Inhaltsverzeichnis

1 Einführung

Jürgen Stritzke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2 Verbundlose Spannglieder im Brückenbau

Manfred Wicke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

3 Einführung des Regelwerkes auf der Basis der EUROCODES für Brücken inDeutschland

Fritz Großmann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

4 Schiefes, vorgespanntes Rahmentragwerk an der Anschlußstelle Erfurt-West derBAB 4

Peter Strauß, Bodo Hensel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

5 Neubau der Berliner Brücke in Leipzig

Wolfgang Eilzer, Klaus Barthel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

6 Die Rollwegbrücken am Flughafen Leipzig–Halle

Roland von Wölfel, Otto Wurzer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

7 Aspekte der Tragwerksplanung für die Brücken im neuen Lehrter Bahnhof

Ulrich Montag, Reinhard Harte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

8 Umbau der alten Elbebrücke Meißen, Planung und Ausführung

Rudolf Kusche, Falk Richter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

9 Erkenntnisse bei Untersuchungen zur Tragfähigkeit von Gewölbebrücken

Klaus Mildner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

10 Verfahren zum Abbruch von Brücken

Bernd Augsten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169

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1 Einführung

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen StritzkeProfessur für Massivbrückenbau, TU Dresden

Sehr verehrte Fachkolleginnen und Fachkollegen,liebe Studentinnen und Studenten,sehr geehrte Gäste,

ich begrüße Sie im Namen des Lehrstuhles für Massivbau der Technischen Universität Dresden undim Namen des Vereins der Freunde des Bauingenieurwesens e. V. recht herzlich zum diesjährigen11. Dresdner Brückenbausymposium.

Insbesondere begrüße ich unseren Ehrengast, Herrn Friedrich Standfuß. Ich freue mich, daß Sie zu unsgekommen sind. Seit 1977 waren Sie bis zur Versetzung in den wohlverdienten Ruhestand im Novem-ber vergangenen Jahres der Leiter des Referates Brücken- und Ingenieurbau im Bundesministerium fürVerkehr bzw. Ministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Sie haben sich in den vergangenenzehn Jahren beim Ausbau der Verkehrswege in den neuen Bundesländern in einem Maß engagiert, dasunsere ganze Hochachtung verdient. Für Ihre Unterstützung der Professuren Massivbrückenbau undStahlbau sowie für die Unterstützung unseres Dresdner Brückenbausymposiums mit Ihren richtungs-weisenden Vorträgen sei Ihnen nochmals unser herzlicher Dank ausgesprochen.

Ganz besonders freue ich mich auch, diesmal unseren Ehrendoktor, Herrn Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h.Dr. techn. h. c. J. Eibl aus Karlsruhe begrüßen zu können.

Mein Gruß gilt auch unseren Referenten, die mit einer Reihe interessanter Themen zur Planung, Aus-führung und Ertüchtigung von Brücken in den neuen Bundesländern dieses 11. Dresdner Brückenbau-symposium gestalten werden.

Meine sehr verehrten Damen und Herren,über die Beispiele hinaus, die heute in den Vorträgen behandelt werden, möchte ich Ihnen nun imfolgenden einige Brücken vorstellen, die sich gegenwärtig in den neuen Bundesländern in Bau befindenoder in letzter Zeit fertiggestellt worden sind.

Im Streckenverlauf der Thüringer Wald-Autobahn entstehen zahlreiche Bauwerke, die technische Su-perlative darstellen.

