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Trabant 601 S Limousine Trabant 601 S saloon

In den 50er Jahren plante die Führung der ehemaligen DDR, wirtschaftlich mit der Bundesre-

publik Schritt zu halten, unter anderem im Bereich der Pkw-Produktion. Dies sollte die

massenhafte Abwanderung der eigenen Bevölkerung unterbinden. Doch während der Käfer

und verschiedene Kleinwagen immense Erfolge im Westen erzielten, entwickelte sich der

Fahrzeugbau im Osten weitaus langsamer. Ein entscheidender Grund war die

Materialknappheit, insbesondere in Form der für Pkws dringend benötigten Tiefziehteile. Eine

Alternative bot sich durch den Einsatz von Kunststoff an, wobei die Festigkeit und Elastizität

des Materials bei dynamischer Beanspruchung im Fahrbetrieb zunächst Probleme

bereiteten. Erste Erfahrungen mit dem als Duroplast bezeichneten Gemisch aus Phenolhar-

zen und Baumwollresten sammelte man mit dem Kleinwagen P 70, der aber für eine

Massenproduktion als „Volkswagen“ für die gesamte Bevölkerung ungeeignet war. Zu Ende

der 50er sollte daher ein komplett neues Fahrzeug gefertigt werden, mit ausreichendem Platz

für 4 Personen im Innenraum, einem geringen Anschaffungspreis, günstigen Unterhaltskos-

ten, dennoch komfortabel und optisch ansprechend. Ab 1957 ging dieser Kleinwagen P50

zunächst als Nullserie in Produktion, in Form und Motorisierung dem Lloyd sehr ähnlich. Das

Fahrzeug erhielt im Anschluß an eine Umfrage in der Belegschaft den Namen „Trabant“, die

deutsche Namensübersetzung für den ersten Satelliten im All („Sputnik“) und wurde, um

ausreichend Kapazitäten für eine Großserie zu schaffen, im zum VEB Sachsenring

Automobilwerke Zwickau fusionierten Werk in Serie produziert. Eine leistungsstärkere

Version erschien ab 1962 mit dem nur geringfügig veränderten P60 bzw. Trabant 600, wobei

der Hubraum durch größere Bohrung von 494 auf 599 ccm vergrößert wurde. Der Nachfolger,

weiterhin mit Duroplastbeplankung, ging unter der Bezeichnung Trabant 601 ab 1964 in die

Serienfertigung. Bei seiner Entwicklung stand immer noch die Massenversorgung der

Bevölkerung im Vordergrund. Die Erhöhung der Stückzahl bedingte aber, möglichst viele

Baugruppen des Vorgängers beizubehalten, obwohl der Wagen Neuerungen aufweisen

sollte. Das Ergebnis war letztlich eine Kompromisslösung. Die äußere Form wies die für die

60er Jahre durchaus typische, moderne Trapezlinie auf, der 601 besaß geradere Linien und

bot einen spürbar größeren Innenraum. Vieles aber, insbesondere die Technik, blieb nahezu

unverändert. So trieb noch immer ein luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 600 ccm

Hubraum und unverwechselbarer Geräuschkulisse den dritten Trabant an. Die PS Leistung

entsprach mit 17 kW, ab 1969 mit 26 PS immer noch den Werten seiner Klasse, dennoch

hatte seine Technik den Zenit längst überschritten. Ursprünglich bis Ende der 60er geplant,

wurde der Wagen noch bis 1990 mit wenigen Veränderungen gebaut, so daß er zusehends

veraltete. Für ihn sprach die recht einfache Wartung und Anspruchslosigkeit, obwohl die

Eigentümer mit der mangelnden Ersatzteileversorgung durchaus zu kämpfen hatten.

Technische Raffinessen waren politisch nicht erwünscht und wurden dementsprechend nicht

umgesetzt. Das Ziel der umfassenden Motorisierung der Bevölkerung erfüllte der Wagen

zwar nicht, dennoch wurde mit über 2,8 Millionen gefertigten P601 der dritte Trabant der

meistgefahrene „Volkswagen“ der ehemaligen DDR, was letztlich seinen Ruhm begründete.

In the 1950s the government of the former GDR planned to keep pace with the Federal

Republic economically, including in the field of car production. This was intended to prevent

the mass migration of their own people. However while the Beetle and other small cars

achieved immense success in the West, the motor industry in the East took much longer to

develop. A decisive reason for this was the shortage of materials, in particular the deep

drawn parts urgently needed for cars. An alternative was offered in the form of plastics, but

the strength and elasticity of the materials under the dynamic stresses of driving caused

some initial problems. The first experiments with the compound of phenolic resin and cotton

waste called Duroplast were made on the P 70 sub-compact car, which proved to be

unsuitable for mass production as a “people’s car” for the whole population. Towards the

end of the 60s therefore a completely new car needed to be made which would have an

interior large enough for 4 people, a low purchase price, low maintenance costs but would

also be comfortable and visually pleasing. From 1957 onwards the P50 small car went into

production, first of all as a pilot run, with a shape and engine very similar to that of the Lloyd.

Following a poll of the workforce, the car was given the name “Trabant” the German

translation for the very first satellite, the Sputnik, and in order to obtain sufficient capacity

for a large series, it was mass produced by the factories merged into the VEB Sachsenring

Automobilwerke Zwickau. A more powerful version came out in 1962 with the only slightly

modified P60 or Trabant 600, in which the displacement was increased by enlarging the

bore from 494 to 599 cc. Its successor, still with Duroplast skin, known as the Trabant 601,

went into production in 1964. It was still developed with the primary aim of mass producing

a people’s car. The increase in numbers however required as many assemblies as possible

to be retained from its predecessor, although there needed to be some innovations to the

car. The final result was a compromise solution. The external shape had the modern

trapeziform lines that were totally typical of the 60s; the 601 had straight lines and offered

a visibly larger interior. However much, and in particular the technology, remained almost

unchanged. So the third Trabant was still powered by a 600 cc air-cooled two-cylinder

two-stroke engine and with the same unmistakably noisy gear shift. From 1969, the 17 kW

equivalent to 26 hp, was still the appropriate performance for its class, but its technology

had long ago passed its peak. Originally planned to last out the 60s, with minor alterations,

the car would be built until 1990, so that it was noticeably dated. In its favour were real ease

of maintenance and simplicity, although the owners often had to cope with shortages of

spare parts. Technical refinements were politically undesirable and were therefore not

implemented. In fact the car failed to achieve the aim of motorising the masses, however

with a build of over 2.8 million, its fame was ultimately based on the third Trabant, the P601,

which was the most popular “People’s Car” of the former GDR

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Printed in Italy for Revell GmbH & Co. KG, D-32257 B¸ nde

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