SPECTRUMnachrichten. hintergrnde. impulse.

01 | 2016

Qualitt im VRR: Jahresberichte dokumentieren Status quo der Nahverkehrsleistungen // VRR bringt neue Ausschreibungen auf den Weg // VRR frdert Vorhaben zur Verbesserung der Infrastruktur im Nahverkehr // SozialTicket-Angebot im VRR auch knf-tig gesichert // VRR stellt Weichen fr die zuknftige Gestaltung des Tarifs und bringt neue VRR-App auf den Weg // Leistungsstarke neue S-Bahnen fr die Rhein-Ruhr-Region // VRR, NVR und NWL bndeln Aktivitten rund um den RRX in gemeinsamer Projekt-arbeitsgruppe // Vergabeverfahren zum SPNV-Vertrieb ab 2019 gestartet // Fernverkehrskonzept der Deutschen Bahn gefhrdet SPNV // muTiger-Stiftung weitet Kooperationen mit Bildungstrgern und Unternehmen aus

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

die Qualitt von Nahverkehrsleistungen ist wichtig, damit Fahrgste zufrieden sind und die Menschen in der Region den PNV als attraktive Mobilittsalter-native wahrnehmen. Mit verschiedenen, jhrlich erscheinenden Berichten doku-mentiert der VRR deshalb den Zustand wichtiger Bestandteile des ffentlichen Personennahverkehrs, zeigt positive Entwicklungen auf und informiert, an wel-chen Stellen noch Handlungsbedarf besteht. In unserer Titelgeschichte stellen wir Ihnen vier Berichte vor, die sich mit dem Kundendialog, den digitalen Aus-kunftssystemen, dem Schienenpersonennahverkehr sowie den Bahnhfen und Haltepunkten im VRR beschftigen.

Mit zwei Vergaben hat der VRR wichtige Voraussetzungen fr einen qualitativ hochwertigen und bedarfsgerechten S-Bahn-Verkehr ab 2019 geschaffen. In unserer Rubrik Im Verbund lesen Sie, welcher Fahrzeughersteller die neuen S-Bahn-Zge konstruieren, produzieren und instand halten wird und welche Gebrauchtfahrzeuge auf den Linien S 1 und S 4 zum Einsatz kommen sollen.

Auf den Seiten 17 bis 20 stellen wir Ihnen das Fernverkehrskonzept der Deut-schen Bahn vor und erlutern, welche Risiken und rechtlichen Unsicherheiten es fr einen auch zuknftig wirtschaftlichen und leistungsstarken SPNV birgt. Lesen Sie hierzu auch den Gastkommentar von Stefan Krenz, dem Prsidenten des Bndnisses fr fairen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr Mofair e. V.

Eine informative Lektre wnscht

Ihr

Hans Wilhelm ReinersVerbandsvorsteher

Impressum

Herausgeber:Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ARAugustastrae 1 45879 GelsenkirchenTelefon: 0209/1584-0E-Mail: presse@vrr.dewww.vrr.de

Verantwortlich fr den Inhalt:Sabine Tkatzik Leiterin PR, Pressesprecherin VRRRedaktion: Wibke Hinz, Marlene Lepper, Sonja PierdziochGestaltung: Sven Scholz

Fotos/Bildnachweis: VRR AR, Abellio, Deutsche Bahn AG, Siemens AG, contrastwerkstatt - Fotolia, elypse - Fotolia, guteksk7 - Fotolia

Inhalt

Titelthema

Qualitt im VRR: Jahresberichte

dokumentieren Status quo der

Nahverkehrsleistungen . . . . . . . . . . . . Seite 3

Im Verbund

VRR bringt neue Ausschreibungen

auf den Weg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 7

VRR frdert Vorhaben zur Verbesserung

der Infrastruktur im Nahverkehr . . . . . Seite 8

SozialTicket-Angebot im VRR auch

knftig gesichert . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 9

VRR stellt Weichen fr die zuknftige

Gestaltung des Tarifs und bringt neue

VRR-App auf den Weg . . . . . . . . . . . . Seite 10

Leistungsstarke neue S-Bahnen fr

die Rhein-Ruhr-Region . . . . . . . . . . . . Seite 12

VRR, NVR und NWL bndeln Aktivitten

rund um den RRX in gemeinsamer

Projektarbeitsgruppe . . . . . . . . . . . . Seite 14

Vergabeverfahren zum SPNV-Vertrieb

ab 2019 gestartet . . . . . . . . . . . . . . . Seite 16

Im Forum

Fernverkehrskonzept der Deutschen

Bahn gefhrdet SPNV . . . . . . . . . . . . Seite 17

Im Fokus

muTiger-Stiftung weitet

Kooperationen mit Bildungstrgern

und Unternehmen aus . . . . . . . . . . . Seite 21

VRR-Ticker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 23

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Qualitt im VRR: Jahresberichte dokumen-tieren Status quo der NahverkehrsleistungenDer VRR als Mobilittsdienstleister fr die Region sorgt fr einen integrierten PNV im Verbundraum und plant, organisiert und finanziert smtliche Aktivitten rund um die schienengebundenen Regionalverkehre in der Region. Die Qualitt der Leistungen ist dabei eine wichtige Voraussetzung fr zufriedene Kunden und die dauerhafte Akzeptanz des Nahverkehrsangebotes in der Bevlkerung. Mit unterschiedlichen, jhrlich erscheinenden Berich-ten dokumentiert der VRR deshalb regelmig den Status quo der Nahverkehrsleistungen, zeigt auf, was sich positiv entwickelt und wo Handlungsbedarf besteht. Im Jahr 2015 beleuchtete der VRR in der Jahresbersicht der Kundenkontakte im VRR erstmals den Kundendialog im Verbundraum und informierte in seinem Jahres-bericht Auskunftssysteme umfassend ber den gegenwrtigen Stand der VRR-Auskunftssysteme, geplante Manahmen zur weiteren Verbesserung der Datenqualitt sowie zur notwendigen Information im Strungsfall. Der Qualittsbericht SPNV 2015 und der Stationsbericht 2015 geben bereits seit mehreren Jahren einen berblick ber den Zustand und die Leistungsfhigkeit des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in der Region.

Jahresbersicht der Kunden-kontakte im VRR Egal ob es sich um eine Frage zu Fahrt-verbindungen, Tickets und Tarifen oder Lob und Kritik zu den Leistungen des VRR bzw. der Verkehrsunternehmen handelt: Fahrgste wnschen sich kompetente Ansprechpartner, die ihnen bei ihren Anliegen weiterhelfen. Bedingt durch die zunehmende Digi-talisierung zahlreicher Lebensbereiche und die vielfltigen Angebote rund um

den ffentlichen Personennahverkehr wachsen auch die Ansprche der Fahrgste an den Kundenservice. Mit der Jahresbersicht stellen wir erstmals die Vielfltigkeit des Kundendialogs im VRR umfassend dar, erklrt Jos Luis Castrillo, Vorstand des VRR, getreu dem Motto Service ist das neue Marketing. Wir geben einen berblick ber unsere bestehenden Kommu-nikationskanle und -systeme und zeigen Mglichkeiten auf, wie diese weiterentwickelt werden knnen.

Der erste Teil des Berichtes informiert ber die Entwicklung und Qualittskri-terien des telefonischen Kundendialogs unter der Schlauen Nummer fr Bus und Bahn, der VRR-weit einheitlichen Callcenter-Hotline fr Fahrplan- und Tarifausknfte. Um unseren Fahr-gsten einen bestmglichen Service bieten zu knnen, haben wir einen sehr hohen Anspruch an die Qualitt der Callcenter-Dienstleistungen, betont Castrillo. So mssen mindestens 92 Prozent aller Anrufe grundstzlich

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angenommen werden, mindesten 80 Prozent aller Anrufe innerhalb von 20 Sekunden. Auch Gesprchsfhrung und -verhalten sind wichtig. Vor allem jedoch mssen die weitergegebenen Informationen korrekt sein.

Im zweiten Abschnitt des Berichtes stellt der VRR die vorhandenen webba-sierten Angebote vor, so beispielswei-se die Elektronische Fahrplanauskunft (EFA), den VRR-TicketShop, den Ticketberater, den Abfahrtsmonitor, den Event-Fahrtenplaner und den FAQ-Bereich auf der VRR-Website mit Fragen und Antworten rund um den ffentlichen Personennahverkehr. Um die Beteiligungsplattform Einsteigen & Mitreden des VRR geht es im dritten Teil des Berichtes. Im Rahmen von inzwischen drei Online-Dialog-Projekten beteiligte der VRR seine Kunden an der Weiterentwicklung von Prozessen und Produkten rund um den ffentlichen Personennahverkehr und nutzt die Hinweise der Nutzerinnen und Nutzer, um die PNV-Leistungen bedarfsgerecht weiterzuentwickeln.

Vor dem Hintergrund der Digitali-sierungsstrategie des VRR wagt der Jahresbericht abschlieend einen Blick in die Zukunft und prognostiziert das Kommunikationsverhalten im Jahr 2020. Der Anspruch unserer Fahrgste wird durch die voranschrei-tende Digitalisierung weiter steigen.

Sie mchten schnell und einfach mit uns in Kontakt treten, so Castrillo. Bei all unseren Aktivitten behalten wir diese Magabe stets im Auge. So entwickeln wir derzeit beispielsweise eine neue intelligente FAQ-Datenbank. Und auch weitere Kanle wie Chat oder App-Messaging sind denkbar, ber die sich Fahrgste mit ihren Fragen rund um den PNV an uns wenden knnen.

Jahresbericht AuskunftssystemeDigitale Systeme spielen nicht nur im Kundendialog eine entscheidende Rolle, sondern auch im Hinblick auf umfassende, aktuelle und verlssliche Fahrplanausknfte. Inzwischen ist es fr PNV-Nutzer eine absolute Selbst-verstndlichkeit, sich mit Smartphone oder Tablet ber Bus- und Bahnverbin-dungen sowie eventuelle Abweichun-gen im Betriebsablauf zu informieren. Aus diesem Grund dokumentiert der VRR fr das Jahr 2015 erstmals gebn-delt in einem Bericht den Status quo seiner Auskunftssysteme sowie smtli-che Manahmen, mit denen die Daten-qualitt verbessert und im Strungsfall die umfassende Information der Fahr-gste gesichert werden soll.

Wichtig fr reibungslos funktionie-rende Auskunftssysteme sind qualita-tiv hochwertige Echtzeitinformationen. Dementsprechend widmet sich ein Teil des Jahresberichtes der Anbindung aller Verkehrsunternehmen mit ihren Echtzeitdaten an den sogenannten Ist-datenserver (IDS) des VRR. Inzwischen knnen sich Fahrgste ber die aktu-elle Verkehrssituation auf 70 Prozent aller Bus- und Bahnlinien live informie-ren. Wir arbeiten mit Hochdruck daran, Echtzeitdaten flchendeckend bieten zu knnen, erklrt Castrillo. Damit dies gelingt, sollen die verblei-benden Verkehrsunternehmen nach und nach in das System eingebunden werden sofern vor Ort die techni-schen und infrastrukturellen Gegeben-heiten erfllt sind, um die Istdaten zu erfassen.