Zwischen den Orten Geraberg und Zella-Mehlis führt die A 71 durch den Alte-Burg-Tunnel (Claudia-Tunnel) mit 866 m Länge. Unmittelbar an das Westportal schließt sich von Erfurt kommend gleichdie Schwarzbachtalbrücke an. Es folgt dann die Bogenbrücke über das Tal der Wilden Gera, die unsim Jahr 2003 die Einfahrt in den Rennsteigtunnel (Christiane-Tunnel) ermöglicht. Die Brücke über dieWilde Gera unweit von Gräfenroda wird die größte Autobahnbogenbrücke und der Rennsteigtunnel derlängste Autobahntunnel Deutschlands werden. Herr BDir. Dipl.-Ing. G. Denzer, DEGES Berlin, hatteauf dem 10. Dresdner Brückenbausymposium die Schwarzbachtalbrücke mit externer Vorspannung unddie Talbrücke Wilde Gera, eine Bogenbrücke mit einteiligem Verbundquerschnitt, vorgestellt. Herr Dr.sc.techn. R. von Wölfel, Köhler + Seitz Nürnberg, hatte über den Bogenfreivorbau der Brücke über dieWilde Gera berichtet.

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Nördlich der Kammquerung des Thüringer Waldes liegt der 16,3 km lange Autobahnabschnitt Gera-berg/Geschwenda–Traßdorf in dessen Bereich die A 71 zunächst durch stark bewaldetes Gebiet führtund in ihrem weiteren Verlauf breite offene Täler quert.

Über den Grund der Streichteiche, ein Naturbiotop, und die L 2272 zwischen Unterpörlitz und Heydaführt die 450 m langeStreichgrundbrücke (Bild 1.1) als Durchlaufträger über 8 Felder mit Stützweitenvon 36 m bis 85 m. Der Überbau ist eine zweiteilige Stahlverbundbrücke (Bild 1.2) von 2,50 m Bauhöhein den 5 Seitenfeldern. In den 3 mittleren Feldern ist der Überbau gevoutet (max. Bauhöhe 4,00 m). DieGradiente liegt maximal 27 m über dem Talgrund.

Mit der 675 m langenTalbrücke Schwarza (Bild 1.3) kreuzt die A 71 zwischen Kühndorf und Dillstädtim Streckenabschnitt zwischen dem AD Suhl und der Anschlußstelle Rohr das breite Tal der Schwarzaund die L 1131. Der Überbau ist ein 9-feldriger Durchlaufträger mit Stützweiten von 55 m + 75 m+ 80 m + 3× 85 m + 80 m + 70 m + 60 m. Er ist als einteiliger Stahlverbundhohlkastenquerschnitt(Bild 1.4) mit 4,20 m Konstruktionshöhe ausgebildet. Die lichte Höhe über dem Talgrund liegt beimaximal 65 m. Die Aussparungen der Pfeiler erstrecken sich über eine Höhe von 20 m.

Im Zuge der sechsstreifigen Erweiterung der Bundesautobahn A 9 zwischen Berlin und Nürnberg, Ver-kehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 12, wird künftig nur die Richtungsfahrbahn Berlin über die histo-rischeTalbrücke Tautendorf führen. Aufgrund seiner in Deutschland einmaligen Konstruktionsartmit genieteten Pendelrahmenstützen gilt das Bauwerk aus den 30er Jahren als ein bedeutendes Indu-striedenkmal. Die alte Brücke wird instandgesetzt. Für die Richtungsfahrbahn Nürnberg wird nebender vorhandenen eine komplett neue Brücke (Bild 1.5) gebaut, deren Stützweiten sich mit 46,55 m +50,8 m + 55,06 m + 50,81 m + 46,57 m an denen der alten Brücke orientieren. Der Überbau (Bild 1.6)besteht aus einem einzelligen Hohlkasten von 3,39 m Konstruktionshöhe und einem rd. 17,0 m breitemObergurt. Der Kasten ist in Längsrichtung ausschließlich extern und die Fahrbahnplatte in Querrich-tung intern ohne Verbund vorgespannt. Die Herstellung des Überbaues erfolgt auf einem Lehrgerüst.Die 18,25 m bis 25,50 m hohen Pfeiler sind auf Pfählen gegründet.

