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SPECIAL Setra Topclass • Setra Comfortclass

Das erste Kennenlernen liegt fast ein Jahrzehnt zurück – und dennoch sorgt unser Kandidat für erhebli-

ches Aufsehen. Der Blickfänger „Active Brake Assist“ in Spiegelschrift auf der Front ist es, der beim Auftauchen im Rückspiegel zwar kaum für ein höheres Überholimage sorgt, aber einen Blick drauf werfen möchte so mancher und lässt sich auf der Autobahn zurückfallen. Und zwingt damit den Testfahrer auf die

Überholspur, um korrekte Testwerte nicht zu gefährden. An den definierten Haltepunkten fragen die Kollegen dann konkret nach, was hinter der ominösen Beschriftung steckt.

Grundsätzlich gilt der zweistöckige Setra als bekannte Größe, die Branche kennt und schätzt ihn. Seine Verkaufs-zahlen nähern sich der 1.000er-Marke, obwohl er nur als Solitär gehandelt wird. Er gilt als Primus seiner Klasse, der Wett-

Ausdauer, Askese und UmgangsformenDie jüngste Produktpflege frischt den Setra-Doppeldecker mit einem umfassenden Sicherheitspaket und dem topaktuellen achtgängigen Powershift-Getriebe auf. Was der Kunde vom größten Reisebus des Konzerns erwarten darf, klärt der 1.000-Kilometer-Testmarathon.

1.000 Kilometer-test: setra s 431 DtIn engen Kehren erstaun-

lich gut beherrschbar – Motor und Getriebe arbei-ten harmonisch zusammen.

Bus-Fahrt 03/2010 - Stünings Medien GmbH, Krefeld - www.busfahrt.com

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bewerb macht ihm das Leben nicht schwer. Zudem überzeugt der 431er mit Zuverlässigkeit, sagen die Betreiber – die Produktreife spricht für ihn, obwohl der Hersteller mit moderner Elektronik nicht spart. Jetzt legen die Setra-Techniker noch einmal nach, neben ESP und Spursassis-tent gibt es zum Abstandsregeltempoma-ten den Notbremsassistenten kostenfrei obendrein. Bei Daimler ABA oder Active Brake Assist genannt, bremst er am Stau-ende selbsttätig, wenn der Fahrer versagt. Die erprobte Sicherheitstechnik stammt aus der Konzern-Forschung, sie hat sich in den E- und S-Klasse-Limousinen sowie in Actros-Fernverkehrstrucks schon über viele Millionen Kilometer bewährt. Kein Thema für einen Straßentest, doch ein gutes Gefühl der Geborgenheit stellt sich gleich ein – die nötige Umsicht eines Profichauffeurs kann und darf der ABA nicht ersetzen. Mit einem Vorderwagen

mit Crashbox, wie ihn seine Premium-Kollegen der Top Class stolz präsentieren, kann der S 431 DT nicht dienen. Er ist mit der niederflurigen Bauart des Doppelde-ckers nicht kompatibel.

Nackte Tatsachen. Der knapp 14 m lange Setra-Koloss hat es noch immer in sich. Er ist kein Fall für unbedarfte Hände. Mit 6,7 m Radstand und 4 m Höhe ist Vorsicht angesagt. Bei engen Kehren sucht man besser den äußersten Radius, bei steilen Auffahrten braucht es schon den maxima-len Druck in den Bälgen, um ein Aufsit-zen zu verhindern. Und immer beschäf-tigt einen die Sorge um die nötige Durch-fahrtshöhe – wer häufig die Fahrzeuge wechselt, ist besonders gefährdet. Der vollbetankte Viersterne-Doppeldecker mit 78 Sitzen bringt satte 26 t auf die Waage, sein einsatzfertiges Leergewicht beziffern die Techniker auf 19.600 kg. Macht 81 kg

Technische DaTen

Motor

Wassergekühlter Achtzylinder-V-Motor Typ OM 502 LA, mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung, Direk-teinspritzung mit PLD-System, vier Ventile pro Zylin-der, abgasarm nach Euro 5 mit SCR-Kat.Hubraum 15.930 cm³Bohrung/Hub 130/150 mmNennleistung 370 kW/503 PS bei 2.000 U/minMaximales Drehmoment 2.300 Nm bei 1.080 U/min