Besonders wichtig ist eine verlssliche Fahrgastinformation, wenn der rei-bungslose Betriebsablauf rumlich und zeitlich umfassend gestrt ist oder ein Krisenfall eintritt. Ein Team der DB-Transportleitung in Duisburg sammelt seit Mitte 2015 Informationen zu St-rungen und Vorfllen aus dem gesam-ten Betriebsbereich der DB Regio AG, Region NRW, und stellt diese Fahrgs-ten ber Apps und das Internet zur Ver-fgung. Auf Basis vertraglicher Regelungen hat auch der VRR Zugriff auf diese Daten. Zurzeit wird daran ge-arbeitet, sie den Nahverkehrskunden in der Region ber die Elektronische Fahr-planauskunft zur Verfgung zu stellen.

Ergnzend zu den Echtzeitinformatio-nen im Regel- und Strungsfall stellt der Jahresbericht Auskunftssysteme auch die Bedeutung von qualitativ hochwertigen Stamm- und Solldaten fr eine verlssliche Fahrgastinformati-on heraus. Stammdaten sind grundle-gende Informationen zur Infrastruktur sowie zur Organisation und Struktur im VRR. Unter Solldaten versteht man In-formationen zu Fahrplnen und Linien, auf deren Basis Fahrplanausknfte be-rechnet werden. VRR und Verkehrsun-ternehmen sind seit Juni 2015 dabei, eine gemeinsame Richtlinie zu erarbei-ten, wie die gemeinsame Erfassung und Verarbeitung der Daten noch besser ge-lingen kann.

SPNV-Qualittsbericht 2015Mit dem SPNV-Qualittsbericht 2015 dokumentiert der VRR bereits zum zehnten Mal den Status quo im Schie-nenpersonennahverkehr in der Region und gibt einen berblick ber die Qua-litt der angebotenen Leistungen. So informiert der Bericht beispielsweise ber die Pnktlichkeit und den Zustand der Fahrzeuge, zeigt auf, wie Fahrgste den SPNV einschtzen, und beleuchtet die Qualitt der Vertriebsstellen.

Die Pnktlichkeit der VRR-Linien variiert je nach SPNV-Produktgruppe: Die S-Bahnen fuhren generell pnktlicher

Der VRR stellt einen hohen Anspruch an die Qualitt der Callcenter-Dienstleistungen.

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als die Regionalexpresse und Regional-bahnen. Im Vergleich zum Vorjahr blieb die durchschnittliche Versptung hier nahezu konstant. Mit einer durch-schnittlichen Pnktlichkeitsquote von 84,0 Prozent bilden die RE nach wie vor das Schlusslicht. Obwohl die Zge et-was pnktlicher unterwegs waren, sind sie wie auch in den Vorjahren ins-besondere auf langlaufenden Linien versptungsanfllig.

Die Quote der unvorhersehbaren Zugausflle war Anfang des Jahres 2015 mit unter einem Prozent erfreulich niedrig. Erst ab Mrz stieg dieser Wert an und gipfelte im Mai aufgrund von Streiks der Gewerkschaft GDL: Fast jeder achte Zug fiel aus.Wie auch in den Vorjahren sorgten Baumanahmen an der Nahverkehrs-infrastruktur fr Strungen im Betriebsablauf. Insbesondere durch Baustellen in Krefeld, Duisburg und Recklinghausen sowie Arbeiten am Elektronischen Stellwerk in Wuppertal fielen zahlreiche Verbindungen aus: Die Quote an baustellenbedingten Zugausfllen stieg von 1,49 Prozent im Jahr 2014 auf 1,86 Prozent im Jahr 2015. Vorstand Martin Husmann be-grt zwar prinzipiell die Investitionen in die Nahverkehrsinfrastruktur, weist jedoch auch auf die Versumnisse in der Vergangenheit hin: Jahrelang hat

der DB-Konzern seine Anlagen nicht ausreichend gewartet und kaum in technische Neuerungen investiert. Das fhrt dazu, dass Fahrgste durch die vielen Baustellen heute berproportio-nal belastet sind: Sie mssen zahlrei-che Versptungen und Ausflle in Kauf nehmen. Die schwerwiegendsten Pro-bleme brachte ab Oktober 2015 der Brand des Stellwerks in Mlheim an der Ruhr mit sich: Der Regionalverkehr war ber Monate hinweg massiv beein-trchtigt. Hier zeigt sich einmal mehr, wie wichtig es ist, frhzeitig in die Wartung, den Erhalt und den Ausbau der Anlagen zu investieren, damit die Eisenbahnverkehrsunternehmen ihre Linien reibungslos betreiben knnen und die Auswirkungen solch tragischer Ereignisse einigermaen berschaubar bleiben.

Ebenfalls kritisch sieht der VRR die Ent-wicklung der Sitzplatzkapazitten im Jahr 2015. Die Anzahl an Zgen, die mit weniger Sitzpltzen unterwegs waren als eigentlich vom VRR bestellt, ist ge-stiegen. Besonders negativ fallen hier die Linien RE 2, RE 11, RB 27, RB 42 und RB 48 von DB Regio sowie die Linie RE 3 der Eurobahn auf. Fahrgste be-sttigten dies 2015 in den Kundenzu-friedenheitsmessungen. Sie bewerteten das Sitzplatzangebot bei diesen EVU am schlechtesten.

Insgesamt sind die Fahrgste 2015 zu-friedener mit dem SPNV-Angebot als 2014. Sie vergeben ber alle Linien die Durchschnittsnote 2,14 (nach Schulno-tenskala), was einer Verbesserung um 0,11 Notenpunkte entspricht. In der Gunst der Fahrgste liegt insbesondere die Regiobahn Fahrbetriebsgesellschaft mbH vorne, die mit ihrer einzelnen Linie S 28 eine Spitzennote von 1,67 erhielt. Knapp dahinter mit einer Gesamtnote von 1,83 liegt die Abellio Rail NRW GmbH. Im Mittelfeld liegen die euro-bahn / KEOLIS Deutschland GmbH & Co. KG, die DB Regio AG, Region NRW, mit den Wettbewerbslinien und die NordWestBahn GmbH. Recht deutlich abgeschlagen liegt DB Regio mit ihren Linien im Grovertrag. Dies zeigt deut-lich, dass die Vergabe von Linien bzw. Netzen im Wettbewerb nachhaltige Ver-besserungen der Qualitt mit sich bringt und Fahrgste hier in der Regel zufriedener sind, stellt Vorstand Hus-mann fest.

Stationsbericht 2015Der Stationsbericht 2015 gibt einen berblick ber den Zustand der Bahn-hfe und Haltepunkte im Verkehrsver-bund Rhein-Ruhr. Er basiert auf den viermal jhrlich stattfindenden Bewer-tungen durch die VRR-Profitester sowie

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Regiobahn 1,99 1,85 1,82 1,83 1,86 1,68 1,47 1,95 2,17 1,67

Abellio 1,99 1,90 1,71 2,05 2,08 1,69 1,59 2,27 2,19 1,83

Eurobahn 2,09 2,24 1,81 2,44 2,52 1,77 1,64 2,40 2,40 2,06

Nordwestbahn 1,97 2,31 1,88 2,26 2,51 1,71 1,64 2,29 2,38 2,09

DB Regio - Wettbewerb 2,06 2,17 1,87 2,57 2,22 2,00 1,66 2,49 2,39 2,08

DB Regio 2,10 2,62 2,07 2,63 2,40 2,04 1,73 2,57 2,63 2,27

Mittelwert (alle Linien) 2,06 2,39 1,96 2,49 2,35 1,94 1,69 2,45 2,49 2,14 Fr jeden Qualittsstandard wurde der schlechteste Wert in Rot, der beste in Grn markiert .

Kundenzufriedenheit im Jahresmittel [Schulnoten]

| 6 | SPECTRUM 1 | 2016 TITELTHEMA

auf Fahrgastbefragungen. Das Erschei-nungsbild der Stationen hat sich im Vergleich zum Vorjahr leicht verbes-sert. Die positive Tendenz bei einigen Bahnhfen und Haltepunkten und die guten Bewertungen sind eine erfreuli-che Entwicklung, erklrt Martin Hus-mann, jedoch ist es aus unserer Sicht ntig, Funktion und Erscheinungsbild weiter zu verbessern und zwar insbe-sondere an den S-Bahn-Stationen. Um hierzu einen aktiven Beitrag zu leis-ten, steht der VRR im stndigen Aus-tausch mit der DB Station&Service AG (DB Station&Service), in deren Ei-gentum sich 288 der 296 Stationen im Verbundraum befinden. Da es kei-ne direkten vertraglichen Beziehun-gen zwischen dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und dem Infrastruktur-betreiber gibt, kann der VRR nur sehr beschrnkt Einfluss darauf neh-men, wie sich die Qualitt der Stati-onen entwickelt. Die regelmigen Bewertungen der Stationen durch die VRR-Profitester, die Fahrgste und die alljhrliche Verffentlichung der Untersuchungsergebnisse im Stati-onsbericht leisten einen wichtigen Bei-trag, um diese Lcke zu schlieen.

Im Hinblick auf das Erscheinungsbild stuften die VRR-Profitester 133 Statio-nen als akzeptabel ein, 110 Stationen bewerteten sie als noch akzeptabel. In 53 Fllen vergaben die Tester das Ur-teil nicht akzeptabel, wobei es im Jahr 2014 noch zehn Stationen mehr waren. Zu den nicht akzeptablen Stationen zhlen insbesondere Bahnhfe und Haltepunkte der Bahnhofskategorien 4, 5 und 6. Betroffen sind allein 42 der insgesamt 142 Stationen, an denen ausschlielich S-Bahnen halten. Der Stationsbericht 2015 thematisiert zum ersten Mal auch die Beleuchtung von ausgewhlten 123 Stationen im VRR und stellt dar, wie diese durch die VRR-Profitester bewertet wurden.

Wie zufrieden Nahverkehrskunden mit einer Station sind, stufen sie anhand unterschiedlicher Leistungsmerkmale auf Basis der gngigen Schulnotenska-la von 1 (sehr zufrieden) bis 6 (sehr un-zufrieden) ein. Bestandteil der Fahrgastbefragungen sind u. a. die Qualittsstandards Fahrgastinformati-on an den Stationen im Strungsfall und Zustand der Stationen. Unsere Kunden sind mit diesen beiden stati-

onsbezogenen Kriterien zwar zufriede-ner als im Vorjahr, allerdings bewegen sich die Ergebnisse weiterhin auf einem niedrigen Niveau, stellt Vorstand Hus-mann fest. Die Fahrgastinformation im Strungsfall wird mit einer durch-schnittlichen Note von 3,1 leicht besser bewertet als im Jahr 2014 (Note 3,2). Und auch der Zustand der Stationen hat sich nach Ansicht der Fahrgste leicht positiv entwickelt: Nach einer 2,9 im Jahr 2014 vergeben sie 2015 die Durchschnittsnote 2,7.

Mit dem jhrlichen Stationsbericht informiert der VRR ber den Zustand von Bahnhfen und Haltepunkten im Verbundraum.

| 7 |SPECTRUM 1 | 2016 IM VERBUND

VRR bringt neue Ausschreibungen auf den Weg Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr verfolgt auch 2016 eine konsequente Wettbewerbsstrategie. So werden in diesem Jahr wieder Netze in europaweiten Verfahren ausgeschrieben und neu vergeben.

