© Deutsche Bahn AG / Max Lautenschläger 3 Weniger Puffer, mehr Probleme Mehr Geld für die Schiene...

PLANUNG | FINANZIERUNG | QUALITÄTSSICHERUNG

01 2019

News18 Interview Bärbel Fuchs Neue Geschäftsführerin stellt sich vor

16 Zwischenzeugnis Halbjahresergebnisse Qualitätsranking

09 Interview Thomas Prechtl „Das schwerste Defizit ist die Krisenanfälligkeit“

Besonders Nebenstrecken im Regionalnetz leiden aus Sicht der BEG unter Investitionsmangel. Die Abnutzung der Schieneninfrastruktur wird durch die laufende Instandhaltung nicht angemessen aufgefangen.

Was Fahrgäste im Bayerischen Oberland südlich von München und im Bayerischen Wald im vergangenen Winter erleben mussten, war der GAU unter den Schieneninfrastrukturproblemen: ein bis zu elftägiger Komplettausfall wegen verschneiter Schienen und zugefrorener Weichen. Der Schneefall war außergewöhnlich stark. Aber war das ein ausreichender Grund, um die Strecken komplett aufzugeben? Höhere Gewalt? Merkwürdigerweise sah die Situation im benachbarten Ausland deutlich weniger dramatisch aus: Während die Strecke von Zwiesel zum Grenzbahnhof Bayerisch Eisenstein komplett gesperrt wurde, gab es jenseits der tschechischen Grenze keine Zugausfälle – obwohl es dort genauso stark geschneit hatte.

Signalstörung, Schienenbruch, eingefrorene Weichen: Für Fahrgäste

sind das Horrornachrichten, denn meist sind massive Verspätungen

und Zugausfälle die Folge. Die Probleme mit der Schieneninfra

struktur nehmen in den letzten Jahren zu. Die Ursachen dafür sind

vielschichtig: Falsche Anreize, mangelndes Systemverständnis,

unzureichende Finanzmittel und fehlende Kapazitäten bei der Bau

industrie greifen ineinander. Die Zuverlässigkeit des Systems Eisen

bahn nimmt ab, die Krisenanfälligkeit steigt. Diese Entwicklung

beobachtet die BEG mit großer Sorge.

SCHIENENINFRASTRUKTUR

Achtung: Dauerbaustelle

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es gibt gute Nachrichten für Fahrgäste in Bayern und ganz Deutschland: Künftig stehen für Ersatzinvestitionen ins Schienen-netz pro Jahr rund 50 Prozent mehr Mittel zur Verfügung. Darauf haben sich Bund und Deutsche Bahn jüngst im Grundsatz geeinigt. Es ist eine längst fällige Kehrtwende. Viele Jahre lang lautete die Devise im Netz: kürzen, schrumpfen, sparen. Und das, obwohl wir und auch viele andere Aufgaben träger das Nahverkehrsangebot kontinuierlich verbessern und immer mehr Regionalzüge und S-Bahnen durchs Land fahren lassen. Das konnte nicht gut gehen. Wird diese zusätzliche Finanzspritze die Kehrtwende bringen? Wir nutzen diese Ausgabe der Bahnland-Bayern-News, um die Probleme mit der Schieneninfrastruktur aus unserer Perspektive zu beleuchten – und Lösungen aufzuzeigen.

Und noch ein Wort in eigener Sache: Die BEG-Geschäftsführung besteht wieder aus einer Doppelspitze. Mehr dazu erfahren Sie ab Seite 18. Viel Freude und neue Einsichten beim Lesen wünschen Ihnen

Ihr Thomas PrechtlSprecher der Geschäftsführung

Liebe Leserinnen und Leser,

Mehr Verspätungen und Zugausfälle

Dass die Infrastrukturprobleme generell zu nehmen, zeigt nicht nur das Gefühl der Fahrgäste, sondern auch die Statistik. Die BEG erhebt neben den Verspätungsminuten und den ausgefallenen Zugkilometern im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) auch die Ursachen: Von 2017 auf 2018 stiegen die infrastrukturbedingten Zugausfälle um sechs Prozent, die infrastrukturbedingten Verspätungen um 16 Prozent. „Auf den ersten Blick klingen diese Zahlen nicht dramatisch – vor allem wenn man berücksichtigt, dass im bayerischen Regionalverkehr sowohl Verspätungen als auch Zugausfälle in den vergangenen Jahren leicht rückläufig waren“, erklärt Thomas Prechtl, Sprecher der Geschäftsführung der BEG. „Doch dass die Tendenz eindeutig negativ ist, sollte ein Warnsignal sein. Denn die Schieneninfrastruktur gleicht einem großen Tanker: Bis das System auf Veränderungen reagiert, dauert es sehr lange – das gilt im Guten wie im Schlechten. Das bedeutet: Die heutigen Probleme haben sich über einen längeren Zeitraum entwickelt. Und selbst wenn wir heute entschieden gegensteuern, werden uns die Nachwirkungen noch längere Zeit beschäftigen.“

Doch wie kann gegengesteuert werden? Zu allererst muss die Infrastruktur funktionieren. Über Schienen aus der Kaiserzeit, marode Eisenbahnbrücken und Stellwerke auf dem technischen Stand der 50erJahre wurde in den letzten Jahren viel berichtet. Und immerhin: Die öffentliche Kritik am Zustand der Schieneninfrastruktur hat erfreulicherweise Wirkung gezeigt. Der gemäß Grundgesetz hierfür zuständige Bund nimmt mehr Geld in die Hand: Für Ersatzinvestitionen (LuFV III) haben sich Bund und Deutsche Bahn jüngst im Grundsatz auf eine Aufstockung der jährlichen Mittel gegenüber heute um die Hälfte geeinigt – und das mit einer Planungs sicherheit von zehn Jahren. Die Summe von knapp 90 Milliarden Euro ist ein deutliches Signal. Die Mittel des Bundes im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) werden bis 2021 in zwei Schritten auf dann rund eine Milliarde Euro jährlich verdreifacht. Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan stehen so viele Schienenprojekte wie noch nie im vordringlichen Bedarf und weitere Sonder investitionen für die Elektrifizierung und Digitalisierung stehen vor der Tür. Selbst Länder und teilweise Kommunen engagieren sich verstärkt freiwillig, um den Prozess zu beschleunigen. Doch eine Entwicklung droht den Effekt dieser positiven Nachrichten zunichte zu machen: die rasant steigenden Preise im Bausektor. Effektiv kann deshalb wenig vom vorhandenen Investitionsstau abgebaut werden.

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„Das beste SPNV-Angebot ist nur die Hälfte wert, wenn die Infrastruktur nicht passt.“Dr. Hans Reichhart, Bayerischer Verkehrsminister und Aufsichtsratsvorsitzender der BEG

Ihre Bärbel FuchsGeschäftsführerin

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Weniger Puffer, mehr Probleme

Mehr Geld für die Schiene ist wichtig. Der Erfolg hängt aber entscheidend davon ab, dass das Geld auch richtig investiert wird. In der Vergangenheit floss ein Großteil der Mittel in Großprojekte. Diese sind zwar für einen besseren Bahnverkehr auch notwendig. Aber mindestens genauso dringend bräuchte es deutliche Verbesserungen in der Fläche. Das sind in der Regel viele kleine, eher unspektakuläre Investitionen: eine zusätzliche Weiche hier, eine Ausweichstelle dort. „Das Tragische daran ist, dass jahrelang genau das Gegenteil passiert ist“, so Prechtl. „Die Zielvorgabe der Politik an die DB war: Hauptsache kostendeckend arbeiten – oder noch besser: Gewinne erwirtschaften, um börsentauglich zu sein. Genau das hat die DB dann auch gemacht: Stabilisierende Puffer wurden aus dem System herausgespart. Scheinbar überflüssige Gleise und Weichen wurden entfernt, um Wartungskosten zu sparen. Die Quittung erhalten wir heute. Selbst kleinere Störungen bringen das System teilweise komplett aus dem Tritt.“ Das ist beispielsweise dann der Fall, wenn Züge auf eingleisigen Strecken lange auf verspätete Gegenzüge warten müssen – weil es keine zweigleisigen Begegnungsstellen mehr gibt und auch an Stationen Weichen, Gleise und Bahnsteige fehlen, um auszuweichen. Die BEG versucht, solche Schwachstellen im Rahmen von Pönaleprojekten zu beheben. Sie werden von der BEG in der Regel zu 50 Prozent kofinanziert, mit Mitteln aus den

Strafzahlungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen für Verspätungen (siehe Bahnland BayernNews Ausgabe 01/2018). Auch das bayerische Verkehrsministerium hat kürzlich mit DB Netz ein Schienenqualitätsprogramm abgeschlossen. Es sieht eine LandesVorfinanzierung von über 23 Millionen Euro vor, mit der besonders dringliche Sanierungsmaßnahmen in den bayerischen Regionalnetzen vorgezogen werden können. „Ersatzinvestitionen tätigen wir normalerweise eigentlich nicht. Aber wir schaffen mit diesem ungewöhnlichen und pragmatischen Schritt viele WinwinSituationen“, erklärt Minister Dr. Reichhart.

