E n t w i c k l u n g s s t u d i e zu einem pneumatischen Leitstreckenv e r k e h r

M i c h a e l T h a l h a m m e r

www.tubeway.jimdo.com September 2012

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TubeWay: k u r z e r k l ä r t 2

Teil 1: Technische Anlage - Funktionsprinzipien 4

Betriebs- und Anlagensicherheit 10

Administration 11

Teil 2: Geschäftsaspekte 12

Realistische Chancen 13

Markt - Mitbewerber - Strategie 13

Vorteile 14

Machbarkeit - Wirtschaftlichkeit - Kosten 14

Auswirkungen / Positive Nebeneffekte 15

Vergleiche zum Stand der Technik 15

Ökotauglichkeit / Dringlichkeit 16

Ausblick 18

Kontakt - Impressum 19

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TubeWay - k u r z e r k l ä r t

Aufgrund der weltweit drohenden Energiekrise wächst der Bedarf an alternativen Transportmitteln. Effizienz

und Nachhaltigkeit sind zur Bewältigung des allgemein steigenden Energiebedarfs notwendig, und TubeWay

bietet dazu einen technisch neuen Lösungsansatz.

TubeWay ist als Mittel- und Weitstrecken-Beförderungssystem universell einsetzbar und als anbindungs-

freundliches Leitstrecken-Verkehrsmittel konzipiert.

Umweltschonung, Energieeffizienz und Sicherheit waren Leitmotive bei der Entwicklung dieses Systems.

Ansprechend transparente Glasröhren - auf Hochtrassen verlegt - bilden die Basis jenes Netzes, welches

Reisenden eine entspannte Kabinenbeförderung zu ihren ausgewählten Destinationen ermöglicht.

TubeWay gleitet verschleiß- und wartungsarm; und das für die langlebigen Wegeröhren verwertete Altglas

kostet fast nichts. TubeWay ist zu den heutigen Verkehrsträgern voll kompatibel. Es befördert in fünf

Tempostrecken sowohl Personen als auch Güter. Es ist als öffentliches wie auch als privates Verkehrsmittel

gedacht. Lärm- und CO²-Emissionen, Treibstoffkosten, Reibung und Unfälle entfallen dabei gänzlich.

TubeW ay befördert ohne Kraftstoffmotor und Fahrgestell, sowie auch ohne Getriebe-, Luft- und

Reifenroll-Widerstand; denn bei TubeWay ist hocheffizientes Schwebegleiten die physikalische Grundlage.

In der Planungsphase hat sich nämlich ein Verzicht auf die üblichen vier Räder hinsichtlich Energie-

effizienz und interner Gewichtsparameter als günstig und sinnvoll erwiesen.

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Analog zu Lokomotiven bei der Bahn übernehmen bei TubeWay E-Lok-Vortriebskapseln diese Aufgabe.

Der konzertierte Krafteinsatz der (im Streckennetz verteilt eingesetzten und solar gespeisten) E-Loks bildet

optimale Voraussetzungen für störungsfreie, leise und witterungsunabhängige Transporte.

Die benötigte Energie für den Betrieb von TubeWay wird in diesem System auf den Röhren selbst

erzeugt. Großflächig applizierte Fotovoltaikmodule liefern tagsüber den Strom, welcher direkt in die E-Loks

eingespeist wird. Nachts kommt der als Überschuss ins Netz eingetragene Strom zum Einsatz. Nur die E-Loks haben

Räderantrieb und erzeugen dabei jenen geringen Unterschied zwischen Sog und Druck, welcher genügt,

um sämtliche Kabinen und Kapseln im Netz pneumatisch und gleitend zu befördern.

TubeWay ist in Anlehnung an die seit 150 Jahren bewährte Rohrpost, jedoch in turbulenzarmer Dualkraft-

Pneumatik und der alles bewegenden Innenantriebstechnik hin zu entwickeln und entsprechend zu

dimensionieren.

TubeWay besticht durch sein klares Zweckdesign und die systeminhärente Preiseffizienz. Sämtliche Einzel-

Lenkungen erledigt eine Zentralsteuerung, welche die Kapseln und Kabinen programmgesteuert zu ihren

Zielen gleiten lässt. Der Rohrdurchmesser würde auch die Mitfahrt in einem PKW erlauben; und das fein

abgestimmte Logistikmanagement der automatisations-gestützten Leitzentrale ermöglicht ein 100%

verlässliches Just-in-Time.

Der Vorstellung eines solarbetriebenen, transparenten Hochbahnnetzes steht nun das gegenwärtige

Asphaltstraßennetz gegenüber - mit Abluft, Lärm, immensen Instandhaltungskosten sowie seinem

Gefahrenpotential - man denke nur an die täglich beklagten Unfallopfer.

Nun kommt die >TW-Inter-City< Beschreibung (TW-IC), gefolgt von >TW-Sit-in-surf< und jene vom >TW-

Kommunalnetz< auf Seite 11. Die solare Energieernte, die Antriebstechnik und die zentral geführte Logistik

bleiben bei allen dreien gleich, nur deren Dimensionierung und Bestimmung variieren.

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Teil eins:

Technische Anlage - Funktionsprinzipien

Zur kontinuierlichen Beförderung unserer ultraleichten Gleiteinheiten (hier des TubeWay-Inter City) erzeugen

wir einen kleinen Innenrohr-Druckunterschied - vor den Kabinen als Sog und hinter ihnen als Druckluft.

