Amt Ruhland Lärmaktionsplan für die Stadt Ruhland Entwurf · Survey und der NaRoMi-Studie (Noise...

Amt Ruhland

Lärmaktionsplan für die Stadt Ruhland

Entwurf

Titel: Lärmaktionsplan Stadt Ruhland

Auftraggeber: Amt Ruhland Amt für Bau und Geoinformation

Auftragnehmer: SVU Dresden Planungsbüro Dr. Ditmar Hunger Büroinhaber: Dipl.-Ing. Tobias Schönefeld Gottfried-Keller-Str. 24, 01157 Dresden Fon: 0351-422 11 96, Fax: 0351-422 11 98 Mail: [email protected] Web: www.svu-dresden.de

Verfasser: Dipl.-Ing. Tobias Schönefeld Dipl.-Ing. Marcus Schumann

Stand: 15. Februar 2017

mailto:[email protected]

http://www.svu-dresden.de/

Lärmaktionsplan Stadt Ruhland 3

Inhalt

Abbildungsverzeichnis 5

Tabellenverzeichnis 6

Anlagenverzeichnis 7

Abkürzungsverzeichnis 8

1 Einleitung 9

1.1 Gesetzliche Grundlagen 9

1.2 Verfahrensweise 11

1.3 Zuständigkeiten 12

1.4 Auswirkungen von Lärm auf die Gesundheit 12

2 Bestands- und Sachstandsanalyse 14

2.1 Stadt-, Siedlungs- und Verkehrsnetzstruktur 14

2.2 Charakteristik der zu untersuchenden Straßenabschnitte 15

2.3 Auswertung der Schallimmissionskartierung 18

2.3.1 Systematik 18

2.3.2 Immissionsbelastungen / Betroffenheiten – Straßenverkehr 19

2.3.3 Hauptproblem und Konfliktbereiche – Straßenverkehr 22

2.3.4 Akustische Besonderheiten des Autobahnlärms 24

2.3.5 Betroffenheiten – Schienenverkehr 25

2.4 Vorhandene Planungen 26

3 Lärmminderungspotenziale 28

3.1 Straßenverkehr 28

3.2 Eisenbahnverkehr 30

4 Thesen zur Lärmminderung 32

5 Ruhige Gebiete 33

6 Maßnahmenkonzept 36

6.1 Lärmminderungsmaßnahmen BAB 13 36

6.1.1 Generelle Geschwindigkeitsbegrenzung 36

6.1.2 Zusätzliche perspektivische Schallschutzmaßnahmen 38

6.2 Lärmminderungsmaßnahmen L 55 39

6.2.1 Anpassung der bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkung 39

6.2.2 Maßnahmen zur Sicherung eines ortsverträglichen Geschwindigkeitsniveaus 39

6.2.3 Umgestaltung des Knotenpunktes Elsterbogen / Bahnhofstraße 40

6.2.4 Optimierung der Radverkehrsführung 42

6.2.5 Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Fußverkehr 42

6.3 Integrierte Lärmminderungsstrategie 43

4 Lärmaktionsplan Stadt Ruhland

6.4 Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete und Bereiche 45

6.5 Handlungsempfehlungen Eisenbahnverkehr 46

7 Lärmminderungswirkung 47

8 Maßnahmenzusammenfassung und Priorisierung 48

9 Öffentlichkeitsbeteiligung 51

10 Zusammenfassung / Fazit 52

Literaturverzeichnis 54


Abbildungsverzeichnis

ABB. 1 LAGE DES UNTERSUCHUNGSGEBIETES ................................................................................... 14

ABB. 2 BAB 13, LÄRMSCHUTZWAND IM BEREICH FICHTESTRAßE ............................................... 15

ABB. 3 BAB 13, BESTANDSSITUATION IM BEREICH ORTRANDER STRAßE ................................. 16

ABB. 4 BAB 13, BESTANDSSITUATION MIT RASTPLÄTZEN IN HÖHE DER STADT RUHLAND ... 16

ABB. 5 L 55 ELSTERBOGEN, NÖRDLICHER TEILABSCHNITT ............................................................ 17

ABB. 6 L 55 ELSTERBOGEN, SÜDLICHER TEILABSCHNITT ............................................................... 17

ABB. 7 STRAßENVERKEHRSLÄRM - BETROFFENE BEWOHNER LNIGHT ........................................ 20

ABB. 8 STRAßENVERKEHRSLÄRM - BETROFFENE BEWOHNER LDEN .......................................... 20

ABB. 9 STRAßENVERKEHRSLÄRM – BETROFFENE BEWOHNER LNIGHT (AKTUALISIERT) .....................21

ABB. 10 STRAßENVERKEHRSLÄRM – BETROFFENE BEWOHNER LDEN (AKTUALISIERT) .......................21

ABB. 11 BETROFFENHEITSSITUATION FÜR DEN LÄRMINDEX LNIGHT ............................................... 23

ABB. 12 BETROFFENHEITSSITUATION FÜR DEN LÄRMINDEX LDEN ................................................. 24

ABB. 13 LAGE DER SCHIENENWEGE IN BEZUG ZUR ANGRENZENDEN BEBAUUNG ...................... 26

ABB. 14 POTENZIELL RUHIGE GEBIETE IM STADTGEBIET RUHLAND .............................................. 35

ABB. 15 GESCHWINDIGKEITSNIVEAU 2005 DAUERZÄHLSTELLE BAB 13, MOTZEN

(LANDESBETRIEB STRAßENWESEN, 2006) ....................................................................... 37

ABB. 16 PRAXISBEISPIEL FÜR MINIKREISVERKEHRE ........................................................................ 41

ABB. 17 FOTOMONTAGE GEHWEGÜBERFAHRT FELDSTRAßE ........................................................ 43


Tabellenverzeichnis

TAB. 1 ÜBERSICHT ZU DEN LÄRMGRENZ-, RICHT- UND ORIENTIERUNGSWERTEN .......................... 10

TAB. 2 PROBLEMBEREICHE STRAßENLÄRM - NACHTS (BETROFFENE, LÄRMKENNZIFFERN) .. 23

TAB. 3 KRITERIEN FÜR DIE ABGRENZUNG POTENZIELL RUHIGER GEBIETE ................................. 33

TAB. 4 POTENZIELL RUHIGE GEBIETE IN DER STADT RUHLAND ................................................... 34

TAB. 5 MAßNAHMENÜBERSICHT UND UMSETZUNGSHORIZONTE ................................................... 50


Anlagenverzeichnis

Anlage 1 Lärmkartierung Straßenverkehr Lden

Anlage 2 Lärmkartierung Straßenverkehr Lnight


Abkürzungsverzeichnis

BASt Bundesanstalt für Straßenwesen

BbgStrG Brandenburgischem Straßengesetz

BImSchG Bundesimmissionsschutzgesetz

BImSchV Bundesimmissionsschutzverordnung

BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

dB Dezibel

dB (A) A-bewerteter Schalldruckpegel

DTV durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke

EBA Eisenbahnbundesamt

EU Europäische Union

EW Einwohner

FStrG Bundesfernstraßengesetz

GW Grenzwert

Kfz Kraftfahrzeug

Lden Tag-Abend-Nacht-Lärmindex

Lday Mittelungspegel für den Tag von 6.00 – 18.00 Uhr

Levening Mittelungspegel für den Abend von 18.00 – 22.00 Uhr

Lnight Mittelungspegel für die Nacht von 22.00 – 06.00 Uhr

LAP Lärmaktionsplan

LfU Landesamt für Umwelt (vormals: LUGV)

Lkw Lastkraftwagen

LKZ Lärmkennziffer

LSA Lichtsignalanlage

LUGV Landesamt für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz (jetzt LfU)

MIV motorisierter Individualverkehr

ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr

SV Schwerverkehr

VLärmSchR Lärmsanierung an Bundesfernstraßen in Baulast des Bundes

http://de.wikipedia.org/wiki/A-Bewertung

http://de.wikipedia.org/wiki/Schalldruckpegel


1 Einleitung Lärm ist in den Städten eines der größten Umwelt- bzw. Gesundheitsprobleme. Bei dauerhaft zu hohen Schallimmissionsbelastungen sind gesundheitsschädliche Wir-kungen wissenschaftlich nachgewiesen. Der Straßenverkehrslärm bildet die wich-tigste Lärmquelle im kommunalen Bereich und ist gleichzeitig Synonym für andere negative Wirkungen des Verkehrs, wie z. B. Abgas-, Staub- und Erschütterungsbe-lastungen, Verkehrsunsicherheit, Trennwirkung, Unwirtlichkeit städtischer Räume usw.

Grundlage für die Lärmaktionsplanung bilden die EG-Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (Umgebungslärmrichtlinie) sowie der darauf Bezug nehmenden nationalen gesetzlichen Regelungen im Bun-desimmissionsschutzgesetz. Betrachtungsgegenstand des vorliegenden Lärmakti-onsplanes für die Stadt Ruhland sind alle Straßen mit einer Verkehrsbelegung über 3 Mio. Fahrzeugen pro Jahr. Betrachtet wurden entsprechend die BAB 13 sowie Teil-abschnitte der L 55 (Elsterbogen).