Die Situation hat sich zugespitzt, weil zwei gegenläufige Entwicklungen aufeinandertreffen: einerseits eine zunehmend verschlankte Infrastruktur mit immer weniger Puffern und andererseits eine immer höhere Zugdichte, besonders im Regionalverkehr. So hat die BEG das Angebot an Regional und SBahnen seit 1996 um die Hälfte aufgestockt. Immer mehr Züge fahren deshalb auf einer zunehmend ausgedünnten Infrastruktur mit immer weniger Gleiswechsel und Kreuzungsmöglichkeiten. Schon kleinere Zwischenfälle reichen deshalb aus, um Kettenreaktionen mit weitreichenden Folgen auszulösen. „Dass das nicht gut gehen kann, liegt eigentlich auf der Hand“, sagt der BEGGeschäftsführer. „Aber die Warnungen von erfahrenen Eisenbahnern wurden lange Zeit ignoriert.“ Branchenexperten sind sich einig, dass eine Ursache der heutigen Probleme auch darin liegt, dass lange Zeit branchenfremde Unternehmensberater das Ruder beim Sparkurs der DB übernommen haben. Ihnen mangelte es häufig an Verständnis für das System Eisenbahn. Ausschlaggebend für Entscheidungen waren sowohl auf Ebene des Managements als auch der Politik in erster Linie betriebswirtschaftliche Kennzahlen. Die langfristigen Folgen für die Zuverlässigkeit des Bahnverkehrs spielten kaum eine Rolle.

Gleisbauzug im Einsatz: Werden heruntergefahrene Schienen komplett ersetzt, zahlt maßgeblich der Bund. Die Instandhaltung der Schienen muss die DB dagegen aus Eigenmitteln finanzieren. Das setzt falsche finanzielle Anreize – zu Lasten der laufenden Instandhaltung. ©

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Fehlanreize: Nicht der Verursacher zahlt, sondern der Leidtragende

Eng mit dieser Entwicklung verknüpft sind Fehlsteuerungen, die im derzeitigen System angelegt sind. Das derzeitige Anreizsystem spiegelt die Verantwortung von DB Netz und DB Station&Service für die Zuverlässigkeit des Schienenverkehrs nicht angemessen wider. So müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen Strafen zahlen, wenn ihre Züge unpünktlich sind – in Bayern an die BEG. „Wir haben diese Strafzahlungen eingeführt, damit die Unternehmen einen finanziellen Anreiz haben, in Zuverlässigkeit zu investieren, zum Beispiel in optimale Abläufe, damit die Züge nicht zu spät bereitgestellt werden“, erklärt Thomas Prechtl.

Aber was passiert, wenn die Züge wegen einer defekten Weiche zu spät kommen? Das Eisenbahnverkehrsunternehmen, das den Zug

betreibt, muss dafür an die BEG eine Strafe zahlen. Je nach Länge der Verspätung können außerdem die Fahrgäste vom Unternehmen verlangen, einen Teil der Fahrtkosten rückzuerstatten. Prechtl: „Das Problem ist, dass sich das Unternehmen dieses Geld nur zu einem Bruchteil vom eigentlich Verantwortlichen zurückholen kann, also vom Infrastrukturbetreiber DB Netz.“ Bis dato sehen die Schienennutzungsbedingungen lediglich eine marginale Kürzung der Trassenentgelte vor, wenn infrastrukturbedingte Defizite die Ursache für Verspätungen sind. Für DB Netz macht es deshalb finanziell praktisch keinen Unterschied, ob sie die Weichen schlecht gewartet hat oder nicht. Und wenn die Weiche erst einmal komplett heruntergefahren ist und ersetzt werden muss, erhält die DB das Gros der Mittel dafür von der öffentlichen Hand. „Finanziell gibt es also für DB Netz kaum einen Anreiz, vorausschauend in das Schienennetz zu investieren, damit der Betrieb möglichst stabil läuft“, so Prechtl. „Im Gegenteil: Es gibt sogar Anreize, die Infrastruktur auf Verschleiß zu fahren, bis ein kompletter

Ersatz nötig ist. Es ist absurd: Nicht die vorbeugende Instandhaltung des Schienennetzes wird in Deutschland belohnt, sondern die Vernachlässigung.“ (Siehe dazu Artikel auf Seite 5.)

Thomas Prechtl nimmt Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von DB Netz auf Arbeitsebene allerdings in Schutz: „Es gibt bei DB Netz viele sehr engagierte Beschäftigte. Und wir arbeiten auch mit vielen sehr gut zusammen. Aber so lange sich vorausschauende Instandhaltung auf Konzernebene nicht lohnt, so lange wird die Verkehrswende hin zur Schiene eine Illusion bleiben – selbst wenn mehr Geld ins System fließt.“ Welche Maßnahmen – neben einem besseren Anreizsystem – aus Sicht der BEG Priorität haben, um das gesamte System Schiene zuverlässiger und krisenfester zu machen, beschreibt der Artikel auf Seite 6/7.

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EMobilität auf der Schiene gibt es in Bayern bereits seit 1905. Doch erst 49 Prozent des 6.700 Kilometer langen Schienennetzes in Bayern sind elektrifiziert.

BahnlandBayernNews 5

FEHLANREIZE

Verfallen lassen lohnt sichDer Bundesrechnungshof stellte der Regierung Ende letzten Jahres ein schlechtes Zeugnis aus: In einem Sonderbericht zur damals laufenden Verhandlung über die Leistungs und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen Bund und Deutscher Bahn kritisierte der Bundesrechnungshof, dass die bisherige Systematik der LuFV weitergeführt werde – trotz offenkundiger Schwächen. Dazu zählen „Fehlanreize, die dazu führen können, dass die Instandhaltung vernachlässigt wird.“

Das System zur Finanzierung von Instandhaltung und Ersatzinvestitionen entlastet das Budget der Deutschen Bahn, wenn sie zum Beispiel Brücken verfallen lässt. Eigentlich ist die Bahn verpflichtet, Infrastruktur wie Gleise oder Brücken auf eigene Kosten instandzuhalten. Doch wenn sie damit so lange wartet, dass eine Brücke ganz neu gebaut werden muss, zahlt der Bund.

Kern des Problems ist, dass die DB für die laufende Instandhaltung aufkommt (mit Einnahmen aus den Trassen und Stationsgebühren) und der Bund ausschließlich Ersatz

investitionen finanziert (über die LuFV). Eine Ersatzinvestition ist der komplette Ersatz von Bahninfrastruktur, wenn eine Reparatur nicht mehr möglich oder nicht mehr wirtschaftlich ist. Diese Trennung kann bei DB Netz und bei DB Station&Service zum falschen Anreiz führen, die Infrastruktur zum Sparen von Eigenmitteln auf Verschleiß zu fahren und so vorzeitige Ersatzinvestitionen herbeizuführen, die dann maßgeblich vom Bund finanziert werden. Um dies zu verhindern, müssten die Gelder anders verteilt werden, etwa in Form einer gemeinsamen Finanzierung von Bestand und Neubau durch DB und Bund.

Volkswirtschaftlich ist solch ein neues Anreizsystem dringend notwendig, denn die fortlaufende Instandhaltung ist deutlich kostengünstiger als der komplette Ersatz oder Neubau. Und während es bei Schieneninfrastrukturprojekten Jahre dauert, bis sie verwirklicht werden, könnte das Anreizsystem schnell geändert werden – und würde dann ebenso schnell Wirkung zeigen: weniger Störungen durch mehr präventive Instandhaltung.

>> Bei der Verkehrsministerkonferenz im Herbst werden wir uns schwerpunktmäßig mit der Schiene befassen und wollen dabei auch den Finger in die Wunde legen. Es muss sich noch mehr tun in diesem wichtigen Bereich!

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Welches sind die größten Baustellen, die angegangen werden müssen, um

die Infrastruktur wieder zuverlässiger und krisenresistenter zu machen? Aus

Sicht der BEG besteht vor allem an diesen acht Stellen Optimierungsbedarf.

OPTIMIERUNGSBEDARF AUS SICHT DER BEG

Acht Weichenstellungen für zuverlässige Infrastruktur

1. Mehr präventive Instandhaltung

Wenn eine Schiene bricht oder eine Weiche nicht mehr funktioniert, ist das Kind schon in den Brunnen gefallen: Es kommt unweigerlich zu Verspätungen und Zugausfällen. Deshalb muss die Instandhaltung möglichst frühzeitig ansetzen, um solche Komplettausfälle zu verhindern: mit vorausschauender Inspektion und Wartung, unterstützt durch moderne Diagnosetechnik. Das würde nicht nur zu einer höheren Betriebsstabilität führen. Geplante Wartungsmaßnahmen sind auch wesentlich kostengünstiger als die Beseitigung kurzfristig auftretender Störungen.

2. Mehr Personal in der Fläche

In Vorbereitung auf den mittlerweile abgesagten Börsengang hat DB Netz das Personal für die laufende Instandhaltung ausgedünnt und an weniger Orten konzentriert. Besonderes die Abschaffung der dezentral organisierten Bahnmeistereien hat sich negativ auf die Qualität des Schienennetzes ausgewirkt: Lokales Knowhow hat abgenommen und die Reaktionszeiten sind gestiegen. Diese Entwicklung muss umgekehrt werden. Es braucht wieder mehr fach und ortskundiges Personal in der Fläche.

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Im waldreichen Bayern ist es besonders wichtig, dass die Vegetation entlang der Bahnstrecken ausreichend zurückgeschnitten wird.


3. Mehr Störfallkonzepte mit besserer Fahrgastinformation

Wenn es zu einem unvorhersehbaren, nicht vermeidbaren Ausfall der Infrastruktur kommt, sind zwei Aspekte essenziell: umgehende Information der Fahrgäste und möglichst schnelle Gegenmaßnahmen, damit die Passagiere doch noch zum gewünschten Ziel gelangen. Das können zum Beispiel Umleitungen von Zügen sein oder eine möglichst schnelle Reparatur. Bereits vorher abgestimmte Störfallkonzepte und eintrainierte Abläufe unter Einbeziehung der Eisenbahnverkehrsunternehmen sind entscheidend. Stattdessen wird oft erst dann hektisch nach Lösungen gesucht, wenn der Störfall bereits eingetreten ist. Die Gegenmaßnahmen und die Information der Fahrgäste dauern deshalb oft zu lange.