Unsere Trassen bestehen aus 15 m langen Sandwich-Rohrmodulen aus robustem Vollsicherheitsglas mit

einem Innendurchmesser von 2,5 m*. Diese Rohrelemente sind über Gleitmuffen und O-Ring-Dichtungen

aneinander gefügt und werden schwingungsfrei auf schlanken Streckenpfeilern und von neuester Spannseil-

technik getragen. Grundsätzlich sind Zwei - Richtungs-Strecken angedacht, welche mit flexiblen Abstands-

haltern parallel zueinander (mal neben- mal übereinander) geführt werden.

Trageseile, Röhrenverbund und Pfeiler gewähren dabei die erforderliche Befahrsicherheit derart ausgeführter

Trassen. Die brückentechnische Statik trägt eine Zweirichtungsstrecke, die Gleiteinheiten und den Medien-

strang in etwa 7 Meter Höhe. So kommen bei 45 Meter Stützenabstand ca. 35 Tonnen Streckengewicht

plus bis zu 13 Tonnen an Fahrlasten je Pfeiler zu tragen. Die geringen Lastaufkommen überbrücken

größere Distanzweiten, als dies herkömmliche Verkehrsträger zuließen.

Die Einheiten (Kabinen u. Kapseln) gleiten mittels im Rohr wirksamer Permanentluftströme zu codierten Zielen.

Diese Einheiten sind auf bis zu 13 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt und gleiten auf bis 25 m² großer

Sohle (über eine 1,4 m breite spiegelglatte und auf Silikon gepolsterte Nirosta-Stahlblechrinne). Dieser Sohle

aus wärmeleitendem Polymer werden (zu einem Drittel der Fläche) unverwüstliche Schuppen aus Teflon ² aufge-

schweißt. Das Schuppen-Design bildet viele gewichtsverteilende Einzelgleitflächen bei bis zu 1 kg Druckauf-

lage ³ je 6 cm² großer Schuppe.

Zur Gleit-Optimierung drückt ein Bordkompressor (aus haarfeiner Düse an jeder tropfenförmigen Schuppe)

Luft auf die Gleitrinne. Dieser Lufteintrag hebt die Einheit aus der trockenen Gleitreibung minimal hoch

in ein permanentes „ Mikroschweben“. Der Gleitkoeffizient liegt im äußerst niederen Bereich von 0,01. Der

Kompressor ist in jeder Gleiteinheit in einem Unterdruckgehäuse schallisoliert untergebracht.

Und nun zum Antrieb: Mobile E-Lok-Vortriebskapseln agieren in Abständen von 3 bis 9 km als alles

anschiebende Pneumatik-Antriebe. Auf v i e r seitlich und schräg angreifenden Einzelantriebsrädern

(kevlarverstärkten Vollreif belägen) fahrend, übertragen diese kurzen Lokomotiven ihre immense

Bullenkraft auf die stirn- und heckseitigen Deckschilde aller Einheiten. Der Kraftweg ist als direkt zu

bezeichnen, da eine gleichmäßige Vortriebskraft an allen Gleiteinheiten wirksam ist. Diese wendigen, nur

2,4 m langen E-Loks folgen jeweils besonderer logistische r Arbeitsdiktion; sie wechseln über Wende-

bögen einmal au f die Gegenfahrspur, ein andermal z u Bereits chaf tsschleifen.

Tempoänderungen erfolgen in unmerklich sanften Übergängen und geschehen so: Per sensorischer

* Der Rohrdurchmesser ist nur eine gemittelte Empfehlung, in dessen Dimension die gängigsten Stückgutgrößen ihr Beförderungsvolumen

finden. Große oder zu schwere bzw. mit T ubeW ay nicht erreichbare Güter fasst dieser Durchmesser nicht → Bahn und Frachtbetriebe. 2 Teflon ist - als trägster Kunststoff - aalglatt, hoch hitzebeständig und druckfest. Als Gleitschuppe ist der Teflonbelag nach dem sehr langsamen

Abrieb neu auftragbar. - Der Gleit- und Reibungswert sind beide nahe Null.

3 Man denke zum Vergleich an einen Eisläufer, der mit seinem ganzen Körpergewicht (auf nur ca. 15 cm² einer Kufe!) anstrengungslos dahin

rutscht und lediglich vom Luftwiderstand abgebremst wird!

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Am-Weg-Schaltung werden die E-Loks auf einen der fünf Gänge - zum jeweilig gewidmeten Tempoabschnitt

hin - geschaltet. Da je na c h Tempo mehr oder weniger Abstand zwischen den Einheit en benötigt wird,

leiten wir bei Verlangsamung die als Überschuss anfallende Luf t per Umleitbögen auf die

Beschleunigungsseite v i s -a- v i s .

Die Kollektivkraft aller E-Loks kommt sämtlichen Einheiten zugute: sie erwirkt den kontinuierlichen

Schwung der untereinander ziel- und tempounabhängigen Gleitmassen. Die linear-strömende Dynamik in der

sanften Dualkraft von Sog und Druck >zieht und schiebt< pro E-Lok bis zu 45 Einheiten mit sich. Diese

zweiteilige Kraft vermittelt dem gesamten Non-Stop-System auch eine hohe Gleitverlaufsruhe.

Die Antriebsweise lässt den Verkehr harmonisch „ wie Wasser in einem Schlauch“ fließen.

Um den Antrieb des Luftstroms in optimaler Hermetik zu nützen, sind an der Kabinenaußenwand zum Rohr

hin berührungsfreie Bürstendichtungen appliziert. Als Mehrkammer-Dichtungen bilden sie - in Fahrt -

vollständig dichtende Luftwalzen aus und verhindern ein Verpuffen des luftigen Antriebsmediums. Auch die

E-Loks werden jede von einer Serie dieser Dichtungen umringt. Ihrer Ausformung ist wegen der hermetischen

Effizienz große Aufmerksamkeit zu zollen. Sie ist für die Systemleistung höchst bedeutsam.