Ausschreibung Ruhr-Sieg-Netz mit neuem Zuschnitt

Der benachbarte SPNV-Aufgaben-trger Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) verffentlichte als Federfhrer gemeinsam mit dem VRR das Aus-schreibungsverfahren zum Ruhr-Sieg-Netz. Der bestehende Verkehrsvertrag mit der Abellio Rail NRW GmbH endet im Dezember 2019. Im Zuge dieses Verfahrens wird auch der sogenannte Netzzuschnitt verndert. Whrend die Betriebsleistungen auf der Strecke der RB 40 zwischen Essen und Hagen im Rahmen der S-Bahn-Ausschreibung neu vergeben werden, wird die Regionalbahn 46 von Bochum nach Gelsenkirchen in das Ruhr-Sieg-Netz

integriert. Da diese Strecke bereits elektrifiziert ist, sollen dort anstelle der heute verkehrenden Dieselzge Elektrotriebfahrzeuge eingesetzt wer-den. Der RE 16 und die RB 91 bleiben unverndert Bestandteil des zuknftig ca. 3,4 Millionen Zugkilometer um-fassenden Netzes. In dem Verfahren, das voraussichtlich im Herbst 2016 abgeschlossen wird, sind Gebraucht-fahrzeuge zugelassen, sofern sie mindestens der heutigen Qualitt im Ruhr-Sieg-Netz entsprechen.

Ausschreibung Emscher-Mnster-land-Netz / Brennstoffzellenzge voraussichtlich ab 2020

Der VRR startete zusammen mit dem NWL auerdem die Ausschreibung des Emscher-Mnsterland-Netzes. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 sollen die Linien RE 14 zwischen Essen und Borken und RB 45 zwischen Dorsten und Coesfeld im Rahmen eines neuen Verkehrsvertrages bis voraussichtlich Dezember 2020 betrieben werden. An diesem Wettbewerbsverfahren knnen sich Bieter mit Gebrauchtfahr-zeugen beteiligen, die im Hinblick auf die Fahrzeugausstattung mindestens dem Status quo entsprechen. Das Netz wird lediglich fr wenige Jahre ausgeschrieben, da geplant ist, auf den Linien RE 14 und RB 45 knftig Zge mit Brennstoffzellenantrieb einzusetzen. Diese neuartigen Fahrzeuge verfgen gegenber konventionellen Dieseltriebzgen ber eine hhere Energieeffizienz, sind umweltschonender und leiser. Der Einsatz bietet sich im Emscher-Mnsterland-Netz an, da ber 70 Prozent des Netzes nicht elektrifiziert

sind. Die Beschaffung, Instandhaltung und Wartung der Fahrzeuge soll analog zum NRW-RRX-Modell getrennt von den Betriebsleistungen vergeben werden. Whrend die entsprechende Ausschreibung der Brennstoffzellen-zge bereits im Mrz gestartet wurde, werden die Betriebsleistungen fr den Zeitraum ab 2020 im Laufe des nchsten Jahres ausgeschrieben.

Linienverlufe im Ruhr-Sieg-Netz

Linienverlufe im Emscher-Mnsterland-Netz

| 8 | SPECTRUM 1 | 2016 IM VERBUND

VRR frdert Vorhaben zur Verbesserung der Infrastruktur im Nahverkehr Um die Nahverkehrsinfrastruktur im Verbundraum zu verbessern, untersttzt der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) zahlreiche Infrastrukturmanahmen von Kreisen, Stdten, Gemeinden, ffentlichen und privaten Verkehrsunterneh-men sowie bundeseigenen und nicht bundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Seit der Novellierung des Gesetzes ber den ffentlichen Personennahverkehr (PNV) in Nordrhein-Westfalen im Januar 2008 wurden bis Mrz 2016 fr insgesamt 977 Manahmen nach 12 und 13 PNVG NRW Mittel in Hhe von ber einer Milliarde Euro ausgezahlt.

In den letzten vier Monaten konnte der VRR sieben Vorhaben neu bewilligen. Die Zuwendungen beliefen sich hier auf insgesamt rund 7,26 Millionen Euro. Unter den Antragstellern war u. a. die Stadt Dinslaken, die eine Frdersumme in Hhe von 245.500 Euro erhielt. Die Mittel werden fr den barrierefreien Ausbau von 15 Haltestellen eingesetzt. Zudem werden an neun der Haltepunkte moderne Wartehallen installiert.

Der Rheinbahn bergab der VRR einen Frderbescheid in Hhe von rund 2,47 Millionen Euro fr den behindertengerechten Ausbau der Stadtbahnhaltestelle Heinrichstra-e. Diese wurde auf eine Lnge von 60 Metern ausgebaut und mit Wetterschutz, Beleuchtung und dynamischer Fahrgastinformation versehen. Der Bahnsteig erhielt auerdem an beiden Seiten eine Rampe sowie taktile Leitelemente. Ein weiterer Schwerpunkt der Manahme

ist der Bau von fnf neuen Weichen und zwei neuen Gleiskreuzungen, wodurch eine berholmglichkeit von Pausenzgen geschaffen wird.

Des Weiteren beantragte die Essener Verkehrs AG Frdergelder beim VRR fr den Ausbau der Haltestelle Kron-prinzenstrae bewilligt wurden 601.300 Euro. Durch den Umbau der Bahnsteige und die Installation eines taktilen Leitsystems wird ein barrierefreier Zugang zu den Fahr-zeugen der Niederflurstraenbahnen ermglicht. Ferner werden die Bahn-steige jeweils mit einem Wetterschutz inklusive Sitzgelegenheiten und Informationsanzeigern ausgestattet.

Auerdem gab der VRR 241.000 Euro fr die Errichtung von 26 Fahr-gastunterstnden im Stadtgebiet Herne frei. Ziel dieser Baumanahme ist eine deutliche Verbesserung der Aufenthaltsqualitt fr die Nahverkehrskunden. Mit einem

weiteren Frderbescheid in Hhe von 428.300 Euro untersttzt der VRR berdies die Erweiterung der P+R-Anlage am S-Bahnhof Lan-genfeld um 98 neue Stellpltze.Im Dezember vergangenen Jahres unterzeichnete VRR-Vorstandsspre-cher Martin Husmann zudem einen weiteren Zuwendungsbescheid fr den Bahnhof Rommerskirchen ber 650.300 Euro. Bis Ende 2016 soll mobilittseingeschrnkten Menschen dort durch die Schaffung einer Auf-zugsanlage und Anpassungen am Bahnsteig und der Personenunter-fhrung der barrierefreie Zugang zum Mittelbahnsteig ermglicht werden. Die Gemeinde Rommerskirchen hatte bereits im Vorfeld durch den Bau einer Rampenanlage den barrierefreien Zugang zur Personenunterfhrung umgesetzt. Teil der Manahme war ferner die Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes, die seinerzeit vom VRR mit rund 2,27 Millionen Euro gefrdert und im November 2015 bereits fertiggestellt wurde.

Zuletzt bewilligte der VRR den Antrag von DB Station&Service und frdert damit im Rahmen der Modernisie-rungsoffensive 2 den Ausbau des Hauptbahnhofs in Wuppertal mit rund 2,63 Millionen Euro. Der Bahnsteig am Gleis 1 sowie der S-Bahnsteig erhalten barrierefreie Zugnge mit je einem Aufzug. Weiterhin werden u. a. die Beleuchtung, die Fahrgastinformati-onssysteme sowie die Bahnsteigaus-stattung erneuert. Die Baumanahme wird voraussichtlich im August begin-nen und knapp 2,5 Jahre dauern.

Der VRR investiert in den barrierefreien Ausbau von Haltestellen.

| 9 |SPECTRUM 1 | 2016 IM VERBUND

SozialTicket-Angebot im VRR auch knftig gesichertMit dem SozialTicket bietet der VRR bereits seit 1. Januar 2013 im gesamten Verbundgebiet ein besonders kos-tengnstiges Nahverkehrsticket fr berechtigte Fahrgste. Inzwischen nutzen rund 130.000 Kunden monatlich das Angebot Tendenz steigend. Da SozialTicket-Kunden einen um rund 50 Prozent niedrigeren Preis fr ihr Monatsticket zahlen als Fahrgste mit einem vergleichbaren Ticket1000, sorgt dies fr Mindereinnahmen bei den Verkehrsunternehmen im Verbundraum. Die Finanzierungslcke wird durch Landeszuschsse und jhrliche, durch-schnittliche Preisanpassungen geschlossen. Aufgrund der stetig steigenden Ticketnachfrage werden allerdings im Jahr 2016 die zur Verfgung stehenden 23 Millionen Euro Landesfrderung nicht mehr ausreichen, um das Defizit komplett auszugleichen. Die politischen Gremien haben daher im Dezember 2015 beschlossen, den Preis des Sozi-alTickets ab 1. April 2016 um 2,80 Euro auf 34,75 Euro monatlich zu erhhen, um das Angebot dauerhaft zu sichern.

Ticketinhaber knnen das SozialTicket rund um die Uhr fr ihre Fahrt mit Bus und Bahn im jeweiligen Geltungsbe-reich der Preisstufe A in kreisfreien Stdten oder in einem ganzen Kreisge-biet nutzen. Zum Kreis der Berechtig-ten gehren unter anderem Empfnger von Arbeitslosengeld II und Sozialgeld, Sozialhilfe und Wohngeld. Um diesen Kundengruppen den Zugang zum ffentlichen Personennahverkehr zu erleichtern, ist das SozialTicket im VRR gegenber Zeitkarten des sogenannten Jedermann-Sortiments deutlich gnstiger. Seit dem Start des rabattierten Tarifangebotes fhrt dies bei den Verkehrsunternehmen im Ver-bundraum zu einem Defizit, das durch Zahlungen des Landes ausgeglichen wurde. Fr das Jahr 2015 stellte das Land NRW beispielsweise 18,8 Milli-onen Euro zur Verfgung, zuzglich eines bertrags aus Frdermitteln des Jahres 2014 in Hhe von 8,4 Millionen Euro, sodass das SozialTicket 2015 gesichert werden konnte.

Wir freuen uns sehr, dass das Land NRW die Frdermittel fr das Jahr 2016 noch einmal deutlich aufgestockt hat, erklrt Jos Luis Castrillo, Vorstand des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr. Insgesamt flieen 40 Millionen Euro in SozialTicket-Angebote im ganzen Land, allein 23 Millionen Euro in den VRR eine der wichtigsten Voraussetzungen, um das SozialTicket berhaupt fortfhren zu knnen. Bei

den derzeit steigenden Nutzerzahlen im VRR reichen die Landesgelder allein jedoch nicht aus, um die Finanzie-rungslcke zu schlieen. Zustzliche Ausgleichszahlungen von Kommunen, Kreisen oder Verkehrsunternehmen hatten die politischen Gremien des VRR bereits bei Einfhrung des Tickets

ausgeschlossen. Und auch andere Kundengruppen drfen nach dem Willen der Politik das SozialTicket nicht mitfinanzieren und somit nicht zustzlich belastet werden.

Derzeit nutzen monatlich zwischen 130.000 und 145.000 Menschen das VRR-SozialTicket, entsprechend gro ist mit rund 3,4 Millionen Euro das Einnahmendefizit. Um die Diskrepanz

ausgleichen zu knnen, steigt der Preis fr das SozialTicket zum 1. April 2016 um 2,80 Euro auf 34,75 Euro im Monat. Trotz dieser unterjhrigen Preisanpassung ist das Ticket immer noch deutlich gnstiger als vergleich-bare Angebote im entsprechenden Gltigkeitsbereich, so Castrillo weiter.

