80335 München Az: 61112-611ppa/002-2300#001...Außenstelle München Arnulfstraße 9/11 80335...

Außenstelle München Arnulfstraße 9/11

80335 München Az: 61112-611ppa/002-2300#001 Datum: 03.04.2012

Planfeststellungsbeschluss

gemäß § 18 AEG

für das Vorhaben

NBS/ABS Nürnberg – Ingolstadt – München

Ausbaumaßnahmen im Bereich Pfaffenhofen Planungsabschnitt 31/2 M

der Ausbaustrecke Ingolstadt – München

Strecken-Nr. 5501

Bahn-km 50,780 – 48,414 (– 47,460)

Vorhabenträgerin:

DB Netz AG, diese vertreten durch die

DB ProjektBau GmbH, Regionalbereich Süd Äußere Cramer-Klett-Straße 3 90489 Nürnberg

Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben „Ausbaumaßnahmen im Bereich Pfaffenhofen, PA 31 M 2 der ABS Ingolstadt – München, Bahn-km 50,780 – 48,414“

Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

Seite I

Inhaltsverzeichnis

Seite

Abkürzungsverzeichnis X

A

Verfügender Teil 1

A.1 Feststellung des Plans ............................................................................................ 1

A.2 Planunterlagen ......................................................................................................... 2

A.3 Wasserrechtliche Erlaubnisse ................................................................................ 7

A.4 Nebenbestimmungen und Hinweise, Vorbehalte .................................................. 9

A.4.1 Allgemeine Unterrichtungspflichten .............................................................................9

A.4.2 Immissionsschutz ...........................................................................................................9

A.4.2.1 Baubedingte Immissionen ..............................................................................................9

A.4.2.2 Betriebsbedingter Schall ...............................................................................................12

A.4.2.2.1 Aktiver Lärmschutz ..................................................................................................12

A.4.2.2.2 Passiver Lärmschutz.................................................................................................14

A.4.2.2.3 Entschädigung von Außenwohnbereichen ...............................................................19

A.4.2.3 Betriebsbedingte Erschütterungen ...............................................................................19 A.4.2.4 Betriebsbedingter Sekundärer Luftschall ......................................................................21

A.4.3 Naturschutz und Landschaftspflege ...........................................................................23

A.4.3.1 Landschaftspflegerische Ausführungsplanung .............................................................23

A.4.3.2 Landschaftspflegerische Maßnahmen ..........................................................................23


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Seite II

Seite

A.4.3.3 Ökologische Bauüberwachung .....................................................................................25

A.4.3.4 Berichtspflicht ...............................................................................................................26

A.4.3.5 Nachweis der dauerhaften Sicherung, Ökoflächenkataster ...........................................26

A.4.3.6 Unterhaltungszeitraum für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ....................................27

A.4.5 Gewässerschutz ............................................................................................................27

A.4.5.1 Allgemeines, Betrieb und Wartung ................................................................................27

A.4.5.2 Baudurchführung ..........................................................................................................28

A.4.5.3 Bauwasserhaltungm Grundwasser ...............................................................................30

A.4.5.4 Bauwerke, Straßen, Böschungen .................................................................................30

A.4.5.5 Verlegung von Oberflächengewässern / Bahngräben ...........................................31

A.4.5.6 Entwässerungs- und Versickerungsanlagen ..................................................................31

A.4.5.7 inleitung in die Ilm .........................................................................................................34

A.4.5.8 Verlegung, Sicherung und Anpassung von Infrastruktureinrichtungen ..........................35

A.4.6 Bodenschutz .................................................................................................................36

A.4.7 Abfallwirtschaft .............................................................................................................36

A.4.8 Landwirtschaft ..............................................................................................................36

A.4.9 Forstwirtschaft ..............................................................................................................37

A.4.10 Denkmal- und Bodendenkmalpflege ...........................................................................37

A.4.11 Straßen, Wege, Zufahrten .............................................................................................37

A.4.12 Öffentliche Ver- und Entsorgungsleitungen ...............................................................38

A.4.12.1 Allgemeines ..................................................................................................................38

A.4.12.2 Fernmeldeanlagen ........................................................................................................38

A.4.12.3 Stromversorgungsanlagen ............................................................................................39

A.4.13 Brand- und Katastrophenschutz, Zugänglichkeit im Bereich der Lärm-schutzwände .................................................................................................................39

A.4.14 Grundinanspruchnahme ..............................................................................................40

A.4.15 Flächenvermessung .....................................................................................................41


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Seite III

Seite

A.4.16 VV BAU und VV BAU-STE (Bauaufsicht) ....................................................................41

A.4.17 EG-Prüfverfahren, Inbetriebnahmegenehmigung nach §§ 6, 9 TEIV .........................41

A.4.18 Anzeige der Baufertigstellung, Vollzugskontrolle ......................................................42

A.5 Entscheidung über Einwendungen und Forderungen ........................................ 42

A.6 Sofortige Vollziehung ............................................................................................ 43

A.7 Kosten ..................................................................................................................... 43

B

Begründung 44

B.1 Sachverhalt ............................................................................................................. 44

B.1.1 Beschreibung des Vorhabens .....................................................................................44

B.1.1.1 Strecke München – Ingolstadt ......................................................................................44

B.1.1.2 NBS/ABS Nürnberg – Ingolstadt – München ...............................................................44

B.1.1.3 Planungsabschnitt 31 M 2 ............................................................................................46

B.1.2 Vorgängige Planungsstufen ........................................................................................48

B.1.2.1 Bundesverkehrswegeplanung ......................................................................................48

B.1.2.2 Raumordnungsverfahren ..............................................................................................49

B.1.3 Verwaltungsverfahren ..................................................................................................49 B.1.3.1 Einleitung des Planfeststellungsverfahrens ..................................................................49

B.1.3.2 Anhörungsverfahren (zur Ursprungsplanung) ...............................................................49

B.1.3.2.1 Beteiligung von Behörden, sonstigen Trägern öffentlicher Belange und aner-kannten Naturschutzverbänden (an der Ursprungsplanung) ....................................50


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Seite IV

Seite B.1.3.2.2 Öffentliche Planauslegung (der Ursprungsplanung) .................................................53

B.1.3.2.3 Änderung der Ursprungsplanung .............................................................................53

B.1.3.3 Anhörung zur Planänderung „1. Planänderung“ ............................................................54

B.1.3.3.1 Beteiligung von Behörden, sonstigen Trägern öffentlicher Belange und aner-kannten Naturschutzverbänden an der Planänderung „1. Planänderung“ ................54

B.1.3.3.2 Öffentliche Planauslegung zur Planänderung „1. Planänderung“ .............................57

B.1.3.4 Erörterung zur „1. Planänderung“ und Ursprungsplanung .............................................57

B.1.3.5 Weitere Verfahrensschritte und planungsrechtliche Entscheidungen nach der Erörterung bis zur 1. Planänderung ..............................................................................58

B.1.3.6 Anhörung zur Planergänzung „Artenschutz und Landschaftspflegerischer Be-gleitplan“........................................................................................................................60

B.1.3.6.1 Beteiligung von Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange an der Planergänzung „Artenschutz und Landschaftspflegerischer Begleitplan“ .................60

B.1.3.6.2 Benachrichtigung privat Betroffener und der anerkannten Naturschutzverei-nigungen an der Planergänzung „Artenschutz und Landschaftspflegerischer Begleitplan“ durch öffentliche Planauslegung ...........................................................61

B.1.3.6.3 Erörterung zur Planergänzung „Artenschutz und Landschaftspflegerischer Begleitplan“ ..............................................................................................................62

B.1.3.7 Anhörung zur Planänderung „2. Planänderung“ (Bahnübergangsbeseitigung „Dr.-Wirzmüller-Straße“) ..................................................62

B.1.3.7.1 Beteiligung von Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange an der Planänderung „2. Planänderung“ (Bahnübergangsbeseitigung „Dr.-Wirzmüller-Straße“) ..............................................63

B.1.3.7.2 Benachrichtigung privat Betroffener und der anerkannten Naturschutzverei-nigungen an der Planänderung „2. Planänderung“ (Bahnübergangsbeseiti-gung „Dr.-Wirzmüller-Straße“) durch öffentliche Planauslegung ...............................65

B.1.3.7.3 Erörterung zur Planänderung „2. Planänderung“ (Bahnübergangsbeseitigung „Dr.-Wirzmüller-Straße“) ...........................................................................................65

B.1.3.8 Abschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde ................................................66

B.1.3.9 Fortgang des Planfeststellungsverfahrens (Ergänzungen, Tekturen, Nachermitt-lung) ..............................................................................................................................66

B.2 Verfahrensrechtliche Bewertung .......................................................................... 68

B.2.1 Rechtsgrundlage ...........................................................................................................68


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B.2.2 Zuständigkeit ................................................................................................................68

B.2.3 Konzentrationswirkung ................................................................................................68

B.3 Umweltverträglichkeit ............................................................................................ 69 B.3.1 Verfahren zur Prüfung der Umweltverträglichkeit ......................................................69

B.3.2 Umweltverträglichkeitsprüfung ...................................................................................70

B.3.2.1 Untersuchungsraum .....................................................................................................70 B.3.2.2 Zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen nach § 11 UVPG ..............72

B.3.2.2.1 Auswirkungen auf den Menschen ............................................................................72

B.3.2.2.2 Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen ......................................................................72

B.3.2.2.3 Auswirkungen auf den Boden ..................................................................................73

B.3.2.2.4 Auswirkungen auf das Wasser .................................................................................73

B.3.2.2.5 Auswirkungen auf Luft und Klima .............................................................................74

B.3.2.2.6 Auswirkungen auf Landschaftsbild und Erholung .....................................................74

B.3.2.2.7 Auswirkungen auf Kultur- und sonstige Sachgüter ...................................................75

B.3.2.2.8 Wechselwirkungen ...................................................................................................75

B.3.2.3 Bewertung der Umweltauswirkungen nach § 12 UVPG ................................................76

B.3.2.3.1 Schutzgut Mensch ...................................................................................................76

B.3.2.3.2 Schutzgut Tiere und Pflanzen ..................................................................................80

B.3.2.3.3 Schutzgut Boden .....................................................................................................81

B.3.2.3.4 Schutzgut Wasser ....................................................................................................82

B.3.2.3.5 Schutzgut Luft und Klima .........................................................................................82

B.3.2.3.6 Schutzgut Landschaftsbild und Erholung .................................................................83

B.3.2.3.7 Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter ...............................................................84

B.3.2.3.8 Wechselwirkungen ...................................................................................................84

B.3.3 Zusammenfassung .......................................................................................................85

B.4 Materiell-rechtliche Würdigung des Vorhabens .................................................. 86

B.4.1 Planrechtfertigung ........................................................................................................86

B.4.2 Raumordnung und Landesplanung .............................................................................87

B.4.3 Planungsvarianten ........................................................................................................88


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B.4.4 Abschnittsbildung ........................................................................................................89

B.4.5. Städtebauliche Belange (Planungshoheit) ..................................................................90

B.4.6 Immissionsschutz .........................................................................................................92

B.4.6.1 Baubedingte Immissionen .............................................................................................92 B.4.6.2 Betriebsbedingte Immissionen ......................................................................................95

B.4.6.2.1 Schall .......................................................................................................................95

B.4.6.2.1.1 Rechtliche Grundlagen ........................................................................................95

B.4.6.2.1.2 Ansatzpunkte der Abwägung zum Lärmschutz ....................................................97

B.4.6.2.1.3 Berechnungsgrundlagen, Richtlinie Schall 03 ......................................................98

B.4.6.2.1.4 Verkehrsmengengerüst .......................................................................................98

B.4.6.2.1.5 Entscheidung zum Umgriff des „erheblichem baulichen Eingriffs“ in den Schienenweg .....................................................................................................101

B.4.6.2.1.6 Entscheidung zum „Lärmschutz für grundrechtliche Schutzgüter aus An-lass der Planfeststellung“ außerhalb des Anspruchs nach 16. BImSchV ...........106

B.4.6.2.1.7 Aktiver Lärmschutz ............................................................................................112

B.4.6.2.1.7.1 Planung der Vorhabenträgerin ......................................................................113

B.4.6.2.1.7.2 Detailentscheidungen der Planfeststellungsbehörde......................................114

B.4.6.2.1.7.3 Entscheidung über eine mögliche Anwendung der Maßnahme „Beson-ders überwachtes Gleis“ ...............................................................................114

B.4.6.2.1.7.4 Entscheidung zum Lärmschutzkonzept für den Bereich Hettenshausen .......116

B.4.6.2.1.7.5 Entscheidung zum Lärmschutzkonzept für Pfaffenhofen westlich der Bahn .............................................................................................................118

B.4.6.2.1.7.6 Entscheidung zum Lärmschutzkonzept für Pfaffenhofen östlich der Bahn ..............................................................................................................122

B.4.6.2.1.7.7 Zusammenfassung .......................................................................................124 B.4.6.2.1.8 Passiver Lärmschutz .........................................................................................125 B.4.6.2.1.9 Außenwohnbereiche ..........................................................................................127 B.4.6.2.1.10 Summenpegel ...................................................................................................128 B.4.6.2.1.11 Entscheidung zu sonstigen lärmspezifischen Einwendungen ............................128

B.4.6.2.1.11.1 Berechnung des „Ist-Zustandes" unter Zugrundelegung von Holz-schwellen statt Betonschwellen .....................................................................129

B.4.6.2.1.11.2 Berücksichtigung erhöhter Lärmimmissionen durch Weichen ........................130

B.4.6.2.1.11.3 Verkehrsansatz in der schalltechnischen Untersuchung auf den Über-holungsgleisen...............................................................................................131

B.4.6.2.1.11.4 Gehölze als Lärmschutz ................................................................................131


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Seite

B.4.6.2.2 Erschütterung ........................................................................................................131

B.4.6.2.2.1 Rechtliche Einordnung des Erschütterungsschutzes .........................................132

B.4.6.2.2.2 Erschütterungstechnische Untersuchung ..........................................................134

B.4.6.2.2.3 Vorgehensweise zur Prognose und Beurteilung der Erschütterungs-belastung ..........................................................................................................137

B.4.6.2.3 Sekundärer Luftschall ............................................................................................139

B.4.6.2.3.1 Rechtliche Einordnung des Schutzes vor sekundärem Luftschall ......................140

B.4.6.2.3.2 Untersuchung zum sekundären Luftschall .........................................................141

B.4.6.2.3.3 Vorgehensweise zur Prognose und Beurteilung der Belastung aus sekun-därem Luftschall ................................................................................................142

B.4.6.2.4 Elektromagnetische Felder ....................................................................................143

B.4.7 Naturschutz und Landschaftspflege .........................................................................144

B.4.7.1 Naturschutzrechtliche Eingriffsregelung .....................................................................145

B.4.7.1.1 Rechtsgrundlagen ..................................................................................................145

B.4.7.1.2 Landschaftspflegerischer Begleitplan .....................................................................147

B.4.7.1.2.1 Vermeidbarkeit der Beeinträchtigungen .............................................................147

B.4.7.1.2.2 Darstellung der unvermeidbaren Beeinträchtigungen ........................................147

B.4.7.1.2.3 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, sonstige landschaftspflegerische Maßnahmen ......................................................................................................149

B.4.7.1.2.4 Rücksichtnahmegebot auf agrarstrukturelle Belange .........................................153

B.4.7.1.2.5 Einwendungen, Forderungen und Hinweise ......................................................153

B.4.7.1.3 Unterhaltungszeitraum für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen .............................153

B.4.7.2 Artenschutz ................................................................................................................154

B.4.7.2.1 Rechtsgrundlagen ..................................................................................................154

B.4.7.2.2 Artenschutzbezogene Aussagen im Landschaftspflegerischen Begleitplan ...........155

B.4.7.2.3 Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 BNatschG (Zugriffsverbote) ........................156

B.4.7.2.3.1 Europäische Vogelarten ....................................................................................156

B.4.7.2.3.2 Streng geschützte Tierarten ..............................................................................159 B.4.7.2.4 Ausnahmen nach § 45 Abs. 7 BNatSchG ..............................................................161 B.4.7.2.5 Einwendungen, Forderungen und Hinweise ...........................................................161


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Seite VIII

Seite

B.4.8 Wasserwirtschaft und Gewässerschutz ....................................................................161

B.4.8.1 Belange der Wasserwirtschaft ....................................................................................162 B.4.8.2 Wasserrechtliche Erlaubnisse .....................................................................................163

B.4.9 Bodenschutz ...............................................................................................................165

B.4.10 Abfallwirtschaft ...........................................................................................................166

B.4.11 Landwirtschaft ............................................................................................................166

B.4.12 Forstwirtschaft ............................................................................................................167

B.4.13 Denkmal- und Bodendenkmalpflege .........................................................................167

B.4.14 Bahnübergangsbeseitigung „Dr.-Wirzmüller-Straße“ mit Neubau einer Ei-senbahnüberführung (einspurig Pkw-tauglicher Unterführungsquerschnitt) und Erschließungsstraße ...........................................................................................168

B.4.14.1 Planungsverlauf ..........................................................................................................168 B.4.14.2 Vorgetragene Entscheidungskriterien .........................................................................169 B.4.14.3 Abwägungsentscheidung der Planfeststellungsbehörde .............................................172

B.4.15 Straßen, Wege, Zufahrten ...........................................................................................178

B.4.16 Öffentliche Ver- und Entsorgungsleitungen .............................................................179

B.4.17 Brand- und Katastrophenschutz, Zugänglichkeit im Bereich der Lärm-schutzwände ...............................................................................................................179

B.4.18 Private Belange ...........................................................................................................181

B.4.18.1 Spezifische Forderungen und Einwendungen Privater ................................................182

B.4.18.1.1 Grundinanspruchnahme .........................................................................................182

B.4.18.1.2 Trassenverlegung in deutlichem Abstand zur Bebauung.........................................183

B.4.18.2 Weiteres Vorbringen Betroffener und sonstiger Einwender .........................................184 B.4.18.3 Entschädigungen ........................................................................................................184

B.4.18.3.1 Enteignungsrechtliche Entschädigungen durch unmittelbare Inanspruchnah-me von Eigentum ...................................................................................................184

B.4.18.3.2 Entschädigungen für mittelbare Auswirkungen auf grundrechtlich geschützte Eigentumspositionen ..............................................................................................185


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Seite IX

Seite

B.4.19 Bauaufsicht .................................................................................................................188

B.4.20 EG-Prüfverfahren, Inbetriebnahmegenehmigung nach §§ 6, 9 TEIV .......................188

B.4.21 Vollzugskontrolle, Anzeige des Baubeginns und der Fertigstellung ......................189

B.5 Gesamtabwägung ................................................................................................ 190

B.6 Sofortige Vollziehung .......................................................................................... 196

B.7 Kostenentscheidung ............................................................................................ 196

C

Rechtsbehelfsbelehrung 197


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Seite X

Abkürzungsverzeichnis

a.a.O. am angegebenen Ort

aF alte Fassung

ABS Ausbaustrecke

AEG Allgemeines Eisenbahngesetz

AVV-Baulärm Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm

BauGB Baugesetzbuch

BayEG Bayerisches Gesetz über die entschädigungspflichtige Enteignung

BayLplG Bayerisches Landesplanungsgesetz

BayNatSchG Gesetz über den Schutz der Natur, die Pflege der Landschaft und die Erho-

lung in der freien Natur (Bayerisches Naturschutzgesetz)

BayStrWG Bayerisches Straßen- und Wegegesetz

BayWaldG Waldgesetz für Bayern

BayWG Bayerisches Wassergesetz

BBodSchG Gesetz zum Schutz vor schädlichen Bodenveränderungen und zur Sanie-

rung von Altlasten (Bundes-Bodenschutzgesetz)

BGBl. Bundesgesetzblatt

BEGebV Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen der

Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes

BEVVG Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes

BImSchG Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverun-

reinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge

(Bundes-Immissionsschutzgesetz)

BImSchV Bundes-Immissionsschutzverordnung

(Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes)

16. BImSchV – Verkehrslärmschutzverordnung

24. BlmSchV – Verkehrswege-Lärmschutzmaßnahmenverordnung

26. BlmSchV – Verordnung über elektromagnetische Felder


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

Seite XI

BNatSchG Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz)

BSchWAG Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes

(Bundesschienenwegeausbaugesetz)

BVerwG Bundesverwaltungsgericht

BVWP Bundesverkehrswegeplan

BWVZ Bauwerksverzeichnis

CEF-Maßnahmen Maßnahmen zur Sicherstellung der „Continuous Ecological Function“

(i.d.R. vorgreiflich durchzuführende Ausgleichsmaßnahmen zur Aufrechter-

haltung der kontinuierlichen ökologischen Funktion)

DB AG Deutsche Bahn AG

dB(A) Dezibel, (A-bewertet)

DIN Deutsches Institut für Normung

DSchG Denkmalschutzgesetz

DVBl. Deutsches Verwaltungsblatt

EBA Eisenbahn-Bundesamt

EBC EISENBAHN-CERT

EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung

EU Europäische Union

EÜ Eisenbahnüberführung

FFH Fauna-Flora-Habitat

Fl.-Nr. Flurstück-Nummer

GG Grundgesetz

GZ-F Güterzug fern

GZ-S Güterzug schnell

GV Güterverkehr

ICE Intercity-Express

IO Immissionsort (z.B. Schall)

IO-E Immissionsort „Erschütterung“


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Seite XII

KoRil Konzernrichtlinie

LAP Landschaftspflegerischer Ausführungsplan

LBP Landschaftspflegerischer Begleitplan

LEP Landesentwicklungsprogramm

LfU Landesamt für Umwelt

LSW Lärmschutzwand

NBS Neubaustrecke

NV Nahverkehr

PA Planungsabschnitt

PB DE Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH

Rdnr. Randnummer

RE Regionalexpress

RL Rollende Landstraße

ROG Raumordnungsgesetz

ROV Raumordnungsverfahren

RPS Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen

SE Stadtexpress

SPFV Schienenpersonenfernverkehr

SGV Schienengüterverkehr

SPNV Schienenpersonennahverkehr

TA Lärm Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm

TEIV Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsys-

tems (Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung)

TEN Transeuropäisches Netz

ü. SO über Schienenoberkante

UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung

UVPVwV Verwaltungsvorschrift zur Ausführung des Gesetzes über die Umweltverträg-

lichkeitsprüfung


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Seite XIII

UVU Umweltverträglichkeitsuntersuchung

VDE Verein der Elektrotechnik

VkBl. Verkehrsblatt

VLärmSchR 97 Richtlinie für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast

des Bundes

VV BAU Verwaltungsvorschrift über die Bauaufsicht im Ingenieurbau, Oberbau und

Hochbau

VV BAU-STE Verwaltungsvorschrift für die Bauaufsicht über Signal-, Telekommunikations-

und elektrotechnische Anlagen

VV IST Verwaltungsvorschrift für die Verfahrensweise bei der Inbetriebnahme Struk-

turelle Teilsysteme des Transeuropäischen Eisenbahnsystems für den Be-

reich ortsfester Anlagen

VwGO Verwaltungsgerichtsordnung

VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz

WHG Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushaltes (Wasserhaushaltsgesetz)


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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Auf Antrag der DB Netz AG (Vorhabenträgerin), vertreten durch die DB ProjektBau GmbH,

erlässt das Eisenbahn-Bundesamt nach § 18 AEG folgenden

Planfeststellungsbeschluss:

A

Verfügender Teil

A.1 Feststellung des Plans

Der Plan für die Ausbaumaßnahmen zur ABS Ingolstadt – München auf der bestehenden Strecke

München Hbf – Treuchtlingen (Strecken-Nr. 5501) u.a. mit Umbau des Bahnhofs Pfaffenhofen

(Neubau und Verschiebung von Überholungsgleisen mit Außenbahnsteig) sowie weiteren Gleisan-

passungsmaßnahmen und neuer Straßenanbindung der „Dr.-Wirzmüller-Straße“ infolge der dorti-

gen Bahnübergangsbeseitigung im Planungsabschnitt 31 M 2, Bereich „Pfaffenhofen", Bahn-

km 50,780 – 48,414 (Straßenanbindung bis Bahn-km 47,460) wird mit den in diesem Beschluss

aufgeführten Ergänzungen, Änderungen, Nebenbestimmungen, Vorbehalten und Schutzanlagen

festgestellt.


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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A.2 Planunterlagen

Der festgestellte Plan besteht aus diesem Planfeststellungsbeschluss sowie zwei Bänden Planun-

terlagen, bei denen es sich im Einzelnen um folgende Unterlagen handelt:

Anlagen Nr.

Planbezeichnung Bemerkung

Band I

0 Übersichtspläne

0.1b Übersichtslageplan km 50,780 – km 48,414 M 1 : 25.000

2. Planänderung vom 09.09.2010

0.2b Übersichtslageplan km 50,780 – km 48,414 M 1 : 5.000


0.3 Übersichtslageplan Flucht und Rettungswege M 1 : 5.000

vom 14.03.2012

1b Erläuterungsbericht Planänderung, Tektur und Auflagen vom 26.03.2012

2 bleibt frei

3 Luftbildpläne

3.1a Luftbildplan km 50,780 – km 50,000 M ca. 1 : 4.000

Planänderung vom 06.11.2001

3.2b Luftbildplan km 50,300 – km 48,414 M ca. 1 : 4.000

Tektur vom 09.09.2010

3.3 Luftbildplan km 47,462 – km 48,863 M ca. 1 : 2.000


4b Bauwerksverzeichnis (46 Blätter) Planänderung, Tektur und Auflagen vom 26.03.2012

5 Lagepläne technische Planung

5.0 Legende

5.1b Lageplan km 50,800 – km 50,100 M 1 : 1.000


5.2b Lageplan km 50,100 – km 49,400 M 1 : 1.000


5.3b Lageplan km 49,400 – km 48,414 M 1 : 1.000


5.4 Lageplan km 48,340 – km 47,460 M 1 : 1.000


6 Leitungslagepläne

6.0 Legende


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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Anlagen Nr.

Planbezeichnung Bemerkung 6.1b Lageplan Leitungen km 50,800 – km 50,100

M 1 : 1.000 Tektur vom 26.03.2012

6.2b Lageplan Leitungen 50,100 – km 49,400 M 1 : 1.000


6.3b Lageplan Leitungen 49,400 – km 48,414 M 1 : 1.000


6.4 Lageplan Leitungen 48,340 – km 47,460 M 1 : 1.000


7 Längsschnitte Betriebsanlagen

7.1 Längsschnitt km 50,780 – km 50,100 M 1 : 1.000/100

vom 15.12.2000

7.2b Längsschnitt km 50,100 – km 49,400 M 1 : 1.000/100


7.3b Längsschnitt km 49,400 - km 48,414 M 1 : 1.000/100


8 Querprofile

8.1a Querprofil km 50,670 M 1 : 100


8.2b Querprofil km 49,650 M 1 : 100








8.6 Querprofil Erschließungsstraße Straßen-km 0+190 M 1 : 50






9 Kunstbauten, Wege

9.6.1c EÜ Dr.-Wirzmüller-Straße Bauwerksplan Erschließungsweg M 1 : 200/100


9.6.2b EÜ Dr.-Wirzmüller-Straße Längsschnitt Erschließungsweg M 1 : 1.000/100


10 bleibt frei

11 Umweltauswirkungen


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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Anlagen Nr.

Planbezeichnung Bemerkung

Band II

12 Schalltechnische Untersuchung Tektur und Auflagen vom 26.03.2012

13 Erschütterungstechnische Untersuchung Tektur und Auflagen vom 11.01.2012

14 Landschaftspflegerische Begleitplanung

Vorbe-merkung

Übersicht Planungsstände und Auswirkungen auf den LBP aufgrund: gesetzlicher Vorgaben, Änderungen in der techni-schen Planung, 2. Planänderung BÜ Dr.-Wirzmüller-Straße

14.0 B Landschaftspflegerischer Begleitplan (Teil A, Teil B)

Erläuterungsbericht mit Anlage zum Artenschutz

Tektur vom 26.03.2012, 20.07.2009

14.0 C Erläuterungsbericht zum LBP mit Anlage Artenschutz, 2. Planänderung BÜ Dr.-Wirzmüller-Straße


14.1.0 Legende zu Anlage 14.1

14.1.1 Umweltpotential Boden und Wasser - Bestand, Bewertung und Konflikte - km 50,780 – 48,414 M 1 : 5.000

Änderungsvermerk-vom 20.12.2002


14.2.1 Umweltpotential Klima/Luft und Landschaftsbild/Erholung - Bestand, Bewertung und Konflikte - km 50,780 – 48,414 M 1 : 5.000



14.3.1 Biotope, Pflanzen, Tiere - Bestand - km 50,780 – 48,414 M 1 : 5.000



14.4.1b Biotope, Pflanzen, Tiere - Bewertung und Konflikte - km 50,780 – 50,100 M 1 : 1.000

Änderungsvermerk vom 30.01.2008

14.4.2b Biotope, Pflanzen, Tiere - Bewertung und Konflikte - km 50,100 – 49,400 M 1 : 1.000



Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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Anlagen Nr.

Planbezeichnung Bemerkung 14.4.3b Biotope, Pflanzen, Tiere

- Bewertung und Konflikte - km 49,400 – 48,414 M 1 : 1.000


14.4.4 Bestands- und Konfliktplan „Ersatzstraße“ km 46,600 – 48,810 M 1 : 1.000


14.4.5 Bestands- und Konfliktplan „Erschließungsweg“ km 48,756 M 1 : 1.000


14.5.0b Legende zu Anlage 14.5

14.5.1b Maßnahmen km 50,780 – 50,100 M 1 : 1.000


14.5.2b Maßnahmen km 50,100 – 49,400 M 1 : 1.000


14.5.3b Maßnahmen km 49,400 – 48,414 M 1 : 1.000


14.5.3.1 Maßnahmen „Ersatzstraße“ km 46,600 – 48,810 M 1 : 1.000


14.5.3.2 Maßnahmen „Erschließungsweg“ km 48,756 M 1 : 1.000


14.5.4a Maßnahmen trassenfern km 55,865 – 55,675 M 1 : 1.000


14.5.5 Maßnahmen trassenfern km 46,460 – 46,610 M 1 : 1.000


15 Grunderwerb

15.1b Grunderwerbsverzeichnis (13 Blätter) Tektur und Planände-rung vom 26.03.2012

15.2.0 Legende

15.2.1b Lageplan Grunderwerb 50,780 – 50,100 M 1 : 1.000







Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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Anlagen Nr.

Planbezeichnung Bemerkung 15.24a Lageplan Grunderwerb trassenferne Ausgleichsfläche

km 55,865 – 55,675 M 1 : 1.000


15.2.5 Lageplan Grunderwerb km 48,260 – 47,460 M 1 : 1.000


15.2.6 Lageplan Grunderwerb trassenferne Ausgleichsfläche km 46,460 – 46,610 M 1 : 1.000


zusätzlicher Band

Anlage zum wasserrechtlichen Gutachten BÜ-Beseitigung Dr.-Wirzmüller-Straße

nur zur Information

Sämtliche im Verlauf des Anhörungsverfahrens aufgrund von Planänderungen und -ergänzungen

ersetzten, ursprünglich ausgelegenen Planunterlagen sind – zur Information und vollständigen

Nachvollziehbarkeit der Planungsänderungen – in drei separaten Ordnern zusammengefasst.

Die Änderungen und Ergänzungen der Planung, die sich im Laufe des Planfeststellungsverfahrens

ergeben haben, sind in den planfestgestellten Unterlagen wie folgt gekennzeichnet (auf die ent-

sprechenden Hinweise im Erläuterungsbericht Anlage 1b wird verwiesen):

- In den Planzeichnungen sind die Änderungen und Ergänzungen bzw. Tekturen der Vorha-

benträgerin in roter bzw. blauer Farbe oder/und durch kompletten Planersatz vorgenommen

worden und jeweils durch Änderungs- bzw. Tekturvermerk, Datum und Unterschrift gekenn-

zeichnet.

- Änderungen in sonstigen Planfeststellungsunterlagen (z.B. Erläuterungsberichte, Bauwerks-

verzeichnis und Grunderwerbsverzeichnis) sind ebenfalls durch Blaueintrag kenntlich ge-

macht worden.

Die Änderungen von Texten, Durchstreichung von entfallenden Textpassagen sowie neu

aufzunehmende Textstellen entsprechen dabei den Änderungen und Ergänzungen des

Plans.

Die jeweiligen Seiten 1 dieser Unterlagen wurden durch Änderungs- bzw. Tekturvermerk,

Datum und Unterschrift gekennzeichnet.


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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- Die Vorhabenträgerin belastende Nebenbestimmungen der Planfeststellungsbehörde zum

Lärmschutz sind von der Vorhabenträgerin in den Planunterlagen (Erläuterungsberichte,

Pläne, Bauwerksverzeichnis, schalltechnische Untersuchung etc.) eingearbeitet und be-

schrieben worden.

In den Planzeichnungen sind dabei die unterschiedlich begründeten zusätzlichen Lärm-

schutzmaßnahmen (Lärmschutzwände und/oder Umgriff des passiven Lärmschutzes) ma-

genta bzw. orange gefärbt dargestellt. Der diesbezüglich geänderte Text der Anlagen ist zur

Kennzeichnung als Nebenbestimmung der Planfeststellungsbehörde ebenfalls in magenta

bzw. orange gefärbt gedruckt.

A.3 Wasserrechtliche Erlaubnisse

Der Vorhabenträgerin werden die wasserrechtlichen Erlaubnisse für die Benutzung von Gewäs-

sern nach Maßgabe der nachfolgend aufgeführten Einzelbestimmungen erteilt.

Für die erlaubten Gewässerbenutzungen sind die einschlägigen Vorschriften des Wasserhaus-

haltsgesetzes (WHG) und des Bayerischen Wassergesetzes (BayWG) mit den dazu ergangenen

Verordnungen maßgebend. Darüber hinaus sind konkretisierende Auflagen unter Ziffer A.4.5 an-

geordnet.

Gehobene Erlaubnisse

Der Vorhabenträgerin werden gehobene wasserrechtliche Erlaubnisse für folgende Maßnahmen

erteilt:

a) Gehobene Erlaubnis zum Einleiten von Stoffen in Gewässer (hier: oberirdische Gewässer)

gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 4 WHG durch das gesammelte Ableiten von Niederschlagswasser von

Gleisanlagen, Brücken und sonstigen technischen Bauwerken sowie aus sonstigem Gelände-

Einzugsgebiet über Gräben und Rohrleitungen in Vorfluter.

- Einleitung in die Ilm

über Entwässerungskanal und -graben km 48,855 – km 48,724 (BWVZ-Nr. 151)

zur Ableitung der Wassermengen aus

dem östlich der Bahn gelegenen Außeneinzugsgebiet z.T. über eine Entwässerungsmulde

parallel zur neuen Wegeanbindung (BWVZ-Nr. 32) an die Wendeanlage sowie

dem Einschnittsbereich der die Bahn nun unterführenden Dr.-Wirzmüller-Straße


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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b) Gehobene Erlaubnis zum Einleiten von Stoffen in Gewässer (hier: Grundwasser) gemäß § 9

Abs. 1 Nr. 4 WHG durch das gesammelte Ableiten von Niederschlagswasser von Gleisanla-

gen, Brücken und sonstigen technischen Bauwerken über Versickerungseinrichtungen in den

Untergrund.

- Einleitung in Versickerfläche westl. der Bahn km 50,340 – km 50,271 (BWVZ-Nr. 144)

aus

Draineinrichtung für Stützmauer westl. d.B. km 50,580 – km 50,365 (BWVZ-Nr. 42)

und

Tiefenentwässerung östl. u. westl. der Bahn km 50,360 – km 50,142 (BWVZ-Nr. 143)

- Tiefenentwässerung östl. u. westl. der Bahn km 50,105 – km 49,608 (BWVZ-Nr. 145)

- Tiefenentwässerung östl. u. westl. der Bahn km 49,584 – km 49,233 (BWVZ-Nr. 146)

- Sickerrigolen östl. u. westl. der Bahn sowie zwischen den Hauptgleisen

km 49,228 – km 48,763 (BWVZ-Nr. 150)

zwischen den Hauptgleisen mit Notüberlauf in den bestehenden Durchlass km 49,231

östl. der Bahn auch zur Versickerung des anfallenden Oberflächenwassers der Einschnitt-

böschung von km 49,200 bis ca. km 48,800

- Sickerrigole westl. der Bahn km 48,739 – km 48,699 (BWVZ-Nr. 152)

mit Notüberlauf in das bestehenden Durchlassbauwerk km 48,741 (nördl.) und

Anschluss an die bestehende Rigolenversickerung ab km 48,699 (südl.)

Für die Straßenentwässerung der neuen Erschließungsstraße (BWVZ-Nr. 36)

- Straßenmulde westl. der Straße ca. von Straßen-km 0+035 – 0+080

in zwei Versickerbecken Bahn-km 48,464 – 47,500 (BWVZ-Nr. 154)

und Notüberlauf in den vorhandenen Straßengraben parallel zur Kreisstraße PAF 6

- Straßengraben östl. der Straße ca. von Straßen-km 0+000 bis 0+190

mit Anschluss an zwei Versickerbecken (BWVZ-Nr. 154) und z.T. in

Versickerrigole (Str.-km 0+000 – 0+020) Bahn-km 47,463 – 47,480 (BWVZ-Nr. 155)

- Straßengraben östl. der Straße ca. von Straßen-km 0+190 bis 0+620 z.T. in

Versickerrigole Bahn-km 48,720 – 48,740 (BWVZ-Nr. 153)

Versickerrigole inkl. Sperrriegel Bahn-km 47,976 – 48,051 (BWVZ-Nr. 156)

mit Notüberlauf bei Bahn-km 47,850 und Bahn-km 48,052 in den bestehenden Bahngraben


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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- Bahngraben westl. der Straße von Straßen-km 0+600 bis 0+796 z.T. in

Versickerrigole Bahn-km 48,090 – 48,222 (BWVZ-Nr. 157)

(Unterbrechung Bahn-km 48,187 – 48,197)

mit Notüberlauf über den vorhandenen Bahndurchlass bei Bahn-km 48,19

A.4 Nebenbestimmungen und Hinweise, Vorbehalte

Zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer

werden die folgenden Nebenbestimmungen und Vorbehalte angeordnet und besondere Hinweise

gegeben.

A.4.1 Allgemeine Unterrichtungspflichten

Die Zeitpunkte des Baubeginns und der Fertigstellung sind folgenden Behörden und Stellen mög-

lichst frühzeitig schriftlich bekannt zu geben:

- der Stadt Pfaffenhofen a.d. Ilm

- der Gemeinde Hettenshausen

- dem Landratsamt Pfaffenhofen a.d. Ilm

- dem Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt

A.4.2 Immissionsschutz

A.4.2.1 Baubedingte Immissionen

a) Bei der Durchführung des Vorhabens sind die Bestimmungen der „Allgemeinen Verwaltungs-

vorschrift zum Schutz gegen Baulärm –Geräuschimmissionen–“ (AVV-Baulärm) anzuwenden

und dementsprechend ggf. notwendige Maßnahmen zur Lärmminderung unter Berücksichti-

gung der örtlichen Gegebenheiten und sonstigen Umstände (auch: Abhängigkeit von Dauer

und Höhe der Lärmbelastungen) zu ergreifen.

b) Zur Vermeidung erheblicher Belästigungen durch baubedingte Erschütterungswirkungen ist

das in Abschnitt 6.5.4 der DIN 4150 Teil 2 nach unterschiedlichen Einwirkungszeiten und Be-

urteilungsstufen differenzierte Bewertungsverfahren anzuwenden und ggf. die unter 6.5.4.3

beschriebenen Maßnahmen (Betroffeneninformation, Aufklärung, baubetriebliche Maßnah-


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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men, Einrichten einer Anlaufstelle für Beschwerden, erforderlichenfalls auch Messung und

Beurteilung tatsächlich auftretender Erschütterungen) umzusetzen.

Für länger als 78 Tage einwirkende Erschütterungen gelten im vorliegenden Fall die Anhalts-

werte der in Tabelle 2 für eine Einwirkungsdauer D von 26 Tage < D ≤ 78 Tage angegebenen

Werte.

c) Lärm- und/oder erschütterungsintensive Bauarbeiten sind insbesondere zur Nachtzeit auf das

betrieblich unumgängliche Maß zu beschränken und ortsüblich rechtzeitig bekannt zu geben.

Dem Eisenbahn-Bundesamt und den örtlich zuständigen Gemeinden sind solche Bauarbeiten

möglichst frühzeitig vor Beginn schriftlich anzuzeigen. Die Anzeige muss dabei folgende An-

gaben beinhalten:

• Bauort (km-Angabe „von ... bis ...“),

• Dauer der Arbeiten,

• Art der Arbeiten,

• zum Einsatz kommende lärmintensive Maschinen und Geräte,

• Bauleiter bzw. sonstiger Ansprechpartner mit Telefonnummer sowie

• ggf. die geplanten Maßnahmen zum Schutz der Anwohner bzw. eine Begründung, wes-

halb Schutzmaßnahmen nicht für erforderlich gehalten werden. Die Notwendigkeit etwaiger erforderlicher Nachtarbeiten ist in der vorgenannten Anzeige

nachvollziehbar zu begründen.

d) Insbesondere während der besonders schutzbedürftigen nächtlichen Kernzeit von 0.00 Uhr bis

5.00 Uhr dürfen lärm- und/oder erschütterungsintensive Arbeiten nur in unumgänglichen Aus-

nahmefällen stattfinden. Für diese Fälle hat die Vorhabenträgerin regelmäßig einen Immissi-

onsschutzbeauftragten einzusetzen, der die Baustelle schall- und erschütterungstechnisch

überwacht und ggf. notwendige Minderungsmaßnahmen zum Schutz der Nachbarschaft an-

ordnet.

In den übrigen Zeiträumen ist diese Überwachung in stichprobenartigem Umfang, insbesonde-

re bei immissionsintensiven Bauarbeiten und bei Beschwerdefällen durchzuführen.

Messergebnisse sind zur Beweissicherung zu dokumentieren, aufzubewahren und auf Verlan-

gen dem Eisenbahn-Bundesamt vorzulegen.

e) Das Eisenbahn-Bundesamt behält sich vor, im Einzelfall Detailgutachten zum Baulärm nach-

zufordern und auf deren Grundlage über konkrete Schutzmaßnahmen zu entscheiden.


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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f) Die Vorhabenträgerin hat den Immissionsschutzbeauftragten (anerkannten Sachverständigen

für Schall- und Erschütterungsfragen) vor Baubeginn dem Eisenbahn-Bundesamt und den be-

troffenen Gemeinden als Ansprechpartner zu Immissionsschutzfragen schriftlich zu benennen

(Name, Telefon- und Faxnummer).

Der Immissionsschutzbeauftragte hat außerdem als Ansprechpartner für die durch die baube-

dingten Immissionen betroffene Bevölkerung zu dienen und zu deren Vorabinformation bei

bevorstehenden Belästigungen zur Verfügung zu stehen.

g) Die Vorhabenträgerin hat bereits über die Ausschreibung sicherzustellen, dass durch die be-

auftragten Bauunternehmen ausschließlich Bauverfahren und Baugeräte eingesetzt werden,

die hinsichtlich ihrer Schall- und Erschütterungsemissionen dem Stand der Technik entspre-

chen.

Die Vorhabenträgerin hat dabei ebenfalls sicherzustellen, dass die Baustellen so geplant, ein-

gerichtet und betrieben werden, dass Geräusche verhindert werden, die nach dem Stand der

Technik vermeidbar sind.

h) Die Einhaltung der für die Baustellen geltenden Richtlinien und Vorschriften insbesondere

bzgl. Lärm, Erschütterung, Staub, Wasserreinhaltung und Schutz von angrenzenden Flächen

hat die Vorhabenträgerin durch entsprechende Baustellenkontrollen sicherzustellen.

i) Die Versorgung der Baustellen durch Baufahrzeuge (außerhalb der Baustraßen) ist vorwie-

gend über Hauptstraßen vorzunehmen. Die Zufahrt der Baufahrzeuge über ruhige Anlieger-

straßen darf nur in unumgänglichen Ausnahmefällen und nur tagsüber erfolgen.

j) Baubedingte Staubbelastungen sind weit möglichst zu reduzieren; d.h. bei Arbeiten, bei denen

mit Staubentwicklungen zu rechnen ist, sind Maßnahmen zur Verminderung (Abdeckung, Be-

feuchtung usw.) vorzusehen.

k) Hinweis:

Sofern für Baumaßnahmen an Sonn- und Feiertagen eine Befreiung nach dem bayerischen

Gesetz über den Schutz der Sonn- und Feiertage (Feiertagsgesetz – FTG) erforderlich sein

sollte, ist diese bei der zuständigen Gemeinde einzuholen.


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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A.4.2.2 Betriebsbedingter Schall

A.4.2.2.1 Aktiver Lärmschutz

a) Die Vorhabenträgerin hat die Errichtung der in den Planunterlagen und den nachfolgenden

Bestimmungen vorgesehenen baulichen Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes möglichst

frühzeitig, spätestens unmittelbar nach Beendigung der Baumaßnahmen am Verkehrsweg zu

errichten.

b) Zum Schutz der verschiedenen Ortslagen werden Lärmschutzwände mit den nachfolgend

ausgewiesenen Höhen über Schienenoberkante planfestgestellt:

Hinweis: Der Ansatz des sog. „Baugrubenmodells Straße“ sowie die weiteren Bestimmungen der Plan-

feststellungsbehörde zu den Berechnungsgrundlagen hinsichtlich des erweiterten „erheblichen baulichen Eingriffs“ (s. Ziffer B.4.6.2.1.5) und zum grundrechtlichen Lärmschutz (s. Ziffer B.4.6.2.1.6) sind in der überarbeiteten schalltechnischen Untersuchung berücksichtigt worden, welche die Grundlage für die Bemessung des planfestgestellten Lärmschutzkonzepts ist.

Höhe ü. SO [ m ]

Bahnkilometer letzte Planung der Vorhaben-

trägerin

Erweiterung durch die Planfest-

stellungsbehörde

planfest-gestellte

Höhe

Bemerkung

Lärmschutzwände westlich der Bahn

48,414 – 48,485 2,0 2,0

48,485 – 48,900 3,0 3,0

48,900 – 48,960 4,0 4,0

48,960 – 49,035 5,0 5,0

49,035 – 49,120 5,0 5,0

49,120 – 49,155 5,0 5,0 ab ≥3,5 m transparente Ausführung

49,155 – 49,175 4,0 4,0

49,175 – 49,390 3,0 3,0

49,390 – 49,580 3,0 3,0

Lücke für Bahnsteig-Treppenzugang: 3,0 m von ca. km 49,575 – 49,578

49,580 – 49,632 3,0 3,0

49,684 – 49,748 3,0 3,0

49,747 – 49,777 4,0 4,0 westl. vom Rangiergleis


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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Höhe ü. SO [ m ]

Bahnkilometer letzte Planung der Vorhaben-

trägerin

Erweiterung durch die Planfest-

stellungsbehörde

planfest-gestellte

Höhe

Bemerkung

49,776 – 49,903 3,0 3,0

49,903 – 49,923 - 3,0 3,0

49,940 – 50,330 - 3,0 3,0

50,330 – 50,340 - 2,5 2,5

50,340 – 50,350 - 2,0 2,0

infolge des erweiterten „erheblichen baulichen Eingriffs“

50,350 – 50,670 - 2,0 2,0 inf. grundrechtl. Lärm-schutzes „aus Anlass“, Anschluss an vorh. LSW

Lärmschutzwände östlich der Bahn

49,628 – 49,693 3,0 3,0

49,693 – 49,815 4,0 4,0

49,815 – 50,026 5,0 5,0

50,026 – 50,039 4,0 4,0

50,039 – 50,066 3,0 / 2,0 1,0 / 2,0 4,0

50,066 – 50,380 - 4,0 4,0

50,380 – 50,390 - 3,5 3,5

50,390 – 50,400 - 3,0 3,0

50,400 – 50,410 - 2,5 2,5

50,410 – 50,420 - 2,0 2,0

infolge des erweiterten „erheblichen baulichen Eingriffs“

50,420 – 50,670 - 2,0 2,0 inf. grundrechtl. Schall-schutzes „aus Anlass“, Anschluss an vorh. LSW

c) Die Lärmschutzwände sind schienenseitig generell hochabsorbierend auszuführen.

In folgenden Bereichen sind die westlichen Lärmschutzwände darüber hinaus beidseitig hoch-

absorbierend auszubilden:

- Bahn-km 49,035 – 49,632 (westliche Lärmschutzwand)

- Bahn-km 50,500 – 50,600 (westliche Lärmschutzwand)


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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d) Die Stützmauern (BWVZ-Nrn. 48 und 42) sind in folgenden Bereichen hochabsorbierend zu

verkleiden:

- Bahn-km 49,390 – 49,580 (Stützmauer BWVZ-Nr. 48)

- Bahn-km 50,500 – 50,570 (Stützmauer BWVZ-Nr. 42)

A.4.2.2.2 Passiver Lärmschutz

a) Die Erstattungsberechtigten (Grundstückseigentümer, Wohnungseigentümer, Erbbauberech-

tigte) der Wohneinheiten von baulichen Anlagen auf den in nachfolgender Tabelle aufgeführ-

ten Grundstücken haben gegen die Vorhabenträgerin einen Anspruch auf Erstattung der not-

wendigen Kosten für passive Lärmschutzmaßnahmen (z.B. Lärmschutzfenster, ggf. Schall-

dämm-Lüfter, ggf. Dachdämmungen oder sonstige Dämmungen von Außenbauteilen), wenn

für diese bauliche Anlagen die Voraussetzungen des § 42 Abs. 1 S. 2 BImSchG i.V.m. § 2

Abs. 4 Nr. 2 der 24. BImSchV erfüllt sind.

Der Anspruch besteht für schutzbedürftige Räume, die zum nicht nur vorübergehenden Auf-

enthalt von Menschen bestimmt sind. Die Wahrnehmung des Anspruchs ist von den Erstat-

tungsberechtigten bei der Vorhabenträgerin zu beantragen.

Die Festlegung der im Einzelnen erforderlichen Schutzmaßnahmen (insbesondere die Festle-

gung des Schalldämmmaßes) richtet sich nach den Regelungen der 24. BImSchV.

(Hinweis: Aus der bereichsweisen Verlängerung und Erhöhung der Lärmschutzwände infolge

der Nebenbestimmungen der Planfeststellungsbehörde ergeben sich gegenüber den ur-

sprünglich ausgelegenen Planunterlagen veränderte Umgriffe der Erstattungsberechtigung)

lfd. Nr. Straße und Hausnummer Fl.-Nr. Bemerkung

Gemarkung Hettenshausen

1 Am Anger 13 1375/5

2 Am Anger 14 1375/4

3 Am Anger 16 1375/3

4 Am Anger 18 1375/2

zusätzliche Anspruchs-berechtigung infolge grundrechtlichen Lärm-schutzes „aus Anlass der Planfeststellung“

5 Am Anger 19 1375/1

6 Am Anger (unbebaut) 1195/5

7 Am Anger 21 1195/4

8 Am Anger 21a 1203/4

zusätzliche Anspruchs-berechtigung infolge des erweiterten „erheblichen baulichen Eingriffs“


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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9 Am Anger 23 1203

10 Dr.-Wirzmüller-Straße 6 1638/1 und /2

11 Dr.-Wirzmüller-Straße 8 1638


12 Dr.-Wirzmüller-Straße 1 1204

13 Georgshöhe 1 1250/3

14 Münchener Straße 20a 1214/12

15 Münchener Straße 22a 1214/6

16 Münchener Straße 32 1226/3



19 Weinbergweg 1 1372 zusätzl. Anspr.-ber. inf. grundr. Lärmschutzes

Gemarkung Pfaffenhofen a.d. Ilm

20 Am Rain 2 1007/29

21 Am Rain 3 1007/31

22 Am Rain 4 1007/27

23 Am Rain 6 1007/26

24 Am Rain 8 1008/1

25 Am Rain 9 1007/25

26 Am Rain 10 1009/12

27 Am Rain 11 1008/2

28 Am Rain 12 1009/13

29 Am Rain 13 1009/11

30 Am Rain 15 1009/10

31 Am Rain 17 1009/9

32 Am Rain 1 1007/2

33 Burgfriedenstraße 1 1072/5




37 Burgfriedenstraße 5, 5a 1072/8






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52 Burgfriedenstraße 21 1072/2 und /15

53 Burgfriedenstraße 23 1072/25 und /16




56 Burgfriedenstraße 31a 1072/22







zusätzliche Anspruchs-berechtigung infolge grundrechtlichen Lärm-schutzes

63 Burgscharrn 1 1068/6


65 Burgscharrn 4 1050

66 Burgscharrn 4a 1068/2




70 Burgscharrn 11a 1068


71 Dr.-Ludwig-Zamenhof-Straße 6 433/14

72 Dr.-Ludwig-Zamenhof-Straße 8 433/11

73 Dr.-Ludwig-Zamenhof-Straße 12, 12a 433/9

zusätzliche Anspruchs-berechtigung infolge grundrechtlichen Lärm-schutzes

74 Hochstraße 7 1002/2


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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77 Hochstraße 5 1002 und 1002/7

78 Joseph-Fraunhofer-Straße 6 1072/3




82 Josef-Maria-Lutz-Straße 6 433/44

83 Josef-Maria-Lutz-Straße 8 433/44

84 Moosburger Straße 4 414




88 Moosburger Straße 14, 16 1006


90 Moosburger Straße 19 433/70

91 Moosburger Straße 19a 433/69





95 Münchener Straße 68 934







102 Nikolaistraße 2 1007/30







108 Oberfeldweg 1 1007/19



Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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115 Professor-Stock-Straße 12 433/63








122 Schönblick 2 1007/30












b) Die Entschädigung ist in Höhe notwendig erbrachter Aufwendungen zu leisten.

Die Vorhabenträgerin hat dazu möglichst mit Beginn der Maßnahmenrealisierung den betrof-

fenen Erstattungsberechtigten nachweisbar ein Antragsformular zur Wahrnehmung ihres An-

spruchs auf Erstattung notwendig erbrachter Aufwendungen für die passiven Lärmschutz-

maßnahmen zur Verfügung zu stellen. Mit Zusendung des Antragsformulars ist ebenfalls die

praktische Abwicklung zur Bestimmung der tatsächlichen Entschädigungsansprüche darzu-

stellen sowie die Adresse eines aktuellen Ansprechpartners für die Antragstellung bei der

Vorhabenträgerin bzw. beim Projektverantwortlichen anzugeben.

Gleichzeitig ist dem Eisenbahn-Bundesamt über die Zusendung der Antragsformulare zu be-

richten.


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c) Über die Erstattung der Aufwendungen ist mit den Antragstellern anschließend eine Vereinba-

rung abzuschließen. Kommt zwischen der Vorhabenträgerin und den Betroffenen keine Eini-

gung zustande, entscheidet das Eisenbahn-Bundesamt.

A.4.2.2.3 Entschädigung von Außenwohnbereichen

a) Die Vorhabenträgerin hat den Eigentümern von tatsächlich zu schützenden bebauten bzw.

unbebauten Außenwohnbereichen (Balkone, Terrassen, Freisitze und ähnliche zum dauern-

den Aufenthalt von Bewohnern als „Wohnen im Freien“ geeignete Anlagen; nicht generell Gär-

ten, Rasenflächen und ähnliches Gelände) eine angemessene Entschädigung in Geld zu leis-

ten, soweit in diesen Außenwohnbereichen trotz der planfestgestellten Lärmschutzmaßnah-

men die Beurteilungspegel aus dem Schienenverkehrslärm oberhalb der gebietsbezogenen

Tagesgrenzwerte des § 2 der 16. BImSchV liegen. Auszugleichen ist nur die Lärmbelastung,

die oberhalb des in der 16. BImSchV festgelegten jeweiligen Tagesgrenzwertes liegt.

b) Die Voraussetzungen für diesen Entschädigungsanspruch sind bei den in der Tabelle unter

Ziffer A.4.2.2.2 aufgeführten vor allem unmittelbar entlang der Bahntrasse gelegenen

Grundstücken zu prüfen.

Das Ergebnis dieser Prüfung ist dem Eisenbahn-Bundesamt mitzuteilen und die Betroffenen

sind auf ihre Anspruchsberechtigung hinzuweisen.

c) Die Bemessung der Entschädigung für eine tatsächlich vorhandene eingeschränkte Außen-

wohnbereichsnutzung infolge von Lärmbeeinträchtigungen richtet sich nach den „Richtlinien

für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes –

VLärmSchR 97“.

A.4.2.3 Betriebsbedingte Erschütterungen

a) Hinsichtlich der Überprüfung einer Anspruchsberechtigung auf Schutzvorkehrungen vor

schädlichen Umwelteinwirkungen durch Erschütterungen sind für die Gebäude auf nachfol-

gend aufgeführten Grundstücken Messungen zur Ermittlung der derzeitigen Erschütterungsbe-

lastung nachzuholen:

- Am Anger 21a (Fl.-Nr. 1203/4),

- Hochstraße 4 (Fl.-Nr. 1002/5),


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- Burgfriedenstraße 5a (Fl.-Nr. 1972/8).

- Dr.-Ludwig-Zamenhof-Straße 12a (Fl.-Nr. 433/9).

b) Die Vorhabenträgerin hat während der Bauarbeiten für alle repräsentativen Erschütterungs-

Immissionsorte Erschütterungsmessungen (an den IO-E selbst oder an den üblichen Mess-

punkten auf dem Übertragungsweg) aus geeigneten Ersatzanregungen auf der zukünftigen

Trasse von einer nach § 26 BImSchG anerkannten Messstelle durchführen zu lassen. Die

Messungen sollen zu einem frühzeitigen, dem Endzustand aber möglichst realitätsnahen Bau-

zustand ausgeführt werden. Dem Bayerischen Landesamt für Umwelt ist eine Beteiligung an

diesen Messungen zu ermöglichen.

Anhand der Regelungen der DIN 4150 Teil 2 hat die Vorhabenträgerin hieraus eine Prognose

der zukünftig zu erwartenden Erschütterungseinwirkungen aufstellen zu lassen. Soweit die

Prognose ergibt, dass die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 künftig nicht eingehalten werden

und sich die derzeit vorhandene Erschütterungsvorbelastung um mehr als 20 % erhöhen wird,

hat die Vorhabenträgerin vergleichbar betroffene weitere Gebäude im Einwirkungsbereich der

repräsentativen Immissionsorte gutachterlich untersuchen zu lassen und dabei ggf. weitere

Erschütterungsmessungen durchführen und beurteilen zu lassen. Die gutachterliche Untersu-

chung hat im konkreten Einzelfall geeignete erschütterungstechnische Schutzmaßnahmen am

Gleis- und/oder Bahnkörper oder auf dem Ausbreitungsweg aufzuzeigen, welche eine Erhö-

hung der derzeit vorhandenen Vorbelastung um mehr als 20 % verhindern können.

Die Vorhabenträgerin hat die gutachterliche Untersuchung zusammen mit einer Planunterlage,

welche die daraufhin beabsichtigten erschütterungstechnischen Schutzmaßnahmen darlegt

bzw. das Absehen von solchen Maßnahmen begründet, der Planfeststellungsbehörde zeitge-

recht nach der Gewinnung der Daten vorzulegen. Dabei sind die erzielbaren Immissionsredu-

zierungen sowie die Kosten für die Schutzmaßnahmen mitzuteilen. Eine Entscheidung über

ggf. festzusetzende Schutzmaßnahmen behält sich das Eisenbahn-Bundesamt vor.

c) Die Vorhabenträgerin hat ab dem siebten Monat bis spätestens zum Ende des zwölften Mo-

nats nach Ende der Gleisbauarbeiten und Aufnahme des Betriebs der Gleise im gegenständli-

chen Streckenabschnitt für alle repräsentativen Erschütterungs-Immissionsorte Erschütte-

rungsmessungen (an den IO-E selbst oder an den üblichen Messpunkten auf dem Übertra-

gungsweg) von einer nach § 26 BImSchG anerkannten Messstelle durchführen zu lassen.

Dem Bayerischen Landesamt für Umwelt ist eine Beteiligung an diesen Messungen zu ermög-

lichen.

Die Vorhabenträgerin hat eine Beurteilung der neuen Erschütterungseinwirkungen unter Ver-

kehrsbetrieb aufstellen zu lassen, die auf Datenbasis der Beweissicherung und der Messun-


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gen unter Verkehrsbetrieb anhand der DIN 4150 Teil 2 erfolgt. Soweit die Beurteilung ergibt,

dass die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 nicht eingehalten werden und sich die derzeit vor-

handene Erschütterungsvorbelastung um mehr als 20 % erhöht hat, hat die Vorhabenträgerin

vergleichbar betroffene weitere Gebäude im Einwirkungsbereich der repräsentativen Immissi-

onsorte gutachterlich untersuchen zu lassen und dabei ggf. weitere Erschütterungsmessungen

durchführen und beurteilen zu lassen. Die gutachterliche Untersuchung hat im konkreten Ein-

zelfall geeignete erschütterungstechnische Schutzmaßnahmen am Gleis- und/oder Bahnkör-

per, auf dem Ausbreitungsweg oder an den Gebäuden selbst aufzuzeigen, welche eine Erhö-

hung der derzeit vorhandenen Vorbelastung um mehr als 20 % verhindern können.





zierungen sowie die Kosten für die Schutzmaßnahmen mitzuteilen. Die Planfeststellungsbe-

hörde behält sich eine abschließende Entscheidung über ggf. festzusetzende Erschütterungs-

schutzmaßnahmen vor.

d) Die Vorhabenträgerin wird verpflichtet, soweit sich auch beim Einsatz sämtlicher technisch

möglicher und verhältnismäßiger Schutzmaßnahmen eine Erhöhung der derzeit vorhandenen

Erschütterungsvorbelastung um mehr als 20 % bei gleichzeitiger Überschreitung der Anhalts-

werte der DIN 4150 Teil 2 nicht vermeiden lässt, den Betroffenen eine angemessene Ent-

schädigung in Geld zu leisten. Die Entscheidung über die konkrete Höhe der Entschädigung

bleibt einem späteren Entschädigungsverfahren durch das Eisenbahn-Bundesamt vorbehal-

ten. Die Höhe der Entschädigung bemisst sich nach einem dann einzuholenden Verkehrs-

wertgutachten. Als Zumutbarkeitsgrenze gilt eine Erhöhung der Erschütterungsvorbelastung

um 20 % bei gleichzeitiger Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2.

A.4.2.4 Betriebsbedingter Sekundärer Luftschall

a) Die Vorhabenträgerin hat aus den unter A.4.2.2.b) genannten Messungen den zukünftig zu

erwartenden sekundären Luftschall prognostizieren zu lassen.

Soweit die Prognose ergibt, dass die Immissionen des sekundären Luftschalls die aus der

24. BImSchV ableitbaren Richtwerte für Innenraumpegel von schutzbedürftigen Aufenthalts-

räumen gemäß deren spezifischer Nutzung überschreiten und sich die derzeit vorhandene

Vorbelastung aus sekundärem Luftschall um mehr als 2,0 dB erhöhen wird, hat die Vorha-

benträgerin vergleichbar betroffene weitere Gebäude im Einwirkungsbereich der repräsentati-


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ven Immissionsorte gutachterlich untersuchen zu lassen und dabei ggf. weitere Erschütte-

rungsmessungen durchführen und bzgl. des sekundären Luftschalls beurteilen zu lassen. Die

gutachterliche Untersuchung hat im konkreten Einzelfall geeignete erschütterungstechnische

Schutzmaßnahmen am Gleis- und/oder Bahnkörper oder auf dem Ausbreitungsweg aufzuzei-

gen, welche eine Erhöhung der derzeit vorhandenen Vorbelastung des sekundären Luftschalls

um mehr als 2,0 dB verhindern können.





zierungen sowie die Kosten für die Schutzmaßnahmen mitzuteilen. Eine Entscheidung über

ggf. festzusetzende Schutzmaßnahmen behält sich das Eisenbahn-Bundesamt vor.

b) Die Vorhabenträgerin hat aus den unter A.4.2.2.c) genannten Messungen eine Beurteilung der

neuen Immissionsbelastungen durch sekundären Luftschall unter Verkehrsbetrieb aufstellen

zu lassen.

Soweit die Beurteilung ergibt, dass die Immissionen des sekundären Luftschalls die aus der

24. BImSchV ableitbaren Richtwerte für Innenraumpegel von schutzbedürftigen Aufenthalts-

räumen gemäß deren spezifischer Nutzung überschreiten und sich die derzeit vorhandene

Vorbelastung aus sekundärem Luftschall um mehr als 2,0 dB erhöht hat, hat die Vorhabenträ-

gerin vergleichbar betroffene weitere Gebäude im Einwirkungsbereich der repräsentativen

Immissionsorte gutachterlich untersuchen zu lassen und dabei ggf. weitere Erschütterungs-

messungen durchführen und bzgl. des sekundären Luftschalls beurteilen zu lassen. Die gu-

tachterliche Untersuchung hat im konkreten Einzelfall geeignete erschütterungstechnische

Schutzmaßnahmen am Gleis- und/oder Bahnkörper, auf dem Ausbreitungsweg oder an den

Gebäuden selbst aufzuzeigen, welche eine Erhöhung der derzeit vorhandenen Vorbelastung

des sekundären Luftschalls um mehr als 2,0 dB verhindern können.





zierungen sowie die Kosten für die Schutzmaßnahmen mitzuteilen. Die Planfeststellungsbe-

hörde behält sich eine abschließende Entscheidung über ggf. festzusetzende Erschütterungs-

schutzmaßnahmen vor.

Hinweis: Die von der Vorhabenträgerin angestrebte Einhaltung der Richtwerte nach

24. BImSchV für den Summenpegel aus primärem und sekundärem Luftschall kann dabei ggf.


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durch die Wahl einer höheren Fensterschutzklasse an den betroffenen zu schützenden Räu-

men erwirkt werden.

c) Die Vorhabenträgerin wird verpflichtet, soweit sich auch beim Einsatz sämtlicher technisch

möglicher und verhältnismäßiger Schutzmaßnahmen eine Erhöhung der derzeit vorhandenen

Vorbelastung aus sekundärem Luftschall um mehr als 2,0 dB bei gleichzeitiger Überschreitung

der aus der 24. BImSchV ableitbaren Richtwerte für Innenraumpegel von schutzbedürftigen

Aufenthaltsräumen gemäß deren spezifischer Nutzung nicht vermeiden lässt, den Betroffenen

eine angemessene Entschädigung in Geld zu leisten. Die Entscheidung über die konkrete Hö-

he der Entschädigung bleibt einem späteren Entschädigungsverfahren durch das Eisenbahn-

Bundesamt vorbehalten. Die Höhe der Entschädigung bemisst sich nach einem dann einzuho-

lenden Verkehrswertgutachten. Als Zumutbarkeitsgrenze gilt eine Erhöhung der Vorbelastung

aus sekundärem Luftschall um 2,0 dB bei gleichzeitiger Überschreitung der aus der

24. BImSchV ableitbaren Richtwerte für Innenraumpegel.

A.4.3 Naturschutz und Landschaftspflege

A.4.3.1 Landschaftspflegerische Ausführungsplanung

a) Die konkreten Maßnahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplanes sind im Rahmen der

Ausführungsplanung mit dem Landratsamt Pfaffenhofen a.d. Ilm (Untere Naturschutzbehörde)

abzustimmen und in Abstimmung mit dieser durchzuführen.

b) Dem Eisenbahn-Bundesamt ist anschließend dieser abgestimmte Landschaftspflegerische

Ausführungsplan (LAP) zur Information zu übermitteln.