Alle längeren Kapseln und Kabinen verfügen im 1,8 Meter-Abstand über flexible Verbindungen als

kurventaugliche Bodensegment-Teiler. Leer wiegen die Gleiter (in 1,5 mm Flugzeugaluminium gefertigt) je

nach Länge von 3 bis 18 m nur ca. 300 bis 1800 kg.

Langkabinen bieten etwa siebzig Fahrgästen, wie in einem Reisebus, bequeme Sitzplätze (und zwanzig

Personen Bedarfs-Stehplätze) an. Das Interieur könnte optimal aus natürlichen Leichtbaustoffen gefertigt

sein. Jede Kabine wird durch eine Trägheitshydraulik in schaukelfreier Balance gehalten.

Die innere elektrische Versorgung wird mittels einer Kontaktbürste von einem im Rohr verlegten Flach-

leiter empfangen. Eine Klimaanlage regelt die Innentemperatur sowie auch die Frischluftzufuhr. Die zuvor

gefilterte Kabinenluft durchströmt die Fahreinheiten - in dosiertem Normaldruck - von hinten nach vorne.

Alle öffentlichen Stationen sind dem dynamischen Hauptstrom als Bypass angefügt. Am Haltepunkt

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(meist über Verkehrsknoten oder U-Bahnstationen) befördern zwei Fahrgastlifte die zu- oder aussteigen-

den Fahrgäste auf das Trassen- bzw. Bodenniveau. Durch getrennte Ein-und Ausstiege entstehen kreisende

Fahrgastströme. Lifte und Kabinenankünfte laufen exakt koordiniert ab. Mittels Kameras werden diese

Schritte überwacht und sodann die Türen zur Abfahrt automatisch geschlossen.

Die Anfahrt der Kabinen in der parallel-separierten Stationsröhre geschieht hydraulisch: Die Energie für die

Erstschubhilfe im Stationsbereich kommt von der rückeingespeisten Bremsenergie ankommender

Einheiten, übertragen auf dort im Boden eingelassene Schwungrad-Dynamos. Die Friktionsräder am

Sohlepunkt erzeugen so ca. 70 % des Stroms für den Startschwung.

Unmittelbar nach dem Startpunkt befindet sich eine Schleuse; dort fahren die Einheiten bereits mit 40 km/h.

Ab da befindet sich jede Kabine in logistischer Steuerung des Hauptstroms. Startmoment, Gewicht und

Abstand der Einheiten zueinander berechnet diese Logistik bei jeder Neureihung, welche überladene

Einheiten vorerst auch abweist.

Verteilungsschleusen befinden sich vor und nach Stationen sowie an Zubringern und Abzweigungen.

Diese Schleusentore arbeiten als flinke zweiflügelige Schiebetüren.

Am Abzweiger gabelt sich Rohr und Rinne und beginnt dort mit je einer Schleuse. Durch die Zielvorgabe der

Kabine wird einer der Rohrwege automatisch verschlossen, sodass die Kabine der gewünschten Sog-Direktive

folgt. Am Abzweiger sitzt den Rohren je ein (filterbestückter) Lufteinlass auf. Dieser regelt den aktuellen

Mengenbedarf seiner Strecke.

An Zubringern wird das „ Reißverschlussprinzip“ wirksam.

In Kurven folgt das Lastgewicht seinem ungehinderten Schwung. Um die Schwungneigung der

unterschiedlich schweren Einheiten aufzunehmen, ist die Gleitrinne dort breiter (sprich toleranter) ausgeführt.

Durch diese Schwerpunktfreiheit sind Kurven bei konstantem Tempo kaum zu fühlen. Auch Warenkapseln

erreichen mit unverschobener Ladung ihre Zielpunkte.

Das Verhältnis Druck/Unterdruck befindet sich zum jeweiligen Tempo im Gleichfluss und ermöglicht erst

so groß dimensionierte Langstreckenbeförderungen. 5 bis 30 Einheiten gemischter Längen sind pro

Streckenkilometer das systemische Aufkommensideal. So können stündlich zigtausende Fahrgäste (und

etliche Personen in Privatkabinen) eine komfortable Beförderung genießen.

Nun zu den technisch und zeitgemäß sinnvollen Solarfolien: Durch Belegung der Rohrstrecken mit (bei

Taglicht aktiven) Fotovoltaik-Paneelen erhalten wir einen ganzjährigen Stromgewinn. Auf Nord-Süd-

Strecken lassen wir die bewegliche PV-Zeile sich automatisch nach dem O-W-Sonnenverlauf zuneigen.

Derzeit zeigen Heliatek® und ev. Nanosolar® CIGS- Schichtzellen3 das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. Sie

sind zuschneidbar, leicht und selbstklebend, sowie niederenergetisch beim Herstellen. Sie liefern uns auf

Jahrzehnte konstant - selbst bei diffusem Licht - wirtschaftlichen Sonnenstrom.

3 CIGS sind Kupfer-Irdium-Galliumoxyd-Diselenid-Hauchdünnwaffers bzw. Folienbänder zum 10tel-Preis bisheriger Paneele. Sie nutzen das

breite Lichtspektrum auch noch bei diesigem Wetter aus und haben fast so große Leistungsabgaben wie Siliziumzellen und eine sehr hohe Lebens-

dauer. Heutige PV-Technik kann in Preis und Leistung bereits mit aus Fossilstoff gewonnener Stromenergie mithalten u. die Sonne scheint gratis!

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Über die Einspeisekopplung sind wir auch nachts und bei längerer Vollbewölkung versorgt. Die PV-

Zellen halten die Strecken an heißen Tagen beschattet. Alle drei Jahre konservieren wir die PV-Zellen und die

Rohre mit einer Nanoschicht für selbstreinigenden Lotus-Abperl-Effekt. Eis und Schnee rutschen (auch durch

die Reflexion auf der dunklen PV-Oberfläche) schon in den Morgenstunden von selber ab.