Das Hauptziel der EU-Umgebungslärmrichtlinie ist „schädliche Auswirkungen, ein-schließlich Belästigungen, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeu-gen oder sie zu mindern.“ Hierzu sind die Belastungen der Bevölkerung durch Um-gebungslärm anhand von Lärmkarten zu ermitteln sowie anschließend geeignete Maßnahmen zur Geräuschminderung in Aktionsplänen zu erarbeiten. Ziel ist eine europaweite Bestandsaufnahme der Umgebungslärmsituation, die Erarbeitung von Maßnahmen zur Geräuschminderung und der Schutz ruhiger Gebiete.

Mit der Lärmaktionsplanung wird neben der Reduzierung gesundheitsschädlicher Auswirkungen durch Lärm auch insgesamt eine Verbesserung der Stadt-, Wohn- und Lebensqualität für die Stadt Ruhland angestrebt. Hierbei sind Leitlinien der Verkehrsentwicklung des Integrierten Verkehrskonzeptes für den erweiterten Zentrumsbereich der Stadt Ruhland 2002 zu berücksichtigen. In diesem werden be-reits ein stadtverträgliches Verkehrskonzept, eine gute Erreichbarkeit der Ziele und ökologisch orientierte Verkehrsführung miteinander verknüpft. Entwicklungsziel ist dabei die Stärkung des Umweltverbundes im Stadtgebiet und die Vermeidung un-nötiger Kfz-Fahrten. (PLAN online GmbH, 2002)

1.1 Gesetzliche Grundlagen

Grundlage der Lärmaktionsplanung bildet die EU-Umgebungslärmrichtlinie (Richt-linie 2002/49/EG), welche in den Jahren 2005 und 2006 in deutsches Recht mit dem „Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm“ und in den Paragraphen 47a-f des Bundesimmissionsschutzge-setzes (BImSchG) verankert wurde. Weitere Vorgaben für die Erarbeitung des Maß-nahmenkonzeptes zur Lärmminderung leiten sich aus des § 47d BImSchG ab.


Im Zuge der Lärmaktionsplanung sind verpflichtend für alle Straßenabschnitte mit einer Verkehrsbelegung von über 3 Mio. Fahrzeugen pro Jahr Maßnahmen und Konzepte zur Reduzierung der negativen Auswirkungen durch Lärm zu erarbeiten. Ebenso sind alle Abschnitte des Schienennetzes mit mehr als 30.000 Zugbewegun-gen pro Jahr zu betrachten.

Die EU-Umgebungslärmrichtlinie sieht alle 5 Jahre eine Überprüfung bzw. Überar-beitung der Lärmkarten bzw. der Lärmaktionsplanung vor. Weiterhin wurde im Rahmen der EU-Gesetzgebung auch die Information der Bevölkerung über die Schallimmissionsbelastungen sowie mögliche Minderungsmaßnahmen verankert. Ein Rechtsanspruch auf die Umsetzung der Lärmminderungsmaßnahmen existiert jedoch nicht.

Lärmquelle Kfz-Verkehr

Vorschrift 16.BImSchV VLärmSchR DIN 18005

Nutzung

Immissions-grenzwert

Immissions-grenzwert1

Orientierungs-wert

Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht

reine Wohngebiete 59 49 67 57 50 40

besondere Wohngebiete - - - - 60 45

allgemeine Wohn- & Kleinsiedlungsgebiete 59 49 67 57 55 45

Dorf- & Mischgebiete 64 54 69 59 60 50

Kerngebiete 64 54 69 59 65 55

Gewerbegebiete 69 59 72 62 65 55

Sondergebiete - - - - 45 35

Krankenhäuser, Schulen, Alten- & Kurheime 57 47 67 57 - -

Kurgebiete & Pflegeanstalten - - - - 45 35

Wochenend-, Ferienhaus- & Campingplatzgebiete - - - - 50 40

Friedhöfe, Kleingarten- & Parkanlagen - - - - 55 55

Tab. 1 Übersicht zu den Lärmgrenz-, Richt- und Orientierungswerten

1 Lärmsanierung (Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in Baulast des Bundes) - freiwillige Leistung


Bisher wurden mit der EU-Umgebungslärmrichtlinie keine konkreten Lärmgrenz-werte definiert. Allerdings wurden im Land Brandenburg im Rahmen des Strategie-papiers zur Lärmaktionsplanung (MLUL Brandenburg, 2012) Prüfwerte definiert. Diese liegen bei 55 dB(A) nachts und 65 dB(A) ganztags und orientieren sich an der Lärmwirkungsforschung. Bei dauerhafter Exposition sind i. d. R. ab einer Über-schreitung dieser Lärmschwellen gesundheitliche Beeinträchtigungen der betroffe-nen Menschen nicht mehr auszuschließen (siehe Kapitel 1.4).

Parallel zur EU-Umgebungslärmrichtlinie existieren im deutschen Lärmschutzrecht verschiedene weitere gesetzliche Grundlagen z. B. für den Neu- und Ausbau von Straßenverkehrsanlagen (16. BImSchV, DIN 18005) oder für die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen in Baulast des Bundes (VLärmSchR). Die jeweils zugehörigen Grenzwerte werden in Tab. 1 zusammengefasst.

Der wesentliche Unterschied zur EU-Umgebungslärmrichtlinie ergibt sich dabei aus dem Anlass der Lärmminderungsbetrachtungen. Während die Grenzwerte der 16. BImSchV sowie der DIN 18005 nur beim Neubau oder der wesentlichen Änderung einer Verkehrsanlage zur Anwendung kommen, werden bei der Lärmaktionspla-nung insbesondere Probleme im bestehenden Verkehrsnetz betrachtet. Anders als bei der Lärmsanierung wird dabei unabhängig von der Widmung der Straßen eine gesamtstädtische Reduzierung der Lärmbetroffenheiten angestrebt.

1.2 Verfahrensweise

Ausgangspunkt für die konzeptionellen Betrachtungen bildet eine Sachstands- und Bestandsanalyse. Diese beinhaltet einerseits die Auswertung der Lärmkartierung des LUGV (nunmehr LfU). Andererseits werden die bestehenden Planungskonzepte gesichtet sowie die straßenräumliche und verkehrliche Bestandssituation vor Ort begutachtet.

Hauptziel ist dabei die Einschätzung der Betroffenheitssituation und die Identifizie-rung von Hauptkonflikt- und Hot-Spot-Bereichen. Schwerpunkt bilden hierbei Be-reiche in denen die Prüfwerte von 55 dB(A) nachts und 65 dB(A) ganztags über-schritten werden. Zur Differenzierung, Interpretation und Bewertung der Betrof-fenheitssituation werden zusätzlich Lärmkennziffern berechnet, die neben der An-zahl der Betroffenen auch die Höhe der Schallimmissionsbelastung berücksichtigen.

Auf Basis der Sachstands- und Bestandsanalyse werden Maßnahmen entwickelt, die zur Verbesserung der Umweltbedingungen und damit gleichzeitig der Aufent-halts-, Wohn- und Umfeldqualität im Stadtgebiet Ruhland beitragen sollen. Die Bewertung der Maßnahmen erfolgt dabei durch eine Beurteilung der Entwicklung der Betroffenheiten für die einzelnen Betroffenheitsklassen. Diese werden in 5-dB (A)-Intervallen berechnet und dargestellt. Anhand der Veränderungen der Anteils-werte der einzelnen Betroffenheitsklassen lassen sich Erkenntnisse zu den Effekten einer bzw. mehrerer Maßnahmen ableiten. Weiterhin bildet auch die Häufigkeit der


Überschreitung der vom Land vorgegebenen Prüfwerte einen wichtigen Bestand-teil der Betrachtungen.

Im Rahmen der Bearbeitung selbst erfolgte eine Beteiligung wichtiger Institutionen sowie der Öffentlichkeit (siehe Kapitel 9).

1.3 Zuständigkeiten

Gemäß § 47d BImSchG liegt die Aufstellung der Lärmaktionspläne, sofern nicht an-ders durch die Länder festgelegt, in kommunaler Zuständigkeit. Entsprechend ist das Amt Ruhland für die Erarbeitung des Lärmaktionsplans verantwortlich:

zuständige Behörde: Amt Ruhland

Amt für Bau und Geoinformation

Rudolf-Breitscheid-Straße 4

01945 Ruhland

zuständige Person: René Mehl

Für die Kartierung des Eisenbahnlärms ist das Eisenbahnbundesamt (EBA) zustän-dig. Die vorliegende Kartierung (Stand November 2014) beinhaltet im Stadtgebiet Ruhland keine Informationen. Für alle Streckenabschnitte wird der Kartierungs-schwellwert von 30.000 Zugbewegungen pro Tag unterschritten.

Die Lärmkartierung für den Straßenverkehrslärm (Stand 2012) erfolgte durch das Landesamt für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz Brandenburg (LUGV, jetzt Landesamt für Umwelt LfU).

Für die Umsetzung von Maßnahmen ist die Stadt Ruhland nur zum Teil verantwort-lich. Die Umsetzung von Maßnahmen im Zuge der Autobahn obliegt dem zuständi-gen Straßenbaulastträger, dem Bund bzw. dem Land Brandenburg. Für die Orts-durchfahrten der Bundesstraßen und Landesstraßen liegt gemäß Bundesfernstra-ßengesetz (FStrG) sowie Brandenburgischem Straßengesetz (BbgStrG) die Baulast in der Verantwortung des Landesbetriebs Straßenwesen.

