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©2009 BY REVELL GmbH & Co. KG 07256-0389 Trabant 601 S Limousine Trabant 601 S saloon In den 50er Jahren plante die Führung der ehemaligen DDR, wirtschaftlich mit der Bundesre- publik Schritt zu halten, unter anderem im Bereich der Pkw-Produktion. Dies sollte die massenhafte Abwanderung der eigenen Bevölkerung unterbinden. Doch während der Käfer und verschiedene Kleinwagen immense Erfolge im Westen erzielten, entwickelte sich der Fahrzeugbau im Osten weitaus langsamer. Ein entscheidender Grund war die Materialknappheit, insbesondere in Form der für Pkws dringend benötigten Tiefziehteile. Eine Alternative bot sich durch den Einsatz von Kunststoff an, wobei die Festigkeit und Elastizität des Materials bei dynamischer Beanspruchung im Fahrbetrieb zunächst Probleme bereiteten. Erste Erfahrungen mit dem als Duroplast bezeichneten Gemisch aus Phenolhar- zen und Baumwollresten sammelte man mit dem Kleinwagen P 70, der aber für eine Massenproduktion als „Volkswagen“ für die gesamte Bevölkerung ungeeignet war. Zu Ende der 50er sollte daher ein komplett neues Fahrzeug gefertigt werden, mit ausreichendem Platz für 4 Personen im Innenraum, einem geringen Anschaffungspreis, günstigen Unterhaltskos- ten, dennoch komfortabel und optisch ansprechend. Ab 1957 ging dieser Kleinwagen P50 zunächst als Nullserie in Produktion, in Form und Motorisierung dem Lloyd sehr ähnlich. Das Fahrzeug erhielt im Anschluß an eine Umfrage in der Belegschaft den Namen „Trabant“, die deutsche Namensübersetzung für den ersten Satelliten im All („Sputnik“) und wurde, um ausreichend Kapazitäten für eine Großserie zu schaffen, im zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau fusionierten Werk in Serie produziert. Eine leistungsstärkere Version erschien ab 1962 mit dem nur geringfügig veränderten P60 bzw. Trabant 600, wobei der Hubraum durch größere Bohrung von 494 auf 599 ccm vergrößert wurde. Der Nachfolger, weiterhin mit Duroplastbeplankung, ging unter der Bezeichnung Trabant 601 ab 1964 in die Serienfertigung. Bei seiner Entwicklung stand immer noch die Massenversorgung der Bevölkerung im Vordergrund. Die Erhöhung der Stückzahl bedingte aber, möglichst viele Baugruppen des Vorgängers beizubehalten, obwohl der Wagen Neuerungen aufweisen sollte. Das Ergebnis war letztlich eine Kompromisslösung. Die äußere Form wies die für die 60er Jahre durchaus typische, moderne Trapezlinie auf, der 601 besaß geradere Linien und bot einen spürbar größeren Innenraum. Vieles aber, insbesondere die Technik, blieb nahezu unverändert. So trieb noch immer ein luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 600 ccm Hubraum und unverwechselbarer Geräuschkulisse den dritten Trabant an. Die PS Leistung entsprach mit 17 kW, ab 1969 mit 26 PS immer noch den Werten seiner Klasse, dennoch hatte seine Technik den Zenit längst überschritten. Ursprünglich bis Ende der 60er geplant, wurde der Wagen noch bis 1990 mit wenigen Veränderungen gebaut, so daß er zusehends veraltete. Für ihn sprach die recht einfache Wartung und Anspruchslosigkeit, obwohl die Eigentümer mit der mangelnden Ersatzteileversorgung durchaus zu kämpfen hatten. Technische Raffinessen waren politisch nicht erwünscht und wurden dementsprechend nicht umgesetzt. Das Ziel der umfassenden Motorisierung der Bevölkerung erfüllte der Wagen zwar nicht, dennoch wurde mit über 2,8 Millionen gefertigten P601 der dritte Trabant der meistgefahrene „Volkswagen“ der ehemaligen DDR, was letztlich seinen Ruhm begründete. In the 1950s the government of the former GDR planned to keep pace with the Federal Republic economically, including in the field of car production. This was intended to prevent the mass migration of their own people. However while the Beetle and other small cars achieved immense success in the West, the motor industry in the East took much longer to develop. A decisive reason for this was the shortage of materials, in particular the deep drawn parts urgently needed for cars. An alternative was offered in the form of plastics, but the strength and elasticity of the materials under the dynamic stresses of driving caused some initial problems. The first experiments with the compound of phenolic resin and cotton waste called Duroplast were made on the P 70 sub-compact car, which proved to be unsuitable for mass production as a “people’s car” for the whole population. Towards the end of the 60s therefore a completely new car needed to be made which would have an interior large enough for 4 people, a low purchase price, low maintenance costs but would also be comfortable and visually pleasing. From 1957 onwards the P50 small car went