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Container | Trailer | Logistik

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 21. Jahrgang Dezember 2009 73713

WIRTSCHAFT: LOGISTIK-STANDORTE

NEUER GIGANT: CMA CGM FLAGGSCHIFF

GREEN: TERMINALS UND LOGISTIKER

INVESTITIONS-PLANER: CONTAINER

ePaper

INHALT

WILLKOMMEN IN BREMERHAVEN

Imposant ragt der weiß-blau-rote Riese an der BremerhavenerStromkaje am NTB-Terminal empor. Gut zwei Tage früher alsursprünglich geplant fuhr die CMA CGM Christophe Colomb inden frühen Morgenstunden des 9. Dezembers zum ersten Malin Bremerhaven ein – nicht nur ein Debüt für Bremerhaven.

WIRTSCHAFTSZONE IM ZENTRUM

Sie entlasten die Straßen der Städte, bündeln Warenströmeund logistische Zusammenarbeit sowie intermodale Transport-anbindungen – dies sind keine Zukunftsvisionen, sondern einige der Eigenschaften von Güterverkehrszentren (GVZ). Über 30 deutsche GVZ gibt es inzwischen – eines davon: dasGVZ Thüringen am Wirtschaftsstandort Erfurt.

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www.contrailo.de

EDITORIALZwischenzeit ........................................................................................3

TIPPS UND TRENDSSchiffstaufe in Antwerpen..............................................................6Wirksamer Diebstahlschutz .........................................................8Große Hebemittel leichter testen............................................10

STANDORT LOGISTIKWirtschaftszone im Zentrum....................................................12Den Überblick behalten................................................................15Logistik-Drehscheibe Bayern .....................................................16

CONTAINER-SCHIFF-FAHRTWillkommen in Bremerhaven....................................................18

BINNENSCHIFF-FAHRTDoppelter Platz für gefährliche Güter....................................24

TERMINALSBedeutung für die Stakeholder.................................................26Null Abgas für den Hafen ...........................................................30Langer Weg zum grünen Hafen ..............................................32Rußfrei fürs Klima ..........................................................................36

LOGISTIKHerausragendes Grün..................................................................38„Logistik und Verantwortung“....................................................43Auf „grünem“ Weg.........................................................................44Strom vom eigenen Dach ...........................................................49

SCHIENEBrücken für Sicherheit .................................................................50

STRASSEDiät für die Umwelt .......................................................................52

INVESTITIONS-PLANER: CONTAINERContainer auf Zeit ..........................................................................54Container für mobile Ideen.........................................................58Marktübersicht................................................................................59

INVESTITIONS-PLANER: CONTAINERCHASSISBewegende Technik .......................................................................60

IMPRESSUM ..............................................................................65

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BEDEUTUNG FÜR DIE STAKEHOLDER

Als Schnittstellen zwischen den Verkehrs-trägern kommt den Terminals in den internationalen Transportketten eine gro-ße Bedeutung zu. Auch hier nimmt derEinfluss von Nachhaltigkeit und Umwelt-schutz stetig zu. Bei der HHLA gibt es hier-für einen Nachhaltigkeits-Beauftragten für den Konzern. ConTraiLo hat mit JanHendrik Pietsch über das Thema Nachhal-tigkeit am Beispiel der HHLA gesprochen.

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CONTAINER AUF ZEIT

Ohne Ladungsträger kein Trans-port – das gilt auch im Contai-nerverkehr. Gerade die Monateder Wirtschaftskrise haben dabei gezeigt, wie wichtig flexible undschnelle Reaktionen sein können.Container auf Zeit sind dahernicht nur für kurz- und mittelfris-tige Einsätze eine Beschaffungs-alternative.

HERAUSRAGENDES GRÜN

35.770 m2 im nordenglischen Chatterley Valley revolutionieren derzeit die Welt der Logistik-Immobilien. Wie das geht? Als erstes CO2-positives Logistik-Center Europas ohne Rückgriff auf Emissionszertifikate stellt der G.Park Blue Planet von Gazeley ein Beispiel für Umweltschutz und Nachhaltigkeit dar.

BEWEGENDE TECHNIK

Simpel oder komplex: vielseitigeTechnik für Containerchassis. Eskommt wieder Bewegung in dieContainerhäfen! Grund für die

Container-Logistiker, Investitio-nen ins Transportequipment zu

planen. Angesichts des umfang-reichen Angebotes in Sachen

Containerchassis nicht geradeein leichtes Unterfangen.

IM ZENTRUMSie entlasten die Straßen der Städte, bündeln Warenströme und bieten Möglichkeiten für logistische

Zusammenarbeit und intermodale Transportanbindungen – dies sind keine Zukunftsvisionen,

sondern einige der Eigenschaften von Güterverkehrszentren (GVZ). Über 30 deutsche GVZ gibt

es inzwischen, eines davon: das GVZ Thüringen am Wirtschaftsstandort Erfurt.

GVZ ERFURT: Der Wirtschaftsstandort Erfurt bietet intermodale Anschlussmöglich-keiten, wie z. B. über das Bahnterminal fürden Kombinierten Verkehr.

W i r t s c h a f t s z o n eIM ZENTRUM

STANDORT LOGISTIK

Erfurt – einst am Schnittpunkt zweier alter Handels-straßen entstanden, steht die Stadt in der MitteThüringens heute für Zentralität. Kein Wirtschafts-

zentrum der Bundesrepublik ist nach Angaben der Stadt-verwaltung weiter als 500 km von Erfurt entfernt. Aber dieWirtschaftszone der thüringischen Hauptstadt hat nochweitere Zentren: das GVZ Thüringen mit mehr als 200 haFläche und Container-Terminal sowie das InternationaleLogistikzentrum (ILZ).

Netzwerkstadt – Netzwerkstatt Erfurt

Traditionelle Zweige wie der Maschinen- und Anlagen-bau, die Mikroelektrik, die Landwirtschaft und der Garten-bau einschließlich Nahrungsgüterindustrie, charakteri-sieren das Profil der Stadt. Daneben haben in den letzten 20 Jahren neue Bereiche begonnen das Standortbild zu prä-gen und den Branchenmix weiter auszubauen. Hierzu gehö-ren neben der (Kinder-)Medienproduktion auch Photovol-taik und Logistik.

Mit der Entwicklung der Schwerpunktkompetenzen bildeten sich in den letzten Jahren in einigen Fachberei-chen Netzwerke heraus. Eine Entwicklung, die weiter unter-stützt und ausgedehnt werden soll. Nicht nur die integrier-ten Unternehmen ziehen aus solchen Netzwerken Vorteile,sondern auch neue Unternehmen. Damit bilden sie eineGrundlage und Voraussetzung für Clusterentwicklungen.Ein Grund für die Stadt Erfurt den jährlichen Erfurter Wirt-schaftskongress, den erwicon, für 2010 unter das Motto„Netzwerkstadt – Netzwerkstatt Erfurt“ zu stellen.

Aktiver Dialog der Teilnehmer

Der erwicon bietet vom 10. bis zum 11. Juni 2010 dieChance zum aktiven Dialog der Unternehmen und für Gespräche mit der Verwaltung. Inhaltlich und organisato-risch ist die Unterstützung der Unternehmen gefragt, dieihre Kompetenzen und den Standort Thüringen beimKongress und der begleitenden Ausstellung aktiv zeigenkönnen. Plenarvorträge behandeln hier grundsätzlicheThemen für netzwerkgetriebene Standortentwicklungen,Foren geben Einblicke in bestehende Netzwerke und ver-mitteln Kontakte, während Netzwerkstätten mit exem-plarischen Beispielen die Arbeit von Netzwerken verdeut-lichen. Es werden Chancen und Vorteile herausgearbei-tet. Diese vorhandenen unternehmerischen Aktivitätenmachen Anknüpfungspunkte für weitere Unternehmenam und mit dem Wirtschaftsstandort Erfurt deutlich. Zielbleibt dabei die wirtschaftliche Bündelung logistischerVorgänge.

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14 ConTraiLo 10/2009

Intermodaler Anschluss

Die Erfurter Wirtschaftszone ist nicht nur ein Zentrum,sondern bietet auch vielfältige Anbindungen an die ande-ren Zentren. So verbindet der Erfurter Ring mit zwölf Anschluss-Stellen die Stadt mit dem Fernstraßennetz. Überdie anliegenden Autobahnen A4 und A71 ist es bereits möglich alle Teile Europas zu erreichen. Mit der Fortfüh-rung der A71 bietet das Straßennetz zudem auch die Anbindung an die A38 und A14. Das GVZ verknüpft dieStraßeninfrastruktur mit einem Bahnterminal für denkombinierten Ladeverkehr mit dem Schienennetz.

Der Neubau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürn-berg–Leipzig, als Bestandteil der Strecke Berlin–München,verstärkt die Verbindung Stockholm–Palermo und so instranseuropäische Netz (TEN). Damit trägt sie zu einerSchnellverbindung zwischen den Ostsee- und Mittelmeer-häfen bei. Komplettiert wird die Verkehrsinfrastrukturdurch den Erfurter Flughafen. Mit seiner 2600 m langenStartbahn, der Ertüchtigung für den AllwetterflugbetriebStufe Cat III b sowie der Genehmigung für den 24-h-Betrieb bietet er hervorragende Bedingungen für den Per-sonen- und Frachtverkehr. Der Air-Road-Hub ermöglichtden weltweiten Expressversand von Waren in einem inter-nationalen Frachtflugnetz.

Zukunftsträger Bildungslandschaft

Als zentraler, flexibler und effektiver Standort hat sichErfurt nach Angabe der Stadtverwaltung für die Zusam-menführung, Lagerung, Kommissionierung und Ver-teilung von Waren im europäischen Wirtschaftsraum etabliert. Über 70 Logistik-Unternehmen versorgen vonhier aus ihre Kunden mit logistischen Dienstleistungen. In einer sich mit schnellen Schritten stetig wandeln-den Welt wird Wissen zunehmend zu einem Erfolgsfaktor.Mit dem Fachbereich Verkehrs- und Transportwesen derFachhochschule Erfurt zeigt sich auch hier der Standortmit Zukunftsblick.

Die beiden Institute der Fachhochschule „Verkehr und Raum“ und „proTul“ (Institut für Produktion, Trans-port, Umschlag und Lagern) mit Forschungsschwerpunkt„Intelligente Logistik“ tragen mit der Vermittlung vonFachwissen und der Bereitstellung innovativer Lösungenzum Erhalt und Ausbau der internationalen Wettbewerbs-fähigkeit der Logistik-Wirtschaft in Erfurt, Thüringen undDeutschland bei. Zum Wintersemester 2009/2010 sind an der Fachhochschule neue Studiengänge wie z. B. Ver-kehrsinformatik und Materialfluss zusätzlich an den Startgegangen.

FACHHOCHSCHULE: Mit dem Fachbereich Verkehrs- und Transportwesen hat die Fachhochschule in Erfurt auch die Transport- und Logistik-Branche im Fokus.

ERWICON: Der Erfurter Wirtschaftskongress steht 2010 unter dem Motto „Netzwerkstadt – Netzwerkstatt Erfurt“.

STANDORT LOGISTIKFo

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KRANSTEUERUNG. Am Container-Terminal Dortmund wirdein neues Lagerverwaltungssystem zur Containerverfolgung ins-talliert, das den Umschlag und die Effizienz der Logistik erhöht.Dazu muss die Position aller drei Krane auf einer Kranbahndurchgängig erfasst werden. Mit dem Local-Positioning-Radar hatder Münchener Technologieanbieter Symeo GmbH hierfür einenachrüstbare Sensoriklösung geliefert, die auf einer Funktechno-logie basiert und daher auch bei Nebel, Schnee und Regen exaktePositionsdaten liefert.

Anfang des Jahres übergab die Dortmunder Hafen AG eineneue Containerbrücke offiziell an die Container Terminal Dort-mund GmbH (CTD). Mit der Übergabe sind die umfangreichenBaumaßnahmen am Terminal in Dortmund, die während des lau-fenden Betriebes durchgeführt wurden, erfolgreich beendet. Mitnun insgesamt drei Containerbrücken und 60.000 m2 Terminal-Fläche hat die Anlage jetzt eine Kapazität von 125.000 Lade-

einheiten jährlich. Eine spezielle Terminal-IT mit automatischerStellplatzerkennung bietet höchste Effizienz sowie Transparenzund sorgt für eine schnelle Terminal-Abwicklung, optimale Sicherheit und hohe Kundenzufriedenheit.

Die Aufrüstung des Terminals war mit der Installation des neu-en Kranes aber noch nicht abgeschlossen. Ein komplett neues, erweitertes Lagerverwaltungssystem soll künftig die durchgängigeWarenverfolgung, die Optimierung der Logistik-Abläufe und dieautonome Steuerung der Krane ermöglichen. Dies geschieht überdie automatische Erkennung sämtlicher Containerbewegungen,wozu wiederum alle Positionsänderungen und Aktionen der Containerbrücken lückenlos und präzise erfasst werden müssen.Mit der Vertragsunterzeichnung für die Beauftragung der drittenContainerbrücke im Juli 2007 begannen daher auch bereits dieÜberlegungen bei der Eurogate Technical Services GmbH, demtechnischen Dienstleistungsunternehmen des CTD-Gesellschaf-ters Eurogate, wie der neue Kran in die künftige IT-Lösung ein-gebunden werden kann. Das Ergebnis: Die Koordinaten des Kra-nes werden über die patentierte Mikrowellentechnologie SymeoLocal Positioning Radar (LPR) ermittelt und an den Zentralrech-ner übertragen.

Den Überblick behaltenDortmund verwendet Symeo-Mess-System

VERANSTALTUNG Logistik-Drehscheibe Bayern

Im Fokus des Symposiums standen dabei die für Bayern wichtigsten Ver-kehrsträger Straße und Schiene. Konzi-

piert wurde das Logistik-Forum von derBayern Innovativ GmbH/Cluster Logistikund dem CNA e.V./Cluster Bahntechnik.Insgesamt 172 Besucher aus vier Ländernund 18 Aussteller im ausgebuchten Aus-stellungsbereich waren vertreten.

Unbestritten sind aufgrund der derzei-tigen Wirtschaftslage deutliche Rückgängedes Transportaufkommens aufgetreten.Dennoch waren sich die Referenten der 14 Fachvorträge einig, dass das Güterver-kehrsaufkommen wieder mit der früherenGeschwindigkeit zunehmen wird. Ins-besondere für die Verkehrsträger Straßeund Schiene werden trotz der nach wievor bestehenden Delle im Transportbe-reich überdimensionale Zuwächse von ca. 80 Prozent bis zum Jahr 2025 von Ex-perten prognostiziert.

Unter anderem wurden moderne Sen-sortechnologien an Güterzügen themati-siert. Indem die Sensoren Ortung und Zu-standserfassung beim Flotten-Managementkombinieren, können sie Logistik-Prozessevereinfachen.

