n­sch w eiß u n g der G elen k b lech au sste ifu n g durch b eid erseitige , durchgehende starke K ehlnähte. Beim Ü bergang vom N ieten — der ursprünglichen A us­führung — zum Schw eißen der G elen k e m ußte hier, w ie stets b ei n eu ­artigen Schw eißausführungen, erst d ie erforderliche Erfahrung gesam m elt w erd en , so daß bei den späteren A usführungen d ieser Erscheinung von vornherein b eg eg n et w erden konnte. D as Nachrichten der Panzerbleche durch A b h ob eln w urde zwar in E rw ägung g ezo g en , aber w ieder auf­g eg e b e n . ®r.=3ttg. E. B u r k h a r d t .

Herr ®r.=3»g. K. S c h a e c h t e r l e hat auf e in e Erw iderung verzichtet.D ie S c h r i f t l e i t u n g .

P a t e n t s c h a u .

A b se n k b a r e r B a u k ö r p e r für T u n n e lb a u te n und G rü n d u n g en u n ter W a sse r . (Kl. 8 4 c , Nr. 6 0 1 4 5 0 vom 22. 10. 1932, Zusatz zum Patent 4 7 6 4 9 3 .)2) von H e n r i C a m u s in Le Hfivre, S ein e-In förieu re, Frankreich. Um oh n e S ch w ierigk eiten g le ich ze it ig m ehrere n eb en ein an d erliegen d e Tunnelröhren h erstellen zu können, w erden d ie Schächte der Baukörper nicht

seitlich , sondern zw isch en je zw e i benach­barten Tunnelröhren lieg en d angeordnet.D ie Schächte erw eitern sich nach unten all­m ählich stark, und d ie s ie begrenzenden T unnelw ände laufen in Schneiden aus,D er Baukörper I aus B eton b esteh t aus z w e i se itlich en rohrförm igen T eilen 15— 15, d ie als Tunnel oder L eitung d ienen und zw isch en denen sich nach unten erw eiternde

Schächte 16 b efin d en , d ie sich über d ie gan ze Länge d es Baukörperserstrecken und durch Z w ischenw ände von ein an der getrennt sind. Zwecks E indringens in den B oden b esitzt der Körper 1 zw ei S ch n eid en 4. Durch die Schächte g esch ieh t d ie A uflockerung d es E rdbodens unter den Schn eid en und d ie Förderung der Erdm assen.

1) Bautechn. 1933, H eft 48, S. 661.2) V g l. Bautechn. 1930, H eft 18, S. 258.

INHALT: Zur Frage des e rfo rderlichen S ich erh e itsg rad es . — B augrundfragen beim Bauvon Rollfeldern für F lughäfen. — Die neuen B rückenbau ten d e r R eichsbahn ln O logau. (Fort­se tzung .) — V e r m i s c h t e s : B erich t ü b e r d ie H aup tversam m lung d e r D eutschen G esellschaft fürB auw esen. —. P re isau ssch re ib en . — Z u s c h r i f t a n d i e S c h r i f t l e i t u n g . — P a t e n t s c h a u

Verantwortlich für den Inhalt: A. L a sk u s , Geh. Regierungsrat, Berlin-Friedenau.Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin.

Druck der Buchdruckerei Oebrüder Ernst, Berlin.