Beim Eisenbahnverkehr liegt die Zuständigkeit für die Konzipierung und Realisie-rung von Schallschutzmaßnahmen in der Regel bei der DB AG.

1.4 Auswirkungen von Lärm auf die Gesundheit

Schall wird zu Lärm, wenn er bewusst oder unbewusst stört. Im Rahmen verschie-dener Untersuchungen zur Lärmwirkung, wie z. B. dem Spandauer Gesundheits-Survey und der NaRoMi-Studie (Noise and Risk of Myocardial Infaction – Chroni-scher Lärm als Risikofaktor für den Myokardinfarkt) hat sich gezeigt, dass bei dau-erhafter Exposition gesundheitsschädliche Auswirkungen durch Lärm verursacht werden können. Nachgewiesen wurden Änderungen im Stoffwechsel und Hormon-haushalt, Änderung der Gehirnstromaktivität, aber auch schlechter Schlaf und


Stresssymptome, wie beispielsweise Hormonausschüttungen. Langfristig kann dies zu hohem Blutdruck und Herzinfarkten führen.

Zur Beeinträchtigung des Schlafes durch Lärm wird in einer Veröffentlichung des Interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen des Umweltbundesamtes ausgeführt, dass für die menschliche Gesundheit ein ungestörter Schlaf nach allge-meiner Auffassung eine besondere Bedeutung hat. Geräuscheinwirkungen wäh-rend des Schlafes können sich in einer Änderung der Schlaftiefe (mit und ohne Aufwachen), dem Erschweren / Verzögern des Einschlafens bzw. Wiedereinschla-fens, der Verkürzung der Tiefschlafzeit bzw. Gesamtschlafzeit, in vegetativen Reak-tionen oder indirekt als Minderung der empfundenen Schlafqualität auswirken (Interdisziplinärer Arbeitskreis für Lärmwirkungsfragen des Umweltbundesamtes, 1982).

Vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) wird zum Thema Lärmwirkung ausgeführt, dass bereits geringe Lärmpegel ab 25 dB(A) zu Konzentrations- oder Schlafstörungen sowie Dauerbelastungen über etwa 65 dB(A) am Tag zu einem erhöhten Gesundheitsrisiko führen können. Ab einem Pegel von 85 dB(A) wird über die gesundheitlichen Wirkungen hinaus das Gehör ge-schädigt (BMU, 2008).

Zusammenfassend ist festzustellen, dass durch Lärm neben psychophysischen Auswirkungen, wie:

- Stress und Nervosität als Risikofaktoren für Herz-Kreislauf-Erkrankungen, - Störung der Schlafqualität, - Beeinträchtigung des Lebensgefühls, - Zunahme der Fehleranfälligkeit, - Abnahme der Lernfähigkeit

auch soziale Auswirkungen, wie:

- Unterlassen von Kommunikation, - Veränderung der Nutzung von Wohnräumen, Terrassen, Balkonen und Gärten, - Abnahme von Hilfsbereitschaft, - städtebaulicher Verfall, - soziale Segregation

sowie ökonomische Auswirkungen, wie:

- Krankheitskosten, - Kosten für Medikamente, Schlafmittel, - Wertminderung von Grundstücken

entstehen.


2 Bestands- und Sachstandsanalyse

2.1 Stadt-, Siedlungs- und Verkehrsnetzstruktur

Die Stadt Ruhland befindet sich im Oberspreewald–Lausitz–Kreis im Süden Bran-denburgs etwa 10 km südlich von Senftenberg. Derzeit leben in der Kleinstadt knapp 3.670 Menschen. Zur Stadt gehören neben dem Gemeindeteil Arnsdorf die Wohnplätze Herschenzmühle, Kolonie Schönburgsau, Matzmühle, Neue Sorge und Waldesruh I. Die Stadt bildet den Verwaltungssitz des Amtes Ruhland. Eng verbun-den ist Ruhland mit der Nachbargemeinde Schwarzheide und der dort ansässigen BASF GmbH.

Abb. 1 Lage des Untersuchungsgebietes

Kartengrundlage: © OpenStreetMap und Mitwirkende, CC-BY-SA (bearbeitet) http://www.openstreetmap.org/

Das Stadtgebiet wird im Westen von der BAB 13 tangiert. Mit der Anschlussstelle Ruhland besteht über die B 169 eine sehr gute Anbindung an das überregionale Straßenverkehrsnetz. Über die Bundesstraße ist Ruhland außerdem direkt mit der Nachbarstadt Schwarzheide und dem dort angesiedelten BASF-Standort sowie der Stadt Senftenberg verbunden. Die Landesstraßen L 55, L 57, L 581 bzw. die K 6603 ergänzen das Hauptstraßennetz und dienen vorrangig der Erschließung des Um-landes der Verknüpfung zum überregionalen Straßennetz.

Der Bahnhof Ruhland ist ein wichtiger Schienenverkehrsknotenpunkt im südlichen Brandenburg. Hier schneiden sich die Nord-Süd-Bahnstrecke Cottbus – Großenhain

http://www.openstreetmap.org/


– Ruhland – Dresden sowie die Ost-West-Verbindung Węgliniec – Horka – Ho-yerswerda – Ruhland – Falkenberg / Elster. Diese haben neben einer Bedeutung für den Personenverkehr (RE 15, RE 18, RE 49 und S 4) auch für den Güterverkehr wich-tige Funktionen. Die grenzüberschreitende Verbindung zwischen Horka und Ho-yerswerda wird aktuell ausgebaut. Zudem dient der Bahnhof Ruhland auch der Er-schließung des Industriestandortes BASF Schwarzheide.

Nicht nur durch die überregionalen Fahrradrouten wie bspw. der Schwarze-Elster-Radweg oder die Tour Brandenburg, sondern auch durch die kompakte Stadtstruk-tur ist Ruhland für den Radverkehr prädestiniert. Viele Quellen und Ziele im Stadt-gebiet befinden sich zudem in fußläufiger Entfernung.

2.2 Charakteristik der zu untersuchenden Straßenabschnitte

Im Rahmen der aktuellen Bearbeitungsstufe der Lärmaktionsplanung sind im Stadtgebiet Ruhland lediglich zwei Straßenzüge zu untersuchen. Dies ist einerseits die Autobahn BAB 13 im gesamten Stadtgebiet. Anderseits betrifft dies den Elster-bogen (L 55) im Abschnitt zwischen dem nördlichen Ortseingang und der Bahnhof-straße.

Autobahn BAB 13

Die Autobahn führt unmittelbar westlich am Kernstadtgebiet Ruhlands vorbei. Der Abstand zur Wohnbebauung beträgt dabei teilweise nur ca. 50 m. Durchgehende Lärmschutzeinrichtungen sind nicht vorhanden. Lediglich im Abschnitt parallel zur Grenzstraße wurde eine Lärmschutzwand errichtet (siehe Abb. 2). Dies endet jedoch im Süden bereits vor dem Bebauungsabschluss. Große Teile der Fichtestraße wer-den damit nicht vor dem Autobahnlärm geschützt. Ähnlich ist die Situation am nördlichen Ende der Lärmschutzwand. Hier ist die Blockbebauung im Bereich der Ortrander Straße (siehe Abb. 3) dem Autobahnlärm ungeschützt ausgesetzt.

Abb. 2 BAB 13, Lärmschutzwand im Bereich Fichtestraße

Gegenüber dem Stadtzentrum bestehen ebenfalls keinerlei Schutzeinrichtungen. Dadurch ist eine ungehinderten Schallausbreitungsmöglichkeiten mit Belästigun-


gen bis in den Zentrumsbereich hinein möglich. Für die senkrecht auf die Autobahn zuführende Fischerstraße ergeben sich dabei die höchsten Belastungen.

Abb. 3 BAB 13, Bestandssituation im Bereich Ortrander Straße

Die Autobahn ist vierstreifig ausgebaut und wird durchschnittlich 33.900 Kfz/24h befahren. Der Schwerverkehrsanteil (> 3,5t) liegt bei ca. 15,3 %. Im Rahmen des Aus-baus der Autobahn in den 1990er Jahren wurde die marode Fahrbahnoberfläche sa-niert und die bis dahin geltende Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h aufge-hoben. Aktuell gilt im Zuge der BAB 13 lediglich die allgemeine, unverbindliche Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen von 130 km/h.

Neben der Fahrbahnsanierung wurden im Rahmen des Ausbaus die Standstreifen angebaut und der Fahrbahnquerschnitt den geltenden Richtlinien angepasst. Mit der Argumentation, dass dadurch keine neuen Fahrstreifen für den Fahrverkehr vorgesehen worden sind, wurde davon ausgegangen, dass es sich bei der Baumaß-nahme nicht um eine wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImschV handelt (Brandenburgisches Landesamt für Verkehr und Straßenbau, 1995). Entsprechend wurde der Lärmschutz lediglich auf Basis der deutlich höheren Lärmsanierungswer-te konzipiert. Ausgangsbasis bildete eine Verkehrsprognose von 32.000 Kfz/24h bei einem Schwerverkehrsanteil von 25 % bezogen auf den Prognosehorizont 2010.