Die Elbebrücke Vockerode (Bild 1.7) ist das größte und technisch anspruchsvollste Ingenieurbauwerkim Zuge der Autobahn A 9 in den neuen Bundesländern. Die in den Jahren 1937/38 errichtete Reichs-autobahnbrücke wurde in den letzten Kriegstagen teilweise gesprengt und in den Jahren 1967–1972wieder aufgebaut. Der im vorigen Jahr vollendete Neubau orientierte sich am historischen Bauwerk.Die Gesamtlänge von 654,24 m und die Stützweiten von 69,60 m + 76,56 m + 90,48 m + 125,28 m +90,48 m + 76,56 m + 69,60 m + 55,68 m blieben dabei unverändert. Die Gesamtbreite des Bauwerks von22,30 m mit je 2 Fahrstreifen pro Richtungsfahrbahn hat sich infolge der durchgängigen Erweiterungder BAB A 9 auf 6 Fahrstreifen plus Standstreifen (RQ 35,5 m) auch auf der Brücke deutlich vergrö-ßert. Hinzu kommt auf dem westlichen Überbau die Anlage eines Fuß- und Radweges im Zuge des„Europafahrradweges“. Aus ökologischen Gründen schließlich beträgt die lichte Weite zwischen denÜberbauten künftig 6,60 m. Damit ergibt sich eine Gesamtbreite des Bauwerks von 46,10 m. Die bei-den getrennten Überbauten bestehen aus einzelligen Stahlverbundhohlkästen mit Bauhöhen von 3,50 mbis 6,00 m (Bild 1.8). Die Fahrbahnplatte ist in Querrichtung beschränkt vorgespannt. Die unter Denk-malschutz stehenden Widerlager und die vorhandenen Pfeilerfundamente wurden in den Neubau miteinbezogen. Eingehende Voruntersuchungen hatten ergeben, daß die Standsicherheit dieser Bauwerks-teile auch bei höherer Belastung gewährleistet ist. Die notwendige Vorbereitung der Trasse erfolgteauf der Ostseite der vorhandenen Autobahn. Damit die denkmalgeschützten Widerlager erhalten undin den Neubau mit einbezogen werden konnten, erfolgte im Bereich des Brückenbauwerks ein Versatzzwischen alter und neuer Autobahnachse um 12,55 m. Die neuen Pfeiler und die Anbauten der Widerla-ger wurden wieder mit rotem Granit verblendet, damit der historische Gesamteindruck des Bauwerks soweit wie möglich erhalten bleibt. Nach Herstellung von 7 neuen Pfeilern wurde der Stahltrog des neuen,

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Bild 1.1: Talbrücke Streichgrund

Bild 1.2: Talbrücke Streichgrund – Querschnitt der RF Erfurt

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Bild 1.3: Talbrücke Schwarza

Bild 1.4: Talbrücke Schwarza – Querschnitt

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Bild 1.5: Talbrücke Tautendorf

Bild 1.6: Talbrücke Tautendorf – neues und bestehendes Bauwerk mit neuem Überbau

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östlichen Überbaues montiert, die Betonfahrbahnplatte aufgebracht und schließlich die Restausstattungfür die Fahrbahn angelegt. Der Verkehr wurde danach vierstreifig auf die neue Brückenhälfte umgelegt.Der alte Überbau und die alten Pfeiler wurden bis auf die Fundamente abgerissen und neue Pfeiler aufden alten Fundamenten hochgezogen. Es folgten die Montage der Stahltröge und die Anlage der Fahr-bahn. Auf jeder Richtungsfahrbahn stehen nun dem Verkehr drei Fahrstreifen und ein Standstreifen zurVerfügung. Auf dem östlichen Überbau (Richtungsfahrbahn Berlin) gibt es außerdem einen Fuß- undRadweg. Die Autobahntrasse im Abschnitt Elbebrücke durchschneidet das Biosphärenreservat „Mittle-re Elbe“ sowie das Landschaftsschutzgebiet „Mittlere Elbe“. Der größte Auwaldkomplex Mitteleuropasist geprägt von Hartholzauwäldern, Altarmen und Gehölzgruppen und bietet im Verbund mit zahlrei-chen kleinflächigen Strukturen sowie den landwirtschaftlichen Nutzflächen die vielfältigsten Lebens-räume für Fauna und Flora. Die Auswirkung des Bauvorhabens auf Naturhaushalt und Landschaftsbildwerden im landschaftspflegerischen Begleitplan erfaßt und bewertet. Es wurden Maßnahmen zur Ver-meidung und Minderung der Eingriffswirkung entwickelt. Wie wichtig die Nähe zu einer Autobahnfür die Standortentscheidung von Unternehmen ist, wird z. B. im Großraum Halle/Leipzig deutlich, woentlang der A 9 in den letzten Jahren zahlreiche Gewerbeansiedlungen erfolgt sind. Der Ausbau der A 9stellt also eine wichtige Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur dar und trägt mit zumwirtschaftlichen Aufschwung in den neuen Bundesländern bei.

Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der A 4 wurde auch der Neubau einiger Brückenbauwerke beiGera notwendig. Die Verbreiterung der Autobahn erfolgte auf der Südseite mit einer neuen Richtungs-fahrbahn Dresden im ersten Bauabschnitt, die unmittelbar neben den vorhandenen alten Brücken er-stellt wurde. Die Brücken der Richtungsfahrbahn Eisenach wurden im zweiten Bauabschnitt direktneben den neu errichteten Brücken erstellt. Die Überbauten beider Richtungsfahrbahnen derThie-schitzer Brücke (Bild 1.9) über den Erlbach wurden als 5-feldrige Spannbetonhohlkastenbrücke mitden Stützweiten 45 m + 3× 55 m + 45 m und einer Gesamtlänge von 255 m ausgeführt. Die Kästenhaben eine Konstruktionshöhe von 3,00 m (Bild 1.10) und sind in Längsrichtung und Querrichtung be-schränkt vorgespannt. Die Breite zwischen den Geländern beträgt 36 m. Die kastenförmigen Widerlagerund Pfeiler der Thieschitzer Brücke wurden auf Bohrpfählen gegründet. Aufgrund des stark betonan-greifenden Grundwassers hat man Pfähle und Pfahlkopfplatten in B 25 WU (im Grundwasserbereich)bzw. B 35 als B II-Beton hergestellt. Die Sichtflächen der Widerlager, Pfeiler und des Überbaus sindarchitektonisch besonders gestaltet. Zur Aufständerung der vorgespannten Längs- und Querbewehrungwurden beim Bauwerk Thieschitzer Brücke Sonderprofile aus Faserbeton verwendet.

Gegenwärtig wird mit dem sechsstreifigen Ausbau zwischen den Anschlußstellen Ludwigsfelde-Westund Ludwigsfelde-Ost eines der letzten Nadelöhre der A 10 Berliner Südring beseitigt. Die Heraus-forderung dieses Bauabschnitts liegt darin, daß – einzigartig im Brandenburger Autobahnnetz – dieA 10 auf einem Damm mitten durch das Zentrum von Ludwigsfelde führte. Allerdings hat sich derOrt erst nach 1945 beidseitig der bereits vorhandenen Autobahn entwickelt. Damit zerschnitt derLud-wigsfelder Damm die Stadt. Er wurde nur von zwei schmalen Unterquerungen durchbrochen: für diePotsdamer Straße als der einzigen Straßenverbindung zwischen den beiderseits des Dammes liegen-den Ortsteilen und für die Eisenbahnstrecke Berlin–Halle/Leipzig. Aus städtebaulichen Gründen ist einsolcher Zustand nicht zu akzeptieren, da er sowohl die innerstädtische Verkehrsführung als auch dieEntwicklung von Urbanität im innerstädtischen Bereich hemmt. In dem Bemühen um die beste Lösungwurden insgesamt 7 Varianten untersucht und 3 davon in die engere Wahl gezogen. Nach Abwägungaller relevanten Faktoren in Bezug auf Stadtplanung, Verkehrswirksamkeit, Baulogistik und Wirtschaft-lichkeit erwies sich die Variante Aufständerung der Autobahn im Stadtzentrum auf einer Länge von330 m (Bild 1.11) und Auseinanderrücken der beiden Richtungsfahrbahnen als die beste Lösung. DieAutobahn wird auf 37,5 m Kronenbreite verbreitert (6 Fahrbahnstreifen plus Standstreifen). Westlichvon Ludwigsfelde beginnt die Aufweitung des Mittelstreifens von 4 m durch Abrücken der südlichen

