CARGO CENTER GRAZ

Mr Glanz

Manager

CURRICULUM VITAE

Name: Franz GlanzGeboren: 06.03.1959 in LeibnitzFamilienstand: verheiratet, 3 Kinder

Schule/Universität:Volksschule, MittelschuleStudium der Betriebswirtschaftslehre (nicht abgeschlossen)

Politische Tätigkeit:Von 1995 bis 2000 politisch als Gemeinderat in Weitendorf tätig

Franz Glanz Transport GmbH:Seit 1980 im Betrieb tätig Seit 1992 Geschäftsführer

Cargo Center Graz:Gründung 1998Seit 1998 geschäftsführender Gesellschafter der Betreibergesellschaft (Cargo Center Graz BetriebsgmbH & Co KG)2003 Inbetriebnahme des Terminals

Wirtschaftskammerfunktionen:1992 bis laufend Obmann der Fachgruppe für das Güterbeförderungsgewerbe1995 bis laufend Spartenobmann der Sparte Transport und Verkehr1992 – 1995 Fachverbandsausschussmitglied für das Güterbeförderungsgewerbe in

der Wirtschaftskammer Österreichseit 2000 Obmannstellvertreter des Fachverbandes

Referent: Franz GlanzFirma: Cargo Center GrazStaat: Österreich

Themenschwerpunkte:

1. Verbesserungsvorschläge für Beurteilungsgrundlagen Marco Polo2. infrastrukturbedingte Nachteile für private EVU bei schweren Güterzügen

1.1. 1. Verbesserungsvorschläge für Beurteilungsgrundlagen Marco Polo

è Nachteile bei leichten Gütern, Leerbehälternè Vereinfachungen bei konsolidierter Darstellung des Gesamtprojektes

1.1.1. Leichte Güter,Volumentransporte, Leerbehälter

Für die Bewertung des Gesamtprojektes sind die Gesamtgewichte ein wesentliches Kriterium.Das bedeutet in der Praxis , dass die Verlagerung von voluminösen, aber im Verhältnis leichten Gütern, benachteiligt wird.Als Beispiel hiefür sind insbesondere Güter der Automobilindustrie und der Möbelindustrie(=sperrige Güter ) anzuführen. Besonders die Transportvolumina der Automobilindustriesind aufgrund Rücktransporte von leeren Behältern für die Verlagerung in KombinierteVerkehre gut geeignet, weil eine sehr hohe Paarigkeit in den Hin- und Rücktransporten ge-geben ist.

In unserem konkreten Marco Polo-Projekt „ Graz-Duisburg-Express „ ist die Erreichung der Planziele der Tonnen-Kilometer durch leichte Güter schwer möglich. Ein weiteres Beispielhiefür sind der Transport von Flüssig-Gütern in Tank-Containern, die in der Regel nur in eineRichtung beladen sind und leer zurückgeführt werden müssen ( Vermeidung von Vermisch-ungen und Verschmutzungen etc. ). Die Nichtberücksichtigung des Behältergewichtes kannbei der Ermittlung der Nettotonnen nicht berücksichtigt werden, obwohl insbesondere beidiesen Transporten der ökologische Nutzen sehr hoch ist und Gefahrengüter von der Strasse auf die Schiene verlagert werden.

Vereinfachungen

Die konsolidierte Darstellung und Aufbereitung der Daten soll einfacher werden.

2. Nachteile privater EVU’s bei infrastrukturbedingten Gewichtsbeschränkungen

In unserem Projekt „ Graz-Duisburg-Express „ ist das private EVU gegenüber dem staat-lichen Eisenbahnunternehmen im Nachteil, weil durch Steigungen am Schoberpass und amPhyrnpass bedingt das Gesamtgewicht der Güterzüge 1200 to nicht übersteigen kann. Er-forderlich ist aber ein Gesamtzuggewicht von bis zu 1600 to, welches in diesem Fall nurdurch Einsatz einer 2. Lok möglich wäre.

Private EVU’s haben aufgrund ihrer eingeschränkten Dispositionsmöglichkeit von Loko-motiven Nachteile und können nicht auf die Ressourcen der staatlichen Bahnen zurück-greifen.

Hiefür sollte unbedingt eine Sonderunterstützung für den Einsatz einer 2. Lok bei schwerenGüterzügen auf Strecken mit infrastrukturbedingten Gewichtslimits gegeben werden. Damitwürde die Diskriminierung von privaten EVU’s vermieden werden.

Werndorf, 2005-03-08 Franz Glanz