4. Mehr Vegetationsrückschnitt

In Bayern führen besonders viele Strecken durch Waldgebiete. Entsprechend stark ist der Bahnverkehr bei Stürmen von umgestürzten Bäumen betroffen. Deutlich reduziert würde das Sturmrisiko durch konsequenten Vegetationsrückschnitt und einen Bannwald. Der Rückschnitt durch DB Netz hat sich in den letzten Jahren zwar verbessert, aber besonders in den Regionalnetzen im ländlichen Raum gibt es noch Nachholbedarf.

5. Eisenbahnrecht an Straßenbaurecht angleichen

Beim Vegetationsrückschnitt besteht auch gesetzgeberischer Handlungsbedarf: Der Straßenverkehr ist rechtlich deutlich besser gestellt als der Schienenverkehr. Das Fernstraßengesetz definiert Schutzwaldungen und Schutzmaßnahmen entlang von Straßen. Auch private Anlieger sind gesetzlich verpflichtet, diese Regeln einzuhalten. Zwar haben auch die Anlieger von Schienentrassen die Verkehrssicherungspflicht, weigern sich aber dennoch häufig, die Vegetation auf ihrem Grundstück zurückzuschneiden. Im Eisenbahnrecht gibt es zu wenig Handhabe, um dagegen vorzugehen. Deshalb muss die Verpflichtung der Anlieger gegenüber der Eisenbahn einen erheblich höheren rechtlichen Stellenwert bekommen, notfalls mit Durchgriffsrechten der Eisenbahnaufsichtsbehörden.

6. Bessere technische Ausstattung

Dem Sparkurs der DB in Vorbereitung auf den Börsengang fiel auch viel technisches Gerät zum Opfer, das für die laufende Instandhaltung und Pflege der Schieneninfrastruktur nötig ist. Reserveausrüstungen wurden zusammengestrichen und Geräte an weniger Standorten konzentriert, zum Beispiel Räumfahrzeuge

und Enteisungsanlagen für den Winterdienst oder Turmtriebwagen für Wartungs und Reparaturarbeiten an der Oberleitung. Entsprechend länger dauert es, bis die benötigten Geräte vor Ort sind. Und bei starken Wintereinbrüchen oder Stürmen fehlt es an ausreichend Gerät, um die Infrastruktur betriebsbereit zu halten oder die Schäden in möglichst kurzer Zeit zu beheben. Diese Entwicklung muss dringend umgekehrt werden und die DB beziehungsweise der Bund müssen auch auf die Zunahme von Extremwetterlagen durch den Klimawandel adäquat reagieren.

7. Mehr Fachleute statt fachfremder Unternehmensberater

An der Umsetzung des Sparkurses der DB waren maßgeblich externe Unternehmensberater beteiligt. Ihnen mangelte es oft an Erfahrung in der Bahnbranche und an Systemverständnis für die Eisenbahn. Deshalb wurden vor allem betriebswirtschaftliche Kennzahlen herangezogen, um Sparpotenzial zu heben. So kam es, dass beispielsweise die Zahl der Schneepflüge deutlich reduziert wurde, weil sie als unproduktiv eingestuft wurden: Sie stehen die längste Zeit des Jahres ungenutzt im Depot. Eine Schlussfolgerung, die viele Fahrgäste im schneereichen Winter 2018/2019 büßen mussten.

8. Bessere Anreize setzen

Ob mehr Personal, bessere technische Ausrüstung oder mehr Vegetationsrückschnitt: Fast alle oben genannten Optimierungsvorschläge erhalten durch die richtigen finanziellen Anreize zusätzlichen Schub. So lange die Einnahmen von DB Netz praktisch entkoppelt sind von der Qualität des Schienennetzes und so lange es sich für DB Netz eher lohnt, die Infrastruktur auf Verschleiß zu fahren und dann komplett zu ersetzen, so lange fehlt ein entscheidender Antrieb für mehr präventive Instandhaltung (siehe Artikel auf Seite 5).

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1. Instandhaltung

Leistung: laufende Wartungs und Instandsetzungsmaßnahmen, um den Verschleiß der Infrastruktur durch den Fahrbetrieb auszugleichen.

Finanzquelle: Trassen und Stationsgebühren

DB Netz und DB Station&Service (und einige kleine Eisenbahninfrastrukturunternehmen) verlangen für jeden Kilometer befahrene Schiene und jeden Halt an einer Station Gebühren. In der Theorie finanzieren also die Eisenbahnverkehrsunternehmen über die von ihnen gezahlten Infrastrukturgebühren den Betrieb und die Instandhaltung des deutschen Schienennetzes. Die Höhe der Infrastrukturgebühren hat sich vom Jahr 2000 bis heute mehr als verdoppelt. Die Bundesnetzagentur hat erst kürzlich bestätigt, dass die Summen der Infrastrukturnutzungsentgelte für den Unterhalt ausreichend sind – vorausgesetzt sie würden konsequent in das Schienennetz investiert.

2. Ersatzinvestitionen

Leistung: kompletter Ersatz der Infrastruktur, wenn es nicht mehr möglich beziehungsweise wirtschaftlich ist, sie zu reparieren.

Finanzquelle: Mittel aus der Leistungs und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen Bund und DB.

Die dritte Auflage der LuFV wird voraussichtlich zum Jahreswechsel unterzeichnet und sieht für die zehn Jahre von 2020 bis 2029 ein Volumen von insgesamt 86 Milliarden Euro vor. Das sind im Schnitt pro Jahr rund 50 Prozent mehr als in der aktuellen LuFV. Der Bund steuert 62 Milliarden Euro bei, hinzu kommen Eigenmittel der DB in Höhe von 24 Milliarden Euro. Die Mittel aus der LuFV stehen der DB zur Verfügung, wenn zum Beispiel eine Weiche so weit heruntergefahren ist, dass sie komplett ausgetauscht werden muss.

Die Investitionen in das deutsche Schienennetz lassen sich in drei Kategorien

einteilen, die jeweils aus unterschiedlichen Töpfen finanziert werden.

FINANZIERUNG

3 Töpfe für 3 Zwecke

3. Aus und Neubau

Leistung: Bau komplett neuer Schieneninfrastruktur (zum Beispiel Schnellfahrstrecke Ingolstadt – Nürnberg) oder Erweiterung bestehender Infrastruktur (zum Beispiel viergleisiger Ausbau Nürnberg – Bamberg, dreigleisiger Ausbau Regensburg – Obertraubling)

Finanzquelle: allgemeine Haushaltsmittel des Bundes im Rahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG), bei Neubauprojekten für den SBahnVerkehr auch Bundesmittel im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) sowie Haushaltsmittel der Länder und Gemeinden.

Welche Projekte im Rahmen des BSWAG Priorität haben, legen Bund und Länder im Bedarfsplan Schiene zum BSWAG fest. Dieser fußt in der Regel auf dem aktuellen Bundesverkehrswegeplan der Bundesregierung (aktuell BVWP 2030). Eine Aufnahme in den Bedarfsplan Schiene beziehungsweise in den Bundesverkehrswegeplan garantiert aber noch nicht die Umsetzung des Projekts. Das ist von der Haushaltssituation des Bundes abhängig. Die Prioritäten liste für die Finanzierung legt der Bund fest.

Sonderfall: Mittel im Verantwortungsbereich der LänderEin Sonderposten im Rahmen der LuFV fällt aus der klaren Systematik an Finanzquellen und Verwendungszwecken heraus. Laut Anlage 8.7 der LuFV wird ein relativ kleiner Teil der LuFVMittel nicht für Ersatzinvestitionen verwendet, sondern hauptsächlich für Aus und Neubauprojekte für den Schienenpersonennahverkehr. Ebenfalls ungewöhnlich: Für diese Mittel haben die Länder ein Mitspracherecht. DB und das jeweilige Bundesland entscheiden gemeinsam über die Verwendung. In der LuFV II (2015 – 2019) entfielen in der Summe 187 Millionen Euro auf Projekte in Bayern, der LuFVEntwurf für den kommenden Zehnjahreszeitraum sieht einen Betrag von 436 Millionen Euro für Maßnahmen im Freistaat vor.


INTERVIEW

„Das schwerste Defizit ist die Krisenanfälligkeit“

Die Schieneninfrastruktur in Deutschland gilt gemeinhin als Sanierungsfall. Wie dramatisch ist die Situation aus Sicht der BEG?

Thomas Prechtl: Da muss man differenzieren. Es wäre falsch, pauschal zu sagen, dass das komplette Netz in desolatem Zustand ist. Das Fern und Ballungsnetz steht insgesamt gut da. Sorgen bereitet uns eher das Regionalnetz im ländlichen Raum, also meist nicht elektrifizierte, oft einspurige Nebenstrecken. Das Regionalnetz wird teils sehr stiefmütterlich behandelt und leidet schon seit längerer Zeit unter Investitionsmangel. Dafür fehlt mir allerdings das Verständnis. Wir bestellen immerhin in fast ganz Bayern mindestens einen Stundentakt, auch im länd lichen Raum. Der Bund und DB Netz müssen dann auch dafür sorgen, dass die Infrastruktur in Ordnung ist. Schließlich fließt der größte Teil unseres Besteller entgelts für den Betrieb der Züge an DB Netz und DB Station&Service – in Form von Trassen und Stationsgebühren. Dafür erwarten wir eine ordentliche Infrastruktur. Ein verlässliches Netz ist das A und O des Bahnbetriebs.