RFID im Güterverkehr

Derartige Funksensoren an Güterzügenkönnen beispielsweise die Laufleistung derGüterwagenachsen, Tür-, Ventilöffnungenund Beladezustände erfassen sowie Stoß-ereignisse protokollieren. So können dieSensortechnologien wie Eureka der Naviga-tion Solutions AG über eine HotSpot-Infra-struktur erfasst und übermittelt werden. Eine Konfiguration, die es ermöglicht, Orts-und Zustandsdaten der Container zu erhal-ten, wie Victor Behrends, Director BusinessDevelopment der Navigation Solutions AG,erläuterte.

Riesen der Straße

Die Zulassung größerer und schwererLkw ist ein Thema, das die Branche seitlangem beschäftigt und stetig von neuemaufflammt. Auch beim Logistik-Forumwurde die Forderung der Wirtschaft nachden Riesen-Lkw in Augenschein genom-men und Arnulf Block, Leiter Flotten-Management der Osnabrücker Meyer &Meyer GmbH & Co. KG forderte eine offe-ne und faire Diskussion des meist nega-tiv beleuchteten Themas.

Der osnabrücker Logistik-Dienstleisterkonnte umfangreiche Erfahrungen mitdem 60-t-EuroCombi sammeln. Mit einemeinzigen Versuchs-Lkw sparte das Unter-nehmen demnach in 18 Monaten auf derStrecke vom Ruhrgebiet nach Hannover/Braunschweig 17.700 l Diesel ein, vermied115.000 km Fahrstrecke und verringerteden CO2-Ausstoß um 15 Prozent.

Die zentrale Lage im Herzen Europas bietet Deutschland einen guten Ausgangspunkt als bedeutende

Logistik-Drehscheibe. Beim Logistik Forum Nürnberg stellten am 26. November 2009 Vertreter von

Unternehmen und Forschungsinstituten Technologien, Prozesse und Praxisbeispiele vor.


Fotos: Bayern Innovativ/Kurt Fuchs

STANDORT LOGISTIK

Gruppenbild: Veranstalter und Referenten des Logistik Forum Nürnberg 2009 freuten sich über die große Resonanz der Veranstaltung.

Höhepunkt: Nachhaltigkeit

Einen Höhepunkt der Veranstaltung bil-dete die Podiumsdiskussion „NachhaltigeLösungen in der Transport-Logistik“. Hierkonnten die Teilnehmer mit Experten ausverschiedenen Branchen über Erfahrungenund Perspektiven mit nachhaltigen Logis-tik-Lösungen sowie über den notwendigenAusbau der Verkehrsinfrastruktur diskutie-ren. Moderiert wurde die Expertenrundevon Prof. Dr. Harald A. Gleißner, Sprecherder BVL-Regionalgruppe Berlin/Branden-burg. Zu den Teilnehmern gehörten HaraldLeupold, Geschäftsführer der Hafen Nürn-berg-Roth GmbH, Iris Hilb, Leiterin Regio-nalvertrieb DB Schenker Rail, Simon Ul-

mann, Leiter Transport-Logistik/Projekte bei der Kühne+Nagel Schweiz AG, Andre-as Bergmann, Director Traffic Develop-ment Cargo Business Division Aviation der Flughafen München GmbH, Prof.-Dr.

Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsfüh-rer des VDV-Förderkreises e.V. und Ltd. MR Dr. Kurt Bechtold vom Bayerischen Staats-mi-nisterium für Wirtschaft, Infrastruktur,Verkehr und Technologie.

Internationale NetzwerklogistikRail Cargo Austria ist ein europäischer Gesamtlogistikdienstleister; das zeigt sichbei schweren Lasten genau so wie in der Stückgut-Logistik. In Österreich ist manmit dem Geschäftsfeld Kontraktlogistik klarer Marktführer, die Zielmärkte sindaber in ganz Europa. Ein eigenes flächendeckendes Service mit hoher Qualität inallen Ländern Europas aufzubauen ist mehr als schwierig – weitaus sinnvoller istes den Weg mit gezielten Kooperationen, joint-ventures und Beteiligungen zugehen. Die gleiche Strategie verfolgt die RCA auch im „Großen“. Perspektivischwerden nur mehr eine Handvoll überregional agierender Logistikdienstleister nachdem Merger-Endgame übrig bleiben, die die Netzwerke dann gegenseitig nützenkönnen. Rail Cargo Austria wird einer davon sein.Der Weg dorthin ist vorgezeichnet. Mit Anbindungen an alle Länder Europas kanndie RCA schon jetzt den Kunden ein flächendeckendes Service anbieten. Optionalstehen auch Luft- und Seefrachtverkehre von/nach Übersee zur Verfügung, dieaber nicht im Fokus stehen – unser Heimmarkt ist Europa. Umgesetzt wird dieserService mit Partnerschaften, joint-ventures und Beteiligungen in West- und Süd/Osteuropa. Das betrifft die Transportlogistik genau so wie die Lagerlogistik (hierstehen allein in den Ländern Osteuropas rund 18.000 m2 gedeckte Lagerfläche zurVerfügung, größtenteils mit Bahnanschluss). Erweiterungen in der Lagerlogistikstehen aufgrund der großen Nachfrage unserer Kunden kurz vor der Umsetzung.Die Stärken unserer Transportlogistik sind u.a. garantierte Lieferfristen von 24 bzw.48 Stunden – Haus zu Haus in ganz Europa. Rund 95% aller Verbindungen wer-

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den täglich angeboten. Speziell in unseren Zielmärkten in den Ländern Osteuropasbaut die RCA auf das know-how aus Österreich auf, d.h. die domestic-Transportewerden in Eigenregie durchgeführt.Westeuropa wird mit Partnerschaften abgedeckt. Zu unserem stärksten Handels-partner Deutschland werden aktuell sieben tägliche Verbindungen angeboten,Frankreich und Italien werden immerhin täglich angefahren. Kooperationen inSpanien und Portugal stehen kurz vor der Umsetzung. Analog zur RCA-Gesamt-strategie bieten wir unseren Partnern in Westeuropa unser Netzwerk in Österreichund Osteuropa sozusagen „im Tausch“ mit dem Nutzen deren Netzwerk an. Eineflächendeckende Logistikdienstleistung mit hoher Qualität wird somit Realität.Topkunden sind u.a. renommierte Firmen wie Samsung (Ungarn), ikea (Slowakei)oder Coca Cola (Bosnien). Der Weg ist das Ziel – bis 2011 wollen wir uns in denMärkten Süd- und Südosteuropas unter den Top-3-Anbietern etablieren.

Kennzahlen Osteuropa:• In sieben Ländern Osteuropas hat die

RCA joint-venture-Betriebe mit rund 200 Mitarbeiter

• 2008 konnte ein Umsatz von 26 Mio. EUR erwirtschaftet werden (+8% vgl. 2007)

• 265.000 Sendungen wurden abgewickelt

Ausstellung:18 Unterneh-men aus denBereichen der Logistik und Bahntech-nik präsentier-ten sich denBesuchern.

BREMERHAVENW i l l k o m m e n i n

BREMERHAVEN

GIGANT DER MEERE: Die Christophe Colomb ist das erste von acht geplanten Neubauten der 13.300-TEU-Klasse für CMA CGM.

CONTAINER-SCHIFF-FAHRT

Neues CMA CGM FLAGGSCHIFFmacht an der Stromkaje fest

Imposant ragt der weiß-blau-rote Riese an der Bremerhavener Strom-

kaje am NTB-Terminal empor. Gut zwei Tage früher als ursprünglich

geplant fuhr die CMA CGM Christophe Colomb in den frühen Morgen-

stunden des 9. Dezembers zum ersten Mal in Bremerhaven ein...

ZENTRALE: Kapitän Pierre G. Coat auf

der Brücke der Christophe Colomb.


Der Neubau ist der erste von insge-samt acht Schiffen der „Entde-cker“-Serie von CMA CGM, die

allesamt nach bedeutenden Entdeckernbenannt werden und zwischen 2009 und2010 ausgeliefert werden sollen. TrotzWirtschaftskrise wurden die Neubautennicht gestoppt. „Die großen Schiffe sindvon strategischer Bedeutung für die Reede-rei, sowohl unter ökonomischen als auchökologischen Gesichtspunkten“, gibt Rein-hard Peschel, der Hamburger CMA-CGM-Geschäftsführer an.

Vor genau 30 Tagen hatte das neue Flaggschiff von CMA CGM die südkorea-

nische Werft DSME verlassen. Insgesamt bietet der Riese mit 365,50 m Länge und51,20 m Breite Platz für 13.300 TEU. FürKühlcontainer sind dabei 800 Stellplät-ze vorhanden. Als zehntes Schiff fährt der Neubau nun im Europa-Asien-Dienstzusammen mit den E-Klasse-Schiffen vonMaersk.

Gäste an der Kaje

Die erste Fahrt der Christophe Colombist damit auch ein sichtbares Zeichen fürdie Flexibilität und Zusammenarbeit derHäfen – denn eigentlich stand vor der An-

kunft an der Stromkaje Rotterdam auf demFahrplan. Aus zeitlichen Gründen konntedas Schiff jedoch nicht innerhalb des ge-planten Liegefensters den Hafen erreichen.Daher wurde die Anlaufreihenfolge für die-se erste Tour getauscht und zunächst Bre-merhaven angesteuert und innerhalb von24 Stunden ein Teil der Fracht umge-schlagen. CMA CGM hatte zum deutschen Debüt Kunden aus dem Speditionsbereichund der verladenden Wirtschaft sowie Ge-schäftspartner zu einem Besichtigungster-min an Bord geladen.

Selbst das Wetter über Bremerhavenzeigte sich dabei von seiner besten Seite.Pünktlich zur Besichtigung des Container-riesen an der Stromkaje bahnten sich dieersten Sonnenstrahlen durch das Grau ausWolken und Nebel. Schon der Weg anBord über die Gangway ist ein Erlebnis fürsich. An Bord hieß es dann zunächst das Sicherheitsprotokoll zu erfüllen. OhneAusnahme muss sich jeder in die Bordliste

...Nicht nur ein Debüt für Bremerhaven, sondern auch für Deutsch-

land war der erste Anlauf des neuen Containerfrachters eine

Premiere – denn der Hafen an der Wesermündung ist das einzige

deutsche Fahrziel auf der Europa-Asien-Route. An Bord rund

12.000 Container.

PREMIERE: Am 9. Dezembermachte der neue Container-

riese zum ersten Mal in Bremerhaven fest.


eintragen, bevor es schließlich über meh-rere Decks hinauf in den Veranstaltungs-raum und schließlich zum Schiffsrund-gang ging.

Neue Generation der grünen Schiffe

Für den Weg von den Kabinen zum Ma-schinenraum braucht die Besatzung zwi-schen fünf und sechs Minuten – zu langebei einem Notfall. Daher ist direkt nebendem Kontrollraum, der Brücke des Maschi-nenraums, ein Schlafraum für die Wach-habenden. Überall in dem über mehrereEtagen laufenden Maschinenraum findensich Werkzeuge und Sicherheitssets. Ange-trieben wird der Koloss mit einem Warsila-14RT-Flex-96-C-Motor mit 80.080 kW. Fürdie Stromversorgung sorgen vier Diesel-generatoren, je zwei mit 3300 und zweimit 3840 kW.

Eco-Speed und mehr

In den Hafen an der Wesermündungfuhr die Christophe Colomb mit 24 Kno-ten ein. Eine Geschwindigkeit, die auf-grund der Tideverhältnisse notwendig war,wie Peschel erklärt. Normalerweise ist derContainerriese gemächlicher unterwegs.

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EMPFANG: Reinhard Peschel, Geschäftsführer von CMA CGM in Hamburg begrüßtdie Gäste an Bord.


HERZSTÜCK:Der Maschinen-raum des13.300-TEU-Container-riesen.

Foto

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Im Kampf gegen den Klimawandel

Auch wenn die Christophe Colomb äußerlich hauptsächlich dunkelblau ist,ist sie ein grünes Schiff. Wie schon die zuJahresbeginn vorgestellte, etwas kleinereCMA CGM Andromeda wurde auch derNeubau mit zahlreichen Technologien imKampf gegen den Klimawandel ausge-rüstet und geht sogar noch einen Schrittweiter. Zum ersten Mal wurde ein Schiffvon CMA CGM mit einer speziellen Leit-schaufel vor dem Propeller ausgestattet.Zusammen mit der speziellen Bauformdes Steuerruders wird so die Hydrodyna-mik optimiert und nach Unternehmens-angaben der Kraftstoffverbrauch um zweibis vier Prozent reduziert.

Auch der Schiffskörper wurde unterhydrodynamischen Gesichtspunkten ge-staltet. Ein weiteres Merkmal ist dieelektronische Motoreinspritzung. Mit die-ser können bis zu drei Prozent Kraftstoffund 25 Prozent Öl gespart werden. Umdie Gefahr von Lecks von Hydraulik-leitungen zu vermeiden, wurde das Equip-ment an Deck elektrisch ausgelegt. Für dieBehandlung anfallender Abwässer, wie z. B. Bilgewasser, wurde das Schiff mit zusätzlichen Tanks ausgestattet.

Einklang mit der Firmenphilosophie

Zudem ist die Christophe Colomb miteiner neuen Technik zur Vermeidung vonUmweltverschmutzung ausgestattet. Dasso genannte „Fast Oil Recovery System“wurde von JLMD ursprünglich für Tan-ker entwickelt und nun gemeinsam mitCMA CGM auf die Containerschiffe ange-passt. Mit seinem Aufbau entspricht dasSchiff insgesamt bereits den Vorgaben derab August 2010 geltenden MARPOL-12A-Auflage. Auch für eine landseitige Strom-versorgung ist das Schiff ausgerüstet, diebereits von einigen Häfen angebotenwird.

Mit dem gesamten „grünen“ Ausstat-tungspaket ist der Neubau auch im Ein-klang mit der Firmenphilosophie der Fa-

UMSCHLAG: Der Mannschaft von NTB blieben rund 24 Stunden, um einen Teilder Container zu löschen und neue zu verladen.

SICHERHEITSKONTROLLE: Wer an Bord geht, muss sich in die Sicherheitsliste eintragen.


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miliengeführten Reederei CMA CGM. Soerzählte Peschel, dass im Unternehmeninsgesamt sehr viel Wert auf Umwelt-schutz und Nachhaltigkeit gelegt wird. DasEngagement bleibt dabei nicht nur auf die Schiffe beschränkt, sondern zeigt sichauch in den Büros. Dabei gelten die Unter-nehmensmaximen an jedem Standort unabhängig von den Kontinenten.

Blick von der Brücke

Die nahe Lage des Maschinenraums zuden Propellern ermöglicht zudem eine grö-ßere Raumausnutzung. Ebenfalls für dieOptimierung dieser wurde der Deckaufbauim vorderen Drittel des Frachtschiffs plat-

ziert. Eine ungewohnte Position, die op-tisch gleich ins Auge fällt und neben denVorteilen für die Raumnutzung auch einebessere Sicht sowie mehr Stabilität für denRumpf bringen soll. So ist auch der Blickdirekt von der Brücke ungewohnt. Vonhier aus hat Kapitän Pierre G. Coat alles imBlick, statt wie gewohnt von den heckseiti-gen Aufbauten.