A.4.3.2 Landschaftspflegerische Maßnahmen

a) Beginn und Abschluss der Umsetzung von landschaftspflegerischen Maßnahmen sind dem

Landratsamt Pfaffenhofen a.d. Ilm (Untere Naturschutzbehörde) sowie dem Eisenbahn-

Bundesamt, Außenstelle München, anzuzeigen.

Nach Abschluss der Bau- und sonstigen Maßnahmen ist durch eine qualifizierte Fachkraft eine

Erfolgskontrolle der fachgerechten Umsetzung des Landschaftspflegerischen Begleitplanes

durchzuführen. Das Ergebnis der Erfolgskontrolle ist dem Landratsamt Pfaffenhofen (Untere

Naturschutzbehörde) sowie dem Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle München, mitzuteilen.


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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b) Der Baubeginn ist dem Landratsamt Paffenhofen a.d. Ilm (Untere Naturschutzbehörde) recht-

zeitig anzuzeigen.

Rechtzeitig vor Baubeginn ist mit der Unteren Naturschutzbehörde eine abschnittsweise Be-

gehung der Trasse zur Eingriffsminimierung (insbesondere Festlegung von Schutzbereichen

nach der DIN 18920) durchzuführen.

Die Untere Naturschutzbehörde ist ferner über den Baufortschritt zu informieren. Je nach Bau-

fortschritt sind der Unteren Naturschutzbehörde gemeinsame Baustellenbegehungen anzubie-

ten. Das Eisenbahn-Bundesamt ist von den gemeinsamen Baustellenbegehungen zu unter-

richten.

c) Bei der Baudurchführung sind die einschlägigen technischen Regelwerke (z.B. DIN 18 920 –

Schutz von Bäumen, Pflanzenbeständen und Vegetationsflächen bei Baumaßnahmen) zu be-

achten.

d) Soweit möglich, ist mit den landschaftspflegerischen Maßnahmen bereits mit Beginn des Stre-

ckenbaus zu beginnen. Sie sollen aber spätestens innerhalb eines Jahres nach Fertigstellung

des Vorhabens umgesetzt sein.

e) Die Ausführung der (auch zusätzlich auferlegten) Lärmschutzwände und deren Begrünung

sind im Detail mit der Unteren Naturschutzbehörde und hinsichtlich des Aspekts der Gestal-

tung des Ortsbildes mit den betroffenen Gemeinden abzustimmen.

Die Vorhabenträgerin hat aufgrund dieses Planfeststellungsbeschlusses die Regelausstattung

der Lärmschutzwände und die landschaftspflegerische Begleitplanung zu realisieren; dies

schließt eine weitergehende – zwischen Vorhabenträgerin und zuständiger Gemeinde – ein-

vernehmlich abgestimmte Ausführungsplanung nicht aus. Im Übrigen darf durch gestalterische

Maßnahmen die schallmindernde Wirkung der Lärmschutzwände nicht verringert werden. Soll-

te hierbei eine Einigung nicht zustande kommen, entscheidet das Eisenbahn-Bundesamt auf

Antrag.

f) Zur Reduzierung der Barrierewirkung sind die Lärmschutzwände – sofern keine schallmin-

dernde Wirkung eintritt – alle 10 m mit röhrenförmigen Öffnungen (Durchmesser 4 cm) für

Wirbellose und Kleinsäuger zu versehen.


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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g) Baufeldräumung und Gehölzrodungen sind außerhalb der Fortpflanzungszeit und der Brutpe-

riode der im Landschaftspflegerischen Begleitplan genannten Vogelarten und Reptilien (z.B.

Zauneidechse) durchzuführen.

h) Vor Beginn der Baumaßnahme sind die auf den Böschungen im Planungsabschnitt 31 M 2

vorkommenden Zauneidechsen einzufangen und umzusiedeln (CEF-Maßnahme). Als neuer

Lebensraum dienen insbesondere die bereits errichteten Gabionenwände bei Bahn-km 49,414

bis 49,290 sowie von den Baumaßnahmen nicht betroffene Bahndammabschnitte mit geeigne-

ten Habitaten.

Die Zauneidechsen sind im Frühsommer (Zeitraum Mai – Juni) vor Beginn der Bauarbeiten

einzufangen und an den Gabionenwänden auszusetzen. Im Herbst (Ende September – Okto-

ber) sind die Böschungen im Planungsabschnitt 31 M 2 nochmals zu begehen. Die ggf. vor-

handenen Jungtiere, Nachzügler oder zugewanderte Tiere sind einzufangen und an den Ga-

bionenwänden bei Bahn-km 49,414 bis 49,290 sowie an anderen Bahndammabschnitten mit

geeigneten Habitaten auszusetzen.

Das Landratsamt Pfaffenhofen a.d. Ilm (Untere Naturschutzbehörde) ist rechtzeitig vor den

Fang- und Umsiedlungsmaßnahmen über die Durchführung derselben zu unterrichten. Dem

Landratsamt ist eine Beteiligung an den Fang- und Umsiedlungsmaßnahmen anzubieten.

Dem Eisenbahn-Bundesamt ist von der jeweiligen Fangaktion und Umsiedlung nach den fach-

lichen Standards zu berichten.

i) Der Abriss des Bahnwärterhauses in der Gemeinde Hettenshausen (Flst. 1201/1, Gemarkung

Hettenshausen) ist unter Einbindung der örtlichen Fledermausschutzgruppe vorzunehmen.

Insbesondere sind während der Abdeckung des Dachstuhls etwaige aufgefundene Fleder-

mäuse einzusammeln und in Ersatzquartiere zu bringen.

j) Bei Baumpflanzungen im Zuge von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist ein Abstand von

mindestens 10 m zum befestigten Fahrbahnrand der B 13 einzuhalten.

A.4.3.3 Ökologische Bauüberwachung

a) Während der Baudurchführung hat die Vorhabenträgerin eine ökologische Bauüberwachung

sicherzustellen. Hierzu sind auch eine exakte Einweisung des Baupersonals und eine ständige

Kontrolle bei der Bauausführung erforderlich.

Die zuständigen Vertreter sind dem Landratsamt Pfaffenhofen a.d. Ilm (Untere Naturschutz-

behörde) und dem Eisenbahn-Bundesamt zu benennen.


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b) Die Vorhabenträgerin hat dafür Sorge zu tragen, dass sich bei der Durchführung von Bau-

maßnahmen im Bereich besonders sensibler und naturschutzfachlich wertvoller Bestände ein

Vertreter der ökologischen Bauleitung ständig vor Ort befindet.

A.4.3.4 Berichtspflicht

a) Mit Baubeginn und danach halbjährlich ist dem Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle München,

und dem Landratsamt Pfaffenhofen a.d. Ilm (Untere Naturschutzbehörde) ein Bericht vorzule-

gen, der den aktuellen Stand der Umsetzung der Maßnahmen der Landschaftspflegerischen

Begleitplanung dokumentiert. Der Bericht hat Angaben zur Sicherung der Maßnahmenflächen,

zur Durchführung vor Ort und zur Regelung der erforderlichen Pflegemaßnahmen zu enthal-

ten.

b) Nach Abschluss der Baumaßnahmen ist anhand von Bestandsplänen und mit einem Soll-/Ist-

Vergleich der Stand der Umsetzungen des planfestgestellten Landschaftspflegerischen Be-

gleitplans gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt und dem Landratsamt Pfaffenhofen a.d. Ilm

als zuständige Untere Naturschutzbehörde aufzuzeigen (Nachbilanzierung).

In diese Nachbilanzierung sind auch die Eingriffe und Maßnahmen bzgl. der durch die Neben-

bestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses zusätzlich zu errichtenden Lärmschutzwän-

de einzubeziehen.

A.4.3.5 Nachweis der dauerhaften Sicherung, Ökoflächenkataster

a) Die dauerhafte Sicherung der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist dem Eisenbahn-

Bundesamt, Außenstelle München, und der Landeshauptstadt München, Untere Naturschutz-

behörde, spätestens mit dem Abschluss der Landschaftspflegerischen Maßnahmen durch

Grundbucheintrag nachzuweisen.

b) Nach Abschluss der landschaftspflegerischen Arbeiten ist der Planfeststellungsbehörde ein

Verzeichnis für die Meldung der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an das Landesamt für

Umwelt (LfU) zur Eintragung in das Ökoflächenkataster zu übermitteln. Die Vorgaben des

Landesamtes für Umwelt (LfU) für diese Meldung sind dabei von der Vorhabenträgerin zu be-

achten.


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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A.4.3.6 Unterhaltungszeitraum für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen

Die landschaftspflegerische Maßnahmen M 1, RA 2.7 – 2.8, GA 3.2 – 3.4, GA 4.1 und MK 1

sind entsprechend dem Maßnahmenblatt (s. Anlage 14.0 B und 14.0 C) dauerhaft zu pfle-

gen und zu unterhalten. Die landschaftspflegerische Maßnahme M 4 ist entsprechend dem

Maßnahmenblatt (s. Anlage 14.0 B) im Rahmen der Instandhaltungspflege zu pflegen und

zu unterhalten.

Die landschaftspflegerischen Maßnahmen RA 2.6 und GA 4.2 – 4.3 sind entsprechend dem

Maßnahmenblatt (s. Anlage 14.0 B) langfristig, d.h. 15 Jahre zu pflegen und zu unterhalten.

A.4.5 Gewässerschutz

A.4.5.1 Allgemeines, Betrieb und Wartung

a) Die gesamte Baumaßnahme ist plan- und sachgemäß nach den vorgeschriebenen Bedingun-

gen und Auflagen, ferner nach den geltenden Vorschriften und anerkannten Regeln der Tech-

nik auszuführen.

b) Vertretern des Wasserwirtschaftsamtes Ingolstadt und sonstigen behördlichen Aufsichtsper-

sonen muss jederzeit der Zugang zur Baustelle ermöglicht werden.

c) Das Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt ist über sämtliche wasserwirtschaftlich bedeutsame

Maßnahmen (z.B. Anschneiden von Grundwasser, ggf. Wasserhaltung) frühzeitig zu informie-

ren und über den Baufortschritt auf dem Laufenden zu halten.

d) Vor Inbetriebnahme der Entwässerungsanlagen ist gemäß Art. 61 BayWG dem Landratsamt

Pfaffenhofen eine Bestätigung eines privaten Sachverständigen in der Wasserwirtschaft

(PSW) vorzulegen, aus der hervorgeht, dass die Baumaßnahmen entsprechend dem Plan-

feststellungsbeschluss ausgeführt oder welche Abweichungen von der zugelassenen Bauaus-

führung vorgenommen worden sind. Das Eisenbahn-Bundesamt ist hiervon zu unterrichten.

Bei Anlagen oder Anlagenteilen, die nach Fertigstellung nicht mehr einsehbar oder zugänglich

und für die Funktion der Anlage von nicht unwesentlicher Bedeutung sind, ist der PSW so

rechtzeitig zu beauftragen, dass durch die Durchführung einer Teilabnahme eine ordnungs-

gemäße Abnahme nach Art. 61 BayWG erreicht werden kann.


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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e) Wesentliche Änderungen gegenüber den wasserrechtlichen Antragsunterlagen bezüglich der

Menge und Beschaffenheit des anfallenden Niederschlagswassers sowie Änderungen der

baulichen Anlagen, soweit sie sich auf die Ablaufqualität auswirken können, sind unverzüglich

dem Landratsamt Pfaffenhofen, dem Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt und dem Eisenbahn-

Bundesamt anzuzeigen. Außerdem ist beim Eisenbahn-Bundesamt rechtzeitig eine hierzu er-

forderliche wasserrechtliche Genehmigung bzw. Erlaubnis mit den entsprechenden Unterla-

gen zu beantragen.

f) Baubeginn und -vollendung sind dem Landratsamt Pfaffenhofen und dem Wasserwirt-

schaftsamt Ingolstadt rechtzeitig anzuzeigen. Werden einzelne Anlagen in mehreren Bauab-

schnitten ausgeführt, so sind Beginn und Vollendung jedes Bauabschnittes anzuzeigen.

g) Innerhalb von 3 Monaten nach Inbetriebnahme sind sowohl dem Wasserwirtschaftsamt Ingol-

stadt als auch dem Landratsamt Pfaffenhofen je eine Fertigung der Bestandspläne sämtlicher

vorhandener Entwässerungseinrichtungen zu überlassen.

h) Die betrieblichen Maßnahmen für die Versickerungsanlagen und Anlagen zur Niederschlags-

wasserableitung sind gemäß Arbeitsblatt DWA-A 138 (Planung, Bau und Betrieb von Anlagen

zur Versickerung von Niederschlagswasser, in der jeweils aktuellen Fassung) vorzunehmen.

Diese umfassen z.B. allgemeine Inspektionen, Reinigung, Mahd und Pflege.

i) Sollte sich im Rahmen der mit dem Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt abzustimmenden Ausfüh-

rungsplanung oder in der Praxis zeigen, dass die hier getroffenen Nebenbestimmungen zum

Schutz des Grundwassers und der oberirdischen Gewässer nicht ausreichen oder sich nicht

bewähren, so bleiben weitere Auflagen, die sich im öffentlichen Interesse als notwendig erwei-

sen sollen, vorbehalten.

A.4.5.2 Baudurchführung

Baustellenbetrieb

a) Eine möglicherweise noch erforderliche Errichtung und ein Betrieb von Anlagen zum Umgang

mit wassergefährdenden Stoffen ist dem Landratsamt Pfaffenhofen anzuzeigen.


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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b) Während des gesamten Baubetriebes, beim Lagern von Baumaterialien und Aushub ist darauf

zu achten, dass Abschwemmungen etc. nicht zu besorgen sind, welche die Gewässer nachtei-

lig beeinflussen.

Es dürfen keine wassergefährdenden Stoffe in den Untergrund gelangen. Beim widererwar-

tenden Austreten wassergefährdender Stoffe hat die Vorhabenträgerin unverzüglich die zu-

ständigen Stellen (Kreisverwaltungsbehörde, Wasserwirtschaftsamt, Feuerwehr, Polizei) so-

wie das Eisenbahn-Bundesamt zu verständigen und unter Einschaltung und Beteiligung der

zuständigen Behörden für die ordnungsgemäße Sanierung Sorge zu tragen.

c) Während des Baubetriebs anfallendes verschmutztes Wasser darf nicht in den Untergrund

eingeleitet werden. Es ist zu sammeln und unter Vorschaltung von Absetzeinrichtungen in

Oberflächengewässer einzuleiten.

d) Bei den Baumaßnahmen ggf. gefördertes oder gesammeltes Grundwasser darf nicht verun-

reinigt werden.

e) Die im Bereich der Baustellenunterkünfte anfallenden Abwässer sind in dichten Sammelbehäl-

tern aufzufangen und ordnungsgemäß auf einer geeigneten Kläranlage zu entsorgen.

Abbruch- und Rückbaumaßnahmen

f) Anfallende Abbruch- und Rückbaumaterialen (aus Brücken, Gleisanlagen, Straßen und We-

gen etc.) sind den Materialeigenschaften entsprechend ordnungsgemäß zu entsorgen.

g) Speziell für den Ausbau von Gleisschotter ist ein Untersuchungs- und Verwertungskonzept

(Zwischenlagerung, Entsorgung oder Wiedereinbau) mit dem Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt

abzustimmen.

Die Einzelheiten einer eventuell notwendigen Zwischenlagerung von abgetragenem Schotter-

bett vor Ort ist vorher mit dem Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt abzustimmen.

h) Eventuell bekannte oder im Laufe der Bauarbeiten erkennbare Altlastenflächen bzw. sonstige

schädliche Bodenverunreinigungen sind in Abstimmung mit dem Wasserwirtschaftsamt Ingol-

stadt zu erkunden und ggf. zu sanieren.

i) Sämtliche Abtragsflächen (z.B. bei der Anpassung von Wegen und Straßen) sind bis zum En-

de der Bauarbeiten so zu gestalten, dass wieder eine geschlossene, schützende Deckschicht


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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mit ausreichender Filterwirkung über dem Grundwasserleiter entsteht, die aber gleichzeitig die

Grundwasserneubildung nicht beeinträchtigt.

Neubaumaßnahmen

j) Bei Bodenverbesserungsmaßnahmen dürfen keine wassergefährdenden Stoffe verwendet

werden. Solche Maßnahmen sind vor Baubeginn mit dem Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt

abzustimmen.

k) Bei den Neubau-, Verlegungs- und Anpassungsmaßnahmen sind die vorhandenen Boden-

deckschichten mit ihrer wichtigen Schutzfunktion für den quartären Grundwasserleiter soweit

wie möglich zu belassen, unumgängliche Beeinträchtigungen der Bodendeckschichten sind

örtlich und zeitlich auf das unbedingt notwendige Maß zu begrenzen.

A.4.5.3 Bauwasserhaltung, Grundwasser

a) Die Ergebnisse der aktuellen Grundwasserstandsmessungen sind dem Wasserwirtschaftsamt

Ingolstadt im Rahmen der Ausführungsplanung vorzulegen.

b) Sollten entgegen dem derzeitigen Planungsstand eventuell Bauwasserhaltungen oder weitere

Grundwassereingriffe bei der Errichtung von Bauwerken notwendig werden, sind die entspre-

chenden wasserrechtlichen Erlaubnisse zu beantragen.

A.4.5.4 Bauwerke, Straßen, Böschungen

a) Bei der Anpassung von Wegen und Straßen ist die Versiegelung der Bodenoberfläche auf das

notwendige Maß (Mindestquerschnitte) zu beschränken.

b) Aufgrund des Baus von Stützwänden darf durch die Mauern bzw. deren Gründung der Ober-

flächenwasserabfluss bzw. der Grundwasserstrom nicht zuungunsten Dritter verändert wer-

den.

Im Rahmen der Ausführungsplanung sind dem Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt detaillierte

Pläne der Mauergründungen vorzulegen. Dabei notwendig werdende Auflagen bleiben vorbe-

halten.


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c) Durch die Erdbaumaßnahmen bei der Einschnittsverbreiterung aufgrund der Verschiebung

des westlichen Überholungsgleises darf der Oberflächenwasserabfluss nicht zuungunsten um-

liegender Grundstücke verändert werden.

Evtl. notwendige permanente Ableitungsmaßnahmen von Schichtwasser im Böschungsbe-

reich sind mit dem Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt noch näher abzustimmen.

A.4.5.5 Verlegung von Oberflächengewässern / Bahngräben

a) Die Verlegung von Gewässern (Bahngräben) ist in naturnaher Ausführung und in enger Ab-

stimmung mit dem Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt durchzuführen. Soweit möglich, ist auf ei-

ne Versteinung an der Gewässersohle und an den Böschungen zu verzichten.

Dem Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt sind dazu die detaillierten Ausführungspläne vorzule-

gen.

A.4.5.6 Entwässerungs- und Versickerungsanlagen

Allgemeines

a) Werden in Bereichen, in denen beim früheren Betrieb mit wassergefährdenden Stoffen umge-

gangen wurde, Entwässerungseinrichtungen vorgesehen, so ist nachzuweisen, dass die vor-

gesehene Fläche schadstofffrei ist.

b) Auch während der Baumaßnahmen muss die schadlose Ableitung des Niederschlagswassers

gewährleistet sein und darf nicht zuungunsten Dritter verändert werden.

c) Für die Bemessung und konstruktive Gestaltung sämtlicher Entwässerungseinrichtungen sind

dem Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt im Rahmen der Ausführungsplanung weitere detaillierte

Planunterlagen vorzulegen.

d) Die Entwässerung der angepassten bzw. neu erstellten Wege und Straßen hat soweit wie

möglich über die Straßenschulter zu erfolgen.

e) Die Entwässerungsanlagen, insbesondere die Entwässerungsgräben längs der Ausbaustrecke

und der neu zu errichtenden Straßen, sind in naturnaher Bauweise und so auszubilden, dass

zumindest ein Teil des anfallenden Niederschlagswassers versickert werden kann.


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f) Die Grundwasserverhältnisse dürfen auch durch die Versickerungsanlagen nicht nachhaltig

zuungunsten Dritter verändert werden.

g) Es muss sichergestellt werden, dass bei einem möglichen Überstau von Versickerungsmulden

bzw. -flächen eine geordnete, schadlose Notentlastung erfolgen kann.

h) Bei Einleitung von Niederschlagswasser in bestehende Entwässerungsleitungen bzw. Kanali-

sationen sind die Betreiber der Leitungen bzw. des Kanalnetzes zu hören.

i) Die Entwässerungsanlagen der B 13 dürfen nicht beeinträchtigt werden und es darf kein zu-

sätzliches Wasser zugeführt werden.

Bahnanlagen

j) Das vom Stellwerksgebäude und den zugehörigen Außenanlagen anfallende Niederschlags-

wasser ist vor Ort gemäß ATV-Merkblatt M 153 breitflächig zu versickern.

k) Der Versickerfläche (BWVZ-Nr. 144) ist ein dichtes Absetzbecken zur Schadstoffrückhaltung

mit einer Absperrvorrichtung im Ablauf und einer Tauchwand vorzuschalten.

Die Becken sind naturnah auszuführen. Für die Dimensionierung und konstruktive Gestaltung

sind dem Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt im Rahmen der Ausführungsplanung entsprechen-

de Planunterlagen vorzulegen.

l) Die Abflussverhältnisse (Ableitungsmengen) unterhalb von Bahndurchlässen dürfen nicht zu-

ungunsten der Unterlieger verändert werden. Ein entsprechender Nachweis (Ableitungsmen-

gen) ist dem Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt vorzulegen.

Ggf. sind von der Vorhabenträgerin entsprechend Ausgleichsmaßnahmen vorzusehen.

m) Bahndurchlässe sind regelmäßig auf Ablagerungen zu kontrollieren und ggf. zu reinigen.

Erschließungsstraße „PAF 6 – Weinbergweg“

n) In die Versickerungsanlagen darf nur Niederschlagswasser von den gemäß wasserrechtli-

chem Gutachten (Band 3) beantragten Flächen (Straßenfläche sowie zugehöriges Außenge-

biet und Einzugsgebiet „Bahn“) eingeleitet werden.


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o) Es ist sicherzustellen, dass schädlich verunreinigtes Oberflächenwasser nicht in den Unter-

grund versickert.

Das Niederschlagswasser darf keine für das Grundwasser schädlichen Konzentrationen an

Giftstoffen sowie keine mit dem Auge wahrnehmbaren Schwimmstoffe oder Ölschlieren auf-

weisen.

p) Vor der Einleitung in den Untergrund ist die gemäß wasserrechtlichem Gutachten beantragte

Regenwasserbehandlung für die Gräben und Versickerungsbecken vorzusehen:

- Behandlung über eine mindestens 20 – 30 cm starke bewachsene Oberbodenschicht,

- Begrünung der Versickerungsbecken und Straßengräben durch Rasensaat, beim Versicke-

rungsbecken dürfen keine Koniferen oder Buchsbäume gepflanzt werden.

q) Der bewachsene Oberboden darf nicht mit Schotter gemischt werden und muss folgende An-

forderungen erfüllen:

pH-Wert 6 – 8 / Humusgehalt 1 – 3 % / Tongehalt < 10 %

Alle geforderten Eigenschaften des Oberbodens müssen vor der Lieferung und Einbau gut-

achterlich bestätigt werden.

r) Der den Berechnungen der Versickerungsbecken zugrunde gelegte Durchlässigkeitsbeiwert

(kf-Wert) von 1,7*10-5 m/s ist vor Ausführung der noch zu erstellenden Versickerungsbecken

noch zu überprüfen und muss dauerhaft gewährleistet sein.

s) Für die Versickerung des Niederschlagswassers in den Versickerungsbecken sind mindestens

folgende Volumen und mittlere Versickerungsflächen zu gewährleisten:

Versickerungsfläche – gesamt: AS = 148 m²

Volumen – gesamt Verf. = 74 m³

t) Vor Einleitung in das Versickerungsbecken 2 muss ein Sedimentationsschacht errichtet wer-

den. Die Berechnungen zur Bemessung des Sedimentationsschachtes sind dem Wasserwirt-

schaftsamt Ingolstadt im Rahmen der Ausführungsplanung nachzureichen. Weitere Auflagen

bleiben vorbehalten.

u) Der schadlose Abfluss aus dem Notüberlauf des Versickerungsbeckens 1 muss gewährleistet

sein. Dritte dürfen dabei nicht negativ beeinträchtigt werden.


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v) Der den Berechnungen der Rigolen zugrunde gelegte Durchlässigkeitsbeiwert (kf-Wert) von

2,8*10-5 m/s ist vor Ausführung der Rigolen noch zu überprüfen und muss dauerhaft gewähr-

leistet sein.

w) Die Rigolen sind mindestens mit den im wasserrechtlichem Gutachten aufgeführten Längen zu

errichten.

Abschnitt 2 + 3: L = 266,37 m

Abschnitt 4: L = 119,88 m

x) Der schadlose Abfluss aus den Notüberläufen der Rigolen muss gewährleistet sein. Dritte dür-

fen dabei nicht negativ beeinträchtigt werden.

y) Um einen dauerhaften Betrieb der Versickerungsbecken und der Rigolen gewährleisten zu

können, wird ausdrücklich darauf hingewiesen, auf das Geotextilvlies in den Versickerungsbe-

cken möglichst zu verzichten und die Rigolen nicht vollständig, sondern nur oben und ggf. seit-

lich, mit Geotextilvlies zu ummanteln.

A.4.5.7 Einleitung in die Ilm

a) In die Ilm darf nur das Niederschlagswasser der gemäß wasserrechtlichem Gutachten

(Band 3) beantragten Flächen eingeleitet werden (Außeneinzugsgebiet östlich der Bahn, Ein-

schnittsbereich Unterführung „Dr.-Wirzmüller-Straße“).

b) Das Niederschlagswasser darf keine für das oberirdische Gewässer schädlichen Konzentrati-

onen an Giftstoffen sowie keine mit dem Auge wahrnehmbaren Schwimmstoffe oder Ölschlie-

ren aufweisen.

c) Der Vorhabenträgerin obliegt die Unterhaltung des offenen Ableitungsgrabens zur Ilm.

d) An der Einleitungsstelle in die Ilm ist durch den Einbau eines geeigneten Bauwerkes (Rück-

stauklappe, Schieber o.ä.) sicherzustellen, dass ein frühzeitiges Ausufern von Ilmhochwasser

unterbunden wird.

e) An der Einleitungsstelle in die Ilm obliegt der Vorhabenträgerin die Unterhaltung der Ilm inso-

weit, als es zum Schutz des jeweiligen Einleitungsbauwerkes erforderlich ist oder die Arbeiten

durch die jeweiligen Einleitungsbauwerke verursacht werden. Solche Maßnahmen sind bei-


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spielsweise die Beseitigung von bauwerks- und einleitungsbedingten Kolken, Uferanbrüchen

und das Entfernen von Treibzeug. Die Unterhaltung wird räumlich auf eine Fließstrecke von

10 m oberhalb bis 10 m unterhalb der Einleitungsstelle begrenzt.

f) Durch die Einleitung bedingte Mehrkosten in der Gewässerunterhaltung trägt die Vorha-

benträgerin.

g) Die Einleitungsstelle ist gegen Ausschwemmungen zu sichern.

h) Der schadlose Abfluss aus dem Notüberlauf (Erweiterung auf 2 * DN 300 nebeneinanderlie-

gend) des Stauraumkanals muss gewährleistet sein. Dritte dürfen dabei nicht negativ beein-

trächtigt werden.

i) Für den Betrieb des Kanalnetzes einschließlich der Sonderbauwerke ist Personal entspre-

chend dem Merkblatt DWA-M 174 (Betriebsaufwand für die Kanalisation- Hinweise zum Per-

sonal- Fahrzeuge- und Gerätschaft) notwendig.

A.4.5.8 Verlegung, Sicherung und Anpassung von Infrastruktureinrichtungen

a) Die durchzuführenden Arbeiten sind fachgerecht nach den allgemein anerkannten Regeln der

Technik von qualifizierten Unternehmen durchzuführen.

b) Beginn und Ende der entsprechenden Bauarbeiten sind den Eigentümern der Leitungstrassen

anzuzeigen.

c) Planunterlagen für die Sicherung bzw. Anpassung von Leitungen (Abwasserkanäle, Wasser-

leitungen, Strom- und Fernmeldekabel) sind den Eigentümern der Leitungstrassen und dem

Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt vorzulegen.

d) Die Leitungsgräben von zu verlegenden oder zu sichernden Fernmelde- und Stromkabeln sind

mit dem gewonnenen Erdmaterial wieder zu verfüllen, um eine evtl. Drainwirkung der wieder-

verfüllten Kabelgräben soweit wie möglich zu unterbinden.


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A.4.6 Bodenschutz

a) Wenn Bodenmaterial im Zuge der Bauarbeiten zwischengelagert werden muss, hat dies unter

Beachtung der einschlägigen Vorschriften und Regelwerke (DIN-Normen o.ä.) zu geschehen.

Soweit Mutterboden von den Baumaßnahmen betroffen ist, ist dieser unter Beachtung der

einschlägigen Vorschriften und Regelwerke (DIN-Normen o.ä.) ordnungsgemäß zwischenzu-

lagern.

b) Bei der Verwendung von Baumaschinen sowie bei der Lagerung von Baumaterialien ist si-

cherzustellen, dass Gefährdungen des Bodens vermieden werden. Die Vorhabenträgerin hat

die beauftragten Firmen hierauf besonders hinzuweisen.

A.4.7 Abfallwirtschaft

a) Auszubauende Baumaterialien und technische Anlagen sind ordnungsgemäß entsprechend

der gesetzlichen Regelungen zu entsorgen.

Bei der Zwischenlagerung von auszubauendem Material ist sicherzustellen, dass die Zwi-

schenlagerung entsprechend der einschlägigen Vorschriften und Regelwerke, insbesondere

zum Schutz des Wassers und des Bodens, durchgeführt wird. Die Entsorgung bzw. Zwischen-

lagerung ist zu überwachen und zu dokumentieren.

b) Wenn bei den Bauarbeiten Altlasten oder altlastenverdächtiges Material vorgefunden wird, hat

die Vorhabenträgerin dies unverzüglich der zuständigen Behörde anzuzeigen für die ord-

nungsgemäße Sanierung Sorge zu tragen.

A.4.8 Landwirtschaft

a) Sämtliche Maßnahmen sind so auszuführen, dass angrenzende landwirtschaftliche Nutzflä-

chen so wenig wie möglich beeinträchtigt werden.

b) Die Zufahrten zu den bewirtschafteten landwirtschaftlicher Flächen mit den entsprechenden

Maschinen und Geräten sind auch während der gesamten Bauzeit zu gewährleisten.

Soweit Teilsperrungen der Wege infolge der Baumaßnahmen erforderlich sind, müssen die

Grundstückseigentümer darüber rechtzeitig und ausreichend informiert werden.


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c) Feldwege sind ordnungsgemäß anzuschließen und die Wasserverhältnisse sind zu beachten.

d) Schäden an landwirtschaftlichen Grundstücken und landwirtschaftlichen Kulturen sind gemäß

den Richtlinien des Bayerischen Bauernverbandes zu entschädigen.

A.4.9 Forstwirtschaft

a) Bei den Pflanzungen von Hecken und Feldgehölzen entlang des Bahnkörpers sind standort-

gemäße und heimische Baum- und Straucharten zu verwenden.

b) Sämtliche Wirtschaftswege (Feld- und Waldwege) sind nach Beendigung der Baumaßnahmen

wieder an das örtliche Wegenetz anzuschließen.

A.4.10 Denkmal- und Bodendenkmalpflege

a) Die bauausführenden Firmen sind darauf hinzuweisen, dass Bodendenkmäler oder archäolo-

gische Bodenfunde, die bei der Verwirklichung des Vorhabens zutage kommen, der Melde-

pflicht nach Art. 8 DSchG unterliegen und unverzüglich dem Bayerischen Landesamt für

Denkmalpflege anzuzeigen sind.

A.4.11 Straßen, Wege, Zufahrten

a) Die Befahrbarkeit der von den Baumaßnahmen betroffenen innerörtlichen Straßen- und We-

geverbindungen während der Bauzeit ist sicherzustellen.

b) Unvermeidliche Straßensperrungen sind mit den jeweils zuständigen Straßenverkehrsbehör-

den abzustimmen.

c) Mögliche Baustellenzufahrten zur B 13 sind mit dem Staatlichen Bauamt Ingolstadt abzustim-

men und (ggf.) notwendige Sondernutzungserlaubnisse sind zu beantragen.

Für die Einmündung des Wartungsweges auf Flur-Nr. 1473 in die B 13 ist eine Sondernut-

zungsvereinbarung mit dem Staatlichen Bauamt Ingolstadt abzuschließen.


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d) Die Verlegung bzw. Änderung von Ver- und Entsorgungsleitungen im Bereich des Straßen-

grundes der B 13 hat in Abstimmung mit dem Staatlichen Bauamt Ingolstadt zu erfolgen. Ggf.

sind hierfür entsprechende Gestattungsverträge abzuschließen.

e) Die durch die Baumaßnahme verschmutzten Straßen, Wege und Zufahrten sind vom Bauträ-

ger oder dessen Beauftragten unverzüglich zu reinigen.

A.4.12 Öffentliche Ver- und Entsorgungsleitungen

A.4.12.1 Allgemeines

a) Die zuständigen Leitungs- und Anlagenträger sind möglichst frühzeitig über den Beginn, die

Art und die voraussichtliche Dauer der die Leitungen und Anlagen betreffenden Bauarbeiten

zu informieren, um eine rechtzeitige Abstimmung notwendiger Maßnahmen mit den Eigentü-

mern zu gewährleisten.

b) Infrastrukturleitungen sind, soweit sie innerhalb der Baufläche liegen, während der Bauzeit in

Abstimmung mit den zuständigen Eigentümern (Spartenträgern) und gemäß deren Vorschrif-

ten in Betrieb zu halten und zu sichern.

Entsprechendes gilt für Änderungen und Neuverlegungen von Infrastrukturleitungen.

A.4.12.2 Fernmeldeanlagen

a) Der Baubeginn für die erforderlichen Maßnahmen zur Verlegung und Sicherung von Fernmel-

deanlagen der Deutschen Telekom AG sind deren zuständigem Niederlassungsbüro rechtzei-

tig vorher mitzuteilen.

b) Im Rahmen der Entwurfs- bzw. Ausführungsplanung sind die Art und der Umfang der Maß-

nahmen an Anlagen der Deutschen Telekom festzulegen und die (veränderten) Fahr-

/Kurzschlussstromwerte mitzuteilen, um die notwendigen Schutzmaßnahmen für die Fernmel-

deanlagen der Deutschen Telekom AG bestimmen zu können.

c) Bei erforderlichen Maßnahmen zur Sicherung oder Verlegung von Fernmeldekabeln der E.ON

Netz GmbH, sind die entsprechenden Sicherungs- oder Umlegemaßnahmen rechtzeitig vor

dem Beginn von Bauarbeiten mit der E.ON Netz GmbH abzustimmen.


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d) Sollte bei Unklarheiten der Kabellage eine Ortung erforderlich sein, hat sich die Vorhabenträ-

gerin rechtzeitig vorher mit der zuständigen Abteilung der E.ON Netz GmbH zur Terminver-

einbarung der Ortung in Verbindung zu setzen.

Bei Arbeiten im Gefährdungsbereich der Fermenldekabel (je 1,0 m beidseits der Trasse) ist

der genaue Verlauf, insbesondere die Tiefe, soweit erforderlich, durch graben von Suchschlit-

zen in Handschachtung festzustellen.

Die zur Verfügung gestellte Kabelschutzanweisung der E.ON Netz GmbH und das Merkheft

für Baufachleute sind zu beachten.

e) Bauarbeiten im Bereich des Umspannwerkes Reisgang sind rechtzeitig vor Baubeginn mit der

E.ON Netz GmbH abzustimmen.

A.4.12.3 Stromversorgungsanlagen

a) Die technischen Einzelheiten der erforderlichen Anpassung von Leitungen der E.ON Bay-

ern AG sind rechtzeitig mit deren Kundencenter Pfaffenhofen abzustimmen.

b) Die Schutzzone für Aufgrabungen bei Kabeln von je 0,50 m beidseits der Trassenachse. Ar-

beiten in diesen Bereichen sind mit der E.ON Bayern AG abzustimmen.

Das zur Verfügung gestellte „Merkblatt zum Schutz unterirdischer Versorgungsleitungen“ ist zu

beachten.

c) Während der gesamten Bauphase muss die Zufahrt zum Umspannwerk in Reisgang gewähr-

leistet sein, auch für einen Umspannertransport.

A.4.13 Brand- und Katastrophenschutz, Zugänglichkeit im Bereich der Lärmschutzwände

a) Die Vorhabenträgerin hat das in den festgestellten Planunterlagen beschriebene und darge-

stellte Planungskonzept für die Zugänglichkeit der Bahnanlagen (Service-, Flucht- und Ret-

tungswege) vollumfänglich umzusetzen.

b) Darüber hinaus hat die Vorhabenträgerin zeitnah, spätestens 6 Monate nach Zustellung des

Planfeststellungsbeschlusses, die nachfolgend aufgeführten zusätzlichen Maßnahmen zum


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Flucht- und Rettungskonzept in einer Planunterlage darzustellen und deren bauliche Umset-

zung beim Eisenbahn-Bundesamt zur ergänzenden Planfeststellung zu beantragen:

- Errichtung einer Wendeanlage für Feuerwehr- und Rettungsfahrzeuge im Bereich der Ret-

tungstür bei Bahn-km 50,630 östlich der Bahn mit einer Zufahrt vom Schindelahauserweg

bzw. von der Eberstettener Straße her.

Die Planfeststellungsbehörde wird anschließend ein entsprechendes planungsrechtliches Ver-

fahren durchführen, in dem über die ergänzenden Maßnahmen abschließend entschieden

wird.

c) Die Ausgänge der Lärmschutzwände sind gemäß den einschlägigen Vorschriften zu beschil-

dern.

d) Die Flucht- und Rettungstüren müssen von der Gleisseite (innen) ohne Hilfsmittel und von

außen mit den Standardgeräten der Feuerwehr (Profilzylinder der Feuerwehrschließung

„Landkreis Pfaffenhofen“) und des örtlichen Notfallmanagements der DB AG geöffnet werden

können.

e) Soweit Flucht- und Rettungstüren unmittelbar an Böschungen anschließen, sind geeignet

ausgebildete Treppen mit Geländer inklusiv Podest vorzusehen.

f) Die Wege zu den Fluchttüren bzw. Treppen müssen eine begehbare Mindestbreite von 1,50 m

aufweisen, welche dauerhaft freizuhalten ist.

Die Zufahrten zu den Rettungstüren müssen eine Breite i.d.R. mindestens 3,50 m Breite (in

Engstellen mind. 3,00 m, bei Zufahrten mit Gegenverkehr mind. 5,50 m) aufweisen und min-

destens mit einer wassergebundenen Decke ausgeführt sein.

A.4.14 Grundinanspruchnahme

a) Die Vorhabenträgerin hat im Rahmen des §§ 22, 22 a AEG i.V.m. dem BayEG die betroffenen

Eigentümer wegen der nach Schlussvermessung tatsächlich erforderlichen dauerhaften bzw.

vorübergehenden Grundinanspruchnahme sowie der erforderlichen Änderung oder Beseiti-

gung vorhandener baulicher Anlagen, Einfriedungen und Bepflanzungen angemessen zu ent-

schädigen.


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b) Die Vorhabenträgerin hat hinsichtlich der während der Bauausführung vorübergehend benötig-

ten Grundstücke sicherzustellen, dass die durch das Vorhaben verursachten Eingriffe in diese

Grundstücke so gering wie möglich gehalten werden und der ursprüngliche Zustand so bald

wie möglich, spätestens mit Fertigstellung der Baumaßnahmen wiederhergestellt wird.

c) Während der Bauzeit hat die Vorhabenträgerin sicherzustellen, dass bestehende Zufahrten zu

Privatgrundstücken angefahren werden können. Sofern dies in Ausnahmefällen zeitweise

nicht möglich sein sollte, sind die Betroffenen rechtzeitig zu unterrichten.

Etwaige vorhabensbedingt erforderliche Änderungen oder Verlegungen von Grundstückszu-

fahrten sind den Betroffenen frühzeitig mitzuteilen.

A.4.15 Flächenvermessung

a) Für die Vermessung und Abmarkung der zu erwerbenden Flächen ist beim Vermessungsamt

Pfaffenhofen a.d. Ilm frühzeitig ein Vermessungsantrag zu stellen – ebenso für eine Wieder-

herstellung im Zuge von Baumaßnahmen beschädigter Abmarkungen.

b) Ferner sind beim Vermessungsamt rechtzeitig vor Inangriffnahme der Baumaßnahmen die

notwendigen Sicherungsmaßnahmen zur Erhaltung des Liniennetzes zu beantragen.

A.4.16 VV BAU und VV BAU-STE (Bauaufsicht)

Die Regelungen der „Verwaltungsvorschrift über die Bauaufsicht im Ingenieurbau, Oberbau und

Hochbau“ (VV BAU) und der „Verwaltungsvorschrift für die Bauaufsicht über Signal-, Telekommu-

nikations- und elektrotechnische Anlagen“ (VV BAU-STE) sind zu beachten. Beim Eisenbahn-

Bundesamt sind die hiernach erforderlichen Anzeigen einzureichen und die notwendigen Anträge

zu stellen.

A.4.17 EG-Prüfverfahren, Inbetriebnahmegenehmigung nach §§ 6, 9 TEIV

Auf den gemäß Bewertungsbericht Nr. 1737/004/2010 vom 16.09.2010 in das Technische Dossier

zur EG-Konformitätsbescheinigung aufzunehmenden Hinweis zu Prüfpunkt [8n] „Einwirkungen von

Seitenwind“ wird aufmerksam gemacht.


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Für die im gegenständlichen Planfeststellungsabschnitt PA 31 M 2 vorgesehene umfangreiche

Umrüstung oder Erneuerung der Infrastruktur ist zusätzlich eine Genehmigung für die Inbetrieb-

nahme nach § 6 der Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsys-

tems (Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung – TEIV) zu beantragen.

Bei der Ausführungsplanung sind die Anforderungen und Regelungen der „Verwaltungsvorschrift

für die Verfahrensweise bei der Inbetriebnahme Strukturelle Teilsysteme des Transeuropäischen

Eisenbahnsystems für den Bereich ortsfester Anlagen“ (VV IST) zu beachten.

A.4.18 Anzeige der Baufertigstellung, Vollzugskontrolle

Baubeginn und Baufertigstellung des hier planfestgestellten Bauvorhabens sind dem Eisenbahn-

Bundesamt, Außenstelle München, Sachbereich 1, möglichst frühzeitig schriftlich anzuzeigen. Da-

zu sind die vom Eisenbahn-Bundesamt zur Verfügung gestellten Vordrucke zu verwenden. Mit der

Fertigstellungsanzeige ist von der Vorhabenträgerin zu erklären, dass diese die mit dem Planfest-

stellungsbeschluss zugelassenen Baumaßnahmen ordnungsgemäß durchgeführt und alle aufer-

legten Nebenbestimmungen erfüllt hat. Sofern einzelne Nebenbestimmungen noch nicht erfüllt

wurden, ist dies von der Vorhabenträgerin gesondert aufzuführen und zu begründen.

A.5 Entscheidung über Einwendungen und Forderungen

Einwendungen Betroffener bzw. sonstiger Einwender sowie von Behörden und Stellen geäußerte

Forderungen werden zurückgewiesen, soweit ihnen nicht entsprochen wurde oder sie sich nicht

auf andere Weise erledigt haben.

Die im Planfeststellungsverfahren erhobenen Einwendungen, Anträge und Forderungen werden

zurückgewiesen, soweit sie nicht durch entsprechende Nebenbestimmungen in diesem Beschluss,

durch Änderungen und Ergänzungen der Planunterlagen und/oder durch Zusagen der Vorha-

benträgerin berücksichtigt worden sind oder sie sich im Laufe des durchgeführten Planfeststel-

lungsverfahrens auf andere Weise erledigt haben.


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A.6 Sofortige Vollziehung

Der Planfeststellungsbeschluss ist kraft Gesetzes sofort vollziehbar.

A.7 Kosten

Die Kosten dieses Bescheides trägt die Vorhabenträgerin. Die Höhe der Kosten wurde in einem

gesonderten Bescheid festgesetzt.


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B

Begründung

B.1 Sachverhalt

Der Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes lag folgender Sachverhalt zugrunde:

B.1.1 Beschreibung des Vorhabens

B.1.1.1 Strecke München – Ingolstadt

Die Eisenbahnstrecke München – Ingolstadt ist eine der ältesten Schienenstrecken in Deutsch-

land. Sie wurde am 14.11.1867 von den Königlich Bayerischen Staatsbahnen eröffnet. Die Weiter-

führung über Treuchtlingen nach Würzburg kam am 12.04.1870 hinzu. Bereits 1892 wurde die

Hauptbahn zweigleisig ausgebaut.

Die Elektrifizierung vollzog sich in zwei Schritten. Die Deutsche Reichsbahn nahm am 01.06.1934

den elektrischen Betrieb zwischen München und Dachau auf. Die Deutsche Bundesbahn stellte

zum 05.05.1960 die durchgehende elektrische Verbindung bis Ingolstadt her.

Die Strecke dient seit langem dem nationalen und internationalen Schienenpersonen- und

-güterverkehr. Gleichzeitig dient sie dem regionalen – auf die Zentren München und Ingolstadt

ausgerichteten – Schienenverkehr.

Im Abschnitt München – Petershausen wird die Strecke von einer S-Bahn-Linie befahren, derzeit

die S-Bahn-Linie 2.

B.1.1.2 NBS/ABS Nürnberg – Ingolstadt – München

Die künftige Eisenbahnstrecke Nürnberg – Ingolstadt – München ist im Wesentlichen in zwei Teil-

bereich zu gliedern.

Im nördlichen Bereich ist zwischen den Bahnhöfen Nürnberg-Fischbach und Ingolstadt-Nord be-

reits eine neue zweigleisige elektrifizierte Eisenbahnstrecke gebaut und in Betrieb genommen

worden. Im südlichen Bereich wird die unter vorstehender Ziffer B.1.1.1 beschriebene Strecke


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München – Ingolstadt in umfassender Weise ausgebaut. Auch hier sind bereits zahlreiche Bau-

maßnahmen abgeschlossen worden. Der Streckenabschnitt von München bis Petershausen ist

seit Dezember 2006 mit der dortigen Ausbaugeschwindigkeit von 200 km/h in Betrieb genommen

worden.

Der Grund dieser umfassenden Maßnahmen liegt in den bestehenden Verkehrsbedürfnissen.

Die bayerische Landeshauptstadt München ist „Millionenstadt" und drittgrößte Stadt Deutschlands.

Nürnberg ist als zweitgrößte Stadt Bayerns die bedeutendste Stadt in Franken. Beide Städte sind

Mittelpunkt verdichteter Regionen.

Zugleich sind sie Anknüpfung an weitere Bahnstrecken. Auf Nürnberg laufen etwa die Strecken

von Köln – Frankfurt (Main) – Würzburg und Hamburg – Hannover – Würzburg sowie Berlin –

Leipzig – Bamberg und Dresden – Hof (Saale) zu. Von München gehen Strecken in Richtung Ro-

senheim – Salzburg – Wien, Rosenheim – Innsbruck – Verona und Lindau (Bodensee) – Zürich

aus. Die Strecken gehören zu den bedeutendsten nationalen und internationalen Eisenbahnver-

bindungen, u.a. mit ICE-Verkehren.

Die bisher vorhandenen Schienenwege zwischen Nürnberg und München sind deutlich länger als

die direkte geografische Verbindung beider Städte. Sie führen über Treuchtlingen – Ingolstadt,

Treuchtlingen – Augsburg und Regensburg – Landshut. Durch die Neubaustrecke Nürnberg –

Ingolstadt lassen sich die Streckenlänge und die Reisezeiten deutlich reduzieren.

Die unter vorstehender Ziffer B.1.1.1 beschriebene Strecke München – Ingolstadt wurde seinerzeit

überwiegend im Regional- und Güterverkehr und eingeschränkt im Personenfernverkehr genutzt.

Sie entspricht bzw. entsprach von ihrer Trassierung, Leit- und Sicherungstechnik und damit von

ihrer Kapazität nicht dem eisenbahntechnisch möglichen und von den Verkehrsbedürfnissen her

gebotenen Standard. Dieser kann jedoch ohne einen gänzlichen Streckenneubau hergestellt wer-

den, und zwar durch im südlichen Bereich mehr, im nördlichen Bereich weniger umfangreiche

Ausbaumaßnahmen.

Dies sind im Wesentlichen die Beseitigung höhengleicher Bahnübergänge sowie die Errichtung

von Überholgleisen mit Außenbahnsteigen und insbesondere von Linienverbesserungen.

Zwischen München und Petershausen hat die S-Bahn-Linie ein bis zwei eigene Gleise erhalten,

um die Fernverkehrsgleise von S-Bahn-Zügen zu entlasten und Taktverdichtungen im Vorortver-

kehr zu ermöglichen.


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B.1.1.3 Planungsabschnitt 31 M 2

Der gegenständliche Planungsbereich wird mit der Nummer „31 M 2“ und der Ortsangabe „Pfaf-

fenhofen" bezeichnet. Er betrifft bauliche Maßnahmen an der Bahntrasse im Bereich ab der Wei-

herer Straße in Pfaffenhofen von Bahn-km 50,780 bis hin zu Bahn-km 48,414 am Ortsrand von

Reisgang inklusiv notwendiger Folgemaßnahmen u.a. mit Neubau einer bahnparallelen Erschlie-

ßungsstraße östlich der Bahn bis zur Kreisstraße PAF 6 bei etwa Bahn-km 47,460. Im Gemeinde-

bereich von Hettenshausen bei etwa Bahn-km 46,7 und im Gemeindebereich von Pfaffenhofen

(Gemarkung Walkersbach) bei etwa Bahn-km 55,8 werden zudem noch zwei eingriffsferne natur-

schutzrechtliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahme angelegt.

Das planfestgestellte Vorhaben dient insbesondere der Steigerung der Leistungsfähigkeit der

Bahnstrecke und umfasst hier verschiedene Gleislageanpassungen im gesamten Planungsbereich

sowie im Bahnhofsbereich eine Längsverschiebung des östlichen Überholungsgleises und den

Neubau eines westlichen Überholungsgleises mit Außenbahnsteig. Zudem erfolgt der Neubau ei-

ner Eisenbahnüberführung zur Beseitigung eines Bahnübergangs einschließlich zugehöriger Fol-

gemaßnahmen z.B. am Straßen- und Wegenetz. Im Einzelnen handelt es sich insbesondere um

folgende Maßnahmen:

Gleis- und Bahnhofsanlagen

Quasi im gesamten Planungsbereich sind geringfügige Gleisanpassungen (z.B. an Gleisbogen-

Überhöhungen und Übergangsbögen bzw. Anrampungen) vorgesehen, wobei sich auch horizonta-

le Verschiebungen der bestehenden Trassierung von bis zu maximal 0,4 m ergeben, welche wie-

derum auch eine Erneuerung der Oberleitung erfordern.

Im Bahnhofsbereich erfolgt neben einer Längsverschiebung des östlichen Überholungsgleises in

südlicher Richtung um ca. 300 m auch der Neubau eines westlichen Überholungsgleises mit Au-

ßenbahnsteig. In diesem Zusammenhang wird der aufgrund des bisherigen Mittelbahnsteigs vor-

handene Gleisabstand zwischen den Hauptgleisen von max. 6,25 m auf 4,50 m verringert und

dann zur freien Strecke hin auf den Regelabstand von 4,0 m verzogen.

Erdbautechnische Maßnahmen

Zur Gewährleistung der notwendigen Standsicherheit der Bahndämme sowie zur Herstellung des

Regelquerschnitts werden bestehende Dämme verbreitert und dabei z.T. durch Stützmauern abge-

fangen.

Die Verschiebung des östlichen Überholungsgleises führt zur Verbreiterung des Einschnitts mit bis

zu 21 m hoher Einschnittsböschung zwischen Waldweg und Dr.-Wirzmüller-Straße.


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Bahnübergangsbeseitigung mit Neubau Eisenbahnüberführung und Erschließungsstraße

Hinsichtlich der Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf über 160 km/h ist die Beseitigung des

Bahnübergangs „Dr.-Wirzmüller-Straße“ erforderlich.

Als Ersatz wird hierzu eine als Rahmenbauwerk ausgebildete Eisenbahnüberführung an gleicher

Stelle errichtet, welche mit Abmessungen von 5,0 m lichter Weite und 2,50 m lichter Höhe neben

einer Unterführung für Fußgänger und Radfahrer auch noch eine zumindest Pkw-taugliche Verbin-

dung für Anlieger schafft. Für eine weiterhin mögliche Erschließung von östlich der Bahn gelege-

nen Anwesen, Betrieben und landwirtschaftlichen Flächen mit größeren Fahrzeugen wird zudem

eine Lkw-taugliche Erschließungsstraße von der Kreisstraße PAF 6 parallel zur Bahntrasse gebaut

und an die im Straßenquerschnitt bereichsweise auf 5,50 m Breite anzupassende Weinbergstraße

angeschlossen.

Neubau von Entwässerungseinrichtungen

Die Baumaßnahmen erfordern Änderungen an den bestehenden Entwässerungsanlagen bzw. die

Errichtung neuer Entwässerungsanlagen. Hierzu werden bestehende Bahnseitengräben ange-

passt sowie neue Tiefenentwässerungen, Rigolenversickerungen und eine Versickerfläche errich-

tet. Im Zusammenhang mit der Verbesserung der Entwässerungssituation im Bereich der neuen

Eisenbahnüberführung „Dr.-Wirzmüller-Straße“ wird zur Ableitung des Oberflächenwassers aus

dem östlich der Bahn am Hang gelegenen Einzugsgebiet zudem ein Entwässerungskanal erstellt,

der nach Unterquerung der B 13 später über einen Graben in die Ilm mündet.

Die Entwässerung der neuen Erschließungsstraße zum Weinbergweg erfolgt entsprechend der

jeweiligen Fahrbahn-Querneigung über hangseitig anzulegende Gräben mit darunter liegenden

Kiesrigolen bzw. auch direkt in einen vorhandenen Bahngraben, unter dem ebenfalls eine Kiesrigo-

le vorgesehen wird. Im Einmündungsbereich zur Kreisstraße PAF 6 entwässert die Fahrbahn über

das Bankett in eine anzulegende Mulde bzw. oberflächig in den Dammbereich. Weiters Oberflä-

chenwasser wird zudem über eine Mulde in zwei Sickerbecken geleitet.

Aktive Lärmschutzmaßnahmen

Aktive Lärmschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwänden mit unterschiedlicher Höhe wer-

den in folgenden Bereichen erstellt:

westlich der Bahn von Bahn-km 48,414 bis 50,670 (Anschluss an die „LSW Weiherer Straße“)

sowie

östlich der Bahn von Bahn-km 49,628 bis 50,670 (Anschluss an die „LSW Weiherer Straße“)


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Landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen

Die durch die Baumaßnahmen verursachten Eingriffe in den Naturhaushalt werden durch geeigne-

te Kompensationsmaßnahmen entsprechend der Anlage 14 ausgeglichen. Außerdem werden

landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen wie Schutz-, Rekultivierungs- und Gestaltungsmaß-

nahmen (Bautabuzonen, Eingrünung etc.) durchgeführt.

Das Vorhaben und sein Anlass sind in den Erläuterungen und Zeichnungen der planfestgestellten

Planunterlagen beschrieben und dargestellt. Hierauf sei auch im Einzelnen verwiesen.

B.1.2 Vorgängige Planungsstufen

B.1.2.1 Bundesverkehrswegeplanung

Der Bund betreibt eine eigene Bundesverkehrswegeplanung. Diese dient der Feststellung eines

Bedarfs für Bundesverkehrswege und einer Koordinierung der Realisierung des Aus- und Neubaus

der Verkehrswege des Bundes.

Teil dieser Bundesverkehrswegeplanung ist der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege. Ge-

setzliche Grundlage für diesen Bedarfsplan ist das Gesetz über den Ausbau der Schienenwege

des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz – BSchwAG). Dieses regelt unter anderem den

Gegenstand des Bedarfsplans, seine Fortschreibung und die Finanzierung von Bundesschienen-

wegen.

Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ist in einer Anlage zu § 1 Bundesschienenwegeaus-

baugesetz (BSchwAG) enthalten. Er ist in die drei Kategorien „Vordringlicher Bedarf", „Weiterer

Bedarf" und „Internationale Projekte" unterteilt. Die Kategorie „Vordringlicher Bedarf" ist in sich

unterteilt in die Abschnitte „a) Laufende und fest disponierte Vorhaben" und „b) Neue Vorhaben".

Die Ausbaustrecke München – Ingolstadt ist Teil der NBS/ABS Nürnberg – Ingolstadt – München.

Diese wurde vom Bundesgesetzgeber in den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege bei der

Fortschreibung 2003 in die Kategorie „1. Vordringlicher Bedarf“ im Abschnitt a) „Laufende und fest

disponierte Vorhaben" unter der laufenden Nummer 23 eingestellt.

Der Bundesschienenweg Nürnberg – Ingolstadt – München war bereits Gegenstand des Bundes-

verkehrswegeplans 1985 sowie dessen Fortschreibung 1992.


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B.1.2.2 Raumordnungsverfahren

Für den Ausbau des Schienenwegs zwischen Nürnberg und München hat ein Raumordnungsver-

fahren stattgefunden, an welchem eine Vielzahl von Stellen durch schriftliche Anhörung beteiligt

wurde. Die Öffentlichkeit wurde durch öffentliche Auslegung in allen betroffenen Gemeinden ein-

bezogen.

Das Raumordnungsverfahren ist mit einer positiven Landesplanerischen Beurteilung des Bayeri-

schen Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen – Oberste Landesplanungsbe-

hörde – vom 19.06.1991 für die Streckenführung von Nürnberg über Ingolstadt nach München ab-

geschlossen worden.

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens hat eine umfassende Umweltverträglichkeits-

untersuchung stattgefunden, woraufhin in der Landesplanerischen Beurteilung verschiedene zu

beachtende Maßgaben festgesetzt wurden.

B.1.3 Verwaltungsverfahren

B.1.3.1 Einleitung des Planfeststellungsverfahrens

Die DB Projekt Verkehrsbau GmbH (deren Nachfolgerin heute die DB ProjektBau GmbH ist) als

Bevollmächtigte der DB Netz AG (Vorhabenträgerin) hat mit Schreiben vom 23.01.2001, Az. En-

gelke/Lü Recht (GRB VB), beim Eisenbahn-Bundesamt eine Entscheidung nach § 18 AEG für das

Vorhaben „Ausbaumaßnahmen im Bereich Pfaffenhofen, Abschnitt 31 M 2 der ABS Ingolstadt –

München, Bahn-km 50,780 – 48,414" beantragt.

Daraufhin hat das Eisenbahn-Bundesamt das Planfeststellungsverfahren eingeleitet und nach vor-

heriger Überarbeitung und Ergänzung der Antragsunterlagen die Regierung von Oberbayern

(ROB) als zuständige Anhörungsbehörde mit Schreiben vom 23.03.2001 um Durchführung des

Anhörungsverfahrens gebeten.

B.1.3.2 Anhörungsverfahren (zur Ursprungsplanung)

Mit Schreiben vom 29.03.2001 hat die Regierung von Oberbayern das Anhörungsverfahren einge-

leitet und die Beteiligung der Betroffenen veranlasst. Die Behörden, sonstigen Träger öffentlicher


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Belange und anerkannte Naturschutzverbände wurden dabei direkt angeschrieben, Privatbetroffe-

ne wurden durch öffentliche Auslegung in den Gemeinden in Kenntnis gesetzt.

B.1.3.2.1 Beteiligung von Behörden, sonstigen Trägern öffentlicher Belange und aner-

kannten Naturschutzverbänden (an der Ursprungsplanung)

Die Regierung von Oberbayern hat die folgenden Behörden, sonstige Träger öffentlicher Belange

und anerkannte Naturschutzverbände um Stellungnahme gebeten:

- Stadt Pfaffenhofen a.d. Ilm

- Gemeinde Hettenshausen (VG Ilmmünster)

- Landratsamt Pfaffenhofen a.d. Ilm

- Straßenbauamt Ingolstadt

- Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt

- Bayer. Landesamt für Umweltschutz

- Vermessungsamt Pfaffenhofen a.d. Ilm

- Wehrbereichsverwaltung VI

- Oberfinanzdirektion, Landesvermögens- und Bauabteilung

- Bundesvermögensamt Augsburg

- Forstdirektion Oberbayern-Schwaben

- Bayer. Forstamt Geisenfeld

- Bayer. Landesamt für Denkmalpflege – Abt. Baudenkmalpflege –

- Bayer. Landesamt für Denkmalpflege – Abt. Bodendenkmalpflege –

- Direktion für Ländliche Entwicklung

- Bayer. Bauernverband

- Bayer. Landesanstalt für Bodenkultur und Pflanzenbau

- Amt für Landwirtschaft und Ernährung, Ingolstadt

- Amt für Landwirtschaft und Ernährung, Pfaffenhofen

- Bundeseisenbahnvermögen

- Deutsche Telekom AG

- Bayernwerk Netz GmbH, Netzservice Pfaffenhofen/Ilm

- Zweckverband Wasserversorgung Ilmtalgruppe

- Erdgas Südbayern GmbH

- Bund Naturschutz in Bayern e.V.

- Landesfischereiverband Bayern e.V.

- Landesjagdverband Bayern e.V.

- Landesbund für Vogelschutz in Bayern e.V.


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Innerhalb ihres Hauses hat die Anhörungsbehörde folgende Sachgebiete der Regierung von

Oberbayern beteiligt:

- Sachgebiet 201 – Brand- und Katastrophenschutz

- Sachgebiet 315 – Luftamt Südbayern

- Sachgebiet 430 – Straßenbau

- Sachgebiet 800 – Raumordnung, Landesplanung

- Sachgebiet 830 – Naturschutz und Landschaftspflege

- Sachgebiet 850 – Wasserwirtschaft und Wasserbau

Den Verfahrensbeteiligten wurde eine Frist zur Stellungnahme bis zum 08.06.2001 eingeräumt.

Den Naturschutzverbänden wurde dabei mitgeteilt, dass Einwendungen nach Ablauf der genann-

ten Frist ausgeschlossen sind (§ 20 Abs. 2 AEG).

Die Gemeinden wurden gebeten, ihre Stellungnahme spätestens 2 Wochen nach Ende der öffent-

lichen Auslegung abzugeben.

Es gingen daraufhin Stellungnahmen von 26 Verfahrensbeteiligten ein.

Keine Stellungnahme abgegeben haben:

- Oberfinanzdirektion, Landesvermögens- und Bauabteilung



- Bayernwerk Netz GmbH





Folgende Stellungnahmen enthalten keine Bedenken, Forderungen, Empfehlungen oder Hinweise:

Schreiben vom

- Wehrbereichsverwaltung VI 11.06.2001

- Bundesvermögensamt Augsburg 17.04.2001

- Bayer. Forstamt Geisenfeld 25.04.2001

- Sachgebiet 201 (Brand- und Katastrophenschutz) der Regierung von Oberbayern

Bayer. Staatsministerium des Innern

30.04.2001

05.06.2001


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Schreiben vom

– SG ID5 – Katastrophenschutz

- Sachgebiet 315 (Luftamt Südbayern) der Regierung von Oberbayern

04.04.2001

- Sachgebiet 430 (Straßenbau) der Regierung von Oberbayern

01.06.2001

- Sachgebiet 800 (Raumordnung, Landesplanung) der Regierung von Oberbayern

03.04.2001

- Sachgebiet 850 (Wasserwirtschaft und Wasserbau) der Regierung von Oberbayern

10.07.2001

Folgende Stellungnahmen enthalten Bedenken oder Forderungen bzw. Bedingungen, Empfehlun-

gen oder Hinweise:

Schreiben vom

- Stadt Pfaffenhofen a.d. Ilm 07.06.2001

- Gemeinde Hettenshausen 01.06.2001

- Landratsamt Pfaffenhofen a.d. Ilm 04.05.2001

- Straßenbauamt Ingolstadt 05.06.2001

- Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt 03.07.2001

- Bayer. Landesamt für Umweltschutz 19.11.2001

- Vermessungsamt Pfaffenhofen a.d. Ilm 11.04.2001

- Forstdirektion Oberbayern-Schwaben 06.06.2001

- Bayer. Landesamt für Denkmalpflege – Bodendenkmalpflege – 16.05.2001

- Bayer. Bauernverband 29.05.2001

- Amt für Landwirtschaft und Ernährung, Ingolstadt 10.04.2001

- Amt für Landwirtschaft und Ernährung, Pfaffenhofen 17.05.2001

- Bundeseisenbahnvermögen 21.05.2001

- Deutsche Telekom AG 30.05.2001

- Erdgas Südbayern GmbH 07.05.2001

- Bund Naturschutz in Bayern e.V. 29.03.2001

- Bund Naturschutz in Bayern e.V., Kreisgruppe Pfaffenhofen 08.06.2001

- Sachgebiet 830 (Naturschutz und Landschaftspflege) der Regierung von Oberbayern

30.03.2001


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B.1.3.2.2 Öffentliche Planauslegung (der Ursprungsplanung)

Die Planunterlagen zu dem Vorhaben haben auf Veranlassung der Regierung von Oberbayern in

der Stadt Pfaffenhofen a.d. Ilm und der Gemeinde Hettenshausen nach vorheriger ortsüblicher

Bekanntmachung einen Monat öffentlich zu jedermanns Einsicht während der Dienststunden aus-

gelegen:

Dabei wurde auf die Folgen des Fristversäumnisses hingewiesen.

Zeit und Ort der Auslegung wurden in der Stadt Pfaffenhofen a.d. Ilm und in der Gemeinde Het-

tenshausen ortsüblich bekannt gemacht.

Nicht ortsansässige Betroffene wurden durch die Stadt Pfaffenhofen a.d. Ilm und die Gemeinde

Hettenshausen von der Planauslegung benachrichtigt.

Aufgrund der Auslegung der Planunterlagen sind zahlreiche Einwendungsschreiben von privat

Betroffenen bzw. deren bevollmächtigten Rechtsvertretern eingegangen.

B.1.3.2.3 Änderung der Ursprungsplanung

Aufgrund der im Anhörungsverfahren vorgetragenen Einwendungen hat die DB Netz AG, vertreten

durch die DB Projekt Verkehrsbau GmbH, noch vor Durchführung eines Erörterungstermins ent-

schieden, die Planung hinsichtlich der Verlängerung der Schrobenhausener Straße mit Anbindung

an den Waldweg zu ändern.

Anstelle der ursprünglich beantragten sogenannten „großen Lösung", welche im Bahnhofsbereich

von Pfaffenhofen den Neubau einer Eisenbahnüberführung mit einer lichten Höhe von 4,50 m vor-

sah, wurde eine sogenannte „kleinen Lösung" mit einer deutlichen Reduzierung der hier geplanten

Umbaumaßnahmen und nur noch einer 2,50 m hohen Bahnsteigunterführung zur Anbindung des

östlichen Außenbahnsteigs vorgesehen. Die durch die generell notwendige Beseitigung des Bahn-

übergangs Waldweg notwendige Anbindung des Waldweges an die B 13 erfolgte dabei dann über

die Dr.-Wirzmüller-Straße mit bahnparalleler Verlängerung des Waldweges.

Mit dieser essentiellen Umplanung des Vorhabens waren umfangreiche behördliche Aufgaben und

Belange Dritter neu oder verändert betroffen, so dass die geänderte Planung im Rahmen eines

Planänderungsverfahrens erneut zur Einsicht auszulegen war. Auf eine Erörterung der zur Ur-

sprungsplanung eingegangenen Stellungnahmen und Einwendungen und auf eine abschließende

Stellungnahme der Anhörungsbehörde wurde deshalb (zunächst) verzichtet.