Hiervon profitieren alle Kunden, die nun auch weiterhin das SozialTicket fr ihre tgliche Mobilitt am Wohnort nutzen knnen nicht zuletzt auch die zahlreichen Asylbewerberinnen und Asylbewerber, die bei uns in der Region Zuflucht suchen und fr deren Mobilitt der ffentliche Personennahverkehr unverzichtbar ist.

| 10 | SPECTRUM 1 | 2016 IM VERBUND

VRR stellt Weichen fr die zuknftige Gestaltung des Tarifs und bringt neue VRR-App auf den Weg Um den Bedrfnissen von Nahverkehrskunden besser Rechnung zu tragen und perspektivisch neue Fahrgste fr den ffentlichen Personennahverkehr (PNV) zu gewinnen, hat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) die Weichen fr die zuknftige Tarifgestaltung gestellt. Neben der Weiterentwicklung des klassischen Tarifs strebt der VRR dabei die Einfhrung eines neuen elektronischen Tarifs an, dessen Preis sich aus einem Festpreis je Fahrt sowie einem nutzungs- abhngigen Leistungspreis zusammensetzt. Auerdem arbeitet der VRR intensiv an einer neuen VRR-App, die den Ansprchen der PNV-Nutzer in Zeiten zunehmender Digitalisierung gerecht wird. Sie soll in der zweiten Jahreshlfte 2016 mit einer komplett berarbeiteten, nutzerfreundlichen Oberflche erscheinen.

Mit dem Ziel, einen marktgerechten Nahverkehrstarif zu gestalten, der einerseits den Bedrfnissen der Fahrgste Rechnung trgt und andererseits wirtschaftlichen Anfor-derungen gengt, hat der VRR in den vergangenen Monaten die Eckpunkte fr die Tarifgestaltung 2017 ausge-arbeitet. Neben einer allgemeinen linearen Preismanahme setzt der VRR dabei verstrkt auch auf strukturelle

Anpassungen des Nahverkehrstarifs. Ein Grund fr diese Vorgehensweise ist, dass angesichts der niedrigen allgemeinen Inflationsrate eine lineare Preisanpassung allein nicht mehr geeignet ist, um die gestiegenen Auf-wendungen der Verkehrsunternehmen zu decken. Darber hinaus trgt eine strukturelle Weiterentwicklung des Tarifs der Tatsache Rechnung, dass gestiegene Aufwendungen nicht alle

Verkehrstrger beziehungsweise das jeweilige Leistungsangebot vor Ort gleichermaen betreffen.

In den beiden vergangenen Jahren hat der VRR bereits positive Erfahrungen mit der strukturellen und differenzier-ten Weiterentwicklung des bestehen-den Tarifs gemacht. Dazu zhlen unter anderem die Einfhrung der Preisstufe A3 in Stdten mit einem sehr guten

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Nahverkehrsangebot sowie die Zusam-menlegung der Preisstufen D, Region Nord und Sd, und der Preisstufe E zu einer neuen verbundweitgltigen Preisstufe D. Dieser Weg soll 2017 konsequent fortgesetzt werden. Der Nahverkehrstarif der Zukunft muss dif-ferenzierte Angebote fr unterschied-liche Kundengruppen bereithalten, einfach strukturiert und problemlos zugnglich sein, um neue Kunden fr den PNV zu gewinnen und Gelegen-heitskunden Anreize zu bieten, Bus und Bahn hufiger zu nutzen, erklrt VRR-Vorstand Jos Luis Castrillo.

Gemeinsam mit den Verkehrsunter-nehmen hat der VRR deshalb alle tarif-strukturellen Manahmen aufgelistet, die untersttzend zu einer allgemei-nen linearen Preisanpassung zum 1. Januar 2017 infrage kommen. Aus diesen Einzelmanahmen wird derzeit von den Verantwortlichen beim VRR ein inhaltlich stimmiges Gesamtpaket erarbeitet. Eine finale Entscheidung zur Tarifgestaltung 2017 treffen die politischen Gremien des VRR voraussichtlich im Juni 2016. eTarif als Ergnzung zum klassischen VRR-Tarif

Parallel zur Weiterentwicklung des klassischen Tarifs treibt der VRR die Einfhrung eines eTarifs voran. Er richtet sich in einem ersten Schritt insbesondere an Fahrgste, die den PNV nur gelegentlich nutzen, sowie an Kunden mit einem regulren Monats- oder Aboticket, die hin und wieder ber den Geltungsbereich ihres Tickets hinausfahren mchten. Wie in der spectrum-Ausgabe 3/2015 dargestellt, wird dafr aktuell die fr 2017 geplante Testphase vorbereitet. Ziel ist es, den Fahrgsten den eTarif zunchst fr den Zeitraum von circa einem Jahr ber ihr Smartphone zugnglich zu machen, erlutert VRR-Vorstand Jos Luis Castrillo. Dadurch wird sichergestellt, dass insbesondere all jene Nahverkehrskunden das neue Tarifsystem nutzen, die die Einfachheit digitaler Services schtzen und ihr Mobiltelefon regelmig zur Information, Kommunikation oder fr digitale Mehrwertdienste nutzen. Der eTarif orientiert sich strker an den tatschlich genutzten Nahver-kehrsleistungen als der klassische Flchentarif und setzt sich aus einem Festpreis je Fahrt und einem nutzungsabhngigen Leistungspreis zusammen. Die Preise fr den Pilo-ten legte der VRR-Verwaltungsrat im Mrz 2016 fest. Analog zu den Preisstufen A1, A2 und A3 sind drei verschiedene Festpreise vorgesehen.

Um den eTarif anzuwenden, checkt der Fahrgast beim Einstieg zu Beginn einer Fahrt mit einem oder mehreren ffentli-chen Verkehrsmitteln via Smartphone ein. Nach dem Verlassen des letzten Fahrzeuges am Ende der Reise checkt er wieder aus. Dies erfolgt unter Wahrung hchster Datenschutzanfor-derungen. So werden beispielsweise Kundendaten getrennt von Bewe-gungsdaten auf unterschiedlichen Servern gespeichert. Den ermittelten Fahrten bzw. Fahrtenketten weist das System mithilfe eines Tarifrechners einen Preis zu. Dieser wird dann abschlieend an ein Vertriebssystem zur Abrechnung mit dem Kunden bergeben, erklrt Castrillo.Verluft der Pilot erfolgreich, soll der eTarif verbundweit in den Regeltarif bernommen und perspektivisch auch PNV-Intensivnutzern zugnglich gemacht werden. In einer weiteren Stufe sind darber hinaus Tarife fr die multimodale Nutzung vorgesehen.

VRR entwickelt neue App In der zweiten Jahreshlfte will der VRR zudem mit einer neuen VRR-App an den Start gehen. Dabei handelt es sich um eine sogenannte Hybrid-App, bei der mit nur einer Entwicklung die verschiedenen Betriebssysteme iOS, Android und Windows Phone abgedeckt werden knnen. Auerdem ist es mglich, die App mit wenig Aufwand fr die einzelnen Verkehrsun-ternehmen anzupassen. Derzeit arbei-ten die Verantwortlichen beim VRR gemeinsam mit den Fachleuten der Verkehrsunternehmen intensiv daran, ein modernes, nutzerorientiertes Design fr die digitale Oberflche der VRR-App zu entwickeln. Ziel ist eine intuitive Bedienfhrung fr den Bereich Information und den Kauf von Tickets auf mobilen Endgerten.

VRR digital

10er Ticket Kurz-

strecke ab Juni 2016 Ab dem 1. Juni 2016 wird im VRR ein 10er Ticket Kurzstrecke fr 13,60 Euro angeboten. Zur selben Zeit wird die elektronische Fahrplanaus-kunft Kurzstreckenverbindungen beauskunften und auch der Verkauf von Kurzstreckentickets wird ber die elektronischen Vertriebswege mglich. Fahrgste knnen dann das neue 10erTicket sowie Einzel- und 4erTickets der Preisstufe K ber die VRR-App und die Apps der Verkehrsunternehmen sowie die Ticketshops erwerben. Die Kunden zahlen mit dem 10er Ticket fr eine Kurzstreckenfahrt knftig nur 1,36 Euro gegenber 1,60 Euro fr ein K-EinzelTicket.

Die Kurzstrecke gilt ab dem 1. Juni stets linienbezogen und fr Direktfahrten in Bussen sowie Straen- und U-Bahnen. SPNV-Verbindungen, z. B. S-Bahn-Fahrten, sind grundstzlich ausgenommen. Im Regelfall ist die Kurzstrecke im Verbundraum dann einheitlich fr drei Haltestellen bis maximal 1,5 Kilometer gltig. Die Verkehrsunternehmen werden bis Ende Mai 2016 die Relations- und Tarifinformationen in das Datenhin-tergrundsystem der Elektronischen Fahrplanauskunft einpflegen.

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Leistungsstarke neue S-Bahnen fr die Rhein-Ruhr-RegionEin weiterer wichtiger Schritt hin zu einem qualitativ hochwertigen und bedarfsgerechten S-Bahn-Verkehr ab 2019 ist geschafft: Die zustndigen politischen Gremien entschieden am 17. Mrz 2016, die Stadler Pankow GmbH* mit der Be-schaffung von 41 neuen Fahrzeugen fr die Linien S 2, S 3, S 9, S 28, RB 3, RB 40 und RB 41 zu beauftragen. Das Un-ternehmen wird die S-Bahn-Zge konstruieren, produzieren und ber 30 Jahre warten und instand halten. Bereits im Dezember 2015 fiel die Entscheidung, fr den Betrieb der S 1 und S 4 48 Fahrzeuge vom Typ ET 422 von der DB Regio AG zu kaufen. DB Regio wird die Gebrauchtfahrzeuge bis mindestens 2034 instand halten, reparieren und permanent verfgbar halten. Wie bereits beim Rhein-Ruhr-Express fhrte der VRR die Wettbewerbsverfahren zur Beschaffung und Instandhaltung der Fahrzeuge getrennt von denen zum Betrieb der jeweiligen Linien durch. So sichert sich der VRR in beiden Verfahren besonders wirtschaftliche und nachhaltige Konditionen. Nach Auslaufen des aktuellen S-Bahn-Ver-kehrsvertrages sollen die Fahrzeuge ab Dezember 2019 im neuen 15/30-Minuten-Takt auf den S-Bahn-Strecken in der Region in neuer zeitgemer Optik zum Einsatz kommen.

Neue S-Bahn-Fahrzeuge von Stadler

Die Stadler Pankow GmbH setzte sich in einem europaweiten Wettbe-werbsverfahren mit dem wirtschaft-lichsten Angebot gegen drei Konkur-renten durch. Der Hersteller wird die neuen, speziell auf die Bedrf-nisse eines Ballungsraumes zuge-schnittenen Zge vom Typ Flirt 3XL konstruieren, produzieren und die hundertprozentige Verfgbarkeitder Fahrzeuge ber deren gesamten Lebenszyklus von 30 Jahren sichern. Bei den neuen Zgen handelt es sich um Fahrzeuge mit ca. 80 Zentimeter hohen Einstiegsbereichen. Denn nach aktuellen Planungen sollen nach und nach alle Bahnsteige im VRR auf eine einheitliche Hhe von 76 Zentimetern gebracht werden, um den Fahrgsten mittel- bzw. langfristig einen niveauglei-chen Einstieg in die Nahverkehrszge zu ermglichen. Mehrere der Stationen entlang der betreffenden Linien sind bereits heute entsprechend gerstet.