Die 125 m nach vorn und die 240 mnach hinten über die geladenen Containerder Reedereien CMA CGM und Maerskwirken beinahe kurz und vergleichswei-se überschaubar. Die Christophe Colombsetzte ihre Reise am nächsten Morgen inRichtung Rotterdam und Zeebrügge fort.Zukünftig wird sie regelmäßig die Stromka-

je besuchen. In gut einem halben Jahr istdie Auslieferung der nächsten „Entdecke-rin“ mit der CMA CGM Vespucci geplant.

Kurz und KnappCMA CGM Christophe Colomb

Baujahr: 2009Kapazität: 13.344 TEUReederei: CMA CGMLänge: 365,50 mBreite: 51,20 mTiefgang: 15,50 m

DOPPELTER PLATZf ü r g e f ä h r l i c h e G ü t e r

DOPPELTER PLATZ

BINNENSCHIFF-FAHRT

NEUE HALLE: Mit der neuen Gefahr-guthalle hat der Linzer Hafen seine Lagerkapazitäten im Geschäftsfeld Gefahrgut und wassergefährdende Stoffe verdoppelt.

HAFEN LINZ: Gefahrgut- und Chemie-Logistik gehören zu den Spezialitäten derDonaulager GmbH, die zu 100 Prozentim Besitz der Linz AG ist.

NEUE GEFAHRGUTHALLE im Linzer Hafen

Fotos: Linz AG

116 x 33 x 16 m – das sind die Maße

der neuen Gefahrguthalle im Linzer Hafen.

Sie ersetzt die vor fast einem Jahr bei

einem Großbrand vernichtete Linz-AG-

Gefahrguthalle.

Nach dem Brand wurde ein neues, umfangreichesKonzept für die weitere Entwicklung der Donau-lager GmbH erstellt: Das Ergebnis ist die neue

Lagerhalle für knapp 8000 Paletten. Die DonaulagerGmbH gehört zu 100 Prozent zur Linz AG und ist ein lagerorientiertes Logistik-Unternehmen. Zu den Stärkendes Unternehmens gehören unter anderem die europawei-ten Thermo- und Kühltransporte in der Gefahrgut- undChemie-Logistik. Markteinschätzungen zufolge würdenLagergüter bzw. -stoffe zunehmend als wassergefährdendoder Gefahrgut eingeordnet, so die Linz AG.

Für die Lagerung von wassergefährdenden Stoffen sindspeziell beschichtete Hallenböden und Auffangwannen fürWaren und Löschwasser notwendig. Hinzu kommt derTrend zu schärferen Auflagen für die Behandlung und Lage-rung, deren Einhaltung in Linz besonders strengen Kontrol-len durch die Behörden unterliegt. Das macht die Speziali-sierung der Linz AG nach eigenen Angaben auf diesemGebiet zu einem sicheren, wirtschaftlichen Standbein fürdie Zukunft. Mit der neuen, erweiterten Halle sollen diehierfür notwendigen Lagerflächen verfügbar werden. Voninsgesamt 4320 m2 sind 1805 m2 Gefahrgutlager und 1975m2 Lageraum für wassergefährdene Stoffe. Würde man dieseHalle mit Sattelkraftfahrzeugen füllen, bräuchte man mehrals 320 Lkw. Die in vier Brandabschnitte unterteilte Hallehat eine Lagerkapazität von 7844 Paletten.

Gesamtkapazität 92.000 Lagerplätze

Insgesamt verfügt die österreichische DonaulagerGmbH über 92.000 Lagerplätze. Die Kunden stammenaus den Bereichen Industrie und Handel in Österreichund Deutschland. Dazu zählen kleinere gewerbliche Kun-den genauso wie Großkunden, etwa Henkel, Borealis, Nycomed, ILL (Voest) oder Fresenius Kabi.

Zusätzlich zur klassischen Lagerung sorgen eine Viel-zahl von Dienstleistungen, wie etwa Kommissionieren,Umpacken oder Etikettieren, für eine gute Auslastung derLagerflächen. Gelagert werden beispielsweise Reiniger fürdie Getränkeindustrie, Chemikalien zur Entfettung vonMetallen, Lösungsmittel, Sprays und Lacke für die Auto-industrie.

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INTERVIEW mit dem Nachhaltigkeits-Beauftragten der HHLA

TERMINALS

Herr Pietsch, Sie sind Nachhaltigkeits-Beauftragter der HHLA. Wann hat sich die HHLA entschieden, eine eigene Positionfür diesen Bereich zu schaffen und was warder Auslöser hierfür?

Pietsch: Die Position gibt es seit Be-ginn dieses Jahres. Was jedoch nicht hei-ßen soll, dass wir das Thema Nachhal-tigkeit nicht schon seit vielen Jahren aufdem Radar haben. Wenn man sich unserGeschäftsmodell ansieht, stellt man auchschnell fest, dass Transportketten mit gro-ßen Containerschiffen, die 150 km ins Inland fahren und dann Container aufHHLA-eigene Züge bzw. Züge von Beteili-gungsgesellschaften umladen, unter Nach-haltigkeits-Gesichtspunkten bereits seitlangem ein Pluspunkt für uns sind.

Die HHLA leistet damit einen wesent-lichen Beitrag zum Klimaschutz in Europa;ist quasi ein Problemlöser. Zudem gewin-

nen die Themen Nachhaltigkeit und CO2-Emissionen zunehmend an Bedeutung fürunsere Kunden, Investoren und andereStakeholder. Darüber hinaus möchte Ham-burg sich als Green Capital 2011 entspre-chend präsentieren, sodass wir hier engmit den dortigen Akteuren vernetzt sind.

Der HHLA-Konzern bietet die SegmenteContainer, Intermodal, Logistik und Immo-bilien. Für welchen Bereich sind Sie tätig?

Pietsch: Ich bin der Nachhaltigkeits-Beauftragte des Konzernes und berichte in dieser Funktion auch direkt an den Vor-standsvorsitzenden, der das Thema Nach-haltigkeit auch sehr weit oben auf der Agen-da sieht.

Wir haben aber in den einzelnen Seg-menten und in den rund 20 einzelnen Ge-sellschaften auch jeweils Verantwortlichefür nachhaltigkeitsrelevante Themen.

Heizen ohne Emissionen ist eines der neueren, bereits umgesetzten Projekte der HHLA. Können Sie uns einen kurzenÜberblick über weitere wichtige, umwelt-schonende Maßnahmen geben?

Pietsch: Das sind sehr viele. Wir habenz. B. sämtliche Containerbrücken mit Rück-stromgewinnung ausgestattet, was unge-fähr einer Energieeffizienzsteigerung von25 Prozent entspricht. Wir setzen bei unse-ren technischen Geräten insgesamt aufumweltfreundliche Energien und habenbereits sehr viele diesel-elektrische Van-Carrier im Einsatz. Diese verbrauchen un-gefähr ein Drittel weniger an Dieselkraft-stoff. Zudem gehen wir noch einen Schrittweiter und haben jetzt auch Van-Carriermit so genannten EcoCaps ausgerüstetbzw. nachgerüstet. Diese ermöglichen wei-tere Energieeinsparungen von knapp zehnProzent. Unsere eigene Technikabteilung

NACHGEFRAGT Bedeutung für die Stakeholder

Eigene Position: Die HHLA hat mit Jan Hendrik Pietsch einen Nachhaltigkeits-Beauftragten für den gesamten Konzern.

Als Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern kommt

den Terminals in den internationalen Transportketten

eine große Bedeutung zu. Auch hier nimmt der Einfluss

von Nachhaltigkeit und Umweltschutz stetig zu. Bei der

HHLA gibt es extra einen Nachhaltigkeits-Beauftragten

für den Konzern. ConTraiLo hat mit Jan Hendrik Pietsch

über das Thema Nachhaltigkeit am Beispiel der HHLA

gesprochen.

untersucht zudem perma-nent das Thema Antriebs-optimierung bei Van-Car-riern, da diese bei der HHLA die größten CO2-Verursa-cher sind und so haben wirbei einigen Serien bereits zusätzliche Einsparungenvon vier bis fünf Prozent er-reicht. Gleichzeitig habenwir auch das vollautoma-tisierte Terminal Altenwer-der, wo wir eine Strategiezur Verminderung der Treib-hausgas- und Schadstoff-emissionen verfolgen.

Sie setzen in Altenwerderdieselbetriebene, vollauto-matische, fahrerlose Con-tainer-Transportfahrzeuge(Automated Guided Vehicleoder kurz AGV) ein?

Pietsch: Richtig. Inzwi-schen haben wir einen Teilder Flotte auf diesel-elektri-schen Antrieb umgestellt,der auch ca. 20 bis 30 Pro-zent energieeffizienter ist.Dann testen wir seit einigenMonaten einen batteriebe-triebenen AGV. Bei diesemweltweiten Pilottest müssenwir dann erstmal schauen,wie sich diese Fahrlafette inder Praxis bewährt. Gleich-zeitig haben wir seit einigen Wochen ein AGV in der Flot-te, das über eine Harnstoff-Einspritzung in den Motorverfügt und auf das ThemaVermeidung von Schadstof-femissionen abzielt.

Zudem setzen wir auf unseren Terminals Beleuch-tungs-Management-Systemeein, d. h. die Beleuchtungwird entsprechend der Däm-merung gestaffelt zugeschal-

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tet. Wir sehen hier auch durchaus nochPotenzial, weil sich gerade die Beleuch-tungstechnik noch weiterentwickeln wird.Dann legen wir auch einen Fokus auf dieIT-Bereiche. Wir haben immerhin knapp2000 PCs im Konzern und statten hier kon-zernweit nur noch mit den so genanntenNull-Watt-PCs aus.

Bietet die IT noch weitere Möglichkeiten?

Pietsch: Ja, unbedingt. Ein weiteresThema ist die Server-Virtualisierung. Hier-bei wird die Serverkapazität optimal ausge-nutzt. Die Technologie der Virtualisierungspielt dabei den Anwendungen einen eige-nen Server vor. In Wirklichkeit stellt sieaber nur eine Schublade in einem großenSchrank zur Verfügung und spart so Rech-nerkapazität und Energieverbrauch. Wirmachen uns also nicht nur im Bereich derGeräte, sondern in allen Bereichen Gedan-ken. Hierzu gehört auch die Einbindungder Mitarbeiter. Anfang des Jahres haben

wir beispielsweise einen Ideenwettbewerbzum Thema Energieeinsparung durchge-führt, wo mehrere hundert Ideen heraus-gekommen sind. Eine weitere Maßnahmeist ein Pendler-Portal, auf das nur unsereMitarbeiter zugreifen können und hierFahrgemeinschaften für den Arbeitsweg bil-den können. Auch die Prozessoptimierunginsgesamt ist bei uns ein stetes Thema.

Die Emissionen von Schiffen in den Häfensind ebenfalls ein Thema und der Schwefel-gehalt im Schiffsdiesel soll begrenzt werden.Einige Terminals haben Pläne oder Projektezur landseitigen Stromversorgung von Schif-fen. Gibt es hier auch Pläne für Hamburg?

Pietsch: Mit der Umstellung des Schwe-felgehaltes wird schon ein immenser Bei-trag zur Schadstoffsenkung in den Häfengeleistet. Beim Thema Landstrom ist Ham-burg nicht mit den bisher laufenden Projek-ten anderer Häfen zu vergleichen. Wir ha-ben hier Multi-User-Terminals, die von sehr

unterschiedlichen Schiffstypen verschiede-ner Reedereien genutzt werden. Die Strom-netze an Bord der verschiedenen Schiffesind nicht kompatibel. Hier eine Verein-heitlichung zu erreichen, wäre sicher nochein sehr weiter Weg. Zudem verlagert mandie Emissionen nur zu den Kraftwerken.

Die HHLA hat auch verschiedene Betei-ligungen in anderen Ländern. Sind hier Unterschiede im Umweltdenken und bei den Maßnahmen bemerkbar?

Pietsch: Die Konzernvorgaben geltendort natürlich genauso wie hier in Ham-burg. Die Aktivitäten im Ausland sind aller-dings längst nicht so signifikant wie hier.

Worin sehen Sie die größte Herausforde-rung für die Terminals im Bereich Umwelt-schutz?

Pietsch: Es sind nicht nur die Terminals.Die HHLA organisiert ökologische Trans-


TERMINALS

Umwelt und IT: Auch für die Computeranlagen werden bei der HHLAUmweltgesichtspunkte berücksichtigt.

portketten, indem wir Über-seeschiffe und Gütertrans-porte auf der Schiene an ei-nem Punkt hocheffizientund intelligent miteinanderverknüpfen. Unsere größteHerausforderung ist, diesesSystem ständig zu optimie-ren. Der Hamburger Hafenist hierfür sehr gut positio-niert, weil die großen Con-tainerschiffe sehr weit insInland kommen können.Diese Schiffe sind mit Ab-stand der Verkehrsträgermit dem niedrigsten Aus-stoß an CO2. Daher ist esauch sehr wünschenswert,dass die Fahrrinnenanpas-sung der Elbe möglichstschnell umgesetzt wird, da-mit ökologische Transport-ketten weiterhin über Ham-burg mit hohem Anteil an

Bahnverkehr ins Hinterlandabgewickelt werden kön-nen. Das ist für die HHLAund die anderen Akteure im Hafen sicherlich ein wichti-ges Thema. Unter demStichpunkt Nachhaltigkeitsteht auch die Verantwor-tung für die Mitarbeiter. Daszeigt sich gerade auch in derKrise, wo Mitarbeiter inKurzarbeit geschickt wer-den. Die HHLA hat hier ei-ne Qualifizierungsoffensivemit 350 Kollegen und Kolle-ginnen gestartet, die sichjetzt in Zeiten mit geringe-rer Beschäftigung weiter-qualifizieren können, damitdas Unternehmen gestärktaus der Krise geht. Das findeich, zeigt auch wirklich dienachhaltige Ausrichtung derHHLA.

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Segmente: Der HHLA-Konzern ist in verschiedenenSegmenten tätig.

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UMSCHLAG. Mit dem steigenden Bewusstsein für Nachhaltigkeit und Um-weltschutz sind auch die Hersteller vonKranen, Spreadern, Reachstackern und anderem Umschlagequipment gefragt.

Die Demag-Cranes-Tochter Gottwald PortTechnology hält mit der Green Range be-reits einige Lösungen parat und ist stetigdabei neue Technologien und Möglich-keiten zu entwickeln. Zu den Zielen gehö-

ren dabei die effiziente Nutzung von Ener-gie und Platz ebenso wie die Reduzie-rung von Emissionen und Lärm. Auch die eigene Produktion steht stetig auf demPrüfstand, denn der Energieverbrauch bei der Produktion, Abfallvermeidung und der verantwortungsbewusste Umgang mit unvermeidbaren Abfällen gehören genau-so zum umweltbewussten Blick. Ein Bei-spiel für die grüne Umschlagtechnik vonGottwald zeigt sich in einem Praxistestpro-jekt bei der HHLA. Seit dem Sommer wirdhier das erste Automated Guided Vehicle,kurz AGV, mit Batteriebetrieb auf dem Con-tainer Terminal Altenwerder (CTA) getestet.Anfang Juni hatten der Terminal-Betreiberund der Kranhersteller eine Vereinbarungzur gemeinsamen Entwicklung entspre-chender Fahrzeuge unterzeichnet.