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B.1.3.3 Anhörung zur Planänderung „1. Planänderung“

Die DB Netz AG, vertreten durch die DB Projekt Verkehrsbau GmbH, hat mit Schreiben vom

09.11.2001 beim Eisenbahn-Bundesamt den geänderten Plan zur Weiterführung des Planfeststel-

lungsverfahrens eingereicht. Die Planunterlagen waren dabei so aufbereitet, dass diese sowohl

den bisherigen als auch den gegenwärtigen Planungsstand und die entsprechenden Änderungen

deutlich erkennen ließen.

Mit Schreiben vom 19.12.2001 hat das Eisenbahn-Bundesamt die Regierung von Oberbayern ge-

beten, zu dieser Planänderung das Anhörungsverfahren weiterzuführen.

Mit Schreiben vom 08. und 09.01.2002 hat die Regierung von Oberbayern die Beteiligung der Be-

troffenen veranlasst. Die Behörden, sonstigen Träger öffentlicher Belange und anerkannten Natur-

schutzverbände wurden dabei direkt angeschrieben, Privatbetroffene wurden durch öffentliche

Auslegung in den Gemeinden in Kenntnis gesetzt.

B.1.3.3.1 Beteiligung von Behörden, sonstigen Trägern öffentlicher Belange und aner-

kannten Naturschutzverbänden an der Planänderung „1. Planänderung“

Die Regierung von Oberbayern hat die folgenden Behörden, sonstige Träger öffentlicher Belange

und anerkannte Naturschutzverbände um erneute Stellungnahme zur „1. Planänderung " gebeten:




- Straßenbauamt Ingolstadt


- Bayer. Landesamt für Umweltschutz

- Vermessungsamt Pfaffenhofen a.d. Ilm

- Wehrbereichsverwaltung Süd

- Staatliches Hochbauamt Ingolstadt

- Bundesvermögensamt Augsburg

- Forstdirektion Oberbayern-Schwaben

- Bayer. Forstamt Geisenfeld


- Bayer. Landesamt für Denkmalpflege – Abt. Bodendenkmalpflege –




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- Bayer. Landesanstalt für Bodenkultur und Pflanzenbau

- Amt für Landwirtschaft und Ernährung, Pfaffenhofen

- Bundeseisenbahnvermögen


- Bayernwerk Netz GmbH, Netzservice Pfaffenhofen/Ilm


- Erdgas Südbayern GmbH

- Bund Naturschutz in Bayern e.V.




Innerhalb ihres Hauses hat die Anhörungsbehörde folgende Sachgebiete der Regierung von

Oberbayern beteiligt:

- Sachgebiet 201 – Brand- und Katastrophenschutz

- Sachgebiet 315 – Luftamt Südbayern

- Sachgebiet 430 – Straßenbau

- Sachgebiet 800 – Technischer Umweltschutz

- Sachgebiet 830 – Naturschutz und Landschaftspflege

- Sachgebiet 850 – Wasserwirtschaft und Wasserbau


Den Naturschutzverbänden wurde dabei mitgeteilt, dass Einwendungen nach Ablauf der genann-

ten Frist ausgeschlossen sind (§ 20 Abs. 2 AEG).

Die Gemeinden wurden gebeten, ihre Stellungnahme spätestens 2 Wochen nach Ende der öffent-

lichen Auslegung abzugeben.

Es gingen daraufhin Stellungnahmen von 29 Verfahrensbeteiligten ein, wobei gegen die geänderte

Planung erhobene Einwände überwiegend auf eine Rückführung zur „großen Lösung" abzielten.







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Schreiben vom

- Vermessungsamt Pfaffenhofen 14.01.2002

- Wehrbereichsverwaltung Süd 22.02.2002

- Staatliches Hochbauamt Ingolstadt 23.01.2002

- Bundesvermögensamt Augsburg 15.01.2002

- Bayer. Landesamt für Denkmalpflege – Baudenkmalpflege – 06.02.2002

- Bayer. Landesamt für Denkmalpflege – Bodendenkmalpflege – 21.03.2002

- Direktion für Ländliche Entwicklung 10.01.2002

- Bundeseisenbahnvermögen 19.02.2002

- Erdgas Südbayern GmbH 15.01.2002

- Landesjagdverband Bayern e.V. 19.03.2002

- Sachgebiet 315 (Luftamt Südbayern) der Regierung von Oberbayern

11.01.2002

- Sachgebiet 430 (Straßenbau) der Regierung von Oberbayern

13.02.2002

- Sachgebiet 800 (Raumordnung, Landesplanung) der Regierung von Oberbayern

10.01.2002


gen oder Hinweise:

Schreiben vom

- Stadt Pfaffenhofen a.d. Ilm 08.03.2002

- Gemeinde Hettenshausen 08.03.2002


- Straßenbauamt Ingolstadt 29.01.2002


- Bayer. Landesamt für Umweltschutz 08.02.2002

- Forstdirektion Oberbayern-Schwaben 05.03.2002


- Amt für Landwirtschaft und Ernährung, Ingolstadt 29.01.2002

- Amt für Landwirtschaft und Ernährung, Pfaffenhofen 12.02.2002

- E.ON Bayern AG 15.02.2002

- Bund Naturschutz in Bayern e.V. 28.02.2002

- Sachgebiet 201 (Brand- und Katastrophenschutz) der Regierung von Oberbayern

05.03.2002


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Schreiben vom

Bayer. Staatsministerium des Innern – SG ID5 – Katastrophenschutz

23.05.2002

- Sachgebiet 830 (Naturschutz und Landschaftspflege) der Regierung von Oberbayern

15.01.2002

- Sachgebiet 850 (Wasserwirtschaft und Wasserbau) der Regierung von Oberbayern

18.03.2002

B.1.3.3.2 Öffentliche Planauslegung zur Planänderung „1. Planänderung“

Die neuen Planunterlagen wurden wiederum in der Stadt Pfaffenhofen a.d. Ilm und der Gemeinde

Hettenshausen nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung einen Monat öffentlich zu jeder-

manns Einsicht während der Dienststunden ausgelegt:


Zeit und Ort der Auslegung wurden in der Stadt Pfaffenhofen a.d. Ilm und in der Gemeinde Het-

tenshausen ortsüblich bekannt gemacht.

Nicht ortsansässige Betroffene wurden durch die Stadt Pfaffenhofen a.d. Ilm und die Gemeinde

Hettenshausen von der Planauslegung benachrichtigt.

Aufgrund der Auslegung der Planunterlagen sind wiederum zahlreiche Einwendungsschreiben von

privat Betroffenen bzw. deren bevollmächtigten Rechtsvertretern eingegangen, welche sich in Be-

zug auf die gegenständliche geänderte Planung gerade gegen die bahnparallele Verlängerung des

Waldweges mit aufwendigerer Gestaltung des Kreuzungsbauwerks zur Anbindung an die Dr.-

Wirzmüller-Straße aussprechen.

B.1.3.4 Erörterung zur „1. Planänderung“ und Ursprungsplanung

Die Regierung von Oberbayern hat die zur Ursprungsplanung und „1. Planänderung“ insgesamt

eingegangenen Stellungnahmen und Einwendungen am 30.04.2002 mit den Behörden, sonstigen

Trägern öffentlicher Belange und Naturschutzverbänden sowie den Privaten im Festsaal des Rat-

hauses der Stadt Pfaffenhofen erörtert.

Zeit und Ort des Erörterungstermins wurde den beteiligten Behörden, sonstigen Trägern öffentli-

cher Belange und Naturschutzverbänden sowie den privaten Einwendern bzw. deren anwaltschaft-

lichen Vertretern mit Schreiben der Regierung von Oberbayern vom 16.04.2002 mitgeteilt.


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Die Stadt Pfaffenhofen und die Gemeinde Hettenshausen haben zudem die Durchführung des

Erörterungstermins rechtzeitig ortsüblich bekannt gemacht.

Über die Erörterung hat die Regierung von Oberbayern eine Niederschrift erstellt.

Als Ergebnis der Anhörung ergab sich eine Rückführung der Planung zur ursprünglichen Anbin-

dung des „Waldweges“ über die Schrobenhausener Straße, woraufhin die Planunterlagen im

Rahmen einer Plantektur aufzubereiten waren.

Eine abschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde wurde zunächst noch nicht gefertigt.

B.1.3.5 Weitere Verfahrensschritte und planungsrechtliche Entscheidungen nach der Er-

örterung bis zur 1. Planänderung

Die Verkehrsplanung im Bahnhofsbereich von Pfaffenhofen wurde aufgrund des Ergebnisses aus

der Erörterung in zwei parallel laufende Genehmigungsverfahren (kommunale Bauleitplanung,

eisenbahnrechtliche Fachplanung) aufgegliedert, welche jeweils die aufeinander abgestimmte Pla-

nung von DB Netz AG und Stadt Pfaffenhofen zu berücksichtigen hatten.

Zum Bau der neuen östlichen P&R-Anlage und des Busbahnhofs mit Verlängerung der die Bahn

unterkreuzenden Schrobenhausener Straße (Bebauungsplan Nr. 117 „Verkehrsflächen Bahnhofs-

bereich“) wurde seitens der Stadt Pfaffenhofen eine Bauleitplanung betrieben, während die Plan-

unterlagen zur Eisenbahnfachplanung unter Aussparung der vom Bebauungsplan umfassten Stra-

ßenplanung in einer Tektur der Planunterlagen zum PA 31 M 2 erneut überarbeitet und z.T. auch

an weitere Forderungen aus dem Anhörungsverfahren angepasst wurden.

Eisenbahnüberführung „Schrobenhausener Straße“ mit Erschließungsmaßnahmen

Über die aufgrund der Bauleitplanung erforderliche Eisenbahnüberführung „Schrobenhausener

Straße“, welche für sich eisenbahnfachplanungsrechtlich zu genehmigen ist, wurde zwischen der

DB Netz AG und der Stadt Pfaffenhofen a.d. Ilm eine Kreuzungsvereinbarung nach § 11 Eisen-

bahnkreuzungsgesetz (EkrG) abgeschlossen.

Aufgrund der im Zusammenhang mit dem schließlich in Kraft getretenen Bebauungsplan dringend

umzusetzenden Planung wurde auf Antrag der DB Netz AG, vertreten durch die DB ProjektBau

GmbH (Rechtsnachfolgerin der DB Projekt Verkehrsbau GmbH), der Neubau der Eisenbahnüber-

führung „Schrobenhausener Straße“ bei Bahn-km 49,594 einschließlich Erschließungsmaßnahmen


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im Bahnhof Pfaffenhofen aus dem Planfeststellungsverfahren zum PA 31 M 2 herausgelöst und

mit Plangenehmigungsbescheid des Eisenbahn-Bundesamtes vom 22.04.2005 separat genehmigt.

Hierzu hat das Eisenbahn-Bundesamt mit Bescheid vom 18.01.2006 noch eine Planänderung hin-

sichtlich eines Sondervorschlags für den Bau der Eisenbahnüberführung erlassen, welcher techni-

sche Optimierungen an der notwendigen Grundwasserwanne und den Zugangsanlagen zu den

Bahnsteigen umfasste.

In den Planfeststellungsunterlagen zu den Ausbaumaßnahmen im gegenständlichen PA 31 M 2 ist

die insoweit genehmigte Planung (P&R-Anlage, Busbahnhof, EÜ „Schrobenhausener Straße“) nun

nachrichtlich als Bestand dargestellt und im Bauwerksverzeichnis gestrichen.

Bahnübergangsbeseitigung „Waldweg“

Im weiteren Verlauf musste zudem aufgrund des nicht zu erwartenden rechtzeitigen Abschlusses

des Planfeststellungsverfahrens zum PA 31 M 2 noch eine weitere Teilmaßnahme aus der Aus-

bauplanung vorab erledigt werden. Wegen der fortgeschrittenen technischen (Signal-)Ausrüstung

auf der ABS Ingolstadt – München waren die im Bereich Hettenshausen noch bestehenden beiden

Bahnübergänge kurzfristig in einen dem aktuellen Regelwerk entsprechenden Zustand zu verset-

zen. Neben einer vorläufig vorgesehenen Anpassung des Bahnübergangs „Dr.-Wirzmüller-Straße“

handelte es dabei sich insbesondere um die Schließung des Bahnübergangs „Waldweg“ mit An-

schluss des Waldweges an die (verlängerte) Schrobenhausener Straße.

Hierzu hat die Vorhabenträgerin mit Schreiben vom 16.03.2006 ein separates Planfeststellungs-

verfahren als Planungsabschnitt 31 M 5 beantragt. Nach mehrfach notwendiger Überarbeitung der

Planfeststellungsunterlagen durch die Vorhabenträgerin zur Berücksichtigung verschiedener Ab-

stimmungen mit Betroffenen hat das Eisenbahn-Bundesamt mit Schreiben vom 27.07.2006 die

Regierung von Oberbayern als zuständige Anhörungsbehörde schließlich um Durchführung eines

vereinfachten Anhörungsverfahrens gebeten. Am 25.10.2006 fand dazu ein Erörterungstermin

statt. Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Planung mit Planfeststellungsbeschluss vom 15.12.2006,

Az.: 61112 Pap (5501 – 31/5M), mit dem Auflagenvorbehalt genehmigt, für den erforderlichen Aus-

gleichsbedarf in Höhe der ursprünglich geplanten Ausgleichsmaßnahme M 8 auf den nicht mehr in

Anspruch zu nehmenden privaten Grundstücken Ersatz auf einer anderen zunächst nur vorge-

schlagenen trassenfernen Fläche zu schaffen. Die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes zur

Verlegung der Ausgleichsfläche M 8 erfolgte dann mit Planänderungsbeschluss vom 26.10.2007,

Az.: 61112 Paä (5501 – 31/5M Vbh).

In den Planfeststellungsunterlagen zu den Ausbaumaßnahmen im gegenständlichen PA 31 M 2 ist

diese insoweit genehmigte Planung nun nachrichtlich als Bestand dargestellt und im Bauwerksver-

zeichnis gestrichen.


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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B.1.3.6 Anhörung zur Planergänzung „Artenschutz und Landschaftspflegerischer Be-

gleitplan“

Aufgrund des verzögerten Verfahrensfortgangs des Hauptverfahrens für die Ausbaumaßnahmen

im Planungsabschnitt 31 M 2 der ABS Ingolstadt – München mussten im Rahmen der zu aktuali-

sierenden Beschlussunterlagen auch noch inzwischen ergangene Änderungen des Naturschutz-

gesetzes sowie Belange des Artenschutzes berücksichtigt und in die Planunterlagen mit aufge-

nommen werden. Ebenfalls wurde dabei die Bilanzierung der Eingriffe in Bahnböschungen aktuali-

siert.

Hinsichtlich dieser Überarbeitung der Planunterlagen war eine neuerliche Planänderung bzw. Plan-

ergänzung zum Naturschutz mit entsprechendem Beteiligungsverfahren erforderlich. Hierzu hat die

DB Netz AG, vertreten durch die DB ProjektBau GmbH, dem Eisenbahn-Bundesamt Planunterla-

gen mit Schreiben vom 20.05.2008 für die Anhörung zur Planergänzung „Artenschutz und Land-

schaftspflegerischer Begleitplan" vorgelegt.

Nach weiterer Aufbereitung dieser Unterlagen hat das Eisenbahn-Bundesamt mit Schreiben vom

29.09.2008 die Regierung von Oberbayern gebeten, zu dieser Planänderung und -ergänzung das

Anhörungsverfahren weiterzuführen.

Mit Schreiben vom 14.11.2008 hat die Regierung von Oberbayern die Beteiligung der Betroffenen

veranlasst. Die Behörden, sonstigen Träger öffentlicher Belange und der Bund Naturschutz e.V.

wurden dabei direkt angeschrieben, die sonstigen anerkannten Naturschutzvereinigungen sowie

Privatbetroffene wurden durch öffentliche Auslegung in der Stadt Pfaffenhofen a.d. Ilm in Kenntnis

gesetzt.

B.1.3.6.1 Beteiligung von Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange an der

Planergänzung „Artenschutz und Landschaftspflegerischer Begleitplan“

Die Regierung von Oberbayern hat die folgenden Behörden und sonstige Träger öffentlicher Be-

lange und den Bund Naturschutz e.V. um neuerliche Stellungnahme gebeten:




- Amt für Landwirtschaft und Forsten Ebersberg

- Bund Naturschutz e.V.


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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Innerhalb ihres Hauses hat die Anhörungsbehörde folgendes Sachgebiet der Regierung von Ober-

bayern beteiligt:

- Sachgebiet 51 – Naturschutz





- Bund Naturschutz e.V.


Schreiben vom


- Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt 16.12.2008 (e-mail)

- Amt für Landwirtschaft und Forsten Ebersberg 07.01.2009

Folgende Stellungnahme enthält Bedenken oder Auflagen bzw. Bedingungen:

Schreiben vom

- Sachgebiet 51 (Naturschutz) der Regierung von Oberbayern 29.01.2009

B.1.3.6.2 Benachrichtigung privat Betroffener und der anerkannten Naturschutzvereini-

gungen an der Planergänzung „Artenschutz und Landschaftspflegerischer Be-

gleitplan“ durch öffentliche Planauslegung

Die Planunterlagen zur Planänderung bzw. Planergänzung haben auf Veranlassung der Regierung

von Oberbayern in der Stadt Pfaffenhofen a.d. Ilm nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung

einen Monat öffentlich zu jedermanns Einsicht während der Dienststunden ausgelegen:



Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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Aufgrund der Auslegung der Planunterlagen ist ein Einwendungsschreiben des bevollmächtigten

Rechtsvertreters eines privat Betroffenen mit grundsätzlichen Feststellungen zu Themenbereichen

eingegangen, welche allerdings nicht Gegenstand des Planergänzungsverfahrens sind.

Von den über die ortsübliche Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen ebenfalls be-

nachrichtigten sonstigen anerkannten Naturschutzvereinigungen sind keine Stellungnahmen ein-

gegangen.

B.1.3.6.3 Erörterung zur Planergänzung „Artenschutz und Landschaftspflegerischer Be-

gleitplan“

Auf einen Erörterungstermin wurde aufgrund zustimmender Erwiderungen der Vorhabenträgerin

verzichtet.

Eine abschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde wurde noch nicht gefertigt.

B.1.3.7 Anhörung zur Planänderung „2. Planänderung“

(Bahnübergangsbeseitigung „Dr.-Wirzmüller-Straße“)

Im Zuge der schließlich vorgenommenen Zusammenstellung und Aufbereitung der Planfeststel-

lungsunterlagen durch die Vorhabenträgerin stellte sich dann noch heraus, dass die ursprünglich

vorgesehene Planung der Ersatzmaßnahme für die Bahnübergangsbeseitigung an der Dr.-

Wirzmüller-Straße so nicht mehr zu realisieren war. Aufgrund von dort in der zwischenzeitlichen

Verzögerungsphase errichteten zwei Anwesen kann eine für die hier vorgesehene Straßenunter-

führung und deren Herstellung notwendige Grundinanspruchnahme nicht mehr ohne unverhält-

nismäßige Eingriffe erfolgen.

Die Planung wurde aufgrund der reduzierten Platzverhältnisse daraufhin dahingehend geändert,

dass anstelle der großen Lkw-tauglichen Straßenunterführung nur noch eine Geh- und Radwegun-

terführung realisiert und für den Kfz-Verkehr eine neue bahnparallele Erschließungsstraße von der

Kreisstraße PAF 6 zur Weinbergstraße hergestellt werden sollte.

Mit dieser deutlichen Planungsänderung im Bereich der Gemeinde Hettenshausen waren ver-

schiedene behördliche Aufgaben und sonstige Belange Dritter neu oder verändert betroffen, so

dass die geänderte Planung im Rahmen eines Planänderungsverfahrens erneut zur Einsicht aus-

zulegen war.


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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Hierzu hat die DB Netz AG, vertreten durch die DB ProjektBau GmbH, dem Eisenbahn-Bundesamt

Planunterlagen mit Schreiben vom 19.08.2010 für die Anhörung zur Planänderung „Bahnüber-

gangsbeseitigung Dr.-Wirzmüller-Straße" vorgelegt.

Nach weiterer Aufbereitung dieser Unterlagen hat das Eisenbahn-Bundesamt mit Schreiben vom

10.09.2010 die Regierung von Oberbayern gebeten, zu dieser Planänderung das Anhörungsver-

fahren weiterzuführen.

Mit Schreiben vom 07.10.2010 hat die Regierung von Oberbayern die Beteiligung der Betroffenen

veranlasst. Die Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange wurden dabei direkt ange-

schrieben, die anerkannten Naturschutzvereinigungen sowie Privatbetroffene wurden durch öffent-

liche Auslegung in der Gemeinde Hettenshausen in Kenntnis gesetzt.

B.1.3.7.1 Beteiligung von Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange an der

Planänderung „2. Planänderung“ (Bahnübergangsbeseitigung „Dr.-Wirzmüller-

Straße“)

Die Regierung von Oberbayern hat die folgenden Behörden und sonstige Träger öffentlicher Be-

lange um neuerliche Stellungnahme gebeten:




- Bayer. Landesamt für Umwelt

- Staatliches Bauamt Ingolstadt

- Deutsche Telekom Netzproduktion GmbH

- Amt für ländliche Entwicklung Oberbayern

- E.ON Bayern AG

- E.ON Netz GmbH

- Amt für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten Ebersberg

- Amt für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten Fürstenfeldbruck

- DB Services Immobilien GmbH


- Bundesanstalt für Immobilienaufgaben, München

- Vodafone D2 GmbH

- Kabel Deutschland, Planung NE 3


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Innerhalb ihres Hauses hat die Anhörungsbehörde die Planunterlagen den folgenden Sachgebie-

ten der Regierung von Oberbayern zur Kenntnis gegeben:

- Sachgebiet 10 – Sicherheit und Ordnung

- Sachgebiet 50 – Technischer Umweltschutz

- Sachgebiet 51 – Naturschutz

- Sachgebiet 31.1 – Straßenbau




- Bundesanstalt für Immobilienaufgaben, München

- Vodafone D2 GmbH

- Kabel Deutschland


Schreiben vom

- Amt für ländliche Entwicklung Oberbayern 18.10.2010

- DB Services Immobilien GmbH 27.10.2010


gen oder Hinweise:

Schreiben vom

- Gemeinde Hettenshausen (VG Ilmmünster) 10.12.2010



- Bayer. Landesamt für Umwelt 17.11.2010

- Staatliches Bauamt Ingolstadt 16.11.2010

- Deutsche Telekom Netzproduktion GmbH 10.11.2010

- E.ON Bayern AG 03.12.2010

- E.ON Netz GmbH 19.11.2010

- Amt für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten Ebersberg 26.11.2010

- Amt für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten Fürstenfeldbruck 18.11.2010



Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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B.1.3.7.2 Benachrichtigung privat Betroffener und der anerkannten Naturschutzvereini-

gungen an der Planänderung „2. Planänderung“ (Bahnübergangsbeseitigung

„Dr.-Wirzmüller-Straße“) durch öffentliche Planauslegung

Die Planunterlagen zur Planänderung haben auf Veranlassung der Regierung von Oberbayern in

der Gemeinde Hettenshausen nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung einen Monat öffent-

lich zu jedermanns Einsicht während der Dienststunden ausgelegen. Nicht ortsansässige Betroffe-

ne wurden durch die Gemeinde Hettenshausen von der Planauslegung benachrichtigt.


Aufgrund der Auslegung der Planunterlagen sind 10 Einwendungsschreiben von privat Betroffenen

eingegangen, welche sich in Bezug auf die geänderte Planung insbesondere gegen die nur noch

ausschließlich geh- und radfahrtaugliche Unterführung aussprechen und eine Kfz-taugliche Lösung

einfordern.

Von den über die ortsübliche Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen ebenfalls be-

nachrichtigten anerkannten Naturschutzvereinigungen sind keine Stellungnahmen eingegangen.

B.1.3.7.3 Erörterung zur Planänderung „2. Planänderung“ (Bahnübergangsbeseitigung

„Dr.-Wirzmüller-Straße“)

Die Regierung von Oberbayern hat die zur „2. Planänderung“ eingegangenen Stellungnahmen und

Einwendungen am 03.05.2011 mit den Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange so-

wie den Privaten im Rathaus der Gemeinde Hettenshausen erörtert.

Zeit und Ort des Erörterungstermins wurde den beteiligten Behörden und sonstigen Trägern öffent-

licher Belange sowie den privaten Einwendern mit Schreiben der Regierung von Oberbayern vom

07.04.2011 mitgeteilt.

Die Gemeinde Hettenshausen hat zudem die Durchführung des Erörterungstermins rechtzeitig

ortsüblich bekannt gemacht.

Über die Erörterung hat die Regierung von Oberbayern eine Niederschrift erstellt.

Als Diskussionsgrundlage hatte die DB ProjektBau GmbH ihre Variantenprüfung bzgl. der Ersatz-

maßnahme für die Bahnübergangsbeseitigung in der Dr.-Wirzmüller-Straße ergänzend aufbereitet


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und dazu auch eine tabellarische Übersicht der jeweiligen Vor- und Nachteile sowie der Kosten im

Erörterungstermin vorgestellt.

Im Rahmen der intensiven Diskussion u.a. auch zu verschiedenen weiteren Kreuzungsvarianten

wurde seitens eines Einwenders die Anregung aufgegriffen, im Nachgang zum Erörterungstermin

noch genauere schriftliche Ausführungen zum konkreten Mehraufwand für dessen Vollerwerbsbe-

trieb aufgrund der beantragten Bahnübergangsbeseitigung vorzulegen, anhand derer z.B. die For-

derung nach einer Kfz-tauglichen Unterführung bzw. ein entsprechender Hilfsantrag auf Entschä-

digungsfestsetzung bewertet werden kann.

B.1.3.8 Abschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde

Unter dem 29.07.2011 hat die Anhörungsbehörde eine zusammenfassende abschließende Stel-

lungnahme zu den Ergebnissen des Anhörungsverfahrens einschließlich aller Planänderungen

gemäß § 73 Abs. 9 VwVfG gefertigt (Az. 31.2-3532.1-530, 530.1, 530.2, 530.3) und der Planfest-

stellungsbehörde mit den Verfahrensunterlagen zum 08.08.2011 zugeleitet. Die Anhörungsbehör-

de hat das Vorhaben befürwortet, wenn die schriftlichen sowie die im Erörterungstermin abgege-

benen Zusagen der Vorhabenträgerin eingehalten werden und die abschließende Stellungnahme

der Regierung von Oberbayern in die Abwägung einbezogen und in angemessener Weise berück-

sichtigt wird.

Anschließend hat die Anhörungsbehörde noch die im Erörterungstermin vereinbarte und mit

Schreiben vom 08.08.2011 eingereichte Zusammenstellung des Umwege-Mehraufwands für einen

Vollerwerbsbetrieb der Planfeststellungsbehörde zur Entscheidung nachgereicht.

B.1.3.9 Fortgang des Planfeststellungsverfahrens (Ergänzungen, Tekturen, Nachermitt-

lung)

Von einem weiteren privaten Einwender wurde über die Gemeinde Hettenshausen im Anschluss

an den Erörterungstermin zur Planänderung „Bahnübergangsbeseitigung Dr.-Wirzmüller-Straße“

auch noch ein in der Linienführung abgewandelter Variantenvorschlag für eine Lkw-taugliche Un-

terführung in den ursprünglichen Abmessungen, aber geringeren Eingriffen in Privatgrund unter-

breitet. Die Gemeinde Hettenshausen als Kreuzungsbeteiligte hat die DB ProjektBau GmbH im

Schreiben vom 17.08.2011 gebeten, auch diesen Vorschlag noch hinsichtlich dessen Realisierbar-

keit in die Variantenüberlegungen einzubeziehen – hilfsweise hat sie beantragt, einen weiteren


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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optimierten Kompromissvorschlag für eine zumindest Pkw-taugliche Unterführung als kreuzungs-

bedingt festzusetzen.

Im Laufe des gesamten Verfahrensfortschritts und bei Zusammenstellung der endgültigen Plan-

feststellungsunterlagen wurden von der Vorhabenträgerin noch verschiedene Planungsänderun-

gen bzw. -anpassungen in den Unterlagen eingearbeitet und als Tektur kenntlich gemacht.

Hierbei handelt es sich z.T. um Erfüllung von Zusagen und Abstimmungen zu Forderungen bzw.

Anregungen aus den Anhörungsverfahren sowie um sonstige Änderungen der technischen Pla-

nung, welche keine Auswirkungen auf Belange anderer haben bzw. dazu entsprechende Einver-

ständniserklärungen Betroffener vorliegen. Diese Planungsänderungen konnten somit als Tekturen

in den Planunterlagen behandelt und dargestellt werden.

Schließlich hat das Eisenbahn-Bundesamt als Planfeststellungsbehörde der Vorhabenträgerin

noch Nebenbestimmungen zum Lärmschutzkonzept aufgegeben, welche zur Erhöhung bzw. Ver-

längerung von Lärmschutzwänden führen. Die entsprechenden Darstellungen und Erläuterungen

dazu wurden ebenfalls bereits in die betreffenden Planunterlagen eingearbeitet.

Hierdurch ergeben sich auch weitere Auswirkungen z.B. auf die Zugänglichkeit der Bahnanlage im

Bereich von Lärmschutzwänden, wobei ein Konzept für die Positionierung von Türen und Toren

mit der örtlichen Feuerwehr abgestimmt wurde.

Die Planfeststellungsbehörde hat alle öffentlichen und privaten Belange gegeneinander und unter-

einander abgewogen und den vorliegenden Planfeststellungsbeschluss erstellt (siehe hierzu die

detaillierten Ausführungen der Begründung dieses Planfeststellungsbeschlusses).

Dabei hat die Planfeststellungsbehörde zur Entscheidungsfindung, über die im Verfügenden Teil A

Ziffer A.2 aufgeführten Planunterlagen hinaus, weitere Unterlagen – insbesondere zu den The-

menbereichen Lärm- und Erschütterungsschutz sowie zum Naturschutz und für die Variantenun-

tersuchung zur Ausbildung der Eisenbahnüberführung „Dr.-Wirzmüller-Straße“ – von der Vorha-

benträgerin nachgefordert sowie eigene Ermittlungen angestellt.

Weitere ergänzende Stellungnahmen von Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange

waren zu den im Planfeststellungsbeschluss getroffenen Entscheidungen nicht einzuholen; gleich-

falls war eine ergänzende Anhörung von privaten Dritten bzw. den anerkannten Naturschutzverei-

nigungen nicht erforderlich.


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Schließlich hat die Vorhabenträgerin das für die Überprüfung der Konformität der Genehmigungs-

planung zu den Interoperabilitätsrichtlinien erforderliche EG-Prüfverfahren für das Teilsystem Inf-

rastruktur bei einer von den Mitgliedsstaaten der EU anerkannten „Benannten Stelle“ beantragt.

Der diesbezügliche Bewertungsbericht Nr. 1737/004/2010 vom 16.09.2010 wurde im vorliegenden

Fall durch die Benannte Stelle „EISENBAHN-CERT (EBC)“ erteilt.

B.2 Verfahrensrechtliche Bewertung

B.2.1 Rechtsgrundlage

Rechtsgrundlage für die vorliegende planungsrechtliche Entscheidung ist § 18 Allgemeines Eisen-

bahngesetz (AEG). Betriebsanlagen der Eisenbahn einschließlich der Bahnstromfernleitungen

dürfen demnach nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt worden ist.

Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange

einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen (§ 18

Satz 1 und 2 AEG).

B.2.2 Zuständigkeit

Das Eisenbahn-Bundesamt ist für den Erlass einer planungsrechtlichen Entscheidung nach

§ 18 AEG betreffend Betriebsanlagen von Eisenbahnen des Bundes zuständig (§ 3 Abs. 1 Satz 1

Ziffer 1 und Abs. 2 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes – BEVVG).

Das Vorhaben bezieht sich auf Betriebsanlagen der Eisenbahninfrastrukturbetreiberin DB Netz

AG.

B.2.3 Konzentrationswirkung

Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen

Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange

festgestellt und es werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vor-

habens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt (§ 18 AEG i.V.m. § 75

Abs. 1 VwVfG).


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Neben der (eisenbahnrechtlichen) Planfeststellung sind weitere Entscheidungen anderer Behörden

– insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen,

Zustimmungen und Planfeststellungen – nicht erforderlich, sondern werden über den fachgemä-

ßen Plan in der Entscheidung eines Planfeststellungsbeschlusses konzentriert. Dies umfasst unter

anderem auch naturschutzrechtliche Erlaubnisse, Befreiungen und Ausnahmen.

Eine Auflistung der durch den Planfeststellungsbeschluss ersetzten Entscheidungen anderer Be-

hörden ist grundsätzlich nicht notwendig. Die entsprechenden Fachbehörden sind gemäß § 73

Abs. 2 VwVfG im Verfahren gehört worden und deren Stellungnahmen sind in den Plan sowie die

Entscheidung der Planfeststellungsbehörde eingeflossen.

Lediglich in Bezug auf wasserrechtliche Entscheidungen ist aufgrund von § 19 WHG im vorliegen-

den Planfeststellungsbeschluss über die Erteilung vorhabensbezogener wasserrechtlicher Erlaub-

nisse nach dem WHG i.V.m. dem BayWG explizit zu entscheiden. Diese Entscheidungen wurden

im Beschluss separat aufgenommen.

Das Wasserhaushaltsgesetz weicht von der Konzentrationswirkung nach § 75 Abs. 1 VwVfG für

Zuständigkeit, Verfahren und Entscheidung (nur) insofern ab, als in § 19 Abs. 1 WHG ausdrücklich

die Erteilung der (rechtlich selbstständigen) vorhabensbezogenen wasserrechtlichen Entscheidung

durch die Planfeststellungsbehörde festgeschrieben ist. In der gegenständlichen Planfeststellung

des Eisenbahn-Bundesamtes ist diese Entscheidung gemäß § 19 Abs. 3 WHG im Benehmen mit

der zuständigen Wasserbehörde zu treffen.

B.3 Umweltverträglichkeit

B.3.1 Verfahren zur Prüfung der Umweltverträglichkeit

Für das antragsgegenständliche Vorhaben ist nach § 18 Satz 2 AEG in Verbindung mit §§ 2, 3

Abs. 1 Satz 1 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) und der Nummer 14.7 der

Anlage 1 zu § 3 UVPG eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich.

Nach § 2 Abs. 1 Satz 1 UVPG ist die Umweltverträglichkeitsprüfung ein unselbständiger Teil ver-

waltungsbehördlicher Verfahren, welche der Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben

dienen.

Bereits im Raumordnungsverfahren wurde eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) durch-

geführt, wobei die Öffentlichkeit entsprechend den Bestimmungen des § 9 UVPG einbezogen wur-


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de. Die landesplanerische Beurteilung vom 19.06.1991 zum Raumordnungsverfahren enthält im

Abschnitt C.II.3. eine Beschreibung der Auswirkungen der raumgeordneten Eisenbahntrasse auf

die im seinerzeit geltenden § 6a Abs. 1 Satz 2 Raumordnungsgesetz (ROG) genannten Umweltgü-

ter (einschließlich der Wechselwirkungen) und im Abschnitt D.I eine raumordnerische Bewertung

dieser Auswirkungen.

Nach § 16 Abs. 2 UVPG kann im nachfolgenden Zulassungsverfahren (wie z.B. einer eisenbahn-

rechtlichen Planfeststellung) die Prüfung der Umweltverträglichkeit auf zusätzliche oder andere

erhebliche Umweltauswirkungen des Vorhabens beschränkt werden.

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Planungsabschnitt 31 M 2 wurden diejenigen

Umweltauswirkungen ermittelt, die im Raumordnungsverfahren aufgrund des bisherigen Pla-

nungsstandes nicht erfasst werden konnten.

Andere Trassenführungen oder Trassenvarianten der Eisenbahnstrecke und der kreuzenden Ver-

kehrswege wurden nicht untersucht. Dies war auch nicht erforderlich, da solche Varianten nach

einer Grobanalyse in früheren Verfahrensstadien nicht in Betracht kamen. Sie konnten deshalb für

die weitere Detailprüfung ausgeschieden werden.

Die gemäß § 6 Abs. 2 und 3 UVPG erforderlichen Angaben über die Umweltauswirkungen sind in

den Planfeststellungsunterlagen zum Planungsabschnitt 31 M 2 enthalten.

Die hinsichtlich der vertieften Darstellung der Umweltauswirkungen erforderliche Einbeziehung der

Öffentlichkeit nach § 9 UVPG erfolgte im Rahmen des Anhörungsverfahrens.

Die im Zuge des Planfeststellungsverfahrens seitens der Vorhabenträgerin vorgenommenen Pla-

nungsänderungen und -ergänzungen aufgrund geänderter technischer Planung sowie gesetzlicher

Änderungen im Naturschutz (u.a. artenschutzrechtlicher Fachbeitrag) enthalten zusätzliche oder

anderen Umweltauswirkungen, die nochmalige Anhörungsverfahren unter Einbezug der Öffentlich-

keit erforderlich machten.

B.3.2 Umweltverträglichkeitsprüfung

B.3.2.1 Untersuchungsraum

Für die NBS/ABS Nürnberg – Ingolstadt – München wurde im Zuge der Raumordnung eine Um-

weltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) erstellt. Der Untersuchungsraum der UVU umfasste die

gesamte Streckenlänge der NBS/ABS von ca. 170 km Länge mit einer Korridorbreite von 2 km.


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Der Planungsabschnitt 31 M 2 (km 50,780 – 48,414) befindet sich im Landkreis Pfaffenhofen

a.d.Ilm. Er liegt im Gebiet der Stadt Pfaffenhofen a.d. Ilm sowie in der Gemeinde Hettenshausen

mit der Ortschaft Reisgang. Der planfestzustellende Ausbauabschnitt beginnt bei Bahn-km 50,780

im Ortsteil Weihern der Stadt Pfaffenhofen und erstreckt sich bis Bahn-km 48,414 in der Nachbar-

gemeinde Hettenshausen, Ortsteil Reisgang.

Die Lage des Untersuchungsraumes wird durch den Verlauf der bestehenden Bahntrasse im Be-

reich Pfaffenhofen vorgegeben. Er umfasst einen Korridor von etwa 300 m beiderseits der Trasse.

Angesichts der Eigenart der Baumaßnahme (bestandsnaher Ausbau einer bestehenden Bahnstre-

cke) sind Größe und Auswahl des Untersuchungsraumes nicht zu beanstanden.

Der Planungsabschnitt 31 M 2 befindet sich im Naturraum 062 Donau-Isar-Hügelland. Bei detail-

lierter Betrachtung bildet die Bahnlinie innerhalb des Donau-Isar-Hügellandes in etwa die Grenze

zwischen den Untereinheiten Ilmtal und Leitenhänge der tertiären Flusstäler (für den Planungsab-

schnitt 31 M 2: Leitenhänge des Ilmtales).

Der Talraum der Ilm wurde ursprünglich durch Mäanderbildung und regelmäßige Überschwem-

mungen geprägt. Die natürliche Gewässerdynamik ist heute stark durch intensive landwirtschaftli-

che Nutzung und gewässerbauliche Maßnahmen beeinträchtigt. Im Ilmtal herrschen die feuchte-

bestimmten und durch Grundwassereinfluss geprägten Bodentypen Gley, Braunderde-Gley, An-

moorgley und Niedermoorböden vor. Die potentielle natürliche Vegetation dieser Standorte bilden

Erlen-Eschen- und Fichten-Erlenwälder. Im Ilmtal sind solche natürlichen Waldflächen seit langem

fast vollständig durch anthropogene Nutzung verdrängt worden. Die standortangepassten Ersatz-

gesellschaften sind extensiv genutzte Feuchtweisen. Die ehemaligen Grünlandstandorte werden

heute trotz der für die landwirtschaftlichen Erzeugungen ungünstigen Standortfaktoren zunehmend

ackerbaulich genutzt. Teilweise sind noch große, meist intensiv genutzte Wiesenflächen vorhan-

den, denen laut Arten- und Biotopschutzprogramm vor allem im Raum Geisenfeld (nördlich des

Untersuchungsraumes) besondere Bedeutung als Lebensraum, vor allem als Nahrungshabitat für

Weißstorch und Wachtelkönig zukommt.

Die ursprünglichen Flussmäander der Ilm sind größtenteils begradigt. Naturnah mäandrierende

Gewässerabschnitte mit Gehölz-, Röhricht- und Hochstaudensaum sowie hohem Gründlandanteil

im Talraum sind zwischen Paindorf und Reisgang erhalten. Im Planungsabschnitt 31 M 2 betrifft

dies den südlichen Teil des Untersuchungsraumes (ca. km 48,50 – 48,00).


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Die Leitenhänge des Ilmtales bzw. des Wolnzacher Hügellandes durch deutlich trockenere Stand-

ortbedingungen gekennzeichnet. Hier dominieren Braunerden und Parabraunerden aus sandigen

bis kiesigen Molassematerial, die häufig von Löß und Lößlehm überdeckt sind. Als potentielle na-

türliche Vegetation dieser Standorte sind Labkraut-Eichen-Hainbuchenwälder und Hainsimsen-

Buchenwälder zu nennen. Aufgrund der günstigen Ertragsbedingungen werden die flachen Hänge

des Tertiärhügellandes meist intensiv ackerbaulich genutzt. Wälder sind auf die steileren Hänge

zurückgedrängt worden und größtenteils durch intensive forstliche Nutzung an Arten verarmt. Na-

turnahe Ersatzgesellschaften bilden Hecken, Feldgehölze, Magerrasen und Krautfluren. Auch sol-

che naturnahen Restflächen konzentrieren sich auf die steileren Hängen und Terassenkanten.

B.3.2.2 Zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen nach § 11 UVPG

Gemäß den Unterlagen der Vorhabenträgerin, den Stellungnahmen der Behörden, den Äußerun-

gen der Öffentlichkeit und den Erkenntnissen aus der Erörterung sowie eigenen Ermittlungen der

Planfeststellungsbehörde sind nachfolgend beschriebene Auswirkungen und Wechselwirkungen

des Vorhabens auf die in § 2 UVPG genannten einzelnen Schutzgüter zu erwarten.

Durch das Bauvorhaben treten baubedingte, anlagebedingte und betriebsbedingte Wirkungen auf.

B.3.2.2.1 Auswirkungen auf den Menschen

Im Planungsbereich liegen die Orte Pfaffenhofen und Hettenshausen, deren Bebauung teilweise

bis unmittelbar an die Bahnlinie heranreicht.

Baubedingte Auswirkungen auf den Menschen können bei dem Vorhaben durch die Bautätigkeit

und den Materialtransport in Form von Lärm, Erschütterungen, Abgasen, Staubentwicklung und

Verkehrsbehinderungen entstehen.

Betriebsbedingte Auswirkungen treten als Immissionen aus dem Eisenbahnbetrieb in Form von

Schall, Erschütterung und sekundärem Luftschall sowie elektromagnetischen Feldern auf.

B.3.2.2.2 Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen

Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen sind vor allem durch die Überbauung ruderaler Gras- und

Gehölzböschungen entlang der Bahn sowie die Beeinträchtigung des Biotopverbundes, die Ver-


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stärkung bestehender Trennwirkungen und die erhöhte Mortalität von Tieren durch die schnellere

Fahrtgeschwindigkeit und die höhere Zugfrequenz.

Die Gleisverschiebung, die Eisenbahnüberführungen und der Straßenbau beanspruchen vor allem

östlich der Bahn in größerem Umfang landwirtschaftliche Nutzflächen und Biotopstrukturen.

Die Eingriffe des Neubaus der Bahnunterführung, sowie der Erschließungsstraße in dieses Schutz-

gut betreffen überwiegend den Verlust von Lebensräume auf bestehenden Bahnnebenflächen und

landwirtschaftlich genutzten Flächen (Acker, Mähwiese und Grünlandbrache), die Beeinträchtigung

des Biotopverbundes und die Verstärkung bestehender Trennwirkungen.

B.3.2.2.3 Auswirkungen auf den Boden

Im Planungsabschnitt 31 M 2 orientiert sich die Linienführung der Ausbaustrecke an der Lage der

Bestandsstrecke, wodurch die Überbauung von Böden minimiert wird und sich weitgehend auf

anthropogene Böden an bestehenden Bahnböschungen beschränkt. Kleinflächig werden natürlich

gewachsene Böden in der an die Bahnlinie angrenzenden Feldflur beansprucht.

Im Bereich der neuen Erschließungsstraße sowie der Rad- und Gehwegunterführung sind vorwie-

gend anthropogen (durch intensive landwirtschaftliche Nutzung) überformte Braunerden und Pa-

rabraunerden aus Lößlehm betroffen. Der Neubau der Bahnunterführung, sowie der Erschlie-

ßungsstraße verursacht im Wesentlichen die Überlagerung und Umlagerung anthropogener Bö-

den an den Böschungen der Bestandsstrecke und die Überlagerung und Umlagerung anthropogen

beeinflusster Braunerden und Parabraunerden aus Lößlehm der angrenzenden intensiv bewirt-

schafteten landwirtschaftlichen Nutzungsflächen. Die im Zuge von Baustraßen und Arbeitsstreifen

vorübergehend beanspruchten landwirtschaftlichen Nutzflächen werden nach Abschluss der Bau-

maßnahmen wieder entsprechend ihres Ausgangszustandes rekultiviert. Verdichtetet Oberboden

wird wieder aufgelockert.

B.3.2.2.4 Auswirkungen auf das Wasser

Die aus dem Trassenbereich anfallenden Wassermengen können über Tiefenentwässerung und

Einleitung in eine Versickerungsfläche sowie mittels Rigolenversickerung teilweise zur Versicke-

rung gebracht werden. Weitere Wassermengen werden über den im Bebauungsplan enthaltenen

Entwässerungskanal in der Schrobenhausener Straße zum Vorflutkanal der Ilm geleitet. Durch den

Neubau und Ausbau der Erschließungsstraße kommt es zu einer erheblichen Neuversiegelung. Im


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Zusammenhang mit dem Neubau der Bahnunterführung, sowie der Erschließungsstraße werden

Rauhbettmulden und Rigolenversickerungen sowie Sickerbecken und Versickerungsmulden errich-

tet bzw. erneuert. Hierdurch werden eine Versickerung des Oberflächenabflusses und somit wei-

terhin eine Grundwasserneubildung ermöglicht. Eine Überlastung der Vorflut oder ein Eintrag von

Schadstoffen aus dem Trassen- und Straßenbereich treten nicht auf. Bau- und betriebsbedingte

Beeinträchtigungen des Grundwassers sind nicht zu erwarten.

B.3.2.2.5 Auswirkungen auf Luft und Klima

Die Ausbaumaßnahmen weichen in der Lage und Gradiente nur geringfügig vom bestehenden

Bahndamm ab. Die bis zu 5 m hohen Lärmschutzwände verstärken den Kaltluftaustausch entlang

der zwischen den Leitenhängen des Ilmtales und dem Ilmtal und somit quer zur Strömungsrichtung

der Talwinde verlaufenden Bahnstrecke. Durch diesen Effekt erhöht sich für die östlich der Strecke

gelegenen Kulturen das Risiko von Spätfrösten. Gleichzeitig wird die Frischluftzufuhr in westlich

der Bahn gelegenen Siedlungsgebieten beeinträchtigt.

Der Neubau der Bahnunterführung, sowie der Erschließungsstraße haben keinen Einfluss auf den

Luftaustausch im Untersuchungsraum.

B.3.2.2.6 Auswirkungen auf Landschaftsbild und Erholung

Die Herstellung der neuen Gleislage greift an den Böschungen beiderseits der Strecke in den Be-

wuchs aus Grasfluren mit beginnender Verbuschung ein. Die Begrünung der neuen Böschungen

lässt sich nach Abschluss der Baumaßnahme bereits kurzfristig durch Heumulchsaat und natürli-

che Sukzession wiederherstellen.

Der Umgriff der Gleisanpassung nördlich des Bahnhofs Pfaffenhofen bleibt auf das bestehendee

Gleisplanung begrenzt. Erhebliche oder nachhaltige Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes

treten nicht auf. Die 2 bis 5 m hohe Lärmschutzwand östlich der Bahn wird durch den vorhandenen

Bewuchs am Bahndamm abgeschirmt.

Im Bereich des Bahnhofes Pfaffenhofen werden zur Böschungsanpassung Stützwände erforder-

lich. Die genannten Maßnahmen lösen im Umfeld des Bahnhofs Flächenbedarf aus, der überwie-

gend Bahnböschungen betrifft, deren Bewuchs kurzfristig wiederhergestellt werden kann. Die um-

liegenden landschaftsprägenden Wälder und Waldränder bleiben erhalten. Die bis zu 5 m hohen

Lärmschutzwände beiderseits der Strecke verursachen visuelle Trennwirkungen zwischen den

Gebieten westlich und östlich der Bahn.


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Südlich des Bahnhofs Pfaffenhofen verursacht die Verschiebung des östlichen Überholungsgleises

großflächige Eingriffe durch die erforderliche Anpassung der tiefen Einschnittsböschung. Der hö-

hengleiche Bahnübergang bei km 49,20 wird aufgelassen. Westlich der Bahn werden 3,0 m hohe

Lärmschutzwände errichtet.

Östlich von Reisgang wird zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärmimmissionen aus dem

Schienenverkehr eine 3,0 m und 2,0 m hohe Lärmschutzwand errichtet, die gegenüber dem Stre-

ckenausbau einen Überstand von 354 m Länge aufweist. Die Lärmschutzwand verstärkt die visuel-

len Trennwirkungen zwischen der Wohnbebauung in Reisgang und dem Hügelland östlich der

Bahn.

B.3.2.2.7 Auswirkungen auf Kultur- und sonstige Sachgüter

Im Planungsabschnitt 31 M 2 ergeben sich keine Auswirkungen auf das Schutzgut Kultur und

sonstige Sachgüter.

B.3.2.2.8 Wechselwirkungen

Die betrachteten Schutzgüter sind Ausschnitte aus dem vom Menschen beeinflussten Naturhaus-

halt. Zwischen den einzelnen Komponenten des Naturhaushaltes bestehen vielfältige Wechselbe-

ziehungen.

So beeinflussen sich z.B. Klima und Vegetationsbedeckung gegenseitig, ebenso Wasserhaushalt

und Vegetation oder Boden und Bewuchs. Die Pflanzendecke wiederum stellt die Existenzgrund-

lage für die Tierwelt dar.

Das Wohn- und Arbeitsumfeld des Menschen wirkt sich z.B. durch verstärkte Aufheizung auf das

Klima aus und wird andererseits selbst durch das Geländeklima (z.B. Frischluftbahnen) beein-

flusst.

Lärmimmissionen wirken sich beim Schutzgut Mensch insbesondere hinsichtlich der Störung der

Nachtruhe und der Erholungsfunktion der freien Natur aus. Die Errichtung von Lärmschutzwänden

dient dem Schutz des Menschen vor Lärmimmissionen. Diese bewirken jedoch auch negative

Auswirkungen auf das Landschaftsbild, die Lebensräume von Tieren und Pflanzen, auf Luft und

Klima sowie durch Überbauung auf Boden und Wasser.


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B.3.2.3 Bewertung der Umweltauswirkungen nach § 12 UVPG

Die in § 2 UVPG normierte Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt umfasst

gemäß der Verwaltungsvorschrift zur Ausführung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeits-

prüfung (UVPVwV) die Auslegung und die Anwendung der umweltbezogenen Tatbestandsmerk-

male der einschlägigen Fachgesetze und Rechtsverordnungen auf den entscheidungserheblichen

Sachverhalt. Außer Betracht bleiben für die Bewertung nichtumweltbezogener Anforderungen der

Fachgesetze und die Abwägung umweltbezogener Belange mit anderen Belangen (Ziffer 6.1.1,

Satz 2 UVPVwV). Kriterien für die Bewertung sind die Auswirkungen des Vorhabens auf die in § 2

Abs. 1 Satz 2 UVPG genannten Schutzgüter sowie die Möglichkeit zu Minderung und Ausgleich

der Beeinträchtigungen.

Die Qualifizierung der Projektauswirkungen, welche Beeinträchtigungen eines Schutzgutes nach

sich ziehen, erfolgt mittels Auswertung der Ergebnisse der Bestandsaufnahme und Bewertung, der

Wirkungs- und Konfliktanalyse sowie der Ergebnisse der Konfliktanalyse. Die Konfliktintensität wird

dort anhand einer 5-stufigen Skala mit den Begriffen „sehr gering“ (Stufe 1) bis „sehr hoch“ (Stu-

fe 5) bewertet.

Maßgeblich für die Bewertung der Umweltauswirkungen ist, ob das Vorhaben die umweltbezoge-

nen Voraussetzungen der einschlägigen Fachgesetze erfüllt.

Das Eisenbahn-Bundesamt hat anhand der speziellen Fachgutachten (landschaftspflegerische

Begleitplanung, artenschutzrechtlicher Fachbeitrag, Schall- und Erschütterungsgutachten) und der

Anregungen aus der Anhörung alle Auswirkungen der vorliegenden Planung auf die Umwelt und

die daraus resultierenden Folgemaßnahmen zur Umweltvorsorge überprüft mit folgenden Einzel-

ergebnissen:

B.3.2.3.1 Schutzgut Mensch

Bezogen auf das Schutzgut Mensch ist insbesondere zwei Schutzzielen eine besondere Bedeu-

tung beizumessen: Zum einen der Erhaltung gesunder Wohnverhältnisse, zum anderen der Erhal-

tung von Flächen mit Erholungsfunktion.

Hierbei sind in ihrer Intensität und Wirkungsdauer die bauzeitlichen und betriebsbedingten Vorha-

bensauswirkungen unterschiedlich zu bewerten.


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a) Baubedingte Auswirkungen

Von den Baustelleneinrichtungen, durch die Bautätigkeiten und den Baustellenverkehr gehen

nachteilige Auswirkungen aus, die das Wohnumfeld vorübergehend beeinträchtigen. Die baube-

dingten, zeitlich und örtlich begrenzten unvermeidbaren Belastungen und Beeinträchtigungen wer-

den durch geeignete Maßnahmen (Schutzeinrichtungen, staubmindernde Vorkehrungen etc.) so-

weit wie möglich minimiert. Nachtarbeiten werden auf das unumgängliche Maß beschränkt.

Als fachrechtlicher Standard ist die AVV-Baulärm zu berücksichtigen.

Die Lärmauswirkungen bei der Bauausführung werden sich aufgrund der Auflagen und Schutzvor-

kehrungen sowie der Einhaltung der o.g. Vorschrift im zumutbaren Rahmen bewegen.

Die Erschütterungsimmissionen werden im Bedarfsfall durch spezielle Bauverfahren und Schutz-

maßnahmen auf das unbedingt notwendige Maß beschränkt und sich somit ebenfalls im zumutba-

ren Rahmen bewegen.

b) Betriebsbedingte Auswirkungen

Gegenüber dem Betrieb der bestehenden Strecke wird der Betrieb der ausgebauten Strecke zur

Erhöhung der Emissionen aus Schienenverkehrslärm und z.T. wahrscheinlich auch aus Erschütte-

rungen führen.

Zur angemessenen Sicherstellung der Gesundheit und des Wohlbefindens von Menschen in Be-

reichen mit maßgeblichen Verschlechterungen der Immissionen werden entsprechende Schutz-

maßnahmen vorgesehen.

b.1) Schienenverkehrslärm

Im Bereich von erheblichen baulichen Eingriffen in den Schienenweg sind die Voraussetzungen für

die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen gemäß 16. BlmSchV nach den Grundsätzen der

Lärmvorsorge gegeben, wenn sich dort vorhabensbedingt eine maßgebliche Erhöhung der Imissi-

onspegel ergibt.

Die Ermittlung der Beurteilungspegel in der schalltechnischen Untersuchung ist vom Bayer. Lan-

desamt für Umwelt (seinerzeit Bayer. Landesamt für Umweltschutz) stichprobenweise überprüft

worden. Dabei werden die Berechnungsergebnisse bestätigt, andererseits aber einige Verbesse-

rungsvorschläge zu den beantragten aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen und den Be-

rechnungsannahmen vorgebracht.


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Entsprechend der Nebenbestimmungen im Verfügenden Teil A dieses Planfeststellungsbeschlus-

ses ist den insgesamt auch von Einwenderseite vorgebrachten Forderungen zum Lärmschutz im

rechtlich angemessenen Rahmen Genüge getan.

Unter Beachtung der auf die anderen Schutzgüter sich ergebenden Wechselwirkungen im Zu-

sammenhang mit einer nutzbringenden als auch wirtschaftlichen Verhältnismäßigkeit werden in

Teilbereichen von Pfaffenhofen und Hettenshausen entlang der Bahnlinie schienenseitig hochab-

sorbierende Lärmschutzwände angeordnet. Zum Schutz vor Reflexionen infolge des Straßenver-

kehrs auf der teilweise sehr nah vorbeiführenden B 13, werden die Lärmschutzwände teilweise

beidseitig hochabsorbierend ausgebildet sowie zwei Stützmauern teilweise hochabsorbierend ver-

kleidet. Zusammen mit den sonstigen Baumaßnahmen ergibt sich dabei in quasi allen Bereichen

des Beurteilungsgebiets eine Verringerung der Lärmimmissionen gegenüber der bestehenden Si-

tuation ohne Ausbau.

Durch die aktiven Lärmschutzanlagen werden – bis auf wenige einzelne Dachgeschosse von au-

ßergewöhnlich nah an der Bahnstrecke und/bzw. aufgrund einer Hanglage ungünstig gelegener

Gebäude – künftig an allen Immissionsorten die Tagesgrenzwerte eingehalten. Die maßgebenden

Nachtgrenzwerte der 16. BlmSchV werden trotz der aktiven Lärmschutzmaßnahmen nicht durch-

gehend eingehalten, so dass bereichsweise ergänzend grundsätzlicher Anspruch auf passive

Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster, Lüfter) nach der 24. BImSchV besteht.

Die Auswirkungen des Vorhabens sowie Art und Umfang der geplanten Lärmschutzmaßnahmen

sind im Einzelnen in der Anlage 12 der Planfeststellungsunterlagen – einschließlich der dort einge-

arbeiteten Ergänzungen aufgrund der Nebenbestimmungen des Eisenbahn-Bundesamtes – be-

schrieben. Hierauf wird Bezug genommen. Bei Verwirklichung der dort aufgeführten Maßnahmen

ist sichergestellt, dass die angrenzenden Siedlungsgebiete von keinen unzumutbaren Lärmimmis-

sionen aus dem Schienenverkehr betroffen sind.

b.2) Erschütterungen

Die Vorhabenträgerin hat das Erfordernis von Erschütterungsschutzmaßnahmen über den Ver-

gleich der Bestandsmessungen mit

- den baubegleitenden Messungen (hinsichtlich einer aussagekräftigeren Prognose nach Fertig-

stellung des Unterbaus) sowie


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- den Kontrollmessungen (zur abschließenden Ermittlung der tatsächlichen Erschütte-

rungsbelastungen) anhand der Regelungen der DIN 4150 Teil 2 zu beurteilen und gegebenen-

falls Schutzmaßnahmen durchzuführen.

Aufgrund der baubegleitenden Messungen können dabei geeignete Gegenmaßnahmen – wenn

erforderlich – zu einem Zeitpunkt realisiert werden, der noch konstruktive Reaktionen an der Tras-

se auf die durch den Eingriff veränderte Erschütterungssituation zulässt.

Bei Beurteilung der Erschütterungseinwirkungen gemäß DIN 4150 Teil 2 wird spätestens durch die

abschließenden Nachmessungen unter Verkehrsbetrieb und dann eventuell noch erforderlich wer-

dender Maßnahmen gegen eine zusätzliche Erschütterungsbeeinträchtigung Betroffener eine un-

zumutbare Belastung vermieden.

Außerhalb eines Bereiches von 50 m muss an bestehenden Eisenbahnstrecken nicht mit einer

signifikanten Verschlechterung der Erschütterungssituation gerechnet werden.

b.3) Sekundärer Luftschall

Die Zusammenhänge zwischen Erschütterungsemissionen und sekundärem Luftschall sind sehr

komplex, die Beurteilung des sekundären Luftschalls ist nicht in Richtlinien geregelt.

Als Maßstab zur Einhaltung von Zumutbarkeitsschwellen für den sekundären Luftschall werden die

aus den Vorgaben der 24. BImschV ableitbaren Innenraumpegel herangezogen.

Maßnahmen gegen Erschütterungen dienen auch der Abwehr von Immissionen aus sekundärem

Luftschall. Bei vorgenannter Beurteilung der Immissionen aus sekundärem Luftschall wird anhand

der Auswertung der baubegleitenden Messungen der Erschütterungseinwirkungen bzw. deren

abschließenden Nachmessungen unter Verkehrsbetrieb gleichfalls eine unzumutbare Belastung

vermieden.

b.4) Elektromagnetische Felder

Die Auswirkungen der mit dem Betrieb einer Oberleitung auftretenden elektromagnetischen Felder

auf das Schutzgut Mensch sind sehr gering. Die auftretenden Feldstärken, die mit zunehmendem

Abstand rasch an Intensität verlieren, liegen weit unter den in der 26. BImSchV und in der DIN /

VDE 0848 Teil 4 „Sicherheit bei elektromagnetischen Feldern" festgelegten zulässigen Grenzwer-

ten. Nach heutigem Stand der Wissenschaft sind durch den elektrischen Bahnbetrieb keine ge-

sundheitlichen Beeinträchtigungen zu befürchten.


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c) Zusammenfassung

Die Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch sind insgesamt aufgrund der vorgesehenen Schutz-

maßnahmen von geringer (Betriebsphase) und mittlerer Intensität (Bauphase).

B.3.2.3.2 Schutzgut Tiere und Pflanzen

Eingriffe in Tiere und Pflanzen sind vor allem durch die Überbauung ruderaler Gras- und Gehölz-

böschungen entlang der Bahn sowie die Beeinträchtigung des Biotopverbundes, die Verstärkung

bestehender Trennwirkungen und die erhöhte Mortalität von Tieren durch die schnellere Fahrtge-

schwindigkeit und die höhere Zugfrequenz. Dies verursacht überwiegend mittlere Eingriffserheb-

lichkeiten.

Die Gleisverschiebung, die Eisenbahnüberführungen und der Straßenbau beanspruchen vor allem

östlich der Bahn in größerem Umfang landwirtschaftliche Nutzflächen und Biotopstrukturen. Diese

Eingriffe verursachen überwiegend mittlere und geringe Eingriffserheblichkeiten.

Die Eingriffe des Neubaus der Bahnunterführung, sowie der Erschließungsstraße in dieses Schutz-

gut betreffen überwiegend den Verlust von Lebensräume auf bestehenden Bahnnebenflächen und

landwirtschaftlich genutzten Flächen (Acker, Mähwiese und Grünlandbrache), die Beeinträchtigung

des Biotopverbundes und die Verstärkung bestehender Trennwirkungen.

Diese Baumaßnahmen verursachen überwiegend geringe und mittlere Eingriffserheblichkeiten.

Der Verlust und die Beeinträchtigung von mittelwertigen Ruderalfluren, Grasfluren, Glatthaferwie-

sen und Gründlandbrachen an trocken-warmen Böschungen und hochwertigen Halbtrockenrasen

sowie der Verlust und die Beeinträchtigung mittel- bis hochwertiger Gehölzbestände in Bö-

schungsbereichen und die randliche Beanspruchung naturnaher Feldgehölze und einer Streu-

obstwiese bilden Konfliktschwerpunkte mit hoher Eingriffserheblichkeit.

Eine Zerstörung bzw. eine im hohen Maße gefährdende Beeinträchtigung der Lebensräume streng

geschützter Arten oder Europäischer Vogelarten durch das Vorhaben ist nicht ersichtlich. Verbots-

tatbestände des § 44 BNatSchG liegen nicht vor. Zum Schutz der Zauneidechse wird eine CEF-

Maßnahme vorgenommen.

Die für die nicht vermeidbaren Eingriffe vorgesehenen Kompensationsmaßnahmen sind im Erläu-

terungsbericht zum Landschaftspflegerischen Begleitplan der Anlage 14 der Planfeststellungsun-

terlagen im Einzelnen beschrieben.


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Durch räumliche und zeitliche Beschränkung der Bauaktivitäten, durch Wahl landschaftsschonen-

der Bauweisen sowie durch exakte Einweisung des Baupersonals und Kontrolle der Bauausfüh-

rung sollen die Eingriffe auf das unvermeidbare Maß beschränkt werden.

Durch trassennahe und trassenferne Kompensationsmaßnahmen entlang der Bahntrasse im Pla-

nungsabschnitt 31 M 2 selber können die Eingriffe kompensiert bzw. kann den nachteiligen Um-

weltauswirkungen entgegengewirkt werden.

Zusätzlich bewirken Gestaltungsmaßnahmen zur landschaftlichen Einbindung von Bahnböschun-

gen, Entwässerungsanlagen und Lärmschutzwänden sowie die Rekultivierung der bauzeitlich be-

anspruchten Flächen die Wiederherstellung und Entwicklung der bahnbegleitenden Lebensraum-

und Biotopverbundfunktion für thermophile Organismen.

Zum Schutz angrenzender wertvoller Biotoptypen und Lebensräume und zur Minimierung der

Auswirkungen werden im Landschaftspflegerischen Begleitplan Schutzmaßnahmen erarbeitet und

dargestellt, zur Wiederherstellung und zur ökologischen Aufwertung der beanspruchten Flächen

sind entsprechende Rekultivierungsmaßnahmen geplant.

Den im betrachteten Planungsabschnitt zusammengefassten Eingriffsgrößen und dem daraus re-

sultierenden Ausgleichsbedarf stehen entsprechend umfangreiche Rekultivierungs-, Gestaltungs-

und Ausgleichsflächen gegenüber. Die Eingriffs-Kompensations-Bilanz des Planungsabschnittes

schließt insgesamt mit einem positiven Ergebnis ab.

B.3.2.3.3 Schutzgut Boden

Als Bewertungsmaßstab dient im Wesentlichen die vorhabensbedingte Versiegelung des Bodens.

Die dauerhafte Überbauung und bauzeitliche Inanspruchnahme von Böden durch das planfestge-

stellte Vorhaben ist unumgänglich. Davon betroffen sind überwiegend anthropogen veränderte

Böden an bestehenden Bahnböschungen sowie intensiv bewirtschaftete Böden der an die Bahnli-

nie grenzenden Feldflur. Die Eingriffe in bzw. die Versiegelung geringwertiger Böden verursacht

eine geringe Eingriffserheblichkeit.

Die Vorhabenträgerin hat bei der Trassierung der Linienverbesserung im Hinblick auf die gewählte

Ausbaugeschwindigkeit die möglichst bodenschonendste Linienführung gewählt.

Die baubedingten Beeinträchtigungen sind gegenüber den dauerhaften Verlusten bzw. längerfristi-

gen Beeinträchtigungen von nachrangiger Bedeutung.


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B.3.2.3.4 Schutzgut Wasser

Als Bewertungsmaßstab wird vorrangig die Änderung des Wasserhaushaltes durch die Baumaß-

nahme sowie die Belastung des Grundwassers durch Einbinden von Bauwerken bzw. Einleitung

von dem aus Gleis- und Straßenbereich anfallenden Niederschlagwassers herangezogen. Die

Versickerung eines Teils der anfallenden Wassermengen wirkt sich positiv für das Umweltpotential

Wasser aus.