Kraftübertragung

Kupplung: automatisierte Einscheibentrockenkupp-lung, automatisches Achtgang-Schaltgetriebe MB GO 240/8, Übersetzungen von 6,57 – 0,63, einfach untersetzte Hinterachse i = 3,91

Fahrwerk

Luftfederanlage mit elektronisch geregelter Fahr-werkregulierung durch Wegsensoren; vorne Einzel-radaufhängung an doppelten Dreiecklenkern und zwei Luftbälgen, zwei Stoßdämpfer, und Stabilisator, max. Achslast 8,9 t; hinten starre Antriebsachse MB HO 6, vier Luftbälge, vier wegabhängige Stoßdämp-fer, Stabilisator, max. Achslast 12,5 t; aktiv gelenkte starre Nachlaufachse ZF RL-75A/RAS, zwei Luftbäl-ge, zwei Stoßdämpfer, max. Achslast 6,5 t. Reifen 315/80 R 22,5

Bremsanlage

Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluftbremsan-lage (EBS), rundum Scheibenbremsen mit elektro-nischer Belagverschleißanzeige, Dauerbremse Voith-Retarder VR 115E mit Bremsomatfunktion, Motorbremse mit Konstantdrossel, ESP, ABS und ASR, DBL, ART Lenkung

Hydraulische ZF-Lenkung Typ Servotronic 8098 ge-schwindigkeitsvariabel geregelt, Lenksäule in Höhe und Neigung verstellbar, max. Radeinschlag vorn/hinten 52/19 Grad Elektrik

Bordspannung 24 V, zwei Drehstrom-Lichtmaschi-nen mit 140/100 A, zwei Batterien 12V/220 Ah

Maße und GewichteLänge x Breite x Höhe . . . . 13.890/2.550/4.000 mmRadstände . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.700/1.350 mmVorderer Überhang . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.620 mmHinterer Überhang . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.220 mmWendekreis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22.760 mmInnenhöhe Unterdeck . . . . . . . . . . . . . . . 1.824 mmInnenhöhe Oberdeck . . . . . . . . . . . . . . . . 1.682 mmKofferaumvolumen . . . . . . . . . . . . . . . .8,4 + 0,8 m³Einstieghöhe vorn/hinten . . . . . . . . . . . 362/342 mmLeergewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19.600 kgZulässiges Gesamtgewicht . . . . . . . . . . . 26.000 kg FahrgastkapaiztätSitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 + 1

PreisGrundpreis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .480.000 Euro

1.000 Kilometer-test: setra s 431 Dt

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SPECIAL Setra Topclass • Setra Comfortclass

pro Sitzplatz inklusive Gepäck, bei voller Auslastung ein klarer Fall für einen Ge-päckanhänger. Wer den Kofferraum (8,4 Kubikmeter) belädt, hat ohnehin einen Erschwerniszuschlag verdient. Aber es soll an dieser Stelle nicht unterschlagen werden: kein Wettbewerber kann es bes-ser.

Der Auftritt. Volle Aufmerksamkeit ist ihm sicher, gleich welche Farbe oder De-

kor. Selbst nach acht Jahren wirkt das Ulmer Flaggschiff so frisch wie einst. Seine Leiste aus poliertem Aluminium schmückt die Breitseite wie eine Brosche, der verglaste Aufgang zum Oberdeck korrespondiert trefflich. Nur wenige De-tails verraten die frühe Geburt – beispiels-weise die in Gummi gefasste Frontschei-be. Mit Blick in den Innenraum präsen-tiert uns der Hersteller diesmal keinen elitären Leckerbissen, sondern gewöhnli-

che Handelsware. Weder opulente Sitze oder Holzboden noch ein Glasdach erwar-ten uns, sondern profane Stoffbezüge, Schlingenware und allenfalls verglaste Dachnotausstiege. Die kulinarische Ver-sorgung bietet zwei Kaffeemaschinen plus Würstchensieder auf – gerade wie im richtigen Leben.