Der Test eines Technologie-Trägerfahr-zeuges auf dem CTA konnte bereits kurzdarauf starten. Um den aktuellen und zukünftigen Umweltanforderungen Rech-nung zu tragen, peilen beide Unterneh-men beim Einsatz von Umschlaggerätendas Ziel „Null Abgas“ für den Hafen an.Für den Testbetrieb wurde ein diesel-elek-

TERMINALS

Null Abgas für den HafenBatteriebetriebener Containerumschlag

Grüne Riege: Das batteriebetriebene AGV ist ein Beispiel für die Entwicklung von umweltfreundlichen

Umschlagtechnologien bei Gottwald.

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trisches AGV der HHLA auf reinen Batte-riebetrieb umgerüstet. „Damit gewin-nen wir wichtige Erkenntnisse mit Blickauf die zu erwartenden geringeren Lärm-emissionen, die Batteriestandzeit und dieAGV-Steuerung. Im nächsten Schritt wer-den wir uns dem Batterielade-Manage-ment, der späteren Batteriewechselstationund dem eigentlichen automatisiertenBatteriewechselprozess zuwenden“, erläu-tert Dr. Mathias Dobner, Chief OperatingOfficer und Chief Technical Officer vonGottwald, den Entwicklungsprozess.

„Vor dem Hintergrund des wachsen-den Umweltbewusstseins in Gesellschaft,Politik und Industrie sind wir als Termi-nal-Betreiber besonders gefordert, unsereAnlagen nachhaltig auszurichten und ver-stärkt in abgasfreie Technologien zu inves-tieren. Darüber hinaus ist es angesichtsder langfristig abzusehenden steigendenKraftstoffkosten auch aus ökonomischenGründen wichtig, hocheffiziente sowieverbrauchsarme Technologien einzuset-zen“, sagt Kapitän Heinrich Goller, Ge-schäftsführer der HHLA Container Termi-nals GmbH.

Der Kampf gegen Luftverschmutzung

ENERGIEVERSORGUNG. Die Emissionen in den Häfen sind seit langemin der Diskussion. Zum 1. Januar 2010 wird mit der Einführung desSchwefelgrenzwertes von 0,1 Prozent für Schiffskraftstoffe wieder einentscheidender Schritt gemacht – mit Auswirkungen für die Reedereienund Terminals. Auch im Seehafen Antwerpen laufen seit Jahren verschie-dene Projekte zur Umweltschonung. Eines davon ist das Versuchsprojektzur landseitigen Versorgung von Seeschiffen mit Strom. Die Versorgungder Schiffe über das Land sorgt immer wieder für Diskussionen. Das im Frühjahr 2009 gestartete Projekt ist ein Gemeinschaftsprojektvon IMT (Independence Maritime Terminal), der Port Authority und der Flämischen Gemeinde. An dem mit entsprechenden Equipment ausgestatteten Terminal machen unter anderem die Schiffe der ICL, Independent Container Line, fest. Für Ende des Jahres ist derzeit die Auswertung des Versuchsprojektes geplant. Weitere Umweltmaßnah-men des belgischen Hafens zeigen sich unter anderem bereits in derHeizung der eigenen Gebäude über Wasser der Docks sowie der land-seitigen Stromversorgung von Bragen, Schleppern und Schwimmkra-nen. Zusammen mit anderen Häfen der Nordrange wird zudem überdie Entwicklung eines eco-scores für Seeschiffe nachgedacht, mit demdann unterschiedliche Hafentarife in Abhängigkeit von der Schiffstech-nik ermöglicht werden könnten.

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TERMINALS

WESERMÜNDUNG:Wichtiger Wirtschaftsraum und wertvoller Naturraum– nicht nur mit Bedeutung für Bremerhaven.

Klimawandel, steigender Meeresspiegel und aussterbende Arten –

die Erde ist ökologisch in einem schlechten Zustand. Doch zunehmend

bekennen sich Menschen zu ihrer Verantwortung für die Umwelt.

Auch die bremischen Häfen handeln.

L a n g e r W e g z u m

GRÜNEN HAFEN

Die Hafen-Manage-ment-Gesellschaftbremenports GmbH

& Co. KG veröffentlichteim September 2009 die Bro-schüre „greenports“. Aufhundert Seiten dokumen-tiert diese, was Wirtschaftund öffentliche Hand im Zwei-Städte-Staat schonheute unternehmen, umdie Standards im mariti-men Umweltschutz zu wah-ren und auszubauen. Mitseiner Greenports-Philoso-phie verpflichtet sich derWelthafen Bremen/Bremer-haven zu verantwortungs-bewusstem Handeln, sagtbremenports-Chef Dr. Ste-fan Woltering. Sein Credo:„Ökonomie und Ökologiemüssen keine feindlichenGeschwister sein.“

Gestern und Heute

Im Sommer 2008 nahmender Senator für Wirtschaftund Häfen und bremen-ports in Rotterdam an derWeltklimakonferenz der Hä-fen teil. Dort unterzeichne-ten 55 Hafenstandorte eineKlimaschutzerklärung. DasZiel: Der Ausstoß des Treib-hausgases Kohlendioxid inder Schiff-Fahrt, in den Hä-fen und im Hinterland sollgesenkt, der Einsatz von regenerativen Energien immaritimen Transportwesengefördert werden. Die Teil-nehmer verabredeten, denInformationsaustausch zuintensivieren und sinn-volle Lösungen zu unter-stützen, um die maritimeUmwelt voranzubringen.Die bremischen Häfen set-

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zen, so bremenports, schon heute ökolo-gische Standards. Hafendienstleister undUmschlagbetriebe wie die BLG LogisticsGroup beschäftigen eigene Umweltbeauf-tragte und arbeiten – nicht nur aus ökono-mischen Gründen – ständig daran, denEnergieverbrauch ihrer Anlagen zu ver-ringern. Auch der Container-Terminal-Betreiber Eurogate spielt die grüne Karte, z. B. wenn es um die Senkung von Lärme-missionen geht. Die Werften wiederumfangen das Waschwasser aus dem Dockbe-trieb auf und reinigen es.

Hafenplaner mit ökologischem Ziel

Für die Hafenplaner von bremenports spielen ökologische Themen ebenfalls einewichtige Rolle. Die Ingenieure und Land-schaftsplaner setzen viele Maßnahmenzum Schutz von Natur und Landschaftum. Diese reichen vom Ausgleich für Ka-jen- und Schleusenprojekte bis zur Suchenach Lösungen für einen umweltfreund-lichen Hafenbetrieb. Ein Beispiel hierfür ist auch die Luneplate im Süden Bremer-havens. Derzeit wird hier ein 650 ha gro-

ßer, hochwertiger Lebensraum für viele ge-fährdete Tier- und Pflanzenarten geschaf-fen. „Das Kompensationskonzept, das wirverfolgen, findet Anerkennung im In- undAusland“, freut sich Woltering. Es werdeauch von den Umweltverbänden unter-stützt. Inzwischen habe bremenports seinKnow-how im Bereich der nachhaltigenHafenplanung so professionalisiert, dassman es über Beratungsdienstleistungeninternational vermarktet.

Vielseitige Projekte

Die Hafengesellschaft mit etwa 400 Be-schäftigten hat die Ökologie nach eigenenAngaben zum Firmenziel erklärt. Man setztumweltfreundliche Schmiermittel ein, hat die Werkstatt- und Datentechnik aufenergiesparende Anlagen umgestellt undverzichtet bei der Pflege der Deiche undGrünanlagen auf den Einsatz der „chemi-schen Keule“. Im Überseehafen Bremerha-ven erzeugt bremenports zudem Ökostromaus Solarenergie. Auch die Hafeneisen-bahn fühlt sich der Umwelt verpflichtet.Beim Bau neuer Gleise verlegen die Arbei-ter ausschließlich unbehandelte Eichen-


AUSGLEICH: Eines der Projekte der aktuellen ökologischen Projekte der bremischen Häfen ist die Kompensationsmaßnahme Luneplate.

NACHTSCHICHT: Besondere Lichtquellen ermöglichen den Nachtbetrieb und sollenInsekten schützen.

HOCHWASSERSCHUTZ:An der Kaianlage des Container-TerminalsBremerhaven nimmt die Wellenkammer den Wellen die Kraft.

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TERMINALS

schwellen – viele kleineSchritte auf dem langen Wegzum grünen Hafen.

Zukunft an der Weser

Auf dem bisher Erreich-ten will man sich nicht aus-ruhen, sondern auch weiter-hin sollen Projekte in denkommenden Jahren an derWeser Gestalt annehmen. Eines hiervon ist die Arbeit von bremenports und demSenator für Wirtschaft undHäfen an einem Umwelt-index für Seeschiffe.

Zudem wollen die bremi-schen Häfen ein zertifizier-tes Umwelt-Management-System einführen. Es soll diebestehenden Aktivitäten imökologischen Bereich bün-deln, ihre Umsetzung garan-tieren und als Steuerungs-instrument auch dazu die-nen, den Schadstoffausstoßweiter zu verringern.

Als drittes, wichtiges Pro-jekt, denken die Verantwort-lichen darüber nach, für dieHäfen Bremen und Bremer-haven eine Kohlendioxidbi-lanz zu erstellen. Vor weni-gen Tagen hat bremenportseine eigene Homepage fürdie Greenports ins Netz ge-stellt. Diese bietet nebendem Download der Broschü-re auch gleichzeitig Vor-stellungen der ökologischenProjekte aus dem Hafen.

Zudem kommen Partnervon bremenports zu Wort.Den Anfang machen PeterSüdbeck von der National-parkverwaltung Niedersäch-sisches Wattenmeer undHanna Pötter, die Umwelt-beauftragte von Eurogate.

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VERANSTALTUNG. Obwohl Seeschiffe im Vergleich zu anderenVerkehrsträgern als umweltfreundlicher gelten, sind auch die Rie-sen der Meere in der Diskussion für Klima- und Umweltschutz zueinem wichtigen Thema geworden. Rußemissionen bei Handels-und Kreuzfahrtschiffen gefährden das Klima und die Gesundheit.Der NABU fordert daher eine stärkere Verankerung umfassenderRußreduzierungen in städtischen und kommunalen Klimaschutz-strategien. Im November luden der NABU und die GAL-Bürger-schaftsfraktion Hamburg zu einem Fachgespräch ins HamburgerRathaus ein. Gemeinsam mit Vertretern aus Politik, Wirtschaftund Verbänden wurden hier Ansätze und Möglichkeiten der Städ-te und Häfen zur Emissionsminderung bei Schiffen diskutiert.

Alexander Porschke, zweiter Vorsitzender des NABU-Landes-verbandes Hamburg, forderte den Hamburger Senat auf, sich aufnationaler und internationaler Ebene stärker für die Reduzierung

Maritimer Umweltgipfel 2010 Hamburg Messe und Congress: grüner Kurs


TERMINALS

Rußfrei fürs KlimaNABU fordert stärkere Rußminderung in Hafenstädten

MESSEANKÜNDIGUNG. Hamburg wird im September2010 zum Schauplatz des weltweit ersten internationalenUmweltgipfels der maritimen Industrie. Der zweitägige global maritime environmental congress (gmec) bietetBranchenexperten aus aller Welt die Gelegenheit über Entwicklungen zu diskutieren und einen neuen Kurs fürnachhaltige ökologische Schiff-Fahrt zu setzen. Schirm-herrin der künftig regelmäßig stattfindenden Veranstaltung

soll Bundeskanzlerin Angela Merkel sein. Erwartet werdenzu der Konferenz vom 7. bis zum 8. September 2010 mehrals 700 Vertreter aus Industrie, Politik, Wissenschaft, Marine,Tourismus und Umweltschutz, um konkrete Lösungen füreine ökologische und nachhaltige Schiff-Fahrt zu erarbei-ten. „Hamburg, Europas Grüne Hauptstadt 2011, ist dazuder ideale Ort, um mit der gmec eine Plattform als erstewiederkehrende Umweltkonferenz ihrer Art zu etablieren“,so Bernd Aufderheide, Vorsitzender der Geschäftsführungder Hamburg Messe und Congress GmbH. Geplant sind Themen wie die Entwicklung und der Bau umweltgerechter Passagier-, Marine- und Handelsschiffe so wie deren Betrieb und späteres Recycling. Ebenso wer-den Energie- und Emissionsprobleme auf See, der Einsatz innovativer Antriebskonzepte und Anforderungen an einmodernes Abfall-Management bis zu Antworten auf Fragendes Umweltschutzes in Häfen und regionalen Seegebietendiskutiert. Die Umweltkonferenz findet parallel zur Schiff-baumesse SMM 2010 statt. Zukünftig soll der Kongress alle zwei Jahre stattfinden. Veranstaltet und organisiert wird er von der Hamburg Messe und Congress GmbH inZusammenarbeit mit Jochen Deerberg, Geschäftsführer und Eigner des Schiffsausrüsters im Bereich Abfallbehand-lungs- und Entsorgungssysteme.

Foto: L. Damm/NABU

Diskussion: Reduktion der Schiffsemissionen im Blick.

Foto: HMC/Wallocha

Vorstellung: Launch der gmec mit einer Pressekonferenz.

von Schiffsemissionen einzusetzen. Zudem sollte die Stadt ihre lokalen Möglichkeiten wie z. B. mit ökologischen Hafengebührennutzen, um den Druck auf die Reeder zu erhöhen: „Ähnlich wiebei der Lkw-Maut auf Autobahnen, sollten auch dreckige Schiffeim Hafen deutlich mehr zahlen als umweltfreundliche.“

Auch die Arbeit an Lösungen wie Landstromanschlüsse fürBinnen- und Hochseeschiffe wurde gefordert. Aber auch dieSchiffshersteller seien gefragt, stärker auf alternative Antriebe wieErdgasmotoren zu setzen.

Zudem forderte Porschke eine intensive Diskussion über dieAusweitung der so genannten Emission Control Areas (ECAs), also den Umweltzonen auf dem Meer, in der Nord- und Ostsee.Hamburg müsse sich für eine weitreichende Umweltzone in derNord- und Ostsee einsetzen, die neben Schwefelemissionsgrenzenauch Grenzwerte für Stickoxide und PM 2,5 festlegt. In den USAund Kanada laufen demnach bereits jetzt intensive Vorbereitun-gen für umfassende Umweltzonen vor den Küsten Nordamerikas.