into production, first of all as a pilot run, with a shape and engine very similar to that of the Lloyd. Following a poll of the workforce, the car was given the name “Trabant” the German translation for the very first satellite, the Sputnik, and in order to obtain sufficient capacity for a large series, it was mass produced by the factories merged into the VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. A more powerful version came out in 1962 with the only slightly modified P60 or Trabant 600, in which the displacement was increased by enlarging the bore from 494 to 599 cc. Its successor, still with Duroplast skin, known as the Trabant 601, went into production in 1964. It was still developed with the primary aim of mass producing a people’s car. The increase in numbers however required as many assemblies as possible to be retained from its predecessor, although there needed to be some innovations to the car. The final result was a compromise solution. The external shape had the modern trapeziform lines that were totally typical of the 60s; the 601 had straight lines and offered a visibly larger interior. However much, and in particular the technology, remained almost unchanged. So the third Trabant was still powered by a 600 cc air-cooled two-cylinder two-stroke engine and with the same unmistakably noisy gear shift. From 1969, the 17 kW equivalent to 26 hp, was still the appropriate performance for its class, but its technology had long ago passed its peak. Originally planned to last out the 60s, with minor alterations, the car would be built until 1990, so that it was noticeably dated. In its favour were real ease of maintenance and simplicity, although the owners often had to cope with shortages of spare parts. Technical refinements were politically undesirable and were therefore not implemented. In fact the car failed to achieve the aim of motorising the masses, however with a build of over 2.8 million, its fame was ultimately based on the third Trabant, the P601, which was the most popular “People’s Car” of the former GDR 601 S Limousine 07256 0389 © GmbH & Co KG REVELL 2009 BY 6 6 01 S Limous 01 S Limous sine sine 07256-0389 © GmbH & Co. KG REVELL 2009 BY abant 601 S Li Tr d plante Jahren 50er den In u halten, zu Schritt publik Abwanderung massenhafte Kleinwag verschiedene und Osten im Fahrzeugbau insbeson Materialknappheit, d durch sich bot Alternative dynam bei Materials des Erfahrung Erste bereiteten. Baumwollresten und zen olk V als Massenproduktion imousine wirtschaftlich DDR, ehemaligen der Führung ie Pkw-Produktio der Bereich im anderem unter w Doch unterbinden. 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Trabant 601 S Limousine Trabant 601 S saloon
In den 50er Jahren plante die Führung der ehemaligen DDR, wirtschaftlich mit der Bundesre-
publik Schritt zu halten, unter anderem im Bereich der Pkw-Produktion. Dies sollte die
massenhafte Abwanderung der eigenen Bevölkerung unterbinden. Doch während der Käfer
und verschiedene Kleinwagen immense Erfolge im Westen erzielten, entwickelte sich der
Fahrzeugbau im Osten weitaus langsamer. Ein entscheidender Grund war die
Materialknappheit, insbesondere in Form der für Pkws dringend benötigten Tiefziehteile. Eine
Alternative bot sich durch den Einsatz von Kunststoff an, wobei die Festigkeit und Elastizität
des Materials bei dynamischer Beanspruchung im Fahrbetrieb zunächst Probleme
bereiteten. Erste Erfahrungen mit dem als Duroplast bezeichneten Gemisch aus Phenolhar-
zen und Baumwollresten sammelte man mit dem Kleinwagen P 70, der aber für eine
Massenproduktion als „Volkswagen“ für die gesamte Bevölkerung ungeeignet war. Zu Ende
der 50er sollte daher ein komplett neues Fahrzeug gefertigt werden, mit ausreichendem Platz
für 4 Personen im Innenraum, einem geringen Anschaffungspreis, günstigen Unterhaltskos-
ten, dennoch komfortabel und optisch ansprechend. Ab 1957 ging dieser Kleinwagen P50
zunächst als Nullserie in Produktion, in Form und Motorisierung dem Lloyd sehr ähnlich. Das
Fahrzeug erhielt im Anschluß an eine Umfrage in der Belegschaft den Namen „Trabant“, die
deutsche Namensübersetzung für den ersten Satelliten im All („Sputnik“) und wurde, um
ausreichend Kapazitäten für eine Großserie zu schaffen, im zum VEB Sachsenring
Automobilwerke Zwickau fusionierten Werk in Serie produziert. Eine leistungsstärkere
Version erschien ab 1962 mit dem nur geringfügig veränderten P60 bzw. Trabant 600, wobei
der Hubraum durch größere Bohrung von 494 auf 599 ccm vergrößert wurde. Der Nachfolger,
weiterhin mit Duroplastbeplankung, ging unter der Bezeichnung Trabant 601 ab 1964 in die
Serienfertigung. Bei seiner Entwicklung stand immer noch die Massenversorgung der