TubeWay-Sandwich-Rohrmodule werden in fallendem Zähschmelzverfahren* unterhalb eines (die Form ge-

benden) Recyclingglas-Schmelzofens hergestellt. Diese in Nitratchlorit gehärteten Gusselemente beinhalten in

der Glas-Doppelwand Längsstege. Sodann werden die Module nochmals mit Glas zum fertigen Vollsicherheit-

sglas-Modul ummantelt. Die Festigkeit unserer Rohre liegt mit solchem Hitech-Material sogar über dem Trage-

wert von Stahl/Beton4. Bei diesem Verfahren findet auch sortenreines Altglas Verwendung. Das Sammelgut

an Altglas bietet mehr des günstigen Rohmaterials, als ein TubeWay-Ausbau nach und nach benötigt.

Zur Abschätzung des Energiebedarfs braucht man 1.) das Energieaufkommen zur Luftstromerzeugung, und 2.) den Energiebedarf

pro Kabine. Der Bedarf ist in Rohrquerschnittsfläche mal Geschwindigkeit mal Druckaufwand ermittelbar. Pro Gleiter gilt ein

Wert zwischen Hagen-Poiseullscher Gleichung und Reynoldscher Zahl.

Wirkt auf unser Kabinenheck mit 3,2 m² Kreisfläche ein Druck von nur einer Zehntel Atmosphäre (= 0,1 kp/cm² oder eine 10

cm hohe Wassersäule), so wirkt auf die Kabine schon eine Kraft in Bewegrichtung von 3200 kp; damit würde ein Gewicht von 3 t

in 5 sec auf über 75 km/h beschleunigt!

*Einer aufgeprägten Mikrostruktur an der Oberfläche des Innenrohrs (ähnlich der der Haifischhaut) gebührt ein großes Augenmerk, da sie den

laminaren Strömungsabriss positiv beeinflusst und sich über diesen viel an Betriebsenergie einsparen lässt.

4 In GEO 6/03 ist dazu ein ausführlicher Bericht heutiger Glas-Einsatzmöglichkeiten: Moderne Architektur baut mit zarten, aber höchstbelastbaren

Glas-Rohrträgern Großbauten. Die Prüfstelle der Bau- und Zulassungsbehörde konnte den Prüfgegenstand mit aller Kraft der Hydraulikpresse nicht

kollabieren. Selbst unter Beschuss mit Stahlbolzen hielt das Rohrstück tagelang stand.

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Fazit: Da Energiepreise allgemein ansteigen, und sich diese ökonomische wie ökologische Anlage

mittelfristig amortisiert, lohnt sich der solar-technische Umstieg. Wir ernten über die Gesamtstrecke, mit

bester PV-Technologie, die Tageslichtenergie für sämtliche Beförderungen. Auch die täglich zu beklagenden

Verkehrsunfälle waren dann gestern.

Das System erübrigt schwere Fahrgestelle und umgeht die Luftbedingungen im Freien, bei welchen mit

zunehmendem Tempo der Widerstand reziprok ansteigt. TW´s nutzen diese Luft positiv als Antriebskraft!

Das Gesamtsystem ist in hohem Maße verschleiß- und reibungsarm.

Die Materialbasis und das solide Fertigungsverfahren machen unsere wartungsarmen Betriebsstrecken aus

Altglas voll rentabel.

Unsere „ schnelle R ohrluft“ arbeitet mit lediglich 0,4 bar Differenz zwischen Sog- und Druckseite. Der zu

Bergfahrten normalerweise nötige Kraftaufwand bleibt dem hermetischen System durch das nachfolgende

ungebremste Abwärtsgleiten gleicher Lasten erspart. TubeWay überwindet spielerisch Höhen, überquert in

Leichtigkeit Flüsse und Täler, ersetzt das Gegen- den-Luftwiderstand- Ankämpfen und benötigt natürlich

niemals Schneeketten. Auch erübrigen sich Bergmassivtunnel fast immer.

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Betriebs- und Anlagensicherheit

Als >MovingNet< der Zukunft ist TubeWay sensibel zu leiten und zu überwachen. Mit neuem Hochstandard

für sicheren Beförderungsbetrieb setzt es auf Funk-Telematik und Glasfaserleiter; ebenso auf ein bestens

ausgebildetes Betreuungs- und Fachpersonal in allen Bereichsstrukturen.

Alle Systemfunktionen werden zusätzlich von TubeWay-Personal überwacht und sind durch sich gegenseitig

kontrollierende Rechenanlagen und Notstromaggregate abgesichert. Nur Fahrgäste mit personaler, aktiver

Wertkarte können das Netz betreten und innerhalb der gebuchten Routen nutzen. Jede Kabine verfügt über

eine Direktsprecheinrichtung und ist mit einer automatischen Feuerlöscheinrichtung gesichert. Jeder Rohr-

tunnel ist gegen Begehungen so abgesichert, dass nur Zu- und Ausstiege in die Gleitkabinen möglich sind.

Zuliefertransporte gleiten (preisgestaltet) vorwiegend nachts im System. Ihre Zielcodes sind in der

Bordelektronik als sichere Interaktivsteuerung der Fahreinheiten eingespeichert.

Gefahrengüter bleiben weiterhin der Straßenfracht und dem bewährten Bahn park-and-rail anvertraut.

Zur Anlagensicherheit sind die Strecken punktuell mit Druckanomalie-Erkennung ausgestattet.