Abb. 4 BAB 13, Bestandssituation mit Rastplätzen in Höhe der Stadt Ruhland


Neben der Autobahn selbst befindet sich in Höhe der Ortslage Ruhland beidseitig der BAB 13 ein Rastplatz („Elsteraue“ bzw. „Ruhlander Heide“, siehe Abb. 4)

Elsterbogen L 55

Der Elsterbogen dient als Hauptverbindung zwischen der Stadt Ruhland bzw. den südöstlich angrenzenden Gebieten und dem übergeordneten Fernstraßennetz (B 169 bzw. BAB 13). Der Straßenzug führt tangential am Stadtzentrum vorbei und bündelt verschiedene Hauptverkehrsströme. Die Verkehrsaufkommen liegen bei ca. 8.800 Kfz/24h. Der Schwerverkehrsanteil ist mit ca. 5,7 % angesichts der Funktion der Straße nicht überproportional hoch.

Abb. 5 L 55 Elsterbogen, nördlicher Teilabschnitt

Über weite Strecken ist der Straßenzug durch angrenzende Dienstleistungs- und Gewerbestrukturen gekennzeichnet (siehe Abb. 5). Der nördliche Teilabschnitt ist auf der Ostseite anbaufrei. Auf der Westseite stehen einzelne Gebäude. Diese be-finden sich allerdings deutlich von der Fahrbahnachse abgesetzt.

Relevante Überlagerungen mit Wohnnutzungen bestehen lediglich für den südöst-lichen Teilabschnitt zwischen Feldstraße und Bahnhofstraße. Hier sind vereinzelt Wohngebäude in geringem Abstand zur Kfz-Fahrbahn vorhanden (siehe Abb. 6). Für den Lkw-Verkehr existiert hier ganztägig eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h.

Abb. 6 L 55 Elsterbogen, südlicher Teilabschnitt


Für den Fußverkehr steht im Bereich der Gewerbeansiedlungen eine Fußgänger-lichtsignalanlage zur Verfügung. Im südöstlichen Teilabschnitt bzw. im Umfeld des Knotenpunktes Elsterbogen / Bahnhofstraße / Nordstraße existieren hingegen kei-ne Querungshilfen.

Auch für den Radverkehr existieren im Bestand lediglich im nördlichen Teilabschnitt zwischen Ortseingang und Berliner Straße gesonderte Radverkehrsanlegen. Im weiteren Verlauf muss die Fahrbahn im Mischverkehr genutzt werden.

Ein erhöhtes Gefährdungspotenzial für den Fuß- und Radverkehr besteht im Be-reich der Einmündung Berliner Straße / Elsterbogen. Eine wesentliche Ursache bil-den dabei die hohen Verkehrsaufkommen der Berliner Straße. Diese wird augen-scheinlich als Querverbindung / Abkürzung zwischen Elsterbogen und Rudolf-Breitscheid-Straße / Dresdner Straße genutzt.

2.3 Auswertung der Schallimmissionskartierung

2.3.1 Systematik

Mit der EU-Richtlinie 2002/49/EG wurden der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex (Lden) sowie die Lärmindizes Lday, Levening und Lnight als energieäquivalente Dauerschallpegel für den Tag-, Abend- und Nachtzeitraum eingeführt:

Lday Mittelungspegel für den Tag von 06.00 – 18.00 Uhr

Levening Mittelungspegel für den Abend von 18.00 – 22.00 Uhr

Lnight Mittelungspegel für die Nacht von 22.00 – 06.00 Uhr

Der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex ist ein Mittelungspegel der drei Lärmindizes, wel-cher die Dauer der Zeiträume berücksichtigt. Für den Abend- und Nachtzeitraum werden bei der Berechnung des Lden Pegelzuschläge von 5 bzw. 10 dB vorgenom-men, um den höheren Schutzbedarf der Bevölkerung in diesen Zeiten zu berück-sichtigen. Der Lärmindex Lden stellt einen Beurteilungspegel dar, der entsprechend wie folgt gebildet wird:

10

10

10

5

10 108104101224

110

nightLeveningLdayL

denL ***lg

Die Schallausbreitungsberechnungen wurden durch das LUGV (nunmehr LfU) durchgeführt. Die entsprechenden Lärmkarten für die einzelnen Lärmquellen fin-den sich in den Anlagen 1 und 2.

Zur Beurteilung der komplexen Lärmbetroffenheiten wird im Rahmen der Betrof-fenheitsanalyse für den Straßenverkehr eine Lärmkennziffer verwendet, die neben der jeweiligen Zahl der Betroffenen auch die Höhe der Immissionsbelastungen, spe-ziell das Ausmaß der Überschreitungen der Prüfwerte von 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts einbezieht. Die Lärmkennziffer wird nach folgender Methode berech-net:


LKZ = EW*(2(L – GW)/5 – 1)

mit: LKZ Lärmkennziffer GW Grenzwert

EW Einwohner L mittlerer Pegel für das Gebäude

Der nichtlineare Zusammenhang der Lärmkennzifferberechnung führt dazu, dass die Betroffenheit mit zunehmender Grenzwertüberschreitung steigt.

2.3.2 Immissionsbelastungen / Betroffenheiten – Straßenverkehr

Grundlage für die Betrachtungen zum Straßenverkehrslärm bildet die Lärmkartie-rung des LfU aus dem Jahr 2012. Die Lärmbetroffenheiten auf Basis der LfU-Originaldaten sind in den Abb. 7 und Abb. 8 dargestellt.

Da zwischenzeitlich verschiedene Veränderungen im Straßennetz im Stadtgebiet Ruhland erfolgt sind, wurde eine straßenabschnittsbezogene Überprüfung und Ak-tualisierung der Lärmdaten vorgenommen. Diese beinhaltet folgende Anpassun-gen:

- Aktualisierung des Geschwindigkeitsniveaus im südöstlichen Teilabschnitt der L 55 Elsterbogen (Tempo 30 für den Schwerverkehr ganztags)

- Aktualisierung des Geschwindigkeitsniveaus der L 55 im Kreuzungsbereich Dresdener Straße / Rudolf-Breitscheid-Straße (Tempo 30 ganztags)

- gesonderte Betrachtung von Fassadenpunkten, die nicht den zu untersuchen-den Abschnitten als Hauptlärmquelle zuzuordnen sind

Die aktualisierten Werte bilden die Grundlage für die statistische Auswertung der konkreten Lärmbetroffenheiten. In den Abb. 9 und Abb. 10 sind entsprechend die aktuellen straßenverkehrsbedingten Lärmbetroffenheiten differenziert nach Im-missionspegelklassen für den Gesamttag sowie für die Nacht dargestellt. Im Ver-gleich zu den LfU-Originaldaten sind deutliche Unterschiede erkennbar.


Abb. 7 Straßenverkehrslärm - Betroffene Bewohner Lnight

Datenquelle: (LUGV Brandenburg, September 2012)

Abb. 8 Straßenverkehrslärm - Betroffene Bewohner Lden

Datenquelle: (LUGV Brandenburg, September 2012)


Abb. 9 Straßenverkehrslärm – Betroffene Bewohner Lnight (aktualisiert)

Datenquelle: (LUGV Brandenburg, September 2012) aktualisiert

Abb. 10 Straßenverkehrslärm – Betroffene Bewohner Lden (aktualisiert)


Insgesamt wird deutlich, dass im Zuge der betrachteten Straßen mit einer Ver-kehrsbelegung über 8.000 Kfz/24h lediglich eine geringe Anwohnerzahl Lärmpe-geln ausgesetzt ist, welche die vom Land Brandenburg definierten Prüfwerte über-schreiten. Nachts sind 26 Einwohner von Lärmpegeln über 55 dB(A) betroffen. Beim Lärmindex Lden erfolgt für 16 Einwohner eine Überschreitung des Prüfwertes von 65


dB(A). Im Maximum werden Lärmwerte von 61,1 dB(A) nachts und 69,7 dB(A) für den Lärmindex Lden erreicht.

Deutlich höhere Anteile sind für die Pegelbereiche unmittelbar unterhalb der Prüf-werte zu verzeichnen. Nachts sind beispielsweise zusätzlich 1.847 Einwohner Lärm-pegeln zwischen 45 und 55 dB(A) ausgesetzt. Für diese ist von erheblichen Belästi-gungen auszugehen. Die maßgebende Lärmquelle hierfür bildet die BAB 13.

Neben den vereinzelten Betroffenheiten über 55 dB(A) nachts und 65 dB(A) für den Lärmindex Lden bildet die hohe Zahl erheblich belästigter Einwohner bezogen auf den Straßenverkehr das Hauptlärmproblem in der Stadt Ruhland.

2.3.3 Hauptproblem und Konfliktbereiche – Straßenverkehr

Auf Grundlage der aktualisierten Lärmkartierung erfolgte eine straßenabschnitts-weise Auswertung der Betroffenenzahlen sowie der Lärmkennziffern. Die Ergebnis-se werden in Tab. 2 zusammengefasst. Hierbei sind jeweils die Zahl der betroffenen Einwohner angegeben, für die Lärmpegel von 45 / 50 / 55 / 60 dB(A) nachts über-schritten werden. Die Sortierung erfolgt auf Basis der längennormierten Lärmkenn-ziffern nachts. Dies bedeutet, je höher ein Straßenabschnitt in der Tab. 2 eingestuft ist, desto problematischer ist die Betroffenheitssituation.