Haben Sie für die Defizite bei der Infrastruktur ein plastisches Beispiel?

Thomas Prechtl: Besonders drastisch haben sich die Schwächen bei der Ausstattung von DB Netz im vergangenen Winter bemerkbar gemacht, sowohl in den Alpen als auch im Bayerischen Wald. Zugegeben: Der Schneefall war ungewöhnlich stark. Nicht umsonst haben einige Landkreise den Katastrophenfall ausgerufen. Aber dass DB Netz einige Strecken bis zu elf Tage komplett aufgegeben hat, weil sie mit dem Schneeräumen nicht hinterhergekommen ist, das war völlig inakzeptabel. Der Blick über die Grenze nach Tschechien, nach Österreich und in die Schweiz zeigt, dass man dort wenig Probleme mit dem vielen Schnee hatte. Und man muss gar nicht so weit schauen: Auch die private Tegernseebahn, der eine etwa zwölf Kilometer lange Strecke am Tegernsee gehört, kam mit der Schneeräumung hinterher. Das zeigt eines deutlich: Der Schneefall hätte auf der Schiene nicht zum Schneechaos führen müssen. Die Probleme waren hausgemacht.

Schneeräumdienst im tief verschneiten Garmisch Partenkirchen: Dem Sparkurs der DB in Vorbereitung auf den Börsengang fiel auch viel technisches Gerät zum Opfer.

Thomas Prechtl, Sprecher der Geschäftsführung der BEG

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Inspektion, Wartung und Instandhaltung finden häufig nachts in Betriebspausen statt, wie zum Beispiel die Prüfung von Gleisen (im Bild).

Zurück zum Winterchaos 2019: An was konkret hat es denn gemangelt?

Thomas Prechtl: Es waren einfach nicht ausreichend viele Schneepflüge, schleudern und fräsen vorhanden und auch nicht ausreichend Personal, um die Strecken schneefrei zu halten. Zusätzlich gab es organisatorische Probleme. Wir sind diesen Defiziten gemeinsam mit DB Netz, DB Station&Service, den betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen und den Anliegerkommunen detailliert auf den Grund gegangen. Das Ergebnis ist ein konkreter Maßnahmenkatalog. So verdoppelt DB Netz künftig zum Beispiel die Zahl der Schneefräsen, die zwischen GarmischPartenkirchen und Berchtesgaden verfügbar sind. Die Mitarbeiter werden besser geschult und es gibt konkrete Notfallpläne für Wintereinbrüche. Darin sind beispielsweise Abläufe und Verantwortlichkeiten klar definiert. Auch die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sich verpflichtet, ihren Teil beizutragen. Dazu gehören zum Beispiel Leerfahrten in Betriebspausen, um das Zuwehen der Strecken zu vermeiden.

Welche Möglichkeiten hat die BEG, um die Situation zu verbessern?

Thomas Prechtl: Was die Infrastruktur betrifft, sind unsere Möglichkeiten beschränkt. Die liegt im Verantwortungsbereich von DB Netz und DB Station&Service, mit denen wir kein direktes Vertragsverhältnis haben. Wo es geht, versuchen wir aber das gemeinsame Verantwortungsbewusstsein aller beteiligten Organisationen für einen zuverlässigen Bahnbetrieb zu stärken. Beispielsweise organisieren wir regelmäßige Gesprächsrunden mit DB Netz, DB Station&Service und den Eisenbahnverkehrsunternehmen, gehen dort den Defiziten auf den Grund und suchen nach Optimierungsmöglichkeiten. Unser Anreizsystem für die Eisenbahnverkehrsunternehmen übt indirekt Druck auf DB Netz aus, da die Unternehmen dadurch ein hohes Eigeninteresse an möglichst zuverlässigen Zügen haben. Diesen Druck geben sie an DB Netz weiter. Leider fehlt es bislang an einem effektiven Sanktionssystem, das DB Netz und DB Station&Service für ein gutes Netz belohnt und für Mängel bestraft. Das ist eine unserer zentralen Forderungen für die Zukunft.

Genau das ist aus meiner Sicht auch das Hauptdefizit der Schieneninfrastruktur: die Krisenanfälligkeit. Alles ist auf den Regelfall ausgelegt: auf pünktliche Züge und gute Witterungsverhältnisse. Aber wehe es läuft einmal etwas schief, dann gerät das ganze System schnell aus dem Tritt.

Was genau macht die Infrastruktur so krisenanfällig?

Thomas Prechtl: Dass es allerorten an Puffern und Sicherheitsreserven mangelt. Das gilt für das Schienennetz selbst, aber auch für dessen Pflege. Jahrelang war die Devise, dass überflüssige Gleise und Weichen entfernt werden, um die Instandhaltungskosten zu sparen. Was überflüssig ist, das wurde sehr großzügig ausgelegt. Im Grunde läuft es darauf hinaus: Alles, was für das Fahren des Fahrplans nicht notwendig ist, ist überflüssig. Aber das ist zu kurz gedacht. Wenn eine zweigleisige Ausweichstelle fehlt, dann überträgt sich die Verspätung eines Zuges zwangsläufig auf den entgegenkommenden Zug, weil er nur in der nächsten Station auf ihn warten kann – falls dort nicht auch ein „überflüssiges“ zweites Gleis entfernt wurde. Dasselbe ist bei der Ausstattung der Wartungs und Instandhaltungsteams passiert. Auch bei der Bewertung von Ausbauprojekten wird manchmal allzu dogmatisch am theoretischen Idealzustand festgehalten. Beispielsweise liegen wir DB Netz schon seit vielen Jahren mit der Bitte in den Ohren, eine zusätzliche Weichenverbindung in Aschaffenburg zu bauen. Die ist aus unserer Sicht dringend nötig, weil die Züge aus dem überlasteten Frankfurter Knoten Tag für Tag verspätet in Aschaffenburg ankommen. Mit der Weichenverbindung könnten wir zumindest zwei Minuten an Zeitpuffer im Fahrplan herausholen. Aber seit Jahren hören wir von DB Netz die immer gleiche Antwort: In der Simulation ist der Fahrplan in Ordnung und das Netz ist stabil fahrbar. Dass es in der Praxis fast jeden Tag Verspätungen gibt, interessiert nicht.

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Hilfszüge sind ein wichtiger Bestandteil der Notfalltechnik, um nach Schadensereignissen möglichst rasch die Verfügbarkeit der Schieneninfrastruktur wiederherzustellen. Allerdings brauchen sie oft zu lange, um vor Ort zu sein.

Direkte Einflussmöglichkeiten auf die Infrastruktur hat die BEG gar keine?

Thomas Prechtl: Das Schienennetz liegt nun mal im Verantwortungsbereich des Bundes, deshalb können wir nur Anregungen geben. DB Netz und DB Station&Service steht es frei, ob sie unsere Vorschläge umsetzen. Aber insgesamt klappt die Zusammenarbeit gut. Es ist eben oft ein Ressourcenproblem. Wir haben deutlich mehr Wünsche an die Entwicklung der Infrastruktur als Bundesmittel zur Verfügung stehen. Sehr bewährt hat sich, dass wir fortlaufend eine Prioritätenliste an Baumaßnahmen führen, die aus unserer Sicht am wichtigsten sind. DB Netz greift diese Projekte in der Regel auch als Erstes auf. Besonders im Regionalnetz können wir allerdings etliche unserer Forderungen nicht durchsetzen. Deshalb investieren wir die Einnahmen aus den Strafzahlungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen zum Teil in pünktlichkeitssteigernde Infrastrukturmaßnahmen. Das sind zwar vergleichsweise kleine Beträge. Aber manchmal mangelt es bloß an einer zusätzlichen Weiche, um den Betrieb deutlich zu stabilisieren. Genau solche überschaubaren Projekte mit möglichst großem Effekt für den Eisenbahnverkehr stoßen wir bei DB Netz an. Mittlerweile sind immerhin 70 solcher Pönaleprojekte zustande gekommen, wovon die eine Hälfte schon realisiert ist. Die andere Hälfte befindet sich im Bau oder in der Planung.

Was unternimmt die BEG selbst, um die Zuverlässigkeit des Bahnbetriebs zu verbessern?

Thomas Prechtl: Angesichts der Infrastrukturengpässe, des zunehmenden Verkehrs und der vielen Baustellen auf der Schiene haben wir bereits einen Strategiewechsel eingeleitet. Beim Erstellen der Fahrpläne bauen wir beispielsweise mehr Zeitpuffer ein als früher. Und bei Ausschreibungen fordern wir eine größere Mindestzahl an Fahrzeugen, damit es auch hier eine betriebsstabilisierende Reserve gibt. Die Bestellung des Verkehrsbetriebs wird für den Steuerzahler dadurch zwar etwas teurer. Aber eine höhere Zuverlässigkeit rechtfertigt aus unserer Sicht höhere Ausgaben und etwas längere Fahrtzeiten.

Die Bundesregierung hat sich erst jüngst mit der Deutschen Bahn darauf geeinigt, die Mittel für die Schieneninfrastruktur deutlich aufzustocken. Die Situation sollte sich deshalb doch bald bessern, oder?