Überlandstrecken haben stabile Stützpfeiler-Fundamente und verfügen an sensiblen Punkten über äußere

Schall- und Bewegungsmelder, Aufzeichnungsvideos und ev. eine Nachtsichteinrichtung. Die definierten

Hochsicherheitsprogramme in der Logistikzentrale arbeiten unter ständiger Beaufsichtigung. Die höchste

Entscheidungsinstanz bleibt also bei menschlichen Systemüberwachern. Eine eventuell notwendige

Ausbremsung eines Abschnitts wird in der betroffenen Regionalzentrale durch örtlich begrenzte Umleitungen

eingeleitet. Bei einem Stopp, mit der Notwendigkeit auszusteigen, erfolgen Anweisungen aus der jeweiligen

Zentrale. Rettungs- oder Reparaturtrupps sind dann sofort instruiert und begeben sich entsprechend ausgestattet

zum Ereignis.

Die Front- und Heckseiten der Gleiter verfügen im akuten Fall über offene Fluchttüren, und jeder Pfeiler bietet

einen im Notfall benützbaren Zugang bzw. einen Notabstieg (über querstellbare Leitersprossen).

Tritt der Bremsbefehl für einen Streckenabschnitt in Kraft, dann vermeidet ein Umleitsystem (Umkehr-

schleifen, eine Station oder eine Parkschleife) diesen Abschnitt. Einheiten hinter einer Handicap-Zone

verlassen diese einfach, doch jene unmittelbar vor solcher Stelle werden angehalten und pneumatisch retour

zur letzten Station gebracht. Die Beförderung im Gesamtnetz bleibt dennoch immer aufrecht.

Ein Auf fahren lassen die Vorgaben der TubeWay-Technik nicht zu. Letztlich fände ein stark

komprimierter Luftpolster über die Gleitkapsel-Außendichtungen zu einem gedämpften Bremsweg. Und die

Einheiten sind, wie auch einzelne E-Loks, über die Zentrale abbremsbar. Wegen der transversal

schwenkbaren Gleitdichtungen in den Rohrmodulen bieten TubeWay-Betriebsstrecken selbst bei Hochwasser,

Sturm oder mittlerem Erdbeben günstigen Sicherheitsspielraum und Bergemöglichkeiten.

Die TubeWay-Pfeiler, die sich nahe dem Bodenverkehr befinden, müssen bautechnisch einem eventuell

schweren Aufprall entgegenhalten können. Sie sind entsprechend in Stahlbeton auszuführen. Einer

Autobahnquerung steht so nichts entgegen.

Natürlich werden sämtliche TW-Komponenten in angemessenen Zeiträumen gegen neue ausgewechselt.

Administration

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Zur Quickverbuchung tippt der Netzkunde sein Fahrziel auf dem interaktiven Touchscreen-Netzplan am

Portal des Terminals an und tätigt mit der auf Guthaben basierenden TubeWay-Card die Transaktion. Am Ziel

angelangt, wird die zurückgelegte Wegstrecke elektronisch als fingerprint-personales und visiometrisches >In

and Out< am Stationsportal verbucht.

Die Beförderung von Frachten wird über Telefon, Fax oder Internet gebucht. Die genutzten Gleiteinheiten

werden nach Streckenkilometer und Gewicht über ein Benutzerkonto verrechnet. Der Frachtbereich bietet

Schüttgut-, Flüssigstoff-, Waren- und kühlbare Kapseln an. Er verwaltet diese und führt auch die betref-

fende Lade- und Wegelogistik durch. Im Falle, dass die Sonnenenergie (Strom-Netzeintrag) einmal nicht

ausreichen sollte, kann man ja auf den etwas teureren Nachtstrom zugreifen.

Eine Langkapsel bietet - im TW-IC-Netz - bis zu 12 Tonnen Nutzlast bzw. Ladekapazität für 15 EU-Paletten

an . Alle Kapseln sind über Kant entleerbar; Ladegreifer sind bei Be- und Entladungen im Einsatz. Der

Frachtverschub ist so transportlogistisch effizient bewältigbar. Firmen, Fabriken u. Private können eigene

Zuwegsröhren beim Betreiber erwerben od. anmieten. Die derart günstige Beförderung animiert die TW-Betreiber zu Netzausweitungen und bringt so - für alle

drei TW-Durchmesservarianten - a u c h entsprechend große Verladeterminals hervor.

TubeWay in der Sit-in-surf-Variante

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Veranschaulicht ist hier „ TubeWay-Sit-in-surf“ in der 1,7 m Durchmesservariante, welche in der Stadt und

in Verbindung mit dem ländlichen Nahverkehrsraum sinnvoll wäre.

Auch Länder wie Indien, Brasilien, die „Tigerstaaten“ oder China könnten ihren Bedarf an Infrastruktur-

Ausbau mit dem TW- Sit-in-surf-Ansatz abdecken. Für diese Länder wäre ein TW-Verkehrs- und Transport-

netz in Sandwich-Glas- oder einfach in Spiralblech-Röhren dieser Größe vermutlich ebenso interessant wie

ausreichend. Unsere Röhrenwege sind auch den Belastungen durch unwegsames Terrain und extremen

klimatischen und jahreszeitlichen Gegebenheiten gewachsen. TubeWay als Sit-in-surf ist überall gut zu

starten; und hierfür sind per Streckenkilometer nur ca. eine Million Euro zu veranschlagen. An Vorent-

wicklungskosten sind etwa ein Viertel der Kosten der großen Röhre zu erwarten.