In Abb. 11 und Abb. 12 erfolgt zusätzlich eine graphische Aufbereitung für den Nachtzeitraum sowie für den Lärmindex Lden. Die Fassadenpunkte wurden jeweils entsprechend ihrer Pegelklassen farblich eingefärbt.

Straßenabschnitt

Lärmkennziffer LKZnight

Anzahl betroffener Einwohner Lnight

Ges. nor-

miert2 > 45

dB(A) > 50

dB(A) > 55

dB(A) > 60

dB(A)

L 55 Elsterbogen Bahnhofstr. – Bebauung Feldstr. 4 16 53 18 7 1

BAB 13 Bebauung Fischerstr. / Höhe Rastplatz 2 13 503 95 6 1

BAB 13 Ende Lärmschutzwand – Beginn Rastplatz 0 3 158 48 3 0

BAB 13 Kartierungsbeginn Süd, einschl. LSW 0 0 359 102 0 0

L 55 Elsterbogen Bebauung. Feldstr.– Ortsausgang 0 0 61 2 0 0

BAB Höhe Querung Schwarze Elster 0 0 4 0 0 0

Sonstige Fassadenpunktinformationen mit anderen Hauptlärmquellen (lediglich Teilinformatio-nen für die entsprechenden Abschnitte):

2 Zur Gewährleistung der Vergleichbarkeit unterschiedlich langer Straßenabschnitte wurden die Lärmkennziffern auf eine Länge von 1.000 m normiert.


Straßenabschnitt

Lärmkennziffer LKZnight

Anzahl betroffener Einwohner Lnight

Ges. nor-

miert2 > 45

dB(A) > 50

dB(A) > 55

dB(A) > 60

dB(A)

L 55 Dresdener Str. und R.-Breitscheid-Str.3 6 21 50 27 10 2

Tab. 2 Problembereiche Straßenlärm - nachts (Betroffene, Lärmkennziffern)

Im Ergebnis wird deutlich, dass die Überschreitungen des gesundheitsrelevanten Schwellwertes von 55 dB(A) nachts vor allem im südlichen Teilabschnitt der L 55 konzentriert sind. Im Umfeld der Autobahn werden diese Werte lediglich punktuell vor allem im Bereich der Fischerstraße überschritten.

Allerdings sind, verursacht durch die Autobahn, Belästigungen in erheblichem Um-fang zu verzeichnen. Dies wird anhand der Vielzahl von Anwohner deutlich, welche Lärmpegeln über 50 bzw. 45 dB(A) ausgesetzt sind. Hierbei sind zudem verschiede-ne akustische Besonderheiten und eine höhere Lästigkeit des Lärmes zu berück-sichtigen, welche sich nicht vollständig über die im Rahmen der Lärmkartierung be-rechneten Mittelungspegel abbilden lassen. Genauere Erläuterungen hierzu erfol-gen in Kapitel 2.3.4.

Abb. 11 Betroffenheitssituation für den Lärmindex Lnight


3 Im Bereich des Knotenpunktes Dresdner Straße / R.-Breitscheid-Straße überlagert sich der Einwirkbereich der BAB 13 mit der ebenfalls kartierten L 55 (Verkehrsbelegung < 8.000 Kfz/24h). Die Landesstraße bildet hier die dominierende Lärmquelle. Daher wurden die Werte gesondert ausgewiesen.


Abb. 12 Betroffenheitssituation für den Lärmindex Lden


Neben den aufgeführten und im Rahmen der Lärmaktionsplanung konkret unter-suchten Straßenabschnitten existieren im Stadtgebiet Ruhland auch im Straßen-netz mit Verkehrsbelegungen unter 8.000 Kfz/24h weitere Lärmbetroffenheiten. Ein Indiz hierfür liefern die im Fuß von Tab. 2 aufgeführten Fassadenpunktinforma-tionen, welche anderen Hauptlärmquellen zuzuordnen sind. So sind auch für den kurzen Teilabschnitt der L 55 im Umfeld des Knotenpunktes Dresdener Straße und R.-Breitscheid-Straße Betroffenheiten erkennbar. Auch für die Berliner Straße / Dresdener Straße sind angesichts der erkennbar intensiven Kfz-Nutzung sowie der besonders engen Bebauung vermutlich hohe Lärmpegel zu verzeichnen. Da die Verkehrsbelastung für diese Straßen durchgängig unter der Schwelle von 8.000 Kfz/24h liegen, ist eine detaillierte Betroffenheitsauswertung für diese Abschnitte nicht vorgesehen. Parallel ist zu berücksichtigen, dass teilweise für die entspre-chenden Abschnitte keine Kartierungsinformationen vorliegen.

2.3.4 Akustische Besonderheiten des Autobahnlärms

Hinsichtlich der Bewertung des Autobahnlärms sind verschiedene Aspekte zu be-rücksichtigen, welche sich nicht vollständig über die im Rahmen der Lärmkartierung berechneten Mittelungspegel abbilden lassen.

Durch das hohe Geschwindigkeitsniveau und die hohen Verkehrsbelegungen ergibt sich ein hoher Grundlärmpegel mit einer weitreichenden Flächenwirkung. Selbst in vergleichsweise großer Entfernung ist die Autobahn als Hintergrundgeräusch (Ent-fernungsrauschen) wahrnehmbar. Aus der Dauerhaftigkeit des Geräusches ergibt


sich die besondere Lästigkeit. So ist davon auszugehen, dass der Autobahnlärm bei gleichem Lärmpegel doppelt so lästig empfunden wird, wie Stadtstraßenlärm.

Verschärft wird das Problem dadurch, dass auch nachts signifikante Verkehrsbele-gungen im Zuge der Autobahnen zu verzeichnen sind, so dass auch in diesen Zeiten, in denen der Ruheanspruch der Bevölkerung am größten ist, dauerhafte Lärmbe-lästigungen existieren. Diese nahezu pausenlose Geräuschbelastung der Anwohner, einhergehend mit der Notwendigkeit die Lebensgewohnheiten den passiven Schall-schutzmaßnahmen unterzuordnen, ist hauptverantwortlich für die hohe Lästigkeit des Autobahnlärms.

Neben dem permanenten Hintergrundlärm ergeben sich durch unvorhersehbare Impulse bzw. Lärmspitzen, die aus dem gleichförmigen Dauerlärm hervorstechen, zusätzliche Belästigungen. Ursache bilden dabei zum einen die unterschiedlichen Frequenzen der einzelnen Fahrzeugtypen (Lkw - tief, Pkw - mittel, Motorrad - hoch) bzw. unterschiedlicher Fahrzeuge und zum anderen die von hohen Ge-schwindigkeiten einzelner Fahrzeuge herrührenden Spitzenpegel.

Die aktuell zur Bewertung der Lärmsituation verwendeten Mittelungspegel decken diese Effekte und damit die tatsächliche Lärmbetroffenheit nicht ausreichend ab. Eine Umsetzung von Lärmminderungsmaßnahmen im Zuge von Autobahnen in siedlungsnahen Bereichen ist daher aus gutachterlicher Sicht auch bei geringeren Lärmpegeln, als den in den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutzrichtlinien StV) angegebenen, angemessen. Allerdings ist eine Umsetzung angesichts der aktuell geltenden ge-setzlichen Rahmenbedingungen schwierig.

2.3.5 Betroffenheiten – Schienenverkehr

In Kapitel 2.1 wurde der Bahnhof Ruhland bereits als wichtiger Schienenverkehrs-knotenpunkt im südlichen Brandenburg beschrieben. Sowohl für den Personenver-kehr als auch im Schienengüterverkehr erfüllt er wichtige Funktionen, insbesondere bei der Erschließung des Industriestandortes BASF Schwarzheide.

Dennoch wird aktuell für die einzelnen Teilstrecken der Kartierungsschwellwert von 30.00 Zugbewegungen nicht überschritten. Entsprechend liegen auch keine kon-kreten Betroffenheitszahlen für die Lärmbelastungen aus dem Eisenbahnverkehr vor. Daher ist lediglich eine qualitative Bewertung der Betroffenheitssituation mög-lich.


Abb. 13 Lage der Schienenwege in Bezug zur angrenzenden Bebauung

Kartengrundlage: © OpenStreetMap und Mitwirkende, CC-BY-SA (bearbeitet)


Anhand des Verlaufes der Schienenwege in Bezug auf die angrenzende Bebauung ist davon auszugehen, dass insbesondere die Stadtbereiche unmittelbar nordwest-lich4 und südöstlich5 des Bahnhofes von Schienenlärm betroffen sind bzw. belästigt werden. Weitere punktuelle Betroffenheiten bestehen im Bereich Herschenzmühle sowie der Bereich L 581 Badanstalt.

2.4 Vorhandene Planungen

Im Rahmen des Lärmaktionsplanes kann auf verschiedenen Planungen und Kon-zepten für die Stadt Ruhland aufgebaut werden. Dazu gehören u. a. das Integrierte Verkehrskonzept für den erweiterten Zentrumsbereich der Stadt Ruhland sowie die Planfeststellungsunterlagen für die BAB 13.