Kritik übte Porschke auch an den Kreuzfahrtschiffen ohne Ruß-filter. Porschke: „Die Bevölkerung und insbesondere die Hafen-anwohner dürfen nicht länger der enormen Rußbelastung ausgesetzt werden. Die Stadt muss ihrer Verantwortung für die Gesundheit der Bevölkerung und den Klimaschutz gerechtwerden.“ Dietmar Oeliger, Verkehrsexperte des NABU-Bundesver-bandes, betonte, dass Schiffsabgase nicht nur schädlich seien, son-dern auch erheblich das Klima verändern: „Neben Kohlendioxidtragen Rußpartikel und Schwefeloxide stärker als bisher gedacht zurglobalen Erwärmung bei. Insbesondere die Reduzierung von Ruße-missionen bei Schiffen ist bisher aber unzureichend in den Städtenund Häfen vorgesehen.“

Die NABU hatte zudem Kreuzfahrtunternehmen zum ThemaRußminderung befragt und stellte die Ergebnisse der Umfrage vor.Demnach wollen sich derzeit nur wenige Reeder zum Thema Ruß-minderung und Landstrom äußern und die Einführung von Ha-fengebühren sei für viele Kreuzfahrtunternehmen keine Option.

LOGISTIK

H e r a u s r a g e n d e s

GRÜNGRÜN35.770 m2 im nordenglischen Chatterley Valley

revolutionieren derzeit die Welt der Logistik-Immobilien. Wie das

geht? Als erstes CO2-positives Logistik-Center Europas ohne Rückgriff

auf Emissionszertifikate stellt der G.Park Blue Planet von Gazeley

ein Beispiel für Umweltschutz und Nachhaltigkeit dar.

Innerhalb weniger Monate wurde die Immobilie

bereits mehrfach ausgezeichnet.

G.PARK BLUE PLANET: Das Logistik-Center von Gazeley im nordenglischen Chatterley Valley ist eine CO2-positive Anlage.

LOGISTIK

Schon jetzt unterschreitet das Logistik-Center nachAngaben von Gazeley die von der britischen Regie-rung festgelegten Richtlinien zur CO2-Reduktion

für die Jahre 2020 und 2050. Seinen Wärme- und Energie-bedarf bezieht das Gebäude zu 100 Prozent aus erneuerba-ren Energien. Vor gut einem Jahr wurde der G.Park BluePlanet fertig gestellt. Die Tragkonstruktion besteht aus vierPortalrahmen mit einer Spannweite von 31,25 m, wobeider Dachradius mithilfe von abgestuften Dachpfetten undVerbundelementen mit geringer Neigung erzielt wurde.

Sparsame Beleuchtung

15 Prozent der Dachfläche wurden mit ETFE-Oberlich-tern ausgestattet. Sie reduzieren dank spezieller Strukturunnötige Lichtemissionen in der Nacht auf ein Minimum.Die Kombination mit speziellen Photovoltaikzellen ergänzt zudem die Energieversorgung des Gebäudes. Damit wird, so Gazeley, Strom im Wert von 12.000 Pfundpro Jahr gespart. Weitere Einsparungen von über 96.000Pfund jährlich werden zudem mithilfe einer „intelli-genten“ tageslicht- und präsenzabhängigen Steuerung erreicht. Dachpaneele mit integrierten Sonnenkollektoren

POSITIVE BILANZ:Nicht nur Bürotraktund Logistik-Hallewerden ab Ende 2009mittels Biomasse-Kraftwerk mit Energieversorgt, sonderndurch Einspeisung vonEnergie ins Netz auchandere Nutzer.

Fotos: Gazeley

LICHT: Fensterbänder sorgen für zusätzlichen Tageslichteinfall.

INTELLIGENTE ZELLEN:15 Prozent der Dachflächewurden mit ETFE-Oberlich-tern und speziellen Photo-voltaikzellen ausgestattet.

sorgen für die Erwärmung des Wassers in den Büroberei-chen. Nord-, Ost- und Westfassade sind mit Sandwich-Elementen verkleidet, die einen Farbverlauf von zehn abgestuften Grüntönen aufweisen, mit passenden Atti-ken/Traufblechen. An der Südfassade absorbieren dagegenSandwich-Elemente des Typs EnergiPanel Sonnenenergieund geben sie in Form von Warmluft an das Gebäude ab.Auf diese Weise wird die Heizung unterstützt und gleich-zeitig eine isolierende Wirkung erreicht.

Sie wurden zudem mit so genannten „wall-lite“-Fens-terbändern kombiniert, die für zusätzlichen Tageslichtein-fall in das Gebäude sorgen. Auch die Einbettung in dieLandschaft war für die Logistik-Immobilien-Entwickler bedeutend. Zum einen können so die Betriebsabläufe opti-miert werden, zum anderen erhöht sich die Effizienz derUmwelttechnologien. Der vom Gebäudekörper separierteBürotrakt ermöglicht eine optimale Tageslichtausbeute.Die Nordfassade mit ihrem geschwungenen Dach mildertden harten Kontrast zwischen Gebäude und Landschaft.Dabei verbindet der Dachüberhang sich in harmonischerWeise mit den Grünanlagen. 55 Prozent der Gesamtflächevon Chatterley Valley werden für Grünflächen genutzt. Zu-gunsten eines „grünen“ Wegenetzes für Elektrofahrzeugewurden die Pkw-Stellflächen reduziert.

„Grünes“ Kraftwerk

Vielfältige Wassersparsysteme und die Nutzung undWiederaufbereitung von Dachoberflächenwasser senkenden Wasserverbrauch laut den Entwicklern um 60 Pro-zent. Die Einsparungen werden von Messgeräten über-wacht und angezeigt.

Zudem wurden im Außenbereich Wasserspeicher gestaltet. Ein eigenes Biomasse-Kraftwerk versorgt ab Ende2009 Chatterley Valley. Es wird mit vor Ort anfallendenHolzabfällen gespeist. So kann nicht nur das gesamte Gebäude mit Elektrizität und Wärmeenergie versorgt wer-den, sondern auch ein Teil der umweltfreundlich produ-zierten Energie ins Netz zurückgespeist werden. Auch dieals Nebenprodukt anfallende Wärmeenergie wird genutzt.Sie wird als Warmwasser zur Logistik-Halle abgeleitet undfür die Industrie-Fußbodenheizung eingesetzt. Das Bio-masse-Kraftwerk als erneuerbare Energiequelle sorgt fürdie positive CO2-Bilanz der Immobilie und hat wesentlichzur BREEAM-Zertifizierung „Ausgezeichnet“ beigetragen.

BREEAM-Zertifizierung

Im April 2009 hatte das Logistik-Center das britischeZertifikat BREEAM (Building Research Establishment Envi-

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ronmental Assessment Method) erhalten. Das Zertifikat bewertetdie Umweltauswirkungen von Bauaktivitäten. Bewertet wird derEnergie- und Ressourceneinsatz, die Raumluftqualität sowie Durch-führung und Organisation der Bautätigkeit. „Zum ersten Mal ver-geben wir diese Auszeichnung an eine Logistik-Immobilie“, sagtPaul Gibbon, Director of Sustainability beim britischen Baufor-schungsinstitut BRE Global. „Das Gebäude erzielt in allen Beurtei-lungskategorien eine hohe Punktzahl, speziell in den Schlüssel-

bereichen Tageslichtnutzung, Emissionsminderung, Verringerungvon Baustellenabfall und Einsatz von Technologien zur CO2-Re-duktion. Zudem zeigt sich, dass bei Immobilien mit einem hohenBREEAM-Standard weniger Betriebskosten anfallen.“ Die Erfolgs-geschichte des G.Park Blue Planet erreichte ihren nächsten Höhe-punkt am 4. September 2009. Im Berliner Ritz gewann das Logis-tik-Center den internationalen Architekturpreis Emirates Glass LEAF Award 2009. Das britische Architekturbüro Chetwoods Architects, das die nachhaltige Vision des globalen Logistik-Immo-bilien-Entwicklers Gazeley umgesetzt hat, erhielt den LEAF Awardvon einer internationalen Fachjury. In der Kategorie Best Sustain-able Development konnte sich das Gazeley-Projekt gegen eine star-ke Konkurrenz internationaler Architekturbüros durchsetzen.

Hamburger Siegertrophäe

Und noch einen Preis gab es für das Projekt des Logistik-Immobilien-Entwicklers in diesem Jahr. Ende November erhieltGazeley Hamburgs Preis für nachhaltige Logistik. Mit dem HanseGlobe zeichnet die Logistik-Initiative Hamburg besonders zukunftsweisende Projekte aus, die einen Beitrag für Umwelt undGesellschaft leisten. Zur feierlichen Preisverleihung im Hambur-ger Rathaus waren über 300 Gäste aus Wirtschaft und Politik gekommen. Prof. Dr. Peer Witten, Vorsitzender des Kuratoriumsund Sprecher der Logistik-Initiative Hamburg, überreichte dieTrophäe an Ingo Steves, Geschäftsführer Gazeley GermanyGmbH und Jonathan Fenton-Jones, Direktor für nachhaltige Ent-wicklung bei Gazeley.


LOGISTIK

HALLE: Die Logistik-Hallewurde ebenfallsspeziell ausge-stattet und mitETFE-Oberlich-tern versehen.

BÜROTRAKT:Das Bürogebäu-de ist von derHalle separiertund tageslicht-durchflutet.

HANSE GLOBE: Eine von den Auszeichnungen für das Logistik-Center ist der Hamburger Preis.

„Logistik und Verantwortung“8. Logistik-Tag der Kühne-Stiftung

VERANSTALTUNG. Wie kann die Logistik zukünftig ihrer Ver-antwortung stärker und umfassender gerecht werden? Genau die-ser Frage stellten sich im November Experten und über 150 Teilnehmer beim achten Logistik-Tag der Kühne-Stiftung. Huma-nitäre und nachhaltige Logistik standen im Fokus. Die Teilneh-mer aus Industrie, Handel, Logistik-Dienstleistungen und Hilfsor-ganisationen machten aus der Verantstaltung eine Plattform zumAustausch über Entwicklungsgebiete der Logistik. Der in Zu-sammenarbeit mit den Logistik-Professoren der Technischen Uni-versität Berlin organisierte Tag stand unter dem Thema Logistikund gesellschaftliche Verantwortung. Die von Prof. Wallenburggeleitete Tagung wurde von den Professoren Baumgarten (huma-nitäre Logistik) und Straube (nachhaltige Logistik) inhaltlich ver-antwortet.

Als gesellschaftliche Verantwortung wurden dabei die Bereichehumanitäre Logistik und nachhaltige Logistik definiert. Die stei-gende Zahl von Hungerleidenden in der Welt fordert auch vonLogistik-Wissenschaftlern und -Unternehmen eine schnelle Ant-wort. Gleiches gilt für den wachsenden Einfluss auf das Klima,insbesondere wegen der weltweit dramatischen Zunahme desVerkehrsvolumens als Folge der Globalisierung und des Anstiegsder Weltbevölkerung.

Die Versorgung von Hungerregionen mit Nahrungsmitteln,Medikamenten und Wasser stellt in der humanitären Logistik eine besondere Herausforderung dar. Im Mittelpunkt standenhier Konzepte zur nachhaltigen Verbesserung von Transport- undLagersystemen und der Infrastruktur. Katastrophen wie Erdbebenund Überschwemmungen erfordern sofortige Reaktionen untererschwerten Bedingungen. Hier ist eine ausgefeilte Logistik, insbesondere im Bereich Kommunikation und Koordination gefragt. Gleichzeitig muss die schnelle Versorgung mit Hilfs-gütern und -mitteln sowie Personal sichergestellt sein. Auch die

Aus- und Weiterbildung von logistischem Fachpersonal als Hilfezur Selbsthilfe war ein wesentlicher Punkt. Im Bereich der nach-haltigen Logistik stand die Diskussion über die Folgen der Erd-erwärmung im Vordergrund. Um die Erderwärmung bei einemBevölkerungswachstum auf ca. 9 Mrd. Menschen im Jahr 2050auf 2 °C zu begrenzen, ist es notwendig, den globalen CO2-Aus-stoß zu reduzieren.

Bis zum Jahr 2020 müssten die Emissionen im Vergleich zu2005 um 30 Prozent und 30 Jahre später sogar um 76 Prozent ver-ringert werden. Weltweite Transporte haben demnach heute einen Anteil von 14 Prozent an allen CO2-Emissionen und kön-nen durch nachhaltige Logistik-Konzepte gesenkt werden. DieKühne-Stiftung fördert seit 15 Jahren Forschungsprojekte zumThema Umwelt und Transport und untersucht den Einfluss derLogistik auf den Klimawandel. Seit 2003 werden zudem Themenzur humanitären Logistik unterstützt.

Foto: Kühne-Stiftung

Logistik-Tag: Dr. P. Tufinkgi (ITCL), U. Gebhard (DeutscherCaritas Verband), Prof. Dr. R. Elbert (TU Berlin), K. Gernandt(Kühne+Nagel International AG), Dipl. Volksw. J. Schwarz (TU Berlin), Prof. Dr. C. M. Wallenburg (TU Berlin), v. l.

A u f „GRÜNEM“ W e g„GRÜNEM“Der Kampf gegen den Klimawandel – ein Thema dieser Tage und für die Zukunft.

Auch die globalen Warenströme tragen einen nicht unerheblichen Anteil an den

Emissionen. Eine Tatsache, vor der niemand die Augen schließen sollte.

Ökologie und Ökonomie schließensich nicht aus – eine Tatsache, dielängst kein Geheimnis mehr ist und

zunehmend auch in den Unternehmeneinzieht und einziehen muss. Sicherlichsind die heutigen umweltfreundlichenTechnologien und Handlungsweisen nochnicht das Ende der Möglichkeiten.

Heutige Umweltkonzepte

Aber schon heute geben sie die Gele-genheit, aktiv einzugreifen und ersteSchritte zu gehen. So verankern einige Logistik-Unternehmen Umweltschutz undsoziale Verantwortung bereits in ihren Fir-menrichtlinien und beziehen Mitarbeiterbei der Suche nach Ideen ein. Schiffe,Straßen- und Schienenequipment werdenzunehmend mit umweltfreundlicherenTechnologien ausgestattet und helfen,Kraftstoffe und damit Emissionen und Kosten zu sparen.

Gleiches gilt für die Ausstattung der eigenen Standorte. Alternative Energie-konzepte wie Geothermie und Photovol-taikanlagen werden zunehmend in denjeweiligen Immobilien umgesetzt. Nebenden steigenden Nebenkosten werdenauch auf diese Weise die Treibhausgase reduziert. Selbst das Thema Qualifizie-rung ist auch ein Thema des Umwelt-schutzes und der Wirtschaftlichkeit. Wieschon in der letzten Ausgabe haben wiruns wieder auf die Suche nach der „grü-nen“ Komponente der Logistiker ge-macht, die wir in der folgenden Übersichtvorstellen möchten.

UMWELTFREUNDLICHE VERKEHRSTRÄGER: Diegroßen Containerschiffe geltenals vergleichsweise umwelt-freundliche Transportvariante.