Die aus dem Trassenbereich anfallenden Wassermengen können über Tiefenentwässerung und

Einleitung in eine Versickerungsfläche sowie mittels Rigolenversickerung teilweise zur Versicke-

rung gebracht werden. Weitere Wassermengen werden über den im Bebauungsplan enthaltenen

Entwässerungskanal in der Schrobenhausener Straße zum Vorflutkanal der Ilm geleitet. Durch den

Neubau und Ausbau der Erschließungsstraße kommt es zu einer erheblichen Neuversiegelung. Im

Zusammenhang mit dem Neubau der Bahnunterführung, sowie der Erschließungsstraße werden

Rauhbettmulden und Rigolenversickerungen sowie Sickerbecken und Versickerungsmulden errich-

tet bzw. erneuert. Hierdurch werden eine Versickerung des Oberflächenabflusses und somit wei-

terhin eine Grundwasserneubildung ermöglicht. Eine Überlastung der Vorflut oder ein Eintrag von

Schadstoffen aus dem Trassen- und Straßenbereich treten nicht auf. Bau- und betriebsbedingte

Beeinträchtigungen des Grundwassers sind nicht zu erwarten. In diesem Rahmen treten somit

insgesamt keine erheblichen Eingriffe in das Grundwasser auf.

Durch geeignete Bauverfahren und die Einhaltung baubegleitender Schutz- und Vorsorgemaß-

nahmen können Eingriffe in das Grundwasser weitgehend minimiert werden.

Insgesamt wird mit den genannten Maßnahmen die hydraulische Situation entlang der Trasse ver-

bessert. Insbesondere die Versickerung eines großen Teils der anfallenden Wassermengen und

die Entlastung der städtischen Kanalisation wirken sich positiv für das Schutzgut Wasser aus.

B.3.2.3.5 Schutzgut Luft und Klima

Die Ausbaumaßnahmen weichen in der Lage und Gradiente nur geringfügig vom bestehenden

Bahndamm ab. Die bis zu 5 m hohen Lärmschutzwände verstärken den Kaltluftaustausch entlang

der zwischen den Leitenhängen des Ilmtales und dem Ilmtal und somit quer zur Strömungsrichtung

der Talwinde verlaufenden Bahnstrecke. Durch diesen Effekt erhöht sich für die östlich der Strecke

gelegenen Kulturen das Risiko von Spätfrösten. Gleichzeitig wird die Frischluftzufuhr in westlich

der Bahn gelegenen Siedlungsgebieten beeinträchtigt. Unter Beachtung der Vorgaben der 16.


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BImSchVO (Errichtung von Lärmschutzwänden) bestehen keine Möglichkeiten diese Effekte zu

vermeiden oder wirksam zu kompensieren.

Der Neubau der Bahnunterführung, sowie der Erschließungsstraße haben keinen Einfluss auf den

Luftaustausch im Untersuchungsraum.

Die im Rahmen des Vegetations- und Gehölzverlustes auftretenden Auswirkungen auf das Mikro-

klima sind geringfügig und als unerheblich zu bewerten. Beeinträchtigungen des Mesoklimas sowie

von klimatischen Ausgleichsräumen oder Luftaustauschbahnen sind nicht zu erwarten.

B.3.2.3.6 Schutzgut Landschaftsbild und Erholung

Die Herstellung der neuen Gleislage greift an den Böschungen beiderseits der Strecke in den Be-

wuchs aus Grasfluren mit beginnender Verbuschung ein. Die Begrünung der neuen Böschungen

lässt sich nach Abschluss der Baumaßnahme bereits kurzfristig durch Heumulchsaat und natürli-

che Sukzession wiederherstellen. Hier besteht eine geringe Eingriffserheblichkeit.

Der Umgriff der Gleisanpassung nördlich des Bahnhofs Pfaffenhofen bleibt auf das bestehende

Gleisplanung begrenzt. Erhebliche oder nachhaltige Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes

treten nicht auf. Die 2 bis 5 m hohe Lärmschutzwand östlich der Bahn wird durch den vorhandenen

Bewuchs am Bahndamm abgeschirmt.

Im Bereich des Bahnhofes Pfaffenhofen werden zur Böschungsanpassung Stützwände erforder-

lich. Die genannten Maßnahmen lösen im Umfeld des Bahnhofs Flächenbedarf aus, der überwie-

gend Bahnböschungen betrifft, deren Bewuchs kurzfristig wiederhergestellt werden kann. Die um-

liegenden landschaftsprägenden Wälder und Waldränder bleiben erhalten. Die bis zu 5 m hohen

Lärmschutzwände beiderseits der Strecke verursachen visuelle Trennwirkungen zwischen den

Gebieten westlich und östlich der Bahn.

Südlich des Bahnhofs Pfaffenhofen verursacht die Verschiebung des östlichen Überholungsgleises

großflächige Eingriffe durch die erforderliche Anpassung der tiefen Einschnittsböschung. Der hö-

hengleiche Bahnübergang bei km 49,20 wird aufgelassen. Westlich der Bahn werden 3,0 m hohe

Lärmschutzwände errichtet. Diese Eingriffe besitzen wegen der Lage im Einschnitt nur geringe

Fernwirksamkeit. Die neuen Erdböschungen können bereits kurzfristig durch Andecken des zwi-

schengelagerten Oberbodens und Heumulchsaat wiederbegrünt werden. Es besteht lediglich eine

geringe Eingriffswahrscheinlichkeit.


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Östlich von Reisgang wird zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärmimmissionen aus dem

Schienenverkehr eine 3,0 m und 2,0 m hohe Lärmschutzwand errichtet, die gegenüber dem Stre-

ckenausbau einen Überstand von 354 m Länge aufweist. Die Lärmschutzwand verstärkt die visuel-

len Trennwirkungen zwischen der Wohnbebauung in Reisgang und dem Hügelland östlich der

Bahn. Durch Gehölzpflanzungen entlang der Lärmschutzwand können die visuellen Beeinträchti-

gungen des Ortsrandes wirksam gemindert werden. Es besteht ebenfalls nur eine geringe Ein-

griffswahrscheinlichkeit.

Die Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaftsbild und Erholung sind überwiegend als gering

einzustufen. Die Beeinträchtigung der Landschaft bzw. des Landschaftsbildes sind ohne Fernwir-

kung und lassen sich mittelfristig durch Ersatzpflanzungen beheben, sodass sie landschaftlich ein-

gebunden werden und das Landschaftsbild landschaftsgerecht neu gestaltet und aufgewertet wird.

B.3.2.3.7 Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter

Kulturelle Güter sind von den Ausbaumaßnahmen im Planungsabschnitt 31 M 2 nicht betroffen.

Baudenkmäler sind im Planungsbereich nicht bekannt.

B.3.2.3.8 Wechselwirkungen

Die Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern sind soweit wie möglich bereits bei der Aus-

wahl der Schutzziele und Untersuchungsgegenstände in den Aussagen zur Umweltverträglichkeit

im Rahmen des Erläuterungsberichts berücksichtigt.

Aufgrund der standörtlichen Gegebenheiten und der Art der Eingriffe, sind aus ökologischer Sicht

keine wesentlichen Wechselwirkungen zwischen den Komponenten des Naturhaushaltes betrof-

fen. Auch sonst entstehen keine nennenswerten Wechselbeziehungen.

Durch ein gänzliches oder teilweises Absehen von Lärmschutzwänden würden die Auswirkungen

auf das Schutzgut Mensch als hoch bis sehr hoch einzustufen sein, während sich nur eine leichte

Verbesserung für das Schutzgut Landschaftsbild und Erholung ergeben würde. Größer wäre die

Verbesserung für das Schutzgut Tiere und Pflanzen. Wegen der Auswirkungen werden jedoch

ohnehin Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen vorgesehen. Auswirkungen auf das Schutzgut

Mensch könnten dagegen allenfalls durch eine Absiedelung oder – unzureichend – durch umfas-

sendere Maßnahmen des passiven Lärmschutzes kompensiert werden. Daraus folgt, dass das

Vorhaben durch eine Beibehaltung der Lärmschutzwände eine weitergehende Umweltverträglich-


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keit aufweist. Die Auswirkungen auf das Schutzgut Pflanzen und Tiere können ohne deutliche

Steigerung der Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch nicht weiter minimiert werden.

B.3.3 Zusammenfassung

Die umweltrelevanten Auswirkungen des Vorhabens sind vorwiegend bau- und anlagebedingt.

Betriebsbedingte Auswirkungen sind in ein Verhältnis zur vorgefundenen Grundbelastung zu set-

zen.

Insgesamt gesehen können die durch die Umsetzung des Vorhabens entstehenden Auswirkungen

auf die einzelnen Schutzgüter des UVPG bei Realisierung der im Landschaftspflegerischen Be-

gleitplan enthaltenen Maßnahmen und bei Beachtung der Auflagen und Schutzvorkehrungen als

im naturschutzrechtlichen Sinne kompensiert angesehen werden.

Wenn auch eine vollständige Kompensation im naturwissenschaftlichen Sinne nicht möglich ist, so

sind doch durch die Maßnahmen im Bereich des Naturschutzes und der Landschaftspflege die

Anforderungen an eine Kompensation des Eingriffs im Sinne des BNatSchG erfüllt.

Durch die flächendeckende Biotop- und Nutzungstypenkartierung und die faunistischen Kartierun-

gen ist sichergestellt, dass die Eingriffe in Natur und Landschaft ausreichend genau bewertet und

auch die Kompensationsmaßnahmen im notwendigen Umfang festgelegt werden können.

Auch die rechtsverbindlichen Grenzwerte der einschlägigen Fachgesetze oder deren Ausfüh-

rungsbestimmungen werden in ausreichender Weise eingehalten.

Da durch die Verlagerung von Individualverkehr auf das umweltfreundliche Verkehrsmittel Schiene

eine Minderung von Schadstoffemissionen zu erwarten ist und der Streckenausbau die Mobilität

der Bevölkerung verbessert, kann die Maßnahme als umweltverträglich eingestuft werden.

Nach Abwägung der Auswirkungen des Vorhabens auf die einzelnen Schutzgüter des UVPG und

deren Wechselbeziehungen untereinander kommt das Eisenbahn-Bundesamt zu dem Ergebnis,

dass das Vorhaben keine Gefahr nicht abschätzbarer bzw. nicht beherrschbarer Risiken birgt, und

somit die Umweltverträglichkeit des Projekts im vorliegenden Planungsabschnitt hinreichend gesi-

chert ist.


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B.4 Materiell-rechtliche Würdigung des Vorhabens

B.4.1 Planrechtfertigung

Der Ausbau der Strecke Ingolstadt – München ist aus Gründen des Gemeinwohls objektiv notwen-

dig und damit „vernünftigerweise geboten“ im Sinne des Fachplanungsrechts.

Die Strecke ist Bestandteil eines europaweiten Schienennetzes und dient einem weiträumigen

Verkehr. Sie bündelt und verknüpft die Schienenverkehrsströme zwischen Nordosteuropa über die

Eisenbahnmagistrale Berlin – Nürnberg – München weiter nach Süden und Südosteuropa. Außer-

dem dient sie der Fernverkehrsanbindung der Großräume München und Ingolstadt an diese Ge-

biete.

Für das Vorhaben ist die Planrechtfertigung gegeben. Es ist Teil des Bundesschienenweges Nürn-

berg – Ingolstadt – München, der bereits Gegenstand des Bundesverkehrswegeplanes 1985 war,

in den Bundesverkehrswegeplan 1992 übernommen worden ist und mit dessen Fortschrei-

bung 2003 in der Anlage zu § 1 Abs. 1 BSchwAG unter „1. Vordringlicher Bedarf“ im Abschnitt

a) „Laufende und fest disponierte Vorhaben" als laufende Nummer 23 eingestellt ist. Den Bedarf

für den Bundesschienenweg Nürnberg – Ingolstadt – München hat der Bundesgesetzgeber damit

im Bundesschienenwegeausbaugesetz festgestellt. Das Bundesschienenwegeausbaugesetz ist im

Hinblick auf die dort getroffenen Aussagen auch für die Planfeststellung verbindlich (§ 1 Abs. 2

BSchwAG).

Die Grundentscheidung über die Aufnahme des Vorhabens in den Bedarfsplan trifft der Gesetzge-

ber aufgrund von umfangreichen Untersuchungen und Analysen nach sorgfältiger Abwägung zwi-

schen der mit dem Vorhaben verfolgten Zielsetzung und den vom Vorhaben berührten Belangen.

Das parlamentarische Gesetzgebungsverfahren und das Gesetz selbst mit seinem Bedarfsplan

dokumentieren das öffentliche Interesse am Neu- bzw. Ausbau der gesamten vorgenannten Stre-

cke. Es ist daher in den einzelnen Planfeststellungsbeschlüssen die Vorhabenserforderlichkeit

dem Grunde nach nicht mehr darzulegen, sondern es ist jeweils nur noch über die nähere bauliche

Art und Weise des Gesetzesvollzugs zu entscheiden.

Die für das Vorhaben sprechenden Umstände rechtfertigen auch die Inanspruchnahme von Eigen-

tum und die sonstigen Auswirkungen. Darauf wird näher im Zusammenhang mit der Abwägung der

einzelnen Belange eingegangen.


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B.4.2 Raumordnung und Landesplanung

Das Planvorhaben entspricht den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung gemäß

Art. 2 BayLplG und den Zielen gemäß Landesentwicklungsprogramm (LEP), denen zufolge zum

einen Verkehrsanlagen und Verkehrsbedienung so geplant werden sollen, dass sie leistungsfähige

Verbindungen gewährleisten und zum anderen die Verkehrsverhältnisse in den Verdichtungsräu-

men zu verbessern sind, insbesondere im Hinblick auf die Massenverkehrsmittel.

Zur Verbesserung der großräumigen Verkehrsanbindung Bayerns soll demnach das Netz der ü-

berregionalen Verkehrswege weiter ausgebaut werden (LEP B X 1.7). Ebenso soll vor allem durch

den Neu- und Ausbau wichtiger Strecken das Schienennetz der Deutschen Bahn zur Bewältigung

der zu erwartenden Verkehrssteigerungen und zur Verbesserung der großräumigen Erschließung

Bayerns in seiner Leistungsfähigkeit gesteigert werden (LEP B X 4).

Die Landesplanerische Beurteilung des Bayerischen Staatsministerium für Landesentwicklung und

Umweltfragen – Oberste Landesplanungsbehörde – vom 19.06.1991 kommt zu dem Ergebnis,

dass unter Beachtung der dort im einzelnen aufgeführten Maßgaben hinsichtlich

- Raumstruktur,

- Verkehr,

- Technischer Umweltschutz,

- Natur- und Landschaftsschutz,

- Wasserwirtschaft,

- Land- und Forstwirtschaft,

- Denkmalpflege,

- Brand- und Katastrophenschutz sowie

- Deponien

die für das Gesamtprojekt NBS/ABS Nürnberg – Ingolstadt – München vorgesehenen Trassen für

die Schienenstrecke und die Bahnstromleitungen sowie für einzelne in Aussicht genommene De-

ponieflächen den Erfordernissen der Raumordnung entsprechen.

Die für den Planungsabschnitt 31 M 2 „Bereich Pfaffenhofen“ relevanten Maßgaben sind hier be-

rücksichtigt.


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B.4.3 Planungsvarianten

Nach fachplanungsrechtlichen Grundsätzen sind für ein Vorhaben Planungsvarianten bzw. Pla-

nungsalternativen zu prüfen.

Das hier planfestgestellte Vorhaben ist Teil des Bundesschienenweges Nürnberg – Ingolstadt –

München, wozu der Bundesgesetzgeber im BSchwAG (Anlage zu § 1 Abs. 1 Ziffer 1.a Nr. 23) den

Bedarf „NBS/ABS“ gesetzlich festgelegt hat.

Auf der Basis des BVWP hat das zur Folge, dass nach dem Willen des Gesetzgebers für die Stre-

cke zwischen Nürnberg und Ingolstadt eine Neubaustrecke zu bauen und für die Strecke zwischen

Ingolstadt und München die vorhandene Strecke auszubauen ist. Eine vollständig andere Neu-

oder Ausbauroute – etwa über Augsburg – ist somit als Planungsalternative auszuscheiden.

Geht der Bundesgesetzgeber mithin davon aus, dass der Bundesschienenweg Nürnberg – Ingol-

stadt – München zwischen den Orten Ingolstadt und München auszubauen ist, hat die Planfeststel-

lung diese Bedarfsentscheidung zu berücksichtigen.

Die Entscheidung des Bundesgesetzgebers bedeutet freilich nicht, dass in Teilabschnitten nicht

von der Bedarfsentscheidung abgewichen werden kann, nämlich dann, wenn sich aufgrund abwä-

gungserheblicher Umstände fachplanungsrechtlich ein Festhalten am Ausbau der Strecke dort

nicht rechtfertigen lässt. Insoweit besteht in Teilbereichen planerische Gestaltungsfreiheit.

Die prognostizierten Zugzahlen lassen erwarten, dass der zusätzliche Verkehr aus der NBS Nürn-

berg – Ingolstadt nicht neben dem vorhandenen und prognostizierten Verkehr auf der bisherigen

Strecke abgewickelt werden kann. Die vorhandene Strecke ist betrieblich nicht in der Lage, den

zusätzlichen Verkehr aus der NBS ohne Ausbaumaßnahmen aufzunehmen. Der notwendige Aus-

bau rechtfertigt vom Umfang her jedoch keinen völligen Neubau. Die mit dem Ausbau der vorhan-

denen Strecke verbundenen Eingriffe und Belastungen für die Umgebung der Bahnanlage sind

insgesamt deutlich geringer als ein völliger Neubau über eine neue Trasse.

Somit ist es fachplanungsrechtlich geboten, die vorhandene Strecke auszubauen. Ernsthafte Pla-

nungsalternativen dazu sind nicht ersichtlich und haben sich auch nicht aufgedrängt. Auch das

Unterlassen des Vorhabens („Nullvariante“) kommt aufgrund der Bedarfsentscheidung des Bun-

desgesetzgebers nicht in Betracht.


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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B.4.4 Abschnittsbildung

Grundsätzliches

Eine sachgerechte Planfeststellung in einem einzigen Planfeststellungsverfahren und in einem

einzigen Planfeststellungsbeschluss für den Bundesschienenweg Nürnberg – Ingolstadt –

München im Ausbauabschnitt zwischen den Städten Ingolstadt und München ist nicht möglich.

Deshalb wurde der Ausbauabschnitt – wie auch der Neubauabschnitt – in Planungsabschnitte auf-

geteilt.

Die Abschnittsbildung orientiert sich einerseits an administrativen Grenzen und baulichen Erfor-

dernissen. Dadurch wird die Beteiligung der verschiedenen Behörden und Gemeinden überschau-

bar; die Behörden und Gemeinden können so ihre Aufgaben sachgerecht wahrnehmen.

Andererseits wird durch die Abschnittsbildung der Umfang der Planfeststellungsunterlagen räum-

lich und sachlich begrenzt, wodurch sich auch die privat Betroffenen effektiver einen Überblick

über das Vorhaben verschaffen und ihre jeweilige Betroffenheit beurteilen können.

Die Abschnittsbildung erleichtert auch die sachgerechte Durchführung der vorgeschriebenen Erör-

terungstermine.

Untergliederte Abschnittsbildung im PA 31 M

Entsprechend der Planung der damaligen Deutschen Bundesbahn wurde die gesamte Strecke

München – Ingolstadt (– Treuchtlingen) im Hinblick auf die Neu- und Ausbauplanung der

„NBS/ABS Nürnberg – Ingolstadt – München“ in jeweils unmittelbar aneinander grenzende Plan-

feststellungsabschnitte aufgeteilt.

Nach Privatisierung der Deutschen Bundesbahn wurden die Projektanforderungen an den Ausbau

der Strecke jedoch z.T. deutlich geändert, so dass sich im sogenannten Nordabschnitt sogar grö-

ßere Bereiche ohne Ausbaumaßnahmen ergaben.

Auch im gegenständlichen Bereich von Pfaffenhofen wurde daraufhin die historisch bedingte Ab-

schnittsbildung dem aktuellen Planungsfortschritt zunächst insofern angepasst, als dass aufgrund

der Reduzierung des Ausbauumfangs der zusammenhängende Planfeststellungsabschnitt

PA 31 M nun nur noch für den Bereich der Stadt Pfaffenhofen sowie der Gemeinde Hettenshausen

über insgesamt etwa 4,8 km seitens des Vorhabenträgers zur Vorbereitung der Antragsunterlagen

vorgesehen war. Aufgrund der sich dabei weiter konkretisierenden Planung insbesondere im Hin-

blick auf die terminliche Umsetzung der hier vorgesehenen verschiedenen Ausbaumaßnahmen

wurde vom Vorhabenträger dann noch eine Aufteilung des ursprünglich vorgesehenen Planungs-


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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abschnitts 31 M in zwei eigenständige Planungsabschnitte, und zwar „PA 31 M 1 – Förnbach“ und

„PA 31 M 2 – Bereich Pfaffenhofen (Bahnhof)“, vorgesehen.

Als Begründung hat die Vorhabenträgerin hierbei angeführt, dass in diesem Bereich zwei plane-

risch eigenständige Schwerpunkte vorlägen, welche eine Aufteilung rechtfertigen. Es handele sich

hierbei zum einen um den komplexen Umbau des Bahnhofs Pfaffenhofen sowie zum anderen um

die Linienverbesserung im Bereich von Förnbach. Daneben sind einzelne Erneuerungen von Ei-

senbahnüberführungen vorgesehen.

Die Grenze zwischen den beiden Abschnitten wurde im Hinblick auf Variantenuntersuchungen im

PA 31 M 2 so gewählt, dass die beiden großen Ausbaumaßnahmen keine sich gegenseitig bedin-

genden unmittelbaren planerischen Konsequenzen hervorrufen. Somit war – im Hinblick auf die bei

deren Umsetzung auch unterschiedlich große Beeinträchtigung des Eisenbahnbetriebs – auch zur

Entzerrung der Bautätigkeit eine Trennung der Bauabschnitte als sachgerecht anzusehen. Zudem

ist die Umsetzung beider Maßnahmen unabhängig voneinander oder auch von anderen Planungs-

abschnitten zweckmäßig – die abwägungserheblichen Belange können sachgerecht ermittelt, be-

wertet und beurteilt werden. Je nach Planungs- und Ausführungsfortgang können auch einzelne

ausgebaute Streckenteile (bereits) betrieblich genutzt werden.

Unlösbare Konflikte – gerade auch im Zusammenhang mit dem erforderlichen Lärmschutz – wer-

den durch die Aufteilung nicht hervorgerufen. Erforderliche Schutzmaßnahmen können (zunächst)

aufgrund der einzelnen Ausbaumaßnahmen für jeden Teilbereich separat festgelegt werden. Eine

eventuell übergreifende ergänzende Betrachtung bleibt den nachfolgenden bzw. abschließenden

Entscheidungen grundsätzlich vorbehalten. Dies ist u.a. mit dem bereits erlassenen Beschluss für

den Bereich Förnbach im Übrigen für die aus Dringlichkeitsgründen nochmals aus jenem

PA 31 M 1 herausgelöste und separat planfestgestellte Eisenbahnüberführung „Mühlweg“ bereits

umgesetzt worden.

Der gegenständliche Streckenabschnitt weist eine Streckenlänge von etwa 3,3 km auf und schließt

nördlich an den Planungsabschnitt 31 M 1 (Förnbach) an. Er durchschneidet die Gemeindeberei-

che von Pfaffenhofen und Hettenshausen.

B.4.5. Städtebauliche Belange (Planungshoheit)

Das planfestgestellte Vorhaben hat allenfalls geringe Auswirkungen auf die städtebaulichen Be-

lange der Gemeinden Pfaffenhofen und Hettenshausen. Ihre Planungshoheiten sind nicht beein-

trächtigt, denn das Vorhaben betrifft eine bereits seit langem bestehende Eisenbahnstrecke, auf

welche die Gemeinden bei der Ausübung ihrer Planungshoheit bereits in der Vergangenheit Rück-


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sicht nehmen mussten. Der Ausbau betrifft Gemeindegebiete, die bereits durch die bestehende

Trasse vorbelastet sind.

Die Ausbaumaßnahmen nehmen z.T. zwar auch neue Flächen in Anspruch. Eine Beeinträchtigung

der Planungshoheit mit Blick auf die Gestaltung der städtebaulichen Entwicklung und Ordnung

kann dadurch jedoch nicht angenommen werden.

Selbst durch die hier geplante Verschiebung des östlichen Überholungsgleises sowie die Errich-

tung der Erschließungsstraße von der Kreisstraße PAF 6 zum Weinbergeweg wird keine gemeind-

liche Planung durch das Vorhaben gestört.

Die vorhabensbedingten Auswirkungen hinsichtlich der Lärmproblematik hat grundsätzlich die

Vorhabenträgerin nach den gesetzlichen Vorgaben zu bewältigen. Eine nur durch das Vorhaben

bedingte kommunale Verpflichtung zur (planerischen) Kompensation der Lärmproblematik durch

Umplanung von Baugebieten ist nicht ersichtlich.

Die von der ausgebauten Eisenbahnstrecke ausgehenden Wirkungen haben auch nicht ein sol-

ches Gewicht, dass die Bauleitplanungen der Gemeinden ausgeschlossen oder wesentlich beein-

trächtigt werden. Schließlich hat das Vorhaben keinen so großen Einfluss auf die örtlichen Verhält-

nisse, als dass das Recht der Gemeinden zur Gestaltung des Ortes bzw. Ortsbildes verletzt wäre.

Die Gestaltung der Lärmschutzwände hat im Übrigen in enger Abstimmung mit den Gemeinden zu

erfolgen, so dass besondere Aspekte bzgl. des Ortsbildes berücksichtigt werden (können).

Richtig ist, dass mit dem planfestgestellten Vorhaben Folgewirkungen für die Bauleitplanung der

Gemeinden in stärkerem Maße als bisher verbunden sind. Die Gemeinden werden beispielsweise

bei der Ausweisung neuer Wohngebiete in stärkerem Maße prüfen müssen, ob das mit der geord-

neten städtebaulichen Entwicklung der Gemeindegebiete vereinbar ist. Dadurch wird die Pla-

nungshoheit aber im Hinblick auf das Verhältnis zwischen Fachplanungsrecht und gemeindlicher

Bauleitplanung nicht unverhältnismäßig beeinträchtigt.

Die Baudurchführung selbst hat keinen Einfluss auf die Planungshoheit der Gemeinden, zumal

jene nur vorübergehender Natur ist. Im Übrigen sind die Gemeinden Pfaffenhofen und Hettens-

hausen zur Wahrung ihrer Rechte im Planfeststellungsverfahren beteiligt worden. Ihre Anregungen

und Forderungen sind in die Abwägung eingeflossen und konnten weitgehend berücksichtigt wer-

den.


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B.4.6 Immissionsschutz

Das planfestgestellte Vorhaben ist mit den Belangen des Immissionsschutzes nach Maßgabe die-

ses Planfeststellungsbeschlusses vereinbar. Das gilt sowohl für die Bau- als auch für die Betriebs-

phase.

Die Regelungen dieses Planfeststellungsbeschlusses stellen sicher, dass schädliche Umweltein-

wirkungen entsprechend den anerkannten Regeln der Technik soweit wie möglich vermieden und

rechtliche Vorgaben eingehalten werden.

§ 50 BImSchG sieht zunächst grundsätzlich vor, dass bei raumbedeutsamen Planungen und Maß-

nahmen die für eine bestimmte Nutzung vorgesehenen Flächen einander so zuzuordnen sind,

dass schädliche Umwelteinwirkungen auf die ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen die-

nenden Gebiete sowie auf sonstige schutzbedürftige Gebiete soweit wie möglich vermieden wer-

den.

Das Vorhaben ist nach Maßgabe der in den nachstehenden Abschnitten erläuterten Nebenbe-

stimmungen zum Immissionsschutz mit den Anforderungen des § 50 BImSchG vereinbar. Vor dem

Hintergrund der Ausführungen in den nachfolgenden Kapiteln sind eine andere Flächenzuordnung

oder weitergehende Vermeidungsmaßnahmen nicht möglich bzw. angezeigt. Dies gilt insbesonde-

re für einen Verzicht auf den Ausbau und eine andere Trassierung, sowohl horizontal als auch ver-

tikal.

B.4.6.1 Baubedingte Immissionen

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ist über die Zulässigkeit des beantragten Vorhabens

auch in Anbetracht der sich daraus ergebenden baubedingten Beeinträchtigungen zu entscheiden.

Die Feststellung der Zulässigkeit des Vorhabens erfolgt nicht nur hinsichtlich des fertig gestellten

Vorhabens, sondern umfasst auch dessen Herstellung.

Dies ergibt sich daraus, dass neben dem Planfeststellungsbeschluss keine gesonderte Überprü-

fung der Zumutbarkeit und Zulässigkeit der Bauausführung zu erteilen ist – diese unterfällt viel-

mehr der Konzentrationswirkung des § 75 Abs. 1 VwVfG.

Die Bauphase des Vorhabens ist im Hinblick auf den Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen

Umwelteinwirkungen nicht unproblematisch. Die auszubauende Bahnstrecke führt zum Teil durch

dicht besiedelte Wohngebiete, deren Bewohnern insbesondere in den Nachtstunden eine hohe

Schutzbedürftigkeit einzuräumen ist.


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Zur Feststellung der Schädlichkeit von Baustellenlärm kann als Maßstab die – diesen unbestimm-

ten Rechtsbegriff konkretisierende – Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm

-Geräuschimmissionen- (AVV Baulärm) vom 19.08.1970 herangezogen werden, die seinerzeit auf

der Grundlage von § 3 Abs. 3 des Gesetzes zum Schutz gegen Baulärm vom 09.09.1965 erlassen

wurde. Auch nach Aufhebung dieses Gesetzes mit Einführung des Bundesimmissionsschutzge-

setzes im Jahre 1974 ist die AVV Baulärm gemäß § 66 Abs. 2 BImSchG im Rahmen ihres Anwen-

dungsbereichs ausdrücklich weiter maßgebend. Aufgrund der Regelung in § 66 Abs. 2 BImSchG

handelt es sich daher um eine vom Gesetzgeber vorgegebene Verbindlichkeit dieser Regelungen

auf die für die Beurteilung der Zumutbarkeit des Baulärms zurückgegriffen werden kann (VGH Ba-

den-Württemberg, Urteil vom 07.06.1989 – 5 S 3040/87).

Für die Beurteilung der Zumutbarkeit von baubedingten Erschütterungsimmissionen sind weder im

BImSchG, noch in anderen Vorschriften rechtlich verbindliche Grenzwerte festgelegt. Diesbezüg-

lich enthält aber die DIN 4150 Teil 2 „Erschütterungen im Bauwesen, Einwirkungen auf Menschen

in Gebäuden“ zumindest Anhaltswerte für die Beurteilung von Erschütterungsimmissionen auch

durch Baumaßnahmen. Die Formulierung „Anhaltswerte“ stellt klar, dass bei deren Überschreitung

– anders als bei Grenzwerten – schädliche Umwelteinwirkungen jedoch nicht vorliegen müssen.

Mangels rechtlicher Verbindlichkeit sind die dort genannten Werte also nicht als gesicherte Grenz-

werte anzusehen, können aber bei der Beurteilung der Zumutbarkeit von Erschütterungsimmissio-

nen als konkreter Anhaltspunkt dienen. Bei deren Einhaltung jedenfalls sind erhebliche Belästi-

gungen im Sinne des § 3 Abs. 1 BImSchG regelmäßig nicht anzunehmen, so dass von einer Zu-

mutbarkeit der Erschütterungsimmissionen ausgegangen werden kann.

Aufgrund der beim Baustellenlärm regelmäßig auftretenden Schwankungen der (erheblichen)

Lärmbelästigung ist unter Nummer 4.1 der AVV Baulärm zunächst auch (nur) bestimmt, dass

Maßnahmen zur Minderung der Geräusche grundsätzlich erst dann angeordnet werden sollen,

wenn die nach Nummer 6 der AVV Baulärm ermittelten Beurteilungspegel die „erheblich belästi-

genden“ Immissionen (Immissionsrichtwerte) um mehr als 5 dB überschreiten. Die Grenze zur „er-

heblichen Belästigung“ soll beim Baulärm aber nicht generell auch gleichzeitig die Grenze der

„Zumutbarkeit“ darstellen. Im Speziellen kann eine „Zumutbarkeit“ beim Baustellenbetrieb u.U.

auch dann (noch) gegeben sein, wenn diese Eingreifschwelle überschritten wird. Die Zumutbar-

keitsschwelle ist also im Rahmen der Abwägung über möglicherweise vorzusehende Schutzvor-

kehrungen festzulegen und dabei insbesondere abhängig von der spezifischen Dauer, Art und

Intensität der Arbeiten sowie auch von einer bereits bestehenden Geräuschvorbelastung.

So kann von Maßnahmen zur Lärmminderung z.B. auch abgesehen werden, soweit durch den

Betrieb von Baumaschinen – infolge nicht nur gelegentlich einwirkender Fremdgeräusche (z.B.


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Vorbelastung durch Verkehr) – keine zusätzlichen Gefahren, Nachteile oder Belästigungen eintre-

ten.

Die AVV Baulärm legt mit der Eingreifschwelle zunächst also nur eine Schwelle fest, bis zu der

beim Baulärm (auf jeden Fall) von zumutbaren Belästigungen ausgegangen werden kann. Bei dar-

über hinausgehenden Belastungen ist dann im Einzelnen über die mögliche und notwendige Um-

setzung von (tunlichen) Schutzvorkehrungen oder über eine ggf. zuzustehende Entschädigung zu

befinden.

So kann es für Betroffene auch zumutbar sein, den auftretenden Baulärm entschädigungslos zu

ertragen. Grundsätzlich müssen Anlieger unvermeidliche Auswirkungen von Bauarbeiten – die z.B.

durch den Ausbau von Verkehrssystemen bedingt sind und von denen die Anlieger i.d.R. auch

profitieren – im Rahmen des Zumutbaren und unter Beachtung des Verhältnismäßigkeitsgrundsat-

zes hinnehmen. Wo die Zumutbarkeitsgrenze jeweils liegt, ist dabei eine Frage des Einzelfalls.

Zur Minderung der baubedingten Immissionen sind der Vorhabenträgerin im Verfügenden Teil A

unter Ziffer A.4.2.1 dieses Beschlusses einschlägige Nebenbestimmungen auferlegt worden, um

unzumutbare Beeinträchtigungen der Allgemeinheit und der Nachbarschaft infolge des Baubetrie-

bes zu vermeiden.

Dies betrifft z.B. die Anwendung der AVV Baulärm mit dementsprechend ggf. vorzusehenden

Maßnahmen zur Lärmminderung unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten und sonsti-

gen Umstände.

Hinsichtlich der Bauzeiten ist allgemein festzuhalten, dass grundsätzlich tagsüber zu bauen ist. Da

die Realisierung der vorgesehenen Baumaßnahmen jedoch unter Aufrechterhaltung des laufenden

Bahnbetriebes erfolgen soll bzw. muss, ergibt sich, dass betriebsbehindernde Arbeiten im Gleisbe-

reich oder Arbeiten, die nur unter Sperrung von Gleisen möglich sind, ggf. auch in den betriebs-

schwächeren Zeiten in der Nacht oder an Wochenenden erfolgen sollen.

Solche Arbeiten zur Nachtzeit und an Wochenenden oder Feiertagen sind jedoch auf das unum-

gängliche Maß zu beschränken und vorher ortsüblich bekannt zu geben.

Lärm- und/oder erschütterungsintensive Bauarbeiten zur Nachtzeit sind dem Eisenbahn-

Bundesamt und den örtlich zuständigen Gemeinden möglichst frühzeitig vor Beginn schriftlich an-

zuzeigen und deren Notwendigkeit ist zu begründen. Hierzu ist der Vorhabenträgerin im Übrigen

aufgegeben, einen Immissionsschutzbeauftragten insbesondere während der besonders schutz-

bedürftigen nächtlichen Kernzeit von 0.00 Uhr bis 5.00 Uhr einzusetzen, der die Baustelle schall-

und erschütterungstechnisch überwacht und ggf. notwendige Minderungsmaßnahmen zum Schutz

der Nachbarschaft anordnet. Kann oder soll aufgrund der spezifischen Situation auch im Zusam-


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menhang mit der in die Beurteilung der Zumutbarkeit einfließenden Abhängigkeit von Dauer und

Höhe der jeweiligen Lärmbelastungen von Minderungsmaßnahmen abgesehene werden, ist dies

zu begründen.

Kommt das Eisenbahn-Bundesamt aufgrund konkreter Anhaltspunkte zu dem Ergebnis, dass eine

Zumutbarkeit der Baustellenimmissionen überschritten ist, behält sich das Eisenbahn-Bundesamt

vor, im Einzelfall Detailgutachten zum Baulärm nachzufordern und auf deren Grundlage über kon-

krete (weitere) Minderungsmaßnahmen zum Schutz der Nachbarschaft zu entscheiden (§ 74

Abs. 3 VwVfG).

Für Arbeiten an Sonntagen und den gesetzlichen Feiertagen, welche geeignet sind, die die Feier-

tagsruhe zu beeinträchitgen, gilt das bayerische Gesetz über den Schutz der Sonn- und Feiertage

(Feiertagsgesetz – FTG).

Die Vorhabenträgerin hat im Übrigen – soweit technisch, bau- und eisenbahnbetrieblich durchführ-

bar – die festgestellten Lärmschutzwände möglichst frühzeitig zu errichten, um der schutzbedürfti-

gen Nachbarschaft Lärmschutz bereits während der Bauphase zu gewähren.

B.4.6.2 Betriebsbedingte Immissionen

B.4.6.2.1 Schall

Der Betrieb der ausgebauten Strecke führt zu Schallemissionen. Diese sind in den Planunterlagen

näher beschrieben und prognostiziert. Sie werden von der Allgemeinheit und der Nachbarschaft

als Schallimmissionen wahrgenommen.

B.4.6.2.1.1 Rechtliche Grundlagen

Für den Neu- oder Ausbau eines Schienenweges bilden die §§ 2 Abs. 1 Nr. 4, 41 – 43 BImSchG

sowie die 16. BImSchV für primäre Verkehrs-Schallimmissionen und die 24. BImSchV für sekundä-

ren Luftschall die gesetzlichen Grundlagen zur Wahrung der Belange des Lärmschutzes. Aus die-

sen Vorschriften ergeben sich die rechtlichen Anforderungen für den Lärmschutz.

§ 41 Abs. 1 BImSchG verpflichtet die Vorhabenträgerin grundsätzlich, beim Bau oder der wesentli-

chen Änderung von (Schienenwegen der) Eisenbahnen Vorsorge zu treffen, dass keine schädli-

chen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden, die nach dem Stand


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der Technik vermeidbar sind. Dies gilt nach § 41 Abs. 2 BImSchG nur dann nicht, soweit die Kos-

ten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

Eine Konkretisierung zur Handhabung des Verkehrslärmschutzes stellt die auf der Grundlage der

§§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG verabschiedete „Verkehrslärmschutzverordnung –

16. BImSchV“ dar. Die 16. BImSchV legt in § 2 Abs. 1 Immissionsgrenzwerte zum Schutz der

Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche beim Bau oder der

wesentlichen Änderung, u.a. von Schienenwegen der Eisenbahnen fest. Weiter ist nach § 2 Abs. 1

der 16. BImSchV sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel die Immissionsgrenzwerte nicht

überschreitet.

Eine weitere Konkretisierung in diesem Zusammenhang stellt die auf der Grundlage der §§ 41, 43

Abs. 1 S. 1 Nr. 3 BImSchG verabschiedete „Verkehrswege – Lärmschutzmaßnahmenverordnung –

24. BImSchV“. Sie legt Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen

durch Verkehrsgeräusche notwendigen Lärmschutzmaßnahmen für schutzbedürftige Räume in

baulichen Anlagen fest, soweit durch den Bau oder die wesentliche Änderung, u.a. von Schienen-

wegen der Eisenbahnen, die in § 2 der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte über-

schritten werden.

Der Anwendungsbereich der 16. BImSchV ist im verfahrensgegenständlichen Vorhaben für den

Bereich „Pfaffenhofen“ eröffnet. Die hier beabsichtigte Änderung der Streckentrassierung (Gleisla-

geanpassungen) mit deutlicher Abrückung von den Bestandsgleisen sowie u.a. Verschiebung bzw.

Neubau je eines Überholungsgleises im Bahnhofsbereich wird durch bauliche Maßnahmen am

Schienenweg (Oberbau, Unterbau und Oberleitung) erreicht.

Diese bauliche Änderung stellt einen „erheblichen baulichen Eingriff“ im Sinne des § 1 Abs. 2

Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV dar.

Soweit sich durch einen erheblichen baulichen Eingriff die Beurteilungspegel des von dem zu än-

dernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms an benachbarten Gebäuden um mindestens

3 dB(A) oder auf bzw. von mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht

(selbst nur geringfügig, d.h. um ≥ 0,1 dB) erhöhen, liegt eine „wesentliche Änderung“ im Sinne der

16. BImSchV vor. Für diese Fälle ist gemäß § 2 der 16. BImSchV zum Schutz der Nachbarschaft

vor schädlichen Umwelteinwirkungen grundsätzlich sicherzustellen, dass die Beurteilungspegel

folgende in dieser Vorschrift genannten gebietsbezogenen Immissionsgrenzwerte nicht überschrei-

ten:

1. an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen am Tag 57 dB(A) und in

der Nacht 47 dB(A),


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2. in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten am Tag 59 dB(A)

und in der Nacht 49 dB(A),

3. in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten am Tag 64 dB(A) und in der Nacht

54 dB(A),

4. in Gewerbegebieten am Tag 69 dB(A) und in der Nacht 59 dB(A).

Lediglich in Gewerbegebieten gilt dieses Sicherstellungsgebot dann nicht, wenn sich bei einer be-

reits vorhanden Vorbelastung von mindestens 70/60 dB(A) tags/nachts die Beurteilungspegel des

von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms erhöhen.

Die Zuordnung der Immissionsgrenzwerte für benachbarte Anlagen und Gebiete (vgl. § 2 Abs. 1

der 16. BImSchV) ergibt sich aus den Festsetzungen der Bebauungspläne (§ 2 Abs. 2 der

16. BImSchV). Übrige Bereiche – auch solche ohne Festsetzungen – sowie Einzelanwesen im

Außenbereich sind entsprechend ihrer Schutzbedürftigkeit in die Gebietstypen nach § 2 Abs. 1 der

16. BImSchV einzuordnen.

B.4.6.2.1.2 Ansatzpunkte der Abwägung zum Lärmschutz

Das verfahrensgegenständliche Vorhaben unterliegt einer Beurteilung nach den vorgenannten

Normen.

Die Vorhabenträgerin hat hierzu eine schalltechnische Untersuchung anfertigen lassen. Bei dieser

schalltechnischen Untersuchung einschließlich der Beilage 12 A.6 „Liste Verhältnismäßigkeitsprü-

fung“ handelt es sich um eine gutachterliche Äußerung, welche die Vorhabenträgerin zur Grundla-

ge ihrer Entwurfsplanung gemacht hat und den Planunterlagen als Anlage 12 zur allgemeinen In-

formation beigefügt hat.

Im Anhörungsverfahren wurden Einwände gegen die der Entwurfsplanung zugrunde liegende

schalltechnische Untersuchung erhoben, aus denen Forderungen und Hinweise abgeleitet wurden.

Die Planfeststellungsbehörde hat die Planung des Vorhabenträgers, deren Grundlagen und sämtli-

ches darauf bezogenes Vorbringen zur Kenntnis genommen und in ihre Entscheidungsfindung

einbezogen. Die Entscheidungsergebnisse, deren Begründung und deren Grundlagen werden in

den nachfolgenden Abschnitten näher erläutert.


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B.4.6.2.1.3 Berechnungsgrundlagen, Richtlinie Schall 03

Die Berechnungsgrundlagen ergeben sich aus §§ 2, 3 der 16. BImSchV sowie der Anlage 2 zu

dieser Vorschrift.

§ 3 der 16. BImSchV legt fest, dass die Beurteilungspegel für Schienenwege nach Anlage 2 der

Verordnung grundsätzlich zu berechnen sind, weil die Verkehrsbelastung stark schwanken kann,

Pegelschwankungen durch klimatische Faktoren auftreten können und bei geplanten Verkehrswe-

gen nicht gemessen werden kann (Begründung zur 16. BImSchV, Bundesrats-Drucksache

661/89). Messungen von Schallpegeln zur Beurteilung der schalltechnischen Situation und zur

Bemessung eines Lärmschutzkonzepts sind nicht heranzuziehen.

Die Berechnung der Schallimmissionen (Beurteilungspegel) aus Schienenverkehr erfolgt dabei

gemäß Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV i.V.m. der „Richtlinie zur Berechnung von Schallimmis-

sionen an Schienenwegen - Ausgabe 1990 – Schall 03“ über Mittelungspegel getrennt für den

Tag- und den Nachtzeitraum. Die Schall 03 ist anerkannte Regel der Technik und als solche im

Rahmen der 16. BImSchV anzuwenden.

Der Beurteilungspegel ergibt sich hierbei aus dem errechneten Mittelungspegel unter Berücksichti-

gung der in Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV näher genannten Zu- und Abschläge. Bei diesen Zu-

und Abschläge handelt es sich um Korrekturwerte zur Berücksichtigung der verschiedenen Fahr-

zeugarten, Zuglängen und Fahrbahnarten sowie um Pegeländerungen durch unterschiedliche Ab-

stände zwischen dem Emissionsort und dem maßgebenden Immissionsort, durch Boden- und Me-

teorologiedämpfung und durch topographische Gegebenheiten, bauliche Maßnahmen und Reflexi-

onen.

Der Beurteilungspegel bezieht sich auf den zu bauenden oder zu ändernden Verkehrsweg. Im

Rahmen der Beurteilung nach 16. BImSchV ist also kein Summenpegel mit anderen Lärmeinwir-

kungen zu bilden.

B.4.6.2.1.4 Verkehrsmengengerüst

Prognose und Prognosehorizont

Die Vorhabenträgerin hat der Bemessung des infolge ihrer Planung notwendigen Lärmschutzkon-

zepts das sogenannte Verkehrsmengengerüst für die Schiene, also die Angaben der Zugzahlen

und Zugparameter wie Längen, Geschwindigkeiten und Scheibenbremsanteile, zugrunde gelegt.


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Die Zugrundelegung einer Prognose für die Bemessung eines Lärmschutzkonzepts entspricht der

geltenden Rechtslage (Regelungssystem der §§ 41 – 43 BImSchG und der 16. BImSchV) und ist

ebenso wenig generell wie im konkreten gegenständlichen Planungsabschnitt zu beanstanden.

Es handelt sich bei dem Planungsabschnitt um einen Teil eines Vorhabens, welches seit 1983 und

auch jetzt noch im gesetzlich festgelegten Bedarfsplan des Bundes von 2003 als vordringlicher

Bedarf ausgewiesen ist (Anlage zu § 1 BSchwAG, 1. Vordringlicher Bedarf, a) Laufende und fest

disponierte Vorhaben, lfd. Nr. 23). Bei solchen Vorhaben ist es gerechtfertigt, auf einen etwa

10 Jahre in der Zukunft liegenden Prognosehorizont abzustellen (vgl. BVerwG, Urteile vom

21.03.1996, Az. 4 A 10.95, und vom 01.10.1997, Az. 11 A 10.96).

Die Vorhabenträgerin hat demnach zum Zeitpunkt der Antragstellung (im Januar 2001) mit dem

Jahr 2010 in zunächst nicht zu beanstandender Weise einen entsprechenden Prognosehorizont

gewählt. Infolge der aufgetretenen Verzögerung im Verfahrensablauf war es mittlerweile jedoch

angezeigt, den Prognosehorizont zu aktualisieren. Dem ist die Vorhabenträgerin mit der Auswer-

tung der Prognose des Betriebsprogramms zum jetzigen Bundesverkehrswegeplan 2010 für einen

Prognosehorizont 2025 nachgekommen.

Der Bemessung des Lärmschutzkonzepts wurden in der schalltechnischen Untersuchung die bei

Antragstellung zunächst für die Prognosefälle „2010 ohne Ausbau“ (sog. „Bestand 2010" bzw.

„Prognose-0-Fall“) und „2010 mit Ausbau“ (sog. „Prognose 2010") herangezogenen Daten zugrun-

de gelegt.

Diese Daten wurden nun jeweils auf den Zeithorizont 2025 angepasst, wobei sich für die „Progno-

se mit Ausbau“ insgesamt zwar 5 Züge mehr ergeben, was auf die Bemessung des (im Rahmen

des Anhörungsverfahrens bereits ergänzten) Lärmschutzkonzepts auf den Umfang der Lärm-

schutzwände aber keine Auswirkungen hat. Denn für den insbesondere maßgeblichen Nachtzeit-

raum steht einer Erhöhung um 2 (ICE-)Fernverkehrszüge eine Reduzierung um 5 Güterzüge ent-

gegen, so dass trotz vergrößerter Zuglängen (dies aber auch für den „Bestand 2025“) der Emissi-

onsansatz gleich bleibt. Im Einzelnen wird hierzu auch auf die Ausführungen im Erläuterungsbe-

richt (Anlage 1) Ziffer 1.5 verwiesen.

Aus dem aktualisierten Verkehrsmengengerüst wurden nach den unter Ziffer B.4.6.2.1.3 genann-

ten Vorschriften die Schallemissionen der Eisenbahnstrecke bezogen auf den Prognosehorizont

2025 berechnet und daraus die Beurteilungspegel (Immissionspegel) an den Gebäuden ermittelt.

Die Ausführungen in der Schall 03 unter Nr. 4 „Ausgangsdaten“ (Seite 9), wonach bei Ausbaustre-

cken mit den Zugzahlen zu rechnen ist, die der Vollauslastung entsprechen, meinen nicht, dass bei

allen Parametern des Verkehrsmengengerüsts die theoretisch oder technisch denkbaren Maxi-


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malwerte anzusetzen seien. Vielmehr ist auf die tatsächlich zu erwartende Auslastung – eine

„planmäßige Vollauslastung“ – abzustellen.

Die Gewinnung der Daten durch die Antragstellerin ist im Übrigen nicht zu beanstanden. Es ent-

spricht der durch die 16. BImSchV eingeführten Schall 03 (dort Kapitel 4 „Ausgangsdaten“, Sei-

te 9), die Angaben bei der für die Verwaltung der Betriebsanlage zuständigen Stelle einzuholen. In

die Position der ehemals zuständigen Bundesbahndirektion ist im Zusammenhang mit der Bahnre-

form die Zentrale des Eisenbahn-Infrastrukturbetreibers DB Netz AG getreten. Zweifel an der Seri-

osität der Arbeit dieser Stelle bestehen nicht. Daran vermag auch der Umstand nichts zu ändern,

dass es sich um eine mit Gewinnorientierung arbeitende Aktiengesellschaft handelt. Denn auch

diese ist an Recht und Gesetz gebunden.

Die Planfeststellungsbehörde hat das Verkehrsmengengerüst eingehend geprüft und ist zu dem

Ergebnis gekommen, dass die Daten einer realistisch eingeschätzten Verkehrsentwicklung ent-

sprechen. Einzelheiten werden unter den nachstehenden Stichworten dargestellt.

Zuggattungen

Die angesetzten Zuggattungen entsprechen dem künftig zu erwartenden Verkehr und können den

in Tabelle B der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV und den in der Schall 03 aufgeführten Zugarten

zugeordnet werden.

Im Personenfernverkehr ist die Gattung ICE (Intercity-Express) in den Tabellen enthalten und der

Gruppe Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) zuzuordnen.

Im Personennahverkehr ist die Gattung RE (Regionalexpress) mit der Zugart Eilzug aus Tabelle B

gleichzusetzen. Die Gattung SE (Stadtexpress) ist mit der Zugart Nahverkehrszug aus Tabelle B

gleichzusetzen. Diese Züge sind der jetzt so bezeichneten Gruppe Schienenpersonennahverkehr

(SPNV) zuzuordnen.

Im Güterverkehr differenziert die Vorhabenträgerin nach GZ-F (Güterzug fern), GZ-S (Güterzug

schnell) und RL (Rollende Landstraße). Diese Züge entsprechen alle der Gruppe Schienengüter-

verkehr (SGV) bzw. einer nachvollziehbaren Modifikation dieser Zugart für herausgehobene

schnelle Güterzüge.

Es zeigt sich, dass jeder für die Zukunft prognostizierte Zug einer Zugart der Tabelle B zugeordnet

werden kann. Das Vorgehen ist nachvollziehbar und nicht zu beanstanden.


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Zugzahlen

Die Vorhabenträgerin hat in ihrer Verkehrsprognose konkrete Zugzahlen für die einzelnen Zuggat-

tungen genannt. Für die Bemessung der Lärmschutzmaßnahmen auf der Ausbaustrecke wird eine

prognostizierte Gesamtanzahl der zukünftig verkehrenden Züge (Prognose 2025) im Bereich In-

golstadt – Petershausen von insgesamt 285 Zügen angesetzt.

Die Angaben sind nachvollziehbar und nicht zu beanstanden.

Anhand der Prognose des Betriebsprogramms zum Bundesverkehrswegeplan 2010 (BVWP 2010)

werden z.B. für den Güterverkehr üblicherweise die Tonnen-km des zu erwartenden Güterver-

kehrsaufkommen entsprechend des aktuellen BVWP auf die zum Prognosehorizont vorhandene

Netzinfrastruktur (sog. Zielnetz) umgelegt und hieraus die Zugzahlen ermittelt. Analog erfolgt dies

beim Personenverkehr über die zu erwartenden Personen-km.

Zuglängen, Geschwindigkeiten und Scheibenbremsanteile

Die Vorhabenträgerin hat in ihrer Verkehrsprognose konkrete Zuglängen, Geschwindigkeiten und

Scheibenbremsanteile angesetzt.

Diese sind nicht zu beanstanden und teilweise Zweifel an deren korrektem Ansatz können ausge-

räumt werden. Das Eisenbahn-Bundesamt hat die angesetzten Zugdaten eingehend geprüft.

Die Prüfung durch die Planfeststellungsbehörde kommt zu dem Ergebnis, dass die angesetzten

Zugdaten dem künftig zu erwartenden Verkehr (auch hinsichtlich des nun mit 15 % angesetzten

Scheibenbremsanteils des Güterverkehrs) entsprechen. Nach allen gegenwärtig vorliegenden Er-

kenntnissen und Indizien ist die Prognose auch im Hinblick auf die einzelnen Zugdaten als sachge-

recht einzustufen. Es ist danach nicht zu erwarten, dass die tatsächlichen Zugdaten künftig schall-

technisch ungünstiger sind als von der Vorhabenträgerin angesetzt und infolge dessen künftig die

tatsächlichen Immissionspegel über den aus diesen Zugdaten ermittelten Immissionspegeln liegen

würden. Insbesondere für den Güterverkehr sind inzwischen bereits besondere Maßnahmen zur

Lärmminderung auf den Weg gebracht, so dass ein Ansatz von 15 % Scheibenbremsanteil bei

Güterzügen zum Zeithorizont 2025 sogar eher als konservativ zu werten ist.

B.4.6.2.1.5 Entscheidung zum Umgriff des „erheblichem baulichen Eingriffs“ in den Schie-

nenweg

In ihren Antragsunterlagen hat die Vorhabenträgerin einen „erheblichen baulichen Eingriff“ i.S.d.

16. BImSchV von der neuen Eisenbahnüberführung „Dr.-Wirzmüller-Straße“ im Süden ab Bahn-


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km 48,75 über den Bereich des Bahnhofsumbaus mit Längsverschiebung des östlichen Überho-

lungsgleises und Neubau eines westlichen Überholungsgleises mit Außenbahnsteig bis zu den

letztern deutlichen Gleisanpassungsmaßnahmen bei Bahn-km 49,96 am nördlichen Ende der

Parkplatzflächen des Bahnhofs angesetzt.

Sie begründet dies damit, dass von einem erheblichen baulichen Eingriff nur dort ausgegangen

werde, wo die Bahntrasse in ihrer horizontalen Lage um mehr als 1 m bzw. in ihrer vertikalen Lage

um mehr als 0,5 m verändert werde oder die Bahnstrecke um ein oder mehrere Überholungsgleise

erweitert werde. Dies treffe im gegenständlichen Planungsabschnitt nur im vorgenannten Bereich

zu. In den übrigen Bereichen seien die baulichen Veränderungen der Gleislage von geringerem

Ausmaß.

Die nördlich anschließenden bebauten Gemeindebereiche bis etwa zur Weiherer Straße sowie der

Ortsbereich südlich der Dr.-Wirzmüller-Straße wurden daraufhin nicht im Lärmschutzkonzept be-

rücksichtigt. Insoweit wurde auf eine (spätere) Lärmsanierung im Rahmen des Sonderprogramms

zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisen-

bahnen des Bundes verwiesen.

Von Einwenderseite wurde dagegen angeführt, dass die räumliche Abgrenzung des Anspruchs auf

Schutz der Nachbarschaft gegen schädliche Umwelteinwirkungen (Lärm) aus den Ausbaumaß-

nahmen nicht nur auf den „unmittelbaren Baubereich“ beschränkt werden dürfe. Vielmehr sei auch

die Nachbarschaft in den Bereichen des Schienenweges zu schützen, wo keine (erheblichen) bau-

lichen Eingriffe stattfinden, aber die Grenzwerte des § 2 der 16. BImSchV als Folge einer wesentli-

chen Änderung des Schienenweges an anderer Stelle im vorliegenden Planungsabschnitt über-

schritten werden. Es müsse also ein Lärmschutz über die gesamte Länge des zu ändernden Ver-

kehrsweges „(Ausbau-)Strecke Ingolstadt – München“ im Bereich des Planungsabschnitts Pfaffen-

hofen gewährt werden.

Entscheidung der Planfeststellungsbehörde

Die Planfeststellungsbehörde hat auch aufgrund der im Anhörungsverfahren vorgebrachten Argu-

mentationen zu den verschiedenen Standpunkten eine umfassende sowohl grundsätzliche als

auch spezielle Auswertung u.a. bzgl. der Tatbestandsmerkmale „erheblicher baulicher Eingriff" und

„zu ändernder Verkehrsweg" aus § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV für den gegenständli-

chen Planungsabschnitt durchgeführt.

Die Abwägung zu den hier zu entscheidenden untereinander abhängigen Aspekten wird nachfol-

gend im Einzelnen und als Ergebnis der wertenden Gesamtbetrachtung begründet.


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Reichweite der Lärmvorsorge gemäß 16. BImSchV

Für den Neubau oder die „wesentliche Änderung“ von Straßen und Schienenwegen hat der Ver-

ordnungsgeber in der 16. BImSchV verschiedene Kriterien und Begrifflichkeiten angegeben, an

denen sich die Reichweite für die Ermittlung des Anspruchs auf Lärmvorsorge zu orientieren hat.

Hiermit soll u.a. die bei Vorliegen dieser Kriterien dem Vorhabenträger gesetzlich vorgeschriebene

Lärmvorsorge von der – anderen Kriterien folgenden – als freiwillige Leistung des Bundes zu ge-

währenden Lärmsanierung deutlich abgegrenzt werden.

Laut amtlicher Begründung zur 16. BImSchV (Bundesratsdrucksache 661/89) ist neben einem

Strecken-Neubau für diejenigen Bereiche von Änderungs- oder Ausbaumaßnahmen an Verkehrs-

wegen Lärmvorsorge zu gewähren, in denen bauliche Eingriffe „erheblich“ sind (Eingriff in die

„Substanz des Schienenweges“) und zu einer erkennbaren Veränderung des bisherigen Ver-

kehrsweges führen und als Folge daraus schließlich eine spürbare Verschlechterung des von dem

zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms verursacht wird (Erhöhung des Beurtei-

lungspegels um 3 dB bzw. Erhöhung auf gleich oder über 70/60 db(A) tags/nachts).

Im südlichen Teil der ABS Ingolstadt – München ist auf der gesamten Strecke bis Petershausen

der Neubau mindestens eines durchgehenden Gleises für den vom Fernverkehr zu trennenden S-

Bahnverkehr vorgesehen, so dass damit für diesen gesamten Bereich unmittelbar ein Anspruch

auf Lärmvorsorge gemäß 16. BImSchV besteht.

Im Gegensatz dazu wurden nördlich von Petershausen von Anfang an örtlich begrenzte Ausbau-

maßnahmen (wie Bahnhofsänderungen, Linienverbesserungen, EÜ-Erneuerungen aber z.B. keine

zusätzlichen durchgehenden Streckengleise) geplant. Dieser ohnehin schon geringere Maßnah-

menumfang wurde bei einer Reform der Ausbauplanung vom Vorhabenträger im Übrigen noch

weiter auf z.T. nur einzelne lokal begrenzte Baumaßnahmen reduziert.

Eine Verpflichtung zur Lärmvorsorge nach 16. BImschV greift hierbei erst dann, wenn aus „erhebli-

chen baulichen Eingriffen“ aufgrund daraus zu ermittelnder entsprechender Pegelerhöhungen an

Immissionsorten der Tatbestand einer „wesentliche Änderung“ gemäß 16. BImschV erfüllt wird.

Im gegenständlichen Planungsabschnitt 31 M 2 sind im Rahmen der ABS Ingolstadt – München

über einen Bereich von ca. 2 km verschiedene mehr oder weniger erhebliche bauliche Maßnah-

men geplant, wobei die „erheblichen“ baulichen Eingriffe tatsächlich über einen abgrenzbaren Be-

reich um den Bahnhof herum erfolgen. Erst der (bereits erfolgte) Bau der Eisenbahnüberführung

„Weiherer Straße“ aus dem nördlich angrenzenden Planungsabschnitt „Förnbach“ (PA 31 M 1)

stellt den nächsten – im Zusammenhang zu berücksichtigenden – erheblichen baulichen Eingriff

dar.


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Nach wertender Betrachtung der vorliegenden Sachverhalte ist die Planfeststellungsbehörde zu

der Auffassung gelangt, dass eine generelle Ermittlung der Anspruchsberechtigung auf Lärm-

schutzmaßnahmen nach 16. BImSchV über den gesamten Bereich des Planungsabschnitts 31 M 2

– wie von Einwenderseite gefordert – nicht angezeigt ist. Dies gilt auch für eine zusammenhän-

gende Betrachtung aller einzelner Planungsbereiche um die Stadt Pfaffenhofen im ehemals zu-

sammenhängenden Planungsabschnitt 31 M.

Umgriff des erheblichen baulichen Eingriffs

Die 16. BImSchV setzt mit ihren Festsetzungen insbesondere die rechtliche Vorgabe des

BImSchG um, für bauliche Maßnahmen an Schienenwegen, welche eine bestimmte Erheblichkeit

überschreiten, den Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Ver-

kehrsgeräusche sicherzustellen. Andere unerhebliche bauliche Maßnahmen (z.B. Erhaltungs- und

Unterhaltungsmaßnahmen sowie sonstige kleinere Anpassungsmaßnahmen) sollen dagegen von

der Verpflichtung zur Lärmvorsorge ausgenommen bleiben.

Die Planfeststellungsbehörde hat diesbezüglich die hier beantragten Baumaßnahmen hinsichtlich

ihrer Erheblichkeit geprüft, auch unter dem Aspekt einer möglicherweise maßgeblichen Gleislage-

veränderung hinsichtlich des Vorliegens einer dann ggf. großräumigeren Linienverbesserung.

Eine solche liegt hier nicht vor. Die auffallenden Verschiebungen der Gleise sind hier alleine in

deren notwendigen Abstandsverringerung zur zusätzlichen Erstellung des westlichen Überho-

lungsgleises im Bereich des Bahnhofs mit den entsprechenden Anpassungen an die Bestandslage

der Gleise begründet. Maßgebliche Lageanpassungen für eine sog. Linienverbesserung sind hier

nicht vorgesehen, denn um die geplante Ausbaugeschwindigkeit von 190 km/h zu ermöglichen,

sind aufgrund der bereits vorhandenen relativ geraden Linienführung allenfalls geringfügige Gleis-

lageanpassungen z.B. in Form von erweiterten Gleisüberhöhungen erforderlich, welche somit kei-

nen „erheblichen baulichen Eingriff“ darstellen. Diese Eingriffe sind aber in der übergreifenden Be-

trachtung gerade auch mit dem benachbarten Planungsabschnitten „Förnbach“ (PA 31 M 1) auf-

grund der hier insgesamt dicht verteilten erheblichen und nicht erheblichen Eingriffe unter Berück-

sichtigung des Gesamtkonzepts der ABS Ingolstadt – München zu beurteilen (s. dazu nachfolgen-

de Ziffer B.4.6.2.1.6).

Allerdings sind dem Bahnhofsumbau mit der neuen Anordnung der Bahnhofsgleise und Bahnstei-

ge im Zusammenhang mit der Verschiebung des östlichen und dem Neubau des westlichen Über-

holungsgleises auch die für den neuen Betriebsablauf unabdingbar verknüpften baulichen Maß-

nahmen der zugehörigen Veränderung von Weichenverbindungen dem „erheblichen baulichen

Eingriff“ zuzurechen. Ohne diese Maßnahmen könnten die (neuen) Bahnhofsgleise betrieblich


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nicht wie vorgesehen genutzt werden. Ein Bahnhof wird durch seine Ein- bzw. Ausfahrweichen

begrenzt, so dass als Eingriff der gesamte Bereich des bestehenden gegenüber dem geplanten

Bahnhof zu werten ist.

Die Planfeststellungsbehörde hat der Vorhabenträgerin daraufhin auferlegt, ihre schalltechnische

Untersuchung zu überarbeiten und dabei den erheblichen baulichen Eingriff „Bahnhofsumbau“ mit

den damit im kausalen Zusammenhang stehenden Überleitweichen von km 48,63 (neue südliche

Überleitweiche) bis km 50,30 (rückzubauende nördliche Überleitweiche) anzusetzen.

Anhand der unter Ziff. B.4.6.2.1.1 dargestellten rechtlichen Grundlagen hat die Vorhabenträgerin

für den gegenständlichen Planungsabschnitt 31 M 2 den entsprechenden Lärmschutzanspruch

aufgrund des erweiterten „erheblichen baulichen Eingriffs“ mit Prüfung der maßgeblichen Schall-

pegelerhöhung ermitteln lassen. Sie hat dabei auch das inzwischen regelmäßig anzuwendende

sog „Baugrubenmodell Straße“ hinsichtlich der vom Gesetzgeber vorgesehenen Begrenzung auf

die bauliche Maßnahme berücksichtigt, was seinerzeit auch von Einwenderseite gefordert wurde.

Dem ist die Vorhabenträgerin nachgekommen und hat für den gegenständlichen Planungsab-

schnitt 31 M 2 den entsprechenden Lärmschutzanspruch aufgrund des erweiterten „erheblichen

baulichen Eingriffs“ mit Prüfung der maßgeblichen Schallpegelerhöhung ermitteln lassen. Sie hat

dabei auch das inzwischen regelmäßig anzuwendende sog „Baugrubenmodell Straße“ hinsichtlich

der vom Gesetzgeber vorgesehenen Begrenzung auf die bauliche Maßnahme berücksichtigt, was

seinerzeit auch von Einwenderseite gefordert wurde.

Anhand der in der schalltechnischen Untersuchung ermittelten erweiterten Anspruchsberechtigung

nach 16. BImSchV hat die Vorhabenträgerin dementsprechend das Lärmschutzkonzept (Lärm-

schutzwände und passive Lärmschutzmaßnahmen) ausgeweitet, die Ergebnisse in die Planfest-

stellungsunterlagen eingearbeitet und dem Eisenbahn-Bundesamt zur Entscheidung vorgelegt.