Im Teil II Leitlinien der Verkehrsentwicklung werden im Verkehrskonzept die Grundsätze des Landesentwicklungsprogramms der Länder Berlin und Branden-burg sowie ergänzende Festlegungen für den Gesamtraum (LEP GR) zur räumlichen Ordnung und nachhaltigen Entwicklung im äußeren Entwicklungsraum Branden-burgs vorangestellt. Dabei sollen u. a. bestehende Beeinträchtigungen durch Lärm, Luftverunreinigungen, Erschütterungen und andere Umwelteinwirkungen vermin-dert sowie neue möglichst vermieden werden. Außerdem ist der Umweltverbund zu stärken und überflüssige sowie umweltbelastende (Kfz-)Verkehre sind zu vermei-

4 Güterbahnhofstraße, Bahnhofstraße, Ernst-Thälmann-Straße, Karl-Liebknecht-Straße, Nord-straße

5 Theodor-Schmidt-Straße, Alte Hermsdorfer Straße, Querstraße, Bernsdorfer Straße, Angler-weg



den. Des Weiteren wird die Verkehrsbündelung auf Hauptverkehrsstraßen als Maßnahme aufgeführt, die auch in der Lärmaktionsplanung ein probates Mittel bei sensiblen, hoch belasteten Straßenräumen bildet. Insgesamt werden die Zielstel-lungen der Lärmminderungsplanung im Sinne einer integrierten Strategie für eine umweltverträgliche Verkehrsentwicklung unterstützt.

Bei der Berechnung der Lärmimmission im Zusammenhang mit der Planfeststellung für die grundhafte Erneuerung der BAB 13 (Brandenburgisches Landesamt für Verkehr und Straßenbau, 1995) konnten für den Bereich der Grenzstraße / August-Bebel-Straße Anspruchsvoraussetzungen für die Errichtung einer Lärmschutzwand ermittelt werden. Anspruchsberechtigungen auf Lärmvorsorge mittels aktiven Lärmschutz für die Bebauung an der Fischerstraße bestanden hingegen nicht. Es erfolgte lediglich ein passiver Lärmschutz. Für den Bereich Ortrander Straße wur-den ebenfalls die vorgeschriebenen Grenzwerte nicht überschritten, sodass auch hier zum damaligen Zeitpunkt kein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen bestand.


3 Lärmminderungspotenziale

3.1 Straßenverkehr

Um eine dauerhafte und nachhaltige Lärmminderung im Zuge der untersuchten Straßenabschnitte in der Stadt Ruhland gewährleisten zu können, ist ein Bündel vielfältiger Maßnahmen erforderlich, die sich von kurzfristig umsetzbaren Sofort-maßnahmen bis hin zu mittel- bis langfristigen Maßnahmenkomplexen erstrecken.

Die nachfolgend betrachteten generellen Maßnahmen bilden effektive Möglichkei-ten zur Verbesserung der Schallimmissionsbelastung im Verlauf eines Straßenzu-ges bzw. im gesamten Stadtgebiet:

Aufgrund des starken Einflusses von unebenen Pflaster- und schadhaften Fahr-bahnbelägen auf die Schallimmissionssituation sind Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrbahnoberflächen eine effektive Lösung zur Reduzierung der Immissions-pegel (bis zu 6 dB). Allerdings ist dabei zu beachten, dass mit dem Ersatz von Pflas-ter durch Bitumen in vielen Fällen auch eine Erhöhung des Geschwindigkeitsni-veaus verbunden ist, was wiederum zu einer Reduzierung der Lärmminderungsef-fekte führt. Daher sind begleitende straßenraumgestalterische und verkehrsregu-lierende Maßnahmen zur Reduzierung des Geschwindigkeitsniveaus und der Ver-kehrsmenge nötig. Weiterhin ist teilweise aus städtebaulichen und denkmalpflege-rischen Gründen ein Ersatz von Pflaster durch Asphalt nicht möglich. In solchen Fäl-len ist besonders Augenmerk auf die Ebenflächigkeit der Fahrbahnoberfläche zu le-gen. Damit wird sowohl den Aspekten des Lärmschutzes als auch den Nutzungsan-forderungen des Fuß- und Radverkehrs Rechnung getragen.

Weitere Lärmminderungseffekte sind durch spezielle Oberbauformen möglich. In Erprobung befinden sich lärmoptimierte Asphaltbeläge wie z. B. Fahrbahnbeläge mit konkaver Oberflächenstruktur.

Ein weiterer wesentlicher Ansatzpunkt für die Lärmminderung liegt in der Beruhi-gung des Kfz-Verkehrs durch Verstetigung und Verlangsamung des Verkehrsflus-ses (Pegelreduktion um ca. 1 – 2 dB pro 10 km/h). Wesentliche Maßnahmen hierfür sind punktuelle Geschwindigkeitsbegrenzungen auch im Hauptstraßennetz insbe-sondere nachts sowie die Gewährleistung einer flächendeckenden Verkehrsberuhi-gung im Nebennetz mittels Tempo-30-Zonen, verkehrsberuhigten Bereichen bzw. verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen.

Zum anderen ist insbesondere im Hauptstraßennetz eine stadtverträgliche Stra-ßenraumgestaltung von hoher Bedeutung. Die Verkehrsflächen für den fließenden Verkehr sind hierfür auf das wirklich notwendige Maß zu reduzieren und die Quali-tätsanforderungen aller Verkehrsteilnehmer durch ausreichend dimensionierte und sichere Verkehrsanlagen zu gewährleisten. Weiterhin ist durch Begrünungsmaß-nahmen der Raumeindruck der Straßenabschnitte so zu gestalten, dass ein Ge-


schwindigkeitsniveau erreicht wird, welches den innerstädtischen Gegebenheiten angepasst ist. Eine Verstetigung des Verkehrsflusses bei Straßenabschnitten mit aufeinander folgenden Lichtsignalanlagen ist parallel auch durch die Koordinierung der Einzelschaltungen möglich. Dabei sollte allerdings darauf geachtet werden, dass stadtverträgliche Koordinierungsgeschwindigkeiten vorgesehen werden und dass den Bürgern die Koordinierung einschließlich Koordinierungsgeschwindigkeit be-kannt ist (Hinweisschilder am Koordinierungsbeginn und ggf. dazwischen).

Der wichtigste Maßnahmenkomplex zur langfristigen und nachhaltigen Reduzie-rung der Schallimmissionen liegt in der Substitution von Kfz-Fahrten durch die ge-zielte Förderung des Umweltverbundes. Wesentlich sind dabei insbesondere die Schaffung eines durchgehenden, attraktiven und sicheren Radverkehrsangebotes sowie die Gewährleistung der Freizügigkeit und Querungssicherheit für den Fuß-gängerverkehr (Umwege vermeiden). Im ÖPNV ist vor allem die Sicherung und Wei-terentwicklung attraktiver Angebote im Stadt-Umland-Verkehr von hoher Bedeu-tung. Hierfür ist zukünftig die intelligente Kombination unterschiedlicher Bedie-nungsformen notwendig. Zusätzlich unterstützt werden können diese Maßnahmen durch eine umweltgerechte Stadt- und Siedlungsentwicklung im Sinne möglichst kurzer Wege.

Auch die Verlagerung von Kfz-Verkehren bietet oft eine Möglichkeit zur Reduzie-rung der Schallimmissionen, was insbesondere für lokale Problembereiche gilt. Eine Verringerung der Verkehrsmenge um 50 % sorgt beispielsweise für eine Pegelre-duktion um 3 dB. Allerdings ist vor allem bei der Verlagerung von Verkehren durch verkehrsorganisatorische oder Straßenneu- bzw. -ausbaumaßnahmen darauf zu achten, dass die Alternativrouten mit Verkehrszunahmen möglichst geringe oder keine Betroffenheiten aufweisen. Dabei sind neben den Wohnfunktionen auch wei-tere Nutzungsansprüche, wie z. B. Erholungs-, und Aufenthaltsfunktionen zu be-achten (Erhaltung ruhiger Gebiete).

Die Vermeidung von Kfz-Verkehren bzw. die Reduzierung der Verkehrsarbeit bietet ein weiteres effektives und zugleich das nachhaltigste Mittel zur Lärmminderung. Maßnahmen hierfür bilden zum einen die Vermeidung von Parksuchverkehren durch die Veränderung der Verkehrsorganisation (Parkraumbewirtschaftung, An-wohnerparkbereiche, etc.) bzw. durch die Einführung von Wegweisungs- oder Parkleitsystemen. Zum anderen können Fahrstrecken auch durch die Aufhebung von Einbahnstraßenregelungen oder die Vermeidung von Durchgangsverkehren von Lärm entlastet werden.