Thomas Prechtl: Zunächst einmal ist das natürlich ein positives Signal, das ich sehr begrüße. Aber wer weiß, wie lange die Planung und Umsetzung von Schieneninfrastrukturprojekten dauert, der darf nicht mit schnellen Effekten rechnen. Spürbare Verbesserungen wird es wohl erst gegen Ende der kommenden Leistungs und Finanzierungsvereinbarung geben, also gegen Ende der 2020erJahre. Und auch wenn fast 90 Milliarden Euro für zehn Jahre nach einer ungeheuren Summe klingen: Angesichts explodierender Baukosten wachsen die Möglichkeiten nicht in den Himmel. Umso wichtiger ist es, dass die Mittel möglichst effizient eingesetzt werden. Dafür braucht es die richtigen finanziellen Anreize für DB Netz und DB Station&Service. Das wäre eine Maßnahme, die sofort umsetzbar ist und sofort Wirkung zeigt.

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12 Ausgabe 01 | 2019

Linien Zugkilometer*(in Millionen)

Vertragsstart

Vertragsende

Federführender Aufgabenträger

Weiterer Aufgabenträger

Verfahrensart Status

GotteszellViechtach Gotteszell – Teisnach – Viechtach 0,3 09/2019 09/2021 BEG Direktvergabe Vergabeverfahren abgeschlossen: Die Länderbahn

ENetz Augsburg Übergang

München – Ulm, Augsburg – Donauwörth – Aalen, Augsburg – Treuchtlingen(ab 12/2021 zzgl. Treuchtlingen – Würzburg)

5,0/7,0 (im bayerischen

Abschnitt)

12/2019 12/2022 BEG Verkehrsministerium BadenWürttemberg

Direktvergabe Angebotsauswertung läuft

1. Münchner SBahnVertrag

S 1 – S 8 und S 20 sowie weitere Linien ab Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke

20,7/29,0 12/2020 in Verhandlung

BEG Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb

Vergabeverfahren läuft

Vorortverkehr MünchenBuchloe

München – Geltendorf – Buchloe 0,7 12/2021 12/2026 BEG Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb

Vergabeverfahren abgeschlossen: DB Regio

ENetz Mainfranken Würzburg – Nürnberg/Bamberg/Schlüchtern/Marktbreit/Lauda (– Osterburken),Gemünden – Aschaffenburg

4,8 (im bayerischen

Abschnitt)

12/2021 12/2027 BEG RheinMainVerkehrsverbund (RMV) und Verkehrsministerium BadenWürttemberg

Wettbewerbliches Verfahren


MünchenPassau Übergang

München – Passau (ab 12/2023 zzgl. München Flughafen – Regensburg)

2,8/5,1 12/2021 12/2024 BEG Direktvergabe Vergabeverfahren läuft

Expresslinie (Gera) ZeulenrodaHof

(Gera –) Zeulenroda – Hof 0,1 (im bayerischen

Abschnitt)

06/2022 12/2024 Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft

BEG Direktvergabe Vergabeverfahren läuft

Expressverkehr Nordostbayern

Nürnberg – Marktredwitz – Hof/Cheb, Nürnberg – Bayreuth – Hof,Nürnberg – Neustadt (Waldnaab)/ Regensburg, Bamberg – Hof/Bayreuth

8,3 12/2023 12/2030 BEG Direktvergabe Vergabeverfahren läuft

Franken Südthüringen

Nürnberg – Bamberg – Würzburg, Bamberg – Coburg – Erfurt (via Schnellfahrstrecke), Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld, Lichtenfels – Coburg – Sonneberg

5,1(im bayerischen

Abschnitt)

12/2023 12/2035 BEG Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft



Neigetechnik Thüringen

Thüringen/Würzburg – Erfurt/Bad Kissingen sowie weitere Linien außerhalb Bayerns

0,6 12/2021 12/2028 Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft

BEG, Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, Verkehrsverbund und Fördergesellschaft Nordhessen, Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen

Direktvergabe Vergabeverfahren läuft

Teilnahmewettbewerb läuft Vergabeverfahren läuft

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Das Ziel der BEG ist es, bis 2023 alle Strecken im bayerischen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) mindestens einmal im Wettbewerb vergeben zu haben. Denn der Wettbewerb zwischen verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bringt Effizienzvorteile, die den Fahrgästen zugutekommen: So konnte die BEG das Angebot im Bahnland Bayern seit 1996 um die Hälfte ausweiten, obwohl die für den SPNV zur Verfügung stehenden Finanzmittel real gesunken sind (Regionalisierungsmittel abzüglich der Infrastrukturgebühren für die Benutzung von Gleisen und Bahnhöfen). Im Einzelfall vergibt die BEG Strecken auch direkt an ein EVU, beispielsweise wenn nur ein Anbieter die Anforderungen erfüllt, die für den Betrieb nötig sind.

66 Vergabeverfahren hat die BEG

federführend abgeschlossen, seit

dem sie 1996 ihre Arbeit aufnahm.

Hinzu kommen weitere 18 Vergaben

von landesübergreifenden Strecken,

bei denen ein anderer Aufgabenträ

ger in BadenWürttemberg, Hessen,

Thüringen oder Sachsen die Feder

führung innehatte.

AKTUELLE VERGABEVERFAHREN

Diese Vergaben stehen zur Entscheidung an

* Zum Vertragsbeginn bzw. in der 1. Betriebsstufe (Normjahr).


Linien Zugkilometer*(in Millionen)

Vertragsstart

Vertragsende

Federführender Aufgabenträger

Weiterer Aufgabenträger

Verfahrensart Status

GotteszellViechtach Gotteszell – Teisnach – Viechtach 0,3 09/2019 09/2021 BEG Direktvergabe Vergabeverfahren abgeschlossen: Die Länderbahn

ENetz Augsburg Übergang

München – Ulm, Augsburg – Donauwörth – Aalen, Augsburg – Treuchtlingen(ab 12/2021 zzgl. Treuchtlingen – Würzburg)

5,0/7,0 (im bayerischen

Abschnitt)

12/2019 12/2022 BEG Verkehrsministerium BadenWürttemberg

Direktvergabe Angebotsauswertung läuft

1. Münchner SBahnVertrag

S 1 – S 8 und S 20 sowie weitere Linien ab Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke

20,7/29,0 12/2020 in Verhandlung

BEG Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb


Vorortverkehr MünchenBuchloe

München – Geltendorf – Buchloe 0,7 12/2021 12/2026 BEG Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb


ENetz Mainfranken Würzburg – Nürnberg/Bamberg/Schlüchtern/Marktbreit/Lauda (– Osterburken),Gemünden – Aschaffenburg

4,8 (im bayerischen

Abschnitt)

12/2021 12/2027 BEG RheinMainVerkehrsverbund (RMV) und Verkehrsministerium BadenWürttemberg



MünchenPassau Übergang

München – Passau (ab 12/2023 zzgl. München Flughafen – Regensburg)

2,8/5,1 12/2021 12/2024 BEG Direktvergabe Vergabeverfahren läuft

Expresslinie (Gera) ZeulenrodaHof

(Gera –) Zeulenroda – Hof 0,1 (im bayerischen

Abschnitt)

06/2022 12/2024 Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft

BEG Direktvergabe Vergabeverfahren läuft

Expressverkehr Nordostbayern

Nürnberg – Marktredwitz – Hof/Cheb, Nürnberg – Bayreuth – Hof,Nürnberg – Neustadt (Waldnaab)/ Regensburg, Bamberg – Hof/Bayreuth

8,3 12/2023 12/2030 BEG Direktvergabe Vergabeverfahren läuft

Franken Südthüringen

Nürnberg – Bamberg – Würzburg, Bamberg – Coburg – Erfurt (via Schnellfahrstrecke), Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld, Lichtenfels – Coburg – Sonneberg

5,1(im bayerischen

Abschnitt)

12/2023 12/2035 BEG Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft



Neigetechnik Thüringen

Thüringen/Würzburg – Erfurt/Bad Kissingen sowie weitere Linien außerhalb Bayerns

0,6 12/2021 12/2028 Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft

BEG, Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, Verkehrsverbund und Fördergesellschaft Nordhessen, Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen

Direktvergabe Vergabeverfahren läuft

Stand: 30. September 2019

Angebotsauswertung läuft Nachprüfungsverfahren läuft Vergabeverfahren abgeschlossen

14 Ausgabe 01 | 2019

Der Freistaat Bayern baut gemeinsam mit dem Freistaat Thüringen das Bahnangebot in Franken und Südthüringen aus und nutzt dabei die Möglichkeiten, die sich durch die Schnellfahrstrecke Ebensfeld – Erfurt für die Region ergeben. Die BEG als federführender Aufgabenträger bestellt gemeinsam mit dem Thüringer Landesamt für Bau und Verkehr rund 5,7 Millionen Zugkilometer pro Jahr, davon entfallen rund 5,1 Millionen Zugkilometer auf die Strecken in Bayern; das sind knapp 19 Prozent mehr als heute.

Das neue Gesamtangebot führt – regional wie überregional – zu einem attraktiven, optimal vernetzten Nahverkehrssystem mit kurzen Umsteigemöglichkeiten und schnellen Reise zeiten. Die BEG schließt bestehende Taktlücken und verdichtet teilweise das aktuelle Angebot. Beispielsweise wird die besonders nachfragestarke Strecke Nürnberg – Erlangen – Bamberg künftig täglich ganztags durch halbstündliche Expresszüge bedient. Die Region Coburg/Sonneberg wird, statt bisher alle zwei Stunden, künftig über die Schnellfahrstrecke im Stundentakt mit Bamberg, Erlangen und Nürnberg verbunden.

Die Verkehrsleistungen werden zum zweiten Mal im Wettbewerb vergeben. Der Vertrag soll im Dezember 2023 beginnen und nach einer Laufzeit von zwölf Jahren im Dezember 2035 enden. Die Ausschreibung wurde Anfang August 2019 veröffentlicht. Stichtag für die Abgabe von Angeboten ist der 7. Januar 2020.