LOGISTIK


DSV A/S

DSV bietet innerhalb seiner drei Geschäftsbereiche Road, Air and Sea und Solutions alle Transport- und Logis-tik-Leistungen entlang der kompletten Lieferkette an. Dabei transportiert das Unternehmen jegliche Art vonWaren innerhalb des eigenen weltweiten Netzwerkes. DieKunden können so laut DSV von sicheren und vorteilhaf-ten Gesamtlösungen und weltweit hohen Qualitätsstan-dards profitieren. In der Umweltpolitik fährt DSV eine kla-re Linie und arbeitet seit Jahren mit Umwelt-Managernzusammen. Aktuell führt das Logistik-Unternehmen eineeuropaweite CO2-Studie in allen Niederlassungen durch.Ziel ist dabei die spürbare Verringerung der CO2-Emissio-nen durch die Einhaltung der hohen Unternehmensstan-dards in allen Niederlassungen und die Bündelung vonTransporten in Gateways.

Dank konsequent durchgeführter Umweltpolitik konn-te DSV in der Reduzierung von Treibhausgasen schon Erfolge verzeichnen und hat seinen kompletten CO2-Aus-stoß 2008 im Vergleich zu 2004 um sieben Prozent dros-seln können und damit 130.000 t weniger CO2 verursacht.In Deutschland sind zudem alle Standorte der DSV Roadund Solutions mit dem Umweltzertifikat ISO 14001 ausge-zeichnet. Auch auf der Straße zeigt sich das Engagement.So entsprechen 2008 europaweit 90 Proeznt aller von DSVeingesetzten Fahrzeuge der Euro-3-, -4- und -5-Norm. Umden Verbrauch weiter zu reduzieren, fährt DSV derzeitTests mit eigenen Hybrid-Lkw.

LOGISTIK

SILO-LOGISTIK: Auch Greiwing setzt in der Logistik auf „grüne“Konzepte.

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STUDIE: DSV führt aktuell eine europaweite CO2-Studie in allen Niederlassungen durch.

GREIWING LOGISTICS FOR YOU GMBH

Als ein Spezialist für Komplettlösungen in der Silo-Logistik istdas familiengeführte Logistik-Unternehmen Greiwing Logistikinternational tätig. Über 300 Mitarbeiter an sechs Standortenkonzipieren Lösungen nach Kundenbedürfnissen und setzen die-se um. Neben dem Spezialgebiet Bulk Logistics gehören hier aucheuropaweite Food Logistics in speziellen Silo-Aufliegern zum Angebot.

Der Bereich Logistics Projects bietet z. B. die Abfüllung und Lagerung besonders sensibler Lebensmittel in Reinräumen derKlasse D an den Standorten Duisburg und Worms. Vom Vorlaufüber Trocknung bis zum Nachlauf von Granulaten bietet der Gra-nules Handling Serviceleistungen. Die Truck Trading Services mitGebrauchtfahrzeugen und die Truck Cleaning Services mit Reini-gungsanlagen für Tank- und Silobehälter komplettieren das Leis-tungsportfolio des Logistikers. Bei den Lösungen steht für Grei-

wing auch das Thema Umwelt und Nachhaltigkeit im Fokus.Schon bei der Standortwahl sind intermodale Anschlüsse, wiebeim Duisburger Logport, ein Kriterium. So setzt das Unterneh-men fast zu 100 Prozent Euro-5-EEV-Fahrzeuge ein. Ebenso bedeutsam ist das Fahrerprogramm ÖkoDrive. Mit dem Lehrgangdes ifv reduziert das Unternehmen die Transportkosten und opti-miert das Fahrverhalten einzelner Fahrer. Auf diese Weise konnteder Treibstoffverbrauch bereits um rund acht Prozent reduziertund die jährlichen Wartungskosten um 30 Prozent gesenkt wer-den. Wegen der positiven Resonanz erhalten die jeweiligen Fahrervon jedem eingesparten Euro anteilig einen Bonus.

KONRAD ZIPPEL SPEDITEUR GMBH & CO. KG

Das Logistik-Angebot der Konrad Zippel Spediteur GmbH &Co. KG bietet verschiedene Leistungen mit weltweiten Container-transporten, Teil- und Komplettladungen in Europa und deutsch-


LOGISTIK

landweiten Zugsystemen. Das Leistungsspektrum reicht dabei vonTransporten und weltweiter Verschiffung über Depothaltung undWarehousing bis zum Umschlag und Projektverladungen. Angebo-ten werden sowohl LCL als auch FCL. Die Flotte deckt dabei die Bereiche Straße, Schiene und Wasser ab. Im Einsatz sind ca. 120Lkw mit Chassis inklusive der Subunternehmer, 20 Containerganz-züge mit wöchentlichen Relationen sowie die wöchentliche Elbe-Spree-Containerlinie zwischen Hamburg und Berlin. Die Gesamtka-pazität beträgt dabei etwa 3500 TEU pro Woche. Insgesamt werdenetwa 70 Prozent der Transporte über die umweltfreundliche LösungSchiene abgewickelt, hinzu kommt die Binnenschiffslinie. Aberauch im Straßenbereich wird mit dem Einsatz alternativer Kraftstof-fe die Richtung Umweltschutz und Nachhaltigkeit eingeschlagen.

PANALPINA WORLD TRANSPORT LTD.

Auch bei Panalpina bildet „grüne“ Logistik zusammen mitCompliance einen wichtigen Pfeiler der globalen Strategie. Zieldabei ist es, ökologisch sinnvolle Lösungen zu erarbeiten, dieauch kommerziell erfolgreich sind.

Panalpina fährt dabei mehrgleisig. Weltweit werden Schu-lungs- und eLearning-Programme durchgeführt, mit denen die Mitarbeiter nach einheitlichen Standards geschult werden.Ebenfalls zentral gesteuert ist das Tradelane-Management. In dessen Rahmen werden Güter gebündelt, Prozesse optimiert undVerkehrsträgerbewegungen aufeinander abgestimmt. Zudem erreicht die Panalpina-Gruppe 2009 als Teil der weltweiten PanGreen-Initiative die Umweltzertifizierung gemäß ISO-Norm14001. Auf lokaler Ebene suchen die einzelnen Länderorganisa-tionen vor Ort optimale Lösungen und setzen diese in die Tat um.So benutzt Panalpina Deutschland überwiegend Fahrzeuge derEuro-Klasse 5 und bündelt die Sammelsendungen im Seehafen-hinterlandverkehr mit auslastungsoptimierten Wechselbrücken-verkehren.

Im Weiteren nutzt die Länderorganisation den Luftfracht-Strassenzubringer-Dienst auch für Landtransporte und Seefracht-sendungen, womit sie drei Verkehrsträger kombiniert. Die optimale Bündelung von Güterströmen war auch einer derHauptgründe für den Bau des Cargo Centers im Hamburger Hafen. Dank Mehrfachnutzung herrschen dort ideale Vorausset-zungen zur Kombination von Linien- und Zubringerverkehren.Weil alle Verkehrsträger unter einem Dach vereint sind, ist dasEnergiesparpotenzial zudem sehr hoch. Dasselbe gilt für zweiNiederlassungen in Stuttgart und Nürnberg, die mit Geothermiegeheizt werden. Ein dritter Standort befindet sich zurzeit im Bau.

BINNENSCHIFFSLINIE: Zusammen mit der Behala bietet Konrad Zippel die Elbe-Spree-Containerlinie an.

PFEILER DER STRATEGIE: Nachhaltigkeit und Umweltschutzgehören bei Panalpina zur globalen Strategie.

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Strom vom eigenen DachEWS Handewitt gibt einen Überblick zu Photovoltaik

ENERGIE. Die Kraft der Sonne ist ein unerschöpfliches Poten-zial für umweltfreundliche und kostenlose Energie. Mit Photovol-taikanlagen auf den Dächern von Büros, Lager- und Logistik-Hal-len, können Unternehmen ihren eigenen Strom erzeugen. DieFirma EWS in Handewitt trägt seit über zwei Jahrzehnten dazubei, die Nutzung erneuerbarer Energien in Norddeutschland voranzutreiben.

Sowohl für Bauherren als auch Installateure, Planer und Archi-tekten ist das Unternehmen Ansprechpartner rund um die Berei-che Solarstrom, Solarwärme und Holzpelletheizungen. DasSchwesterunternehmen EWS Beteiligungsfonds GmbH & Co. KGhat es sich zum Ziel gesetzt, ökologisches Engagement und rendi-testarke Kapitalanlagen miteinander zu verbinden. Sie vermitteltSolarstromprojekte an Investoren, die nicht über geeignete Dach-flächen verfügen und bietet Besitzern von Dachflächen, die nichtselbst investieren wollen, Pachtlösungen. Für die Installation vonSolarmodulen eignen sich laut EWS Dächer mit einem Neigungs-winkel zwischen 15 und 45° und möglichst verschattungsfreierSüdausrichtung. Aber auch Südost- oder Südwestdächer sowieFlachdächer werden hier zu Lande erfolgreich genutzt.

Der hier erzeugte Strom wird dabei in der Regel nicht direktselbst verbraucht, sondern in das öffentliche Stromnetz einge-speist und vergütet. Der eigene Strombedarf wird wie gewohntüber den jeweiligen Stromanbieter bezogen und abgerechnet. AnStandorten mit guten Rahmenbedingungen können so attraktive

Renditen erwirtschaftet werden. Insbesondere die Küstenregio-nen Norddeutschlands sind für die Installation von Solarstrom-anlagen geeignet, da die Sonneneinstrahlung hier besondershoch ist und der kühlende Wind für eine höhere Effizienz der Solarmodule sorgt. Die Qualität der Solarmodule entscheidet dabei mit über Langlebigkeit und Stromertrag. Für die Anschaf-fung der Anlagen können eventuell zinsgünstige Kredite der KfWgenutzt werden.

Foto: EWS

Team: Inzwischen arbeitet Dienstleister EWS mit mehr als100 Mitarbeitern am Standort Handewitt.

WECHSELBRÜCKEN Brücken für Sicherheit

Wir haben einen Panzer gebaut, der so leicht ist wie einherkömmlicher Wechselbehälter“, umschreibt der Ge-schäftsführer der Neusser Niederlassung Siegfried

Wendland. Im April erhielt das Wechselbrücken-Modell ein TÜV-Zertifikat. In Zusammenarbeit mit Wechselbehälterherstellern

wurden die Richtlinien des Cefic, dem chemischen Verband inBrüssel, technisch umgesetzt.

Dank einer speziellen Schräg-Webanfertigung der Plane in Ver-bindung mit stabileren Seiten, Stirn und Rückwänden erhält derWechselbehälter eine Festigkeit nach der DIN-Norm EN 12642Code XL. So kann bei schlüssiger Verladung auf Festgurten der Ladung gänzlich verzichtet werden“, so Wendland. „Das spartunseren Kunden und uns Zeit und somit Geld“, sagt er. Auch unter widrigsten Umständen verbleibt die Ladung laut Unter-nehmensangaben in der Wechselbrücke. Bei gegurteten Waren können sich bei unsachgemäßer Beladung die Waren lösen und gebräuchliche Planen durchschlagen.

Ökologie und Ökonomie

Die erhöhten Sicherheitsstandards des Wechselbrücken-Modells gehen dabei nicht zulasten des Transportvolumens. 28,2 tsind zur Zuladung zugelassen. Dies sei für die Kunden ein gewich-tiges Argument, unterstreicht nach Angaben von Ambrogio

„Wir verbinden Wirtschaftsräume“, sagt das Transportunternehmen Ambrogio von sich. Der Kombinierte

Schienen-Straßen-Verkehr ist für das italienische Transportunternehmen seit 40 Jahren Teil des Geschäf-

tes. Nun haben die Neusser in die Entwicklung neuartiger Wechselbrücken investiert.


SCHIENE

Kombinierter Verkehr: Ambrogio hat

für mehr Transportsicherheit in 350 spezielle Transportbrücken investiert.

Sicherheits-faktor: Diespezielle Planeerhöht lautAmbrogio die Sicherheitsstan-dards, ohne zulasten desTransportvolu-mens zu gehen.

Fotos: Ambrogio

Andreas Oertz, Koordinator der internationalen Transporte beimMulti-Technologiekonzern 3M in Jüchen.

Seit drei Jahren nutzt das Unternehmen Dienstleistungen desTransportunternehmens. Aus einer projektbezogenen Zusam-menarbeit wurde hier über die Zeit eine feste Kooperation. „Natürlich sind höhere Umweltstandards und verbesserte Öko-Bilanzen ein wichtiges Argument, um auf Kombinierten Straßen-Schienen-Verkehr umzusteigen“, führt Oertz aus, „aber unter demStrich muss es wirtschaftlich immer darstellbar sein. Und das istes. Wir sparen seit der Umstellung auf das Ambrogio-System imzweistelligem Bereich der bisherigen Kosten pro Lkw ein“, gibt eran. Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit sind die heutigen Anforde-rungen. Innerhalb Europas bietet Ambrogio verschiedene Linien-verkehre an. Die Lieferung just-in-sequence, also rechtzeitig undin der richtigen Reihenfolge, sehen die Intermodal-Spezialisten alsSchlüssel zu gewinnbringender Logistik. Indem die Fahrzeit aufder Straße auf ein Minimum reduziert wird, garantiert Ambrogio

seinen Kunden die Lieferung just-in-sequence. Ein weiteres Plusdes Unternehmensangebotes ist das Drop-and-Pull-Verfahren. Beidiesem werden dem Kunden nach Bedarf Wechselbehälter zur Ver-fügung gestellt, die vor Ort bleiben und dann, so wie es sich fürden Auftraggeber rechnet, nach und nach beladen werden.

Fokus Transportsicherheit

Ambrogio-Geschäftsführer Siegfried Wendland will die anti-zyklische Groß-Investition seines Unternehmens in die 350Transportbrücken als klares Zeichen an die Branche verstandenwissen: „Wir haben den Fokus seit jeher auf den Bereich derTransportsicherheit gelegt, sind beispielsweise nach ISO 9002 undSQAS zertifiziert und schulen regelmäßig unser Personal. Bei demKundenzuspruch, den wir auch jetzt durch unsere neuen Wech-selbehälter erfahren, bewahrheitet sich der alte Spruch: Sicherheitund Ökologie zahlt sich aus.“

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ÖKOLOGISTISCH

POLEN

ESTLAND

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LITAUEN

RUSSISCHE FÖDERATION

WEISSRUSSLAND

UKRAINE

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SATTELAUFLIEGER Diät für die Umwelt

Weniger Transporte heißen zugleich auch ein geringererKraftstoffverbrauch und geringere CO2-Emissionen.Entsprechend diesen Überlegungen hat Hersteller

Krone seinem Profi-Liner-Sattelauflieger eine Diät verordnet. Das Ergebnis: mehr als 500 kg weniger – diese Bilanz bringt der Profi

Liner Ultra von Krone im Vergleich auf die Waage. Der Sattelauf-lieger mit einem Gesamtgewicht von ca. 5650 kg wurde dank einer Vielzahl von Innovationen gewichtsoptimiert.

So wurde das gesamte Chassis überarbeitet. Sowohl bei denLängs- als auch bei den Querträgern konnte das Eigengewicht

Jedes Kilo zählt – ein wichtiges Kriterium für ökonomische und auch ökologische Straßentransporte.