Andere Haltepunkte werden so der derzeitige Planungsstand whrend der 15-jhrigen Laufzeit des Verkehrs-vertrages umgebaut. Mit den neuen S-Bahn-Fahrzeugen leisten wir somit einen wichtigen Beitrag zur barrie-refreien Gestaltung des ffentlichen Personennahverkehrs, erklrt Martin Husmann, Vorstandssprecher des VRR.

Beschafft werden Fahrzeuge in zwei unterschiedlichen Gren: ein Kurztyp mit 180 Sitzpltzen sowie ein Langtyp mit 280 Sitzpltzen. Der Kurztyp wird auf den Linien S 2 und S 28 zum Einsatz kommen. Die neuen Zge bieten den Fahrgsten ab den Betriebsaufnahmen im Dezember 2019 deutlich mehr Komfort als die heutigen Fahrzeuge: Sie verfgen beispielsweise ber bequemere Sitze berwiegend in 4er-Sitzgruppen mit Vis--vis-Anord-nung , Steckdosen zum Aufladen von Smartphones, Tablets oder Rechnern sowie Toiletten. Die Fahrzeuge sind videoberwacht und bieten grozgige

Einstiegs- und Mehrzweckbereiche fr mobilittseingeschrnkte Fahrgste: Die Zge werden so konzipiert, dass Rollstuhlstellpltze von Fahrradstell-pltzen getrennt sind. Zudem verfgt der Fahrradbereich zuknftig ber Lehn-hilfen und nicht wie in den heutigen Fahrzeugen ber Klappsitze: Diese Neugestaltung resultiert aus unserem letzten Online-Dialog zur Verknpfung von Fahrrad und PNV. Zugbereiche, die eigentlich fr Rder vorgesehen sind, werden hufig von Mitreisenden ohne fahrbaren Untersatz belegt. Das sollte in den neu gestalteten Fahrrad-bereichen der Vergangenheit ange-hren, erklrt Martin Husmann.

Das europaweite Vergabeverfahren zur Beschaffung und Instandhaltung der neuen S-Bahn-Fahrzeuge verlief sehr erfolgreich: Zahlreiche Bieter betei-ligten sich im Wettbewerb. Wie bereits beim Rhein-Ruhr-Express zielte das Verfahren darauf, die Gesamtkosten der Fahrzeuge ber deren gesamten

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Lebenszyklus zu optimieren. Der Kaufpreis spielte in diesem Zusam-menhang ebenso eine Rolle wie die Kosten fr die Wartung sowie die anfal-lenden Energiekosten ber 30 Jahre. Deshalb optimierten die Hersteller ihre projektierten Fahrzeuge insbe-sondere im Hinblick auf den zu erwar-tenden Energieverbrauch. Und das mit groem Erfolg: Die Fahrzeuge von Stadler sind besonders sparsam, so Husmann. Das wirkt sich nicht nur positiv auf die gesamten Lebens-zykluskosten der Zge aus, sondern schont auch Umwelt und Ressourcen.

48 S-Bahnen von DB Regio fr die Linien S 1 und S 4

Fr den Betrieb der Linien S 1 und S 4 beschafft der VRR 48 Fahrzeuge vom Typ ET 422 von der DB Regio AG. Die Zge verkehren derzeit auf den heutigen S-Bahn-Linien, haben eine Einstiegshhe von 96 Zentimetern und entsprechen damit den baulichen Gegebenheiten an den S 1- und S 4-Strecken. Denn viele Stationen entlang der Linien sind derzeit fr Zge mit eben dieser Einstiegshhe ausge-legt. Nach derzeitigen Planungen sollen die Bahnsteige erst in den 2030er Jahren auf eine Hhe von 76 Zentimetern angepasst werden, erklrt Martin Husmann, deshalb haben wir Zge beschafft, die unseren Fahr-gsten bis dahin einen reibungslosen Ein- und Ausstieg ermglichen. Die DB Regio AG bernimmt bis mindestes 2034 die Wartung und Instandhaltung der Zge und garantiert deren hundert-prozentige Verfgbarkeit. Alle 48 Fahr-zeuge werden darber hinaus bis zur Betriebsaufnahme im Dezember 2019 einem Redesign unterzogen: 192 neu gepolsterte Sitze gehren dann ebenso

zur verbesserten Ausstattung jedes Zuges wie moderne digitale Fahrgast-informationsanlagen, Videoberwa-chungssysteme und Mehrzweckbe-reiche fr Fahrgste mit Rollstuhl, Kinderwagen, Rollator oder Fahrrad.

Zge in neuem Look

Unabhngig davon, ob es sich um neue Zge von Stadler oder die bewhrten S-Bahnen von DB Regio handelt: Die zuknftige Fahrzeugflotte wird in einem weitgehend unternehmensneutralen, eigens entwickelten Design unterwegs sein. Die Gestaltung ist zeitlos-modern mit einer gestalterischen Besonder-heit, die direkt ins Auge fllt, wie Martin Husmann erlutert: Die Auenhlle der Fahrzeuge zieren Symbole aus der Region. Uns war es wichtig, die Verbun-denheit der S-Bahn Rhein-Ruhr mit unserer Region auch optisch zu zeigen.

Taktumstellung fr besseren S-Bahn-Betrieb

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wird nicht nur die neue Fahr-zeugflotte in Betrieb genommen, sondern auch der bisherige Takt im Ruhrgebiet auf den strker nachfra-georientierten 15/30-Minuten-Takt umgestellt. Damit mchte der VRR die Betriebsqualitt im S-Bahn-Netz deutlich verbessern und infrastruktu-rellen und wirtschaftlichen Rahmen-bedingungen besser Rechnung tragen. Vorgesehen ist, auf vielen S-Bahn-Relationen in der Hauptverkehrszeit einen 15-Minuten-Takt zu etablieren, der in der Nebenverkehrszeit sowie auf nachfrageschwcheren Abschnitten auf einen 30-Minuten-Takt ausge-dnnt wird. Zustzlich werden schnelle Linien (RB 3: Duisburg Gelsen-

kirchen Dortmund; RB 41: Wesel Essen Wuppertal) das S-Bahn-Netz abschnittsweise berlagern. So mchte der VRR Wegeketten im SPNV verbessern und damit Reisezeiten verkrzen, neue Direktverbindungen schaffen und insbesondere die Nord-Sd-Verkehre in der Region strken.

* Zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses dieser spectrum-Ausgabe stand die Entscheidung noch unter dem Vorbehalt der zehntgigen gesetzlichen Einspruchsfrist.

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Reaktivierung der

Hertener Bahn Die Reaktivierung der Strecke wurde im Zusammenhang mit der S-Bahn-Ausschreibung mglich. Denn durch die Umstellung des S-Bahn-Tak-tes auf einen nachfrageorientierten 15/30-Minuten-Takt kann die Herte-ner Bahn kostenneutral, also ohne Einsatz eines zustzlichen Fahrzeu-ges, reaktiviert werden. Vorgesehen ist, dass die S 9 ab dem Fahrplan-wechsel im Dezember 2019 ein-mal in der Stunde von Bottrop bis nach Recklinghausen weiterfhrt, wodurch Herten erstmals seit An-fang der 1980er Jahre wieder direkt an den SPNV angeschlossen wird. Von den geplanten sechs neuen Hal-ten knnen in einer ersten Stufe zu-nchst drei in Betrieb gehen. Ziel ist es, diese bis 2019 fertigzustellen. Aufgrund komplexer planerischer und technischer Bedingungen kann sich die Fertigstellung nach heuti-gem Kenntnisstand allerdings bis 2023 verzgern.

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VRR, NVR und NWL bndeln Aktivitten rund um den RRX in gemeinsamer ProjektarbeitsgruppeBereits seit dem letzten Jahr steht fest: Die Siemens AG wird die neuen Rhein-Ruhr-Express-Fahrzeuge konstruieren, produzieren und instand halten und die Abellio Rail NRW GmbH und die National Express Rail GmbH werden sukzessi-ve ab Dezember 2018 den RRX-Vorlaufbetrieb bernehmen. Um smtliche anstehenden Arbeiten rund um das soge-nannte NRW-RRX-Modell an einer zentralen Stelle zu bndeln, wurde beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr gemeinsam mit dem Nahverkehr Rheinland (NVR) und dem Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) eine Aufgabentrger-bergreifende Projektarbeitsgruppe (PAG) eingerichtet: Experten aus unterschiedlichen Fachdisziplinen koordinieren die Beschaf-fung der neuen RRX-Zge und bereiten den Betrieb der zuknftigen RRX-Linien vor. Untersttzt wird das neue Team von externen Controllern der DB Systemtechnik GmbH. Die Berater begleiten die Fahrzeugbeschaffung von der Konst-ruktion bis hin zur Auslieferung und Abnahme aller Zge.

Um das NRW-RRX-Modell zielgerich-tet ausbauen und vertragskonform um-setzen zu knnen, mssen smtliche Arbeiten und Prozesse kontinuierlich begleitet und zwischen allen Auftrag-gebern abgestimmt werden. Aus die-sem Grund haben NVR, NWL und VRR gemeinsam entschieden, smtliche Aktivitten rund um den RRX in einer

gemeinsamen Projektarbeitsgruppe zu-sammenzufhren. Jeder Auftraggeber entsendet jeweils einen Mitarbeiter. Ge-meinsam sorgen sie dafr, dass smt-liche RRX-Vertrge umgesetzt und in der tglichen Arbeit gelebt werden. Nicht die Belange der einzelnen Ver-kehrsrume stehen hierbei im Vorder-grund, sondern die fachliche Arbeit im

Projekt, betont Martin Husmann, Vor-standssprecher des VRR. Bei einem so komplexen und zukunftsweisenden Nahverkehrsprojekt ist es enorm wich-tig, dass alle Beteiligten jederzeit das groe Ganze im Auge behalten. So kn-nen wir sicherstellen, dass wir den RRX bestmglich umsetzen werden.

RRX news

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Die Projektarbeitsgruppe ist fr die an-stehenden Aufgaben fachlich bestens gerstet: Ein Verkehrswirtschaftsin-genieur gehrt ebenso zum Team wie ein Wirtschaftsjurist und eine kono-min. Die Experten kmmern sich um smtliche Angelegenheiten, die die Fahrzeuge und den Betrieb betref-fen, und koordinieren diese in der Pro-duktions- und Einsatzphase zwischen Fahrzeughersteller, Eisenbahnverkehrs-unternehmen, Aufgabentrgern und Auftraggebern. Sie berprfen, ob die Regelungen der verschiedenen Vertr-ge des NRW-RRX-Modells eingehalten werden. Darber hinaus kmmert sich das Projektteam um den Aufbau und die Umsetzung eines Systems, mit dem die erbrachten Leistungen zwischen Fahrzeughersteller, Eisenbahnverkehrs-unternehmen und Aufgabentrgern kontrolliert und abgerechnet werden knnen. Parallel dazu bereitet die PAG den Betrieb der zuknftigen RRX-Linien vor und etabliert Prozesse, die zuknf-tig die Planung und Abwicklung des RRX ermglichen sollen beispielswei-se im Hinblick auf den RRX-Jahresfahr-plan, Sonderverkehre oder Baustellen.Selbstverstndlich arbeiten die Exper-ten im Team eng zusammen. Sie tau-schen sich regelmig aus und wissen

immer, wie der aktuelle Projektstatus ist. Der reibungslose fachliche Aus-tausch mit externen Partnern ist somit ebenfalls geregelt, erlutert Husmann.