Die Frachtkapazität in einer Sit-in-surf Langkapsel wäre in etwa mit 11 Paletten und für bis zu 7 Tonnen

Nutzlast realisierbar. - TW-Sit-in-surf fährt im Stadtbereich mit max. 75 km/h, und im Regionalbereich

erreicht es bis zu 210 km/h; das große TW-IC „ f l i e g t “ sogar mit 320 km/h. Dem TW-Kommunalnetz

mit 40 cm Durchmesser genügen hingegen ca. 30 km/h. - All diese Angaben bitte ich Sie als reine Schätz-

werte aufzufassen. Es ist mir in diesem Rahmen nicht möglich, diese verlässlich gesicherter anzugeben.

Das >kommunale TubeWay-Ver- und Entsorgenetz< ähnlich der Rohrpost wäre innerhalb unserer

Ballungsräume (z.B. für das Amtliche, bestellte Einkäufe, Müll-Entsorgung etc.) - zur allgemeinen

Verkehrsberuhigung - generell von großem Gewinn und Nutzen. Firmen wie Private könnten sich über eine

geringe Gebühr freiwillig - so wie bei der Fernheizung - an das 40 cm Durchmesser-Netz anschließen lassen.

Es wäre generell zugleich auch ein kostengünstiger Vortest für die TubeWay-Technik.

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Teil zwei: Geschäftsaspekte

Das TubeWay-System bringt wesentlichen Segmenten unserer Markt- und Arbeitswelt grundlegende

Belebungen. Für diesen geschäftsträchtigen Mobilitätsansatz sind zwar intensive Vorleistungen und eine

äußerst sorgfältige Durchführung erforderlich, doch wenn TubeWay erst einmal etabliert ist, haben die

Betreiber konstante Gewinne zu erwarten; und eine Vielfalt an Geschäftszweigen wächst mit.

Es ist eine Win-win & Ecowin Situation für Kunden, Betreiber und für unsere Umwelt. Die Errichtung und

der Betrieb der gesamten, innovativen TubeWay-Struktur stellen für intelligente Kapitalanleger eine

mittelfristige, sichere und zugleich ökorelevante Investition dar.

Die Marktordnung folgt generell der jeweils besseren Technik. Aus ihr kommt - der jeweiligen Bedarfslage

entsprechend - auch alle Gewinnerwartung.

Wir wollen, dass der TW -Ansatz kommunale Planung und entsprechend interessierte Konsortien an einen

Tisch führt. Die EU könnte - anstatt hohe Emissionsabgaben zu leisten - mit ihren F+E Programmen in

TubeWay entwickelnd mitinvestieren.

Koordinatoren für technische Betriebsvorgaben, Kapitalbeschaffung sowie für Fördermittel sind nun

angesprochen. Kompetenzen aus Wissenschaft, Investment, EU-Infrastrukturplanung, Kommunen, Medien,

Umweltgruppen und entsprechenden Industriezweigen stellen die wesentlichen Potentiale.

TubeWay bringt verkehrsrelevante Ergänzung, Anbindung und Entlastung und löst da viele Probleme.

Ölkrisen und steigende Energiekosten berühren dieses System nicht bzw. lassen es indirekt eher wachsen.

Wir fokussieren, dass TubeWay im Ausbau um rund 40 % billiger als bei heute üblichen Verkehrsträgern sein

dürfte. Auch wegen des solaren Betriebes könnten Gütertransporte und die Benutzertickets günstiger

angeboten werden.

Ein genaues Ergebnis aus einer Machbarkeits- und Kosten-Nutzen-Studie sowie einer Akzeptanz- und

Umweltprüfung wird zeigen, dass TubeWay dieser Prüfung standhält und wachstumsfähige

Zukunftsperspektiven bieten kann.

Der Erststart einer Test- und Gebrauchsstrecke wäre ein wesentlicher, großer Schritt; und ein Ausdruck

der üblichen Weitsicht in hochfinanziellen Planungsangelegenheiten.

Bereits die Entscheidung zur Projektausreifung erschafft Expansion und Werte, wie sie hochkarätige

Innovationen bisher immer erreichten.

Es braucht nun ein entsprechendes Kapital-Konsortium mit Affinität zu Politik und Bevölkerung.

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Realistische Chancen

Es ist zu hoffen, dass - kaufmännischem Kalkül folgend - die EU, die Industrie und Bankenwelt eine

baldige Umsetzung TubeWay´s als technisch machbare, klimaneutrale und umweltschonende

Verkehrsbewältigung anstreben.

Kein einziger Tropfen verfahrener Sprit wird jemals wieder zu verfügbarem Rohöl! Jedoch scheint uns die

Sonne täglich gratis und auf unabsehbare Zeit hindurch.

Die üblichen Einwände betroffener Grundstücksbesitzer muss dieses saubere Hochwegsystem nicht fürchten.

Kein Grundstück muss geteilt werden oder würde landwirtschaftlich unbrauchbar. TubeWay gleitet

hochtrassiert, emissions- und lärmfrei und optisch dezent ausgeführt.

Nachhaltige Energietechniken verzeichnen heute einen sichtbaren Marktzuwachs. Wie immer - diese Sparten

fördern Beschäftigung, Energiemix und soziale Sicherheit, wie auch Kapitalflüsse.

Markt - Mitbewerber - Strategie

Unser System ist allen Fahrkunden und Transportbereichen von Nutzen. Es passt in diverse Ballungsräume,

als Alpentransit, Prestigeroute, für den Frachttransport und vieles mehr. Als öffentlicher Dienstleister

platziert sich TubeWay über Land und Straße als eigenständiger Direktroutenverkehr. Wegen seiner

vielfältigen Einsatzmöglichkeiten entsteht mit dem Anreiz von günstigen Fahrtkosten sowie einer bestimmten

Kundenidentifikation eine intelligente, anbindungsfreundliche und ökologisch interessante Mobilitätsform.