Neben den Minderungsmaßnahmen an der Lärmquelle ist durch den Einsatz von Lärmschutzwänden bzw. -wällen auf dem Ausbreitungsweg, d. h. zwischen der Lärmquelle und dem Immissionsort (Wohnbebauung), eine Reduzierung der Schal-limmissionen durch eine Abschirmung möglich. In innerstädtischen Bereichen ist je-doch aufgrund der Bebauungsstrukturen sowie der städtebaulichen Randbedin-gungen ein Einsatz derartiger Maßnahmen nur im Ausnahmefall, z. B. im Zuge grö-


ßerer Ausfall- und Umgehungsstraßen möglich und sinnvoll. Parallel kann in sol-chen Bereichen die Abschirmwirkung auch durch spezielle Gebäudestrukturen mit geschlossenen Fronten in Richtung Lärmquelle und einer Funktionszuordnung auf der abgewandten Gebäudeseite erreicht werden.

Der Einsatz von Schallschutzfenstern ggf. mit Lüftungssystemen als passive Lärm-minderungsmaßnahmen am Immissionsort sollte vorrangig dort erfolgen, wo mit anderen Mitteln keine ausreichende Lärmminderung möglich ist, da die Lärmminde-rungswirkung ausschließlich für die Innenräume erfolgt und somit den Zielstellun-gen der EU-Umgebungslärmrichtlinie, welche auch eine Lärmminderung in den Au-ßenbereichen sowie die Erhaltung ruhiger Gebiete anstrebt, nicht vollständig ent-sprochen wird.

3.2 Eisenbahnverkehr

Wie beim Kfz-Verkehr bestehen auch im Eisenbahnverkehr vielfältige Möglichkei-ten zur Verringerung der Lärmbelastungen, u. a. durch Veränderungen an der Stre-cke und den Fahrzeugen.

Durch die Reduzierung der Zugbewegungen ist zwar theoretisch ebenfalls eine Lärmminderung möglich, jedoch ist dies im Sinne einer nachhaltigen und klima-schonenden Verkehrspolitik bzw. Mobilitätsstrategie, mit dem Ziel einer weiteren Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene, nicht zielführend. Eine räumliche Verlagerung des Eisenbahnverkehrs ist speziell beim Personenverkehr schwierig, da die Konkurrenzfähigkeit des Systems Eisenbahn stark von der zentra-len Erschließung der Städte abhängt. Im Güterverkehr sind Verlagerungen eher möglich, jedoch i. d. R. mit hohen Kosten verbunden.

An den Eisenbahnstrecken sind dementsprechend Lärmschutzwände und -wälle die am häufigsten lokal angewendeten Lärmschutzmaßnahmen. Deren Umsetzung ist jedoch im Zuge von Bestandsstrecken nur im Rahmen der Lärmsanierung möglich.

Parallel bzw. alternativ ist eine lärmoptimierte Gestaltung des Gleises bzw. der Un-terbaukonstruktion, z. B. durch Unterschottermatten, besohlte Schwellen, Schie-nenstegdämpfer oder verschäumte Schottergleise möglich. Dadurch ergibt sich in der Regel gleichzeitig eine Verringerung der von der Bahntrasse ausgehenden Er-schütterungen. Im Bereich von Brücken können Erschütterungen und das beson-ders störende Brückendröhnen zusätzlich, z. B. durch Brückenabsorber bzw. hoch-elastische Schienenstützpunkte reduziert werden. Diese und andere Maßnahmen werden seitens der DB AG im Rahmen des Projektes „Erprobung innovativer Maß-nahmen am Gleis“ untersucht.

Weitere Möglichkeiten zur Lärmminderung ergeben sich durch den Einsatz lärmar-mer Schienenfahrzeuge sowie die lärmmindernde Umrüstung von Altfahrzeugen. Besonderer Bedarf besteht bei klotzgebremsten Güterwagen, deren Emission z. B. durch die Umrüstung auf Verbundstoffbremssohlen deutlich reduziert werden kann. Die Effekte der fahrzeugseitigen Maßnahmen ergeben sich jedoch erst mit-


tel- bis langfristig, da zum einen eine Vielzahl einzelner Fahrzeuge und Waggons betroffen sind und zum anderen das Schienennetz in hohem Maße auch von Fremdfahrzeugen genutzt wird.

Zur Beschleunigung der Fahrzeugflottenmodernisierung bzw. zur Gewährleistung des Einsatzes möglichst moderner Fahrzeuge in Problem- und Konfliktbereichen können weitere administrative Maßnahmen vorgesehen bzw. weiterentwickelt werden. Denkbar sind hierbei weitere Veränderungen bei der lärmabhängigen Tras-senpreisdifferenzierung oder bei der Festlegung von Lärmkontingenten für hoch belastete Strecken.

Insbesondere für einzeln stehende Gebäude bilden zur Reduzierung des Eisenbahn-lärms auch passive Schallschutzmaßnahmen am Gebäude (Schallschutzfenster, Lüf-ter, etc.) eine Möglichkeit zur Lärmminderung.


4 Thesen zur Lärmminderung Für die Entwicklung von Konzepten und Maßnahmen im Rahmen der weiteren Pla-nungen zum Lärmaktionsplan für die Stadt Ruhland lassen sich zusammenfassend folgende Thesen formulieren:

1. Zweck der Lärmaktionsplanung ist die Information und Aufklärung zum Thema Lärm, die Sicherung und Erhöhung der Lebensqualität sowie die Gewährleistung des Gesundheitsschutzes der betroffenen Bewohner.

2. Die Lärmaktionsplanung dient einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwick-lungsplanung.

3. Alle lärmrelevanten Maßnahmen sind in ihren Wechselwirkungen integriert zu betrachten und im Sinne der gesamtstädtischen Wirkungen zu beurteilen.

4. Auch bei klassifizierten, überregionalen Hauptverkehrsachsen ist in Siedlungs-bereichen dem Gesundheitsschutz der Anwohner durch entsprechende Maß-nahmen und Regelungen Rechnung zu tragen.

5. Die Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung auf leise Verkehrsmittel ist bezogen auf die Lärmquelle Kfz-Verkehr auf Dauer der nachhaltigste Lärm-schutz.

6. Der Ausbaucharakter des Straßennetzes ist auf die Verstetigung und Ent-schleunigung des Kfz-Verkehrs auszurichten.

7. Baulastträger nichtkommunaler Lärmquellen sollten mitwirken.

8. Lärmminderung wirkt sich positiv auf Stadtentwicklung und Stadtimage aus.

9. Die Lärmaktionsplanung ist ein kontinuierlicher Prozess, welcher konsequentes politisches Handeln voraussetzt, um sinnvoll und dauerhaft wirken zu können.

10. Die bestehenden Lärmschutzmaßnahmen im Zuge der BAB 13 als eine der Hauptlärmquellen in der Stadt Ruhland sind zu überprüfen und zu verbessern.

Zur Sicherstellung einer kontinuierlichen und fachgebietsübergreifenden Berück-sichtigung der Ziele der Lärmminderung auf allen Planungsebenen bedarf es einer intensiven Steuerung innerhalb der Stadtverwaltung. Die Maßnahmen zur Lärm-minderung (verkehrlich, städtebaulich, verhaltensbedingt, etc.) sollen in der Stadt einen wichtigen Stellenwert einnehmen und in enger Verzahnung mit der Stadt-entwicklung fortlaufend vorangetrieben bzw. gesamtstädtisch weiterentwickelt werden.


5 Ruhige Gebiete Neben der Erarbeitung von Maßnahmen für wesentliche Konfliktbereiche sind ent-sprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie bzw. des BImSchG auch ruhige Gebiete vor einer Zunahme von Lärm zu schützen. Definiert werden die ruhigen Gebiete da-bei als von der zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet, für welches ein festgeleg-ter Lärmindex für alle Lärmarten nicht überschritten wird bzw. welches im ländli-chen Raum keinem Verkehrs-, Industrie-, Gewerbe- und Freizeitlärm ausgesetzt ist. Jedoch wurden weder in der EU-Umgebungslärmrichtlinie noch auf Bundes- oder Landesebene Grenzwerte für die Bestimmung ruhiger Gebiete festgelegt.

Kriterium mindestens zu erfüllende Rahmenbedingungen

Zugänglichkeit allgemeine Zugänglichkeit

Flächennutzungsart Fläche ist folgenden Nutzungsarten im FNP zuzuordnen:

- Grünfläche / Grabeland - Flächen für Wald - Flächen für die Landwirtschaft

Gebietstyp Typ 1: Ruhige Gebiete in der freien Landschaft

erholungsgeeignete, landschaftlich geprägte Freiflächen in Siedlungsnähe

Typ 2: Ruhige Gebiete im Siedlungsraum

erholungsgeeignete Freiflächen im unmittelbaren Siedlungszusammenhang

Fläche Typ 1: mindestens 100 ha

Typ 2: mindestens 10 ha

Lärmniveau Lden ≤ 55 dB(A)

Tab. 3 Kriterien für die Abgrenzung potenziell ruhiger Gebiete

Aus den generellen Zielstellungen der EU-Umgebungslärmrichtlinie lässt sich ablei-ten, dass die Gewährleistung des Ruhe- und Erholungsbedürfnisses (Rückzugsge-biete) sowie der sozialen Kontaktpflege der städtischen Bevölkerung bei der Defini-tion der ruhigen Gebiete im Vordergrund stehen sollte. Der Schwerpunkt wird ent-sprechend auf innerstädtische Parkanlagen sowie öffentlich zugängliche Grünanla-gen und Waldgebiete gelegt. Mittlerweile kann auf die Erfahrungen verschiedener Städte und Kommunen aus der ersten und zweiten Bearbeitungsstufe der Lärmak-tionsplanung sowie Veröffentlichungen zum Thema zurückgegriffen werden. So er-folgte beispielsweise durch das Umweltbundesamt eine Untersuchung zum Thema ruhige Gebiete (TUNE ULR Technisch-wissenschaftliche Unterstützung bei der No-


vellierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie AP 3 „Ruhige Gebiete“ (LK Argus GmbH, 2014)).