Technisches Controlling sichert Qualitt der RRX-Fahrzeuge

Um die Qualitt der neuen RRX-Fahr-zeuge zu gewhrleisten und die Fer-tigung der 82 Zge konstruktiv zu begleiten, bernehmen die SPNV-Zweckverbnde gemeinsam mit tech-nischen Beratern das Controlling whrend des gesamten Produktions-prozesses. DB Systemtechnik ist seit Konstruktionsstart und whrend der kompletten Bauzeit permanent beim Hersteller vor Ort und begleitet das Projekt bis zur Auslieferung und Ab-nahme aller Fahrzeuge.

Die Berater von DB Systemtechnik sind quasi unser technisches Gewissen, er-lutert Vorstand Husmann. Sie kontrol-lieren, ob die RRX-Vertrge im Hinblick auf alle technischen Fragestellungen eingehalten werden, und geben wert-volle Hinweise, worauf bei der Konst-ruktion und im Produktionsprozess zu achten ist. Die Verantwortung fr die Fahrzeuge liegt natrlich weiterhin bei

der Siemens AG, so Husmann weiter, da die RRX-Zge aber Eigentum von NWL, NVR und VRR sind, mssen wir jederzeit sicherstellen, dass die Quali-tt stimmt.

Effektives Flottenmanagement

Nach dem Vorbild des RRX km-mern sich die Verantwortlichen beim Verbund inzwischen um einen kon-tinuierlich wachsenden Pool an Nah-verkehrsfahrzeugen, die im Rahmen von SPNV-Ausschreibungsverfahren beschafft, finanziert und fr den Be-trieb unterschiedlicher Linien und Net-ze zur Verfgung gestellt werden. Das Expertenteam beim VRR betreut die verschiedenen Fahrzeugflotten, behlt alle damit verbundenen Rechte und Pflichten im Blick und koordiniert das technische Controlling. Zudem etab-liert und gestaltet es fr jede einzelne Fahrzeugflotte ein internes Berichts-wesen: Erfasst werden beispielswei-se Informationen ber den Zustand der Fahrzeuge, den Betrieb oder wirtschaft-liche Kennzahlen. So knnen wir je-derzeit beurteilen, ob alles nach Plan luft oder an bestimmten Stellen Hand-lungsbedarf besteht, erklrt Martin Husmann.

Netz Betriebsaufnahme Fahrzeugtyp

S 7 12/2013 Coradia Lint 41, Alstom

RE 7/RB 48 12/2015 Talent 2, Bombardier

Niederrhein-Netz 12/2016 Flirt 3, 5-teilig, Stadler

Erft-Schwalm-Netz 12/2017 Coradia Lint 54 und 41, Alstom

Rhein-Ruhr-Express(Vorlaufbetrieb)

12/2018 12/2020 Desiro HC, Siemens

S-Bahn12/2019

12/2019 12/2021

ET 422

Flirt 3XL, Stadler

Fahrzeuge im Eigentum des VRR

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* Design-Skizze

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Vergabeverfahren zum SPNV-Vertrieb ab 2019 gestartetDie technischen Entwicklungen der letzten Jahre und die zunehmende Digitalisierung zahlreicher Lebensbereiche sorgen dafr, dass auch der Ticketvertrieb im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Kunden einen einfachen und unkomplizierten Zugang zum Nahverkehrssystem bieten muss: einerseits durch eine verbesserte Verknpfung von Information und Ticketkauf in digitalen Vertriebskanlen, andererseits ber klassische Vertriebswege wie Automaten und Verkaufsstellen an Bahnhfen. Noch bis Dezember 2019 erbringt die Deutsche Bahn den Vertrieb fr den gesam-ten SPNV im VRR mit Ausnahme der Linie S 28. Um nach Auslaufen des Vertrages den SPNV-Vertrieb neu organisieren und innovative Vertriebsanstze ermglichen zu knnen, hat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) im Mrz 2016 ein entsprechendes europaweites Wettbewerbsverfahren auf den Weg gebracht.

Der SPNV ist Bestandteil der ffent-lichen Daseinsvorsorge und muss in dieser Rolle auch Vertriebskan-le und Standorte gewhrleisten, die nicht zwangslufig wirtschaftlich sind. Trotzdem ist es natrlich unser An-spruch, den SPNV-Vertrieb so effizi-ent und kostengnstig wie mglich zu realisieren, erklrt Martin Husmann, VRR-Vorstandssprecher. Mit der Neuor-ganisation des SPNV-Vertriebs mchte der VRR die Qualitt der Vertriebs-dienstleistungen deutlich verbessern und insbesondere den Automatenver-trieb durch zustzliche ntzliche Funk-tionen strken. Generell soll an allen SPNV-Haltepunkten weiterhin die Mg-lichkeit bestehen, Tickets am Auto-maten zu kaufen, und zwar entweder direkt an der Station oder je nach Ausstattung der SPNV-Fahrzeuge im Zug. Im Gegensatz zum aktuellen Sta-tus sollen die Gerte ab 2019 deutlich besser ausgestattet sein: Sie verf-gen dann ber einen WLAN-Hotspot, zustzliche Fahrgastinformationssys-teme sowie eine optimierte Menst-ruktur. Zudem bieten die Automaten zuknftig komfortablere Zahlungsmg-lichkeiten und weitere Services rund um den ffentlichen Personennahver-kehr: So knnen Fahrgste beispiels-weise per Kreditkarte oder sogenannte Prepaid-Zahlungsmittel wie girogo auch kontaktlos ihre Tickets oder er-hhte Befrderungsentgelte bezahlen.An Bahnhfen und Haltepunkten mit einer sehr groen Fahrgastnachfrage wird es natrlich auch zuknftig

Service- und Vertriebsmitarbeiter vor Ort geben, an die sich unsere Fahrgste mit all ihren Fragen rund um den SPNV wenden knnen, stellt Husmann fest. Ziel des VRR ist es, die Verkaufsstellen zu strken und in den Regionen weiter-hin umfassend persnlich ansprechbar zu sein. Gestrkt werden knnten die Standorte beispielsweise ber soge-nannte Videoautomaten: Per Video-Liveschaltung knnen sich Fahrgste direkt an einen Servicemitarbeiter wen-den, bei dem sie nicht nur Tickets kau-fen, sondern auch Informationen einholen knnen. Mit solchen Systemen wre es mglich, Verkaufsspitzen abzu-fangen und den Vertrieb vor Ort in den Servicecentern zeitweise zu ersetzen. Denkbar sind auch Kooperationen mit kommunalen Verkehrsunternehmen oder bereits bestehenden Geschften

wie beispielsweise Presse-Lden oder Kiosken, um Fahrgsten vor Ort mit Rat und Tat zur Seite stehen zu knnen, so Husmann.

Neben dem klassischen Vertrieb ist auch eine innovative Komponente ein Fahrgastnavigationssystem fr den SPNV Bestandteil der Ausschreibung. Insbesondere sehbehinderte oder orts-fremde Fahrgste knnen sich mithilfe eines handelsblichen Smartphones im Zug lokalisieren oder am Bahnsteig Informationen ber den Fahrtverlauf oder die Trposition abrufen. Welche technischen Mglichkeiten es gibt (beispielsweise die Bluetooth-Techno-logie oder andere Lsungen) und unter welchen Voraussetzungen ein entspre-chendes System tatschlich umgesetzt werden kann, wird der VRR gemeinsam mit den Bietern im Rahmen des Ver-handlungsverfahrens errtern. Perspektivisch knnte ein solches System im Rahmen des Elektronischen Fahrgeldmanagements geeignet sein, um Fahrgste im Zug zu erfassen und darauf aufbauend einen Fahrpreis auto-matisiert zu berechnen, erklrt Vor-stand Husmann. Bei allen berlegun-gen sieht der VRR den SPNV-Vertrieb natrlich immer vernetzt mit bereits be-stehenden Vertriebssystemen wie bei-spielsweise dem VRR-TicketShop oder der VRR-App. Unser Ziel ist ein Vertrieb aus einem Guss: Unsere Kunden sollen komfortabel von A nach B kommen und sich nicht um Vertriebswege kmmern mssen, so Husmann abschlieend.

Ticket-Automaten sollen zuknftig deutlich besser ausgestattet sein als heute.

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Fernverkehrskonzept der Deutschen Bahn gefhrdet SPNVMit ihrem neuen Fernverkehrskonzept mchte die Deutsche Bahn AG ihr Angebot deutlich ausweiten und mit neuen IC-Doppelstockzgen Regionen in Deutschland besser in ihr Fernverkehrsnetz einbinden. Prinzipiell ist eine solche Ausweitung wnschenswert, solange sie als reiner Privatverkehr eigenwirtschaftlich organisiert wre. Nach den Planungen der DB sollen jedoch einzelne Fernverkehrslinien in das bestehende SPNV-Angebot integriert und somit Nahverkehrszge in bestimmten Zeitlagen durch Fernverkehrszge ersetzt werden. Nahverkehrskunden knnten dann so die Idee besagte Fernverkehrslinien ohne Aufpreis mit regulren Nahverkehrstickets nutzen. Kompen-siert wrde dies durch die SPNV-Aufgabentrger in Form von sogenannten Tarifausgleichen kofinanziert aus Regio-nalisierungsmitteln der Lnder. Was fr Fahrgste auf den ersten Blick attraktiv und lohnenswert klingen mag, birgt bei nherer Betrachtung viele Risiken und rechtliche Unsicherheiten. Dies gilt es im Interesse des Gesamtsystems Bahn, eines fairen Wettbewerbs um SPNV-Leistungen, einer bestmglichen Angebotsqualitt und nicht zuletzt im Hinblick auf einen auch zuknftig wirtschaftlichen und leistungsstarken Schienenpersonennahverkehr zu verhindern.

Der ffentliche Verkehr hat sich seit der Bahnreform im Jahr 1996 grundle-gend gewandelt. Der Bund bertrug im Zuge der Regionalisierung des Nahverkehrs die Aufgaben- und Finanz- verantwortung fr den Schienenperso-nennahverkehr auf die Lnder bezie-hungsweise je nach Landesrecht auf Stdte, Kreise oder deren regionale Zusammenschlsse in Zweckverbnde. Zeitgleich wurde der SPNV-Markt euro-paweit geffnet: Aufgabentrger sind verpflichtet, Linien und Netze im Wett-bewerb zu vergeben. Durch die

Konkurrenz der Bieter untereinander erzielen sie besonders wirtschaftliche Konditionen, setzen die begrenzt verfgbaren finanziellen Mittel best-mglich ein und sichern ein qualitativ hochwertiges Nahverkehrsangebot. 20 Jahre nach der Bahnreform haben sich neben der Deutschen Bahn zahl-reiche private Eisenbahnverkehrsunter-nehmen im Markt etabliert: Ab 2017 erbringen allein im VRR sieben EVU gemeinwirtschaftliche, also durch ffentliche Gelder subventionierte Nahverkehrsleistungen. Der Fernver-

kehr hingegen ist nach wie vor eigen-wirtschaftlich organisiert, es gibt keinen Wettbewerb verschiedener Anbieter. Allein die DB Fernverkehrs AG entscheidet ber Umfang und Qualitt des Fernverkehrs in Deutschland.