Dennoch wird an Bord des 431ers noch immer großer Komfort geboten. Breite Türen vorn und in der Mitte nehmen die

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Man nehme: einen selbsttragenden Rahmen …

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Engpassfaktor Treppen; Ruhelounge im Obergeschoss mit 1,70 m Stehhöhe

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Antrieb Kultivierter Achtzylinder-Diesel, sauber abgestimmtes Powershift-Getriebe, hohe Fahrleistungen Überlastungswarnung der Kupplung beim Rangieren, Mehrverbrauch unter schwe-ren Bedingungen

Fahreigenschaften Sicheres Fahrverhalten, für die Fahrzeug-größe wendig

Schwächen beim Abrollkomfort

Sicherheit Leistungsstarke Bremsanlage; enorm lei-stungsfähiger, feinfühlig regelbarer Retar-der; vorbildliche Sicherheit mit ESP, Bremsassistent und DBL serienmäßig, lie-ferbar mit ART, ABA (Notbremsassistent!) und SPA

FahrgastkomfortGuter Fahrgastkomfort (Heizung/Lüftung/Klima, 19-Zoll-Bildschirme)

Knapper Zuschnitt der Sitze, zu straffe Polsterung

FahrerarbeitsplatzÜbersichtlich modernes Cockpit mit gu-tem Bedienungskomfort Schwergängige Lenkung, stehende Peda-le, tief sitzende Feststellbremse

Raum- und GewichtsbilanzVorbildliche Raumökonomie mit zahlrei-chen Staumöglichkeiten Konzeptbedingt knappe Zuladung, kon-zeptbedingt kleiner Kofferraum

Was der Tester sagt

Man nehme: einen selbsttragenden Rahmen …

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Passagiere auf, der Weg zu den Sitzen im Erdgeschoß verläuft stufenlos und über zwei Treppen weiter ins Oberhaus. Das überschaubare Unterdeck hat seine Reize, es bietet die intime Nähe eines Clubbus-ses. Die beiden Vierersitz-Gruppen sind stets zuerst besetzt, geschätzt wird der schnelle Zugriff auf Getränke, Küche und Nasszelle als Toilette oder Waschraum. Auf der anderen Seite wird der Fahrgast über Fahrgeschwindigkeiten und Motor-drehzahlen nicht im Unklaren gelassen, hier singt die Hinterachse ihren Blues. Im Oberdeck geht es zwar weniger heimelig zu, dafür aber flüsterleise. Nur noch de-zent dringen Antriebs- und Windgeräu-sche ans Fahrgastohr und stören weder Musik- noch Filmgenuss. Der Doppelde-cker aus Neu-Ulm bietet dafür 19-Zoll-Bildschirme – nur die Fahrgäste auf den sonst privilegierten ersten Sitzreihen ha-ben wenig davon.

Auch der Sitzkomfort verdient eine spezielle Würdigung, wir vertrauen nach der langen Testdistanz aufs eigene Popo-meter: Die „Top“-Sitze mit „Nimbus“-Polsterung aus konzerneigener Fertigung präsentieren sich zu straff und kein biss-chen kuschelig, die Lehnen sind für groß gewachsene Mitfahrer zu kurz. Ohne Fehl und Tadel bleibt das Kapitel Heizen, Lüf-

ten, Klima: Ohne Gebläserauschen oder –fauchen stellt sich über Tag und nachts ein angenehmes Binnenklima ein, so muss es sein.

Mit acht Gängen auf die Autobahn. Lange galten sie auch für den Doppeldecker als Maß der Dinge, erst die zwölfstufige AS-Tronic zog andere Seiten auf. Jetzt sollen wieder acht Gänge ausreichen, selbst der schwere Doppeldecker wird mit dem au-tomatisierten Mercedes-Getriebe be-stückt. Die Voraussetzungen sprechen für weniger Gänge – nach wie vor befeuert der fast 16 Liter große V8 (OM 502 LA) den 26-Tonner mit maximal 503 PS. Der erste Einstand gelingt nach Maß: Beim Sprint aus dem Stand auf 100 km/h zeigt der Achtgang-Doppeldecker seinem AS-Tronic-Kollegen die Rücklichter – der Achtzylinder im Heck hängt gut am Gas, die Gangsprünge stimmen, der Kollege Computer schaltet fix. Auch der Zwi-schenspurt aus Tempo 80 im achten Gang (bei 1.000 U/min im manuellen Modus) weist auf die gute Form des Antriebs hin, auch wenn der Getrieberechner hier längst den siebten Gang empfiehlt. Knapp 1.300 Umdrehungen werden dem Achtzy-linder bei standesgemäßem Autobahn-tempo abverlangt – die favorisierte Uni-