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Bild 1.7: Elbebrücke Vockerode

Bild 1.8: Elbebrücke Vockerode – Stützquerschnitt

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Bild 1.9: Thieschitzer Talbrücke

Bild 1.10: Thieschitzer Talbrücke – Querschnitt

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Richtungsfahrbahn auf 13 m. Dadurch werden die Brückenhälften um ca. 8,50 m auseinandergerückt.Im Bereich der Aufständerung entsteht so eine breite befestigte Fläche, die städtebaulich sinnvoll ge-nutzt werden kann. Östlich der Bahnkreuzung wird der Mittelstreifen wieder auf 4 m zusammengeführt.Die zwei 11-feldrigen Aufständerungsbauwerke haben Stützweiten zwischen 24,00 m und 31,50 m. Siesind als zweistegige, vorgespannte Plattenbalken mit einer Konstruktionshöhe von 1,55 m ausgebildetund wirken außerordentlich schlank und durchlässig (Bild 1.12). Mit dieser Lösung wird die Zerschnei-dung des Stadtgebietes weitestgehend aufgehoben. Es entstehen so günstige Voraussetzungen für dieStadtgestaltung und eine deutliche Verbesserung der innerstädtischen Verkehrssituation. Ein weitererVorteil liegt in der Vermeidung komplizierter Bauzustände für die Autobahn. Im Innenstadtbereich wirddie A 10 mit 4 bzw. 6 m hohen Lärmschutzwänden ausgestattet. Hinzu kommen umfangreiche passiveSchutzmaßnahmen in Form von Schallschutzfenstern an den Gebäuden im Nahbereich der Autobahn.

In Niederlehme werden gleich 2 neue Autobahnbrücken im Zuge der A 10 gebaut. Über die Dahme(Bild 1.13) wird ein 2-feldriger, gevouteter Stahlverbundhohlkasten (Bild 1.14) mit Stützweiten von71,10 m + 50,80 m und einer Konstruktionshöhe von 2,10 m bis 3,90 m errichtet. Unweit davon ist ein4-feldriger Überbau über die DB AG mit den Stützweiten von 35,00 m + 2× 39,00 m + 31,50 m undeinem Mittelträgerquerschnitt aus Spannbeton je Richtungsfahrbahn im Bau (Bild 1.15 und Bild 1.16).

Im Westen der Stadt Frankfurt/Oder wird gegenwärtig eineOrtsumgehung B 112n von der A 12zur B 5 in Booßen gebaut. Die Ortsverbindung Pagram–Nuhnen macht in der Nähe von Rosengar-ten ein Überführungsbauwerk erforderlich, das als vorgespannter Rahmen mit schrägen Rahmenstie-len (Bild 1.17) errichtet wurde. Die Stützweite des Rahmens beträgt im Hinblick auf die zwei 7,50 mbreiten Richtungsfahrbahnen der B 112n rd. 30 m. Der Rahmenriegel ist als 1,00 m dicke Vollplatte(Bild 1.18) ausgeführt, und die Rahmenecken sind durch eine 300 mm dicke Voute verstärkt.