Das TubeWay-Konzept tangiert zwar bestimmte Interessen, trotzdem eröffnet es alle Chancen, sich regional

als auch transnational auszubreiten. Die wirtschaftliche Amortisation ist mittelfristig angesiedelt, und in den

Folgezeiten sind ‘sauber` erwirtschaftete Gewinne zu erwarten.

Bei planungsgemäßer Entwicklung wäre TubeWay-Mobilität in sechs bis acht Jahren realisierbar!

Als gut entwickeltes Produkt könnte sich bereits ein Prototyp als rentabel durchsetzen, erweitern und

bestens etablieren.

TubeWay-Privat bietet vielfältige Möglichkeiten persönlicher Nutzung und Ausstattung in individuellem

Design. Nachfragen zu Büro-, Labor- oder Kleinwohnraum-Kabinen eröffnen völlig neue Produktlinien.

Anschluss-Zufahrtsstücke und die Kabinen sind dann für Privatleute im Handel.

TubeWay-Garagen könnten Ihre Kabine parken bzw. auf Knopfdruck bereitstellen.

Vorteile

° Treibs to ff- f r e i e r und Ressourcen-neut ra l e r Öko-Marke t ingvor t e i l

° Hohe Akzeptanz - S ympath i e fakto r - ge r inge r Widers t and i n A n r a i n e r b e l a n g e n

° E insparungspotenz ia l gegenübe r t r ad i t i one l l e m Verkehr

° Nied r ige Inves t i t i onskos t e n - ku rz e Amort i s a t ionszei t

° Ger inge r Aufwand fü r Be t r i eb und Wartun g

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° Hoher P res t igewer t , hohe Gewinne , J us t - In -T ime

° Z u v e r l ä s s i g k e i t u n d h o h e S i c h e r h e i t s s t a n d a r d s

Vergleiche zum Stand der Technik

Exakte Zahlen, technische und auf die Kosten bezogene Berechnungen sind nicht Inhalt dieser

Vorstudie.

Einen Überblick über alternative und innovative Mobilitätsformen und Antriebstechniken gibt es im

nachfolgend angeführten Link.

Unte r : http:/ /faculty.washington.edu/jbs/itrans/photoindex1.ht m finden

Sie eine Sammlung von achtzig, zum Teil schon umgesetzten Mobilitätsansätzen aus aller Welt. Auch

TubeWay ist dort (in News-2012) aufliegend.

Wir befinden uns in einem lebhaften Diskussionsprozess, in dem Alternativen mit Verantwortung für Mensch

und Natur gefunden werden müssen. TubeWay wäre eine Entscheidung zu notwendiger ökologischer Mobilität

bei gleichzeitig gesteigertem Komfort.

Machbarkeit / Wirtschaftlichkeit / Kosten

Technische Umsetzungen sind heutzutage sehr schnell erstellt: zwei Dutzend Fachteams sowie ein Dutzend

Kernbereichsfirmen bieten den Finanziers einen überschaubaren Kostenrahmen.

Mit PV-Folie ausgestattet, lässt sich auf den Gesamtstrecken Solarstrom weit über den Momentanbedarf

gewinnen. Nachts wird günstiger Gewerbestrom jenem Stromnetz entnommen, in welches wir - selbst an

zum Teil trüben Wintertagen - ein ausreichendes Ertrags-Guthaben eingebracht haben.

Die Kapazität einer TubeWay-Zweirichtungsstrecke entspräche der einer vierspurigen Autobahn. Bei z.B. 260

km/h Tempo haltet eine E-Lok - in fünf Minuten - bis zu 110.000 m³ dynamisierte Luft in A r b e i t l e i s t e n d e m

Schwung und befördert mittels dieser Luft in etwa 2000 Personen oder 90 Tonnen Last.

Die Bahnstrecke kostet durchschnittlich 4,5 Mio. Euro je Kilometer. Für eine Autobahn-Herstellung sind pro

km sogar 8,5 Millionen Euro aufzuwenden. Im Überschlag dürfte sich ein TubeWay-IC-Ausbau bei

ausgereifter Herstellungsstruktur um einiges unter den Ausbaukosten einer Bahnstrecke einpendeln.

Die Ablöse an betroffene Grundeigner ist auch bei einer hohen m² Bewertung gering; TubeWay-

Hochtrassen lassen das Freiland für Menschen, Tiere und landwirtschaftliches Bearbeiten offen. Es sind pro

Streckenkilometer des TW-IC nur ca. 150 m² für die Stützenflächen an jährlicher Pacht einzukalkulieren.

Kabinenerwerbspreise wären um einiges günstiger als der Erwerb eines KFZ. Auch haben Au tos einen

Wirkungsgrad (Leistung zu Energieaufwand) von durchschnittlich 30 %. Ein Gleichstrommotor, wie er in TW

Anwendung findet, kann hingegen bis zu 97 % an Leistungseffizienz erbringen. Im Vergleich darf auch die

Frage gestellt werden: Wie lange noch ist unser bisheriger hektisch-nervöser Verkehr machbar? Die W eichen

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zur energie- und verkehrs-politischen W ende gilt es heute zu stellen!

Die individuell gestaltbaren TW-Kabinen gelten alsbald als dynamisch und vielfältig. Individualbenutzer

werden das System bevorzugt annehmen, weil TubeWay-Kabinen an Nutzraum, Tempo und durch die

Treibstoff- und Lenkfreiheit sowie in der Sicherheitsfrage einfach überlegen ist!

Ein Kleinbus kann im TW-IC-Netz sogar mitsamt Besatzung in TubeWay reisen und braucht nur die

anschließenden Kurzwege direkt vorzunehmen.