Als Ergebnis ist dabei festzuhalten, dass mit den daraus zusätzlich abgeleiteten Lärmschutzmaß-

nahmen ein angemessener Schutz für die weiteren Ortsbereiche zu erzielen ist.

Bei den zusätzlichen Lärmschutzmaßnahmen handelt sich hierbei um die Verlängerung der Lärm-

schutzwände mit 3,0 m Höhe westlich und 4,0 m Höhe östlich der Bahn im nördlichen Bereich des

Planungsabschnitts bis zum südlichen Teil der Burgfriedenstraße sowie um eine Ausdehnung des

Bereichs der Anspruchsberechtigung auf passive Maßnahmen auch am südlichen Ortsrand von

Reisgang.

Die Vorhabenträgerin hat diese Ergänzungen als magenta gefärbter Eintrag (zur Kennzeichnung

als Nebenbestimmung der Planfeststellungsbehörde) bereits in die Planunterlagen eingetragen.


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Eine neuerliche Beteiligung der Öffentlichkeit oder weitere ergänzende Stellungnahmen von Be-

hörden, Verbänden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange waren dabei nicht einzuholen. Die

Änderungen aus den Auflagen des Eisenbahn-Bundesamtes greifen insgesamt nicht erstmalig

oder stärker in Belange anderer ein. Mit der hier getroffenen Entscheidung wurde im Übrigen den

im Anhörungsverfahren vorgebrachten Forderungen nach weitergehendem Lärmschutz im Rah-

men der Lärmvorsorge nach 16. BImSchV in angemessener Weise Rechnung getragen.

Zum insgesamt planfestgestellten Umfang der aktiven Lärmschutzmaßnahmen wird auf die einzel-

nen zugehörigen Abwägungsentscheidungen unter Ziffer B.4.6.2.1.7 verwiesen.

Dabei ist ebenso die weitergehende Entscheidung zum „Lärmschutz für grundrechtliche Schutzgü-

ter aus Anlass der Planfeststellung“ außerhalb des Anspruchs nach 16. BImSchV (s. nachfolgen-

der Ziffer) berücksichtigt, welche das bisherige Lärmschutzkonzept noch darüber hinaus erweitert.

B.4.6.2.1.6 Entscheidung zum „Lärmschutz für grundrechtliche Schutzgüter aus Anlass

der Planfeststellung“ außerhalb des Anspruchs nach 16. BImSchV

Überschreitung der Schwellenwerte zur Gesundheitsgefährdung und Eigentumsbeeinträchtigung

bei unterstellter Nichtberücksichtigung passiver Lärmschutzmaßnahmen im Rahmen der

16. BImschV

Problematisch ist bereits die Entscheidung über die Belange des Lärmschutzes in den Fällen, in

denen selbst nach Auferlegung aktiver Lärmschutzmaßnahmen im Rahmen der Anspruchsberech-

tigung nach 16. BImschV bei unterstellter Nichtberücksichtigung passiver Lärmschutzmaßnahmen

die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung oder Eigentumsverletzung überschritten würde.

Die Rechtsgüter Eigentum und Gesundheit sind von besonderer Schutzwürdigkeit, wie sich schon

aus ihrer grundrechtlichen Absicherung ergibt. Daraus ist indessen nicht abzuleiten, dass der akti-

ve Lärmschutz zwingend so zu dimensionieren ist, dass die Schwellenwerte nicht überschritten

werden. Die grundrechtliche Absicherung verdeutlicht jedoch, dass der aktive Lärmschutz gegen-

über anderen Belangen einen erhöhten Stellenwert hat und dies im Rahmen der Planfeststellung

zu berücksichtigen ist.

Im Interesse der Betroffenen nimmt die Planfeststellungsbehörde mit der Rechtsprechung an, dass

z.B. der Tagesschwellenwert in Wohngebieten 70 dB(A) und in Mischgebieten 72 dB(A) und der

Nachtschwellenwert in Wohngebieten 60 dB(A) und in Mischgebieten 62 dB(A) beträgt.

Die Planfeststellungsbehörde sieht jedoch innerhalb der Bereiche mit Anspruchsberechtigung nach

16. BImSchV aus den in diesem Planfeststellungsbeschluss genannten Gründen auch von der

Auferlegung weiterer aktiver Lärmschutzmaßnahmen ab, soweit durch sie eine Überschreitung der


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Schwellenwerte verhindert werden könnte. Eine Unterlassung des Vorhabens rechtfertigen die

Schwellenwertüberschreitungen nicht.

Für die betroffenen Anwesen sind im Übrigen zusätzliche Ansprüche auf Erstattung von Aufwen-

dungen für passive Lärmschutzmaßnahmen gemäß § 42 BImSchG für schützenswerte Wohn-

raumnutzungen im Verfügenden Teil A, Ziffer A.4.2.2.2 dem Grunde nach festgelegt.

„Lärmschutz für grundrechtliche Schutzgüter“ außerhalb des Rahmens der 16. BImschV

Darüber hinaus ist aber für die Bereiche bzw. Immissionsorte ohne Anspruchsberechtigung auf

Lärmschutzmaßnahmen nach 16. BImSchV wegen der über den gegenständlichen und nördlich

angrenzenden Planungsabschnitt verteilt vorzunehmenden (insbesondere einem einheitlichen

Ausbauziel dienenden) baulichen Maßnahmen auch ein grundrechtliche Schutzanspruch der

Nachbarschaft vor Lärmimmissionen zu prüfen.

Denn im Planungsabschnitt 31 M 2 ist in besonderem Maße auffällig, dass außerhalb der „erhebli-

chen“ baulichen Eingriffe i.S.d. § 1 der 16. BImSchV, aber noch innerhalb bebauter Ortsteile, be-

trächtliche Lärmauswirkungen bestehen und diese – infolge der gegenständlichen Ausbaumaß-

nahmen – ohne Lärmschutzmaßnahmen auch weiter ansteigen werden. Diese Situation ist gerade

im übergreifenden Blick auf den mit weiteren Ausbaumaßnahmen unmittelbar anschließenden Pla-

nungsabschnitt 31 M 1 zu berücksichtigen, wo unter gleicher Betrachtung im Übrigen bereits ein

solcher „grundrechtlicher“ Lärmschutz planfestgestellt wurde.

Die Planfeststellungsbehörde ist der Auffassung, dass diese Lärmauswirkungen in die Abwägung

dieses Planfeststellungsverfahrens einzustellen sind und aufgrund der spezifischen örtlichen Ver-

hältnisse entsprechende Schutzmaßnahmen ausnahmsweise auch außerhalb des Anspruchs nach

16. BImSchV vorzusehen sind.

Wenn nach Ausführung eines planfestgestellten Vorhabens die unmittelbare Nachbarschaft noch

Eigentums- und Gesundheitsbeeinträchtigungen durch Schienenverkehrslärm ausgesetzt sein

wird, welche durch ihre gegenüber dem vorhandenen Schienenweg im Grundsatz bestehende

Duldungspflicht nicht mehr gedeckt sind, so können aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nach

wertender Gesamtbetrachtung aller maßgebenden Kriterien im Einzelfall weitergehende Lärm-

schutzmaßnahmen vorzusehen sein.

Es handelt sich hierbei neben der einfachgesetzlichen Lärmvorsorge aufgrund des Baus oder der

wesentlichen Änderung eines Schienenweges (§§ 41 – 43 BImSchG, 16. BImSchV) einerseits und

einer freiwilligen Lärmsanierung (Lärmsanierungsprogramm des Bundes für bestehende Strecken)

andererseits um eine weitere Kategorie des Lärmschutzes. Man kann sie mit „Lärmschutz für

grundrechtliche Schutzgüter aus Anlass der Planfeststellung“ bezeichnen.


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In rechtlicher Hinsicht stützt sich die Planfeststellungsbehörde auf die aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 und

Art. 14 Abs. 1 Grundgesetz (GG) abgeleitete Schutzpflicht für staatliche Organe, sich schützend

vor die Rechtsgüter des Einzelnen zu stellen.

Die Rechtsprechung hat diese Schutzpflicht im Zusammenhang mit Verkehrslärm bislang in zwei

Fallgruppen ausdrücklich herausgearbeitet. Die erste Fallgruppe betrifft Schutzgutbeeinträchtigun-

gen aus dem Summenpegel mehrerer Verkehrswege, die zweite Fallgruppe betrifft durch die deut-

sche Teilung bedingt vorübergehend betriebslose Eisenbahnstrecken (A 99 Autobahnring Mün-

chen, BVerwG, Urteil vom 21.03.1996, Az. 4 C 9.95; ABS München – Kufstein "Oberaudorf",

BVerwG, Urteil vom 20.05.1998, Az. 11 C 3.97; A 71 Schweinfurt – Erfurt, BVerwG, Urteil vom

11.01.2001, Az. 4 A 13/99; NBS Stuttgart – Ulm "Bereich Teck", VGH Mannheim, Urteil vom

28.02.2002, Az. 5 S 2328/99; Bahnstrecke Stendal – Uelzen, BVerwG, Urteil vom 28.10.1998, Az.

11 A 3.98).

Die Planfeststellungsbehörde ist der Überzeugung, dass der zitierten Rechtsprechung jedenfalls

für den vorliegenden Fall zu entnehmen ist, dass sie die Lärmproblematik in den Blick zu nehmen

und angemessen darauf zu reagieren hat. Ein Planfeststellungsbeschluss, der die o.g. Schutz-

pflicht missachten würde, wäre fehlerhaft. Die Planfeststellungsbehörde hat diese Frage bereits im

Planfeststellungsverfahren für den Planungsabschnitt „Förnbach“ (PA 31 M 1) ausgiebig mit der

Vorhabenträgerin diskutiert.

Auch der im Anhörungsverfahren zum gegenständlichen PA 31 M 2 vorgetragene Verweis der

Vorhabenträgerin auf das im Bereich „Pfaffenhofen“ insgesamt geplante Lärmsanierungspro-

gramm des Bundes befreit die Planfeststellungsbehörde nicht von der unabhängig davon abzuwä-

genden Entscheidung zur Lärmschutzvorsorge aus Anlass einer Planfeststellung – u.a. auch des-

wegen, da für das Vorsehen aktiver bzw. insbesondere für die Erstattung passiver Lärmschutz-

maßnahmen unterschiedliche Maßstäbe bei der freiwilligen Lärmsanierung gegenüber einer ge-

setzlich verankerten Lärmvorsorge gelten.

Im gegenständlichen Planungsabschnitt 31 M 2 betrifft diese Form der Schutzbedürftigkeit den

bebauten Bereich von Pfaffenhofen am Ende des nördlichen Planungsabschnitts bis zu den bereits

vorhandenen Lärmschutzwänden bei der Eisenbahnüberführung „Weiherer Straße“ sowie den süd-

lichsten Rand des Ortsteils Reisgang, weil die über diesen Bereich verteilten und unter diesem

Gesichtspunkt auch dicht beieinander liegenden Ausbaumaßnahmen (nicht erhebliche und erheb-

liche bauliche Eingriffe i.S.d. 16. BImschV) auch unter Berücksichtigung der Baumaßnahmen in

den angrenzenden Planungsabschnitten insgesamt als untrennbare Einheit im Hinblick auf das

Projekt ABS Ingolstadt – München zu betrachten sind.


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Den Bereichen mit „erheblichen baulichen Eingriffen" kommt dabei allerdings bereits das oben

beschriebene weitergehende Schutzsystem der 16. BImSchV zugute.

In die Gesamtschau der Baumaßnahmen zum Streckenausbau ist neben dem hier planfestzustel-

lenden Bahnhofsumbau mit Gleisbegradigungsmaßnahmen und Beseitigung des Bahnübergangs

„Dr.-Wirzmüller-Straße“ ebenso die bereits vorab im Jahr 2006 planfestgestellte Beseitigung des

Bahnübergangs „Waldweg“ (PA 31 M 5) sowie der 2005 genehmigten Neubau der Eisenbahnüber-

führung „Schrobenhausener Straße“ einzustellen. Alle diese Maßnahmen dienen in ihrer Gesamt-

heit dem einheitlichen Konzept des verbesserten Verkehrskonzepts auf der Ausbaustrecke Ingol-

stadt – München, insbesondere der bisher nicht möglichen Geschwindigkeitserhöhung von

160 km/h auf 190 km/h.

Die über ein eigenes Planfeststellungsverfahren vorgezogene Beseitigung des Bahnübergangs

„Waldweg“ konnte dabei – aufgrund der besonderen Dringlichkeit, den Bahnübergang zumindest in

einen dem Regelwerk der DB Netz AG für Bahnübergangsanlagen entsprechenden Zustand zu

versetzen – recht- und zweckmäßigerweise gesondert zum jetzigen Planfeststellungsverfahren

betrieben und entschieden werden. Im Übrigen konnte die frühzeitige Beseitigung des Bahnüber-

gangs somit im (zeitlichen) Zusammenhang mit den Baumaßnahmen zum Bebauungsplan Nr. 117

„Verkehrsflächen Bahnhofsbereich“ sowie dem zugehörigen Neubau der Eisenbahnüberführung

„Schrobenhausener Straße“ mit Anschluss an den Waldweg erfolgen und auch der zeitlichen Ent-

zerrung des Gesamtbaubetriebs im PA 31 M 2 dienen. Diese Baumaßnahmen ermöglichen aber

alleine noch nicht das für die ABS Ingolstadt – München vorgesehene Verkehrskonzept, insbeson-

dere mit der angestrebten Geschwindigkeitserhöhung. Erst in Zusammenhang mit der gegenständ-

lichen Planfeststellung ist das einheitliche Ausbaukonzept zu verwirklichen.

Aus diesen vorgezogenen, auch eigenständig gerechtfertigten Baumaßnahmen ergab sich bisher

lediglich eine Anspruchsberechtigung auf (passiven) Lärmschutz an zwei Anwesen.

Des Weiteren wurde dazu ausgeführt, dass über einen eventuell weitergehenden bzw. veränderten

Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen aufgrund des Gesamtvorhabens im Bereich Pfaffenhofen

(PA 31 M 2 mit PA 31 M 5 und Plangenehmigung EÜ „Schrobenhausener Straße“) erst im Rah-

men des entsprechenden Planfeststellungsbeschlusses über die umfassenden Ausbaumaßnah-

men des Planungsabschnitts 31 M 2 zu befinden ist.

Dies wird nun mit der vorliegenden Entscheidung zum erforderlichen „Lärmschutz für grundrechtli-

che Schutzgüter aus Anlass der Planfeststellung“ umgesetzt.

Ob und in welchen Bereichen der Nachbarschaft ein Lärmschutzanspruch nach den Grenzwerten

der 16. BImSchV zusteht, hängt zuerst von den unter obiger Ziffer B.4.6.2.1.5 bereits beschriebe-

nen bautechnischen Gegebenheiten ab und erst dann von einer kausal hervorgerufenen maßgeb-


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lichen Lärmerhöhung. Das mag im einfachgesetzlichen Rahmen eine zulässige (normierende)

Festlegung sein.

Für den hier zu behandelnden – aus den grundrechtlichen Vorschriften ableitbaren – Schutzrah-

men ist eine solche Differenzierung aber nicht sachgerecht. Dieser Schutzrahmen ist unabhängig

von der bautechnischen Erheblichkeit einzelner Ausbaumaßnahmen aber in Bezug auf eine dar-

aus ermöglichte Lärmerhöhung oberhalb der (deutlich höheren) Schwellenwerte zur Gesundheits-

beeinträchtigung zu würdigen. Daraufhin können Lärmschutzmaßnahmen ausnahmsweise auch

über die Bereiche der in der 16. BImSchV behandelten erheblichen baulichen Eingriffe erforderlich

werden.

Entgegen verschiedener Einwendungen während des Anhörungsverfahrens kann im Planungsab-

schnitt 31 M 2 in Bezug auf die erforderliche Lärmvorsorge zwar nicht von einem großen übergrei-

fenden erheblichen baulichen Eingriff gesprochen werden, weil hier dieses Tatbestandsmerkmal

der 16. BImSchV begründetermaßen stets trennscharf abgegrenzt werden kann (siehe oben Zif-

fer B.4.6.2.1.5).

Es verbleibt jedoch eine einheitliche, aus allen („erheblichen“ und „unerheblichen“) Teilen der Ge-

samtbaumaßnahme ableitbare Kausalität zwischen dem Streckenausbau und den Lärmerhöhun-

gen. Mit der beantragten Planung der Vorhabenträgerin, welche sich einzig an dem Regelungs-

rahmen der 16. BImschV orientiert, wird dabei an einer Vielzahl von Anwesen noch die Schwelle

zur Gesundheitsgefährdung oder Eigentumsverletzung überschritten. Aufgrund der besonderen

Gruppierung der verschiedenen Ausbaumaßnahmen ist dies im Planfeststellungsabschnitt „Pfaf-

fenhofen“ aus den vorgenannten Gründen – spätestens über den Planfeststellungsbeschluss –

durch entsprechende Maßnahmen zu vermeiden.

Die Planfeststellungsbehörde würde als staatliches Organ ansonsten ihrer o.g. Schutzpflicht nicht

genügen. Das hat auch die Vorhabenträgerin zu akzeptieren. Sie ist zwar wohl nicht als staatliches

Organ im o.g. Sinne anzusehen. Sie hat aber – zumindest in Anlehnung an die Drittwirkungslehre

zu den Grundrechten – ihre Planung so zu gestalten, dass die Planfeststellungsbehörde ihrer

Pflicht genügen kann.

Die Planfeststellungsbehörde hat die Vorhabenträgerin von ihrer diesbezüglichen Entscheidung

bereits vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses in Kenntnis gesetzt und um Ausarbeitung ei-

ner ergänzenden schalltechnischen Untersuchung inklusiv eines daraus entwickelten Lärmschutz-

konzepts gebeten.


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Im Interesse der Betroffenen nimmt die Planfeststellungsbehörde mit der Rechtsprechung an, dass

bei der Beurteilung von folgenden Schwellenwerten auszugehen ist:

Wohngebiete: 70 dB(A) tags, 60 dB(A) nachts

Mischgebiete: 72 dB(A) tags, 62 dB(A) nachts

Gewerbegebiete: 75 dB(A) tags, 65 dB(A) nachts

Im Übrigen werden diese Werte auch vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwick-

lung im Rahmen des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms an Schienenwegen als Anhaltswerte

herangezogen, da diese ebenso bereits für die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen gelten.

Die Vorhabenträgerin ist dem Auftrag nachgekommen und hat dem Eisenbahn-Bundesamt seine

schalltechnische Auswertung zur Entscheidung vorgelegt.

Als Ergebnis ist dabei festzuhalten, dass mit den daraus zusätzlich abgeleiteten Lärmschutzmaß-

nahmen ein angemessener Schutz auch in grundrechtlicher Hinsicht zu erzielen ist.

Bei den zusätzlichen Lärmschutzmaßnahmen handelt sich hierbei um die Verlängerung (Lücken-

schluss) der Lärmschutzwände mit 2,0 m Höhe beidseits der Bahn im nördlichen Bereich des Pla-

nungsabschnitts bis an die bestehenden Lärmschutzwände bei der Eisenbahnüberführung „Weihe-

rer Straße“ sowie um eine Ausdehnung des Bereichs der Anspruchsberechtigung auf passive

Maßnahmen auch am südlichen Ortsrand von Reisgang.

Die Vorhabenträgerin hat diese Ergänzungen als orangefarbenen Eintrag (zur Kennzeichnung als

Nebenbestimmung der Planfeststellungsbehörde) bereits in die Planunterlagen eingetragen.

Für betroffene Anwesen mit weiterhin verbleibenden Überschreitungen dieser Schwellenwerte sind

im Übrigen zusätzliche Ansprüche auf Erstattung von Aufwendungen für passive Lärmschutzmaß-

nahmen gemäß § 42 BImSchG für schützenswerte Wohnraumnutzungen im Verfügenden Teil A,

Ziffer A.4.2.2.2 dem Grunde nach festgelegt.

Eine neuerliche Beteiligung der Öffentlichkeit oder weitere ergänzende Stellungnahmen von Be-

hörden, Verbänden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange waren dabei nicht einzuholen. Die

Änderungen aus den Auflagen des Eisenbahn-Bundesamtes greifen insgesamt nicht erstmalig

oder stärker in Belange anderer ein. Mit der hier getroffenen Entscheidung wurde im Übrigen den

im Anhörungsverfahren vorgebrachten Forderungen nach weitergehendem Lärmschutz in ange-

messener Weise Rechnung getragen.


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Zum insgesamt planfestgestellten Umfang der aktiven Lärmschutzmaßnahmen wird auf die einzel-

nen zugehörigen Abwägungsentscheidungen unter nachfolgender Ziffer B.4.6.2.1.7 verwiesen.

Dabei ist ebenso die Entscheidung zum erweiterten Umgriff des „erheblichen baulichen Eingriffs“

(s. vorstehende Ziffer) berücksichtigt, welche das bisherige Lärmschutzkonzept hinsichtlich des

Lärmvorsorgeanspruchs nach 16. BImSchV erweitert.

B.4.6.2.1.7 Aktiver Lärmschutz

Die in der (tektierten) schalltechnischen Untersuchung ermittelten Beurteilungspegel erfordern in

Teilen der Gemeinden Pfaffenhofen und Hettenshausen Maßnahmen zum Schutz vor schädlichen

Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche.

Das gilt für die nach 16 BImSchV zu beurteilenden Bereiche mit „wesentlicher Änderung“ soweit

die dortigen Beurteilungspegel über den Immissionsgrenzwerten des § 2 der 16. BImSchV liegen

und für die darüber hinaus aus grundrechtlichen Erwägungen zu beurteilenden Bereiche soweit die

dortigen Beurteilungspegel die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung oder Eigentumsverletzung

überschreiten.

§ 41 Abs. 1 BImSchG verpflichtet die Vorhabenträgerin, beim Bau oder der wesentlichen Änderung

von Schienenwegen Vorsorge zu treffen, dass keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Ver-

kehrsgeräusche hervorgerufen werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind.

Schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche sind auch dann nach dem Stand der

Technik vermeidbar, wenn sie zwar aufgrund des Verkehrs auf dem Schienenweg originär entste-

hen, jedoch durch Schutzvorkehrungen an einer Einwirkung gehindert werden. Schutzvorkehrun-

gen in diesem Sinne sind aktive Lärmschutzmaßnahmen, etwa Lärmschutzwände und -wälle oder

auch Einhausungen oder Troglagen, nicht jedoch passive Lärmschutzmaßnahmen an Gebäuden

(siehe dazu unten Ziffer B.4.6.2.1.8).

Die Verpflichtung des Absatz 1 gilt nach § 41 Abs. 2 BImSchG nur dann nicht, soweit die Kosten

der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

Der Schutzzweck im Sinne des § 41 Abs. 2 BImSchG liegt in der Vermeidung schädlicher Umwelt-

einwirkungen durch Verkehrsgeräusche.

Die Vorschrift stellt jedoch ausdrücklich auf eine Verhältnismäßigkeitsprüfung der Kosten der

Schutzmaßnahme zum angestrebten Schutzzweck ab. Fragen, was als Stand der Technik anzu-

sehen ist und in welchem Maße Schutzmaßnahmen für den angestrebten Schutzzweck als zu teu-

er anzusehen sind, sind dabei für eine sich am Maßstab der Verhältnismäßigkeit ausrichtende


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Rechtsanwendung offen (BVerwG, Urteil vom 28.01.1999, Az. 4 CN 5.98, veröffentlicht u.a. in

DVBl. 1999,1288 ff.).

§ 41 Abs. 2 BImSchG stellt auf der einen Seite auf die Kosten der jeweiligen konkreten Schutz-

maßnahme ab (vgl. auch BVerwG a.a.O.).

Auf der anderen Seite sind im Wesentlichen die Anzahl der insgesamt zu schützenden Objekte,

die erreichte Minderung der Geräuschimmission sowie die Anzahl der Wohneinheiten mit erreich-

ter Einhaltung der Immisionsgrenzwerte des § 2 der 16. BImSchV, das Ausmaß verbleibender

Überschreitungen der Immisionsgrenzwerte bzw. verbleibender Überschreitungen von 70/60 dB(A)

tags/nachts sowie die jeweils zugehörige Anzahl der Wohneinheiten und die Gesamtkosten für

aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen zu berücksichtigen. Daneben können mit geringerem

Gewicht insbesondere eine Vorbelastung durch den zu ändernden Schienenweg, eine mögliche

Verschattung oder gestörte Sichtbeziehung durch bauliche Lärmschutzanlagen großer Höhe und

Belange der Landschafts- und Ortsbildpflege in die Abwägung eingestellt werden.

Unerheblich für die Verhältnismäßigkeitsprüfung sind dagegen die wirtschaftliche Leistungsfähig-

keit des Vorhabenträgers und die Gesamtkosten des Vorhabens.

B.4.6.2.1.7.1 Planung der Vorhabenträgerin

Die Vorhabenträgerin hatte zunächst die aus den im Anhörungsverfahren ausgelegten Planunter-

lagen ersichtlichen Lärmschutzwände in ihrer Planung vorgesehen. Die Dimensionierung dieser

aktiven Lärmschutzmaßnahmen erfolgte dabei unter Beachtung der den Planunterlagen beigefüg-

ten schalltechnischen Untersuchung (Anlage 12).

Im Rahmen der Anhörung wurden zum beantragten Lärmschutzkonzept Einwendungen, Forde-

rungen und Hinweise zu verschiedenen grundsätzlichen und speziellen Aspekten im Hinblick auf

ein deutlich erweitertes Lärmschutzkonzept vorgebracht, denen der Vorhabenträger jedoch nicht

vollumfänglich nachkommen möchte. Die Vorhabenträgerin hat den Forderungen aber insoweit entsprochen, als sie die grundsätzliche

Beurteilung nach dem sog. „Baugrubenmodell Straße“ sowie insbesondere eine bereichsweise

Erhöhung der Lärmschutzwände auf 5,0 m im besonders kritischen Bereich südlich des ehemali-

gen Bahnübergangs „Waldweg“ sowie eine beidseitig hochabsorbierende Ausführung der Lärm-

schutzwand und ein hochabsorbierende Verkleidung der Stützwand im Bereich der engen Parallel-

lage der B 13 südlich des Bahnhofs zugesagt hat. Das Ergebnis dieser Tekturen ist in den Planfeststellungsunterlagen durch Blaueintrag gekenn-

zeichnet.


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B.4.6.2.1.7.2 Detailentscheidungen der Planfeststellungsbehörde

In Bezug auf die Abwägung zum erforderlichen Lärmschutz hat die Planfeststellungsbehörde eine

eigene Ortseinsicht vorgenommen und dabei den kompletten bebauten Bereich des Planungsab-

schnittes eingehend erkundet. Auch unter diesem Blickwinkel sind das beantragte Lärmschutzkon-

zept der Vorhabenträgerin und sämtliches darauf bezogenes Vorbringen aus dem Anhörungsver-

fahren in die Abwägungsentscheidungen eingeflossen.

Für den Planungsabschnitt 31 M 2 sind zunächst die unter vorstehenden Ziffern B.4.6.2.1.5 und

B.4.6.2.1.6 begründeten besonderen Entscheidungen zur Ermittlung eines erweiterten Lärm-

schutzanspruchs aus 16. BImSchV sowie zur grundrechtlichen Lärmschutzvorsorge aus Anlass

der Planfeststellung getroffen worden.

Hinsichtlich der Dimensionierung der demnach insgesamt erforderlich werdenden Lärmschutz-

wände wird unter den Ziffern B.4.6.2.1.7.4 bis B.4.6.2.1.7.6 im Rahmen einer angemessen klein-

räumig durchzuführenden Abwägung zwischen den Ortslagen westlich und östlich der Bahn diffe-

renziert. Die in diesem Zusammenhang erfolgte Ausweitung des Lärmschutzkonzepts ist in den Planfest-

stellungsunterlagen – insbesondere in der schalltechnischen Untersuchung – zur Kennzeichnung

als Nebenbestimmung der Planfeststellungsbehörde entsprechende der unterschiedlich begründe-

ten zusätzlichen Lärmschutzmaßnahmen magenta bzw. orange gefärbt dargestellt.

Weitere spezielle Einwendungen zum Lärmschutzkonzept werden unter Ziffer B.4.6.2.1.11 gewür-

digt.

B.4.6.2.1.7.3 Entscheidung über eine mögliche Anwendung der Maßnahme „Besonders

überwachtes Gleis“

Unter dem Begriff „Besonders überwachtes Gleis“ versteht man eine technische Maßnahme, bei

dem durch besondere Überwachung und Pflege der Schienenoberflächen eine Verringerung des

Schienenverkehrslärms erreicht wird. Eine Anwendung der Maßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ zum weitergehenden Schutz der

Ortslagen westlich und östlich der Bahn sieht die Vorhabenträgerin im Rahmen ihres Lärmschutz-

konzepts nicht vor und diese wird ihr auch von der Planfeststellungsbehörde nicht aufgegeben. Sie

ist nicht verhältnismäßig i.S.d. § 41 Abs. 2 BImSchG.


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Die Planfeststellungsbehörde hat zu prüfen, ob die Vorhabenträgerin sachgerecht plant, indem sie

von der möglichen Lärmschutzmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis" in der vorliegenden

Planung absieht. Das ist hier der Fall.

Gemäß einer (konservativen) Zusammenstellung der Vorhabenträgerin betragen die Kosten der

Maßnahme für das Schienenschleifen ca. 100,- € pro laufenden Meter Gleis, bei einer zweigleisi-

gen Strecke mithin ca. 200,- € pro laufenden Meter Strecke. Dazu kommen noch die Bereitstel-

lungs- und Fahrtkosten für den Schallmesswagen sowie die Auswertung der Ergebnisse und sons-

tige Begleitkosten.

Aufgrund der hier in weiten Bereichen nur einseitig der Bahn (dicht) besiedelten Gebieten käme

die dabei im Mittel zu erzielenden Reduzierung der Beurteilungspegel um 3 dB nur einer relativ

begrenzten Zahl von Anwesen zugute, so dass eine Anwendung über den gesamten Planungsab-

schnitt zu unverhältnismäßig hohen zusätzlichen Kosten von mehr als 400.000 € führen würde.

Zudem wären auch in Verbindung mit den hier planfestgestellten Lärmschutzwänden bei vielen

Anwesen passive Lärmschutzmaßnahmen dennoch weiterhin erforderlich.

Auch eine Begrenzung auf kürzer ausgewählte Bereiche ist nicht sachgerecht und nicht verhält-

nismäßig. Dies gilt dann umso mehr auch wegen des unverhältnismäßigen Aufwands der Bereit-

stellung insbesondere der Schleifzüge im Hinblick auf die nur kurzen zu überwachenden und zu

pflegenden Streckenabschnitte, bei denen die Umsetzung der Maßnahme „besonders überwach-

tes Gleis“ im Bereich von Pfaffenhofen (auch Richtung Reichertshausen bzw. Wolnzach) insge-

samt denkbar wäre.

Die Lärmschutzwände sind vom Orts- und Landschaftsbild her – zumindest nach ihrer land-

schaftspflegerischen Gestaltung – verträglich, so dass auch dieser Belang genauso wenig wie Be-

lange der Besonnung (Vermeidung von Verschattung) und des Kleinklimas für sich oder gemein-

sam die Abwägung in eine andere Richtung ausfallen lassen würden.

Es ist demnach auch nicht zu bevorzugen, die Maßnahme „Besonders überwachtes Gleis" anstelle

der vom Vorhabenträger vorgesehenen Lärmschutzwände bzw. in Kombination mit niedrigeren

Lärmschutzwänden vorzusehen. Denn so könnten zwar die Auswirkungen auf das Orts- und Land-

schaftsbild und die anderen o.g. Belange noch einmal reduziert werden. Aber die Auswirkungen

sind nicht so bedeutend, als dass hierfür die Mehrkosten gerechtfertigt wären, welche die Maß-

nahme „Besonders überwachtes Gleis" gegenüber den Minderkosten der niedrigeren Lärmschutz-

wände aufweisen.


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Einwendungen gegen den von der Vorhabenträgerin in der schalltechnischen Untersuchung be-

schriebenen Verzicht der Anwendung der Maßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ sind im Üb-

rigen auch nicht vorgetragen worden.

B.4.6.2.1.7.4 Entscheidung zum Lärmschutzkonzept für den Bereich Hettenshausen

Die von der Vorhabenträgerin geplanten aktiven Lärmschutzmaßnahmen im Bereich Hettenshau-

sen (siehe näher im Verfügenden Teil A und in den Planunterlagen) werden zugelassen.

Auch aus der Ausweitung des erheblichen baulichen Eingriffs sowie der über den Regelungsum-

fang der 16 BImSchV hinaus gehenden Untersuchung zum grundrechtlichen Lärmschutz werden

der Vorhabenträgerin keine zusätzlichen aktiven Lärmschutzmaßnahmen zum weiteren Schutz der

Ortslage von Hettenshausen, auch nicht für die östlich der Bahn gelegenen Anwesen, auferlegt.

Diese Entscheidung beruht auf der Erkenntnis, dass die planfestgestellten Schutzmaßnahmen von

ihren Kosten her in angemessenem Verhältnis zum Schutzzweck stehen (§ 41 Abs. 2 BImSchG),

weitere Schutzmaßnahmen allerdings nicht.

Im Einzelnen gilt Folgendes:

a) Bebauungsbereiche westlich der Bahn bis etwa Höhe „Waldweg“

Die im Bereich von Hettenshausen zu errichtende Lärmschutzwand westlich der Bahn mit einer

Höhe von 3,0 m dient südlich der Dr.-Wirzmüller-Straße dem Schutz der dort zwischen der Bahn-

trasse und der Münchener Straße gelegenen Anwesen.

Durch diese Lärmschutzwand werden bei den nach 16 BImSchV anspruchsberechtigten Anwesen

die prognostizierten Beurteilungspegel nach dem Ausbau zwischen etwa 10 und 12 dB an den

Dachgeschossen sowie um bis zu 14 dB an den Erdgeschossen gemindert. Zwar verbleiben dort

im unmittelbaren Nahbereich der Trasse noch Überschreitungen der gebietsbezogenen Grenzwer-

te nachts an den Erdgeschossen von etwa 4 dB sowie an den Dachgeschossen bis zu 7 dB. Kos-

ten für eine Erhöhung der Lärmschutzwand zum weitergehenden Schutz dieses stark vorbelaste-

ten Gebiets werden im Hinblick auf die bereits erreichten deutlichen Schallpegelminderungen und

der nur relativ geringen Anzahl von Anwesen mit verbleibenden Pegelüberschreitungen als unver-

hältnismäßig erachtet.

Aufgrund der Nebenbestimmungen der Planfeststellungsbehörde zum erweiterten „erheblichen

baulichen Eingriff“ sowie zum grundrechtlichen Lärmschutz ergibt sich im Übrigen keine (z.B.) Ver-


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längerung der Lärmschutzwand, da deren bisherige Überstandslänge schon ausreichend groß für

die gesamte bebauten Ortslage und damit auch für den jetzt erweiterten Schutzanspruch vorgese-

hen war. Lediglich der grundsätzliche Anspruch auf passive Lärmschutzmaßnahmen erweitert sich

entsprechend (auch für ein weiteres einzelnes Anwesen östlich der Bahn).

Die verbleibenden Überschreitungen beim sog. grundrechtlichen Lärmschutz orientieren sich im

Übrigen an den diesbezüglich anzusetzenden Schwellenwerten.

Im nördlichen Bereich der besonders nah und dicht zwischen Bahntrasse und Münchener Straße

gelegenen Anwesen sind im Rahmen des Anhörungsverfahrens zahlreiche Einwände eingegan-

gen, welche eine Erhöhung der dort geplanten Lärmschutzwand gefordert haben.

Aufgrund der örtlichen Besonderheiten und der z.T. auch etwas erhöhten Lage hat die Vorha-

benträgerin zugesagt, einen Teil der Wand auf bis zu 5,0 m zu erhöhen.

Durch die Lärmschutzwand werden bei den nach 16 BImSchV anspruchsberechtigten Anwesen

die prognostizierten Beurteilungspegel nach dem Ausbau zwischen etwa 10 und 13 dB an den

Dachgeschossen sowie um bis zu maximal 16 dB an den Erdgeschossen gemindert. Zwar verblei-

ben dort im unmittelbaren Nahbereich der Trasse noch Überschreitungen der gebietsbezogenen

Grenzwerte nachts an den Erdgeschossen von maximal 5 dB sowie an den Dachgeschossen bis

zu 9 dB. Kosten für eine weitere Erhöhung der Lärmschutzwand zum kaum wirksamen weiteren

Schutz dieses stark vorbelasteten Gebiets werden im Hinblick auf die bereits erreichten deutlichen

Schallpegelminderungen, der nur relativ geringen Anzahl von Anwesen mit verbleibenden Pegel-

überschreitungen auch unter dem Gesichtspunkt des Ortsbildes als unverhältnismäßig erachtet.

Hinsichtlich der Verschattung eines besonders bahnnah gelegenen Gebäudes wurde auf Antrag

zudem untersucht, ob hier eine transparente Ausführung in einem Teilbereich vorgesehen werden

kann, ohne negative Auswirkungen durch Reflexionen hervorzurufen. Die gutachterliche Untersu-

chung kommt zu dem Ergebnis, dass hier die Lärmschutzwand auf einer Länge von 35 m grund-

sätzlich oberhalb von 2,0 m über Schienenoberkante (ü. SO) in reflektierender Bauweise (z.B.

Glas) ausgeführt werden könnte. Aufgrund des um etwa 0,70 m erhöhten Geländes gegenüber

den Bahngleisen wird seitens der Planfeststellungsbehörde eine transparente Ausführung bereits

ab 2,0 m ü SO aber als nicht notwendig angesehen. Insbesondere unter dem Aspekt der hier aus-

drücklich erforderlichen beidseitig hochabsorbierenden Ausführung der Lärmschutzwand aufgrund

des besonders dicht vorbeiführenden Straßenverkehrs der B 13 lässt die Planfeststellungsbehörde

eine transparente Ausführung erst ab über 3,50 m ü. SO zu. Gerade hier schräg reflektierende

Schallanteile werden hinsichtlich der daneben liegenden Gebäude dann ausreichend weit nach

oben zurückgeworfen oder eben ausreichend absorbiert. Maßgebliche Reflexionswirkungen für

das auf der anderen Seite der Münchener Straße gelegene Gewerbegebiet sind aber nicht von


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Belang. Eine unzumutbare Verschattung wird hiermit – trotz des geringen Abstands des Gebäudes

von ca. 6 m – nicht hervorgerufen.

Der Forderung nach Verlängerung der beidseitig hochabsorbiernden Ausführung der Lärmschutz-

wand Richtung Süden wurde seitens der Vorhabenträgerin im Übrigen nachgekommen.

b) Einzelne Anwesen östlich der Bahn

Für die zwei einzelnen Anwesen östlich der Bahn wird trotz geringfügig erhöhter Beurteilungspegel

nach dem Streckenausbau die Errichtung einer mindestens über 300 m Länge erforderlichen

Lärmschutzwand als offensichtlich nicht verhältnismäßig angesehen. Insbesondere bei dem auf

der Anhöhe gelegenen Anwesen würde deren Effekt kaum spürbar sein.

Hier werden also ausschließlich passiv Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen – aufgrund des

grundrechtlichen Lärmschutzanspruchs im Übrigen auch für das südlich sehr nah der Bahn geleg-

ne Wohngebäude.

B.4.6.2.1.7.5 Entscheidung zum Lärmschutzkonzept für Pfaffenhofen westlich der Bahn

Die von der Vorhabenträgerin geplanten aktiven Lärmschutzmaßnahmen im Bereich Pfaffenhofen

westlich der Bahn (siehe näher im Verfügenden Teil A und in den Planunterlagen) werden zuge-

lassen.

Darüber hinaus hat die Vorhabenträgerin aufgrund der ihr aufgetragenen Ergänzung des Lärm-

schutzkonzepts bzgl. der Ausweitung des erheblichen baulichen Eingriffs und des grundrechtlichen

Lärmschutzes über ihre eigene Planung hinaus die von ihr geplante Lärmschutzwand in den nach-

folgend ausgewiesenen Höhen mit Anschluss an die bereits im Bereich der „Weiherer Straße“ vor-

handene Lärmschutzwand zu verlängern:

westliche Wand Bahnkilometer

letzte Planung der Vorhabenträgerin

Bestimmung der Planfeststellungsbehörde

49,903 – 49,923 Höhe: 0 m Höhe: 3,0 m

49,940 – 50,330 Höhe: 0 m Höhe: 3,0 m

50,330 – 50,340 Höhe: 0 m Höhe: 2,5 m

50,340 – 50,670 Höhe: 0 m Höhe: 2,0 m


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Diese Entscheidung beruht auf der Erkenntnis, dass die somit insgesamt planfestgestellten

Schutzmaßnahmen von ihren Kosten her in angemessenem Verhältnis zum Schutzzweck stehen

(§ 41 Abs. 2 BImSchG), weitere Schutzmaßnahmen allerdings nicht.


a) Bahnhofsbereich

Die im Bereich des Bahnhofs zu errichtenden Lärmschutzwände westlich der Bahn mit einer Höhe

von i.d.R. 3,0 m dienen dem Schutz der jenseits der B 13 liegenden Misch- und Gewerbegebiets-

bereichen mit aufgelockerter Bebauung.

Die Einstufung des in unmittelbarer Nachbarschaft zur B 13, dem Bahnhof und Gewerbebetrieben

gelegenen Bereichs „Gabis“ als Mischgebiet ist im Übrigen nicht zu beanstanden.

Die Dimensionierung der Schutzmaßnahmen hat sich dabei an der Möglichkeit zur Unterschreitung

des Immissionsgrenzwertes für Gewerbe- bzw. Mischgebiete von 59 dB(A) bzw. 54 dB(A) nachts

zu orientieren, welche in der Prognose ohne Lärmschutzmaßnahmen bei den zur bestehenden

Trasse nächstgelegenen Anwesen um 6 bis max. 12 dB überschritten wird. Bei den dahinter lie-

genden Gebäuden sind die Immissionsgrenzwert bald eingehalten. Zudem werden die Tages-

grenzwerte in den nächstgelegenen Dachgeschossen überschritten.

Durch die vorgesehenen Lärmschutzwände werden bei den nach 16 BImSchV anspruchsberech-

tigten Anwesen die prognostizierten Beurteilungspegel nach dem Ausbau zwischen etwa 5 und

8 dB an den Obergeschossen sowie um bis zu 9 dB an den Erdgeschossen gemindert. Zwar

verbleiben dort noch Überschreitungen der gebietsbezogenen Grenzwerte nachts an den Erdge-

schossen von etwa 2 dB sowie an den Dachgeschossen bis zu 4 dB. Kosten für eine Erhöhung der

Lärmschutzwände zum weitergehenden Schutz dieses – insbesondere auch durch den Straßen-

verkehr der B 13 (s. dazu auch unten Ziffer B.4.6.2.1.10) – stark vorbelasteten Gebiets werden im

Hinblick auf die bereits erreichten deutlichen Schallpegelminderungen und der sehr geringen An-

zahl von Anwesen mit verbleibenden (geringen) Pegelüberschreitungen als unverhältnismäßig

erachtet.

Zur Vermeidung von Reflexionen aus dem Straßenverkehrslärm der B 13 ist entlang der unmittel-

baren Parallellage der Straße mit den Gleisen im Übrigen vorgesehen, in den maßgeblichen Be-

reichen die Lärmschutzwand beidseitig hochabsorbierend auszubilden sowie die dortige Stüzmau-

er hochabsorbierend zu verkleiden.


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Im Rahmen weiterer Abstimmungsgespräche hinsichtlich der Zugänglichkeit im Bereich der Lärm-

schutzwände wurde seitens der Stadt Pfaffenhofen noch der Wunsch geäußert, auf die bisher ge-

planten deutlichen Überlappungsbereiche der Wände mit dem Bahnhofsgebäude u.a. aus gestalte-

rischen Gründen hinsichtlich des Erscheinungsbildes des Empfangsgebäudes zu verzichten. Die Vorhabenträgerin hat daraufhin zugesagt, eine schalltechnische Überprüfung zu veranlassen.

Das Ergebnis dieser Untersuchung hinsichtlich der schalltechnischen Auswirkungen auf die Nach-

barschaft wurde dem Eisenbahn-Bundesamt zur Abstimmung vorgelegt. Dort wurden gemäß

Wunsch der Stadt Pfaffenhofen zunächst die ursprünglich vorgesehenen Lärmschutzwände auf

der Südseite um 18 m (bis zum Treppenaufgang) und auf der Nordseite um 10 m gekürzt.

Aufgrund der so entstehenden Lücken wurden zwar lediglich geringfügige Pegelerhöhungen an

einzelnen Immissionsorten prognostiziert, die Planfeststellungsbehörde hat die Vorhabenträgerin

jedoch aufgrund der Lästigkeit daraus zu erwartender Pegelsprünge insbesondere nachts (trotz

des auch nachts relativ hohen Lkw-Aufkommens auf der B 13) eine optimierte Lösung zur weiteren

Untersuchung vorgeschlagen, um dem nachvollziehbaren Wunsch der Stadt Pfaffenhofen in an-

gemessenem Rahmen zu genügen. Seitens der Planfeststellungsbehörde wird es nicht für erforderlich gehalten, die Lärmschutzwand

bis zum Treppenaufgang einzukürzen, sondern lediglich um 8 m, so dass sich ein Versatz der

Lärmschutzwand zum Empfangsgebäude von mind. 1 m ergibt (10 m Mehrweg zum Bahnsteig).

Die gleiche „Lücke“ von 1 m wird auch auf der nördlichen Seite vorgesehen. Somit sind die schall-

technischen Auswirkungen für die dahinter liegende Wohnbebauung vernachlässigbar gering und

dem Belang der Ortsbildgestaltung ist ausreichend Genüge getan. In dem Zusammenhang wurde darüber hinaus auch die für die Bahnsteigtreppe unmittelbar südlich

der Schrobenhausener Straße erforderliche Lücke schalltechnisch ergänzend untersucht. Auf-

grund der örtlichen Gegebenheiten u.a. hinsichtlich des Abstands der nächsten schützenswerten

Wohnbebauung ergeben sich hier keine Anzeichen, dass die dortige Lücke zu maßgeblichen Be-

einträchtigungen führen könnte.

Nördlich des Empfangsgebäudes wurde im Übrigen eine Güterhalle im Zusammenhang mit der

Erstellung der neuen P&R-Anlage zurückgebaut, so dass für den so entfallenden „Lärmschutz“ ein

entsprechender Ersatz zu schaffen und die ursprünglich vorgesehene, an die Halle anschließende

Lärmschutzwand zu verlängern ist.

Die Vorhabenträgerin hat in ihrer Planung diesen nördlichen Teil der Lärmschutzwand zur besse-

ren Abschirmwirkung zwischen Durchgangsgleise und Rangiergleis gelegt, so dass nun für die

durch den Rückbau der Halle entstandenen Lücke eine separate Lärmschutzwand errichtet wird,

welche aufgrund der dortigen Weichenverbindung – und damit jeweils nicht ausreichenden Ab-


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stands zwischen den Gleisen – hinter dem Rangiergleis angeordnet werden muss. Als Ersatz der

bisherigen Abschirmwirkung und aufgrund des entsprechenden Abstands zu den Durchgangsglei-

sen wird diese Wand mit 4,0 m Höhe errichtet.

b) Südlicher Bereich der Joseph-Fraunhofer-Straße (erweiterter erheblicher baulicher Eingriff)

Die hier zu errichtenden Lärmschutzwand mit einer Höhe von 3,0 m dient dem Schutz des dortigen

Mischgebietsbereichs mit relativ aufgelockerter Bebauung.

Im Rahmen der ergänzten schalltechnischen Untersuchung wurde anhand einer schutzfallbezoge-

nen Untersuchung die Verhältnismäßigkeit der vorzusehenden Höhe der Lärmschutzwand ermit-

telt.

Durch den infolge des Rangiergleises südlich der Moosburger Straße ungünstig großen Abstand

der Lärmschutzwand zu den Durchgangsgleisen ergibt sich hier an den einzelnen hoch gelegenen

bahnnahen Gebäuden rechnerisch generell eine nur relativ geringe Pegelreduktion mit auch wei-

terhin verbleibenden deutlichen Pegelüberschreitungen. Aufgrund des unmittelbar entlang der

Gleise liegenden – und quasi als „Lärmschutz“ fungierenden – großen u-förmigen Wohnkomplexes

mit seinen generell bahnabgewandten Wohnungen wird dies allerdings relativiert.

Die Wirkung der 3 m hohen Lärmschutzwand gestaltet sich im weiter nördlich gelegenen, etwas

dichter bebauten Bereich hingegen aufgrund der Dammlage von ca. 10 dB Pegelminderung im

Nahbereich der Bahn mit im Planungsabschnitt generell wieder vergleichbarem Umfang. Auch der

Isophonenverlauf ist im gesamten Bereich vergleichbar. Insgesamt ergibt sich für die geringe Anzahl anspruchsberechtigter Anwesen mit der 3 m hohen

Lärmschutzwand ein sehr hohes „Kosten-Nutzen-Verhältnis“ – also ein sehr hoher Kostenaufwand

pro Anzahl an Gebäuden, an denen die Pegelüberschreitungen vollständig gelöst werden. Zur

vollständigen Einhaltung der Immissionsgrenzwerte wären im Übrigen theoretisch bis zu bis zu 9 m

hohe Wände erforderlich. Die vorgenannten Kriterien sprechen hier aber dagegen, der Vorha-

benträgerin die Errichtung einer (auch nur etwas) höheren Lärmschutzwand aufzugeben. Insbe-

sondere südlich der Moosburger Straße liegen hier „in zweiter Reihe“ quasi keine weiteren (an-

spruchberechtigten) Gebäude, so dass die (Absolut)Kosten für eine Wanderhöhung in diesem Be-

reich nicht verhältnismäßig sind.

c) Nördlicher Bereich der Joseph-Fraunhofer-Straße (grundrechtlicher Lärmschutz)

In diesem Bereich dient die zu errichtende Lärmschutzwand mit einer Höhe von 2,0 m dem Schutz

des hauptsächlich jenseits der B 13 gelegenen Mischgebietsbereichs.


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Unter dem Gesichtspunkt des sog. grundrechtlichen Lärmschutzes ist hier die Unterschreitung des

Schwellenwerts von 62 dB(A) nachts anzustreben.

Dies wird für das gesamte Gebiet jenseits der Josef-Brückl-Straße erfüllt, lediglich an einzelnen

südlich der Weiherer Straße unmittelbar zwischen Bahntrasse und B 13 liegenden Anwesen (Dr.-

Ludwig-Zamenhof-Straße) kann dies mit der so planfestgestellten Lärmschutzwand nicht erreicht

werden. Für die diesbezüglich betroffenen nur drei Anwesen wird es allerdings nicht als verhält-

nismäßig angesehen, die Überschreitungen des Schwellenwerts (nur) an den Obergeschossen

von ca. 2 dB mit einer dafür notwendigen Erhöhung der Lärmschutzwand auf bis zu 5 m zu ver-

meiden, was im Übrigen aufgrund der besonderen Nähe der Gebäude zur Bahntrasse im Zusam-

menhang mit der Dammlage negative Auswirkungen auf Verschattung und das Ortsbild hätte. Der

hier bestehende Anspruch auf passive Lärmschutzmaßnahmen beurteilt sich im Übrigen in vollem

Umfang an der 24. BImSchV.

Zur Vermeidung von Reflexionen aus dem Straßenverkehrslärm der B 13 wird der Vorhabenträge-

rin im nördlichen Bereich der Parallellage der Straße mit den Gleisen im Übrigen auferlegt, die

Lärmschutzwand beidseitig hochabsorbierend auszubilden sowie die dortige zur Böschungssiche-

rung notwendige Stützmauer entlang des Parkplatzes hochabsorbierend zu verkleiden. Dies ist

hier auf einer Länge von 100 m bzw. 70 m erforderlich, um schräg refektierende Lärmimmissionen

auf die unmittelbar zwischen Bahntrasse und B 13 liegenden Anwesen zu vermeiden.

An den Gebäuden jenseits der Josef-Brückl-Straße sind keine zusätzlichen Reflexionen aus dem

Straßenlärm zu befürchten, da aufgrund deren Entfernung und der auf dem Damm in etwa mindes-

tens 5 m Höhe über Geländeoberkante positionierten Lärmschutzwand der Schall ausreichen hoch

abgelenkt wird. Aus möglichen Reflexionen der am Böschungsfuß zum Parkplatz vorgesehenen

Stützmauer aus Bereichen unter etwa eine Stützmauerhöhe von 1 m sind an diesen Gebäuden

ebenfalls keine zusätzlichen Reflexionen zu erwarten, z.B. auch aufgrund des eigenen Abschir-

mungsanteils durch die emitierenden Fahrzeuge selbst.

Die hochabsorbierende Ausführung hat somit an der Lärmschutzwand von Bahn-km 50,500 –

50,600 und an der Stützmauer von Bahn-km 50,500 – 50,570 zu erfolgen.

Diesbezügliche Nebenbestimmungen sind im Verfügenden Teil A unter Ziffer A.4.2.2.1 c) und d)

verankert.

B.4.6.2.1.7.6 Entscheidung zum Lärmschutzkonzept für Pfaffenhofen östlich der Bahn

Die von der Vorhabenträgerin geplanten aktiven Lärmschutzmaßnahmen im Bereich Pfaffenhofen

östlich der Bahn (siehe näher im Verfügenden Teil A und in den Planunterlagen) werden zugelas-

sen.


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Darüber hinaus hat die Vorhabenträgerin aufgrund der ihr aufgetragenen Ergänzung des Lärm-

schutzkonzepts bzgl. der Ausweitung des erheblichen baulichen Eingriffs und des grundrechtlichen

Lärmschutzes über ihre eigene Planung hinaus die von ihr geplante Lärmschutzwand in den nach-

folgend ausgewiesenen Höhen mit Anschluss an die bereits im Bereich der „Weiherer Straße“ vor-

handene Lärmschutzwand zu verlängern:

östliche Wand Bahnkilometer

letzte Planung der Vorhabenträgerin

Bestimmung der Planfeststellungsbehörde

50,039 – 50,066 Höhe: 3,0 / 2,0 m Höhe: 4,0 m

50,066 – 50,380 Höhe: 0 m Höhe: 4,0 m

50,380 – 50,390 Höhe: 0 m Höhe: 3,5 m

50,390 – 50,400 Höhe: 0 m Höhe: 3,0 m

50,400 – 50,410 Höhe: 0 m Höhe: 2,5 m

50,410 – 50,670 Höhe: 0 m Höhe: 2,0 m

Diese Entscheidung beruht auf der Erkenntnis, dass die somit insgesamt planfestgestellten

Schutzmaßnahmen von ihren Kosten her in angemessenem Verhältnis zum Schutzzweck stehen

(§ 41 Abs. 2 BImSchG), weitere Schutzmaßnahmen allerdings nicht.


a) Bereich Bahnhof bis südlicher Bereich der Burgfriedenstraße (erheblicher baulicher Eingriff)

Für den Schutz der hier in Hanglage liegenden Wohngebietsbereiche werden Lärmschutzwände

mit einer Höhe von i.d.R. 4,0 bis 5,0 m errichtet.

Mit diesen Lärmschutzwänden können bei den nach 16 BImSchV anspruchsberechtigten Anwesen

die prognostizierten Beurteilungspegel nach dem Ausbau im gesamten Bereich an den nächstge-

legenen Gebäuden zwischen etwa 7 und 10 dB an den Dachgeschossen sowie um bis zu maximal

12 dB an den Erdgeschossen gemindert werden. Zwar verbleiben dort im unmittelbaren Nahbe-

reich der Trasse noch Überschreitungen der gebietsbezogenen Grenzwerte nachts an den Erdge-

schossen von ca. 10 dB sowie an den Obergeschossen bis zu 12 dB (in einem Ausnahmefall im

obersten Dachgeschoss 17 dB), z.T. auch einige geringe Tageswerteüberschreitungen. Weiter

entfernt von der Trasse oben am Hang liegen die restlichen verbleibenden Pegelüberschreitungen

bei etwa 3 bis 6 dB.


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Die im Rahmen der ergänzten schalltechnischen Untersuchung vorgenommene schutzfallbezoge-

nen Untersuchung zur Verhältnismäßigkeit der vorzusehenden Höhe der Lärmschutzwand ergab

aufgrund der grundsätzlich gleichmäßigen Verhältnisse hinsichtlich der Bebauungsdichte für die

hier planfestgestellten Lärmschutzwände das günstigste „Kosten-Nutzen-Verhältnis“ im Vergleich

zu weiteren Alternativen an Lärmschutzwandhöhen. Auch der Isophonenverlauf ist gemäß den

örtlichen Bedingungen im gesamten Bereich vergleichbar. Wegen der schalltechnisch ungünstigen

Hanglagen können mit (noch) höheren Lärmschutzwänden im Übrigen kaum noch zusätzliche

Schutzfälle gelöst werden, so dass der dafür vorzusehende Aufwand auch im Hinblick auf das

Ortsbild nicht gerechtfertigt ist.

Zur Einhaltung aller Immissionsgrenzwerte (sog. Vollschutz) wären im Übrigen theoretisch bis zu

12 m hohe Wände erforderlich.

c) Nördlicher Bereich der Burgfriedenstraße (grundrechtlicher Lärmschutz)

In diesem Bereich dient die zu errichtende Lärmschutzwand mit einer Höhe von 2,0 m dem Schutz

des erhöht liegenden Wohngebietsbereichs.

Unter dem Gesichtspunkt des sog. grundrechtlichen Lärmschutzes ist hier die Unterschreitung des

Schwellenwerts von 60 dB(A) nachts anzustreben.

Aufgrund der äußerst ungünstigen hohen Hanglage nah der Bahn können hier Pegelminderungen

zwischen 3 und 6 dB erzielt werden, wobei an 9 Anwesen der ersten Gebäudereihen jedoch noch

Überschreitungen des vorgenannten Schwellenwerts von ebenfalls zwischen 3 und 6 dB verblei-

ben. Eine weitere effektive Pegelreduzierung könnte aufgrund des stark ansteigenden Geländes

nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand erreicht werden. Mit einer 3 m hohen Lärmschutzwand

könnten die Schwellenwerte lediglich an zwei weiteren Gebäuden unterschritten werden, für die

vollständige Einhaltung der Schwellenwerte wäre eine Erhöhung auf 5 m erforderlich. Diese Lö-

sungen werden als nicht verhältnismäßig angesehen.

Insoweit wird hier also auf ergänzende passive Lärmschutzmaßnahmen verwiesen, welche sich im

Übrigen in vollem Umfang an der 24. BImSchV bemessen.

B.4.6.2.1.7.7 Zusammenfassung

Die Verhältnismäßigkeitsprüfung der Planfeststellungsbehörde hat – zusammengefasst – folgen-

des ergeben:

Die von der Vorhabenträgerin vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen werden allesamt

planfestgestellt; die erforderlichen Kosten stehen in Verhältnis zum Schutzzweck dieser Maßnah-


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men. Gleiches gilt für die von der Planfeststellungsbehörde der Vorhabenträgerin aufgegebenen

zusätzlichen aktiven Lärmschutzmaßnahmen.

Dabei sind die planfestgestellten aktiven Lärmschutzmaßnahmen möglichst frühzeitig, spätestens

aber unmittelbar nach Abschluss der Baumaßnahmen am Verkehrsweg (Trassenbaumaßnahmen)

zu errichten, d.h. bis zu dem Zeitpunkt, an dem die „schienenseitigen Voraussetzungen“ zur theo-

retischen Abwicklung des prognostizierten Verkehrskonzepts im jeweiligen Baubereich erfüllt sind.

Spätestens zu diesem Zeitpunkt ist grundsätzlich der Schutz der Nachbarschaft vor dem von dem

geänderten Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärm sicherzustellen. Dies kommt z.B. insbeson-

dere bei an die Bebauung heranrückenden Gleisen zum Tragen. Unabhängig davon, ob die – le-

diglich zur adäquaten Bemessung des Lärmschutzkonzepts – herangezogenen Verkehrsprogno-

sedaten möglicherweise erst zur sogenannten Inbetriebnahme der gesamten Ausbaustrecke oder

in der Regel erst noch später abgewickelt werden, ist es somit sachgerecht, die Errichtung der

aktiven Lärmschutzmaßnahmen mit dem Abschluss der zugehörigen Ausbauarbeiten an der Gleis-

trasse umzusetzen.

Wenn eine noch frühzeitigere Errichtung von Lärmschutzmaßnahmen für die Nachbarschaft z.B.

im Hinblick auf den Baulärm auch wünschenswert ist, kann dies aus Gründen der Baulogistik nicht

regelmäßig umgesetzt und damit der Vorhabenträgerin nicht zwingend aufgegeben werden.

Darüber hinausgehende geforderte aktive Lärmschutzmaßnahmen sind von ihrem Schutzzweck im

oben beschriebenen Sinne her nicht verhältnismäßig gegenüber dem erforderlichen Aufwand. Da-

bei ist hinsichtlich des Schutzzwecks ergänzend zu beachten, dass durch die bestehende Strecke

seit langem bereits ganz erhebliche Vorbelastungen verursacht werden, welche die Immissions-

grenzwerte zum Teil erheblich überschreiten. Diese Situation wird durch die nunmehr vorgesehe-

nen Maßnahmen insgesamt entscheidend verbessert.

B.4.6.2.1.8 Passiver Lärmschutz

Mit den vorgesehenen und den durch diesen Beschluss planfestgestellten aktiven Lärmschutz-

maßnahmen ist in Teilbereichen der Ortslagen von Pfaffenhofen und Hettenshausen eine Über-

schreitung der Nachtgrenzwerte der 16. BImSchV nicht vollständig zu vermeiden, so dass für die

betreffende Wohnbebauung ein grundsätzlicher Anspruch auf passiven Lärmschutz entsteht.

In diesem Planfeststellungsbeschluss werden entsprechende Ansprüche auf Erstattung von Auf-

wendungen für passive Lärmschutzmaßnahmen gemäß § 42 BImSchG im Verfügenden Teil A,

Ziffer A.4.2.2.2 dem Grunde nach festgelegt.


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Die Eigentümer der betroffenen Anwesen haben gegen die Vorhabenträgerin einen Anspruch auf

Erstattung der notwendigen Aufwendungen, um – entsprechend dem Zeitraum ihrer vorwiegenden

Nutzung – tatsächlich schutzbedürftige Räume (Kinderzimmer, Schlaf- und Wohnräume) vor un-

zumutbaren Lärmeinwirkungen zu schützen. Zu diesen sog. passiven Lärmschutzmaßnahmen

gehören z.B. Lärmschutzfenster und ggf. Schalldämm-Lüfter bzw. Dachdämmungen.

Die Festlegung der im Einzelnen erforderlichen Schutzmaßnahmen (insbesondere die Festlegung

des Schalldämmmaßes) beurteilt sich nach den Regelungen der 24. BImSchV.

Die Grundstücke der grundsätzlich anspruchsberechtigten Wohneinheiten von baulichen Anlagen

sind im Verfügenden Teil A, Ziffer A.4.2.2.2 und in den Planunterlagen (Anlage 12, Beilage 12A.7)

aufgelistet.

Erstattung der Aufwendungen

§ 42 BImSchG trifft eine Entschädigungsregelung, wobei hier der Entschädigungsanspruch erst

fällig wird, wenn die Aufwendungen für passive Lärmschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen

auch erbracht worden sind (§ 42 Abs. 2 Satz 1 BImSchG). Dabei handelt es sich um eine mit Arti-

kel 14 GG vereinbare Vorleistungspflicht des Betroffenen.

Für einen zeitlich angemessenen Anstoß des Procederes zur Umsetzung des Einbaus von passi-

ven Lärmschutzmaßnahmen und deren Entschädigung sind die betroffenen Erstattungsberechtig-

ten von der Vorhabenträgerin mit Beginn der zugehörigen Baumaßnahmen noch einmal nach-

weisbar auf ihre Anspruchsberechtigung unter Beigabe eines entsprechenden Antragsformulars

hinzuweisen. Dabei ist ebenfalls der praktische Ablauf zur Bestimmung der tatsächlichen Entschä-

digungsansprüche entsprechend der in den Planfeststellungsunterlagen (Anlage 12, Kapitel 7)

aufgeführten Voraussetzungskriterien darzustellen sowie die Adresse eines aktuellen Ansprech-

partners für die Antragstellung bei der Vorhabenträgerin bzw. dem Projektverantwortlichen an-

zugeben.

Die Vorhabenträgerin wird dann auf Antrag die tatsächliche Schutzbedürftigkeit gutachterlich prü-

fen lassen und mit den letztlich erstattungsberechtigten Antragstellern eine Vereinbarung über die

Erstattung der Aufwendungen abschließen.

Diese Vorgehensweise ist erforderlich, weil im vorliegenden Planfeststellungsbeschluss und den

planfestgestellten Unterlagen zwar die grundsätzlich anspruchsberechtigten Anwesen ausgewie-

sen sind, eine objektbezogenen Ermittlung der schutzbedürftigen Räume und der Umfassungsbau-

teile als Voraussetzung für die Bemessung des passiven Lärmschutzes im Einzelnen aber noch zu

erfolgen hat.


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Hinweis

Das Bayerische Landesamt für Umwelt hat im Übrigen in ähnlichen Anhörungsverfahren regelmä-

ßig darauf hingewiesen, dass es den Anspruchsberechtigten empfiehlt, auf eigene (Mehr-)Kosten

eine um eine Stufe bessere Lärmschutzfensterklasse als nach der 24. BImSchV vorgesehen zu

wählen. Dieser Hinweis sei hiermit als Anregung auch für den gegenständlichen Planungsabschnitt

weitergegeben.

B.4.6.2.1.9 Außenwohnbereiche

Über die planfestgestellten Lärmschutzwände hinausgehende aktive Lärmschutzmaßnahmen für

den weiteren Schutz von Außenwohnbereichen werden der Vorhabenträgerin nicht auferlegt. Wie

bereits an anderer Stelle in diesem Planfeststellungsbeschluss umfassend beschrieben, sind diese

nicht kostenverhältnismäßig im Hinblick auf den zu erzielenden Schutzzweck.

Außenwohnbereiche können im Gegensatz zu Innenwohnräumen aber auch nicht durch passive

Lärmschutzmaßnahmen geschützt werden. Sie gehören jedoch ebenfalls zum grundrechtlich ge-

schützten Eigentum sowie zum immissionsschutzrechtlich geschützten Bereich.

Das Interesse an ungestörter Nutzung der Außenwohnbereiche, in denen die hierbei maßgebli-

chen Tagesschwellenwerte überschritten werden, rechtfertigt allerdings nicht eine Unterlassung

des Vorhabens. Wenn mögliche Schutzanlagen untunlich sind, leitet sich stattdessen gemäß

§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG unter entsprechenden Voraussetzungen jedoch ein Entschädigungsan-

spruch ab.

Ansprüche auf angemessene Entschädigungen in Geld für Immissionsbelastungen in tatsächlich

zu schützenden Außenwohnbereichen (Balkone, Terrassen, Freisitze etc., die zum dauernden

Aufenthalt von Bewohnern als „Wohnen im Freien“ geeignet und bestimmt sind) stehen den betrof-

fenen Eigentümern zu, wenn in diesen Außenwohnbereichen trotz der planfestgestellten aktiven

Lärmschutzmaßnahmen die Beurteilungspegel aus dem Schienenverkehrslärm oberhalb der dies-

bezüglich vorgegebenen gebietsbezogenen Tagesschwellenwerte liegen. Auszugleichen ist dabei

nur die Lärmbelastung, die oberhalb des in der 16. BImSchV festgelegten jeweiligen Tagesgrenz-

wertes liegt.