Im Zuge derOrtsumgehung von Beskow (Bild 1.19) südwestlich von Frankfurt/Oder mußte eineÜberführung der B 87n über die Spree realisiert werden. Gebaut wurde eine über 7 Felder durchlaufen-de Stahlverbundbrücke (Bild 1.20) mit Stützweiten von 24 m + 36 m + 50 m + 3× 36 m + 28 m undeiner Gesamtlänge von 246 m. Der Querschnitt besteht aus zwei stählernen Hauptträgern, aussteifen-den Querträgern sowie einer 400 mm dicken und 11,30 m breiten Fahrbahnplatte. Im Bereich der 50 mbreiten Stromöffnung und den beiden anschließenden Seitenfeldern sind die Hauptträger gevoutet. DieKonstruktionshöhen reichen von 1,50 m bis 2,50 m. Die Endquerträger sind massiv ausgebildet.

Westlich von Berlin im Zuge der B 5n,Ortsumgehung Wustermark, machte sich eine 3-feldrigeBrücke über den Havelkanal mit den Stützweiten 44 m + 69 m + 37 m erforderlich. Ausgeführt wurdenzwei getrennte Stahlverbundhohlkästen mit einer konstanten Konstruktionshöhe von 2,52 m (Bild 1.21).Für jede Richtungsfahrbahn stehen drei 3,50 m breite Fahrstreifen zur Verfügung.

Die Bundesstraße B 281 quert bei Neustadt a. d. Orla mit derOrlatalbrücke (Bild 1.22) das Orlatal.Im Dezember 2000 erfolgte die Verkehrsfreigabe des über 11 Felder durchlaufenden, beschränkt vor-gespannten Spannbetonhohlkastens (Bild 1.23) mit Stützweiten von 27 m bis 43 m. Das 427 m langeBauwerk liegt in einer Krümmung mitR = 600 m und in einem Längsgefälle von 4,33 %. Die größtePfeilerhöhe beträgt rd. 17 m. Der einzellige Hohlkastenquerschnitt wurde auf einer Vorschubrüstunghergestellt.

Die neueNordtangente Saalfeld (Bild 1.24) wird für die Stadt eine wesentliche Entlastung vomDurchgangsverkehr bringen. Im Zuge der B 85/B 281n über die DB-Anlagen und die L 1107 „Langen-schader Straße“ ist eine 15-feldrige Brücke mit Stützweiten von 28,25 m bis 32,00 m und einer Gesamt-länge von 452,50 m entstanden. Der Überbau wurde als zweistegiger, querträgerloser Plattenbalken ausSpannbeton (Bild 1.25) ausgebildet, und die Unterbauten werden von Stützenpaaren∅ 1,30 m gebildet.

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Bild 1.11: Ludwigsfelder Damm

Bild 1.12: Ludwigsfelder Damm – Querschnitt RF AD Drewitz

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Bild 1.13: Brücke über die Dahme bei Niederlehme

Bild 1.14: Brücke über die Dahme bei Niederlehme – Feldquerschnitt RF Kreuz Schönefeld

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Bild 1.15: 4-feldrige Spannbetonbrücke über die DB AG bei Niederlehme RF Kreuz Schönefeld

Bild 1.16: 4-feldrige Spannbetonbrücke über die DB AG bei Niederlehme – Querschnitt

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Bild 1.17: Überführungsbauwerk über die B 112n bei Frankfurt/Oder

Bild 1.18: Überführungsbauwerk über die B 112n bei Frankfurt/Oder – Querschnitt

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Bild 1.19: Brücke über die Spree in Beskow

Bild 1.20: Brücke über die Spree in Beskow – Querschnitt

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Bild 1.21: Brücke über den Havelkanal in Wustermark – Querschnitt

Bild 1.22: Orlatalbrücke bei Neustadt/Orla

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Bild 1.23: Orlatalbrücke bei Neustadt/Orla – Querschnitt

Die Herstellung erfolgte mittels einer Vorschubrüstung. Die Verkehrsfreigabe wird voraussichtlich imJuni 2001 erfolgen.