Bevölkerung im Vordergrund. Die Erhöhung der Stückzahl bedingte aber, möglichst viele
Baugruppen des Vorgängers beizubehalten, obwohl der Wagen Neuerungen aufweisen
sollte. Das Ergebnis war letztlich eine Kompromisslösung. Die äußere Form wies die für die
60er Jahre durchaus typische, moderne Trapezlinie auf, der 601 besaß geradere Linien und
bot einen spürbar größeren Innenraum. Vieles aber, insbesondere die Technik, blieb nahezu
unverändert. So trieb noch immer ein luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 600 ccm
Hubraum und unverwechselbarer Geräuschkulisse den dritten Trabant an. Die PS Leistung
entsprach mit 17 kW, ab 1969 mit 26 PS immer noch den Werten seiner Klasse, dennoch
hatte seine Technik den Zenit längst überschritten. Ursprünglich bis Ende der 60er geplant,
wurde der Wagen noch bis 1990 mit wenigen Veränderungen gebaut, so daß er zusehends
veraltete. Für ihn sprach die recht einfache Wartung und Anspruchslosigkeit, obwohl die
Eigentümer mit der mangelnden Ersatzteileversorgung durchaus zu kämpfen hatten.
Technische Raffinessen waren politisch nicht erwünscht und wurden dementsprechend nicht
umgesetzt. Das Ziel der umfassenden Motorisierung der Bevölkerung erfüllte der Wagen
zwar nicht, dennoch wurde mit über 2,8 Millionen gefertigten P601 der dritte Trabant der
meistgefahrene „Volkswagen“ der ehemaligen DDR, was letztlich seinen Ruhm begründete.
In the 1950s the government of the former GDR planned to keep pace with the Federal
Republic economically, including in the field of car production. This was intended to prevent
the mass migration of their own people. However while the Beetle and other small cars
achieved immense success in the West, the motor industry in the East took much longer to
develop. A decisive reason for this was the shortage of materials, in particular the deep
drawn parts urgently needed for cars. An alternative was offered in the form of plastics, but
the strength and elasticity of the materials under the dynamic stresses of driving caused
some initial problems. The first experiments with the compound of phenolic resin and cotton
waste called Duroplast were made on the P 70 sub-compact car, which proved to be
unsuitable for mass production as a “people’s car” for the whole population. Towards the
end of the 60s therefore a completely new car needed to be made which would have an
interior large enough for 4 people, a low purchase price, low maintenance costs but would
also be comfortable and visually pleasing. From 1957 onwards the P50 small car went into
production, first of all as a pilot run, with a shape and engine very similar to that of the Lloyd.
Following a poll of the workforce, the car was given the name “Trabant” the German
translation for the very first satellite, the Sputnik, and in order to obtain sufficient capacity
for a large series, it was mass produced by the factories merged into the VEB Sachsenring
Automobilwerke Zwickau. A more powerful version came out in 1962 with the only slightly
modified P60 or Trabant 600, in which the displacement was increased by enlarging the
bore from 494 to 599 cc. Its successor, still with Duroplast skin, known as the Trabant 601,
went into production in 1964. It was still developed with the primary aim of mass producing
a people’s car. The increase in numbers however required as many assemblies as possible
to be retained from its predecessor, although there needed to be some innovations to the
car. The final result was a compromise solution. The external shape had the modern
trapeziform lines that were totally typical of the 60s; the 601 had straight lines and offered
a visibly larger interior. However much, and in particular the technology, remained almost
unchanged. So the third Trabant was still powered by a 600 cc air-cooled two-cylinder
two-stroke engine and with the same unmistakably noisy gear shift. From 1969, the 17 kW
equivalent to 26 hp, was still the appropriate performance for its class, but its technology
had long ago passed its peak. Originally planned to last out the 60s, with minor alterations,
the car would be built until 1990, so that it was noticeably dated. In its favour were real ease
of maintenance and simplicity, although the owners often had to cope with shortages of
spare parts. Technical refinements were politically undesirable and were therefore not
implemented. In fact the car failed to achieve the aim of motorising the masses, however
with a build of over 2.8 million, its fame was ultimately based on the third Trabant, the P601,
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TAPE
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