Der Planfeststellungsbeschluss enthält im Verfügenden Teil, Ziffer A.4.2.2.3 Nebenbestimmungen,

wonach die Vorhabenträgerin bei Vorliegen der entsprechenden Tatbestände die oben bezeichne-

ten Entschädigungen zu leisten hat (s. dazu auch unten Ziffer B.4.18.3.2).


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B.4.6.2.1.10 Summenpegel

Auch unter dem Gesichtspunkt einer Summierung der von dem Ausbauvorhaben und anderen

Schallquellen – insbesondere dem Straßenverkehr auf der B 13 – ausgehenden Schallimmissio-

nen ergibt sich im Planungsabschnitt 31 M 2 keine andere Entscheidung hinsichtlich des Umfangs

der planfestzustellenden Lärmschutzmaßnahmen.

Im Rahmen der Beurteilung nach der 16. BImSchV ist zunächst allein der Beurteilungspegel des

zu ändernden Verkehrsweges zu betrachten, wie sich aus dem Wortlaut und den Berechnungs-

formeln der 16. BImSchV ergibt.

Darüber hinaus ist in der Planfeststellung nur dann auch ein Summenpegel zu beachten, wenn die

Summierung der Geräusche mehrerer Schallquellen, insbesondere Verkehrswege, zu einer Ge-

sundheitsgefährdung oder zu einem Eingriff in die Substanz des Eigentums führt; dies gebieten die

in Art. 2 Abs. 2 Satz 1 oder Art. 14 Abs. 1 GG enthaltenen Gewährleistungen.

Eine solche Konstellation führt bei der vorliegenden festgestellten Planung gleichwohl zu keiner

weiteren Schwellenwertüberschreitung als diese bereits in den kritischsten Gebäuden alleine durch

den Eisenbahnverkehr oder auch durch den Straßenverkehr auftreten (vgl. hierzu auch oben Zif-

fer B.4.6.2.1.6).

Aufgrund der vorgesehenen Lärmschutzwände werden die Beurteilungspegel aus dem Schienen-

verkehr in den betroffenen Bereichen auf Werte so weit unterhalb der sog. grundrechtlichen

Schwellenwerte abgesenkt, dass auch bei einer Summierung mit dem Straßenverkehr keine ge-

sundheitsgefährdenden Eingriffe verbleiben oder verstärkt werden – im Gegenteil, die Summenpe-

gel reduzieren sich gegenüber dem Bestand sogar z.T. deutlich.

B.4.6.2.1.11 Entscheidung zu sonstigen lärmspezifischen Einwendungen

Nach Abwägung grundsätzlicher Aspekte zur Lärmschutzthematik und den detaillierten Entschei-

dungen zum Lärmschutzkonzept verbleiben aus den Einwendungen Privater und den Stellung-

nahmen der Träger öffentlicher Belange noch spezielle Einwendungen zu folgenden Themenbe-

reichen:

1) Berechnung des „Ist-Zustandes" unter Zugrundelegung von Holzschwellen statt Betonschwellen

2) Berücksichtigung erhöhter Lärmimmissionen durch Weichen

3) Verkehrsansatz in der schalltechnischen Untersuchung auf den Überholungsgleisen

4) Gehölze als Lärmschutz


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Die Forderungen zu den vorgenannten Themenkomplexen werden wie folgt gewürdigt.

B.4.6.2.1.11.1 Berechnung des „Ist-Zustandes" unter Zugrundelegung von Holzschwellen

statt Betonschwellen

Hinsichtlich des im Zusammenhang mit dem Streckenausbau auch vorgesehenen Austauschs der

Holz- gegen Betonschwellen wird von den Gemeinden und von Privateinwendern kritisiert, dass

als Grundlage für die Berechnung der Schallimmissionen vor dem Ausbau nicht die vorhandenen

Holzschwellen als Oberbauform angesetzt werden. Die dadurch bedingte Verschlechterung der

Lärmverhältnisse um 2 dB würde hier zu Unrecht nicht berücksichtigt.

Dieser Aspekt ist insofern auswirkungserheblich, als im gegenständlichen Planungsabschnitt nicht

unmittelbar eine „wesentliche Änderung“ i.S.d. 16. BImSchV vorliegt, sondern sich diese im Be-

reich des erheblichen baulichen Eingriffs erst durch den Vergleich der Beurteilungspegel zwischen

Bestand- und Prognosezustand ermittelt.

Bei der Berechnung der heranzuziehenden Beurteilungspegel im Rahmen der schalltechnischen

Untersuchung ist zum Verständnis darauf hinzuweisen, dass mit dem „Bestand“ diejenige schall-

technische Situation gemeint ist, welche sich zum Zeitpunkt der „Prognose 2025“ darstellt, ohne

dass die Strecke ausgebaut würde – also der zu erwartende „Bestand 2025“. Nur so lässt sich die

reelle Steigerung der Immissionsbelastung allein infolge des Ausbaus der Strecke unter Aus-

schluss einer betrieblichen Entwicklung zutreffend ermitteln.

Es ist dabei jedoch nicht zu beanstanden, dass die Vorhabenträgerin in ihrer Prognose annimmt,

sowohl beim Prognosefall „mit Ausbau“ als auch beim Prognosefall „ohne Ausbau“ (sog. „Bestand

2025“) seien im Prognosejahr auf den Streckengleisen keine Holz- sondern Betonschwellen ver-

legt. Diese Annahme wird von der Planfeststellungsbehörde geteilt.

Einen Eingriff in den Unterbau des Schienenweges i.S.d. 16 BImSchV, welcher für sich bereits

Lärmschutzansprüche auslösen würde, stellt eine solche Auswechselung im Übrigen auf jeden Fall

nicht dar.

Die Annahme zum Ansatz der Schwellenart basiert zu Recht auf dem Umstand, dass heutzutage

nach dem Stand der Technik sowohl im Rahmen von Gleisbau- bzw. Unterhaltungsmaßnahmen,

als auch bei Neubaumaßnahmen regelmäßig Betonschwellen anstelle der mit Nachteilen hinsicht-

lich Stabilität, Imprägnierung, Haltbarkeit etc. behafteten Holzschwellen eingebaut werden. Aus-

nahmen gibt es nur noch in wenigen Fällen (etwa bei bestimmten Weichen) aus technischen


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Gründen oder bei Wiederverwertung von altbrauchbarem Material auf weniger befahrenen Stre-

cken.

Dem steht nun auch nicht entgegen, dass vor Beginn der Ausbaumaßnahmen im Planungsab-

schnitt „Pfaffenhofen“ das seinerzeitige Prognosejahr 2010 inzwischen erreicht ist, ohne dass bis-

her ein Austausch der Holz- gegen Betonschwellen erfolgt ist. Dies beruht weiterhin auf der Wirt-

schaftlichkeitsbetrachtung, den vorgesehenen Austausch in diesem Falle tatsächlich erst zusam-

men mit dem bevorstehenden Streckenausbau vorzunehmen.

Der konkrete Zeitpunkt, wann diese Umbauten in welchen Streckenabschnitten erfolgen bzw. er-

folgt wären, ist auf der hier auszubauenden Strecke nicht von Belang, denn bis zum Zeitpunkt des

nun zu berücksichtigenden Prognosehorizonts 2025 ist begründetermaßen davon auszugehen,

dass die oben beschriebene Auswechselung der alten Holzschwellen auf der Bahnstrecke Mün-

chen – Ingolstadt allemal abgeschlossen worden wäre. Unabhängig von dem jetzt anstehenden

Ausbau wäre nach Planung der DB Netz AG eine turnusmäßige Erneuerung der Schwellen eigent-

lich bereits zum Jahr 2003 vorgesehen gewesen.

Die Annahmen der schalltechnischen Untersuchung sind demnach nicht zu beanstanden, so dass

der Vorhabenträgerin diesbezüglich keine ergänzenden Nebenbestimmungen auferlegt werden

müssen.

B.4.6.2.1.11.2 Berücksichtigung erhöhter Lärmimmissionen durch Weichen

Forderungen nach Berücksichtigung zusätzlicher Lärmimmissionen im Bereich von Weichen etwa

bei zu gehörigen Brems- und Anfahrvorgängen sind nicht gerechtfertigt.

Die Berechnungsvorschrift Schall 03 sieht bei der Berechnung der Beurteilungspegel zur Bemes-

sung eines Lärmschutzkonzepts eine spezielle Berücksichtigung von Weichen nicht vor. Vielmehr

sind die Beurteilungspegel mit der maximal zulässigen Streckengeschwindigkeit (der jeweiligen

Zuggattung) auf der freien Strecke zu ermitteln. Hiermit wird eine i.d.R. auf der sicheren Seite lie-

gende Pauschalierung getroffen, welche auch im Zusammenhang mit niedrigeren Geschwindigkei-

ten z.B. bei Gleiswechselvorgängen und dabei einhergehenden anderen Geräuschen ihre Gütlig-

keit hat. Hinsichtlich der Anwendbarkeit der Schall 03 wird auch auf obige Ziffer B.4.6.2.1.3 ver-

wiesen.

Auch eine darüber hinausgehende Beurteilung im Einzelfall führt nicht dazu, dass hieraus weitere

Ansprüche abzuleiten wären. Es handelt sich um eine übliche Bahnstrecke, die gerde im Umfeld

eines Bahnhofs die notwendigen Weichenverbindungen aufweist.


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B.4.6.2.1.11.3 Verkehrsansatz in der schalltechnischen Untersuchung auf den Überho-

lungsgleisen

Vorgetragene Zweifel am korrekten Ansatz des Schienenverkehrs auf den Überholungsgleisen

können ausgeräumt werden, da auch auf diesen Gleisen der regelmäßige Nahverkehr angesetzt

worden ist – hier selbst bei den haltenden Zügen im Übrigen mit deren Höchstgeschwindigkeit der

freien Strecke (s.a. vorstehende Ziffer).

Güterzüge werden Überholungsgleise (gerade im kritischen Nachtzeiraum) nur ausnahmsweise

befahren, wenn sie vom Fernverkehr überholt werden müssen. Dabei kann im vorliegenden Fall

das westliche Überholungsgleis aufgrund der kurzen Länge von < 400 m bereits regelmäßig nicht

von Güterzügen genutzt werden kann. Darüber hinaus werden auch hier alle Güterzugfahrten mit

der jeweiligen Höchstgeschwindigkeit in der schalltechnischen Untersuchung berücksichtigt, auch

wenn sie besonders langsam in das Überholungsgleis einfahren und dort warten würden.

Ein unrechtmäßiger Ansatz innerhalb der schalltechnischen Untersuchung liegt hier also nicht vor.

B.4.6.2.1.11.3 Gehölze als Lärmschutz

Befürchtungen bei Rodungen von Gehölzen bzw. Baum- oder Strauchbewuchs entlang der Bahn-

trasse unter dem Gesichtspunkt eines somit fehlenden Lärmschutzes und Forderungen nach Er-

halt oder Wiederherstellung können wie folgt (als erledigt) ausgeräumt werden. Zunächst ist durch die vorhandenen kleinräumigen Bewuchsflächen keine Schallpegel mindernde

Wirkung des Eisenbahn-Verkehrslärms zu erwarten, so dass selbst deren Beseitigung keine

schalltechnisch ungünstigen Auswirkungen hätte. Eine spürbare Pegelminderung durch Gehölze

wäre nur bei dichtem Wald mit bleibender Unterholzausbildung, und auch dann meist nur bei län-

geren Schallausbreitungswegen durch Gehölz gegeben. Im Übrigen werden aufgrund der von der Planfeststellungsbehörde getroffenen Entscheidung zur

Erweiterung des Lärmschutzkonzepts auch in den hier angesprochenen Bereichen Lärmschutz-

wände errichtet, so dass sich die Lärmsituation gegenüber dem Bestand verbessert.

B.4.6.2.2 Erschütterung

Der Betrieb von Eisenbahnstrecken verursacht Erschütterungen durch fahrende Züge. In der Re-

gel können lästigkeitsrelevante Erschütterungen in Gebäuden auftreten, die näher als ca. 50 m zur

Bahnlinie liegen. Bauliche Schäden durch Erschütterungen aus dem Bahnbetrieb sind dagegen

nicht zu erwarten.


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B.4.6.2.2.1 Rechtliche Einordnung des Erschütterungsschutzes

Erschütterungen sind Emissionen bzw. Immissionen im Sinne des § 3 Abs. 2 und 3 Bundes-

Immissionsschutzgesetz (BImSchG). Je nach Art, Ausmaß oder Dauer können Erschütterungsim-

missionen schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne des § 3 Abs. 1 BImSchG darstellen.

Das Bundes-Immissionsschutzgesetz gilt für den Bau oder die Änderung von Eisenbahnen aller-

dings nur „nach Maßgabe der §§ 41 – 43“ (§ 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG).

In diesen Vorschriften wird nur der Verkehrslärm behandelt. Daraus folgt, dass das Bundes-

Immissionsschutzgesetz und die darauf beruhenden Rechtsverordnungen einschließlich der Ver-

kehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) keine Regelungen zum Erschütterungsschutz aus (Ei-

senbahn-)Verkehr treffen.

Damit enthält das deutsche Immissionsschutzrecht keine Regelungen über Grenzwerte zumutba-

rer Erschütterungsimmissionen. Für Eisenbahnstrecken (NBS und ABS) gibt es derzeit auch keine

andere gesetzliche Regelung und auch keine Grenzwerte hinsichtlich zumutbarer Erschütterungs-

einwirkungen.

Ansprüche auf reale Schutzvorkehrungen oder Ausgleichszahlungen richten sich daher nach § 74

Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG. Sie sind gegeben, wenn sich die vorhandene Vorbelastung in beacht-

licher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche unzumutbare Beeinträchti-

gung der Betroffenen liegt.

Der Grundsatz, schädlichen Umwelteinwirkungen entgegenzuwirken, gilt auch für Erschütterungs-

einwirkungen aus Eisenbahnverkehr auf Menschen in Gebäuden.

Während Verkehrslärm durch das homogene Medium Luft übertragen wird, hängt die Stärke von

Erschütterungseinwirkungen aufgrund der Übertragung durch den Boden von vielen Variablen ab

(Oberbau, Untergrund, Bedingungen auf dem Übertragungsweg – Grundwasser/Baugruben-

abschlüsse etc. – , Eigenschaften des angeregten Gebäudes).

Es entspricht gefestigter Verwaltungspraxis der Planfeststellungsbehörde, zur Beurteilung der Zu-

mutbarkeit von Erschütterungsimmissionen die DIN 4150 Teil 2 „Erschütterungen im Bauwesen,

Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden“ anzuwenden. Dort sind in Tabelle 1 Anhaltswerte für

die Beurteilung von Erschütterungsimmissionen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räu-

men in Abhängigkeit von der Nutzungsart der Umgebung von Einwirkungsorten enthalten, bei de-

ren Einhaltung jedenfalls eine erhebliche Belästigung im Sinne des § 3 Abs. 1 BImSchG nicht an-

zunehmen ist.. Die Formulierung „Anhaltswerte“ stellt jedoch klar, dass selbst bei deren Über-


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schreitung – anders als bei Grenzwerten – schädliche Umwelteinwirkungen nicht vorliegen müs-

sen. Sie sind also nicht als gesicherte Grenzwerte anzusehen.

Die DIN 4150 Teil 2 differenziert zwischen Neu- und Ausbaustrecken der Eisenbahn. Für neu zu

bauende Strecken gelten die Anhaltswerte Au und Ar nach Tabelle 1 Ziffer 6.5.3.4.a) der DIN 4150

Teil 2. Als „neu“ im Sinne dieser Norm wird eine Strecke jedoch nur dann angesehen, wenn ihre

Trasse so weit von bestehenden Trassen entfernt verläuft, dass die Erschütterungseinwirkungen

bestehender Trassen für die Beurteilung vernachlässigbar sind. Die im Zusammenhang mit diesem

Vorhaben auszubauende Strecke ist nicht als „neu“ in diesem Sinne einzuordnen, so dass an allen

Gebäuden von einer entsprechenden Vorbelastung auszugehen ist. Deswegen orientiert sich die

Planfeststellungsbehörde an den Ausführungen der DIN 4150 Teil 2 zu bestehenden Schienenwe-

gen in Ziffer 6.5.3.4.c).

Die Grenze der Zumutbarkeit kann danach nur im Einzelfall festgestellt werden. Dabei sind u.a.

verschiedene Beurteilungskriterien zu berücksichtigen:

- historische Entwicklung der Belastungssituation,

- die Duldungspflichten nach dem Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme,

- Höhe und Häufigkeit der Anhaltswertüberschreitungen.

Daraus folgt für das gegenständliche Vorhaben:

Die Bahnstrecke München – Ingolstadt – Treuchtlingen wurde im 19. Jahrhundert errichtet. Sie

wird seit langem als zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn betrieben. Dementsprechend geht von

der bestehenden Bahnstrecke eine nicht unerhebliche Erschütterungsvorbelastung aus, welche die

Nachbarschaft zu dulden hat und ohne den Bahnausbau weiterhin zu dulden hätte.

Da das geltende Recht der Vorhabenträgerin keine Einhaltun

g von Erschütterungsgrenzwerten vorschreibt, die Nachbarschaft ohne den Bahnausbau die der-

zeit bestehende Erschütterungsvorbelastung weiter hinzunehmen hätte und diese Vorbelastung

als solche an keinem Immissionsort zu Auswirkungen führt, die für sich als nicht mehr zumutbar

anzusehen sind, ist es im Interessenausgleich aller Beteiligten sachgerecht, dass die Nachbar-

schaft auch nach dem Bahnausbau Erschütterungsbelastungen im Umfang der gegenwärtigen

Erschütterungsvorbelastung zu dulden hat.

Andererseits entspricht es den berechtigten Interessen der Nachbarschaft, dass sich diese Vorbe-

lastung nicht weiter erhöht. Denn eine weitergehende Belastung hat bislang nicht bestanden, so

dass die Nachbarschaft eine solche auch nicht hinzunehmen hat. Die Vorhabenträgerin kann sich


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nicht darauf berufen, dass die Nachbarschaft auch mit einem Ausbau der Bahnstrecke und daraus

resultierenden Erschütterungsmehrbelastungen rechnen musste.

Soweit vorhabensbedingte Erschütterungsmehrungen allerdings nicht wahrgenommen werden

(können), besteht kein Anlass, diese unwesentlichen Mehrungen zu unterbinden. Denn die

DIN 4150 Teil 2 baut insoweit nicht auf Zahlwerte auf, sondern geht von rein faktischen Wahrneh-

mungen aus. Sie korrespondiert insoweit zu § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, der insoweit auf eine be-

achtliche Erhöhung und weiter auf eine damit verbundene zusätzliche unzumutbare Beeinträchti-

gung abstellt.

Als Maß der Erhöhung im Sinne einer unzumutbaren Beeinträchtigung wird hier eine Erhöhung der

Vorbelastung aus Erschütterungen von 20 % festgesetzt (Signifikanzkriterium), welches auch die

Vorhabenträgerin in ihrer erschütterungstechnischen Untersuchung zugrunde gelegt hat.

In der DIN 4150 Teil 2 wird ein solches Kriterium im Gegensatz zum Entwurf 4150 Teil 2 / A2 zwar

nicht mehr dezidiert festgeschrieben. Fachtechnische Untersuchungsberichte zu verschiedenen

Forschungsvorhaben (auch Wirkungsforschung) weisen auch darauf hin, dass sogar die Annahme

eines konstanten Steigerungssatzes von 25 % als Maß der Fühlbarkeitsschwelle bzgl. einer we-

sentlichen Erhöhung von Erschütterungssignalen gegenüber der jeweiligen Vorbelastung („Aus-

gangsreiz“) auf der sicheren Seite liege.

Mit der Festlegung des Signifikanzkriteriums von 20 % im Hinblick auf eine Erforderlichkeit von

Schutzmaßnahmen vor Erschütterung setzt die Planfeststellungsbehörde auch unter Bezug auf die

erschütterungstechnische Untersuchung der Vorhabenträgerin und die einheitliche Vorgehenswei-

se auf der gesamten ABS somit auf jeden Fall einen gemäß aktueller Rechtsprechung als konser-

vativ zu betrachtenden Wert fest.

B.4.6.2.2.2 Erschütterungstechnische Untersuchung

Die Vorhabenträgerin hat eine erschütterungstechnische Untersuchung anfertigen lassen und die-

se als Anlage 13 ihren Planunterlagen zur allgemeinen Information beigelegt. Zur Beurteilung der

Erschütterungsimmissionen wurden zunächst in drei ausgewählten, repräsentativen Gebäuden,

welche im vorgenannten Einflussbereich von etwa 50 m zur Bahnlinie liegen, die Erschütterungs-

immissionen aus der bestehenden Bahnlinie zur Beweissicherung aufgenommen. Aufgrund der

Erkenntnisse aus dem Anhörungsverfahren wurden auch noch an einem weitern Gebäude mit

Holzbalkendecke ergänzende Beweissicherungsmessungen vorgenommenen.

Die Vorbelastungen sind in der erschütterungstechnischen Untersuchung repräsentativ festgehal-

ten und bezüglich des Wertes KBFTm und KBFTr ausgewertet. Die Lage der Gebäude und die

Messergebnisse sind in der erschütterungstechnischen Untersuchung dokumentiert.


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Ergebnis der erschütterungstechnischen Untersuchung

Die erschütterungstechnische Untersuchung führt (für die im Rahmen der bisher durchgeführten

Beweissicherungsmessungen) im Wesentlichen aus, dass eine Überschreitung der Beurteilungs-

kriterien nach DIN 4150, Teil 2 für den Bestandsfall an einem der untersuchten Gebäude im unmit-

telbaren Nahbereich zur bestehenden Bahntrasse gegeben ist. Eine Prognose künftig zu erwar-

tender Erschütterungseinwirkungen wird aufgrund der dabei noch vorhandenen Unsicherheiten

nicht abgegeben.

Stattdessen wird die folgende Vorgehensweise vorgesehen:

- Zurückstellung einer quantitativen Prognose (Abschätzung) bis zu einem Zeitpunkt nach Fertig-

stellung des Unterbaus.

- Baubegleitende Messungen mittels Ersatzanregung nach Fertigstellung des Unterbaus. Über

diese Messungen können die Auswirkungen der bis dahin vorgenommenen Baumaßnahmen

auf die Übertragungsfunktion im Bereich der Trasse erfasst werden.

- Erstellung einer Prognose (Abschätzung) auf der Basis der o.g. Daten. Die Prognose erfolgt

durch ein messtechnisch-analytisches Verfahren unter Berücksichtigung der zukünftig ver-

kehrenden Zuggattungen, ihrer Geschwindigkeiten und der Abstände der zukünftigen Gleise

zum Immissionsort.

- Beurteilung der prognostizierten Erschütterungen gemäß DIN 4150-2, unter Berücksichtigung

der im vorliegenden Bericht dokumentierten Erschütterungseinwirkungen.

- Falls erforderlich, Vorschlag bzw. Einbindung erschütterungsmindernder Maßnahmen auf o.g.

Datenbasis zu einem Zeitpunkt, der noch konstruktive Reaktionen auf die durch den baulichen

Eingriff veränderte Erschütterungssituation zulässt.

Umgriff des Untersuchungsgebietes für die erschütterungstechnische Untersuchung

Die Vorhabenträgerin hat den Umgriff des Untersuchungsgebietes, in dem sie – soweit erforder-

lich – Erschütterungsschutz gewähren will, an den Bereich angelehnt, in dem sie Lärmvorsorge

gemäß 16. BImSchV gewähren will.

Die Planfeststellungsbehörde hat durch diesen Beschluss den Bereich, in dem die Vorhabenträge-

rin Lärmvorsorge nach der 16. BImSchV zu gewähren hat, ausgedehnt. Der Bereich, in dem die

Vorhabenträgerin – soweit erforderlich – Erschütterungsschutzuntersuchungen vorzunehmen hat,


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ist im vorliegenden Fall als Konsequenz dieser Entscheidung in entsprechender Weise auszudeh-

nen. Die generelle Ausdehnung der erschütterungstechnischen Untersuchungen und der eventuellen

Anordnung von Schutzmaßnahmen auf die (Auswirkungs)Bereiche von erheblichen baulichen Ein-

griffen ist gerechtfertigt.

Wenn auch eine Anwendung der 16. BImSchV auf Erschütterungen zu verneinen ist, kann zur Ab-

grenzung des Untersuchungsgebietes dennoch eine Anlehnung an deren Wertungen hinsichtlich

der Erheblichkeit von baulichen Eingriffen erfolgen. Denn im Bereich deutlicher Veränderungen am

Schienenweg ist grundsätzlich auch mit einer Änderung der Erschütterungsbelastungen zu rech-

nen.

In dem für Erschütterungen maßgeblichen § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG wird hinsichtlich der Ursäch-

lichkeit zwar nicht explizit zwischen erheblichen und unerheblichen baulichen Eingriffen differen-

ziert. Allerdings wird dort darauf abgestellt, nachteilige Wirkungen auf Rechte anderer zu vermei-

den. Wie oben bereits ausgeführt, zielt dies hier aber zunächst auf eine („erhebliche“) Verschlech-

terung der vorhandenen Vorbelastung, in welcher eine zusätzliche unzumutbare Beeinträchtigung

der Betroffenen liegt (s.o. „Signifikanzkriterium“). Eine solche Verschlechterung wiederum ist aber

regelmäßig allenfalls dann zu erwarten, wenn es sich bei den Baumaßnahmen um einen substan-

tiellen Eingriff in den Schienenweg (z.B. eine maßgebliche Gleislageänderung) handelt, wie er ge-

rade über den sog. „erheblichen baulichen Eingriff“ definiert ist.

Reine betriebliche Änderungen – im Bereich unerheblicher Baumaßnahmen an der Trasse – sind

auch für Erschütterungseinwirkungen grundsätzlich nicht zu berücksichtigen. Liegen jedoch Anzei-

chen dafür vor, dass in den nicht oder nur „unerheblich“ geänderten Streckenteilen im Planungs-

abschnitt maßgebliche Erhöhungen der Erschütterungsimmissionen zu erwarten wären, kann der

Untersuchungsumgriff im Ausnahmefall auch auf diese Bereiche ausgedehnt werden.

Hierzu hat die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Nachermittlung eine gutachterliche Ab-

schätzung von der Vorhabenträgerin eingefordert.

Die Beurteilung kommt zwar zu dem Ergebnis, dass die betrieblichen Änderungen voraussichtlich

nicht zu einer maßgeblichen Erhöhung der Erschütterungsimmissionen von 20 % führen werden.

Im vorliegenden Fall u.a. auch aufgrund der besonderen Nähe eines Wohnhauses in der Dr.-

Ludwig-Zamenhof-Straße hält die Planfeststellungsbehörde dies aber nicht für vollends ausge-

schlossen, so dass auch in diesem Bereich außerhalb des „erheblichen baulichen Eingriffs“ ein

repräsentatives Gebäude in die erschütterungstechnische Untersuchung einzubeziehen ist.

Insgesamt hat die Planfeststellungsbehörde aufgrund vorstehender Erwägungen der Vorhabenträ-

gerin daher aufgegeben, an weiteren repräsentativen Gebäuden Messungen zur Ermittlung der


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derzeitigen Erschütterungsbelastung nachzuholen. Die hierzu ausgewählten Gebäude sind im Ver-

fügenden Teil A Ziffer A.4.2.3 a) festgelegt. Auch an diesen Immissionsorten ist die Auswertung

gemäß DIN 4150 Teil 2 hinsichtlich der zu erwartenden Erschütterungssituation entsprechend der

unten erläuterten Vorgehensweise durchzuführen.

Die Auswahl ist hinsichtlich der Vergleichbarkeit ist so gewählt, dass – wie bei den bisher ausge-

wählten IO-E auch – demnach sich möglicherweise tatsächlich aufzeigende Konflikte in ausrei-

chendem Maße auch auf alle anderen Gebäude abgeleitet werden können. Weitere Gebäude kön-

nen dann ggf. auch noch in die erschütterungstechnische Untersuchung einbezogen werden.

B.4.6.2.2.3 Vorgehensweise zur Prognose und Beurteilung der Erschütterungsbelastung

Im Zusammenhang mit dem durch das Vorhaben bedingte erhöhten Verkehrsaufkommen ist zu-

mindest in Bereichen deutlich veränderter Gleislage aufgrund z.B. der zusätzlichen Überholungs-

gleise mit ihren neuen zugehörigen Gleiswechselmöglichkeiten eventuell mit einer Änderung der

Erschütterungsbelastungen zu rechnen.

Eine verlässliche Prognose, in welcher Größenordnung sich eine Erhöhung bewegt, ist nach er-

schütterungstechnischem Gutachten wegen der nicht bekannten künftigen Randbedingungen für

die Schwingungsübertragung noch nicht mit ausreichender Sicherheit zu ermitteln bzw. abzu-

schätzen, um ein Erfordernis entsprechender erschütterungsmindernder Maßnahmen belegen zu

können.

Es entspricht der Verwaltungspraxis der Planfeststellungsbehörde, nicht vorab der Vorhabenträge-

rin aufgrund vorzeitiger Erschütterungsprognosen konkrete Schutzmaßnahmen aufzuerlegen.

Denn die im Planfeststellungsbeschluss vorgesehene Vorgehensweise, führt zu genaueren Ergeb-

nissen.

Aus physikalischen Gründen, betreffend die vor dem Ausbau nicht quantifizierbaren Einflussgrö-

ßen, ist eine Abschätzung zukünftiger Erschütterungsimmissionen wesentlich fehlerbehafteter als

bei Schallimmissionen und nicht mit Formeln zu beschreiben. Im Übrigen gibt es derzeit noch kei-

ne praktisch erprobten Vorsorgemaßnahmen, die eine generelle Verbesserung der Erschütte-

rungssituation an nahegelegenen Gebäuden erwarten lassen.

Die Planfeststellung sieht daher die folgende zweistufige Vorgehensweise vor:

Schritt 1:

Die Vorhabenträgerin hat während der Bauarbeiten durch ein unabhängiges Sachverständigenbü-

ro in terminlicher Abstimmung mit dem Bayer. Landesamt für Umweltschutz an allen repräsentati-


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ven Immissionsorten Erschütterungsmessungen aus geeigneten Ersatzanregungen auf der zu-

künftigen Trasse etwa nach Fertigstellung des Unterbaus und vor Einbau der Planumsschutz-

schicht durchführen zu lassen. Sie hat hieraus eine Prognose der zu erwartenden Erschütterungs-

einwirkungen anhand der Regelungen der DIN 4150 Teil 2 aufstellen zu lassen.

Soweit die Prognose ergibt, dass die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 künftig nicht eingehalten

werden und sich die derzeit vorhandene Erschütterungsvorbelastung um mehr als 20 % erhöhen

wird, hat die Vorhabenträgerin zur Prüfung möglicher weiterer Überschreitungen noch andere ver-

gleichbar betroffene Gebäude im Einwirkungsbereich der repräsentativen Immissionsorte gutach-

terlich untersuchen zu lassen und dabei ggf. weitere Erschütterungsmessungen durchführen und

beurteilen zu lassen sowie nötigenfalls im konkreten Einzelfall geeignete erschütterungstechnische

Schutzmaßnahmen aufzuzeigen.

Schritt 2:

Die Vorhabenträgerin hat ab dem siebten Monat bis spätestens zum Ende des zwölften Monats

nach Ende der Gleisbauarbeiten im gegenständlichen Streckenabschnitt durch ein unabhängiges

Sachverständigenbüro in terminlicher Abstimmung mit dem Bayer. Landesamt für Umweltschutz

an allen repräsentativen Immissionsorten Erschütterungsmessungen durchführen zu lassen. Sie

hat hieraus eine Beurteilung der neuen Erschütterungseinwirkungen unter Verkehrsbetrieb aufstel-

len zu lassen, die auf Datenbasis der Beweissicherung und der Messungen unter Verkehrsbetrieb

anhand der DIN 4150 Teil 2 erfolgt.

Soweit die Beurteilung ergibt, dass die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 nicht eingehalten werden

und sich die derzeit vorhandene Vorbelastung um mehr als 20 % erhöht hat, hat die Vorhabenträ-

gerin zur Prüfung möglicher weiterer Überschreitungen noch andere vergleichbar betroffene Ge-

bäude im Einwirkungsbereich der repräsentativen Immissionsorte gutachterlich untersuchen zu

lassen und dabei ggf. weitere Erschütterungsmessungen durchführen und beurteilen zu lassen

sowie nötigenfalls im konkreten Einzelfall geeignete erschütterungstechnische Schutzmaßnahmen

aufzuzeigen.

Ziel:

Mit dieser Vorgehensweise wird zunächst die Minimierung systematischer Fehler angestrebt, da

auf Grundlage der gewonnenen Daten die Wirkung evtl. zu ergreifender erschütterungsmindernder

Maßnahmen mit höherer Zuverlässigkeit untersucht werden kann und ferner eine Optimierung der

weiteren Bauausführung an die unterschiedlich vorherrschenden Anforderungen ermöglicht wird.

Diese Vorgehensweise ist angesichts der mit der Prognostizierung von Erschütterungseinwirkun-

gen verbundenen Unsicherheiten und wissenschaftlichen Erkenntnisdefiziten gerechtfertigt.


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Die auf die Beurteilungsschwingstärke KBFTr abgestützte Beurteilung für Erschütterungen gemäß

der DIN 4150 Teil 2 ist zwar nicht verbindlich im Sinne einer Rechtsnorm, gleichwohl lassen sich

damit auch nach Auffassung des Bayer. Landesamt für Umwelt die Erschütterungsverhältnisse

eindeutig beschreiben. Anhaltspunkte dafür, in dem hier in Rede stehenden Planungsabschnitt von

der DIN 4150 Teil 2 Abstand zu nehmen, sind nicht ersichtlich.

Ergänzend wird hervorgehoben, dass der Zeitraum für die Kontrollmessungen auf die Zeit ab dem

siebten Monat bis spätestens zum Ende des zwölften Monats nach Beendigung der gesamten

Gleisbauarbeiten und Aufnahme des Regelbetriebs aller Gleise im Streckenabschnitt Reichertsho-

fen deshalb festgelegt worden ist, weil frühestens erst sechs Monate nach Aufnahme des Regel-

Fahrbetriebs der Unterbau und der Oberbau der Strecke hinreichend verfestigt ist, so dass erst ab

diesem Zeitpunkt eine sichere Aussage über die tatsächliche Belastung möglich ist.

Die Planfeststellungsbehörde behält sich, wie in Ziffer A.4.2.3 des Verfügenden Teils verankert,

nach dem Eingang der entsprechenden Planunterlagen der Vorhabenträgerin eine (abschließen-

de) Entscheidung über die dann ggf. erforderlichen Erschütterungsschutzmaßnahmen vor

(§ 74 Abs. 3 VwVfG).

Durch die geplanten und die in den Nebenbestimmungen unter Ziffer A.4.2.3 im Verfügenden

Teil A aufgegeben Maßnahmen wird gewährleistet, dass das Vorhaben mit den Belangen des

Schutzes vor Einwirkungen durch Erschütterungen vereinbar ist.

B.4.6.2.3 Sekundärer Luftschall

Durch beim Betrieb von Eisenbahnstrecken verursachten Erschütterungen in Räumen benachbar-

ter Gebäude kann sogenannter „sekundärer Luftschall“ auftreten.

Sekundärer Luftschall entsteht in Gebäuden, wenn Wände und Decken und Decken (Raumbe-

grenzungsflächen) durch Erschütterungen zu Schwingungen angeregt werden und Schall abstrah-

len. Die Höhe des sekundären Luftschalls ist von den auftretenden Erschütterungen sowie von

raumspezifischen Faktoren abhängig. Dies sind Faktoren, welche

- die Emissionen (Zugart, Geschwindigkeit, Häufigkeit),

- die Übertragung (Oberbaukonstruktion, Bodenart, Bodenschichten, Grundwasser, Entfernung

zwischen Gleisen und Gebäude) und

- die Entstehung (Konstruktion des Gebäudes, Zimmereinrichtung)

beeinflussen.


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Die Immissionen des sekundären Luftschalls werden aus der Schwinggeschwindigkeit (oder Kör-

perschallschnelle) abgeleitet und anhand der an das Gehör angepassten Frequenzbewertung (A-

Bewertung) in ihrer Wirkung auf den Menschen bewertet.

B.4.6.2.3.1 Rechtliche Einordnung des Schutzes vor sekundärem Luftschall

Auch auf sekundären Luftschall findet grundsätzlich das Bundes-Immissionsschutzgesetz Anwen-

dung (§ 1 i.V.m. § 3 BImSchG).

Das Bundes-Immissionsschutzgesetz gilt für den Bau oder die Änderung von Eisenbahnen aller-

dings nur „nach Maßgabe der §§ 41 – 43“ (§ 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG). Diese behandeln zwar Ver-

kehrslärm, dem aber auch sekundärer Luftschall zuzuordnen ist.

Auf sekundären Luftschall nicht anwendbar ist hingegen die 16. BImSchV, da die der Verordnung

zugrundeliegenden Parameter zur Bestimmung des Beurteilungspegels (Anhang 2 zur

16. BImSchV und Schall 03) die Problematik des sekundären Luftschalls rechnerisch nicht erfas-

sen.

Im Gegensatz zum Bereich der primären Schallimmissionen bestehen damit keine rechtlichen Re-

gelungen über Grenzwerte und deren Ermittlung.

Ebenfalls auf sekundären Luftschall nicht anwendbar sind die Beurteilungskriterien der TA Lärm,

da diese den Merkmalen des Verkehrslärms nicht in geeigneter Weise Rechnung tragen. Soweit

dahingehende Forderungen erhoben werden, wird diese Auffassung nicht geteilt. Die TA Lärm ist

insbesondere zur Anwendung im Einwirkungsbereich von ortfesten gewerblichen Anlagen be-

stimmt. Sie zielt somit auf den Schutz vor spezifischen Emissionen gewerblicher (Indust-

rie)Betriebe mit langanhaltender und relativ konstanter Geräuscheinwirkung ab, welche beim Ei-

senbahnverkehr gerade nicht vorliegen. Für Schienenwege charakteristisch ist der Wechsel zwi-

schen Immissionszeiträumen und Ruhephasen.

Im Gegensatz zum Bereich der primären Schallimmissionen gibt es für Eisenbahnstrecken derzeit

auch keine andere gesetzliche Regelung und auch keine Grenzwerte hinsichtlich zumutbarer Ein-

wirkungen aus sekundärem Luftschall.

Ansprüche auf reale Schutzvorkehrungen oder Ausgleichszahlungen richten sich daher nach § 74

Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG. Sie sind gegeben, wenn sich die vorhandene Vorbelastung in beacht-

licher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche unzumutbare Beeinträchti-

gung der Betroffenen liegt.


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Als Anhaltspunkte für die Beurteilung des sekundären Luftschalls können für den Schienenverkehr

i.d.R. die aus der Verkehrswege-Lärmschutzmaßnahmenverordnung – 24. BImSchV ableitbaren

Richtwerte für Innenraumpegel herangezogen werden.

Ein Kriterium zur Beurteilung von Pegelspitzen wird in der 24. BImSchV – ebenso wie in der

16. BImSchV – nicht angegeben.

Da sekundärer Luftschall durch Schwingungsanregungen von Wänden entsteht und diese Anre-

gungen wiederum durch die Erschütterungen durch den Eisenbahnbetrieb hervorgerufen werden,

stehen Erschütterungen und sekundärer Luftschall technisch in sehr engem Zusammenhang. Dies

rechtfertigt eine zueinander korrespondierende Betrachtung und Behandlung beider Immissionen.

Während Verkehrslärm durch das homogene Medium Luft übertragen wird, hängt die Stärke von

Erschütterungseinwirkungen aufgrund der Übertragung durch den Boden von vielen Variablen ab

(Oberbau, Untergrund, Bedingungen auf dem Übertragungsweg – Grundwasser/Baugrubenab-

schlüsse etc. –, Eigenschaften des angeregten Gebäudes). Dies gilt entsprechend für sekundären

Luftschall.

Deshalb kann durch Schutzmaßnahmen vor Erschütterungen auch sekundärer Luftschall bekämpft

werden.

Die Nebenbestimmungen zur Abwehr von sekundärem Luftschall orientieren sich daher eng an

denen zur Abwehr von Erschütterungen. Zur Begründung dieser Nebenbestimmungen sei insoweit

auf vorstehende Ziffer B.4.6.2.2 verwiesen.

B.4.6.2.3.2 Untersuchung zum sekundären Luftschall

Die Vorhabenträgerin hat im Zusammenhang mit der erschütterungstechnischen Untersuchung

auch Untersuchungen zum sekundären Luftschall (Anlage 13, Seite 15ff) durchgeführt und den

Planunterlagen zur Information beigegeben. In Ermangelung einer spezifischen normativen Ent-

scheidung zum sekundären Luftschall werden als Anhaltspunkte für die Beurteilung des sekundä-

ren Luftschalls die aus den Vorgaben der 24. BImSchV ableitbaren Innenraumpegel (Mittelungs-

pegel, Schlafräume 30 dB(A), Wohnräume 40 dB(A) ) als Grenzwerte bzw. Zumutbarkeitsschwel-

len angesetzt.

Die Einhaltung dieser Grenzwerte wird seitens der Vorhabenträgerin für den Summenpegel aus

primärem und sekundärem Luftschall angestrebt. Die Planfeststellungsbehörde erklärt sich mit

dieser Erklärung einverstanden. Die Einhaltung von Zumutbarkeitsschwellen ist zwar nicht gesetz-

lich geregelt und wird auch von § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht gefordert, dient aber dem Schutz

der Nachbarschaft.


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Unabhängig davon verbleibt es jedoch dabei, dass das in dieser Rechtsvorschrift zum Ausdruck

kommende „Verschlechterungsverbot“ zu beachten ist. Daraus erklärt sich auch, warum die Plan-

feststellungsbehörde keine niedrigeren Zumutbarkeitsschwellen aus anderen technischen Regel-

werken für andere Sachverhalte analog auf den Eisenbahnausbau anwenden will und muss.

In der gegenwärtigen Situation (Bestand) werden die aus der 24. BImSchV abgeleiteten Zumut-

barkeitsschwellen für Innenraumpegel zur Beurteilung des sekundären Luftschalls an allen reprä-

sentativ untersuchten Gebäuden eingehalten.

B.4.6.2.3.3 Vorgehensweise zur Prognose und Beurteilung der Belastung aus sekundä-

rem Luftschall

Eine verlässliche Prognose, in welcher Größenordnung sich etwa für den Bereich Stockau eine

mögliche unzumutbare Erhöhung des sekundären Luftschalls aufgrund des Näherrückens der

Trasse ergeben könnte, ist auch hier noch nicht mit ausreichender Sicherheit zu ermitteln bzw.

abzuschätzen.

Analog zur Vorgehensweise hinsichtlich der Abschätzung künftiger Erschütterungsbelastungen

wird eine Prognose des zukünftig zu erwartenden sekundären Luftschalls vorerst zurückgestellt

und erst anhand der zukünftigen Messungen vorgenommen werden.

In der Regel ist bei einer Erhöhung der Vorbelastung um 3 dB anzunehmen, dass sich die derzeit

vorhandene Vorbelastung in beachtlicher Weise erhöhen wird und gerade in dieser Erhöhung eine

zusätzliche Beeinträchtigung der Betroffenen im Sinne der Nebenbestimmungen im Verfügenden

Teil A liegt.

Die Festlegung dieses Signifikanzkriteriums hält die Planfeststellungsbehörde für zutreffend. Bei

sekundärem Luftschall aus Eisenbahnbetrieb handelt es sich um ein Verkehrsgeräusch i.S.d.

§ 41 BImSchG und der 16. BImSchV. Diese Normen beinhalten zwar keine direkten Regelungen

zum sekundären Luftschall. Aus den Vorschriften zum primären Luftschall, insbesondere

§ 1 Abs. 2 Nr. 2 der 16. BImSchV, ist jedoch der Wert 3 dB als geeignetes Signifikanzkriterium

abzuleiten. Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV führt aus, dass im Falle des § 1 Abs. 2 Nr. 2 (erst)

die Differenz des Beurteilungspegels auf ganze dB aufzurunden ist. Diese Wertung des Verord-

nungsgebers zugunsten der Betroffenen ist ebenfalls auf den sekundären Luftschall anzuwenden.

Das bedeutet im Ergebnis, dass bereits bei jeder Erhöhung des Beurteilungspegels um mehr als

2,0 dB das Signifikanzkriterium erfüllt ist.


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Die Planfeststellungsbehörde behält sich, wie in Ziffer A.4.2.4 des Verfügenden Teils A verankert,

nach dem Eingang der entsprechenden Planunterlagen des Vorhabenträgers eine (abschließende)

Entscheidung über die dann ggf. erforderlichen Schutzmaßnahmen vor sekundärem Luftschall vor

(§ 74 Abs. 3 VwVfG).

Die anzustrebende Einhaltung der Zumutbarkeitsschwellen nach 24. BImSchV für den Summen-

pegel aus primärem und sekundärem Luftschall kann dabei ggf. auch durch die Wahl einer höhe-

ren Fensterschutzklasse an den betroffenen zu schützenden Räumen erreicht werden.

Durch die geplanten und die in den Nebenbestimmungen unter Ziffer A.4.2.4 im Verfügenden

Teil A aufgegeben Maßnahmen wird gewährleistet, dass das Vorhaben mit den Belangen des

Schutzes vor Einwirkungen durch sekundären Luftschall vereinbar ist.

B.4.6.2.4 Elektromagnetische Felder

Bei der bestehenden Bahnlinie München – Ingolstadt handelt es sich um eine elektrifizierte Bahn-

strecke. Eine Elektrifizierung ist ebenso für die im Rahmen des Ausbauvorhabens geplanten neu-

en Überholungsgleise vorgesehen.

Von den Oberleitungsanlagen der Bahn gehen Emissionen in Form von elektrischen als auch von

magnetischen Feldern aus; sie werden unter dem Oberbegriff „elektromagnetische Felder“ zu-

sammengefasst.

Beurteilungsgrundlage für die Auswirkungen elektromagnetischer Felder auf den Menschen bildet

die 26. BImSchV. Diese Verordnung enthält Anforderungen zum Schutz der Allgemeinheit und der

Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen und zur Vorsorge gegen schädliche Umwelt-

einwirkungen durch elektromagnetische Felder.

Unter § 1 Abs. 2 Nr. 2 b der 26. BImSchV werden die Bahnstromoberleitungen als zu klassifizie-

rende Niederfrequenzanlagen ausdrücklich benannt. In § 3 der Verordnung werden Anforderungen

bei zu errichtenden und zu betreibenden Niederfrequenzanlagen beschrieben und mit Verweis auf

Anhang 2 der Verordnung die Einhaltung bestimmter Grenzwerte der elektrischen Feldstärke und

magnetischen Flussdichte im Einwirkungsbereich in Gebäuden oder auf Grundstücken, die zum

nicht nur vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind, gefordert.


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Die im Anhang 2 der Verordnung genannten Grenzwerte betragen für die im Bereich der Bahn-

stromoberleitungen der DB vorkommende 16 2/3-Hz-Frequenz:

Frequenz Effektivwerte

[Hz] elektrische Feldstärke

[kV/m] magnetische Flußdichte

[µT]

16 2/3-Hz -Felder 10 300

Um eine unter Spannung stehende Oberleitung baut sich gegenüber der Schiene und der Erde ein

elektrisches Feld auf. Dieses kann unmittelbar unter der Oberleitung bis zu 2 kV/m betragen,

nimmt jedoch quadratisch mit der Entfernung ab.

Auch unmittelbar unter der Oberleitung bei stark frequentierten Strecken bleiben die Grenzwerte

der 26. BImSchV deutlich unterschritten.

Eine Gefährdung von Personen durch elektrische oder magnetische Felder aus der Oberleitungs-

anlage einschließlich der Speiseleitungen oder aus anderen Anlagen aus dem Bahnbetrieb ist

nach dem heutigen Erkenntnisstand in Wissenschaft und Forschung demnach nicht zu befürchten.

Dies belegt auch eine mit Einführung der 26. BImSchV vom Eisenbahn-Bundesamt in Auftrag ge-

gebene Studie des Forschungs- und Technologiezentrums München der DB AG zur Nachweisfüh-

rung der Grenzwerteinhaltung an 15-kV-Oberleitungsanlagen der DB.

Im Ergebnis wird dort die Einhaltung der Grenzwerte der 26. BImSchV für den gesamten Bereich

der Bahnstromoberleitungen bestätigt, so dass es einer speziellen Einzelnachweisführung bei der

Ausbaustrecke Ingolstadt – München nicht bedarf. Da die Spannungssituation an jeder Strecke mit

Oberleitung gleich ist, erübrigen sich Einzelfallberechnungen.

B.4.7 Naturschutz und Landschaftspflege

Das Vorhaben ist mit den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege vereinbar.

Durch die geplanten landschaftspflegerischen Maßnahmen wird eine erhebliche oder nachhaltige

Beeinträchtigung des Naturhaushaltes vermieden und das Landschaftsbild landschaftsgerecht

wiederhergestellt bzw. neu gestaltet.


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B.4.7.1 Naturschutzrechtliche Eingriffsregelung

B.4.7.1.1 Rechtsgrundlagen

Zum Schutz von Natur und Landschaft wurden das Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) und das

Bayerische Naturschutzgesetz (BayNatSchG) erlassen.

Das Bundesnaturschutzgesetz vom 29. Juli 2009, welches am 01.03.2010 in Kraft trat, ist ab die-

sem Zeitpunkt auch auf bereits begonnene Verfahren anzuwenden. Daher erfolgt die Beurteilung

der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung auf der Grundlage des neuen BNatSchG. Zur leichte-

ren Verständlichkeit werden die relevanten Paragraphen der vorherigen Fassung des BNatSchG in

Klammern mit dem Zusatz „aF“ aufgeführt. Noch ältere Fassungen des BNatSchG, die dem an-

tragsgegenständlichen landschaftspflegerischen Begleitplan zum Teil noch zugrunde liegen, wer-

den jedoch nicht mehr aufgeführt.

§ 14 Abs. 1 BNatSchG (§ 18 BNatSchG aF) definiert Eingriffe in Natur und Landschaft als Verän-

derungen der Gestalt oder Nutzung von Grundflächen oder Veränderungen des mit der belebten

Bodenschicht in Verbindung stehenden Grundwasserspiegels, die die Leistungs- und Funktionsfä-

higkeit des Naturhaushaltes oder das Landschaftsbild erheblich beeinträchtigen können.

Nach § 15 Abs. 1 und 2 BNatSchG (§ 19 BNatSchG aF) ist der Verursacher eines Eingriffs zu ver-

pflichten,

- vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen sowie

- unvermeidbare Beeinträchtigungen zeitgleich mit der Realisierung des Vorhabens durch Maß-

nahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege auszugleichen (Ausgleichsmaßnahmen)

oder zu ersetzen (Ersatzmaßnahmen), soweit dies zur Verwirklichung der Ziele des Naturschut-

zes und der Landschaftspflege erforderlich ist.

Beeinträchtigungen sind vermeidbar, wenn zumutbare Alternativen, den mit dem Eingriff verfolgten

Zweck am gleichen Ort ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu

erreichen, gegeben sind (§ 15 Abs. 1 Satz 2 BNatSchG).

Eine Beeinträchtigung ist ausgeglichen, wenn und sobald die beeinträchtigten Funktionen des Na-

turhaushalts in gleichartiger Weise wiederhergestellt sind und das Landschaftsbild landschaftsge-

recht wiederhergestellt oder neu gestaltet ist. Ersetzt ist eine Beeinträchtigung, wenn und sobald

die beeinträchtigten Funktionen des Naturhaushalts in dem betroffenen Naturraum in gleichwerti-

ger Weise hergestellt sind und das Landschaftsbild landschaftsgerecht neu gestaltet ist. Festle-


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gungen von Entwicklungs- und Wiederherstellungsmaßnahmen für Gebiete im Sinne des § 20

Abs. 2 Nr. 1 bis 4 BNatSchG und in Bewirtschaftungsplänen nach § 32 Abs. 5 BNatSchG, von

Maßnahmen nach § 34 Abs. 5 und § 44 Abs. 5 S. 3 BNatSchG sowie von Maßnahmen in Maß-

nahmenprogrammen im Sinne des § 82 WHG stehen der Anerkennung solcher Maßnahmen als

Ausgleichs und Ersatzmaßnahmen nicht entgegen.

Nach § 15 Abs. 5 BNatSchG (§ 19 Abs. 3 BNatSchG aF, Art. 6a Abs. 2 BayNatSchG aF) darf der

Eingriff nicht zugelassen oder durchgeführt werden, wenn die Beeinträchtigungen nicht zu vermei-

den oder nicht in angemessener Frist auszugleichen oder zu ersetzen sind und die Belange des

Naturschutzes und der Landschaftspflege bei der Abwägung aller Anforderungen an Natur und

Landschaft anderen Belangen im Rang vorgehen.

Bei der Inanspruchnahme von land- oder forstwirtschaftlich genutzten Flächen für Ausgleichs- und

Ersatzmaßnahmen ist auf agrarstrukturelle Belange Rücksicht zu nehmen, insbesondere sind für

die landwirtschaftliche Nutzung besonders geeignete Böden nur in notwendigem Umfang in An-

spruch zu nehmen (§ 15 Abs. 3 Satz 1 BNatSchG). Es ist vorrangig zu prüfen, ob der Ausgleich

oder Ersatz auch durch Maßnahmen zur Entsiegelung, durch Maßnahmen zur Wiedervernetzung

von Lebensräumen oder durch Bewirtschaftungs- oder Pflegemaßnahmen, die dauerhafte Aufwer-

tung des Naturhaushalts oder des Landschaftsbildes dienen, erbracht werden kann, um möglichst

zu vermeiden, dass Flächen aus der Nutzung genommen werden (§ 15 Abs. 3 Satz 2 BNatSchG).

Wird ein Eingriff nach § 15 Abs. 5 BNatSchG zugelassen oder durchgeführt, obwohl die Beein-

trächtigungen nicht zu vermeiden oder nicht in angemessener Frist auszugleichen oder zu erset-

zen sind, hat der Verursacher Ersatz in Geld zu leisten, § 15 Abs. 6 BNatSchG.

Die Vorhabenträgerin hat gemäß § 17 Abs. 4 S. 3 BNatSchG (§ 20 Abs. 4 BNatSchG aF, Art. 6b

Abs. 4 BayNatSchG aF) bei einem Eingriff in Natur und Landschaft, der aufgrund eines nach öf-

fentlichem Recht vorgesehenen Fachplanes vorgenommen werden soll, die nach § 17 Abs. 4 S. 1

BNatSchG erforderlichen Angaben im Fachplan oder in einem Landschaftspflegerischen Begleit-

plan in Text und Karte als Bestandteil des Fachplanes darzustellen. Nach § 17 Abs. 4 S. 1

BNatSchG erforderlichen Angaben für die Beurteilung des Eingriffs sind insbesondere solche über

Ort, Art, Umfang und zeitlichen Ablauf des Eingriffs, die vorgesehenen Maßnahmen zur Vermei-

dung, zum Ausgleich und zum Ersatz der Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft ein-

schließlich Angaben zur tatsächlichen und rechtlichen Verfügbarkeit der für Ausgleich und Ersatz

benötigten Flächen.


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B.4.7.1.2 Landschaftspflegerischer Begleitplan

B.4.7.1.2.1 Vermeidbarkeit der Beeinträchtigungen

Das Gebot, vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft bei Eingriffen zu unterlas-

sen, ist in § 15 Abs. 1 BNatSchG (§ 19 Abs. 1 und 2 BNatSchG aF, Art. 6a Abs. 1 BayNatSchG

aF), verankert.

Die Planfeststellungsbehörde hat dieses Vermeidungsgebot also zu beachten, wobei jedoch der

Begriff der Vermeidbarkeit nicht in einem naturwissenschaftlichen Sinn zu verstehen ist, sondern

der rechtlichen Auslegung anhand der Zielsetzung des Naturschutzrechts bedarf. Beeinträchtigun-

gen sind vermeidbar, wenn zumutbare Alternativen, den mit dem Eingriff verfolgten Zweck am glei-

chen Ort ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu erreichen,

gegeben sind (§ 15 Abs. 1 Satz 2 BNatSchG).

Das Vermeidungsverbot verlangt also nicht eine Unterlassung des Vorhabens, sondern die Ver-

meidung zu erwartender Beeinträchtigungen.

Gemäß diesem strikten naturschutzrechtlichen Gebot versucht die Planung in einem ersten Schritt,

diesen Erfordernissen gerecht zu werden. Insoweit wird auf die vorgesehenen Schutz- und Ver-

meidungsmaßnahmen im Erläuterungsbericht zum landschaftspflegerischen Begleitplan und seine

Ergänzungen (Anlage 14 der Planunterlagen) verwiesen. Hierauf wird Bezug genommen.

B.4.7.1.2.2 Darstellung der unvermeidbaren Beeinträchtigungen

Durch den Ausbau der Strecke Ingolstadt – München wird im Bereich Pfaffenhofen a.d.Ilm in den

Naturhaushalt und das Landschaftsbild im Sinne des § 14 Abs. 1 BNatSchG (§ 18 BNatSchG aF)

eingegriffen.

Die Beeinträchtigungen sind in den Planunterlagen der Anlage 14 (Landschaftspflegerischer Be-

gleitplan) beschrieben.

Das Vorhaben muss aber nicht wegen der im Naturschutzrecht genannten Grundsätze und Ziele

unterlassen werden, denn die für das Eisenbahnausbauvorhaben sprechenden Belange überwie-

gen. Den Naturschutzbelangen steht nach der Rechtslage kein Vorrang zu; sie haben aber beson-

deres Gewicht im Rahmen des Interessenausgleichs. Bei Zielkonflikten sind die Ansprüche von

Natur und Landschaft aber nicht dominierend.


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Die landschaftspflegerische Begleitplanung gibt Aufschluss über den Bestand an Natur, Land-

schaft, Lebensräumen, Arten usw. und zeigt die Konflikte auf, die durch das Vorhaben verursacht

werden. Diese Beeinträchtigungen lassen sich weder durch andere Trassenvarianten noch durch

anderen zumutbaren Aufwand in entscheidungserheblicher Weise weiter verringern.

Die Minimierungsmaßnahmen sind im Textteil des Landschaftspflegerischen Begleitplanes und

seiner Ergänzungen (Anlage 14.0 B und 14.0 C) beschrieben sowie auch zeichnerisch in den land-

schaftspflegerischen Maßnahmeplänen (Anlagen 14.5) dargestellt.

Hierzu zählen u.a. dass baubedingte Eingriffe (Errichtung von Baustraßen und Baustelleneinrich-

tungsflächen) auf ein unvermeidbares Maß beschränkt werden, baubedingte Beeinträchtigungen

von Biotopstrukturen werden vermieden, indem Baustelleneinrichtungen auf Ackerstandorten an-

geordnet werden, Einrichtung von Bautabuzonen, Bodenschutzmaßnahmen, Wahl landschafts-

schonender Bauweisen, Kontrolle der Bauausführung, frühzeitige Sicherung autochthonen Pflan-

zenmaterials sowie die separate Behandlung des Oberbodens in schutzwürdigen Eingriffsberei-

chen. Hochwertige Biotopflächen und die an das Baufeld angrenzenden Wiesenbrachen und Grün-

landflächen werden durch Begrenzung des Bauumgriffs mittels Bauzäunen vor weiteren Stoffein-

trägen, Befahren und Trittschäden geschützt.

Unter Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte und aller maßgeblichen anderen Belange wird das

Vorhaben in der planfestgestellten Form für zulässig gehalten bzw. eine andere Lösung nicht für

zumutbar angesehen. Die Gründe für die Ablehnung von Projektalternativen und anderer Pla-

nungsvarianten sind in der Ziffer B.4.3 näher ausgeführt. Eine weitergehende Minimierung und

Vermeidung ist nicht mehr möglich.

Es verbleiben damit insbesondere folgende vom Vorhaben ausgehende unvermeidbare Beein-

trächtigungen, die sich auf den Kompensationsbedarf auswirken:

- Das Naturgut Boden wird durch die Linienverbesserung (Gleisanpassung, Gleisverschiebung),

Umbau des Bahnhofs Pfaffenhofen a.d. Ilm, Errichtung von Lärmschutzwänden, den Neubau der

Eisenbahnüberführung „Dr.-Wirzmüller-Straße“ und dem Neubau der Erschließungsstraße zwi-

schen der Kreisstraße PAF 6 und der Weinbergstraße dauerhaft überbaut und umgelagert. Da-

durch kommt es zum Verlust der Bodenfunktionen und den Verlust von landwirtschaftlichen Nutz-

flächen durch Überbauung und Versiegelung.

- Kleinräumige Beeinträchtigungen des Naturguts Wasser sind durch Entwässerungen zu erwar-

ten.


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- Beeinträchtigungen der Naturgüter Tiere und Pflanzen (Biotope) erfolgen durch die Flächeninan-

spruchnahme für die Linienverbesserung, den Umbau des Bahnhofs Pfaffenhofen a.d.Ilm, die Er-

richtung einer Bahnunterführung „Dr. Wirzmüller-Sraße“, der Errichtung von Lärmschutzwänden,

durch Dammanschüttungen und durch den Straßen- und Wegebau. Dadurch werden bahnbeglei-

tende Vegetationsstrukturen und sensible Bioptopflächen durch Versiegelung und Überbauung

dauerhaft entzogen.

- Das Landschafts- und Ortsbild wird durch den Bau der Lärmschutzwände örtlich und visuell ver-

ändert. Es kommt zu einer dauerhaften visuellen Beeinträchtigung des Landschaftsbildes und

Störung der Sichtbeziehungen. Die Linienverbesserung führt zu zusätzlichen visuellen Trennwir-

kungen.

B.4.7.1.2.3 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, sonstige landschaftspflegerische Maß-

nahmen

Wie oben ausgeführt, ist das planfestgestellte Vorhaben mit Eingriffen in Natur und Landschaft

i.S.d. § 14 Abs. 1 BNatSchG (§ 18 BNatSchG aF) verbunden. In § 15 Abs. 2 Satz 1 BNatSchG

(§ 19 BNatSchG aF und Art. 6a Abs. 1 Satz 1, 2. Alternative BayNatSchG aF) ist die Verpflichtung

enthalten, unvermeidbare Beeinträchtigung durch Maßnahmen des Naturschutzes und der Land-

schaftspflege auszugleichen oder zu ersetzen.

Diese Verpflichtung ist nach der Rechtsprechung striktes Recht, also einer Abwägung nicht zu-

gänglich.

Eine Abwägung findet naturschutzrechtlich erst im Rahmen des § 15 Abs. 5 BNatSchG (§ 19

Abs. 3 BNatSchG aF und Art. 6a Abs. 2 BayNatSchG aF ; spezifische naturschutzrechtliche Ab-

wägung) statt. Davon zu unterscheiden ist die planerische Abwägung, bei der es darum geht, die

Bedeutung der Belange gegenüberzustellen und die Auswahl unter mehreren verhältnismäßigen

und geeigneten Maßnahmen so vorzunehmen, dass die öffentlichen Belange und die der Eigen-

tümer oder Dritter möglichst gering betroffen werden (Übermaßverbot).

Für die Ermittlung des Ausgleichs- bzw. Ersatzflächenbedarfs sind dabei maßgebende Gesichts-

punkte die Auswirkungen des Bauvorhabens auf die Arten- und Biotopausstattung im betroffenen

Raum unter Einbeziehung der dadurch bedingten Unterbrechungen bzw. Störungen aller Wech-

selbeziehungen auf das Funktionsgefüge der Natur, auf das Landschaftsbild, die Erholung und den

Naturgenuss und auf Boden, Wasser, Klima und Luft.


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Untersuchungsraum, -inhalt, -methode und -schwerpunkte wurden zutreffend festgelegt.

Der ermittelte Ausgleichsflächenbedarf ist im landschaftspflegerischen Begleitplan und seinen Er-

gänzungen (s. Anlage 14 der Planunterlagen) aufgelistet. Das Gesamtausgleichserfordernis be-

trägt 30.411 m2.

Das landschaftspflegerische Maßnahmenkonzept orientiert sich an potenzialbezogenen Leitbildern

bzw. -Leitzielen für die Naturräume Donau-Isar-Hügellandaue, Leitenhänge des Ilmtales bzw. des

Wolnzacher Hügellandes. Insoweit wird auf die Ziffer B.1.3 des Erläuterungsberichts zum Land-

schaftspflegerischen Begleitplan (Anlage 14.0 B) verwiesen. Daraus ergeben sich Leitziele für das

Wolznacher Hügelland, für das Ilmtal, neue Bahnböschungen, für die Entwässerungsanlagen und

für die Bestandsstrecke.

Folgende Ausgleichsmaßnahmen sind vorgesehen:

- Wiederherstellung / Entwicklung von Bahnböschungen als Lebensraum und Korridor mesophiler

Organismen; Erhöhung der Struktur- und Artenvielfalt; landschaftliche Einbindung der Bahn-

dammböschungen; Erosionsschutz (Maßnahme M 1),

- Optimierung und Wiederherstellung des für das Ilmtal typischen Lebensraumspektrums; Erhalt

und Förderung seltener Arten und Pflanzengemeinschaften, Gewässerschutz und ungestörte

ökologische Entwicklung von Fließgewässern, Erhöhung der landschaftlichen Vielfalt des Ilmta-

les, Minderung der stofflichen und mechanischen Belastung des Boden- und Wasserhaushaltes

durch Einstellen bzw. Extensivieren der Nutzung (Maßnahme M 2),

- Optimierung und Wiederherstellung des für das Ilmtal typischen Lebensraumspektrums; Erhalt

und Förderung seltener Arten und Pflanzengemeinschaften, Gewässerschutz und ungestörte

ökologische Entwicklung von Fließgewässern, Erhöhung der landschaftlichen Vielfalt des Ilmta-

les, Minderung der stofflichen und mechanischen Belastung des Boden- und Wasserhaushaltes

durch Einstellen bzw. Extensivieren der Nutzung (Maßnahme M 3),

- Förderung der Lebensraumfunktion für feuchtgebundene Arten, Erhöhung der Struktur- und Ar-

tenvielfalt durch räumliche und zeitliche Abfolge unterschiedlicher Sukzessionsstadien, Förde-

rung des Boden- und Wasserhaushaltes durch Versickerung über den belebten Oberboden

(Maßnahme M 4),


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- Wiederherstellung der Standortfunktion des Oberbodens, Minderung der Eingriffe in Natur und

Landschaft, Förderung der Lebensraumqualität für heimische Tier- und Pflanzenarten, Wieder-

herstellung des Landschaftsbildes (Maßnahme M 5),

- Wiederherstellung und Entwicklung der Bahnböschungen als Lebensraum und Verbindungskorri-

dor für mesophile Organismen, Entwicklung der Struktur- und Artenvielfalt durch räumliche und

zeitliche Abfolge unterschiedlicher Sukzessionsstadien, Verbesserung des Biotopverbundes ent-

lang der Bahn und der umliegenden Waldränder, landschaftliche Einbindung der Bahndammbö-

schung, Schutz vor Abtrag von Oberboden (Maßnahme M 6),

- Rekultivierung von Baustelleneinrichtungsflächen, Arbeitsstreifen und Baustraßen, Wiederher-

stellung von Ackerflächen (Maßnahme R 2.1),


stellung von Wirtschaftsgrünland und Grasböschungen (Maßnahme R 2.2 ),


stellung von unbefestigten Feldwegen (Maßnahme R 2.3),


stellung einer Obststreuwiese (Maßnahme R 2.4),


stellung eines Spielplatzes (Maßnahme R 2.5),

- Rekultivierung und ökologische Aufwertung von Baustelleneinrichtungsflächen, Arbeitsstreifen

und Baustraßen, Anlage von Rohbodenflächen (Maßnahme R 2.6),


und Baustraßen, Anpflanzung und Ersatzpflanzung von Gebüschen und Strauchhecken (Maß-

nahme R 2.7),


und Baustraßen, Wiederherstellung Baumhecke, Anpflanzung und Ersatzpflanzungen standort-

gerechter autochthoner Strauchgehölze und Bäume 2. Ordnung (Maßnahme R 2.8),

- Gestaltung und Aufwertung Straßenböschung (Maßnahme GA 3.2),

- Gestaltung Versickerungsbecken (Maßnahme GA 3.3),

- Gestaltung Entwässerungs- und Versickerungsgräben (Maßnahme GA 3.4),


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- Wiederherstellung und Entwicklung des Bahn begleitenden Biotopverbundes auf den Bahnbö-

schungen (Maßnahme GA 4.1),

- Wiederherstellung und Entwicklung des Bahn begleitenden Biotopverbundes (Maßnahme

GA 4.2),

- Wiederherstellung und Entwicklung des Bahn begleitenden Biotopverbundes auf und entlang von

Bahnböschungen (Maßnahme GA 4.3),

- Extensivierung von Grünland (Entwicklung von Feuchtwiese) im Überschwemmungsgebiet der

Ilm (Maßnahme MK 1).