Sinkt das Eigengewicht des Transportequipments, erhöht sich die Nutzlast und das Transportaufkommen

kann reduziert werden. Nach diesem Konzept hat Krone den Profi Liner Ultra entwickelt.

Fotos: Krone

STRASSE

Leichtgewicht: Der Krone Profi Liner Ultra wurde gewichtsoptimiert und bietet so im Vergleich mehr Nutzlast.

Ökologische Linie: Bis zu siebenProzent Kraftstoff können mit dem

Eco Liner von Krone eingespartwerden.

ohne Stabilitätseinbußen reduziert werden. Auch dieStirnwand in Aluminium-Ausführung, die Aluminium-Containertür und die Halter für die Luft- und Lichtan-schlüsse wurden mit Blick auf das Gewicht verbessert. Somit bietet der neue Profi Liner Ultra ganz entscheidendeAusrüstungsvorteile, die in der Praxis Zeit und Kosten spa-ren und die Arbeit erleichtern.

Sicherheitsausrüstung inklusive

Im Bereich Ladungssicherung hat Krone beim neuenProfi Liner Ultra auf das bewährte Multi-Safe-System gesetzt und rüstet die Sattelauflieger serienmäßig mit Mul-tilock-Außenrahmen aus. Als Transport-Multitalent sinddie Auflieger nicht an eine spezielle Ladung gebunden.Dies wird auch durch die Zertifizierung gemäß DCE-Richt-linien und nach DIN-EN 12642 Code XL unterstrichen.Die serienmäßige Ausstattung mit EBS und Stabilitäts-system RSS, Roll Stability Support, stehen für sicheresFahrverhalten. Nicht zuletzt überzeugt der Krone Profi Liner Ultra nach Herstellerangaben auch mit einer KTL-plus-Pulver-Farbgebung, die einen Langzeitschutz gegenDurchrostung bietet. Krone gewährt eine zehnjährigeGarantie gegen Durchrostung.

Eco Liner für Kraftstoffersparnis

Bereits im Mai hatte das Unternehmen sich mit der Prä-sentation des Eco Liners bewusst der Umweltverantwor-tung gestellt. Der Eco Liner ermöglicht nach Unterneh-mensangaben bis zu sieben Prozent Kraftstoffersparnis,zudem wird der CO2-Ausstoß deutlich verringert. DankFuelSaver, der windschnittigen Seitenverkleidung undseitlicher Schutzvorrichtung wird der Staudruck deutlichreduziert und die Kraftstoffersparnis möglich, wie entspre-chende Tests belegen.

EasyTarp-Plane

Das Krone-FuelSaver-Paket wird aus Kunststoff gefertigtund wiegt ca. 220 kg. Ebenfalls für größere Aerodynamiksorgt die EasyTarp-Plane. Hier verwendet Krone eine Sei-tenplane, die über eine pneumatische Zentralverriegelunggeöffnet und geschlossen wird. So muss der Fahrer statt 24 Verriegelungspunkten an der Plane lediglich einen Bedienschalter an der Stirnwand betätigen. Auf dieseWeise kann nicht nur die Umschlagzeit verkürzt werden.Da verrutschte Ladung den Fahrer beim Öffnen nicht ver-letzten kann, reduziert sich zudem die Gefahr von Unfäl-len in diesem Bereich.

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Alternativ-Finanzierung: MIETE UND LEASING

Ohne Ladungsträger kein Transport

– das gilt auch im Containerverkehr.

Gerade die Monate der Wirtschaftskrise

haben dabei gezeigt, wie wichtig flexible

und schnelle Reaktionen sein können.

Container auf Zeit sind daher nicht nur

für kurz- und mittelfristige Einsätze

eine Beschaffungsalternative.

Container sind aus dem heutigen Warenverkehr nicht mehrwegzudenken. Sie haben einen enormen Siegeszug hintersich, auch, wenn in der Wirtschaftskrise die Gütertrans-

porte starke Rückgänge verzeichnen mussten. Gerade aus demtemporären Eindruck einer Containerschwemme könnten sichfür die Zukunft jedoch gerade bei der Containerbeschaffung Eng-pässe ergeben. Schon jetzt werden erste Befürchtungen lauter:Während der Krise werden weniger Container gebaut, aber die


Zahl der aus dem Frachtverkehr heraus fallenden Contai-ner bleibt bestehen. Wenn die Warenströme wieder mitder früheren Geschwindigkeit fließen, stellt sich eventuelldie Frage nach der ausreichenden Anzahl an Ladungs-trägern. Der genaue Blick auf den Container kann sich daher auszahlen.

Alternative Finanzierung

Ob Auftragsspitzen, Ersatzcontainer oder Spezialcontai-ner für Sondergüter, die Miet- und Leasingcontainer bie-ten die Möglichkeit auf verschiedene Auftragssituationenschnell zu reagieren ohne dabei Eigenkapital durch Kaufzu binden. So kann es auch vorkommen, dass Container-Logistiker die eigenen Container verkaufen und diese an-schließend zurück mieten oder leasen, um eigenes Kapitalfreizusetzen. Insbesondere mit dem Blick auf die Kosten,die Leercontainer verursachen, ergibt sich ein weitererVorteil für die alternativen Finanzierungslösungen. Dennnicht nur Lastcontainer kosten Geld.

Nicht immer steht am Zielort passende Ware für denRückweg zur Verfügung, sodass hier im Prinzip nur zweiMöglichkeiten bleiben: warten und für Depotgebühren lagern oder Leertransport zurück.

Finanzfaktor: Passender Container

Ob Miete, Leasing oder Kauf – die Wahl des passendenContainers zur entsprechenden Ware ist ein wichtiger Effi-zienzfaktor. Es beginnt mit der Frage: Nagelneu oder reichtein gebrauchter Container? Denn Schäden an den Contai-nern können unter Umständen am Ende als Zusatzkostenauf der Rechnung auftauchen. Noch entscheidender istdie Wahl der Container-Bauform. So farbenfroh wie dieContainermeere auf den Schiffen und in den Depots, sovariantenreich sind auch die Container selbst.

Variantenreicher Standard

Begonnen bei dem Material der Wände aus Stahl, Alu-minium oder auch Speerholz, bis zu Größe und Gewicht.Hauptsächlich sind derzeit 20’- und 40’-Container im Ein-satz, aber auch kleinere und größere Container werden angeboten. Die maximale Höhe beträgt 2591 mm. Trans-portiert werden in den Standardboxen verschiedensteStückgüter. Insbesondere für Waren mit Überhöhe, aberauch für großvolumige, leichte Güter kommen dage-gen High-Cube-Container zum Einsatz. Diese bieten mit 2896 mm mehr Höhe. Open-Side-Container können dankÖffnung an den Längsseiten seitlich beladen werden.

VARIANTENREICH: Container sind nicht nur durch ihre Farbenvielfältig.

REEFER-MIETFLOTTE: Für temperaturgeführte Transporte sindspezielle Container im Einsatz.

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Beladung mit Kran oder Laufkatze

Nicht alle Güter lassen sich über die Stirnwände oderSeiten in Container laden. Aber auch für die Be- und Ent-ladung von oben, wie mit Kranen oder Laufkatzen, hat dieContainerwelt Lösungen im Angebot. Zum einen gibt es hier die Hard-Top-Container. Diese sind mit einem abnehmbaren Hartdach ausgestattet. Zudem kann derobere Türquerträger zur Erleichterung der Ladevorgängegeschwenkt werden. Eingesetzt werden sie beispielsweisefür schwere Stückgüter oder auch unhandliche, hoheLadungen. Ähnliches gilt für die Open-Top-Container.Statt mit einer festen Abdeckung werden diese mit einerPlane verschlossen.

Schüttgüter und Schwergüter

Auch die Verladung von Schüttgütern in Container istseitlich schwierig. Zudem kommt hier die Frage nach einergezielten Ausschüttung auf. Als Lösung werden für diesesSegment die Bulk-Container angeboten, die Einfüllöff-nungen im Dach und seitliche Ausschüttöffnungen besit-zen. Eine optische Besonderheit sind Flat- und Platform-Container. Auf den ersten Blick haben diese mit demStandard-Container optisch wenig gemein. Platforms bestehen nur aus der Bodenplattform, während Flats zu-sätzlich Stirnwände haben. Beide Varianten werden fürschwere und übergroße Stückgüter eingesetzt.

Temperaturführung und mehr

Zahlreiche Güter, wie z. B. Lebensmittel, stellen beson-dere Anforderungen an die Ladungsträger. Daher habensich auch hier besondere Varianten herauskristallisiert.Empfindliche Waren wie Rohkaffee müssen während desTransportes beispielsweise belüftet werden. Hier bietetsich daher auch ein belüfteter Container mit speziellenÖffnungen an. Ein weiteres Beispiel sind Spezialcontainerfür temperaturgeführte Transporte. Für diese werden Iso-lier- und Kühlcontainer angeboten. Gängig sind dabeiContainer in den Größen 20’ und 40’, die z. B. mit einemeigenen Kühlaggregat ausgestattet sind und während derÜberfahrt auf dem Schiff bzw. auf dem Terminal an das jeweilige Stromnetz angeschlossen werden. Auch für flüs-sige Güter gibt es mit den Tankcontainern spezielle Trans-portbehälter. Selbst mit diesen Beispielen sind noch nichtalle Transportcontainer berücksichtigt. Zudem lassen sichContainer aber nicht nur als Frachtträger einsetzen, son-dern bieten weitere Einsatzmöglichkeiten als mobileRaumsysteme, Lagercontainer und mehr.

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PORTRÄT. Die CHS Container Handel GmbH bietet eine Kom-bination aus Handel und Vermietung von neuen und gebrauch-ten Containern sowie dem Bau von Spezialcontainern. Einer derwichtigsten Bereiche des Unternehmens ist die Vermietung vonContainern und Raumelementen. Die Einsatzbereiche von Con-tainern sind vielfältig und erweitern sich stetig. Längst sind siekeine reinen Transportverpackungen mehr. Von klassischer Lage-rung über Aufenthaltsräume auf Baustellen und mobilen Schulenbis zu Krankenhäusern und Frischhaltung jeglicher Art reicht dasEinsatzspektrum. Auch für kurzfristige Lösungen bietet CHSLösungen und stellt auch hohe Stückzahlen weltweit auf. Dabeibietet CHS auch Serviceleistungen an. Die Aufstellung, Montagesowie Wartung vor Ort wird vom firmeneigenen Fachpersonal erledigt. Auch die Ausstattung gemäß Kundenwunsch gehört

zum Angebot. Das Fachpersonal berät auch vor Ort über die Mög-lichkeiten, denn Container sind nicht nur nebeneinander, son-dern auch aufeinander einsetzbar. Die CHS-Container und -Raum-elemente eignen sich sowohl als kurz- und langfristige Lösungen.


Foto: CHS

Großes Angebot: CHS bietet Raumcontainer und Transport-container an.

Container für mobile IdeenCHS „Livin‘ with the Box“

LAGER- UND RAUMCONTAINER. Längst haben Containersich über den Frachtverkehr hinaus entwickelt. Kein Wun-der, bieten die Container doch einen geschlossenen undmobilen Raum für Lager, Baustelle oder mehr. Die Firma

R. Thollembeek hat für den mobilen Lagerraum Schnellbau-Container im Angebot. Das besondere an diesen Contai-nern ist der schnelle Aufbau ohne Werkzeug. Ein Montage-system, das sich der Hersteller patentrechtlich schützenließ. Neben den Grundfunktionen Flexibilität und Mobilitätmüssen „Baustellen-Container“ heute auch viele Funktionenund Anforderungen der Betriebssicherheit erfüllen. GS-Zei-chen und TÜV-Prüfungen bestätigen u. a. eine Kranbarkeitvon bis zu 6 t. Der aktuellen Diskussion zum Thema „Schneelasten“ trägtman bei Thollembeek mit 210 kg/m2 Rechnung. Auch hierliegt ein statischer Nachweis vor. Das am härtesten beanspruchte Bauteil – die Bodengruppe– wird aus einem wasserfesten OSB-Holzverbund gefertigt.Die Traglast beträgt 500 kg/m2. Auch im Herstellungspro-zess gibt es Unterschiede zur konventionellen Bauweise. Dabei ist mittels Lackierungen in allen RAL-Farben auch eine individuelle Optik möglich. Neben der Serienausstat-tung bietet das Unternehmen eine Vielzahl an Optionen. So werden Regalsysteme, Auffahrrampen, Dachfelder, Fens-ter und Elektropakete angeboten.

Lagerraum im Eiltempo Schnellbau-Container von R. Thollembeek

Foto: R. Thollembeek

Mehr als Fracht: Containerlassen sich für weitaus mehr als

Frachtzwecke einsetzen.


Firma Angebot/Leistungen – Container Besonderheiten/Spezialitäten

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A-TAINER & SERVICE Vermietung und Handel mit 8-, 10-, 20-, 40’-Box, 20’-Kühler, Diesel-Elektrik, Depotservice, Beratung; Containerhandel & Vermietung HC, PW-Box, Open-Top, Kühler, Flats, Isolierer, gerne werden auch Sonderwünsche erfüllt.D-20539 Hamburg Aufenthaltscontainer.

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Cargofresh Engineering GmbH Entwicklung und Herstellung von CA-Anlagen zur Erzeugung Weltweit einziger Hersteller von CA-Anlagen für Lkw.D-22926 Ahrensburg von Controlled Atmosphere in Kühlkoffern, Aufliegern, See- CA-Container mit der weltweit schnellsten Aufbauzeit

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CHS CONTAINER Handel GmbH Vermietung /Handel/Sonderbau: Alle Arten von Seecontainern Lackierung, Ausstattung und Umbau nach Kundenwunsch,D-28239 Bremen für Transport- und Lagerzwecke, wie z. B. 20- und 40’- zertifiziert durch Germanischen Lloyd (darf CSC-Prüfungen

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Rainbow Containers GmbH Vermietung/Leasing/Handel: 20-, 40- und 40’-High-Cube- Spezielle Container-Ausführungen sowie StellungD-21640 Bliedersdorf Kühl-, -Tiefkühl- und -Gefriercontainer, 20’-Tankcontainer speziellen Zubehörs möglich (ggf. mit angehobener

sowie Swap-Body-Tankcontainer, 10-, 15-, 20’-Lager- und Mindestmietzeit), 24-Std.-Service und spezielle Ersatzteil-Materialcontainer, 10-, 15-, 20-, 40’-High-Cube- versorgung, Vermietung weltweit.Seecontainer, 20- und 40’-Isolier- und Klimacontainer.

Steinecker-Container Handel Vermietung/Handel: 20- bis 40’-Seecontainer, 20’-Openside- 20’-Opensidecontainer.D-63452 Hanau container, 20’-Container sofort verfügbar, Mietdauer ab 30 Tage.