Fernverkehrskonzept nicht mit Vergabe- und Wettbewerbsrecht vereinbar

Seit das Unternehmen im Frhjahr 2015 sein Fernverkehrskonzept vorgestellt hat, uern insbesondere

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SPNV-Aufgabentrger wie der VRR, private Eisenbahnverkehrsunter-nehmen, Rechtsexperten, aber auch einige Landespolitiker grundstzliche Bedenken an den Planungen des Unternehmens. Es drngt sich der Eindruck auf, dass die Deutsche Bahn ber die Hintertr des Fernver-kehrskonzeptes verloren gegangene Marktanteile zurckgewinnen mchte: Denn einerseits enden grtenteils die lang laufenden SPNV-Vertrge der DB, andererseits hat das Unternehmen

insbesondere in Nordrhein-Westfalen im SPNV-Wettbewerb zahlreiche Linien und Netze an Konkurrenten verloren. Nicht zuletzt ist die erforderliche Umstrukturierung des DB-Konzerns im vollen Gange und wird beispielsweise mit dem Fernverkehrskonzept oder der Anordnung eines Betriebsbergangs im neuen Gesetz gegen Wettbewerbs-beschrnkungen (GWB) teilweise auf dem Rcken des SPNV ausgetragen.

Nach Ansicht vieler Nahverkehrsakteu-re bedroht das Fernverkehrskonzept den Wettbewerb im SPNV und damit auch Privatbahnen, wenn fr den Nahverkehr vorgesehene Regionalisie-rungsmittel als Tarifausgleich in den Fernverkehr flieen. Stephan Krenz, Vorsitzender der Geschftsfhrung

von Abellio Deutschland und Prsident des Mofair e. V., uerte bereits im letzten Jahr in der Wirtschaftswoche entsprechende Bedenken und erklrte, das Fernverkehrskonzept der Bahn sei ein Generalangriff auf den Schie-nenpersonennahverkehr und auf alle privaten Bahnunternehmen und man wrde sich mit allen Mitteln gegen diese monopolistischen Bestrebungen wehren, wenn dem Schienenpersonen-nahverkehr Strecken ohne Ausschrei-bung weggenommen werden sollten.

Und genau hier liegt eines der zentra-len Probleme: Fernverkehrsleistungen aus Regionalisierungsmitteln zu kompensieren ist nicht mit geltendem Vergaberecht vereinbar. Denn Aufgabentrger knnen Zahlungen an Eisenbahnverkehrsunternehmen nur auf Basis der VO (EG) 1370/2007 leisten und zwar entweder mittels einer Direktvergabe oder mittels eines wettbewerblichen Verfahrens. Dass SPNV-Aufgabentrger Linien und Netze im Wettbewerb vergeben mssen, wurde im Jahr 2011 durch eine Ent-scheidung des Bundesgerichtshofes letztinstanzlich besttigt: Direktver-gaben sind seit dem sogenannten Abellio-Urteil faktisch ausgeschlossen. Darber hinaus mssen fr den SPNV zustndige Behrden laut oben

genannter Verordnung zwingend berkompensationsprfungen durch-fhren. Entsprechend mssten sie im Rahmen des Fernverkehrskonzeptes der Deutschen Bahn die positiven und negativen finanziellen Auswirkungen auf die Kosten und Einnahmen ermitteln, die auf die Mitnahme von Nahverkehrskunden in einzelnen Fern-verkehrszgen zurckzufhren sind. Dabei wrde es nicht ausreichen, sich auf die Angaben der DB zu verlassen, sondern der Aufgabentrger selbst

msste sicherstellen, dass er keine bermigen Ausgleichsleistungen gewhrt. Hierzu msste die DB Einblick in die Kosten und Einnahmen aus dem Fernverkehr der betreffenden Linie gewhren alle Angaben wren ffentlich und fr jedermann einsehbar. Dies ist schwer vorstellbar.

Doch nicht nur vergaberechtliche und wettbewerbliche Argumente sprechen gegen die Quersubventionierung von Fernverkehrsleistungen durch eigentlich fr den Nahverkehr bestimmte Regionalisierungsmittel. Auch im Hinblick auf die Qualitt des Schienenverkehrsangebotes wre ein solches Konstrukt bedenklich. Denn der VRR stellt im Rahmen seiner meist zwischen zehn und 15 Jahre laufenden

Insbesondere private Eisenbahnverkehrsunternehmen sehen in dem Fernverkehrskonzept der Deutschen Bahn hohe Risiken.

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Verkehrsvertrge hohe Anforderungen an die Qualitt der SPNV-Leistungen. Werden diese nicht erbracht, werden Strafzahlungen fllig. Wrde auf der Strecke von Frankfurt nach Siegen und ber die Ruhr-Sieg-Strecke weiter nach Dortmund bzw. Hamm und Mnster ein zuverlssiger Nahverkehr mit vielen Halten durch Fernverkehrsleistungen ersetzt, wrde dies einerseits fr den Fahrgast Nachteile mit sich bringen: Halte wrden wegfallen, zudem ist der Fernverkehr erfahrungsgem unpnktlicher und weniger zuverlssig. Andererseits htten die Aufgabentr-ger keinerlei Mglichkeit, Schlechtleis-tungen zu sanktionieren. Denn eine Pnalisierung des Fernverkehrs bei Nicht- oder Schlechtleistungen ist nicht gegeben, da sich die Deutsche Bahn auf langfristige vertragliche Bindungen

mit den blichen Laufzeiten von Verkehrsvertrgen nicht einlsst. Und genau hieraus ergibt sich die nchste Schwierigkeit: die nicht vorhandene Planungssicherheit fr SPNV-Aufga-bentrger wie den VRR und damit auch fr die Fahrgste in der Region, die auf verlssliche Verbindungen angewiesen sind. Zu befrchten ist, dass die Deutsche Bahn einzelne Fernverkehrs-leistungen, eventuell sogar bis hin zum Gesamtangebot, kurzfristig einstellt und die beteiligten Aufgabentrger eine ebenso kurzfristige und somit vermutlich uerst unwirtschaftliche Vergabe durchfhren mssten, um den Wegfall der Fernverkehrsverbin-dungen zu kompensieren. Im brigen beabsichtigt die DB fr diesen ausge-weiteten Fernverkehr Nahverkehrszge mit IC-Lackierung einzusetzen. Ob das einen Qualittsgewinn im Sinne des Fernverkehrsangebotes darstellt, darf mit Fug und Recht bezweifelt werden.

Dass die Querfinanzierung einzelner Fernverkehrslinien durch Landesmittel auch von Seiten der Landespolitik viel diskutiert wird, zeigte sich zuletzt im November 2015 in der Sitzung des Ausschusses fr Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr. In seinem Bericht an die Prsidentin des NRW-Landtags verweist NRW-Verkehrsminister Michael Groschek letztlich darauf, dass es Aufgabe der Zweckverbnde im Rahmen ihrer

kommunalen Selbstverwaltung sei, darber zu entscheiden, ob und wie sie ihr SPNV-Leistungsangebot gestalten und ob sie dazu auf Integrationsangebote des Fernverkehrs eingehen wollen. Die Landesregierung gehe davon aus, dass die SPNV-Aufgabentrger alle beihilfe- und vergaberechtlichen Aspekte beachten.

Fazit

Diese Erwartungshaltung nimmt der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr im Inte-resse des Schienenpersonennahver-kehrs und zufriedener Fahrgste sehr ernst und lehnt den Ersatz von Nahver-kehrsleistungen durch Angebote des Fernverkehrs nach jetzigem Stand der Planungen ab. Nicht zuletzt, weil ein solches System vor dem Hintergrund des integralen Taktfahrplans mit steti-ger Haltepolitik und gleichbleibenden Anschlussbeziehungen im VRR keine positiven verkehrlichen Effekte mit sich bringen wrde. Eher im Gegenteil: Da die Deutsche Bahn nicht bereit ist, langfristige Vertrge einzugehen, gibt es keine hundertprozentige Sicherheit, dass Fernverkehrszge verlsslich und im Takt fahren.

Davon abgesehen mssten die SPNV-Aufgabentrger Fernverkehr ausschreiben, um die Mitnahme von Nahverkehrsfahrgsten auf ganzen Linien oder Teilen davon zu ermglichen. Dazu fehlt ihnen allerdings die rechtliche Legitimation, da sie per Gesetz ausschlielich fr den Nahverkehr zustndig sind.

Nach Ansicht des VRR mssen der eigenwirtschaftliche Fernverkehr und der gemeinwirtschaftlich bestellte, zum groen Teil durch Regionalisie-rungsmittel finanzierte Nahverkehr auch zuknftig voneinander getrennt bleiben. Nur so knnen SPNV-Aufgabentrger sicherstellen, dass das Wettbewerbs- und Vergaberecht gewahrt bleibt und Fahrgste heute und in Zukunft von einem attraktiven und verlsslichen Schienenper-sonennahverkehr profitieren.

Laut Fernverkehrskonzept sollen Nahverkehrskunden ausgewhlte Fernverkehrslinien ohne Aufpreis mit einem Nahverkehrsticket nutzen knnen.

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DB-Fernverkehr nicht mit Regionalisierungs-

mitteln subventionieren! Die Ankndigung klingt zunchst verlockend: Die Fernverkehrsverbindungen in Deutschland sollen massiv ausgeweitet werden; bereits ab 2017 werden InterCity-Zge viele deutsche Stdte zustzlich mitei-nander verbinden, beispielsweise Siegen und Frank-furt/Main. Doch was auf einen ersten, unkritischen Blick als Mehrwert fr die Fahrgste erscheint, knnte sich beim genaueren Hinsehen als ,,ses Gift erweisen: Es besteht ein erhebliches Risiko, dass ffentliche Gelder, die eigentlich fr einen attraktiven Nahverkehr auf der Schiene vorgesehen sind, nun fr den in unternehmerischer Eigenverantwortung zu betreibenden Fernverkehr der Deutschen Bahn ausgegeben werden.

Das Fernverkehrskonzept soll das alte Interregio-System wiederbeleben, das bis 2006 stufenweise wegen hoher Unwirtschaftlichkeit durch die Deutsche Bahn eingestellt wurde. Diese Wiederbelebung wird mit hoher Wahrscheinlichkeit auch heute nicht eigen-wirtschaftlich mglich sein, sondern nur durch Quer-subventionierung mit Regionalisierungsmitteln der ffentlichen Hand. Doch diese geplante Kofinanzie-rung der Fernverkehrsleistungen htte gravierende Folgen:

Erstens ist sie vergabe- und beihilferechtlich hchst bedenklich, da es im Fernverkehr keine ffentlichen Ausschreibungen gibt und allein die DB als Quasi-Monopolist profitieren wrde. Dies steht im Gegen-satz zum sogenannten Abellio-Urteil, in dem der Bundesgerichtshof 2011 entschieden hat, dass ffent-lich gefrderte Verkehre nur im Wettbewerb und nicht direkt vergeben werden drfen.

Zweitens wrde die Kraft des Wettbewerbs im SPNV ausgehhlt, weil der Fernverkehrsbetreiber durch diese Subventionierung Fahrgste und Gelder dem Regionalverkehr entzieht, ohne einem Wettbewerb

ausgesetzt zu sein. Dabei zeigt die Erfahrung der letzten Jahre, dass sowohl mehr Qualitt und besserer Service als auch eine hhere Kosteneffizienz nur ber einen nachhal-tigen und fairen Konkurrenzkampf mglich sind. Im Interesse der Fahrgste und der Steuerzahler darf dieser Wettbewerb nicht ausge-bremst werden.