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… und viele neue Ideen

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SPECIAL Setra Topclass • Setra Comfortclass

versalachsübersetzung 3,91 passt ausge-zeichnet und spart Kraftstoff. Jedenfalls auf einfachen Etappen, wie unsere Mes-sungen bei konstant 100 km/h nachwei-sen. Auf schweren Etappen fehlen freilich Reserven. Schon kleine Erhebungen zwingen das Setra-Dickschiff mit anstei-genden Fahrwiderständen in die Drehzah-len. Mit knapp 1.700 Umdrehungen im siebten Gang hält der Achtzylinder in den Autobahnsteigungen dagegen, kommt es

dicker, wird noch der sechste Gang be-müht.

Über Land schlägt sich der Doppelde-cker wacker – der Getrieberechner sor-tiert auf Landstraßen sieben Gänge, in der Ebene spart der manuell zugelegte Achte lässig noch ein paar Zehntel und lässt den Doppeldecker zügig surfen. Das hohe Tempo zügelt in der Regel der Voith-Retar-der, der bei Bedarf energisch zupackt und lange Abfahrten nicht scheut. Er profitiert

von der kurzen Achse, die ihm die nötigen Drehzahlen zur Seite stellt. Und die Be-triebsbremse mit großen Scheiben rund-um verzögert so, wie es der Busfahrer mag: Gefühlvoll und unauffällig gut.

Der rollende Unterbau des 431ers blieb bei der Modellpflege unangetastet, auf die feine Einzelradführung für die Nachlauf-achse muss der Doppeldecker ebenso verzichten wie auf ein variables Dämpfer-system. Doch das Ergebnis kann sich noch immer sehen lassen. Zwar versieht die Vorderachse, eine Konstruktion aus dem Vor-Vorgänger, noch immer ihren Dienst. Aber der komfortable Fernreisebus spurt sauber geradeaus und rollt auf Autobah-nen satt komfortabel ab. Heftige Quer-schläger wie Kanaldeckel werden von den Vorderrädern trocken weitergereicht, massive Stabilisatoren verhindern eine feinfühligere Gangart. Geht es über Land-straßen, verblüfft nach wie vor sein agiles Wesen. Schnelle Kurven werden mit def-tiger Seitenneigung, aber willig genom-men – die Untersteuerneigung hält sich in Grenzen. Stets folgt der Zweistöcker sei-ner Lenkung sicher und mit Präzision. Ihre etwas schwergängige Auslegung er-höht die Sensibilität, um das große Kali-ber auf Kurs zu halten. Die dritte Achse sorgt für hohe Seitenstabilität, bis fünf

Der Kommandostand für den Doppeldecker-Piloten mit Fahrerappeal und guter Ergonomie

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Grad Lenkwinkel am Volant spurt sie ge-radeaus, dann lenkt sie aktiv mit. Zum Kurvenausgang ist der Fahrer gefordert, die geringen Rückstellkräfte der Lenkung führen zu einer speziellen Fahrweise.

Mühelos in der Stadt. Mit engen Verhält-nissen in der Stadt hat sich der 431-Fah-rer schnell arrangiert. Er konzentriert sich aufs Primärgeschäft und überlässt die Schaltarbeit der Elektronik. Die agiert zügig und komfortabel, beschleunigt bei Bedarf den Doppeldecker auch zügig, oh-ne zu ruckeln. Der Achtzylinder benimmt sich dabei wie ein Musterknabe, dreht allzeit willig und zieht ausreichend kräf-tig durch. Reversieren und Rangieren absolviert der Antrieb nur unter Protest, das Display zeigt dem Fahrer mit Warnun-gen vor erhöhtem Kupplungsverschleiß schnell die gelbe Karte.