R. Thollembeek GmbH Raum- und Containerlösungen für technische Anlagen, Mehr als 20 Jahre Erfahrung, Planung, Herstellung und D-71157 Hildrizhausen Lagerung und Transporte, See- und Lagercontainer Vertrieb von technischen Stahlcontainern und Sofortraum

(in Depots in Moerdijk, Rotterdam und Antwerpen), – Lösungen, Beratung und europaweitem Montageservice,Spezialcontainer (für Technik im Anlagen- und Maschinenbau), Entwicklungen nach Kundenwunsch. Schnellbaucontainer (z. B. für Materiallager).

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B e w e g e n d e

TECHNIKSimpel oder komplex: VIELSEITIGE TECHNIK FÜR CONTAINERCHASSIS

TRANSPORTBOX MIT ZUKUNFT: Auch wenn esgegenwärtig nicht so läuft,bleibt der Container ein Ladungsträger mit viel Potenzial.

INVESTITIONS-PLANER: CONTAINERCHASSIS

DIE HERSTELLER

Broshuis B. V.Industrieweg 22, NL-8263 AD Kampen

Carnehl Fahrzeugbau Pattensen GmbH & Co. KG Johann-Koch-Straße 13, D-30982 Pattensen

D-Tec Containertrailers B. V.Hogeveldseweg 5a, NL-4041 CP Kesteren

Fliegl Fahrzeugbau GmbHOberpöllnitzer Straße 8, D-07819 Triptis

Hammar Maskin ABS-517 95 Olsfors

Kögel Fahrzeugwerke GmbHIndustriestraße 1, D-88349 Burtenbach

Kotschenreuther Fahrzeugbau GmbH & Co. KG Pfarrer-Gareis-Straße 6, D-96346 Wallenfels

Fahrzeugwerk Bernhard Krone GmbHBernhard-Krone-Straße 1, D-49757 Werlte

MAFA – Maschinen und Fahrzeuge GmbHSchillerstraße 1d, D-99439 Vippachedelhausen

M&V GmbH “Siegmar“ FahrzeugbauWilhelmsdorfer Str. 28D-09387 Jahnsdorf/Erzgebirge

Schmitz Cargobull AGBahnhofstraße 22, D-48612 Horstmar

Schröder Fahrzeugtechnik GmbHOldenburger Straße 24, D-26639 Wiesmoor

Tirsan A. S.Osmangazi Mah. Yıldızhan Cad. TR-34887 Samandıra /Istanbul

Van Hool N. V.Bernard Van Hoolstraat 58, B-2500 Lier Koningshooikt

Wecon GmbHAn der Hansalinie 10,D-59387 Ascheberg

Bei der Herstellerübersicht handelt es sich um eine Auswahl ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

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ConTraiLo 10/2009 61

Es kommt wieder Bewegung in die Containerhäfen! Der Umschlag

der genormten Transportboxen ist in den letzten Monaten wieder

leicht aber kontinuierlich gestiegen. Damit steigt auch wieder

die Nachfrage nach Containertransporten auf der Straße.

Die behutsam wachsende Nachfrage ist Grund genug, Inves-titionen zum Transportequipment zu planen. Angesichtsdes umfangreichen Angebotes in Sachen Containerchassis

nicht gerade ein leichtes Unterfangen. Welche Containertypensollen transportiert werden? Wird das Chassis nur für Umfuhrenim Nahverkehr eingesetzt oder im Fernverkehr? Welche Contai-

nertypen sollen mit dem Chassis gefahren werden? Wird eher rus-tikale und simple Technik bevorzugt oder soll es ein Multifunk-tions-Chassis mit diversen Features sein? Es gilt also im Vorfeld eine Menge Fragen zu beantworten. Ein Trend der letzten Jahre isteindeutig der Trend zu hochwertigen Multifunktionschassis.

Die Bandbreite bei den Containern ist vielseitig, aber über-schaubar. 20- und 40’-Standard, 30’-Tankcontainer, 45’-Contai-ner, High Cube, Reefer, Flat Rack, Open-Top: Der Seecontainer hat viele Facetten. Um alle diese Facetten so transportabel wiemöglich zu halten, muss das Transportequipment darauf abge-stimmt sein. Schon die Vielfalt der Containerarten zeigt, dassauch das Chassis weit mehr als simpler Stahlbau ist. Im Gegenteil:Containerchassis, insbesondere die multifunktionalen Chassis,sind Fahrzeugbau auf hohem Niveau.

Standard als Einstieg

Den Einstieg in die Containerchassiswelt bilden einfache Standardchassis für 20- und 40’-Container. Damit lässt sich einGroßteil der möglichen Containertransportaufträge abwickeln.Müssen High-Cube-Container gefahren werden, sind so genannteGooseneck-Chassis notwendig, auf denen der Container niedrigerliegt als auf einem normalen Chassis. Dadurch bleibt die Gesamt-höhe innerhalb der gesetzlichen Vorgaben. Wer mit einem 40’-Standardchassis einen beladenen 20’-Container heckbündig fahren muss, bekommt in Sachen Fahrsicherheit Probleme. Fürdiesen nicht gerade seltenen Transportfall empfiehlt sich der Ein-satz von Multifunktionschassis.

Chassisflaggschiff von Broshuis ist das multifunktionale2CONnect-Containerfahrgestell. Der Hauptvorteil der Broshuis-2CONnect-Chassis besteht darin, dass beide Fahrgestelle mit


HARTER DAUEREINSATZ: Im Nahverkehr müssen die Chassis einiges wegstecken.

HART IM NEHMEN: Containerchassis sind extremen Beanspruchungen ausgesetzt.


einem fünften Rad ausgerüstet sind, sodass jedes unabhängig mit einer Zugmaschine verbunden werden kann. Überdies hat das Broshuis-2CONnect-Chassis drei selbstspurende Lenkachsen(erste, zweite und fünfte Achse), was dem Fahrer ermöglicht, imBedarfsfall alle fünf Achsen einzuschalten. Die Gewichtsvertei-lung auf das fünfte Rad einer 4x2-Zugmaschine wird ebenso gere-gelt durch diese optimale Einteilung von starren und gelenktenAchsen und deren kombinierter Anwendung.

Flexibel unterwegs

Flexible Transportlösungen für Containertransporte; das ist dieKernkompetenz des niederländischen Trailerherstellers D-TEC.Die Konstrukteure des Unternehmens haben bereits zahlreiche Innovationen auf die Räder gestellt. Jüngster Spross der D-TEC-Familie ist der Euroflex. Hinter der Bezeichnung steht eine Vari-ante des Flexitrailers®. Der Euroflex hat mehr Möglichkeiten undeine verbesserte Achslastverteilung

Vielseitig präsentiert sich auch der Drei-Achs-Container-Sattel-auflieger Vario von Fliegl. Er nimmt als SDS-380-Vario-V2-Varian-te alle Containergrößen von 20 bis zu 45’ auf. Er verfügt über einen Front-, Mittel- und Heckausschub und gewährleistet somitgute Sattellast bei 20’ heckbündiger Beladung und transportiert45’-Container mit langem Tunnel ohne Sondergenehmigung.Fliegl präsentiert mit dem SDS 380 Vario V2 ein Fahrzeug das variabel und damit kostengünstig für alle Containerfälle und Größen einsetzbar ist. Eine weitere Besonderheit von Fliegl ist dasteleskopierbare Kippcontainerchassis. Der Drei-Achs-Vario-Kipp-Container-Sattelauflieger SDS 380 für 1 x 30- oder 40’-Silobox bietet dem Anwender noch mehr Einsatzflexibilität.

Neue Namen

Ein noch junger Name in Sachen Containerchassis ist das bayerische Fahrzeugbauunternehmen Humbaur. Deren ChassisBIG ONE CONNECT ist für alle gängigen Containergrößen zwischen 20- und 45’ konzipiert. Das im Baukastensystem aufge-baute Fahrgestell, bestehend aus einem Grundrahmen, einemkomplett geschweißten Schwanenhals und einem pneumatischbedienbaren Heckausschub ist serienmäßig Tauchbad-feuerver-zinkt und somit optimal gegen Korrosion geschützt. Im Gegensatzzu komplett gefertigten Fahrgestellen ist das neue Chassis erheb-lich reparaturfreundlicher und damit wirtschaftlicher, da sich imSchadensfall die Komponenten einfach voneinander lösen undseparat austauschen lassen.

Der Name Carnehl ist ebenfalls eine noch unbekannte abernicht unerfahrene Größe im Segment der Containerchassis. DasUnternehmen fertigt bereits seit vielen Jahren Chassis. Das Liefer-programm besteht aus drei Chassisvarianten. Das sind ein Hafen-chassis, ein Containerchassis mit Heckausschub und ein Contai-nerchassis mit Mitten- und Heckausschub.

Chassis für Kühlcontainer

Es gibt inzwischen auch Containerchassis mit eigenem Kühlag-gregat, wie das neue Multifunktionscontainerchassis Euro 902 Kvon M&V Trailer. Die Integration des Kühlgerätes in das Chassismacht das Fahrzeug noch flexibler und damit wirtschaftlicher. In Zusammenarbeit mit dem Aggregatehersteller konnte das Gerät inder Bauhöhe so modifiziert werden, dass es unter Einhaltung dererforderlichen Bodenfreiheit unter dem Rahmen montiert werden

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kann. Mit dem Chassis lassen sich aber nicht nur Iso-Boxen trans-portieren: Der Euro 902 K ist für alle gängigen Containertranspor-te einsetzbar.

Auch die großen Trailerhersteller Kögel, Krone und SchmitzCargobull sind im Chassis-Segment unterwegs. Kögel, jetzt einTeil der Humbaur-Gruppe, hat mit dem Port-MAXX 40 multiplexmit Slider-Technologie ein Chassis im Lieferprogramm, das spe-ziell für den Transport von bis zu 30 t schweren 20’-Containerentwickelt wurde. Aufgrund eines in sich verschiebbaren Rah-mens ermöglicht das Chassis sowohl das heckbündige Be- undEntladen, als auch den Transport von 20’-Containern bei optima-lem Satteldruck.

Für alle Konfigurationen

Auf die Sled-Chassis-Technik setzt man auch bei Krone. DieEmsländer präsentierten im vergangenen Jahr ihren neuen BoxLiner mit der Bezeichnung SDC 27 eL TU6. Aufgrund seines pneu-

matisch betätigten Schlittens lässt sich das Chassis multifunktio-nal für alle gängigen Containertransportkonfigurationen einset-zen. Das ist gerade für den Einzeltransport von 20’-Containerwichtig. Aus Traktionsgründen sollten die Container mittig posi-tioniert gefahren werden. Um trotzdem ein heckbündiges Be- und Entladen darzustellen, kann der Container dann per Schlit-ten in die richtige Position gefahren werden.

Bei der Krone-Lösung wird die Schlittenfahrt per Knopfdruckgesteuert. Auch die Bedienung wurde bewusst einfach gehalten.Zentrales Bedienelement sind vier Drucktaster sowie ein Display.Wird einer der Knöpfe gedrückt erscheint auf dem Display dasentsprechende Symbol, mit dem der Fahrer über die Funktion informiert wird.

Optimale Lastverteilung

Das Thema Flexibilität steht auch bei den Containerchassisvon Schmitz Cargobull im Mittelpunkt. Signifikantes Merkmalder neuen S.CF-GOOSENECK-Generation ist die auf 130 mm fest-gelegte Rahmenhalshöhe. Damit lässt sich auch beim Transportvon High-Cube-Containern mit einer Aufsattelhöhe von 1100 mmeine Gesamthöhe von vier Metern einhalten. Durch einen zentra-len Heckausschub bei den aktuellen S.CF-Versionen LX, MX undEURO lassen sich die gewünschten Containerpositionen leichtund fehlerfrei einstellen. Die Kolbenstange des Ausschubzylindersliegt jetzt geschützt im Zentralrohr, wodurch sich ihre Standzeitdeutlich erhöhen soll. Mit drei wählbaren Radständen gewährleis-tet der Sliding Bogie eine gesetzeskonforme Lastverteilung. Dasbürgt neben der Straffreiheit in Kontrollen (Einhaltung der gesetz-lichen Bestimmungen – 25-Prozent-Regel zur Lastverteilung) auch

UMFANGREICHES ANGEBOT:Die Modellvielfalt bei den Containerchassis ist sehr groß.


für hohe Fahrsicherheit und geringen Reifenverschleiß.Die bedienerfreundliche teilautomatisierte Steuerungschließt Fehler aus und erlaubt auch weniger versiertenFahrern die sichere Einstellung des Chassis. Durch die Motorkraft der Zugmaschine wird der Containerrahmensamt 20’-Container einfach in die gewünschte Position„verschoben“: zum Entladen heckbündig, zum sicherenFahren mit dem richtigen Satteldruck in die Chassis-Mitte.

Unabhängkeit im Containertransport

Wer Container auf der Straße transportiert, ist auf Hilfebeim Be- und Entladen angewiesen. Es gibt jedoch Situa-tionen, in denen keine Containerstapler oder anderes Ladeequipment zur Verfügung stehen. In solchen Fällenbietet sich der Einsatz von Containerchassis mit integrier-tem Seitenlader an. Das ist die Spezialität der schwedi-schen Firma Hammar Maskin. Die Anlagen mit Hebeka-pazitäten bis zu 42 t sind wahlweise mit oder ohneStapelvermögen für alle Arten von Chassis erhältlich. Best-seller sind die Modelle der 190er-Serie, 195 S und 195 HS,die seinerzeit als erste Hebekapazitäten von 33 t schafften.

Immer wenn es um individuelle Chassislösungen geht,sind Spezialisten gefragt. Dazu zählt auch die MAFA – Maschinen und Fahrzeuge GmbH aus Thüringen. DasUnternehmen fertigt u. a. Chassis für Transport von Flüs-sigkeitscontainern, Kippcontainerfahrgestelle 20’, 30’ und40’ mit und ohne Kipprahmen, Kippcontainerchassis 30’,20’ mittig nur in Transportstellung. Auch hydraulischeKippantriebe und Silogebläseantriebe mit Dieselmotorsind für die MAFA-Fahrzeugbauer darstellbar.

Halbautomatische Verriegelung

Auch in Sachen Komponenten hat sich bei Container-chassis etwas getan. Das gilt unter anderem für die Verrie-gelungen. Die manuellen Verschlüsse an Containerchassishaben vor allem in Sachen Bedienkomfort erheblicheDefizite. Abhilfe schafft das so genannte Container Quick-Lock. Hinter der Bezeichnung verbirgt sich eine halbauto-matische Containerverriegelung, die bereits auf vielenChassis im Einsatz ist.

Die Funktionsweise des Quick-Locks ist simpel: Wirdein Container auf das Chassis gesetzt, rastet die Verriege-lung durch Federkraft automatisch ein. Soll sie wieder gelöst werden, geschieht das per Lösehebel. Dank seinerkompakten Bauform lässt sich auch eine Quick-Lock-Ver-riegelung wegklappbar verbauen. Gerade in den Benelux-Staaten gibt es bereits eine hohe Nachfrage nach den neuen und komfortablen Containerverschlüssen.

IMPRESSUMVerlag: K&H Verlags-GmbH

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