In Kahla machte sich der Ersatzneubau derBrücken über die Saale und die Mühllache (Bild 1.26) imZuge der L 1062 erforderlich. Die Saalebrücke, ein Durchlaufträger über 2 Felder mit den Stützweiten 2× 34,85 m und einer veränderlichen Konstruktionshöhe von 1,20 m bis 2,00 m wurde als vorgespannter,zweistegiger Plattenbalken (Bild 1.27) ausgebildet. Die Vorlandbrücke über die Mühllache ist ebenfallsein 2-feldriges Bauwerk mit Stützweiten von 2× 18,40 m. Eine Besonderheit ergab sich dadurch, daßunter der alten Saalebrücke eine handwerklich einmalig ausgeführte, massive Sohle ausgebildet war,welche die hydraulisch schwierigen Saaleverhältnisse in der Längsneigung des Flusses berücksichtig-te. Da das Staatliche Umweltamt Gera dem Ist-Zustand Rechnung tragend die Wiederherstellung derSohlausbildung forderte, erfolgte eine Neuanlage der Natursteinsohle, wie sie in dieser Form in Thürin-gen noch nicht ausgeführt worden war. Auf einer Fläche von ca. 1100 m2 wurden massive Herdmauernaus Beton unter schwierigen Einbaubedingungen hergestellt. Dazu war der Bau von Fangedämmennotwendig, welche die Saale teilweise beträchtlich einengten. Ein weiterer Schwerpunkt war die Na-tursteinverblendung von rd. 1200 m2 mit rotem Odenwaldsandstein.

Im Rahmen des Neubaus der Ortsumgehung Freyburg–Ostspange (B 180) wurde die Überbrückung desTales der Unstrut einschließlich der Gleisanlagen der Deutschen Bahn AG und zweier Wegeverbindun-gen erforderlich. DieUnstruttalbrücke befindet sich südlich der Stadt Freyburg. Im Bereich der Que-rung ist das Tal der Unstrut sehr weit offen mit flach auslaufenden Hängen. Nordöstlich der Querungs-stelle erheben sich die für die Region typischen Weinberge, die durch das Wahrzeichen der Region, dieNeuenburg, gekrönt werden. Der weitgehend parallelgurtige Hohlkasten mit einer Konstruktionshöhevon 2,60 m ist als Durchlaufträger mit den Stützweiten von 30 m + 40 m + 49 m + 53 m + 4× 49 m +34,50 m ausgebildet. Die Herstellung erfolgte im Taktschiebeverfahren. Die in der Fahrbahn- und Bo-denplatte angeordneten, zentrischen Spannglieder wurden mit nachträglichem Verbund vorgespannt.Nach Beenden des Taktschiebens wurde der Überbau vor dem Rückbau der Hilfsstützen extern ohneVerbund vorgespannt. Die Spannglieder für die externe Vorspannung verlaufen exzentrisch im Innerndes Hohlkastens (Bild 1.28).

Im Berliner Bezirk Neukölln ist im Zuge der BAB A 100 mit den Richtungsfahrbahnen Schönefeldund Tempelhof über dieBuschkrugallee (Bild 1.29) eine 1-feldrige Stahlverbundbrücke errichtet wor-

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Bild 1.24: Nordtangente Saalfeld

Bild 1.25: Nordtangente Saalfeld – Querschnitt

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Bild 1.26: Saalebrücke Kahla

Bild 1.27: Saalebrücke Kahla – Querschnitt

Bild 1.28: Unstruttalbrücke Freyburg – Querschnitt

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den. Die zwei getrennten Überbauten bestehen aus je 3 stählernen, dicht geschweißten, trapezförmigenHauptträgern mit rd. 1,83 m Konstruktionshöhe im Abstand von 4,885 m und einer 350 mm dickenStahlbetonfahrbahnplatte. Als Schalung für die Betonplatte zwischen den Hohlkastenträgern wurden100 mm dicke und 2,60 m breite Fertigteilplatten angeordnet (Bild 1.30).

Bild 1.29: Brücke über die Buschkrugallee in Berlin-Neukölln

Bild 1.30: Brücke über die Buschkrugallee in Berlin-Neukölln – Querschnitt des Überbaues Nord

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