Die Bedienung geht locker von der Hand, der große Setra verlangt nur wenig Einarbeitung. Die Übersicht ist prima, der Blick auf Ampeln und hohe Hindernisse bleibt allerdings verwehrt. Knappe Kur-venradien werden locker absolviert, dank der Unterstützung der dritten Achse gerät der Wendekreis kleiner als vermutet. Je-doch verlangt die geschwindigkeitsab-hängig servounterstützte Lenkung nach

einer kräftigen Hand, schwer lastet der massive Vorderwagen auf den 315er-Rä-dern. Sonst ist der 431 ein echter Setra, der mit Bedienungskomfort glänzt. Etwa mit einem Isri-Fahrersitz mit aufblasba-rer Lordosenstütze und Schulteranpas-sung – was will man mehr? Vielleicht längere Sitzschienen für Langbeiner, um das Glück vollkommen zu machen.

Alles geht gut zur Hand, inklusive des digitalen Tachografen, der keine Verbeu-gung mehr verlangt. Nur der Knauf der Feststellbremse sitzt noch immer zu tief, „wegen der Fahrertür“ zucken die Ent-wickler bedauernd die Achseln. Der Po-wershift-Schalthebel verlangt Umstel-lung, die nötigen Handgriffe sind schnell gelernt. Das altertümliche Bremspedal ist ein Relikt rühmlicher Vergangenheit, da gibt es Besseres. Die Weitwinkelfelder der sonst so tollen Spiegel sitzen zu weit oben, wollen wir noch monieren. Denn die sollte der Doppeldecker-Chauffeur für die vorausschauende Fahrweise schon im Blick haben.

Unser Fazit. Wer in einen Doppeldecker investiert, hat kaum eine Wahl – kein Wettbewerber in Europa bietet heute ein vergleichbares Maß an Komfort, Sicher-heit und Servicequalität. Der große Setra

ist auch nach acht Jahren Produktionszeit blendend in Form. Die hohe Produktreife sorgt für Ausfallsicherheit, auch wenn das Fahrwerk langsam in die Jahre kommt. Der Antrieb präsentiert sich spar-sam und leistungsfähig, solange er auf einfachen Langstrecken tourt. Für schwe-re Einsätze dürfen es gerne ein paar Gänge mehr sein – hier würden wir der AS-Tronic den Vorzug geben. Trotz der kleinteiligen Kritik: Der Setra-Doppelde-cker war noch nie so gut wie heute.

Wolfgang TSChakerT

TesTergebnis

Testbedingungen . . . . . . . . . . 19–25°C, windig Gefahrene Kilometer . . . . . . . 1 .035,4 km km/h Verbrauch Durchschnitt . . . . . . .29,96 l/100 km Testgewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25 .440 kg

Verbrauch einzelne etappen Konstant 80 km/h . . . . . . . . . . . . . 17,60 l/100 km Konstant 100 km/h . . . . . . . . . . . . 25,63 l/100 km Autobahn leicht bis mittelschwer bei 97,08 km/h im Durchschnitt . . . . . . . . . . . . . . . 28,53 l/100 km Landstraße bei 62,02 km/h km im Durchschnitt . . . . . . . . . . . . . . . 32,09 l/100 km Bergwertung bei 41,11 km/h im Durchschnitt . . . . . . . . . . . . . . 199,79 l/100 km

Fahrdynamik Beschleunigung 0–50/60/80/100 km/h: 17,2/22,4/32,8/49,2 s Elastizität 80–100 km/h, 8 . Gang: 23,8 s Verbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39,7 l/100 km Geschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . 70,0 km/h innengeräusche Unterdeck/Oberdeck Bei 80 km/h in dB(A): Front . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69,4/62,5 Mitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66,6/61,2 Heck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66,8/61,2 Bei 100 km/h in dB(A): Front . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71,0/66,4 Mitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69,7/63,8 Heck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 .1/63,1

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