Sofern Leistungen zum Tragen kommen, die im Rahmen einer Eventualposition anzubieten sind, fahren künftig bis zu fünf Zugpaare umsteigefrei von Nürnberg Richtung Erfurt; dort sollen dann unter anderem schnelle Anschlüsse an die ICESprinter nach Halle – Berlin und an die sogenannte MitteDeutschlandVerbindung Richtung Göttingen erreicht werden. Stündliche Verbindungen von Coburg nach Sonneberg entstehen in diesen Fällen durch die Verlängerung der von Lichtenfels kommenden Züge. Bei einer Beauftragung der Eventualposition würde gemeinsam mit den vier ICEZugpaaren eine etwa zweistündliche Nordanbindung von Coburg Richtung Erfurt entstehen.

Anforderungen zum Personalkonzept erweitert

Der Fachkräftemangel und vor allem fehlende Lokführer sind derzeit eine Herausforderung für die gesamte Branche. Die BEG greift dieses Thema aktiv auf und wendet beim Wettbewerbsprojekt FrankenSüdthüringen erstmals erweiterte Vorgaben zum Personalkonzept an. Um Zugausfälle – beispielsweise bei kurzfristigen Krankmeldungen – minimieren zu können, schreibt sie dem künftigen Streckenbetreiber

Bereitschaftslokführer vor, die rasch einspringen können. Zudem wird eine Mindestausbildungsquote für Triebfahrzeugführer vorgegeben. Darüber hinaus verlangt die BEG von den Anbietern einen Plan zur Personalbereitstellung und akquisition, der jährlich aktualisiert werden muss. Damit soll sichergestellt werden, dass der Betreiber über einen ausreichenden Personalbestand während der gesamten Vertragslaufzeit verfügt.

Umweltfreundliche, barrierefreie Neufahrzeuge gefordert

Im Netz FrankenSüdthüringen sollen moderne, klimatisierte, elektrisch betriebene Neufahrzeuge zum Einsatz kommen. Für die Linie aus Nürnberg über die Neubaustrecke VDE 8 sollen die Züge über mindestens 600 Sitzplätze in der 2. Klasse verfügen, für die übrigen Linien sind 360 Sitzplätze in der 2. Klasse vorgesehen. Die Fahrzeuge müssen zudem den neuesten Standards der Barrierefreiheit entsprechen. Sie müssen an allen Türen einen stufenfreien Einstieg ermöglichen; Reisende mit eingeschränkter Mobilität müssen an Bahnsteigen mit einer Höhe zwischen 38 und 76 Zentimetern ohne Voranmeldung ein und aussteigen können.

Ausschreibung Franken/Südthüringen

Hauptbahnhof

Station

Zweitstundentakt

Einstundentakt

Einzelzüge

Eventualposition abhängig von Fernverkehr

Halbstundentakt

Lauda

München

Ebermannstadt

Bayreuth/Hof

Augsburg

Ansbach Regensburg

Sonneberg

ErfurtSaalfeld

Coburg Kronach

Hochstadt-Marktzeuln Lichtenfels

Ebensfeld

Breitengüßbach

Bamberg

HaßfurtSchweinfurt Hbf

Würzburg Hbf

Thüringen

Bayern

Hirschaid

Forchheim(Oberfr)

Erlangen

Fürth (Bay) Hbf

Ebern

Bad Rodach

Neustadt/Aisch

Erfurt/Bad Kissingen

Nürnberg Hbf

Neustadt (b Coburg)

Ludwigsstadt

Gemünden (Main)

VERGABEVERFAHREN IM FOKUS

FrankenSüdthüringen


Hauptbahnhof

Station

Zweitstundentakt

Einstundentakt

Einzelzüge


Halbstundentakt

Lauda

München

Ebermannstadt

Bayreuth/Hof

Augsburg

Ansbach Regensburg

Sonneberg

ErfurtSaalfeld

Coburg Kronach


Ebensfeld

Breitengüßbach

Bamberg


Würzburg Hbf

Thüringen

Bayern

Hirschaid

Forchheim(Oberfr)

Erlangen

Fürth (Bay) Hbf

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Bad Rodach

Neustadt/Aisch


Nürnberg Hbf

Neustadt (b Coburg)

Ludwigsstadt

Gemünden (Main)

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Hauptbahnhof

Station

Zweitstundentakt

Einstundentakt

Einzelzüge


Halbstundentakt

Lauda

München

Ebermannstadt

Bayreuth/Hof

Augsburg

Ansbach Regensburg

Sonneberg

ErfurtSaalfeld

Coburg Kronach


Ebensfeld

Breitengüßbach

Bamberg


Würzburg Hbf

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Bayern

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Fürth (Bay) Hbf

Ebern

Bad Rodach

Neustadt/Aisch


Nürnberg Hbf

Neustadt (b Coburg)

Ludwigsstadt

Gemünden (Main)


IDEENZUG

Zug der Zukunft nimmt Fahrt aufDer Ideenzug zeigt, wie komfortabel und vielfältig das Reisen im

Nahverkehrszug eines Tages sein könnte. Bislang existiert nur ein

Modell. Jetzt steht der nächste Schritt an: Die Umsetzung der

Ideen in einem Doppelstockwagen für den Alltagsbetrieb.

Im Sommer wurde die Konzeptstudie abgeschlossen. Sie untersucht, inwiefern die Designideen aus dem begehbaren 1:1Modell des Ideenzugs sinnvoll sind und tatsächlich umgesetzt werden können. Unter anderem wurden Fahrgäste nach ihrer Meinung zu den Modulen gefragt. Das Ergebnis der Studie: Viele Designansätze treffen den Nerv der Kunden und können auch in einem vorhandenen Doppelstockwagen der Südostbayernbahn (DB Regio) grundsätzlich umgesetzt werden. Teilweise sind einige Detailanpassungen der Themenwelten nötig.

Von den ursprünglich zweiundzwanzig Modulen des IdeenzugsModells identifizierte die Konzeptstudie acht, die nun in den Doppelstockwagen eingebaut werden sollen. Dazu zählt zum Beispiel ein neu gestalteter Einstieg mit Displays zur Reiseinformation, mit einem neuen Lichtkonzept und einer „Schmutzschleuse“. Auch ein Familienabteil inklusive Abstellplatz für Kinderwagen ist geplant. Neue Zonen für gemeinschaftliches Reisen finden

sich unter anderem im Mehrzweckbereich, bei der „Eckbank“ und am „Stammtisch“ – einem Public ViewingBereich mit großem Bildschirm für Sport oder Nachrichtenübertragungen. Damit Pendler ungestört arbeiten können, ist ebenfalls Platz für abgetrennte Kabinen vorgesehen, die als Büro genutzt werden können. Aber auch die klassische Sitzplatzanordnung ist in zwei Bereichen weiterhin vertreten.

Mit der Konzeptstudie liegen nun die konkreten Planungsunterlagen für den Umbau eines Doppelstockwagens der Südostbayernbahn vor. Auf dieser Grundlage kann der Ideenzug nun Realität werden. Geplant ist, dass der Prototyp bereits zum Ende des kommenden Jahres im Netz der Südostbayernbahn zwischen München und Mühldorf zum Einsatz kommt. Dann wird auch untersucht, wie die Fahrgäste den Ideenzug im Alltagsbetrieb annehmen. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft beteiligt sich mit Mitteln aus der Pünktlichkeitspönale am Umbau des Doppelstockwagens.

Module des Ideenzugs

Die Projektpartner Südostbayernbahn und BEG überreichen dem bayerischen Verkehrsminister Dr. Hans Reichhart die Konzeptstudie zum Ideenzug. Von links nach rechts: Bärbel Fuchs (Geschäftsführerin BEG), Thomas Prechtl (Sprecher der Geschäftsführung BEG), Staatsminister Dr. Hans Reichhart, Julian Follner (Leiter Innovationsmanagement Südostbayernbahn), Christoph Kraller (Geschäftsführer Südostbayernbahn).

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16 Ausgabe 01 | 2019

Die Regionalzüge in Bayern sind in Sachen Qualität auf Kurs. Nahezu 90 Prozent der Netzbetreiber

haben in den ersten sechs Monaten die hohen Qualitätsanforderungen der BEG erfüllt. Tabellen

führer war zum wiederholten Mal das Netz AgilisNord.

BEG-QUALITÄTSRANKING

Gute Halbjahresnoten für den bayerischen Regionalverkehr

Auf einer Skala von 100 bis +100 Punkten erzielten die bayerischen Regionalzüge im ersten Halbjahr 2019 im landesweiten Durchschnitt 36,50 Punkte. Die Bewertung der einzelnen Netze hat die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) in ihrem HalbjahresQualitätsranking dokumentiert. Stichtag war der 30. Juni 2019. Insgesamt wurden im Berichtszeitraum 31 Netze im Qualitätsmesssystem der BEG erfasst. Im Jahresranking für 2018 lag der Durchschnittswert von 29 bewerteten Netzen noch bei 28,68 Punkten. Die Qualitätsmessungen erfolgen mit offenen und verdeckten Tests durch unabhängige Testpersonen sowie mittels Fahrgastbefragungen. Zu den beurteilten Kriterien zählen beispielsweise die Sauberkeit der Fahrzeuge, die Fahrgastinformation sowie die Service und Kundenorientierung. Bis zur Jahresmitte lag eine Teilstichprobe vor; die Werte können im weiteren Jahresverlauf noch schwanken. Die Pünktlichkeitswerte fließen nicht in das Qualitätsranking ein; sie werden in einem gesonderten Messsystem erfasst.