Die Ausgleichsflächen befinden sich in den Gemarkungen Pfaffenhofen, Hettenshausen und Wal-

kersbach.

Neben den vorgenannten Ausgleichsmaßnahmen sind zudem landschaftspflegerische Maßnah-

men, welche die Vorhabenträgerin nicht in die Ausgleichsflächenbilanzierung eingebracht, sondern

gesondert ausgewiesen hat (vgl. Landschaftspflegerischer Begleitplan mit Ergänzungen, Maß-

nahmen G 1, G 2a, G 3). Überwiegende Aufgabe dieser Maßnahmen ist es, eine naturnahe Ges-

taltung der neu entstehenden Bahnbegleit- und Restflächen zu schaffen und eine optische Einbin-

dung der Bahnanlagen sowie der Lärmschutzwände in die Landschaft und das Ortsbild zu fördern.

Die Ausgleichsmaßnahmen M 1 – M 6, R 2.1 bis R 2.5, RA 2.6 bis RA 2.8 und GA 3.2 bis 4.3 so-

wie MK 1, die landschaftspflegerischen Gestaltungsmaßnahmen G 1, G 2a, G 3 sowie Schutz-

maßnahmen zum Schutz der Tier- und Pflanzenwelt während der Baudurchführung (Schutzmaß-

nahmen S 1.1 und S 2.2) sind im Erläuterungsbericht zum Landschaftspflegerischen Begleitplan

und seinen Ergänzungen umfassend textlich beschrieben (vgl. Anlage 14.0 B und Anlage 14.0 C)

und in den landschaftspflegerischen Maßnahmenplänen (Anlagen 14.5) dargestellt. Hierauf sei im

Einzelnen verwiesen.

Insgesamt stehen dem von der Vorhabenträgerin ermittelten Ausgleichsbedarf in einer Höhe von

30.411 m2 mehr Quadratmeter an Ausgleichsflächen gegenüber, so dass letztendlich mehr Kom-

pensationsflächen als ausgleichsbedürftige Eingriffe vorhanden sind.

Da das Vorhaben in der Regel nur bei rechtlicher Sicherstellung der notwendigen Kompensati-

onsmaßnahmen zugelassen werden darf, besteht für die Grundstücke und Teilflächen, auf denen

solche Maßnahmen erforderlich sind, grundsätzlich die Notwendigkeit der Enteignung oder

Zwangsbelastung. Die einzelnen Grundstücke sind in den Grunderwerbsunterlagen (Anlage 15)


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aufgeführt. Die Vorhabenträgerin erhält damit das Enteignungsrecht. Sie behält aber die Möglich-

keit zu späteren Änderungen im Wege der vorgeschriebenen Verwaltungsverfahren (§ 76 VwVfG).

Die Belange der Eigentümer wurden bei der Auswahl der Kompensationsflächen berücksichtigt.

Die Planfeststellungsbehörde vertritt die Auffassung, dass bei Realisierung der landschaftspflege-

rischen Kompensationsmaßnahmen und unter Beachtung der im Verfügenden Teil A Ziff. A.4.3

dieses Beschlusses getroffenen Auflagen nach Beendigung des Eisenbahnausbauvorhabens die

dadurch verursachten Beeinträchtigungen ausgeglichen sind, so dass keine erhebliche oder nach-

haltige Beeinträchtigung des Naturhaushaltes zurückbleibt und das Landschaftsbild landschaftsge-

recht wiederhergestellt oder neu gestaltet sein wird.

B.4.7.1.2.4 Rücksichtnahmegebot auf agrarstrukturelle Belange

Nach § 15 Abs. 3 BNatSchG ist bei der Inanspruchnahme von land- oder forstwirtschaftlich genutz-

ten Flächen für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auf agrarstrukturelle Belange Rücksicht zu

nehmen, insbesondere sind für die land- und forstwirtschaftliche Nutzung besonders geeignete

Böden nur im notwendigen Umfang in Anspruch zu nehmen.

Das antragsgegenständliche Vorhaben nimmt keine aktuell landwirtschaftlich genutzten Flächen in

Anspruch. § 15 Abs. 3 BNatSchG ist daher in diesem Fall nicht einschlägig.

B.4.7.1.2.5 Einwendungen, Forderungen und Hinweise

Die maßgeblichen Hinweise, Anregungen und Auflagen der Naturschutzbehörden (Landratsamt

Pfaffenhofen a.d. Ilm, Regierung von Oberbayern), der Forstbehörde und der anerkannten Natur-

schutzvereinigungen sind im festgestellten landschaftspflegerischen Begleitplan mit seinen Ände-

rungen und Ergänzungen sowie im Verfügenden Teil A Ziff. A.4.3 dieses Beschlusses berücksich-

tigt bzw. haben sich im Laufe des Verfahrens erledigt.

B.4.7.1.3 Unterhaltungszeitraum für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen

Auf der Grundlage des § 15 Abs. 4 Satz 2 BNatSchG ist der Unterhaltungszeitraum für Ausgleichs-

und Ersatzmaßnahmen durch die zuständige Behörde im Zulassungsbescheid festzusetzen.

Dies wurde im Verfügenden Teil Ziffer A.4.3.6 entsprechend den Maßnahmenblättern im Land-

schaftspflegerischen Begleitplan vorgenommen.


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B.4.7.2 Artenschutz

Artenschutzrechtliche Belange stehen dem Vorhaben nicht entgegen.

B.4.7.2.1 Rechtsgrundlagen

Zum Schutz wildlebender Tier- und Pflanzenarten vor Beeinträchtigungen durch den Menschen

sind auf gemeinschaftsrechtlicher und nationaler Ebene umfangreiche Vorschriften erlassen wor-

den.

Europarechtlich ist der Artenschutz in den Artikeln 12, 13 und 16 der FFH-Richtlinie (Richtlinie

92/43/EWG) sowie in den Artikeln 5 bis 7 und 9 der Vogelschutzrichtlinie (Richtlinie 79/409/EWG)

verankert.

Im nationalen deutschen Naturschutzrecht ist der Artenschutz in den Bestimmungen der §§ 44 und

45 BNatSchG (§§ 42, 43 BNatSchG aF sowie in § 19 Abs. 3 Satz 2 BNatSchG aF, Art. 6a Abs. 2

S. 2 BayNatSchG aF) verankert.

Das Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) unterscheidet hierbei besonders geschützte (§ 7

Abs. 2 Nr. 13 BNatSchG, § 10 Abs. 2 Nr. 10 BNatSchG aF) und streng geschützte (§ 7 Abs. 2

Nr. 14 BNatSchG, § 10 Abs. 2 Nr. 11 BNatSchG aF) Arten. Streng geschützte Arten bilden eine

Teilmenge der besonders geschützten Arten.

Bei Vorhaben, die der Eingriffsregelung unterliegen, sind gemäß § 44 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG

(§ 42 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG aF) nur die Europäischen Vogelarten (besonders geschützte Arten)

und die Arten nach Anhang IV der FFH-Richtlinie (streng geschützte Arten) relevant.

§ 44 Abs. 1 BNatSchG (§ 42 Abs. 1 BNatSchG aF) enthält für die besonders geschützten und

streng geschützten Arten folgende Verbotstatbestände (Zugriffsverbote):

• Verbot des Nachstellens, Fangens, Verletzen oder Töten von wildlebenden Tieren der be-

sonders geschützten Arten (§ 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG),

• Entnahme, Beschädigung oder Zerstörung von Entwicklungsformen von wildlebenden

Tieren der besonders geschützten Arten (§ 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG),

• Verbot der erheblichen Störung von wildlebenden Tieren der streng geschützten Arten

und der europäischen Vogelarten während Fortpflanzungs-, Aufzucht-, Mauser-, Überwin-

terungs- und Wanderzeiten (§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG),


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• Verbot der Entnahme, Beschädigung oder Zerstörung von Fortpflanzungs- oder Ruhestät-

ten der wildlebenden Tiere der besonders geschützten Arten (§ 44 Abs. 1 Nr. 3

BNatSchG),

• Verbot der Entnahme von wild lebenden Pflanzen der besonders geschützten Arten oder

ihrer Entwicklungsformen, Verbot der Beschädigung oder Zerstörung von wild lebenden

Pflanzen der besonders geschützten Arten sowie Verbot der Beschädigung oder Zerstö-

rung ihrer Standorte (§ 44 Abs. 1 Nr. 4 BNatSchG).

Wird ein Verbot gemäß § 44 Abs. 1 BNatSchG (§ 42 Abs. 1 BNatSchG aF) verletzt und kann eine

Verbotsverletzung auch nicht durch Maßnahmen im Sinne des § 44 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG

(CEF-Maßnahmen) oder Vermeidungsmaßnahmen vermieden werden, ist eine Ausnahme gemäß

§ 45 Abs. 7 BNatSchG (§ 43 Abs. 8 BNatSchG aF) zu erteilen.

Eine Ausnahme kann nur zugelassen werden, wenn - das Vorhaben aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses geboten ist,

- keine zumutbaren Alternativen existieren

- und sich der Erhaltungszustand der Populationen einer Art nicht verschlechtert bzw. die Popula-

tionen der betroffenen Art in ihrem natürlichen Verbreitungsgebiet in einem günstigen Erhal-

tungszustand verweilen.

B.4.7.2.2 Artenschutzbezogene Aussagen im Landschaftspflegerischen Begleitplan

Aufgrund zwischenzeitlich erfolgter gesetzlicher Änderungen im Naturschutzrecht wurden Aussa-

gen zum Artenschutz (artenschutzrechtliche Fachbeiträge vom 20.07.2009 (Anhang zu Anlage

14.0 B) und vom 28.06.2010 (s. Anhang 3 zu Anlage14.0 C)) in den Landschaftspflegerischen Be-

gleitplan aufgenommen. Hierauf wird im Einzelnen verwiesen.

Im Bereich des Planungsabschnittes Pfaffenhofen befinden sich folgende Europäischen Vogelar-

ten und streng geschützten Tierarten:

Europäische Vogelarten

• Hecken-, Gebüsch- und Baumfreibrüter des Offenlandes (Amsel, Baumfalke, Bluthänfling,

Buchfink, Dorngrasmücke, Elster, Gartengrasmücke, Girlitz, Goldammer, Grünfink, He-

ckenbraunelle, Klappergrasmücke, Mönchsgrasmücke, Neuntöter, Ringeltaube, Rotkehl-

chen, Stieglitz, Zaunkönig, Zilpzalp)

• Kultur- und Siedlungsbewohner (Haussperling, Straßentaube, Türkentaube)


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• Vögel der Offenlandbiotope (Feldlerche, Turmfalke)

• Brüter in Feldgehölzen, Baumgruppen oder an Waldrändern (Baumfalke)

Reptilien

• Zauneidechse (Anhang IV FFH-Richtlinie)

Streng geschützte Pflanzenarten nach Anhang IV der FFH-Richtlinie wurden im betroffenen Pla-

nungsabschnitt nicht festgestellt.

B.4.7.2.3 Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 BNatschG (Zugriffsverbote)

B.4.7.2.3.1 Europäische Vogelarten

Eine Verletzung der Verbotstatbestände des § 44 Abs. 1 BNatSchG ist hinsichtlich der genannten

Europäischen Vogelarten nicht gegeben.

§ 44 Abs. 1 Nr. 3 und Nr. 1 i.V.m. Abs. 5 BNatSchG (u.a. Schädigungsverbot und Tötungen im

Zusammenhang mit der Zerstörung von Fortpflanzungs- und Ruhestätten)

Die Verwirklichung des Verbotstatbestandes des § 44 Abs. 1 Nr. 3 und Nr. 1 BNatSchG ist für die

oben genannten Vogelarten ausgeschlossen.

Der Baumfalke wurde im Planungsabschnitt Pfaffenhofen in einem kleinen Mischwald, an den süd-

lich eine Obstwiese angrenzt, festgestellt. Er nutzt das Areal als Nahrungsbiotop. Fortpflanzungs-

oder Ruhestätten des Baumfalken, die durch das antragsgegenständliche Vorhaben berührt wer-

den könnten, befinden sich nicht im Planungsabschnitt.

Der gesamte Raum um das Planungsgebiet im Planungsabschnitt Pfaffenhofen weist über weite

Strecken große Flächen mit überwiegend landwirtschaftlicher Nutzung auf. Der Feldlerche steht

damit als charakteristischem Bewohner weit offener Landschaften analog geeigneter Lebensraum

auf sehr großer Fläche zur Verfügung. Insofern ist davon auszugehen, dass im gesamten Raum

um das Vorhaben zahlreiche Fortpflanzungs- oder Ruhestätten für die Art vorhanden sind und die

ökologische Funktion im räumlichen Zusammenhang in jedem Fall erhalten bleibt.


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Zudem werden verschiedene konfliktvermeidende Rekultivierungs-, Gestaltungs- und Ausgleichs-

maßnahmen (s. LBP Anlage 14.0 B und 14.0 C, z.B. Maßnahme RA 2.6, G 3.1, GA 4.3 und MK 1)

durchgeführt.

Der Turmfalke bevorzugt strukturreiche Kulturlandschaft mit Feldgehölzen oder Waldrändern,

kommt aber auch in Stadtlandschaften vor. Die an den Planfeststellungsumgriff angrenzenden

Offenlandschaften sind als strukturreich und gut geeignet für die Art zu bewerten. Durch den Bau-

stellenbetrieb werden potenzielle Fortpflanzungs- oder Ruhestätten zerstört. Die im Planfeststel-

lungsumgriff vorhandenen Biotoptypen sind jedoch als Fortpflanzungs- oder Ruhestätten für den

Turmfalken aufgrund seiner habitatspezifischen Ansprüche nicht geeignet. Zudem weist der ge-

samte Raum um das Planungsgebiet über weite Strecken große Flächen mit überwiegend land-

wirtschaftlicher Nutzung in einer sehr strukturreichen Landschaft auf. Dem Turmfalken steht damit

als charakteristischem Bewohner weit offener Landschaften ein geeigneter Lebensraum außerhalb

des Planungsgebietes auf sehr großer Fläche zur Verfügung. Insofern ist davon auszugehen, dass

im gesamten Raum um das Vorhaben zahlreiche Fortpflanzungs- oder Ruhestätten für die Art vor-

handen sind und die ökologische Funktion im räumlichen Zusammenhang in jedem Fall erhalten

bleibt. Konfliktvermeidende Maßnahmen sind nicht erforderlich.

Die Hecken-, Gebüsch- und Baumfreibrüter des Offenlandes (Amsel, Bluthänfling, Buchfink, Dorn-

grasmücke, Elster, Gartengrasmücke, Girlitz, Goldammer, Grünfink, He-ckenbraunelle, Klapper-

grasmücke, Mönchsgrasmücke, Neuntöter, Ringeltaube, Rotkehl-chen, Stieglitz, Zaunkönig, Zilp-

zalp) bevorzugen schwerpunktmäßig lockere Gehölzbestände, Streuobstwiesen, Feldhecken und

–gehölze sowie Alleebäume. Die Analyse des Raums um das antragsgegenständliche Vorhaben

zeigt sehr deutlich, dass im näheren und weiteren Umfeld des Eingriffsbereichs, im Bereich der

Bahnlinie, aber auch entlang der Wege und in Streuobstwiesen und an Waldrändern zahlreiche

geeignete Habitate für die Arten zur Verfügung stehen. Insofern ist davon auszugehen, dass im

gesamten Raum um das Vorhaben zahlreiche Fortpflanzungs- oder Ruhestätten für die Art vor-

handen sind und die ökologische Funktion im räumlichen Zusammenhang in jedem Fall erhalten

bleibt. Zudem werden verschiedene konfliktvermeidende Schutz-, Rekultivierungs-, Gestaltungs-

und Ausgleichsmaßnahmen (s. LBP Anlage 14.0 B und 14.0 C, z.B. Maßnahme S1.1, RA 2.7, RA

2.8 und GA 3.2) durchgeführt.


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§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG (Störungsverbot)

Die Verwirklichung des Verbotstatbestandes des § 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG ist für die oben ge-

nannten Vogelarten ausgeschlossen. Eine erhebliche Störung der Fortpflanzungs-, Aufzucht-,

Mauser-, Überwinterungs- und Wanderungszeiten liegt nicht vor.

Der Baumfalke wurde im Planungsabschnitt Pfaffenhofen in einem kleinen Mischwald, an den süd-

lich eine Obstwiese angrenzt, festgestellt. Er nutzt das Areal als Nahrungsbiotop.

Außerhalb des Waldes wird direkt an die Bahntrasse angrenzend eine Baustraße gelegt. Baube-

dingter Lärm und visuelle Effekte, die durch Bautätigkeiten und durch den Baustellenverkehr be-

wirkt werden, sind zeitlich begrenzt und wegen der hohen Vorbelastung durch die bestehende

Trasse in ihrer Wirkung gemindert. Zusätzlich sind die der Trasse weiter entfernt liegenden Berei-

che des Waldes mit Obstwiese ebenfalls als Nahrungshabitate geeignet.

Dieser kleine Mischwald ist von den antragsgegenständlichen baulichen Maßnahmen und von Flä-

cheninanspruchnahme nicht betroffen.

Die Feldlerche kann primär von bau-, betriebs- und anlagebedingten Lärmimmissionen und durch

Menschen- und Maschinenbewegungen, die von dem antragsgegenständlichen Vorhaben ausge-

hen gestört werden. Durch das Vorhaben werden potenzielle Fortpflanzungs- und Ruhestätten

zerstört. Weiter kommt es zu einer Verlärmung des angrenzenden Raumes. Aber allein durch das

Vorkommen der Art im näheren Siedlungs- bzw. –randbereichs und entlang der Verkehrsachsen

zeigt sich deutlich, wie hoch die Lärmtoleranz der Vogelart ist. Die Feldlerche brütet in offenem

Gelände mit weitgehend freiem Horizont auf trockenen bis wechselfeuchten Böden. Sie favorisiert

niedrige sowie vielfältig strukturierte Vegetation mit offenen Stellen. Verteilung und Dichte der Art

sind sehr stark von Aussaat und Bearbeitung der Feldkulturen abhängig. Außerhalb der Brutzeit

findet man die Feldlerche auf abgeernteten Feldern, geschnittenen Grünflächen, Ödland und im

Winder auch im Randbereich von Siedlungen. Der gesamte Raum um und direkt anschließend an

das Plangebiet weist Ackerflächen in gleicher Ausprägung auf, wie durch das Vorhaben potenziell

beeinträchtigt werden. Das bedeutet, dass für die Feldlerche außerhalb des antragsgegenständli-

chen Vorhabens ausreichend Ausweichmöglichkeiten bestehen. Der räumlich – funktionale Zu-

sammenhang der Population der Feldlerche ist sehr groß abzugrenzen bzw. die räumliche Popula-

tion ist als groß einzustufen. Es ist davon auszugehen, dass keine Verminderung der Überlebens-

chancen, des Bruterfolgs oder der Reproduktionsfähigkeit der lokalen Population erfolgt und diese

Population somit nicht erheblich gestört wird.

Zudem werden verschiedene konfliktvermeidende Schutz-, Rekultivierungs-, Gestaltungs- und

Ausgleichsmaßnahmen (s. LBP Anlage 14.0 B und 14.0 C, z.B. Maßnahme S1.1, RA 2.7, RA 2.8

und GA 3.2) durchgeführt.


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Die Ausführungen zur Feldlerche gelten für den Turmfalken entsprechend. Weiter ist von einer

erheblichen Störung der Kultur- und Siedlungsbewohner (Haussperling, Straßentaube, Türkentau-

be) im Planungsgebiet nicht auszugehen.

Die genannten Hecken-, Gebüsch- und Baumfreibrüter des Offenlandes (Amsel, Bluthänfling,

Buchfink, Dorngrasmücke, Elster, Gartengrasmücke, Girlitz, Goldammer, Grünfink, He-

ckenbraunelle, Klappergrasmücke, Mönchsgrasmücke, Neuntöter, Ringeltaube, Rotkehlchen,

Stieglitz, Zaunkönig, Zilpzalp) bewohnen eine größere Anzahl von Habitaten, u.a. auch Siedlungs-

gebiete, deren Randbereich und Bahnanlagen. Es handelt sich um Arten, die in der Lage sind mit

Lärm vorbelastete Räume zu besiedeln, wie es das Planungsgebiet aktuell mit seiner Lage an der

Bahnlinie Ingostadt – München, der B 13 und den bestehenden Siedlungs- und Gewerbegebieten

darstellt. Daraus resultiert, dass die Störung durch Lärm für diese Arten nicht so erheblich ist, dass

von einer Verminderung der Überlebenschancen, des Bruterfolgs oder der Reproduktionsfähigkeit

der lokalen Populationen auszugehen ist. Zudem gibt es außerhalb des Planungsgebietes eine

große Anzahl von vergleichbaren Habitaten, die als Ausgleichsquartiere aufgesucht werden kön-

nen.

Zudem werden verschiedene konfliktvermeidende Schutz-, Rekultivierungs-, Gestaltungs- und

Ausgleichsmaßnahmen (s. LBP Anlage 14.0 B und 14.0 C, z.B. Maßnahme S1.1, RA 2.7, RA 2.8

und GA 3.2) durchgeführt.

B.4.7.2.3.2 Streng geschützte Tierarten

Eine Verletzung der Verbotstatbestände des § 44 Abs. 1 BNatSchG ist hinsichtlich der genannten

streng geschützten Tierarten, insbesondere der Zauneidechse, nicht gegeben.

§ 44 Abs. 1 Nr. 3 und Nr. 1 i.V.m. Abs. 5 BNatSchG (u.a. Schädigungsverbot und Tötungen im

Zusammenhang mit der Zerstörung von Fortpflanzungs- und Ruhestätten)

Die Verwirklichung des Verbotstatbestandes des § 44 Abs. 1 Nr. 3 und Nr. 1 BNatSchG ist für die

Zauneidechse als einzige im Planungsabschnitt 31 M 2 nachgewiesene Anhang IV Art der FFH-

Richtlinie ausgeschlossen.

Die Vorkommen der Zauneidechse entlang der Bahndammböschungen im Planfeststellungsumgriff

werden als Teil einer weitläufigen Population definiert, die sich entlang der Gleisanlagen auf der

Strecke Ingolstadt – München ausgebreitet und etabliert hat. Im gesamten Planfeststellungsumgriff


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und darüber hinaus sind entlang der Bahntrasse exponierte, wärmebegünstigte strukturreiche Bö-

schungen mit lockerem, gut drainierten Schottern und verschiedenen Habitattypen entwickelt, die

den Zauneidechsen insgesamt einen guten Lebensraum bieten. Offene Gleisrandvegetation auf

den Schotter- und Grasflächen der Böschungsschultern in Verbindung mit abschnittsweisem Be-

stand von Gabionen sind als Verbundstrukturen vorhanden.

Durch die antragsgegenständlichen Baumaßnahmen, insbesondere durch die Verschiebung der

Einschnittsböschung nach Süden im Bereich von Bahn-km 49,0 aufgrund der Trassenverbreite-

rung sowie durch die Böschungsanschüttungen im Zuge der Baumaßnahmen werden abschnitts-

weise Habitate der Zauneidechse überbaut.

Verluste der Zauneidechse werden dadurch vermieden, dass im Vorgriff auf die Baumaßnahmen

bzw. Baustelleneinrichtungsflächen während der ihrer Aktivitätsphase Umsiedlungsmaßnahmen (s.

im Verfügenden Teil Ziffer A.4.3.2 h)) als CEF-Maßnahme durchgeführt werden. Die Zauneidech-

sen werden in nicht betroffene Bahndammabschnitte mit geeigneten Habitaten verbracht. Durch

die Rekultivierungs-, Optimierungs- und Umsiedlungsmaßnahmen (CEF-Maßnahme für Umsied-

lung, Maßnahmen S1.1, RA 2.6, GA 3.4, GA 4.2 und GA 4.3) kann davon ausgegangen werden,

dass die lokale Population nicht geschwächt wird und der günstige Erhaltungszustand gewahrt

bleibt.

§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG (Störungsverbot)

Eine Störung der Zauneidechse während ihrer Fortpflanzungs-, Aufzucht- und Wanderungszeit ist

vor allem baubedingt durch Erschütterungen sowie temporäre Lebensraumverluste und Lebens-

raumzerschneidungen festzustellen. Durch die geplanten Rekultivierungs-, Optimierungs- und Um-

siedlungsmaßnahmen (CEF-Maßnahme für Umsiedlung, Maßnahmen S1.1, RA 2.6, GA 3.4, GA

4.2 und GA 4.3) ist jedoch davon auszugehen, dass die lokale Population nicht geschwächt wird,

ihr Erhaltungszustand gewahrt bleibt und sich nicht verschlechtert. Eine erhebliche Störung schei-

det daher aus.

Bahnwärterhaus Hettenshausen (Flst. 1201/1, Gemarkung Hettenshausen), Dr. Wirzmüller-

Straße 3:

Nach derzeitigem Erkenntnisstand konnten in dem Bahnwärterhaus keine Fledermäuse (streng

geschützte Tierart nach Anhang IV der FFH-RL) nachgewiesen werden. Das Bahnwärterhaus stellt

jedoch ein potenzielles Fledermausquartier dar. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass sich

bis zum Baubeginn dort noch Fledermäuse ansiedeln. Daher wurde in den Verfügenden Teil die-

ses Beschlusses vorsorglich eine Auflage zum Fledermausschutz (s. Ziffer A.4.3.2 h)) aufgenom-

men.


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B.4.7.2.4 Ausnahmen nach § 45 Abs. 7 BNatSchG

Ausnahmen nach § 45 Abs. 7 BNatSchG waren nicht zu erteilen, da Verbotsverletzung nach § 44

Abs. 1 BNatSchG nicht vorliegen.

B.4.7.2.5 Einwendungen, Forderungen und Hinweise

Die artenschutzrechtlichen Fachbeiträge wurden teilweise von der Vorhabenträgerin mit der zu-

ständigen Naturschutzbehörde im Vorfeld abgestimmt. Einwendungen, Hinweise und Bedenken

wurden im laufenden Verfahren zum Artenschutz vorgetragen und in die Fachbeiträge oder diesen

Planfeststellungsbeschluss eingearbeitet.

B.4.8 Wasserwirtschaft und Gewässerschutz

Wasserschutzgebiete werden von der Ausbaumaßnahme nicht berührt.

Im Zusammenhang mit dem Vorhaben sind folgende wasserwirtschaftlich relevante Maßnahmen

vorgesehen:

- zur Versickerung oder Ableitung von zu sammelndem Oberflächenwasser werden vorhandene

Bahnentwässerungsgräben verlegt, umgestaltet bzw. angepasst und neue Entwässerungsgrä-

ben/-kanäle, Sickerrigolen und Versickerflächen/-becken z.T. mit Ableitung in Vorfluter erstellt.

Zudem werden Bohrpfahlgründungen von zu errichtenden Bauwerken (Stützmauern) vorgesehen,

welche in das Grundwasser einbinden. Aufgrund des Abstands der Bohrpfähle von 2,0 m können

diese jedoch vom Grundwasser umströmt werden, so dass ein Aufstauen bzw. Absenken des

Grundwassers aus wasserwirtschaftlicher Sicht vernachlässigbar ist.

Über die Erlaubnis zur Benutzung der Gewässer entsprechend der nachfolgend unter Ziffer B.4.8.2

beschriebenen wasserrechtlichen Tatbestände wird aufgrund von § 19 Abs. 1 WHG durch das

Eisenbahn-Bundesamt im vorliegenden Planfeststellungsbeschluss entschieden.

Die Gewässerunterhaltungspflicht und -last gründen sich auf die wasserrechtlichen Bestimmungen

des WHG.


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B.4.8.1 Belange der Wasserwirtschaft

Das planfestgestellte Vorhaben steht bei Beachtung der im Beschluss festgesetzten Nebenbe-

stimmungen mit den Belangen der Wasserwirtschaft und des Gewässerschutzes im Einklang. Die

Stellungnahmen des Wasserwirtschaftsamtes Ingolstadt und der übrigen Fachbehörden zum Vor-

haben wurden berücksichtigt.

Den aus wasserwirtschaftlicher Sicht für das Einleiten in Gewässer zu beachtenden Grundsätzen

wird durch die Planung nachgekommen.

Das komplette Entwässerungskonzept wurde unter Berücksichtigung

- der Berechnung der abzuleitenden Niederschlagsmengen aus den Einzugsflächen,

- der Bemessung und des Nachweises der Versickerungseinrichtungen

erstellt und mit dem Wasserwirtschaftsamt Ingolstadt abgestimmt.

Sämtliche – im Rahmen des Anhörungsverfahrens einschließlich der Planänderungen (auch im

wasserrechtlichen Gutachten zur 2. Planänderung „Dr.-Wirzmüller-Straße“) – vom Wasserwirt-

schaftsamt geforderten Auflagen und Bedingungen sind unter Ziffer A.4.5 des Verfügenden Teils A

dieses Beschlusses als Nebenbestimmungen aufgenommen, sofern sie Gegenstand der Planfest-

stellung sind und sofern aus Sicht der Planfeststellungsbehörde Regelungen zur Sicherung der

Belange der Wasserwirtschaft zu treffen sind.

Die von der Gemeinde Hettenshausen hinsichtlich der Hebeanlage für das Unterführungsbauwerk

„Dr.-Wirzmüller-Straße“ aufgeworfenen Fragen mit Zielrichtung, auf diese Hebeanlage zu verzich-

ten, sind von der Vorhabenträgerin ausführlich beantwortet und im Erörterungstermin intensiv dis-

kutiert worden. Die Ableitung des Oberflächenwassers aus der Bahnanlage, der Straßenanlage mit

Wendehammer und aus der Unterführung kann aufgrund der Höhenlagen nicht vollständig im frei-

en Gefälle erfolgen. Der Großteil der Entwässerung auch aus dem östlichen Einzugsgebiet wird

bereits über den separaten Entwässerungskanal sowie den bestehenden Plattendurchlass unter

der Bahn abgeleitet, so dass aber für das restliche überhaupt noch in der Straßenentwässerung

gesammelte Oberflächenwasser im Tiefpunkt der Unterführung eine Hebanlage somit zwingend

erforderlich ist.


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B.4.8.2 Wasserrechtliche Erlaubnisse

Durch das Vorhaben werden wasserrechtliche Tatbestände erfüllt, die der Erlaubnis bedürfen (§ 8

Abs. 1 WHG).

Im Verfügenden Teil A Ziffer A.3 werden die erforderlichen wasserrechtlichen Erlaubnisse ausge-

sprochen. Die zuständige Wasserrechtsbehörde wurde gemäß § 19 Abs. 3 WHG im Rahmen ihrer

Beteiligung am Verfahren gehört.

Sofern Niederschlagswasser breitflächig über Dammböschungen in den Untergrund versickert

wird, ist mangels Vorliegen eines wasserrechtlichen Benutzungstatbestands eine wasserrechtliche

Erlaubnis nicht erforderlich.

Eine (neue) wasserrechtliche Erlaubnis ist ebenso nicht erforderlich, wenn bestehende Bahngrä-

ben lediglich nachprofiliert bzw. geringfügig angepasst werden – ebenfalls nicht, wenn ein vertret-

barer Teil von abzuleitendem Niederschlagswasser in bestehende Entwässerungseinrichtungen

(z.B. Kanäle auch ggf. mit weiterer Einleitung in Gewässer o.ä.) geführt wird, für welche die ent-

sprechenden wasserrechtlichen Erlaubnisse somit bereits vorliegen. Die Unterhaltungspflichtigen

der entsprechenden Entwässerungseinrichtungen sowie die Wasserfach- und -rechtsbehörden

wurden im Rahmen ihrer Beteiligung am Verfahren gehört.

Schließlich sind nach bisheriger Erkenntnis für die Errichtung der geplanten Bauwerke keine Bau-

wasserhaltungen erforderlich, so dass auch hierfür eine wasserrechtliche Erlaubnis nicht erforder-

lich ist. Sollten jedoch – entgegen dem derzeitigen Planungsstand – Bauwasserhaltungen notwen-

dig werden, so sind hierfür noch die notwendigen wasserrechtlichen Erlaubnisse zu beantragen.

Die Erlaubnisse nach Maßgabe der Planunterlagen zu nachfolgend beschriebenen wasserrechtli-

chen Tatbeständen können erteilt werden, da aufgrund der geplanten Anlagen in Verbindung mit

den im Plan bereits vorgesehenen und mit den im Verfügenden Teil A aufgeführten Vorkehrungen

schädliche Gewässerveränderungen nicht zu erwarten sind (§ 12 und §§ 10 Abs. 1, 11, 15 WHG).

Nachteilige Auswirkungen auf Rechte oder rechtlich geschützte Interessen Dritter sind ebenfalls

nicht zu befürchten.

Erlaubnis für die dauerhafte Einleitung von Stoffen in oberirdische Gewässer

Entsprechend der Entwässerungsplanung wird das im Einschnittsbereich des die Bahn nun unter-

führenden Erschließungswegs „Dr.-Wirzmüller-Straße“ einschließlich des aus dem Außeneinzugs-

gebiet östlich der Bahn anfallende Niederschlagswasser über einen Entwässerungskanal und Ent-

wässerungsgraben in die Ilm eingeleitet.


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Durch die Erweiterung der zunächst vorgesehenen Bahnunterführung „Dr.-Wirzmüller-Straße“ auf

einen (einspurig) mit Pkw zu befahrenden Unterführungsquerschnitt ändert sich hinsichtlich der zu

berücksichtigenden Belastung des Niederschlagswassers nichts. Die Oberflächenbelastung nach

ATV-Merkblatt M 153 ist für Geh- und Radwege oder wenig befahrene Verkehrsflächen (Wohn-

straßen mit <300 Kfz/Tag) identisch. Da der Mengenansatz der Wassermenge aus der Unterfüh-

rung im Vergleich zum Außeneinzug zudem sehr gering ist, ist eine Vorbehandlung nach wie vor

nicht notwendig. Das Einleiten von unverschmutztem und gering verschmutztem Regenwasser in ein oberirdisches

Gewässer stellt die Benutzung eines Gewässers nach § 9 Abs. 1 Nr. 4 WHG (Einleiten von Stoffen

in Gewässer) dar.

Die Erlaubnis wird gemäß § 15 WHG als gehobene Erlaubnis erteilt, weil die Benutzung des Ge-

wässers (hier: oberirdisches Gewässer) dauerhaft erfolgt und im öffentlichen Interesse liegt.

Die Entwässerung ist ein wesentlicher Bestandteil der Bahnstrecke und zu deren dauerhaften Sta-

bilität und damit sicheren Betriebsführung erforderlich, so dass die Erlaubnis hier nicht zeitlich be-

schränkt ausgesprochen wird. Falls die Entwässerung in Zukunft nicht mehr Stand der Technik

sein sollte, kann ggf. eine Überarbeitung bzw. Änderung der Entwässerung verlangt werden.

Erlaubnis für die dauerhafte Einleitung von Stoffen in das Grundwasser

Entsprechend der Entwässerungsplanung wird das anfallende Oberflächenwasser aus den Gleis-

anlagen sowie der neuen Erschließungsstraße über die vorgesehenen Versickerungseinrichtungen

(u.a. Gräben, Rigolenversickerungen, Versickerungsflächen/-becken) in den Untergrund versickert. Das Einleiten von unverschmutztem und gering verschmutztem Niederschlagswasser in das

Grundwasser stellt die Benutzung eines Gewässers nach § 9 Abs. 1 Nr. 4 WHG (Einleiten von

Stoffen in Gewässer) dar.

Die Erlaubnisse werden gemäß § 15 WHG als gehobene Erlaubnis erteilt, weil die Benutzung des

Gewässers (hier: Grundwasser) dauerhaft erfolgt und im öffentlichen Interesse liegt.

Die Entwässerung ist ein wesentlicher Bestandteil der auf Dauer bestehende Bahnstrecke bzw.

Straße, so dass die Erlaubnis hier nicht zeitlich beschränkt ausgesprochen wird. Falls die Entwäs-

serung in Zukunft nicht mehr Stand der Technik sein sollte, kann ggf. eine Überarbeitung bzw. Än-

derung der Entwässerung verlangt werden.


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B.4.9 Bodenschutz

Die Belastung des Bodens durch den Eintrag von Stoffen aus dem Verkehr und die Belastung

durch die Bauarbeiten sowie die Herstellung und Unterhaltung der geplanten Anlagen kann nach

Bundes-Bodenschutzgesetz (BBodSchG) zugelassen werden.

Das dargestellte öffentliche Interesse an der Durchführung des Vorhabens (Nutzungsfunktion i.S.d.

§ 2 Abs. 2 Nr. 3d BBodSchG) rechtfertigt die Nachteile für andere Funktionen des Bodens.

Schädliche Bodenveränderungen i.S.d. § 2 Abs. 3 i.V.m. § 7 BBodSchG werden nicht eintreten.

Insbesondere durch die Verschiebung des östlichen Überholungsgleises sowie die Erstellung einer

neuen Erschließungsstraße östlich der Bahn gehen zwar bestehende offene Bodenflächen verlo-

ren (Teilversiegelung durch Gleisschotterkörper und Vollversiegelung durch Straßenbelag) bzw.

werden Bodenfunktionen längerfristig beeinträchtigt (Überbauung durch u.a. Böschungen und Ent-

wässerungsgräben). Im Gegenzug werden frei werdende Gleise und Wegeverbindungen aber zu-

rückgebaut, die dortigen Flächenversiegelungen beseitigt und die Durchmischungszonen an-

schließend der Sukzeesion überlassen.

Die Inanspruchnahme von Boden ist auf das unvermeidliche Mindestmaß beschränkt worden. Vo-

rübergehende Beeinträchtigungen der Bodenfunktionen während der Bauzeit (vorübergehende

Inanspruchnahme) werden durch Maßnahmen, welche die Vorhabenträgerin ihrer Planung

zugrunde gelegt hat, so weit wie möglich vermieden. Im Anschluss an die Beendigung der Bauar-

beiten wird der Boden weitestgehend wieder in seinen ursprünglichen Zustand versetzt.

Wenn Bodenmaterial im Zuge der Bauarbeiten zwischengelagert werden muss, hat das unter Be-

achtung der einschlägigen Vorschriften und Regelwerke (DIN-Normen o.ä.) zu geschehen. Soweit

Mutterboden von den Baumaßnahmen betroffen ist, ist dieser unter Beachtung der einschlägigen

Vorschriften und Regelwerke (DIN-Normen o.ä.) ordnungsgemäß zwischen zu lagern (vgl. auch

§ 202 BauGB).

Im Übrigen sind die bauausführenden Firmen anzuweisen, bei der Verwendung von Baumaschi-

nen sowie bei der Lagerung von Baumaterialien sicherzustellen, dass Gefährdungen des Bodens

vermieden werden.

Entsprechende Nebenbestimmungen sind im Verfügenden Teil A unter Ziffer A.4.6 aufgenommen.


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B.4.10 Abfallwirtschaft

Die mit der Durchführung des planfestgestellten Vorhabens verbundenen Baumaßnahmen haben

zur Folge, dass verschiedene Baumaterialien und technische Anlagen ausgebaut werden und nicht

wieder unmittelbar im Bereich der Bahnanlage verwendet werden können.

Das anfallende Material ist ordnungsgemäß entsprechend der gesetzlichen Regelungen zu ent-

sorgen. Soweit es der Bauzustand erforderlich machen sollte, dass auszubauendes Material zwi-

schengelagert werden muss, ist sicherzustellen, dass die Zwischenlagerung entsprechend der

gesetzlichen Vorschriften, insbesondere zum Schutz des Wassers und des Bodens, durchgeführt

wird.

Für den Fall, dass bei den Baumaßnahmen Altlasten oder altlastenverdächtiges Material vorge-

funden werden, ist dies dem Eisenbahn-Bundesamt unverzüglich anzuzeigen sowie unter Ein-

schaltung und Beteiligung der zuständigen Behörden für die ordnungsgemäße Sanierung Sorge zu

tragen.

Entsprechende Nebenbestimmungen sind im Verfügenden Teil A unter Ziffer A.4.7 aufgenommen.

Die von den Fachbehörden im Verfahren benannten Auflagen und Hinweise wurden im Beschluss

berücksichtigt.

B.4.11 Landwirtschaft

Durch die geplanten Ausbaumaßnahmen und ihre Folgemaßnahmen werden landwirtschaftliche

Flächen Dritter durch die neue Bahntrasse sowie verlegte bzw. neue Straßen und Wege dauerhaft

in Anspruch genommen.

Eine Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen erfolgt auch vorübergehend durch den Baube-

trieb Nach Beendigung der Baumaßnahmen werden diese Flächen wieder in ihren ursprünglichen

Zustand versetzt.

Die Überprüfung und Abwägung aller betroffenen Interessen ergibt, dass das Eisenbahnausbau-

vorhaben mit den Belangen der Landwirtschaft vereinbar ist.

Die Beachtung der im Anhörungsverfahren vorgetragenen Hinweise aus landwirtschaftlicher Sicht

hat die Vorhabenträgerin zugesagt. Entsprechende Nebenbestimmungen und weitere einschlägige

Auflagen sind deklaratorisch im Verfügenden Teil A unter Ziffer A.4.8 aufgenommen.


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Zu den spezifisch vorgetragenen Forderungen hinsichtlich einer Unzumutbarkeit von Umwegen für

die landwirtschaftliche Bewirtschaftung aufgrund der Bahnübergangsbeseitigung “Dr.-Wirzmüller-

Straße“ sind detaillierte Ausführungen nebst der Entscheidung zur Querschnittsgestaltung der dor-

tigen Unterführung weiter unten in Ziffer B.4.14 getroffen.

Zu einem vom Bayerischen Bauernverband im Zusammenhang mit der Umwegethematik vorsorg-

lich zur Gesamtbeurteilung zusätzlich angeführten Aspekt einer möglichen wirtschaftlichen Härte

für landwirtschaftliche Betriebe auch hinsichtlich der Abgabe von Flächen für die Erschließungs-

straße liegen im Übrigen keine Forderungen von Betroffenen vor.

B.4.12 Forstwirtschaft

Wald im Sinne des Art. 2 BayWaldG ist durch die geplanten Baumaßnahmen nicht (mehr) betrof-

fen.

Für die im Zuge des Ausbaus beanspruchten Hecken und Feldgehölze entlang des Bahnkörpers

werden in Abstimmung mit dem Bayerischen Forstamt Geisenfeld – wie im Landschaftspflegeri-

schen Begleitplan vorgesehen – standortgemäße und heimische Baum- und Straucharten im

Rahmen der zugehörigen Ersatzpflanzungen verwendet.

Dies ist als deklaratorische Nebenbestimmungen im Verfügenden Teil A unter Ziffer A.4.9 aufge-

nommen.

B.4.13 Denkmal- und Bodendenkmalpflege

Das Vorhaben steht im Einklang mit dem Denkmalschutzgesetz.

Die bauausführenden Firmen sind gemäß Art. 8 DSchG verpflichtet, ggf. auftretende vor- und früh-

geschichtliche Funde unverzüglich der Unteren Denkmalschutzbehörde oder dem Bayerischen

Landesamt für Denkmalpflege, Abteilung Bodendenkmalpflege anzuzeigen. Dies ist bereits eine

gesetzliche Vorgabe, ein dementsprechender Hinweis ist jedoch im Verfügenden Teil A unter Zif-

fer A.4.10 aufgenommen.


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B.4.14 Bahnübergangsbeseitigung „Dr.-Wirzmüller-Straße“ mit Neubau einer Eisenbahn-

überführung (einspurig Pkw-tauglicher Unterführungsquerschnitt) und Erschlie-

ßungsstraße

B.4.14.1 Planungsverlauf

Mit der „2. Planänderung“ hat die Vorhabenträgerin ihre Planung zu der als Ersatz für die notwen-

dige Bahnübergangsbeseitigung „Dr.-Wirzmüller-Straße“ zu errichtende Eisenbahnüberführung

aufgrund geänderter Randbedingungen (erneut) geändert.

Zur Anbindung der östlich der Bahn gelegenen Grundstücke im Bereich des Weinbergwegs sah

die ursprüngliche Antragsplanung hier zunächst eine Lkw-taugliche Straßenunterführung an Ort

und Stelle mit einer lichten Höhe von 4,50 m und einer lichten Weite von 7,50 m vor.

Im Rahmen der 1. Planänderung bzgl. des Verzichts auf die Anbindung des Waldwegs über eine

große Unterführung der Schrobenhausener Straße im Zusammenhang mit dem neuen Verkehrs-

konzept im Bahnhofsbereich wurde eine bahnparallele Anbindung des Waldwegs dann über die

Dr.-Wirzmüller-Straße vorgesehen. Hierfür war eine aufwendige Gestaltung des dort dann zwin-

gend erforderlichen großen Unterkreuzungsbauwerks mit zusätzlicher Straßenüberführung über

den östlichen Rampentrog der abgesenkten Dr.-Wirzmüller-Straße nötig.

Aufgrund unterschiedlicher (erneuter) Widerstände im Rahmen der Anhörung ergab sich dann zu-

nächst wieder eine Rückführung der Planung zur ursprünglichen Lösung im Bereich der Eisen-

bahnüberführung „Dr.-Wirzmüller-Straße“.

Nach weiteren deutlichen Verzögerungen im Verfahrensfortschritt (etwa aufgrund des wegen Bun-

desmittelkürzungen im Bahnausbau zu reduzierenden Projektumfangs auch der ABS Ingolstadt –

München im Bereich Nord) musste wegen einer inzwischen erfolgten Wohnbebauung auf eigent-

lich für die Bahnausbaumaßnahme erforderlichen Grundstücken die Planung für die Unterführung

der Dr.-Wirzmüller-Straße schließlich neuerlich, und zwar grundsätzlich geändert werden. Anstelle

einer großen Lkw-tauglichen Straßenunterführung hat die Vorhabenträgerin wegen der nun feh-

lenden Überplanungsmöglichkeit beantragt, hier nur noch eine Geh- und Radwegunterführung mit

einer lichten Weite von 4,0 m und einer lichten Höhe von 2,50 m zu realisieren und für den Kfz-

Verkehr eine neue bahnparallele Erschließungsstraße von der Kreisstraße PAF 6 mit Anschluss an

den Weinbergweg herzustellen.


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B.4.14.2 Vorgetragene Entscheidungskriterien

Im zugehörigen Anhörungsverfahren wurden gegen diese Planung umfangreiche Einwendungen

hauptsächlich seitens der Nutzer des bisherigen Bahnübergangs vorgetragen, die zur Vermeidung

von Umwegen jedenfalls auf eine weiterhin mögliche Befahrbarkeit der Unterführung auch mit

Kraftfahrzeugen abzielten.

Im Einzelnen wurden dazu von Privaten, vom Amt für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten so-

wie vom Bayerischen Bauernverband Forderungen erhoben, die sich unter verschiedenen The-

menkomplexen stichpunktartig folgendermaßen zusammenfassen lassen:

- Wirtschaftliche Unzumutbarkeit des Umwegs über die neue Erschließungsstraße

Wertverlust von Immobilien bzw. (landwirtschaftlichen) Grundstücken auf der Ostseite der Bahn,

Erreichbarkeit der Felder für Pflegearbeiten, wirtschaftliche Härten/Ertragseinbußen, Existenzge-

fährdung, Entschädigung

- Verkehrsbedingte Erschwernisse, Verkehrsgefährdungen

Unzumutbarkeit des Umwegs besonders für landwirtschaftliche Fahrzeuge aufgrund des hohen

Verkehrsaufkommens auf der B 13, erhöhte Verkehrsgefährdung, erschwerte Abbiegebeziehun-

gen von/zu der B 13/PAF 6 für landwirtschaftliche Fahrzeuge, längere Beschleunigungsstreifen,

neues verkehrsungünstiges Linksabbiegeerfordernis auf der B 13 bei der Rückfahrt in den Hof,

Vermeidung einer erweiterten Belastung der B 13 durch landwirtschaftliche Fahrzeuge

- Forderung nach (zumindest einspuriger) Befahrbarkeit der Geh- und Radwegunterführung (mit

z.B. 3,20/3,50 m lichter Höhe)

- Lkw-taugliche Unterführung, Beibehaltung der Ursprungslösung

- Erschließungsstraße zu den östlich der Bahn gelegenen Grundstücken vom Bahnhof / Waldweg

aus

Den verschiedenen Forderungen hat die Vorhabenträgerin in ihren Erwiderungen u.a. entgegnet,

dass

- die entstehenden Umwege als zumutbar erachtet werden und ein Wertverlust aufgrund des ge-

ringfügigen Zeitverlustes nicht gesehen wird,


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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- eine Verkehrsgefährdung durch eine Benutzung der B 13 mit landwirtschaftlichen Fahrzeugen

wegen deren Zulassung für öffentliche Straßen nicht gesehen wird, und sich die Abbiegebezie-

hungen nicht verschlechtern, sondern bei der Einmündung zur PAF 6 vor allem mit der dort vor-

handenen Linksabbiegespur sowie der dort freieren Sicht sogar verbessern,

- eine Befahrbarkeit der Geh- und Radwegunterführung aus Verkehrssicherheitsgründen sowie

eine zudem notwendige Ampelregelung und die dabei dennoch erforderliche Erschließungsstra-

ße für den Lkw-Verkehr aus wirtschaftlichen Erwägungen abgelehnt wird,

- durch die (ursprüngliche) Lkw-taugliche Unterführung unverhältnismäßige Eingriffe – bis hin zur

(vollständigen) Enteignung – in die neuen vorhandenen Anwesen entstehen würden, auch durch

eine erforderliche provisorische Umfahrung während der Bauzeit,

- eine Erschließung vom Waldweg aufgrund größerer Eingriffe in Privatgrund (Böschungsan-

schnitt) sowie zusätzlicher Kosten für eine notwendige Straßenbrücke über den unterquerenden

Geh- und Radweg abgelehnt wird.

Im Zuge der Planerstellung für die „2. Planänderung“ hatte die Vorhabenträgerin verschiedene

(Kosten-)Varianten für die Bahnübergangsbeseitigung in der Dr.-Wirzmüller-Straße zur Anbindung

der Grundstücke östlich der Bahn untersucht, diese unter Berücksichtigung der Einwendungen und

Stellungnahmen aus dem Anhörungsverfahren für die Diskussion im Erörterungstermin weiter

ausgearbeitet und dort bzgl. der jeweiligen Vor- und Nachteile im Vergleich mit der beantragen

Lösung (Geh- u. Radwegunterführung mit Erschließungsstraße von der Kreisstraße PAF 6) näher

erläutert. Neben der zweispurigen Lkw-tauglichen Ursprungslösung waren dies folgende Varianten:

- Variante 1

Geh- u. Radwegunterführung für Pkw befahrbar mit Ampelregelung und zusätzlicher Erschlie-

ßungsstraße von der Kreisstraße PAF 6,

lichte Weite = 4,0 m , lichte Höhe = 3,20 m

- Variante 2

einspurige Pkw-Unterführung mit abgesetztem Gehweg, Ampelregelung und zusätzlicher Er-

schließungsstraße von der Kreisstraße PAF 6,


- Variante 3

einspurige Lkw-taugliche Unterführung mit hoch gesetztem Gehweg und Ampelregelung,

lichte Weite = 6,50 m , lichte Höhe ≥ 4,50 m


Az.: 61112-611ppa/002-2300#001 vom 03.04.2011

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- Variante 4

Geh- u. Radwegunterführung mit Erschließungsstraße vom Waldweg,


Im Erörterungstermin wurden die verschiedenen vorgetragenen Aspekte äußerst intensiv verhan-

delt, wobei die sich aus den jeweiligen Varianten ergebenden Konsequenzen detailliert aufgezeigt

und auch weitergehende Kompromissangebote ausgetauscht und bewertet wurden.

Insbesondere wurde seitens der Einwender dabei als unbedingte Forderung ausdrücklich Wert auf

eine jedenfalls befahrbare Unterführung gelegt. Als Ergebnis der Erörterung ließ sich dabei am

ehesten die Tendenz für eine zumindest einspurige Pkw-taugliche Unterführung ableiten, hinsicht-

lich der lichten Höhe möglichst auch zur Nutzung der meisten landwirtschaftlichen Fahrzeuge, so

dass Landwirte wenigstens einen Großteil ihrer Bewirtschaftungsfahrten ohne Umweg erledigen

können.

Demgegenüber verblieben diesbezüglich die Argumente der Kreuzungsbeteiligten hinsichtlich ei-

ner unzureichenden Verkehrssicherheit in der Unterführung, einer deutlichen Kostenmehrung für

ein größeres Bauwerk mit zusätzlich notwendiger Ampelregelung sowie auch der grundsätzlich

abzulehnenden Kostenbezuschussung einer sog. Doppellösung mit Pkw-tauglicher Unterführung

und zusätzlicher Erschließungsstraße für den Kfz- bzw. Lkw-Verkehr.

Unmittelbar nach Erstellung und Versendung der abschließenden Stellungnahme der Anhörungs-

behörde wurden dieser noch die im Erörterungstermin abgefragte detaillierte Zusammenstellung

der jährlichen Bewirtschaftungsfahrten eines landwirtschaftlichen Vollerwerbsbetriebes mit daraus

abgeleitetem Mehrwegeaufwand aufgrund des Umweges für sämtliche Fahrten vorgelegt. Der

Planfeststellungsbehörde wurde diese Unterlage von der Anhörungsbehörde zur Kenntnisnahme

und Abwägung noch nachgereicht.

Zudem wurde der Gemeinde Hettenshausen noch der schriftliche Vorschlag eines privaten Ein-

wenders, der am Erörterungstermin nicht bis zum Schluss teilnehmen konnte, zu einer angepass-

ten Linienführung für eine Lkw-taugliche Unterführung vorgelegt. Die Vorhabenträgerin hat hierzu

auf Wunsch der Gemeinde je einen detaillierten Lage- und Höhenplan ausgearbeitet und diese der

Gemeinde Hettenshausen, dem Staatliche Bauamt Ingolstadt sowie betroffenen Privaten zur Stel-

lungnahme gegeben. Die hierzu abgegebenen Äußerungen positiver und negativer Art liegen dem

Eisenbahn-Bundesamt als weitere Abwägungsgrundlage vor.


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B.4.14.3 Abwägungsentscheidung der Planfeststellungsbehörde

Die Planfeststellungsbehörde hat sämtliche vorgetragenen Argumente intensiv und sorgfältig ge-

prüft, weitere eigene Nachermittlungen angestellt und alle Aspekte des Für und Wider in ihre Ab-

wägung eingestellt.

Dabei waren zum Einen die von den verschiedenen Einwendern eingeforderten unterschiedlich

großen Lösungsvorschläge von z.B. lichter Höhe und Breite für eine Pkw- bis Lkw-befahrbare Un-

terführung zu berücksichtigen, welche aufgrund daraus bedingter unterschiedlicher Auswirkungen

z.T. selbst schon zu sich widersprechenden Forderungen bzw. gegenläufig beeinflussenden Be-

troffenheiten führten. Zum Anderen waren alle Belange zur grundsätzlichen Frage, ob die Unter-

führung zusätzlich zur Erschließungsstraße überhaupt Kfz-tauglich zu errichten ist, zu bewerten.

Um diesbezüglich ggf. auch noch eine tragfähige, weiter optimierte Kompromisslösung zu finden,

mit der ein größtmöglicher Interessenausgleich für alle Betroffenen gefunden werden kann, hat die

Planfeststellungsbehörde aufbauend auf den bisher im Erörterungstermin bzw. anschließend mit

der Vorhabenträgerin diskutierten Varianten noch weitere Untervarianten hinsichtlich ihrer verkehr-

lichen Zulässigkeit, Wirksamkeit und Auswirkungen auf die verschiedenen Belange geprüft sowie

eine kostenmäßige Abschätzung getroffen.

Aufgrund des in Abhängigkeit von der Unterführungshöhe deutlich stärker ansteigenden Kosten-

aufwands kristallisierte sich dabei letztlich noch eine weitere prüfenswerte Querschnittsvariante mit

lichter Höhe von 2,50 m und (gegenüber der Antragsvariante vergrößerter) lichter Weite von 5,0 m

heraus. Hierzu wurde die Vorhabenträgerin von der Planfeststellungsbehörde gebeten, noch kon-

krete Kostenangaben vorzulegen und ihre Zusammenstellung der Vor- und Nachteile auch für die-

se Variante aus ihrer Sicht zu ergänzen. Dem ist die Vorhabenträgerin nachgekommen.

Die Planfeststellungsbehörde hat schließlich alle hinsichtlich der Ausführungsvarianten vorge-

brachten und ansonsten erkannten Abwägungskriterien in einer Übersicht zusammengestellt und

in ihre Entscheidungsfindung zu einer ausgewogenen und allen Interessen in ihrer Gesamtheit am

meisten gerecht werdenden Lösung einbezogen.

Entscheidung

Nach gründlicher Prüfung sämtlicher Aspekte ist die Planfeststellungsbehörde dabei unter Abwä-

gung aller gegenüberzustellenden Belange zu dem Ergebnis gekommen, dass die Vorhabenträge-

rin als Ersatz für die Beseitigung des Bahnübergangs die an Ort und Stelle geplante Unterführung

in (für Pkw befahrbaren) Abmessungen von 5,0 m lichter Weite und 2,50 m lichter Höhe sowie eine


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zusätzliche Lkw-taugliche Erschließungsstraße von der Kreisstraße PAF 6 zum Weinbergweg her-

zustellen hat.

Würdigung der vorgetragenen Belange

Die gegenüber der Antragslösung nur geringfügige Erhöhung aller der Ersatzmaßnahme insge-

samt zuzurechnenden Kosten wird unter Berücksichtigung der für eine (eingeschränkt) Pkw-

befahrbare Unterführung sprechenden Gründe zur wenigstens teilweise umweglosen Aufrechter-

haltung der bestehenden Verbindungswege insbesondere für „soziale Autofahrten“ des (ansonsten

sehr „ungünstig“ zumindest von Pfaffenhofen abgetrennten) östlich der Bahn gelegenen Wohnan-

wesens, aber auch für einen Teil von landwirtschaftlichen Bewirtschaftungsfahrten als verhältnis-

mäßig angesehen, weitere aufweitungsbedingte Kosten mit den dabei zudem auftretenden Aus-

wirkungen auf andere Belange aber nicht.

Aufgrund der sowieso vorgesehenen Geh- und Radwegunterführung wird hiermit nicht generell

eine sog. Doppellösung für die zu ersetzende Kfz-Anbindung geschaffen, sondern die geplante

Unterführung lediglich mit vertretbarem Aufwand an einen zweckmäßigen Mindeststandard für

bedeutsame Pkw-Fahrten angepasst.

Insofern wird den Forderungen nach (zumindest einspuriger) Befahrbarkeit der ursprünglich bean-

tragten Geh- und Radwegunterführung (wenn auch nicht mit z.B. 3,20 m lichter Höhe, s. dazu

nachfolgende Abwägungspunkte) nachgekommen.

Dabei wird mit einer lichten Breite von 5,0 m einerseits der von Fußgängern, Radfahren und (ein-

spurig von) Pkw gemeinsam zu nutzende Verkehrsraum hinsichtlich seiner Konfliktträchtigkeit ge-

genüber einer 4 m breiten Lösung (z.B. Variante 1) noch deutlich, aufgrund des relativ bzw. ge-

wünscht niedrigen Verkehrsaufkommens aber auch ausreichend verbessert.

Eine 4 m breite Unterführung würde hier zudem zwingend eine Einstufung als „Spielstraße“ mit

Schrittgeschwindigkeit erfordern, was aufgrund der (wegen fehlender Einsichtbarkeit) notwendigen

Ampelschaltung zu längeren Wartezeiten führt. Bei einer einspurigen Lkw-tauglichen Lösung (Va-

riante 3) wäre aufgrund der beengten Verhältnisse im Übrigen eine synchron geschaltete Ampel-

steuerung (auch) für die Einmündung in die B 13 inklusiv dort damit notwendiger Abbiegespuren

und entsprechenden Eingriffen in den Verkehrsfluss der B 13 erforderlich.

Eine zweispurige Pkw-taugliche Unterführung wäre mit ihrer größeren Eingriffsintensität sowie hö-

heren Kosten für das deutlich breitere und damit stärker zu dimensionierende Brückenbauwerk –

ohne, dass die Lkw-Erschließungsstraße entfallen könnte – auch nicht mehr verhältnismäßig.


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Auch hinsichtlich der lichten Höhe der Straßenunterführung ist zwischen den privaten Belangen

bzgl. der Vermeidung einer größtmöglichen Anzahl von Umwegfahrten und den demgegenüber

stehenden baulichen Eingriffen und zugehörigen Kostenaufwendungen abzuwägen.

Je größer die Unterführungshöhe vorgesehen wird, umso tiefer ist die Straße zu legen, was sich

vor allem durch die Notwendigkeit der Erstellung einer Grundwasserwanne sowie einer aufwendi-

geren Entwässerung erheblich mehr auf die Kostensteigerung auswirkt, als eine (geringfügige)

Verbreiterung. Zudem müsste die Längsneigung des Verkehrsweges von 6,0 % auf 7,6 % erhöht

werden, um entsprechend der beengten Verhältnisse auf der östlichen Seite an den Wendeham-

mer mit Abzweig zum dortigen Anwesen und den nördlich gelegenen Grundstücken anschließen

zu können. Eine andererseits denkbare Anhebung der Gleistrasse würde neben erheblichen Kos-

tensteigerungen für eine weitreichende Dammerhöhung (inkl. Verbreiterung bzw. Stützmauern)

zudem noch negative Auswirkungen auf das Ortsbild erzeugen, gerade im Zusammenhang mit

den hier vorzusehenden Lärmschutzwänden. Nur um zusätzlich eine noch größere Anzahl an Kfz-

Fahrten unter dem Brückenbauwerk zu ermöglichen, werden diese Eingriffe und Aufwendungen

als nicht (mehr) verhältnismäßig angesehen.

Eine Höhe von 2,50 m ist auch aus Gründen der Verkehrssicherheit zulässig. Die bautechnischen

Regelwerke, sowohl für die Straße, als auch für die Schiene sind darauf ausgerichtet, dass bei

Neubau oder Änderung von Kreuzungsbauwerken die anerkannten Regeln der Technik anzuwen-

den sind. Aus den entsprechenden Richtlinien sowie der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

(StVZO) lässt sich (anhand der Höhe von Straßenfahrzeugen) zwar eine lichte Höhe von 4,50 m

als Regel der Technik ableiten. Eine geringer lichte Höhe bei Kreuzungsbauwerken wird (außer bei

Bundesfernstraßen) aber nicht ausgeschlossen, wenn die Sicherheit des Verkehrs auf Schiene

und Straße durch bauliche Maßnahmen gewährleistet werden kann und die regelmäßigen Ver-

kehrsbedürfnisse der Straße dem nicht entgegenstehen. Genehmigungsfähig ist also jeder Unter-

führungsquerschnitt, der den entsprechenden Lichtraum für die Verkehrsbedürfnisse der Straße

frei hält. Seitens des Straßenbaulastträgers als Kreuzungsbeteiligten sind dabei die notwendigen

Verkehrssicherungsmaßnahmen bzw. verkehrsrechtlichen Anordnungen entsprechend der Ver-

kehrsbedürfnisse des unterführten Erschließungsweges zu treffen. Der Nachweis der konstruktiven

Sicherheit der Eisenbahnbrücke zum Schutz vor eisenbahnverkehrsgefährdenden Ereignissen

durch Anprall von Straßenfahrzeugen ist zudem im vorliegenden Fall erfüllt, da das Brückenbau-

werk als „geschlossener Rahmen“ (Vollrahmen) errichtet wird.

Ebenso wurde der Gemeinde Hettenshausen die Abwägungsentscheidung – auch bzgl. der daraus

letztlich notwendigen verkehrsrechtlichen Anordnungen (u.a. auch Ampelanlage) – vorab erläutert.

Eine von mehreren Einwendern gerügte (wirtschaftliche) Unzumutbarkeit des Umwegs über die

neue Erschließungsstraße von der Kreisstraße PAF 6 wird seitens der Planfeststellungsbehörde,


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auch aufgrund der als Ersatz für den Bahnübergang an gleicher Stelle zusätzlich vorgesehenen

Unterquerungsmöglichkeit für Pkw und ähnlich große Fahrzeuge, nicht gesehen. Grundsätzlich ist zunächst festzuhalten, dass der Anliegergebrauch auch unter Berücksichtigung

des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 Grundgesetz (GG) keinen Schutz gegen den Wegfall einer bestimmten

Wegeverbindung gewährt.

Nach gefestigter Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts werden Anlieger nicht durch

jede Verschlechterung der für ihre Grundstücke bestehenden Verkehrsverhältnisse in ihren Rech-

ten verletzt. Ein etwaiges Vertrauen in den Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage oder einer

bestehenden Wegeverbindung ist regelmäßig kein für die Fachplanung unüberwindlicher Belang

(vgl. BVerwG, Urteil vom 28.01.2004, NVwZ 2004, 990; BVerwG, Urteil vom 21.12.2005, NVwZ

2006, 603). Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof (BayVGH) hat dies in seiner Entscheidung

vom 07.10.2009 (Az. 22 A 09.40002) bestätigt und stellt darin fest, dass dann, wenn (z.B.) Land-

wirte auf neue Wegeverbindungen zu ihren Betriebsgrundstücken verwiesen werden, diese Wege-

verbindungen trotz der Mehrwege zumutbar sein müssen. Nachteile seien dann hinzunehmen,

wenn die Grundstücke eine anderweitige ausreichende Verbindung zu dem öffentlichen Wegenetz

besitzen. Ein Ersatzweg ist sonach nicht erst dann ausreichend, wenn er der bisherigen Zuwegung

in allen Belangen mindestens gleichwertig ist. Ausreichend soll nach der Rechtsprechung eine

zumutbare Erreichbarkeit sein, verbleibende Nachteile sind dann im Rahmen der Sozialbindung

des Eigentums entschädigungslos hinzunehmen. Haben (z.B.) Landwirte danach keinen selbstständigen Anspruch auf Aufrechterhaltung der für sie

günstigen Bahnüberquerung, so sind die mit der ersatzlosen Beseitigung des Bahnübergangs „Dr.-

Wirzmüller-Straße“ für landwirtschaftliche Fahrzeuge verbundenen Erschwernisse der Zuwegung

zu den jeweiligen Betriebsgrundstücken im Rahmen der fachplanerischen Abwägung nach § 18

Satz 2 AEG entsprechend ihrem Gewicht zu berücksichtigen.