Öffentliche Mittel und Aktionärskapital bilden eine solide Basis, um sowohl den kommunalen Verkehrs-

bedarf als auch die Auftragsinteressen der Industrie zu vereinen. EU-relevante Forschungsprogramme, die

wegen der Einsparungen an den Klimawandel-Folgekosten allgemeine Zustimmung finden, bieten sich hinzu

an. TubeWay hängt danach nicht weiter an öffentlicher Dauerzuwendung!

Altglas ist ein niederpreislicher Werkstoff, den wir in ökofreundliche und ästhetische Transparentrohre

umschmelzen. Bei der Verwendung von Sockelfundamenten ist eine Strecke spurlos und einfach “ wie

eine Achterbahn” auch wieder entfernbar.

Anwendungen: Es kann mit relativ geringem Anfangskapital (z.B. mit einer Gleitstrecke zwischen Stadt

und Flughafen) begonnen werden. Fabrik-Umschlagplatz-Verbindungen, alpine Querungsstrecken,

Schutzzonen-Besucherbahnen etc. wären sinnvolle Nutzbereiche, an dem sich die TW-Technik, vorweg im

Kleinen, optimieren ließe.

Au s w i rk u n g e n / Pos i t i ve Nebenef fekt e

Gezielt sinken Luftschadstoffwerte, Klimabelastung, Erdölimporte, Lärm und Verkehrsunfälle.

Neue Arbeitsplätze, Berufssparten und Industrieaufträge entstehen durch das neue Netz. Sie bringen auch für

Klein- und Mittelbetriebe Aufschwung und Belebung. Neben all den möglichen Zuschüssen von F+E, Bund

etc. wird dieser Volkswirtschaftsbezug in fiskalischer Verwertung auch dem Staatshaushalt dienen.

Städtische Lebensräume werden durch die sukzessive Ablöse des Bodenverkehrs durch hochtrassierte

Verkehrswege beruhigt und leichter gestaltbar. Eine Erdreich- oder Oberflächenbelehnung, wie bei Straße

und U-Bahn, ist mit TubeWay fast immer vermeidbar.

Ökotauglichkeit / Dringlichkeit

Die für TubeWay benötigte Elektrizität wird solar gewonnen bzw. einem zentralen E-Netz- oder einem

Speicherkraftwerk zugeführt. Beides entspricht Prinzipien der Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung.

Wasserstoffautos und Magnetschwebebahnen sind weder echte Ökoansätze noch eine taugliche

Allgemeinlösung unserer Klima- und Mobilitätsprobleme. Auch der angeblich ökologische „Biosprit“ für Kfz-

Motoren ist - ebenso wie Getreideverfütterung an Tiere - unethisch und heizt den Hunger in der Welt unnötig an!

Durch den Verbrauch beschränkten fossilen Treibstoffs kommen global die gesunde Atmosphäre und eine

friedliche Entwicklung in arge Bedrängnis. Mittels TW aber verlängern wir den Erhalt dieser Edel-Ressource!

Anleger und Konsumenten haben nicht generell nur schnelle Vorteile im Sinn. Und sämtliche Ökoanleger

interessiert sehr wohl, wie wir die Lebenschancen für unsere Kinder bewahren!

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Ausblick

Es ist nicht daran gedacht, dass TubeWay das bestehende Verkehrsangebot verdrängt. Doch aus ökologischer

und ökonomischer Sicht gilt es, den Öffentlichen Verkehr (Bahn, Tram, Bus) auszubauen (inkl. TubeWay)

und kostengünstig anzubieten. Durch die wachsenden Energie- und Transportkosten sind wir auch

gezwungen, effizientere Alternativen durchzusetzen.

Wir brauchen dringend bioethische und technische Ansätze und entschlossenes, verantwortungsvolles

Investieren und Handeln zur Bewältigung der vordringlichen Zukunftsfragen.

Gebiete, die TubeWay umsetzen, werden künftig erhebliche Marktvorteile genießen: Der Druck aus

einseitiger Gas-, Holz-, Öl-, Kohle- oder Atomabhängigkeit reduziert sich mit ihm entscheidend.

Global aufgefasste Wirtschaft und Politik sollte und kann über Völkerfreundschaft, Hilfe und gegenseitige

Förderung funktionieren. Utopie ? Vision ? Und was ist Ihre Ansicht?

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Kontakt - Impressum:

Hier meine E-Mail-Adresse für Ihre geschätzte Anregung oder ein Feedback: thalhammerm@yahoo.de

Entwickler, Autor und Domainebetreiber von TubeWay-(IC, Sit-in-surf und Kommunal):

Ich bin 61 Jahre alt, glücklich verheiratet, Vater von drei Kindern, war beruflich als Behindertenbetreuer,

aber auch in verschiedenen handwerklichen Berufen tätig. Ich bin schon seit vielen Jahren an Öko- und

Zukunftstechnik interessiert.

S e h e n S i e e v e n t u e l l a u c h m e i n e n L i n k z u > Ö k o h a u s < und >Lotuswolke< i n s e l b i g e r W e b s i d e .

Mögen die Anständigsten, die Tüchtig- Klugen TubeWay-Solar als eine Lösung unserer globalen Probleme

in globaler Kooperation und bei global gleichen T ubeWay-Rechten aufgreifen und verwirklichen.

Danke für Ihr Vertrauen und Interesse!

Ich bitte um Link-Weitergabe v o n : www.tubeway.jimdo.com

Für technische Ausarbeitungen stehe ich gerne mitentwickelnd zur Verfügung.

Die verwendeten Bilder und das Video zu T ubeWay sind von einer Frühversion und heute in Teilaspekten überholt.

© 2 0 1 2 für das S c r i p t und die I n n o v a t i o n - Letzte Aktualisierung im September 2012