„Das Qualitätsniveau im bayerischen Regionalverkehr steigt kontinuierlich an. Wenn nahezu neunzig Prozent der Netzbetreiber die hohen Qualitätsanforderungen der BEG erfüllen, ist das eine gute Nachricht für die Fahrgäste“, sagt Thomas Prechtl, Sprecher der Geschäftsführung der BEG. „Schließlich entscheidet auch die Qualität darüber, wie zufrieden die Fahrgäste mit dem Angebot im bayerischen Regionalverkehr sind. Mehr Qualität auf der Schiene macht das Bahnfahren für die Fahrgäste jedenfalls umso attraktiver.“

Zwei Newcomer in den Top Ten

27 von 31 Netzen landeten im ersten Halbjahr 2019 im Bonusbereich und übertrafen damit die Mindesterwartungen der BEG. Elf Netze erreichten sehr gute Werte von zum Teil deutlich mehr als 50 Punkten. Erneut setzte sich das Netz AgilisNord an die Spitze der Tabelle und erreichte mit 99,48 Punkten nahezu die Höchstmarke.

Auf Anhieb hat es der Flughafenexpress in die Top Ten geschafft. Er verkehrt seit Dezember 2018 nahezu jede Stunde zwischen Regensburg und dem Münchner Flughafen. Bei den Qualitätsstichproben gab es unter anderem gute Noten für Sauberkeit und Fahrgastinformation sowie für Kompetenz und Freundlichkeit der Zugbegleiter. Ebenfalls landete das länderübergreifende Netz SüdhessenUntermain im ersten Drittel der Tabelle; es wird seit Betriebsaufnahme im Dezember 2018 für den bayerischen Streckenabschnitt im Qualitätsmesssystem der BEG erfasst.

Chancen genutzt – aber auch vertan

Einen großen Sprung nach vorne hat das Netz Regio Franken gemacht. Es hat rund 40 Punkte zugelegt und wurde zum Halbjahr mit 4,15 Punkten bewertet. Das Netz hat damit seit 2014 erstmals die Mindestanforderungen der BEG erfüllt. Vor allem die Fahrgastinformation im Zug und die Funktionsfähigkeit der Ausstattung haben sich verbessert. Allerdings hat sich auch der Netzzuschnitt verändert. Einzelne Strecken wurden herausgelöst, wodurch das Netz um mehr als die Hälfte verkleinert wurde. Deutlich aufholen konnten auch die Netze Regio Nordostbayern und Regio AllgäuSchwaben.

Vier von 31 Netzen konnten im ersten Halbjahr 2019 die Mindestanforderungen der BEG nicht erfüllen. Die Netze FuggerExpress und Dieselnetz Allgäu Los 2 haben den Bonusbereich nur knapp verfehlt. Schlusslichter in der Tabelle waren die Netze Alex Nord und Süd und DNetz Ulm Übergang; bei beiden Netzen wurde vor allem die Fahrgastinformation kritisiert.

Tabellenführer AgilisNord knüpft an die sehr guten Leistungen der Vorjahre nahtlos an.

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Das aktuelle Qualitätsranking sowie alle Jahreswerte seit 2008 finden Sie unter www.begqualitaetsranking.de.

Das BEGQualitätsrankingStand 30. Juni 2019

1. AgilisNord (Agilis Verkehrsgesellschaft mbH & Co. KG) +99,48 (+94,66)

2. Kissinger Stern (Erfurter Bahn GmbH) +93,93 (+86,49)

3. Kahlgrund (DB RegioNetz Verkehrs GmbH) +83,83 (+81,90)

4. Oberpfalzbahn / Waldbahn (Die Länderbahn GmbH DLB) +82,74 (+91,55)

5. Werdenfelsbahn (DB Regio AG) +74,45 (+67,47)

6. Berchtesgadener Land Bahn (Die Länderbahn GmbH DLB / Salzburg AG) +72,93 (+79,03)

7. Flughafenexpress (DB Regio AG) +69,09 (–)

8. Bayerische Regiobahn (Bayerische Regiobahn GmbH) +66,36 (+57,90)

9. AgilisMitte (Agilis Eisenbahngesellschaft mbH & Co. KG) +65,62 (+61,19)

10. SüdhessenUntermain (Hessische Landesbahn GmbH)1 +57,68 (–)

11. OstallgäuLechfeldBahn (Bayerische Regiobahn GmbH)2 +56,53 (–)

12. Regio Nordostbayern (DB Regio AG) +39,24 (+7,89)

13. Linienstern Mühldorf (DB RegioNetz Verkehrs GmbH) +38,59 (+24,39)

14. Regio Oberbayern (DB Regio AG) +36,55 (+14,40)

15. Mittelfrankenbahn (DB Regio AG) +35,76 (+11,39)

16. MainSaaleExpress (DB Regio AG) +30,57 (+34,17)

17. MünchenNürnbergExpress / Ringzug West (DB Regio AG) +27,35 (+13,22)

18. DonauIsarExpress (DB Regio AG) +26,63 (+20,04)

19. MainSpessartExpress (DB Regio AG) +24,27 (+24,40)

20. Westfrankenbahn (DB RegioNetz Verkehrs GmbH) +21,74 (+11,07)

21. Meridian (Bayerische Oberlandbahn GmbH) +18,52 (+35,80)

22. FrankenThüringenExpress (DB Regio AG) +16,83 (+27,11)

23. Dieselnetz Allgäu Los 1 (DB Regio AG) +16,25 (+10,37)

24. Bayerisches Oberland (Bayerische Oberlandbahn GmbH) +12,44 (+11,56)

25. Regio AllgäuSchwaben (DB Regio AG) +12,26 (16,15)

26. Mainfrankenbahn (DB Regio AG) +8,51 (+16,88)

27. Regio Franken (DB Regio AG)3 +4,15 (35,44)

28. FuggerExpress (DB Regio AG) -2,90 (+16,34)

29. Dieselnetz Allgäu Los 2 (DB Regio AG) -5,51 (9,39)

30. Alex Nord und Süd (Die Länderbahn GmbH DLB) -19,93 (7,51)

31. Dieselnetz Ulm Übergang (DB Regio AG) -32,33 (12,10)

Beurteilte Kriterien sind:

$ die Sauberkeit der Fahrzeuge (innen und außen)$ die Fahrgastinformation

im Regel und Störfall$ die Funktionsfähigkeit der Ausstattung$ die Serviceorientierung der Zugbegleiter$ die Kundenorientierung bei Beschwerden

Erreicht ein Unternehmen den Wert null, sind die Erwartungen der BEG gerade erfüllt. Wer darüber liegt, erhält einen Bonus, wer Minuspunkte hat, zahlt Strafe (+100 Punkte = maximaler Bonus, 100 Punkte = maximaler Malus). Die Messung der Pünktlichkeit fließt nicht in die Ergebnisse ein.

1 Länderübergreifendes Netz unter Federführung des RheinMain Verkehrsverbunds (RMV); der bayerische Streckenabschnitt wird im Qualitätsmesssystem der BEG erfasst.

2 Das Netzt integriert die bisherige KneippLechfeldBahn.

3 Deutlich veränderter Netzzuschnitt; das Netz wurde um mehr als die Hälfte verkleinert.

Das Ranking basiert auf dem Qualitäts- messsystem der BEG.

Legende

Aktuelle Platzierung 1.

+4,76 Aktuelle Punktzahl

(+2,11) Punktzahl 2018

Werte in Rot

Punktzahl gegenüber dem Vergleichszeitpunkt gefallen

Werte in Grün

Punktzahl gegenüber dem Vergleichszeitpunkt gestiegen

18 Ausgabe 01 | 2019

INTERVIEW

„Die NichtNutzer neugierig machen und begeistern“

Sie kommen von DB Regio Bayern und haben damit quasi die Seiten gewechselt: vom auftragnehmenden Eisenbahnverkehrsunternehmen zur auftraggebenden BEG: Wie leicht fällt Ihnen dieser Rollenwechsel?

Bärbel Fuchs: Diesen Perspektivwechsel finde ich zunächst einmal sehr spannend. Und ich bin mir sicher, dass es nicht verkehrt ist, wenn man auf Seite der BEG gut versteht, wie die Arbeit bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen abläuft. Außerdem gibt es ja durchaus Gemeinsamkeiten: Das Wichtigste in beiden Rollen

sind die Kunden, die zufrieden mit dem Angebot auf der Schiene sein müssen.

Sie bleiben also mein Leitgedanke. Besonders freue ich mich bei der

BEG über den gestalterischen Aspekt meiner Aufgaben. Hier geht es darum, die Entwicklungen im Verkehr

langfristig zu betrachten, ebenso wie das Verhalten und die Wünsche der Menschen bezüglich Mobilität. Die Kenntnisse und Erfahrungen aus meiner bisherigen operativen Funktion bei DB Regio kann ich gut in die strategische Arbeit der BEG miteinbringen.

Mittlerweile sind Sie seit rund einem Vierteljahr Geschäftsführerin der BEG. Wie fällt Ihre Bilanz der ersten 100 Tage aus?

Bärbel Fuchs: Meine ersten Monate waren unheimlich spannend. Das Aufgabenspektrum der BEG ist ja sehr breit, mit vielen Anknüpfungspunkten zu anderen Organisationen, vom Verkehrsministerium über Mandatsträger auf kommunaler Ebene bis zu Fahrgastverbänden. Deshalb war ich viel damit beschäftigt, mich vorzustellen und mir ein umfassendes Bild zu machen, an welchen Themen schwerpunktmäßig gearbeitet werden soll.