Im vorliegenden Fall ergibt sich bei notwendiger Nutzung der neuen Erschließungsstraße nur im

allerungünstigsten Fall eine Umwegestrecke von etwa 2,8 km – und zwar nur für Lkw-Verkehr bzw.

für Fahrten mit großen landwirtschaftlichen Fahrzeugen. Für die meisten Landwirte ist dieser Um-

weg aufgrund der Verteilung der zu erreichenden Grundstücke entlang der neuen Erschließungs-

bzw. Stichstraße noch (deutlich) geringer. Andere Grundstücke können inzwischen im Übrigen

auch über die Unterführung im Bereich des Bahnhofs erreicht werden. Die Erschließungsstraße

wird mit einer Breite von 5,50 m errichtet, so dass diesbezüglich nicht von einer Qualitätsver-

schlechterung auszugehen ist, lediglich die Länge der Anfahrt differiert.

Selbst der hier sich nur maximal ergebende Umweg bewegt sich von der Größenordnung her (z.T.

weit) unterhalb verschiedener vergleichbarer Referenzfälle der Rechtsprechung, wo entsprechen-

de Umwege für den motorisierten Verkehr als zumutbar erachtet wurden und im Rahmen der So-

zialbindung des Eigentums entschädigungslos hinzunehmen sind.


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Auch die hier teilweise angeführte Art und Anzahl von Fahrten zur Bewirtschaftung landwirtschaft-

licher Grundstücke (auch im Falle eines Vollerwerbsbetriebes) spricht dem nicht entgegen, denn

ein beachtlicher Anteil dieser Fahrten kann mit der nun planfestgestellten Kompromisslösung – wie

von Einwendern gefordert – auch mit zumindest kleineren landwirtschaftlichen Fahrzeugen (u.a.

„Hopfenbulldog“) ohne zusätzlichen Umweg vorgenommen werden. Unzumutbare wirtschaftliche

Härten bzw. Ertragseinbußen (und erst recht Existenzgefährdungen) sind demnach im Einklang

mit der Rechtsprechung nicht zu erwarten, ebenso keine Wertminderungen von Immobilien bzw.

(landwirtschaftlichen) Grundstücken.

Einwendungen bzgl. einer (wirtschaftlichen) Unzumutbarkeit des Umwegs inklusiv Antrag auf

Mehrwegeaufwands-Entschädigung werden somit zurückgewiesen bzw. haben sich erledigt.

Auch auf eine Unzumutbarkeit des Umwegs bzgl. verkehrsbedingter Erschwernisse abzielende

Einwendungen stehen hier einer im Sinne der Rechtsprechung zumutbaren Erreichbarkeit der be-

troffenen Grundstücke nicht entgegen.

So kann den Warnungen etwa vom Bayerischen Bauernverband bzgl. erschwerter Abbiegebezie-

hungen für landwirtschaftliche Fahrzeuge auf der Ausweichroute nicht gefolgt werden. Gerade

gegenüber der bisher zu nutzenden Einmündung an der B 13/Dr.-Wirzmüller-Straße gestaltet sich

ein Abbiegen von/zu der B 13/PAF 6 insbesondere aufgrund des dort bereits vorhandenen Abbie-

gestreifens sogar sicherer und auch ein Beschleunigungsstreifen zum leichteren Einfädeln ist hier

nicht erforderlich. Auch bisher verkehren hier große landwirtschaftliche Fahrzeuge mit den ent-

sprechenden möglichen Konflikten im Straßenverkehr – dies gilt ebenso für die hinterfragte Situa-

tion bzgl. des ausreichenden Querschnitts der Eisenbahnüberführung über die PAF 6 sowie eine

ausreichende Aufstellfläche im dortigen Bereich. Auch die Einmündung in die neue Erschließungs-

straße wird bisher schon – zumindest in kleinerem Umfang – als Zufahrt zu dem bestehenden

Feldweg genutzt. Eine maßgebliche Veränderung der verkehrlichen Situation, welche zu weiterge-

henden besonderen Maßnahmen am bestehenden Straßennetz oder ausgleichspflichtigen Ent-

schädigungen für einen erhöhte Zeitaufwand führen könnten, wird seitens der Planfeststellungsbe-

hörde nicht gesehen.

Auch insgesamt ist durch eine lediglich z.T. erhöhte bzw. räumlich ausgedehntere (straßenrecht-

lich zulässige) Benutzung der B 13 mit landwirtschaftlichen Fahrzeugen eine gesteigerte Ver-

kehrsgefährdung nicht auszumachen. Hinsichtlich eines spezifischen Einwurfs, dass bei der Rückfahrt von den Feldern von Süden kom-

mend auf der B 13 eine zusätzliche Gefahrensituation beim – nun notwendigen – Linksabbiegen

auf den am Ortsanfang von Hettenshausen liegenden Hof entstünde, trifft es zwar zu, dass bei den

bisherigen Abbiegebeziehungen der Verkehrsfluss auf der B 13 grundsätzlich geringfügig weniger

beeinträchtigt wurde. Denn bisher war auf der B 13 i.d.R. jeweils nur ein (etwas weniger behin-


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derndes) Rechtsabbiegen auf den Hof bzw. in die Dr.-Wirzmüller-Straße notwendig, mögliche War-

tezeiten (besonders für das eigene landwirtschaftliche Fahrzeug) entstanden allenfalls bei der Aus-

fahrt vom Hof (wie jetzt auch) und beim Einbiegen von der Dr.-Wirzmüller-Straße in die B 13, was

jeweils keine besondere Behinderung auf der B 13 auslöste. Eine Verkehrsgefährdung (z.B. wegen

unerlaubten Überholens) liegt aufgrund des jetzt erforderlichen Linksabbiegens aber nicht vor, so

dass etwa eine Unzumutbarkeit der zukünftigen Fahrten (auch) unter diesem Aspekt nicht herzulei-

ten ist.

Den Forderungen nach einer Lkw-tauglichen Unterführung z.B. unter Beibehaltung der Ur-

sprungslösung an der Dr.-Wirzmüller-Straße wird nicht nachgekommen, da sich die hierfür (nun)

vorzusehenden Eingriffe in private Grundstücke bis hin zu einem quasi vollständigen Verlust sowie

einer zusätzlich erforderlichen provisorischen Umfahrung während der Bauzeit als unverhältnis-

mäßig gegenüber der hier planfestgestellten Kompromisslösung mit all ihren Auswirkungen erwei-

sen. Auch zu einem nach dem Erörterungstermin noch eingereichten Vorschlag mit einer geänder-

ter Linienführung etwa über den Spielplatz an der B 13 verbleiben sehr große Grundbetroffenhei-

ten, zu welchen wiederum auch noch ablehnende Erwiderungen vorgetragen wurden. Darüber

hinaus wird auch auf die sonstigen Eingriffe einer solch tief zu führenden Straßenunterführung u.a.

hinsichtlich der enormen Kosten für eine dafür erforderlichen Grundwasserwanne und das gesam-

te Ingenieurbauwerk an sich verwiesen.

Ebenso wird die neuerliche Forderung nach einer Erschließung der östlich der Bahn gelegenen

Grundstücke im Bereich des Weinbergwegs (doch) vom Bahnhof / Waldweg aus abgelehnt. Wie

bereits die Anhörung zur „1. Planänderung“ gezeigt hat, würden sich damit andererseits vehement

abgelehnte große Eingriffe in Privatgrund aufgrund eines im Bereich des nach Süden verschobe-

nen Überholungsgleises zusätzlich vergrößerten Böschungsanschnitts sowie zusätzlicher Kosten

für eine notwendige Straßenbrücke über den unterquerenden Erschließungsweg an der Dr.-

Wirzmüller-Straße ergeben. Die Summe dieser Eingriffe und Kosten wird gegenüber der hier plan-

festgestellten Lösung als nicht verhältnismäßig gewertet.

Darstellung in den Planfeststellungsunterlagen

Die Planfeststellungsbehörde hat ihre gegenüber dem Antrag zur „2. Planänderung“ abweichende

Entscheidung zur Ausbildung der für die Beseitigung des Bahnübergangs an Ort und Stelle ge-

planten Unterführung in (für Pkw befahrbaren) Abmessungen von 5,0 m lichter Weite und 2,50 m

lichter Höhe der Vorhabenträgerin vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses mitgeteilt.

Ebenso wurde der Gemeinde Hettenshausen die Abwägungsentscheidung – auch bzgl. der daraus

letztlich notwendigen verkehrsrechtlichen Anordnungen (u.a. auch Ampelanlage) – vorab erläutert.


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Die Vorhabenträgerin hat die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde zur Kenntnis genommen

und die Planfeststellungsunterlagen insofern bereits angepasst und ergänzt, so dass auf eine ent-

sprechende Nebenbestimmung im Verfügenden Teil A diese Planfeststellungsbeschlusses ver-

zichtet werden konnte.

B.4.15 Straßen, Wege, Zufahrten

Durch die geplanten Baumaßnahmen werden in den Gemeinden Hettenshausen und Stadt Pfaf-

fenhofen an verschiedenen Straßen, Wegen und Zufahrten die unter Ziffer B.1.1.3 beschriebenen

(Folge)Maßnahmen durchgeführt.

Die Ausführung beim Bau bzw. der Anpassung von öffentlichen Feld- und Waldwegen erfolgt auf

Grundlage der „Richtlinien für den ländlichen Wegebau“.

Für die neu zu errichtende Eisenbahnüberführung im Zuge der „Dr.-Wirzmüller-Straße“ ist eine

entsprechende Kreuzungsvereinbarung zwischen den Beteiligten (DB Netz AG und Gemeinde

Hettenshausen) abgestimmt. Die Entscheidung zur Herstellung des Pkw-befahrbaren Unterfüh-

rungsquerschnitts mit der Konsequenz entsprechend notwendiger verkehrsrechtlicher Anordnun-

gen wurde seitens des Eisenbahn-Bundesamtes mit den Kreuzungsbeteiligten diskutiert.

Der Hinweis des Staatlichen Bauamts Ingolstadt zur Prüfung, ob aufgrund der zukünftigen Ge-

schwindigkeitserhöhung auf den Hauptgleisen in Abhängigkeit des Abstandes zwischen der Bahn-

trasse und dem äußeren Fahrbahnrand der B 13 Schutzeinrichtungen gemäß der „Richtlinien für

passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme“ (RPS 2009) erforderlich werden,

hat ergeben, dass dies hier nicht der Fall ist.

Als Gefahrenbereich gemäß RPS handelt es sich hier um eine nebenliegende Schnellbahnstrecke

mit v > 160 km/h. Danach ergibt sich ein erweiterter Abstand AE. Die Bahn liegt im Planungsab-

schnitt in einer Dammlage von ca. 1,0 bis 4,0 m. Für Straßen mit zul. v = 80 bis 100 km/h in Ab-

hängigkeit von der Böschungshöhe ergibt sich ein Mindestabstand von 11,5 m (Böschungshöhe

0 m) und 7,0 m (Böschungshöhe 3,0 m), wenn kein Abkommenschutz vorgesehen ist.

Die minimalste Annäherung der B 13 zur Bahntrasse beträgt bei etwa Bahn-km 49,4 ca. 11 m. Die

Bahnanlage liegt hier ca. 4,0 m über der Straße. Im dort innerörtlichen Bereich beträgt die zulässi-

ge Geschwindigkeit auf der Straße 50 km/h. Die Anordnung von Schutzeinrichtungen an der B 13

im Planungsabschnitt 31 M 2 ist somit nicht erforderlich.


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Die sonstigen während des Anhörungsverfahrens zwischen Vorhabenträgerin und Straßenbaulast-

trägern erfolgten Abstimmungen mit Zusagen etwa den Weinbergweg in Anlehnung an den Aus-

baustandard des neuen Abschnitts der Umgehungsstraße auch auf (wo ggf. noch nicht vorhanden)

durchgehend 5,50 m zu erweitern, eventuell notwendige Straßen-Sondernutzungsvereinbarungen

oder Gestattungsverträge abzuschließen etc. sind in den vorliegenden Planunterlagen eingearbei-

tet und/bzw. als deklaratorische Nebenbestimmungen an verschiedenen Stellen im Verfügenden

Teil A dieses Beschlusses aufgenommen.

Neben diesen von der Vorhabenträgerin im Zusammenhang mit den straßenbautechnischen Maß-

nahmen getroffenen Zusicherungen sind weitere einschlägige Nebenbestimmungen auch hinsicht-

lich baubetrieblicher Aspekte im Verfügenden Teil A aufgenommen.

B.4.16 Öffentliche Ver- und Entsorgungsleitungen

Durch die Baumaßnahmen müssen Leitungen, Kabel oder Anlagen Dritter gesichert, verlegt oder

angepasst werden.

Die betroffenen Leitungen, Kabel und Anlagen sind im Einzelnen in den Leitungslageplänen (Anla-

ge 6) ausgewiesen. Hinweise der Leitungsträger aus dem Anhörungsverfahren zu ergänzend zu

berücksichtigenden Leitungen bzw. sonstigen Korrekturhinweisen sind durch Blaueintrag in den

Plänen bzw. im Bauwerksverzeichnis (Anlage 4) angepasst worden und die Vorhabenträgerin hat

u.a. die rechtzeitige Abstimmung mit den jeweiligen Leitungsträgern zugesichert.

Zu der von der Vorhabenträgerin insgesamt zugesagten Umsetzung der verschiedenen Anregun-

gen und Vorgaben der Leitungsträger sind die wesentlichsten Punkte als deklaratorische Neben-

bestimmungen im Verfügenden Teil A unter Ziffer A.4.12 dieses Beschlusses aufgenommen.

B.4.17 Brand- und Katastrophenschutz, Zugänglichkeit im Bereich der Lärmschutzwände

Das planfestgestellte Vorhaben hat nicht zur Folge, dass besondere Vorkehrungen zum Brand-

und Katastrophenschutz planfestzustellen sind. Der durch das Vorhaben bedingte zusätzliche Ver-

kehr auf der Eisenbahnstrecke erfordert keine speziellen Einrichtungen an der Bahnanlage. Es gibt

keine Anhaltspunkte dafür, dass von dem Vorhaben eine gesteigerte Gefährdung von Menschen

oder Sachen ausgeht. Für den Bahnhof Pfaffenhofen liegt ein ganzheitliches Brandschutzkonzept

vor.

Das Vorhaben wird nach den anerkannten Regeln der Technik gebaut und nach den aktuellen

Sicherheitsvorschriften betrieben.


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Im Bereich der Lärmschutzwände notwendige Aus- und Zugänge, die neben ihrer Servicefunktion

für den Bahnbetrieb auch als Flucht- und Rettungsmöglichkeit dienen, sind in einem Abstand von

etwa 200 – 300 m mit möglichst unmittelbarem Anschluss an öffentliche Verkehrsflächen vorgese-

hen. Die Abstände können in einigen Fällen zwar nicht eingehalten werden, das Konzept ist aber

auch mit der örtlichen Feuerwehr und dem Amt für Katastrophenschutz in Pfaffenhofen abge-

stimmt.

Hiermit werden Ausgänge vorgehalten, die bei eventuellen Unfällen der Selbstrettung von Perso-

nen dienen. Auch eine Versorgung bzw. Begleitung von möglichen Verletzten durch Rettungskräfte

kann hiermit gewährleistet werden.

Die Türen werden mit einer Breite von 1,60 m und einer Höhe von 2,20 m erstellt. Die Aus- und

Zugänge sind so angeordnet, dass diese mit möglichst kurzen Wegen zum öffentlichen Straßen-

netz führen. Wenn Türen unmittelbar an Böschungen anschließen, sind Treppen vorgesehen.

Notwendige Wege für die Zugänglichkeit zu den Türen bzw. Treppen müssen eine begehbare

Mindestbreite von 1,50 m aufweisen und dauerhaft freigehalten werden.

Für den Transport schwerer Rettungsgeräte in den Gleisbereich sind zudem Tore in den Lärm-

schutzaußenwänden konzipiert, die über befestigte Zufahrten von i.d.R. mindestens 3,50 m Breite

(in Engstellen mind. 3,00 m, bei Zufahrten mit Gegenverkehr mind. 5,50 m) mit den Einsatzfahr-

zeugen der Rettungs- und Notfalldienste direkt angefahren werden müssen. Falls erforderlich sol-

len Wendemöglichkeiten für Feuerwehr- und Rettungsfahrzeuge vorgesehen werden. Die Tore

werden mit einer Breite und Höhe von jeweils 2,20 m erstellt.

Die Türen und Tore sollen von innen ohne Hilfsmittel und von außen mit Standardgeräten der

Feuerwehr (Profilzylinder der Feuerwehrschließung „Landkreis Pfaffenhofen“) geöffnet werden

können. Die Ausgänge der Lärmschutzwände sind gemäß den einschlägigen Vorschriften zu be-

schildern.

Zu ergänzende Planung

Ein urprünglich geplantes Tor auf der Ostseite mit Zufahrt über die Burgfriedenstraße soll auf Emp-

fehlung der Feuerwehr ca. 100 m nach Norden zu Bahn-km 50,630 verschoben und mit einer Zu-

fahrt vom Schindelahauserweg bzw. von der Eberstettener Straße erschlossen werden. Vor dem

Tor soll dabei eine Aufstellfläche für 3 Feuerwehrfahrzeuge hergestellt werden.

In den Planunterlagen sind die neue Zufahrt zwischen den dortigen Bahn- und Privatflächen sowie

die Wendeanlage noch nicht planerisch konkret sondern bisher nur grob skizziert dargestellt. Da-

bei sind auch nicht bahneigene Flächen betroffen, so dass hier eine konkrete Festlegung im Rah-


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men der Planfeststellung zu treffen ist. Zur genauen Vermessung mit Klärung der Grundstücksein-

griffe sind bereits Verhandlungen mit den Betroffenen aufgenommen worden, welche hinsichtlich

der exakten Planung aber noch nicht abgeschlossen sind.

Zur Präzisierung der Planung ist dem Vorhabenträger im Verfügenden Teil A unter Ziffer A.4.13 b)

deshalb aufgegeben, dies in einer Planunterlage konkret umzusetzen und beim Eisenbahn-

Bundesamt zur ergänzenden Planfeststellung zu beantragen. An der Zufahrt zur Rettungstür bei

Bahn-km 50,630 ist eine Wendmöglichkeit zu schaffen, welche auf Bahngrund angelegt werden

kann. Insgesamt sind in dieser Planergänzung auch die naturschutzfachlichen Aspekte der daraus

sich ergebenden zusätzlichen Eingriffe zu berücksichtigen.

Der Vorhabenträger hat die demgemäß aufbereiteten Planunterlagen zeitnah, spätestens

6 Monate nach Zustellung dieses Planfeststellungsbeschlusses, beim Eisenbahn-Bundesamt zur

ergänzenden Planfeststellung einzureichen. Die Planfeststellungsbehörde wird anschließend ein

entsprechendes planungsrechtliches Verfahren durchführen, in dem über die Umsetzung der er-

gänzenden Maßnahmen abschließend entschieden wird.

B.4.18 Private Belange

Dem planfestgestellten Vorhaben stehen verschiedene private Belange entgegen. Solche Belange

sind vor allem durch Immissionen aus dem Eisenbahnbetrieb sowie durch vorübergehende und

dauerhafte Inanspruchnahme von Grundstücksflächen betroffen.

Die für das Vorhaben erforderliche Inanspruchnahme von Grundstücken ist im Grunderwerbsver-

zeichnis und den Grunderwerbsplänen (Anlage 15) dargestellt.

Soweit sich die Einwendungen von privat Betroffenen auf lärm- und erschütterungsbedingte Be-

lange (z.B. Anspruchsberechtigung auf Lärmschutz, Ansatz Holz-/Betonschwellen, Ausweitung

Erschütterungsuntersuchung etc.) beziehen, sei auf die dazu ergangenen Entscheidungen im Ver-

fügenden Teil A unter Ziffer A.4.2 sowie die themenbezogen dargestellten Begründungen unter

Ziffer B.4.6 verwiesen. Insbesondere sind hier die Entscheidung zum „Lärmschutzanspruch auf-

grund des erheblichen baulichen Eingriffs“ sowie zum „Lärmschutz für grundrechtliche Schutzgüter

aus Anlass der Planfeststellung“ außerhalb des Anspruchs nach 16. BImSchV von allgemeinem

Interesse. Zur Entscheidung über die Ersatzmaßnahme(n) für die Bahnübergangsbeseitigung an der Dr.-

Wirzmüller-Straße insbesondere bzgl. des Unterführungsquerschnitts der Eisenbahnüberführung


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und deren Aufnahme in die Planfeststellungsunterlagen wird auf die Ausführungen im themenbe-

zogenen Begründenden Teil B unter Ziffer B.4.14 verwiesen.

Über Einwendungen, die durch Zusicherung der Vorhabenträgerin in deren Erwiderungsschreiben,

im Rahmen der Erörterungstermine sowie in nachfolgenden Verhandlungen mit den Betroffenen

oder Rücknahme durch die Einwender erledigt wurden, ist nicht mehr zu entscheiden. Gleiches gilt

für diejenigen Einwendungen, denen die Vorhabenträgerin durch Tekturen nachgekommen ist oder

über die im Verfahren anderweitig Einigung erzielt wurde. Im Übrigen haben sich im Laufe des Verfahrensfortschritts viele weitere Einwendungen durch de-

ren Behandlung etwa im Rahmen des Bebauungsplans Nr. 117 der Stadt Pfaffenhofen „Verkehrs-

flächen Bahnhofsbereich“ sowie separater planungsrechtlicher Genehmigungen zur Eisenbahn-

überführung „Schrobenhausener Straße“ und Bahnübergangsbeseitigung „Waldweg“ für inzwi-

schen bereits realisierte Baumaßnahmen und schließlich durch die z.T. auf den ursprünglichen

Antrag zurückgeführte Planung bzw. die Planänderung zur Bahnübergangsbeseitigung an der Dr.-

Wirzmüller-Straße, erledigt.

Nach Anhörung und Erörterung des Vorhabens verbleibende spezifische Forderungen und sonsti-

ge Belange Privater werden nachfolgend zusammengefasst gewürdigt:

B.4.18.1 Spezifische Forderungen und Einwendungen Privater

Hinsichtlich spezifischer Forderungen und Einwendungen oder sonstiger Belange Privater sind

noch folgende Themen zu würdigen:

1) Grundinanspruchnahme

2) Trassenverlegung in deutlichem Abstand zur Bebauung

Das Vorbringen zu den o.g. Themenkomplexen wird wie folgt gewürdigt:

B.4.18.1.1 Grundinanspruchnahme

Die Realisierung des Vorhabens erfordert die Inanspruchnahme von Flächen aus Privateigentum

für die Erweiterung der Betriebsanlagen der Eisenbahn und für Verkehrsflächen anderer Verkehrs-

träger, soweit diese als notwendige Folgemaßnahmen des Vorhabens planfestzustellen waren.


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Außerdem ist die vorübergehende Inanspruchnahme von Grundstücksflächen während der Bau-

durchführung als Baustellenflächen erforderlich.

Bei der Bewertung der von einem Eisenbahnbauvorhaben berührten Belange im Rahmen einer

hoheitlichen Planungsentscheidung gehört das unter dem Schutz des Art. 14 Abs. 1 Grundgesetz

(GG) fallende Eigentum in hervorgehobener Weise zu den abwägungserheblichen Belangen. Die

Planfeststellungsbehörde verkennt nicht, dass jede Inanspruchnahme von privaten Grundstücken

– seien sie bebaut oder unbebaut – grundsätzlich einen bedeutsamen Eingriff für den betroffenen

Eigentümer darstellt.

Das Interesse, welches ein Eigentümer an der Haltung seiner Eigentumssubstanz hat, genießt

aber keinen absoluten Schutz. Für das Eigentum gilt insoweit nichts anderes als für andere abwä-

gungsbeachtliche Belange, d.h. die Belange können bei der Abwägung im konkreten Fall zuguns-

ten anderer Belange zurückgestellt werden.

Das planfestgestellte Vorhaben einschließlich aller Folgemaßnahmen ist im Hinblick auf den vor-

gesehenen Ausbaustandard vom Flächenbedarf her auf ein notwendiges und mit Reduzierung der

Ausbaugeschwindigkeit insoweit nicht noch mehr verringerbares Mindestmaß dimensioniert wor-

den. Die damit verbundenen Eingriffe in das private Grundeigentum (Grunderwerb; Grunddienst-

barkeiten; vorübergehende Grundinanspruchnahme) sind unvermeidlich und aus Gründen des

allgemeinen Wohls gerechtfertigt.

Die Festsetzung zur Regulierung der unmittelbaren Folgen des planfestgestellten Vorhabens auf

eine Übernahme von Grundstücksrestflächen trifft dann gemäß Art. 14 Abs. 3 GG, § 22 AEG die

nach Landesrecht zuständige Enteignungsbehörde (s. dazu auch unten Ziff. B.4.18.3.1).

B.4.18.1.2 Trassenverlegung in deutlichem Abstand zur Bebauung

Der Forderung nach Verlegung der Bahntrasse weg von einer Wohnanlage, um die derzeit schon

bestehenden Beeinträchtigungen abzumildern und künftige stärkere Belastungen generell zu ver-

meiden kann nicht nachgekommen werden.

Beim spurgegebundenen Schienenverkehr mit seinen z.T. hohen Geschwindigkeiten würde sich

eine solche Verlegung auf zumindest 1.000 m Länge auswirken und demgegenüber somit nicht

nur im z.B. direkt gegenüberliegenden Bereich entsprechend höhere Betroffenheiten auslösen. Die

Linienführung ist diesbezüglich auf eine insgesamt minimierte Beeinträchtigung ausgelegt.

Im Übrigen ist der Konflikt durch die Bebauung selbst entstanden, welche sich sehenden Auges in

den Nahbereich der Bahntrasse begeben hat. Allerdings werden durch die hier planfestgestellten


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Lärmschutzmaßnahmen zum grundrechtlichen Lärmschutz sogar nicht nur die zusätzlichen Beein-

trächtigungen, sondern auch diejenigen gegenüber dem Bestand deutlich verbessert.

B.4.18.2 Weiteres Vorbringen Betroffener und sonstiger Einwender

Die in den vorstehenden Ziffern nicht näher gewürdigten Einwendungen der Betroffenen und der

sonstigen Einwender sowie deren Anträge, Forderungen und Rügen werden zurückgewiesen, so-

weit sie sich nicht bereits während des Verfahrens oder durch die Nebenbestimmungen im Verfü-

genden Teil A dieses Planfeststellungsbeschlusses erledigt haben.

Manche Einwendungen betreffen dabei zum Teil nicht den Gegenstand des Planfeststellungsver-

fahrens oder sind lediglich als über die Ausbaumaßnahme hinausgehende Anregungen an den

Träger des Vorhabens aufzufassen. Für den übrigen Teil ergab die Abwägung, dass dem zugrun-

deliegenden Vorbringen aus den in diesem Planfeststellungsbeschluss an anderer Stelle aufge-

führten Gründen – insbesondere der Gewichtung der dort behandelten Belange – nicht gefolgt

wird.

B.4.18.3 Entschädigungen

Die Planfeststellungsbehörde trifft die in diesem Planfeststellungsbeschluss aufgeführten Ent-

scheidungen über Entschädigungsansprüche dem Grunde nach.

Solche Ansprüche bestehen einerseits insbesondere im Hinblick auf unmittelbare Eigentumsbeein-

trächtigungen wie dauerhafte bzw. vorübergehende Grundinanspruchnahme, abzubrechende

Bauwerke bzw. Beseitigung von Bepflanzungen etc. oder andererseits im Hinblick auf mittelbare

Auswirkungen durch verbleibende unzumutbare Beeinträchtigungen aufgrund mit verhältnismäßi-

gen Schutzmaßnahmen nicht zu vermeidender Immissionen.

B.4.18.3.1 Enteignungsrechtliche Entschädigungen durch unmittelbare Inanspruchnahme

von Eigentum

Für den eintretenden Rechtsverlust durch unmittelbare Inanspruchnahme von Eigentum und für

sonstige, durch eine Enteignung eintretende Vermögensnachteile ist Entschädigung zu leisten.

In der Planfeststellung wird über Entschädigungsfragen wegen unmittelbarer Inanspruchnahme

von Grundeigentum nur dem Grunde nach entschieden. Art und Höhe der Entschädigung (z.B. in

Geld oder geeignetem Ersatzland) sind in den Grunderwerbsverhandlungen, welche die Vorha-


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benträgerin direkt mit den Betroffenen zu führen hat, oder – falls dabei keine Einigung erzielt wer-

den kann – in einem nachfolgenden Enteignungs- bzw. Entschädigungsfestsetzungsverfahren

durch die nach Landesrecht zuständige Enteignungsbehörde zu regeln.

Hinsichtlich des eigentlichen Grunderwerbs mit Kaufverhandlungen zwischen der Vorhabenträge-

rin und den betroffenen Eigentümern sowie eventueller Enteignungsverfahren und Festsetzungen

von Entschädigungen ist zu beachten, dass diese Punkte nicht Gegenstand des Planfeststellungs-

verfahrens sind und daher in diesem Planfeststellungsbeschluss nicht geregelt werden. Die Plan-

feststellung hat diesbezüglich eine enteignungsrechtliche Vorwirkung (vgl. §§ 21, 22 AEG) für et-

waige nachfolgende Enteignungsverfahren.

Der Planfeststellungsbeschluss eröffnet der Vorhabenträgerin damit zwar den Zugriff auf privates

Eigentum, er bewirkt aber für die Betroffenen noch keinen Rechtsverlust. Die rechtliche Regelung

des Planfeststellungsbeschlusses erschöpft sich vielmehr darin, den Rechtsentzug zuzulassen.

Für die Betroffenen bietet diese Handhabung keine Nachteile, denn sie können bei Meinungsver-

schiedenheiten in der Frage der Übernahmepflicht im Entschädigungsverfahren ebenfalls den

Rechtsweg beschreiten.

B.4.18.3.2 Entschädigungen für mittelbare Auswirkungen auf grundrechtlich geschützte

Eigentumspositionen

Durch das Vorhaben werden Eigentumspositionen auch mittelbar beeinträchtigt z.B. durch Schall-

und Erschütterungsimmissionen aus dem Betrieb oder dem Bau der Eisenbahnstrecke.

Trotz der hiergegen vorgesehenen (bzw. vorbehaltenen) Schutzmaßnahmen können Entschädi-

gungsansprüche für verbleibende unzumutbare Immissionsbeeinträchtigungen aus dem planfest-

gestellten Vorhaben entstehen, wenn weitergehende Schutzmaßnahmen z.B. untunlich sind (§ 74

Abs. 2 Satz 3 VwVfG).

Von solchen Immissionsbeeinträchtigungen können Wohnräume oder Außenwohnbereiche infolge

der Schall- und Erschütterungsimmissionen aus dem Betrieb oder dem Bau der Eisenbahnstrecke

betroffen sein.

Entschädigungen für tatsächlich vorhandene unzumutbare Auswirkungen auf grundrechtlich ge-

schützte Eigentumspositionen werden in diesem Beschluss nur dem Grunde nach festgelegt. Die

betragsmäßige Festlegung erfolgt außerhalb des Planfeststellungsverfahrens in direkten Verhand-

lungen zwischen der Vorhabenträgerin und den betroffenen Eigentümern. Insofern kann die Ent-


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scheidung auf die Angabe der für die Berechnung maßgebenden Faktoren beschränkt bleiben. Die

für die Höhe der Entschädigung maßgebenden Faktoren wurden unter den jeweils zugehörigen

Schutzbestimmungen des Verfügenden Teils A dargelegt.

Sollte hierbei eine Einigung über die Entschädigung nicht zustande kommen, bleibt die Entschädi-

gungsregelung einem späteren Verfahren im Sinne von § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG durch das Ei-

senbahn-Bundesamt vorbehalten.

Die Eigentümer der im Verfügenden Teil A Ziffer A.4.2.2.2 aufgeführten Anwesen haben gegen die

Vorhabenträgerin einen Anspruch auf Erstattung von tatsächlich erbrachten Aufwendungen für

sog. passive Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenstern und ggf. Dämmungen an Umfassungs-

bauteilen von baulichen Anlagen), welche der Gewährleistung eines zumutbaren Innenraumpegels

innerhalb schutzbedürftiger Räume dienen.

Darüber hinaus besteht gegebenenfalls ein Anspruch auf angemessene Entschädigung für die

Beeinträchtigung von sog. Außenwohnbereichen (Balkone, Terrassen, Freisitze und ähnliche zum

dauernden Aufenthalt von Bewohnern als „Wohnen im Freien“ geeignete Anlagen; nicht generell

Gärten, Rasenflächen und ähnliches Gelände), soweit die jeweils zulässigen gebietsbezogenen

Tageslärmgrenzwerte gemäß den Lärmberechnungen überschritten werden. Auszugleichen ist

dabei die Lärmbelastung, die oberhalb des in der 16. BImSchV festgelegten jeweiligen Tages-

grenzwertes liegt.

Bei der Bemessung der Entschädigung für eine tatsächlich vorhandene eingeschränkte Außen-

wohnbereichsnutzung infolge von Lärmbeeinträchtigungen ist die „Richtlinien für den Verkehrs-

lärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes – VLärmSchR 97“ heranzuziehen.

Als maßgebende Faktoren bei der Bemessung der Entschädigung sind der Bodenwert der

Grundstücke, deren Nutzungsart und die Höhe der künftigen Verlärmung zu nennen. In Anlehnung

an die gefestigte Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgericht richtet sich die im Einzelfall als

„angemessen“ zu sehende Entschädigung nach der Wertminderung des gesamten Grundstückes

und nicht nur nach der dem „Wohnen im Freien“ dienenden Teilfläche.

Als Zumutbarkeitsgrenzen gelten dabei die in der VLärmSchR 97 aufgezeigten Kriterien.

Hinsichtlich der Immissionen aus Erschütterungen bzw. sekundärem Luftschall ist im Verfügenden

Teil A Ziffern A.4.2.3 bzw. A.4.2.4 eine (abschließende) Entscheidung über ggf. erforderliche

Schutzmaßnahmen vorbehalten worden. Sollten im Zuge dieser nachfolgenden Vorbehaltsauflö-

sung tatsächlich Schutzmaßnahmen zur Einhaltung der jeweiligen Schutzkriterien erforderlich wer-

den, so hat die Vorhabenträgerin diese umzusetzen oder – für den Fall, dass diese technisch nicht

möglich oder untunlich sein sollten – den von der Nichteinhaltung Betroffenen eine angemessene

Entschädigung in Geld zu leisten.


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Die Höhe der Entschädigung für eine eingeschränkte Nutzung von Wohnräumen infolge von Er-

schütterungen oder sekundärem Luftschall richtet sich nach einem dann einzuholenden Verkehrs-

wertgutachten. Beurteilungsmaßstab sind dabei die im Verfügenden Teil A unter den Zif-

fern A.4.2.3 bzw. A.4.2.4 als Zumutbarkeitsgrenzen aufgezeigten Kriterien.

In Bezug auf den Schutz vor baubedingten Geräuschimmissionen sind die Bestimmungen der „All-

gemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm –Geräuschimmissionen–“ (AVV-

Baulärm) anzuwenden und dementsprechend ggf. notwendige Maßnahmen zur Lärmminderung zu

ergreifen.

Zur Vermeidung erheblicher Belästigungen durch baubedingte Erschütterungswirkungen ist das in

Abschnitt 6.5.4 der DIN 4150 Teil 2 beschriebene Beurteilungsverfahren anzuwenden und die dort

unter 6.5.4.3 genannten Maßnahmen umzusetzen.

Sollte in z.B. unumgänglich notwendigen Ausnahmefällen auf die Umsetzung ggf. notwendiger

oder möglicher Minderungsmaßnahmen verzichtet werden, hat die Vorhabenträgerin dies dem

Eisenbahn-Bundesamt unter Angabe der Gründe rechtzeitig vorher mitzuteilen. Eine Entscheidung

über die Anordnung ggf. dennoch erforderlich werdender (weiterer) Schutzmaßnahmen behält sich

das Eisenbahn-Bundesamt gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG vor.

Sind dabei evtl. notwendige (weitergehende) Schutzmaßnahmen technisch nicht möglich oder

nicht mit verhältnismäßigem Aufwand zu realisieren, so hat die Vorhabenträgerin den Betroffenen

für die Beeinträchtigung von Wohnräumen eine angemessene Entschädigung in Geld zu zahlen.

Die Höhe der Entschädigung für unzumutbare Beeinträchtigungen durch baubedingte Immissionen

richtet sich nach einem dann einzuholenden Verkehrswertgutachten. Als Zumutbarkeitsgrenzen

gelten jeweils die Kriterien der im Verfügenden Teil A unter Ziffer A.4.2.1 genannten Vorschriften.

Eventuell eintretende und tatsächlich auf das Vorhaben zurückzuführende (baubedingte) Gebäu-

deschäden werden von der Vorhabenträgerin aus Eigeninteresse über ein Beweissicherungsver-

fahren erfasst und entsprechend der zivilrechtlichen Schadensersatzregelungen ersetzt. Eine wei-

tergehende Festlegung möglicher Schadensersatzansprüche ist im Planfeststellungsverfahren

nicht zu treffen, da die tatsächlichen Auswirkungen noch nicht absehbar sind, sondern ggf. erst

beim Bau in Erscheinung treten. Vorliegend genügt es, dass diese Ersatzansprüche ausreichend

gesichert sind.

Gebäudeschäden durch den Betrieb der Eisenbahnstrecke sind grundsätzlich auszuschließen.


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B.4.19 Bauaufsicht

Im Verfügenden Teil Ziffer A.4.16 ist der Vorhabenträgerin aufgegeben, rechtzeitig vor Baubeginn

die nach der Verwaltungsvorschrift über die Bauaufsicht im Ingenieurbau, Oberbau und Hochbau

(VV BAU) und der Verwaltungsvorschrift für die Bauaufsicht über Signal-, Telekommunikations-

und elektrotechnische Anlagen (VV BAU-STE), jeweils in der aktuellen Fassung, erforderlichen

Anzeigen einzureichen und die notwendigen Anträge zu stellen. Es ist sachgerecht und zulässig

(vgl. BVerwG, Urteil vom 05.03.1997, Az. 11 A 5.96), die fachtechnische Prüfung der Bauausfüh-

rung zum Gegenstand eines gesonderten und in den genannten Verwaltungsvorschriften darge-

stellten bauaufsichtlichen Verfahrens mit den sich daraus ergebenden notwendigen Entscheidun-

gen durch das Eisenbahn-Bundesamt zu machen. Im fachplanungsrechtlichen Verfahren sind die

unter Ziffer B.2.1 genannten Beziehungen zur Umwelt, zu öffentlichen Belangen und privaten

Rechten zu prüfen. Gegenstand des bauaufsichtlichen Verfahrens ist dagegen, dass das Vorha-

ben in jeder Hinsicht den Regelwerken der Technik entspricht.

B.4.20 EG-Prüfverfahren, Inbetriebnahmegenehmigung nach §§ 6, 9 TEIV

Auf der Grundlage des Art. 154 des EG-Vertrages erfolgte in der Entscheidung 1692/96/EG (Euro-

päisches Parlament / Rat) über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäi-

schen Verkehrsnetzes u.a. die Festlegung eines europäischen Schienennetzes, dass auch u.a.

aus einem Hochgeschwindigkeitsbahnnetz besteht. Diese Entscheidung enthält in ihrem Anhang I

für jeden Mitgliedstaaten eine Netzkarte für sein Eisenbahnnetz, in dem u.a. die Ausbaustrecken

für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgewiesen sind.

Die Entscheidung 1692/96/EG wurde Ende April 2004 durch die Entscheidung 884/2004/EG geän-

dert. Dieser Änderungs-Entscheidung ist eine neue Netzkarte für das Eisenbahnnetz beigefügt,

welche die vorhergehende Netzkarte aus dem Jahre 1996 ersetzt.

Die Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Ingolstadt – München ist in dieser Netzkarte als geplante

Hochgeschwindigkeitsstrecke entsprechend der Richtlinie 96/48 EG ausgewiesen. Diese Strecke

ist ein wichtiger Abschnitt der Eisenbahnachse Berlin – Palermo, des vorrangigen Projekts Nr. 1

des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Der deutsche Teil des transeuropäischen Eisenbahnsys-

tems mit den darin festgelegten Infrastrukturen und den auf diesen Infrastrukturen verkehrenden

Fahrzeugen ist in § 1 Abs. 1 i.V.m. Anlage 1 der TEIV festgelegt.

Bei Infrastrukturvorhaben/-maßnahmen des Transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes sind

seit dem 01.12.2002 die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität für den Hochge-


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schwindigkeitsverkehr (TSI HGV) bei der Erstellung der Planunterlagen und der Durchführung des

Planfeststellungsverfahren als zwingende Rechtsnormen zu beachten (§ 4 i.V.m. Anlage 2 der

TEIV).

Bei dem gegenständlichen Vorhaben handelt es sich um notwendige Ausbaumaßnahmen auf der

ABS Ingolstadt – München. Daher sind für das antragsgegenständliche Bauvorhaben die einschlä-

gigen TSI zu beachten. Die TSI für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, insbesondere die TSI Infra-

struktur enthalten Parameter, die bereits für die Planfeststellung relevant bzw. zu beachten sind.

Die TSI – Konformität wird durch eine Benannte Stelle geprüft und zertifiziert.

Bei den TSI handelt es sich um Rechtsnormen des zwingenden Rechts, welche die Planfeststel-

lungsbehörde zum Zeitpunkt der Beschlussfassung zu beachten hat.

Das EG-Prüf- und Bewertungsverfahren wurde bei der von den Mitgliedsstaaten der EU anerkann-

ten „benannten Stelle“ Eisenbahn-Cert (EBC) beantragt und von dieser durchgeführt.

Die diesbezüglichen Bewertungsberichte Nr. 1737/003/2010 vom 31.08.2010 sowie

Nr. 1737/004/2010 vom 16.09.2010 liegen vor. Es wurde festgestellt, dass die Anforderungen der

TSI für die Phase „Detaillierter Entwurf“ erfüllt sind. Abweichungen von den Regelwerken wurden

nicht festgestellt. Ein Hinweis zu Prüfpunkt [8n] „Einwirkungen von Seitenwind“ in das Technische

Dossier zur EG-Konformitätsbescheinigung ist aufzunehmen.

Für die Inbetriebnahme der im gegenständlichen Planfeststellungsabschnitt PA 31/2 M vorgesehe-

nen Infrastrukturmaßnahmen („umfangreiche Umrüstung oder Erneuerung struktureller Teilsyste-

me“ gem. § 9 der Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems

(Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung – TEIV) ) ist eine zusätzliche Geneh-

migung für die Inbetriebnahme nach § 6 TEIV erforderlich.

Bei der Ausführungsplanung sind die Anforderungen und Regelungen der „Verwaltungsvorschrift

für die Verfahrensweise bei der Inbetriebnahme Struktureller Teilsysteme des Transeuropäischen

Eisenbahnsystems für den Bereich ortsfester Anlagen“ (VV IST) zu beachten.

Entsprechende deklaratorische Hinweise sind im Verfügenden Teil A dieses Planfeststellungsbe-

schlusses unter Ziffer A.4.17 aufgenommen.

B.4.21 Vollzugskontrolle, Anzeige des Baubeginns und der Fertigstellung

Wenn die Vorhabenträgerin mit der Realisierung eines planfestgestellten Vorhabens beginnt, ist

sie an die Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses gebunden. Sie darf hiervon nicht ab-


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weichen und ist nicht berechtigt, nur Teile des festgestellten Vorhabens zu realisieren, es sei denn,

dass der Plan nach § 76 VwVfG entsprechend geändert wurde.

Die Planfeststellungsbehörde hat die Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses in seiner Ge-

samtheit zu kontrollieren. Diese Vollzugskontrolle umfasst alle durch den Planfeststellungsbe-

schluss festgelegten Anlagen und Maßnahmen (Betriebsanlagen, notwendige Folgemaßnahmen,

Schutzvorkehrungen, Schutzauflagen, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen).

Zur Eröffnung der behördlichen Vollzugskontrolle des planfestgestellten Vorhabens hat die Vorha-

benträgerin neben dem Baubeginn schließlich auch die Fertigstellung des genehmigten Bauvorha-

bens dem Eisenbahn-Bundesamt schriftlich anzuzeigen.

Die frühzeitig vorzulegende Baubeginnsanzeige dient in diesem Zusammenhang insbesondere der

Möglichkeit zur Aufsicht über die Erledigung von Nebenbestimmungen, die bereits vor Baubeginn

zu erfüllen sind. Mit der Fertigstellungsanzeige ist von der Vorhabenträgerin zu erklären, dass sie

die mit dem Planfeststellungsbeschluss genehmigten Bauwerke ordnungsgemäß errichtet und alle

auferlegten Nebenbestimmungen erfüllt hat oder ggf. wann eventuell noch verbleibende Nebenbe-

stimmungen voraussichtlich erfüllt werden nebst Begründung für deren noch nicht erfolgte Umset-

zung.

Diesbezügliche Hinweise sind im Verfügenden Teil A dieses Planfeststellungsbeschlusses unter

Ziffer A.4.18 aufgenommen.

B.5 Gesamtabwägung

Das planfestgestellte Vorhaben ist Teil des Bundesschienenweges Nürnberg – Ingolstadt – Mün-

chen, der unter der Anlage zu § 1 Abs. 1 BSchwAG Ziffer 1.a Nr. 23 als vordringlicher Bedarf auf-

geführt ist. Damit steht der Bedarf für diesen Bundesschienenweg zwischen Nürnberg und Mün-

chen mit der Streckenführung über Ingolstadt gesetzlich fest (§ 1 Abs. 2 BSchwAG). Mit der Zu-

ordnung des Bundesschienenweges Nürnberg – Ingolstadt – München in das BSchwAG steht fest,

dass die Gesamtmaßnahme im öffentlichen Interesse durchgeführt wird. An der den PA 31 M 2

betreffenden Teilmaßnahme (gegenständliches Vorhaben) besteht deshalb ein öffentliches Inte-

resse.

Dem steht nicht entgegen, dass die Vorhabenträgerin eine juristische Person des privaten Rechts

ist. Im öffentlichen Interesse durchzuführende Aufgaben können auch von juristischen Personen

des privaten Rechts durchgeführt werden.


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Die gesetzliche Entscheidung zu einer „NBS/ABS“ hat mit Blick auf den BVWP und das bestehen-

de Streckennetz der Vorhabenträgerin zur Folge, dass zwischen Nürnberg und Ingolstadt eine

Neubaustrecke zu planen und zu realisieren ist, und zwischen Ingolstadt und München die beste-

hende Strecke auszubauen ist. Dem Vorhaben der Gesamtmaßnahme liegt eine umfangreiche

Untersuchung der Planungsalternativen zugrunde. Die Planungsalternativen sind sowohl hinsicht-

lich der ABS als auch hinsichtlich der NBS geprüft worden. Ein Vergleich zwischen dem Vorhaben

und den Planungsalternativen zeigt deutlich, dass die vorgesehene Trassenführung im Hinblick auf

die angestrebte Verknüpfung der Verkehrszentren, auf Vermeidung der Belastung besiedelter Ge-

biete, auf die Minimierung der Eingriffe in Natur und Landschaft, auf die Kosten des Vorhabens

und auf die Wirtschaftlichkeit eine optimale Lösung darstellt. Die sog. Null-Variante scheidet aus,

denn die prognostizierten Verkehrsströme lassen sich auf dem bestehenden Streckennetz der

Vorhabenträgerin ohne das Vorhaben nicht sachgerecht bewältigen.

Die Einwendungen privat Betroffener und die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange so-

wie der anerkannten Naturschutzvereinigungen haben keine privaten oder öffentlichen Belange

ergeben, die so starkes Gewicht haben, dass sie dem öffentlichen Belang des Bedarfs für dieses

Vorhaben überwiegen. Insbesondere sind keine Belange aufgezeigt noch darüber hinaus erkenn-

bar, die gegen das Vorhaben als unüberwindlich anzusehen sind.

Das planfestgestellte Vorhaben ist in diesem PA 31 M 2 fachplanerisch geboten, denn die beste-

hende Strecke zwischen Ingolstadt und München ist in ihrem bisherigen Zustand betrieblich für die

Aufnahme des zusätzlichen Verkehrs, vor allem aus der NBS zwischen Nürnberg und Ingolstadt,

nicht geeignet.

Der Ausbau der bestehenden Strecke stellt die optimale Planung zur gesetzlich angeordneten

Streckenführung über Ingolstadt dar, denn dadurch lassen sich insgesamt weitreichende Eingriffe

in privaten Grund und Boden vermeiden bzw. auf das unumgängliche Mindestmaß reduzieren. Im

gegenständlichen Planungsabschnitt verursachen die Gleisanpassungen, insbesondere über die

Verschiebung des östlichen sowie den Neubau des westlichen Überholungsgleises im Bereich des

Bahnhofs Pfaffenhofen sowie der Neubau der Erschließungsstraße von der Kreisstraße PAF 6

zum Weinbergweg, zwar neue Eingriffe, auch bezogen auf die Schutzgüter im Sinne des Gesetzes

über die UVP, allerdings beschränken sich die Baumaßnahmen auf den unmittelbaren Nahbereich

der bestehenden Bahntrasse. Die dabei frei werdenden bisherigen Bahnanlagen werden im Übri-

gen zurückgebaut und die Flächen wieder entsiegelt.

Das planfestgestellte Vorhaben berührt auch andere öffentliche Belange und Interessen. Betroffen

ist das Schutzgut „Wasser".


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Insgesamt wird mit den genannten Maßnahmen die hydraulische Situation entlang der Trasse ver-

bessert. Insbesondere die Versickerung eines großen Teils der anfallenden Wassermengen und

die Entlastung der städtischen Kanalisation wirken sich positiv für das Schutzgut Wasser aus. Die

hier planfestgestellten Auflagen stellen sicher, dass das Grundwasser sowie die oberirdischen

Gewässer ausreichend geschützt werden.

Betroffen ist auch das Schutzgut „Boden". Die planfestgestellte Trasse nimmt Boden, im Wesentli-

chen bedingt durch den Bau und die Verschiebung der Überholungsgleise sowie vor allem durch

den Bau der Erschließungsstraße in Anspruch, wobei die Vorhabenträgerin im Hinblick auf die

gewählte Ausbaugeschwindigkeit die möglichst bodenschonendste Linienführung gewählt hat. Die

Neuversiegelung betrifft dabei hauptsächlich geringwertiger Böden, woraufhin nur eine geringe

bzw. mittlere Eingriffserheblichkeit verursacht wird. Im Gegenzug werden aber auch die von zu-

rückzubauenden Bahnanlagen frei werdenden Flächen renaturiert.

Das Vorhaben beeinflusst auch das „Landschaftsbild“. Die Betroffenheit ist aber vergleichsweise

gering, denn das Landschaftsbild ist durch die bestehende Bahnanlage bereits erheblich vorge-

prägt. Die Änderungen an der Bahntrasse sind nur auf den unmittelbaren Trassenbereich be-

schränkt, und auch durch die Lärmschutzwände tritt eine weiträumige Veränderung des Land-

schaftsbildes nicht ein. Die Streckenführung verbleibt in ihrer Gesamtwirkung bezogen auf die

Struktur der bebauten Ortsflächen mit den sie umgebenden Freiflächen in unveränderter Lage.

Die vorhandenen Verkehrsverbindungen bleiben grundsätzlich bestehen, lediglich im unmittelba-

ren Trassenbereich werden einzelne Straßen und Wege baulich als notwendige Folgemaßnahmen

nach § 75 Abs. 1 VwVfG verändert, wodurch aber keine dauerhaften Umwege eintreten. Bauzeit-

lich bedingte Umleitungen sind von geringem Ausmaß und zeitlich begrenzt.

Zur Beachtung der naturschutzrechtlichen Vorschriften ist zwischen den Belangen des Naturschut-

zes und der Landschaftspflege und den durch das Vorhaben bedingten Eingriffen in Natur und

Landschaft abgewogen worden.

Der Bau des Bundesschienenweges Nürnberg – Ingolstadt – München berührt unabhängig von der

ausgewählten Trasse immer Belange des Natur- und Landschaftsschutzes.

Das hier planfestgestellte Vorhaben ist als Ergebnis der Prüfung der Alternativen auch deshalb

ausgewählt worden, weil durch die grundsätzliche Beibehaltung des bestehenden Trassenkorri-

dors die Betroffenheit von Natur und Landschaft deutlich geringer ausfällt als bei anderen Tras-

senalternativen, etwa einer solchen, die eine völlig neue Trasse beinhaltet. Ergebnis der natur-

schutzrechtlichen Abwägung ist der grundsätzliche Vorrang des Vorhabens mit seinen Auswirkun-


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gen auf Natur und Landschaft gegenüber den Belangen des Naturschutzes und der Landschafts-

pflege. Im LBP sind dafür Kompensationsmaßnahmen vorgesehen, die insgesamt sicherstellen,

dass die Eingriffe in Natur und Landschaft soweit wie möglich kompensiert werden.

Die Beurteilung des Vorhabens im Hinblick auf seine Umweltverträglichkeit ergibt, dass das Vor-

haben insgesamt mit erheblichen, teils zeitlich begrenzten, teils nachhaltigen Wirkungen auf die

Schutzgüter des UVPG verbunden ist. Die erheblichen und nachhaltigen anlagebedingten Wirkun-

gen, welche die wichtigsten Eingriffe des Vorhabens in Natur und Landschaft verursachen, werden

nach den im LBP abgeleiteten und dargestellten Kompensationsmaßnahmen im Sinne der natur-

schutzrechtlichen Eingriffsregelung kompensiert. Dem gesetzlichen Gebot zur Vermeidung von

Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft wurde so weit wie möglich entsprochen. Boden,

Wasser und Luft werden bei der Bilanzierung im LBP soweit wie möglich berücksichtigt. Die aufge-

zeigten Wirkungen des Vorhabens auf diese Schutzgüter sind jedoch nicht immer vollständig kom-

pensierbar (z.B. landschaftsökologischer Funktionsverlust versiegelter oder verdichteter Bodenflä-

chen). Die Wirkungen bleiben jedoch auf den unmittelbaren Anlagenbereich (Boden) oder die nä-

here Umgebung des Vorhabens beschränkt. Die Wirkungen auf das Lokalklima (z.B. Kaltluftstau)

sind geringfügig.

Artenschutzrechtliche Belange stehen dem Vorhaben nicht entgegen – eine Verletzung von Ver-

botstatbeständen des BNatSchG hinsichtlich europäischer Vogelarten sowie streng bzw. beson-

ders geschützter Tierarten liegt nicht vor.

Die insgesamt mit dem Projekt unter Berücksichtigung der vorgesehenen Vermeidungs- und Ver-

minderungsmaßnahmen verbundenen Umweltwirkungen sind räumlich auf die Umgebung des

Vorhabens beschränkt. Anhaltspunkte für unvorhergesehene Wirkungen bestehen nicht. Die fest-

gestellte Planung und die angeordneten Vorkehrungen und Schutzanordnungen berücksichtigen

die Umweltauswirkungen des Vorhabens einschließlich ihrer Wechselwirkungen. Damit ist eine

wirksame Umweltvorsorge sichergestellt.

Die Planungshoheit der angrenzenden Gemeinden Hettenshausen und Stadt Pfaffenhofen sind

nicht beeinträchtigt. Das Vorhaben entspricht der Raumordnung und der Landesplanung. Die Zu-

ständigkeit anderer Behörden und Stellen sowie deren Aufgabenbereiche sind beachtet. Die für

das Vorhaben einschlägigen Gesetze sind eingehalten.

Das Vorhaben berührt private Belange. Betroffen ist vor allem das Eigentum an Grundstücken. Zur

Realisierung des Vorhabens ist Grunderwerb durch die Vorhabenträgerin ebenso erforderlich wie

die Bestellung von Grunddienstbarkeiten. Schließlich ist auch die vorübergehende Inanspruch-

nahme privater Grundstücke notwendig. Bedeutsam ist das Vorhaben auch hinsichtlich des priva-

ten Interesses auf Vermeidung von Lärm und Erschütterungen. Dieses Interesse konzentriert sich


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wesentlich auf die ungestörte Wohnnutzung, aber auch auf das Freizeitverhalten und die Be-

rufsausübung. Private Interessen werden auch durch den Baubetrieb (Staub, Lärm, Abgase, Er-

schütterungen) berührt.

Das planfestgestellte Vorhaben ist auf das unvermeidliche Mindestmaß dimensioniert worden. Die

damit verbundenen Eingriffe in das private Grundeigentum (Grunderwerb; Grunddienstbarkeiten;

vorübergehende Grundinanspruchnahme) sind unvermeidlich und aus Gründen des allgemeinen

Wohls gerechtfertigt. Der Ausbau der Bahnstrecke unter grundsätzlicher Beibehaltung des beste-

henden Trassenkorridors ist mit Bezug auf die Planungsalternativen objektiv sinnvoll und ange-

messen.

Die mit der eigentlichen Trasse funktional verbundenen Folgemaßnahmen sowie die Baustellen-

einrichtungsflächen sind unter Berücksichtigung der landschaftlichen und örtlichen Gegebenheiten

so dimensioniert worden, dass eine unnötige Inanspruchnahme privaten Grundeigentums ausge-

schlossen ist. Eine weitere Reduzierung der Inanspruchnahme privaten Grundeigentums ist nicht

möglich.

Die mit der Planung verbundenen öffentlichen Interessen haben so großes Gewicht, dass sie die

Eigentumsinteressen der Betroffenen überwiegen. Entsprechend der Planungsziele sind die Ein-

griffe in das Privateigentum verhältnismäßig und zumutbar.

Die mit dem Vorhaben verbundenen Lärmbelastungen übersteigen das zumutbare Maß nicht. Zur

Beachtung der Anforderungen der 16. BImSchV werden aktive Lärmschutzmaßnahmen in Form

von Lärmschutzwänden errichtet. Dennoch verbleiben Überschreitungen der Grenzwerte bei meh-

reren anspruchsberechtigten Gebäuden. Zwar ließe sich in diesen Bereichen die Einhaltung der

Grenzwerte bzw. eine Minderung der Pegelüberschreitungen durch höhere Lärmschutzwände er-

reichen, der dafür erforderliche Aufwand steht aufgrund der geringen Anzahl zu schützender

Wohneinheiten aber nicht in angemessenem Verhältnis zum Schutzzweck (§ 41 Abs. 2 BImSchG).

Die vorgesehenen Lärmschutzwände haben zudem bereits eine Höhe bis zu 5,0 Metern. Dort, wo

trotz der aktiven Lärmschutzmaßnahmen eine Überschreitung der Grenzwerte der 16. BImSchV

vorliegt, haben die Eigentümer der vorhandenen baulichen Anlagen einen grundsätzlichen An-

spruch auf Erstattung der Kosten für die nach § 42 BImSchG i.V.m. der 24. BImSchV erforderli-

chen passiven Lärmschutzmaßnahmen (z.B. Lärmschutzfenster, sonstige Dämmung von Außen-

bauteilen).

Beim Bau des Vorhabens entstehen Schall- und Erschütterungsimmissionen, welche kurzzeitig die

Nutzung angrenzender Grundstücke beeinträchtigen können.

Der Betrieb der ausgebauten Strecke verursacht im Nahbereich der Gleise Erschütterungen durch

vorbeifahrende Züge. Eine hinreichend sichere Prognose dazu, ob sich die Verhältnisse zu Lasten


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der baulichen Anlagen tatsächlich verändern werden, ist zurzeit nicht möglich. Zur Beachtung der

schutzwürdigen Interessen vor unzumutbaren Erschütterungen ist es deshalb erforderlich aber

auch ausreichend, während der Baudurchführung Erschütterungsmessungen im Wege der Ersatz-

anregung und außerdem nach Inbetriebnahme der Strecke weitere Erschütterungsmessungen

durchzuführen, um die tatsächlichen Verhältnisse zu ermitteln und anhand dessen festzustellen,

ob eine wesentliche Verschlechterung eingetreten ist. Erschütterungsschutzmaßnahmen sind vor-

zusehen, wenn die im Verfügenden Teil A dieses Planfeststellungsbeschlusses angeordneten

Messungen deren Durchführung erforderlich werden lassen.

Das öffentliche Interesse an der Realisierung der Gesamtmaßnahme ist getragen von dem ge-

samtstaatlichen Interesse an einem leistungsgerechten Schienenverkehrssystem, das nicht nur

den verkehrlichen Anforderungen der Gegenwart, sondern auch der Zukunft genügt. Die gesell-

schaftlichen und staatlichen Bedingungen erfordern ein Schienenverkehrssystem, das in der Lage

ist, große Personen- und Güterverkehrsströme sicher und rasch zu bewältigen. Notwendig ist dafür

auch ein Schienensystem, das mit hoher Geschwindigkeit befahren werden kann.

Diese Bedingung kann aber nur bei einer möglichst geraden Linienführung unter Berücksichtigung

großer Radien und geringer Höhenunterschiede des Schienenweges und einer betrieblichen Opti-

mierung der betrieblichen Abläufe auch hinsichtlich der Sicherheit und einer Entzerrung unter-

schiedlich schneller Zuggattungen erfüllt werden.

Diesbezüglich werden in diesem Planungsabschnitt noch eine Bahnübergangsbeseitigung sowie

die Errichtung eines zusätzlichen Überholungsgleises im Bahnhof in Kombination mit Außenbahn-

steigen zur Abgrenzung der schnellen Durchgangsgleise vorgenommen.

Damit eng verbunden ist die Wirtschaftlichkeit des Schienensystems im Allgemeinen und der so-

genannten Hochgeschwindigkeitsstrecken im Besonderen. Eine leistungsgerechte, d.h. nachfrage-

und angebotsorientierte Eisenbahnstrecke ist trotz der hohen Investitionskosten wirtschaftlich.

Zweifel an der Wirtschaftlichkeit des Bundesschienenweges Nürnberg – Ingolstadt – München

liegen anlässlich seiner Bedeutung für den innerstaatlichen und europäischen Eisenbahnverkehr

nicht vor.

Die Planfeststellungsbehörde hat die unterschiedlichen öffentlichen und privaten Belange ermittelt

und alle Belange in die Abwägung eingestellt sowie diese gegeneinander und untereinander ab-

gewogen.

Sie hat hierbei nicht nur die Abwägung jedes einzelnen öffentlichen und privaten Belanges gegen

die öffentlichen Interessen an den Ausbaumaßnahmen im PA 31 M 2, sondern auch eine Gesamt-

abwägung aller gegen das Projekt sprechenden Belange gegen diese Interessen vorgenommen.


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Denn selbst wenn jeder einzelne Belang für sich die öffentlichen Interessen an der Ausbaumaß-

nahme nicht überwiegen sollte, so könnte es doch eventuell deren Gesamtheit.

Bei der von der Planfeststellungsbehörde vorzunehmenden Abwägung der einzustellenden Belan-

ge kam es darauf an, rechtsmindernde Eingriffe nach Möglichkeit zu vermeiden. Durch die im Be-

schluss enthaltenen Vorkehrungen und durch eine auf das Ziel einer Minimierung unvermeidbarer

Eingriffe ausgerichtete Planung konnte sichergestellt werden, dass keine einzelnen öffentlichen

und privaten Interessen in unzumutbarer Weise zurückstehen müssen.

Wie in den einzelnen Teilen der Entscheidungsgründe ausgeführt, überwiegen die mit dem Projekt

verfolgten öffentlichen Belange der vorgesehenen Ausbaumaßnahme die einzelnen anderen öf-

fentlichen und die privaten Belange.

Auch in ihrer Gesamtheit führt die Abwägung der für das Vorhaben ins Gewicht fallenden Belange

zu dem Ergebnis, dass die öffentlichen Belange zugunsten des planfestgestellten Vorhabens ge-

genüber den anderen öffentlichen und den privaten Belangen überwiegen.

B.6 Sofortige Vollziehung

Die ABS Ingolstadt – München als Teil der NBS/ABS Nürnberg – Ingolstadt – München ist in den

Bedarfsplan für die Bundesschienenwege mit dessen Fortschreibung 2003 unter „1. Vordringlicher

Bedarf“ im Abschnitt a) „Laufende und fest disponierte Vorhaben" als laufende Nummer 23 einge-

stellt. Dieser Bedarfsplan ist Anlage zu § 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des

Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz – BSchwAG). Damit ist für die ABS Ingolstadt –

München nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz vordringlicher Bedarf festgestellt. Dieser

Planfeststellungsbeschluss ist daher gemäß § 18 e Abs. 2 Satz 1 AEG sofort vollziehbar.

B.7 Kostenentscheidung

Die Kostenentscheidung für diese Amtshandlung des Eisenbahn-Bundesamtes beruht auf § 3

Abs. 4 Satz 1 des BEVVG i.V.m. der Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshand-

lungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (BEGebV).


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C

Rechtsbehelfsbelehrung

Gegen den vorstehenden Planfeststellungsbeschluss kann innerhalb eines Monats nach Zustel-

lung Klage beim

Bayerischen Verwaltungsgerichtshof

Ludwigstraße 23

80539 München

erhoben werden.

Die Klage ist bei dem Gericht schriftlich zu erheben. Sie muss den Kläger, die Beklagte (Bundes-

republik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwick-

lung, dieses vertreten durch den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle München,

Arnulfstraße 9/11, 80335 München) und den Gegenstand des Klagebegehrens bezeichnen. Sie

soll einen bestimmten Antrag enthalten.

Der Kläger hat innerhalb einer Frist von sechs Wochen die zur Begründung seiner Klage dienen-

den Tatsachen und Beweismittel anzugeben. Erklärungen und Beweismittel, die erst nach Ablauf

dieser Frist vorgebracht werden, können durch das Gericht zurückgewiesen werden.

Vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof müssen sich die Beteiligten, außer im Prozesskos-

tenhilfeverfahren, durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen. Als Prozessbevollmächtigte sind

Rechtsanwälte sowie die sonst nach § 67 Abs. 2 Satz 1 und Abs. 4 Satz 7 VwGO genannten Per-

sonen und Organisationen zugelassen.

Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfül-

lung ihrer Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse können sich durch eigene Beschäftigte mit

Befähigung zum Richteramt oder durch Beschäftigte mit Befähigung zum Richteramt anderer Be-

hörden oder juristischer Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfül-

lung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeter Zusammenschlüsse vertreten lassen.

Prozessbevollmächtigte können auch Diplom-Juristen sein, die nach dem 03.10.1990 zum Richter,

Staatsanwalt oder Notar ernannt, im höheren Verwaltungsdienst beschäftigt oder als Rechtsanwalt

zugelassen wurden. Ein als Bevollmächtigter zugelassener Beteiligter kann sich selbst vertreten.


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Die Anfechtungsklage gegen den vorstehenden Planfeststellungsbeschluss hat gemäß § 18 e

Abs. 2 Satz 1 AEG keine aufschiebende Wirkung.

Der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Anfechtungsklage gegen den vorste-

henden Planfeststellungsbeschluss nach § 80 Abs. 5 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung

(VwGO) kann nur innerhalb eines Monats nach der Zustellung dieses Planfeststellungsbeschlus-

ses beim

Bayerischen Verwaltungsgerichtshof

Ludwigstraße 23

80539 München

gestellt und begründet werden.

Eisenbahn-Bundesamt Außenstelle München München, den 03.04.2012

Im Auftrag

(Knoch) (Dienstsiegel)

80335 München Az: 61112-611ppa/002-2300#001...Außenstelle München Arnulfstraße 9/11 80335...

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