Damit wird es zu einer zunehmenden Kannibalisierung der ohnehin schon viel zu knappen Regionalisierungs-mittel kommen. Dabei ist es unerheblich, ob die Subventionierung direkt ber die Regionalisierungs-mittel oder indirekt ber die Anerkennung von Nahverkehrstarifen erfolgt: Die Gelder fehlen dann zum Betrieb des SPNV in den Regionen mit der Folge, dass die Taktung im Berufsverkehr nicht mehr im gewohnten Umfang aufrechterhalten werden kann und ausgednnt werden muss. Die Regionen werden zwar an den Fernverkehr angeschlossen, aber im Nahverkehr ausbluten, was Millionen Fahrgste betreffen wrde.

Wie lst man das Problem? Entweder muss die (bisher erfolgreiche) Trennung der eigenwirtschaftlichen Fern-verkehrsleistungen von den gemeinwirtschaftlich finanzierten und ausgeschriebenen Nahverkehrsleis-tungen erhalten bleiben. Oder es mssen auch die im Fernverkehr mit ffentlichen Mitteln gefrderten Verkehre in ordentlichen und transparenten Wettbe-werbsverfahren mit gleichen Chancen fr alle Bieter vergeben werden.

Stephan KrenzPrsidentMofair e. V. Bndnis fr fairen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr

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muTiger-Stiftung weitet Kooperationen mit Bildungstrgern und Unternehmen ausUm die Hilfsbereitschaft und Zivilcourage in der Gesellschaft und insbesondere in den Fahrzeugen und Anlagen des ffentlichen Personennahverkehrs (PNV) zu frdern, riefen der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und die KTTER Unternehmensgruppe 2011 die muTiger-Stiftung ins Leben. Den Kern ihrer Arbeit bilden die vierstndigen muTiger-Kurse, die seit Mai 2012 angeboten werden. Fr die Durchfhrung der Schulungen konnte die muTiger-Stiftung im vergangenen Jahr zahlreiche neue Kooperationspartner hinzugewinnen. Denn neben der erfolgreichen Zusammenarbeit mit verschiedenen Bildungstrgern entschlieen sich inzwischen auch immer mehr Unternehmen dazu, muTiger-Kurse anzubieten und so aktiv die Persnlichkeitsentwicklung ihrer Auszubildenden zu frdern. Auch in Sachen ffentlichkeitsarbeit geht es bei muTiger weiter voran: Damit sich interessierte Brger und potenzielle Kooperationspartner ber das Angebot informieren knnen, hat die Stiftung im Herbst 2015 den Internetauftritt neu gestaltet und zustzliches Informationsmaterial in Form von Broschren und Flyern herausgegeben.

Seit Mai 2012 bietet die muTiger-Stiftung in Zusammenarbeit mit verschiedenen Kooperationspartnern Schulungen an, um die Zivilcourage im PNV und im ffentlichen Raum zu frdern. In den vierstndigen Kursen lernen die Teilnehmer, selbst- und verantwortungsbewusst fr ihre Mitmenschen einzutreten und kritische Situationen und Notflle richtig

einzuschtzen. Ein muTiger wei nach der Schulung, welche Mittel und Mglichkeiten er anwenden kann, um eine Gefahrensituation aufzulsen, ohne sich selbst in Gefahr zu bringen, erklrt muTiger-Vorstand Wilfried Alles die Grundidee des Kurses. Ihrem Ziel, die Gesellschaft nachhaltig zu verndern und Zivilcourage zu frdern, kommt die muTiger-Stiftung

dabei von Schulung zu Schulung nher. Bis Anfang Februar haben sich rund 2.300 Brgerinnen und Brger in einem der 150 Kurse erfolgreich zu muTigern ausbilden lassen.

Die steigenden Teilnehmerzahlen lassen sich auf den wachsenden Bekanntheitsgrad der muTiger-Stiftung in der ffentlichkeit zurckfhren.

Im Landkreis Wesel sind muTiger-Kurse fester Bestandteil der Verwaltungs-Ausbildung.

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Zum einen nehmen immer mehr Bildungstrger, wie beispielsweise Familienbildungssttten und Volkshochschulen, das Kursangebot aufgrund von Empfehlungen in ihr Programm auf. Zum anderen berich-teten die Medien im vergangenen Jahr verstrkt ber die Arbeit der muTiger-Stiftung. 2015 konnten so insgesamt 50 Kurse durchgefhrt werden. Fr 2016 lagen zu Jahresbeginn bereits 40 Voranmeldungen fr Kurse vor.

Auch Unternehmen sind an dem muTiger-Programm interessiert

Zustzlich zu den Kooperationen mit den Bildungstrgern gibt es immer mehr Unternehmen, die das muTiger-Programm in ihr Ausbildungsangebot aufnehmen mchten. Denn lngst gehrt zu einer guten Ausbildung mehr als die Weitergabe von Fachwissen. Zunehmend wichtiger wird die Vermittlung von sogenannten Soft Skills, zu denen auch die Strkung der Zivilcourage bei den Jugendlichen zhlt. Erstmals fanden im Oktober 2014 deshalb zwei Kurse fr die Auszu-bildenden der Kreisverwaltung Wesel statt. Bei den Azubis kam der Kurs als Ergnzung zu den fachbezogenen Ausbildungsinhalten sehr gut an.

Wir haben daraufhin mit dem Trger der schulischen Ausbildung einen Kooperationsvertrag geschlossen und muTiger als festen Bestandteil in die Ausbildung integriert, erklrte Dr. Ansgar Mller, Landrat fr den Kreis Wesel. Auch mit der Westnetz GmbH in Dortmund konnte eine Rahmenver-einbarung ber die Integration von muTiger in die Ausbildung geschlossen werden. Nachdem zuerst die Leiter der Aus- und Weiterbildungszentren eine

muTiger-Schulung besucht hatten, fand ein Probekurs fr die Auszubil-denden statt. Inzwischen werden an acht Ausbildungssttten des Unter-nehmens regelmig muTiger-Kurse angeboten. Zivilcourage zu zeigen ist heutzutage keine Selbstverstndlich-keit mehr. Mithilfe der muTiger-Kurse mchten wir deshalb die Persnlich-keitsentwicklung unserer Auszubil-denden untersttzen und fr mgliche Situationen, in denen es Zivilcourage bedarf, sensibilisieren, unterstrich Dirk Schulte, Verantwortlicher fr die Technische Aus- und Weiterbildung bei der Westnetz GmbH, die Bedeutung des Angebotes. Neben dem Kreis Wesel und der Westnetz GmbH zhlt auch die Sparkasse Gelsenkirchen zu den Partnern der muTiger-Stiftung.

Dort nahmen im Oktober 2015 14 angehende Bankkaufleute an einem muTiger-Kurs teil. Nachdem die Test-phase erfolgreich verlief, tauschen sich die Sparkasse Gelsenkirchen und die muTiger-Stiftung derzeit ber die weitere Zusammenarbeit aus.

Damit in Zukunft mglichst viele Auszubildende Zugang zu den muTiger-Kursen haben, strebt die Stiftung weitere Kooperationen mit Unternehmen an, die muTiger fest in ihre Ausbildung aufnehmen mchten. Einerseits ist eine Informations- und Netzwerkveranstaltung geplant, in der die Projekte mit dem Landkreis Wesel, der West Netz GmbH und der Sparkasse Gelsenkirchen vorgestellt und ber die Arbeit der muTiger-Stiftung informiert werden soll. Andererseits mchte die Stiftung im September an einer Aktionswoche des Initiativkreises Ruhr teilnehmen und fr die dort anwesenden Unter-nehmen muTiger-Kurse anbieten.

Neue Internetseiten und Informationsmaterial

Wer an einer muTiger-Schulung teilnehmen, als Unternehmen oder Bildungstrger einen Kurs anbieten oder die Stiftung mit einer Spende untersttzen mchte, kann sich im Internet ausfhrlich ber muTiger informieren. Seit September 2015 stellt eine neue und modern gestaltete Internetseite die Arbeit der muTiger-Stiftung anschaulich dar und gibt mit wenigen Klicks Antworten auf mgliche Fragen. Zustzlich runden eine neue Broschre und ein Flyer, ein nagelneuer Messestand, Give-aways und die muTiger-Karte, auf der die wichtigsten Verhaltensregeln zusammengefasst sind, den Auen-auftritt der muTiger-Stiftung ab.

Weitere Informationen zu muTiger finden Interessierte unter www.mutiger.de.

Auch bei der Westnetz GmbH sind die Auszubildenden mit vollem Einsatz bei den muTiger-Kursen dabei.

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Positive Bilanz im Verbundraum 2015 Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) blickt zufrieden auf die Einnahmen/Fahrten-Bilanz fr das Jahr 2015 zurck: Im vergangenen Jahr stabilisierte sich die Anzahl der zurckgelegten Fahrten auf einem sehr hohen Niveau von rund 1,14 Milliarden. Die Ticketeinnahmen* stiegen im Vergleich zum Vorjahr um vier Prozent auf insgesamt 1,194 Milliarden Euro. Das sind 44 Millionen Euro mehr als 2014. Eine Grundlage fr die gute Bilanz bildet die struk-turelle und differenzierte Weiterentwicklung des bestehenden VRR-Tarifs, beispielsweise durch die Einfh-rung der Preisstufe A3 in Stdten mit einem sehr guten Nahverkehrsangebot. Auch in den nchsten Jahren soll dieser Weg bei der Konzeption und Ausgestaltung der Tarife durch strkere strukturelle und ange-botsbezogene Manahmen weitergehen.

* noch kein endgltiges Ergebnis, teilweise Hochrechnung, leichte Abweichungen sind noch mglich

VRR-Campus eine Erfolgsgeschichte Ende 2002 etablierte der VRR mit dem Campus ein onlinebasiertes Extranet zum Austausch von vertriebs-relevanten Informationen in Arbeitsgruppen mit den Verkehrsunternehmen. Der VRR konnte relevante Hinter-grundmaterialien fortan in geschlossenen Gruppen zu unterschiedlichen Themen bereitstellen. Allerdings lief die Informationsweitergabe in dieser Version noch nach dem Push-Prinzip, d. h., die Kommunikation ging nur vom VRR aus in Richtung der Verkehrsunternehmen. Im Jahr 2012 wurde der VRR-Campus umfassend berar-beitet und entwickelte sich von einer reinen Informati-onsplattform zu einem beliebten interaktiven Onlinetool fr die Vernetzung und Projektarbeit. Seitdem knnen alle Mitglieder Informationen ber das System bereit-stellen und in einen fachlichen Dialog treten. Dies wurde u. a. durch das Forum realisiert, in dem aktuell 450 Beitrge zu finden sind. Seit dem Relaunch gibt es zudem neue Funktionen und Werkzeuge, die die Koordi-nation von Meetings erleichtern, die Nutzerfreundlich-keit verbessern und fr mehr Transparenz sorgen. Fazit nach 13 Jahren Campus: Die Zahl der Mitglieder und Gruppen ist kontinuierlich gestiegen.

Fr die meisten der mittlerweile 1.870 Nutzer und ber 60 Arbeitsgruppen ist der VRR-Campus insbesondere aus der unternehmensbergreifenden Arbeit nicht mehr wegzudenken.

Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ARAugustastrae 145879 Gelsenkirchenwww.vrr.de