Seit Juni besteht die Geschäftsführung der BEG wieder aus einem Zweierteam: Bärbel Fuchs

ist für die Aufgabenbereiche Planung, Qualitätsmanagement, Marketing sowie Infrastruktur,

Fahrgastinformation und Qualität an Stationen zuständig. Thomas Prechtl verantwortet als

Sprecher der Geschäftsführung die Bereiche Zentrale Aufgaben, Wettbewerb, Verkehrs

verträge, Vergaberecht sowie Einnahmen, Tarif und Vertrieb.

Steckbrief Bärbel Fuchs Bärbel Fuchs war mehr als 25 Jahre in leitenden Positionen im DB Konzern tätig. Nach Aufgaben beim Fernverkehr und Vertrieb der Deutschen Bahn war sie seit 2005 für die DB Regio AG tätig, wo sie über mehr als zehn Jahre als kaufmännische Geschäftsleiterin sowie als Geschäftsleiterin Marketing den Verkehrsbetrieb AllgäuSchwaben führte. Zuletzt steuerte und verantwortete sie als Leiterin Verkehrsvertragsmanagement Südbayern bis zu sieben Verkehrsverträge von DB Regio mit einem Gesamtvolumen von knapp 20 Millionen Zugkilometern pro Jahr.

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Welcher Aufgabe wollen Sie sich vor allem widmen?

Bärbel Fuchs: Zuallererst geht es darum, den Bahnverkehr für die Menschen in Bayern noch attraktiver zu machen. Bayern ist traditionell stark vom Auto geprägt und daher ist es mein Ziel, in den nächsten Jahren die Menschen für den öffentlichen Verkehr zu begeistern. Dazu gehören für mich neben den Gesprächen mit meinen Mitarbeitern auch der Austausch mit Kunden, der Politik, Interessenverbänden, Verkehrsverbünden und Verkehrsunternehmen. Ich finde, dass der Nahverkehr in Bayern bereits auf einem sehr hohen Niveau unterwegs ist. Das zeigen beispielsweise die Bonuszahlungen, die die BEG für gute Qualität an die Eisenbahnverkehrsunternehmen zahlt, aber auch die steigende Nachfrage in den Zügen. Hier muss es uns gelingen, auch heutige NichtNutzer neugierig zu machen, den öffentlichen Nahverkehr auszuprobieren und sie dafür zu begeistern.

Worin sehen Sie die größte Herausforderung für den bayerischen SPNV in den nächsten Jahren? Und wie wollen Sie diese Herausforderung meistern?

Bärbel Fuchs: Ich sehe aktuell drei große Herausforderungen: Erstens ist die Welt schnelllebiger geworden und Mobilität ist ein elementarer Teil des Lebens. Wir haben langlaufende Verträge mit hohen Investvolumen zum Beispiel in Züge. Die Herausforderung wird sein, hier flexibel genug zu bleiben, um den sich verändernden Ansprüchen gerecht zu werden.

Die zweite Herausforderung: Etliche Verkehrsverträge werden bereits zum zweiten Mal im Wettbewerb ausgeschrieben. Das heißt, dass auch etliche Betreiberwechsel anstehen könnten. Hier müssen wir als BEG mit den Verkehrsunternehmen dafür sorgen, dass der Kunde immer eine gleichbleibend hohe Qualität geboten bekommt – vom ersten bis zum letzten Tag des Verkehrsvertrags.

Und drittens: Der Fachkräftemangel macht leider auch nicht vor der Bahnbranche halt. Wir als BEG werden daran mitarbeiten, dass die Bahnbranche als attraktiver Arbeitgeber wahrgenommen wird. Vereinfacht gesagt: Lokführer zu sein muss wieder ein Traumberuf für Jungs und Mädchen werden. Es ist doch tatsächlich viel cooler, an den wuchtigen Motoren der Loks und Triebwagen zu arbeiten als an einem stinknormalen Automotor. Auch bei unseren Vergaben rückt das Thema Personalausstattung künftig stärker in den Mittelpunkt. So fordern wir bei den jüngsten Ausschreibungen erstmals eine sogenannte „Sitzbereitschaft“ für ReserveTriebfahrzeugführer, um Zugausfälle minimieren zu können, zum Beispiel wegen kurzfristiger Krankmeldungen. Außerdem verlangen wir von den Bietern eine Mindestausbildungsquote für Triebfahrzeugführer, um dem branchenweiten Personalmangel zu begegnen.

Bärbel Fuchs (links) ist seit Juni Geschäftsführerin der BEG, gemeinsam mit Thomas Prechtl (rechts).


20 Ausgabe 01 | 2019

KURZ NOTIERT

Probefahrt

Zwischen Coburg und Bayreuth fand Mitte Juli die erste Probefahrt eines Wasserstoffzuges unter Alltagsbedingungen in Bayern statt. Der Coradia iLint des Herstellers Alstom ist der einzige für den Fahrgasteinsatz in Deutschland zugelassene Wasserstoffzug und fährt komplett emissionsfrei. Die Probefahrt untermauert die Absicht der bayerischen Staatsregierung, den SPNV mittel bis langfristig auf Fahrzeuge ohne Dieselantrieb umzustellen. Verkehrsminister Hans Reichhart betonte, dass Bayern die Einführung der Wasserstofftechnik im Bahnverkehr wie kein anderes Land fördere. Über 25 Millionen Euro an Landesmitteln fließen in die weitere Forschung an dieser Technologie. Dabei geht es vor allem um die Entwicklung eines Prototyps, der auch in hügeliger Landschaft fahren kann. Die Probefahrt fand in enger Kooperation zwischen der BEG, dem Bayerischen Verkehrsministerium und Agilis statt.

Rosenheim Aicherpark

Wer zum Einkaufs und Gewerbepark Aicherpark in Rosenheim möchte, steigt seit dem 9. September 2019 am neuen, barrierefreien Bahnhaltepunkt „Rosenheim Aicherpark“ aus. Die Station liegt an der Mangfalltalbahn Rosenheim – Holzkirchen zwischen den Stationen Rosenheim und Kolbermoor. Die neue Station wird je Richtung täglich, auch an den Wochenenden, von früh bis Mitternacht mindestens einmal pro Stunde bedient, Montag bis Freitag zu den Hauptverkehrszeiten teilweise sogar etwa halbstündlich. Die Fahrt vom und zum Bahnhof Rosenheim dauert zwei Minuten; Bad Aibling und Holzkirchen sind in neun beziehungsweise 40 Minuten vom Aicherpark aus erreichbar. In Rosenheim bestehen optimale Anschlüsse in alle Richtungen. Damit ist der Aicherpark problem los zum Beispiel aus Prien, Brannenburg oder Wasserburg erreichbar. Ein Stationsflyer informiert über Fahrplan, Tarife und Ticket optionen.

Ingolstadt Audi

Der dritte Bahnhof für Ingolstadt kommt: Zum Fahrplanwechsel im Dezember wird der Bahnhaltepunkt „Ingolstadt Audi“ in Betrieb genommen. Die Bauarbeiten liegen im Zeitplan. Die barrierefreie Station liegt an der Bahnstrecke München – Ingolstadt – Treuchtlingen – Nürnberg, zwischen den Halten Ingolstadt Nord und Gaimersheim. Die Regionalzüge halten dort zunächst im Stundentakt. Das Verkehrsangebot soll später weiter verdichtet werden. Die Station bietet Beschäftigten und Besuchern einen direkten Zugang ins AudiWerk und zu den AudiShuttlebussen. Fahrgäste, die nicht zu Audi wollen, können den Bahnhalt ebenfalls nutzen und zum Beispiel in die Stadtbusse umsteigen: Die Nordseite der Gleise liegt außerhalb des Werksgeländes. Die Bahn soll dadurch einmal mehr eine überzeugende Alternative zum eigenen Auto werden und den Straßenverkehr in Ingolstadt und der Region deutlich entlasten.

Dichterer Takt

Die Regionalzüge und SBahnen legen im Auftrag des Freistaates Bayern mittlerweile rund 127 Millionen Zugkilometer pro Jahr zurück. Jeden Werktag nutzen rund 1,4 Millionen Fahrgäste den klimaschonenden Nahverkehr der bayerischen Bahnen. Und das Angebot wächst weiter: Für das Fahrplanjahr 2020 hat die BEG weitere Verbesserungen auf den Weg gebracht und verdichtet auf vielen Schienenstrecken in Bayern den Takt. Damit rückt das Ziel einen großen Schritt näher, stündliche Zugverbindungen auf allen Strecken anzubieten – an allen Wochentagen vom frühen Morgen bis mindestens 23 Uhr. Das neue Fahrplanjahr beginnt europaweit am 15. Dezember 2019. Ausführliche Informationen über alle Änderungen im Bahnland Bayern folgen in der nächsten Ausgabe der BahnlandBayernNews.

Impressum

Herausgeber: Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH Boschetsrieder Straße 69 81379 MünchenTel. +49 89 7488250 Fax +49 89 [email protected] www.bahnlandbayern.de/beg

Bahnland-Bayern-Onlinenews

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Geschäftsführer: Thomas Prechtl (Sprecher), Bärbel FuchsVerantwortlich für den Inhalt: Wolfgang Oeser Redaktion: Bayerische Eisenbahngesellschaft www.orcaaffairs.de Gestaltung / Produktion: www.heimrichhannot.de

Stand: September 2019

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Weitere Informationen: www.bit.ly/Taktverdichtung

Weitere Informationen: www.bit.ly/StationAicherpark

Weitere Informationen: www.bit.ly/H2Probefahrt

Weitere Informationen ab Dezember: www.beg.bahnland bayern.de

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© Deutsche Bahn AG / Max Lautenschläger 3 Weniger Puffer, mehr Probleme Mehr Geld für die Schiene...

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