Daraus leiten sich die in Tab. 3 dargestellten Auswahlkriterien ab. Bezüglich der zu Grunde liegenden Lärmkartierung ist zu berücksichtigen, dass einzelne Informatio-nen aktuell nicht zur Verfügung stehen. Dies betrifft zum einen die tatsächlichen Lärmbelastungen der Eisenbahnstrecken. Hier wurde hilfsweise mit Lärmkorridoren gearbeitet. Zum anderen stehen beim Kfz-Verkehr für den Pegelbereich tags unter 50 dB(A) keine Informationen zur Verfügung. Daher erfolgt lediglich eine Abgren-zung potenziell ruhiger Gebiete. In den nachfolgenden Kartierungsstufen sollte die Abgrenzung dieser Gebiete erneut überprüft und ggf. optimiert werden.

Anhand der Überlagerung der Belastungs- und Belästigungskorridore der Haupt-verkehrsstraßen sowie der Bahnanbindung wurden die Stadtgebiete definiert, die entsprechend der o. g. Anforderungen potenziell als ruhige Gebiete anzusehen sind (siehe Tab. 4 bzw. Abb. 14).

Nr. Gebiet Typ

1. Waldgebiet nordöstlich von Frauendorf/westl. BAB 13 1

2. Waldgebiet zwischen Schwarze Elster und Sieggraben 1

Tab. 4 potenziell ruhige Gebiete in der Stadt Ruhland

Zu berücksichtigen ist, dass vor allem die Erholungsbereiche gleichzeitig im Sinne der Lärmvermeidung wirksam sind, da statt dieser ansonsten weiter entfernt lie-gende Gebiete zur Erholung aufgesucht werden würden. Neben dem Schutz der bestehenden ruhigen Gebiete sollte daher im Rahmen der Stadt-, Siedlungs- und Verkehrsentwicklung auch die Schaffung neuer ruhiger Gebiete angestrebt werden. Schutzwürdige Bereiche könnten im Sinne ruhiger Gebiete weiterentwickelt wer-den. Hierfür ist eine Vernetzung der Lärmaktions- mit der zukünftigen Flächennut-zungsplanung zu empfehlen.


Abb. 14 potenziell ruhige Gebiete im Stadtgebiet Ruhland

Kartengrundlage: © OpenStreetMap und Mitwirkende, CC-BY-SA (bearbeitet) http://www.openstreetmap.org/

Parallel zu den ruhigen Gebieten sollten im Sinne der Verkehrsvermeidung auch lärmarme Wohnstandorte gefördert werden. Um insbesondere in den Abend- und Nachtstunden ein hohes Ruheniveau zu gewährleisten, sollten durch städtebauliche und verkehrsplanerische Maßnahmen (Erschließung von Außen, flächendeckende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen etc.) sichergestellt werden, dass innerhalb der Wohngebiete ausschließlich eine Nutzung durch den Anliegerverkehr erfolgt.



6 Maßnahmenkonzept Die wesentliche Zielstellung des Maßnahmenkonzeptes zur Lärmminderung liegt im Gesundheitsschutz der Bevölkerung. Die Zahl der Einwohner, welche von Immissi-onsbelastungen oberhalb der Prüfwerte von 65 dB(A) ganztags und 55 dB(A) nachts betroffen sind, soll maximal reduziert werden. Gleichzeitig sollen gemäß EU-Umgebungslärmrichtlinie auch schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigun-gen durch Umgebungslärm gemindert werden.

Mit den Lärmminderungsmaßnahmen sind daher insgesamt weitere positive Effek-te, wie die Erhöhung der Lebens- und Aufenthaltsqualität, verbunden. Um langfris-tig eine effektive Lärmminderung zu erreichen, sollten daher die Maßnahmen nicht ausschließlich auf die Überschreitungsbereiche, sondern auf das gesamtstädtische Verkehrssystem ausgerichtet werden. Durch die Bündelung mehrerer Einzelmaß-nahmen ergibt sich insgesamt die Lärmminderung für die konkret zu untersuchen-den Straßenzüge.

Der Kfz-Verkehr als kommunaler Hauptverursacher der Lärmimmissionen sowie weiterer eng damit verknüpfter Problembereiche (Erschütterungen, Trennwirkun-gen, Staub- und Luftschadstoffimmissionen) muss umfassend und nachhaltig be-einflusst werden. Vorrangig ist daher ein Maßnahmenbündel zu entwerfen, welches sowohl für geringere Kfz-Verkehrsbelastungen, als auch für einen lärmreduzierten Verkehrsfluss, ebene bzw. lärmarme Fahrbahnoberflächen und einen möglichst ho-hen Anteil der Verkehrsarten des Umweltverbundes sorgt. Alle für die Verkehrser-zeugung relevanten Aspekte der Stadt- und Verkehrsentwicklung sind daher zu be-trachten und im Rahmen der Maßnahmenkonzeption zu berücksichtigen.

Dabei entstehen verschiedene Synergieeffekte. Die Verkehrssicherheit wird erhöht. Die Unfallhäufigkeit und Unfallschwere reduzieren sich. Die Möglichkeiten zur Nut-zung des öffentlichen Straßenraumes durch die Bevölkerung sowie die Aufent-haltsqualität werden verbessert.

Nachfolgend werden die Maßnahmen zur Reduzierung des Kfz-Verkehrslärmes themenspezifisch erläutert.

6.1 Lärmminderungsmaßnahmen BAB 13

6.1.1 Generelle Geschwindigkeitsbegrenzung

Im Zuge des Ausbaus der BAB 13 im Bereich Ruhland wurde keine Geschwindig-keitsbegrenzung angeordnet. Somit gilt aktuell lediglich die allgemeine, unverbind-lich empfohlene Richtgeschwindigkeit von 130 km/h.

Die Berechnung der Schallimmissionen bei Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbe-grenzung erfolgt auf Basis dieser Richtgeschwindigkeit. Die real gefahrenen Ge-schwindigkeiten sind jedoch deutlich höher.


Dies zeigen verschiedene Erhebungen auf Autobahnabschnitten ohne Geschwin-digkeitsbegrenzungen. In Abb. 15 ist beispielsweise das Geschwindigkeitsniveau an der Dauerzählstelle im Zuge der BAB 13 im Bereich Motzen für das Jahr 2005 darge-stellt. Etwa die Hälfte der Verkehrsteilnehmer fahren schneller als 130 km/h. Die V85 liegt bei über 150 km/h. Zusätzlich wird beim Schwerverkehr von 97 % der Ver-kehrsteilnehmer die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h überschritten. Die V85 für den Schwerverkehr liegt bei 96 km/h. Entsprechende Überschreitungen zeigen sich auch an anderen Messstellen. Für den Pkw-Verkehr wurde andernorts teilweise ein noch höheres Geschwindigkeitsniveau ermittelt. So fuhren beispiels-weise im Bereich Niemegk im Zuge der BAB 9 im Jahr 2005 mehr als 30 % der erho-benen Verkehrsteilnehmer schneller als 150 km/h.

Abb. 15 Geschwindigkeitsniveau 2005 Dauerzählstelle BAB 13, Motzen (Landesbetrieb

Straßenwesen, 2006)

In Summe ergeben sich daraus real deutlich höhere Belastungen, als sie im Rahmen der Lärmkartierung sowie bei der Abwägung und Dimensionierung der Schall-schutzanlagen ausgewiesen sind. Die Belästigungen durch den Autobahnlärm wer-den verstärkt. Durch die Pegelspitzen besonders schnell fahrender Fahrzeuge ent-stehen vermeidbare Zusatzbelastungen.

Durch die bisherige Geschwindigkeitsregelung wird dem siedlungsnahen Umfeld sowie den daraus resultierenden Betroffenheiten und Belästigungen für die Ein-wohner der Stadt Ruhland nicht ausreichend Rechnung getragen. Daher ist für die


BAB 13 im Abschnitt zwischen dem Autobahnkilometern 109,5 und 113,5 (Anschluss-stelle Ruhland bis Brücke Eisenbahnstrecke Ruhland - Elsterwerda) eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf 130 km/h umzusetzen.

Dadurch werden unnötige Lärmbelastungen für die Anwohner in den autobahnna-hen Bereichen der Stadt Ruhland vermieden und insgesamt für ein niedrigeres Schallimmissionsniveau im Umfeld der BAB 13 gesorgt. Mit der Begrenzung der zu-lässigen Höchstgeschwindigkeit wird berücksichtigt, dass die Autobahn im Bereich Ruhland besiedelte Gebiete durchschneidet und damit den entsprechenden Schutzbedürfnissen der betroffenen Anwohner Rechnung getragen werden muss.

Die entstehenden Einschränkungen für den Kfz-Verkehr sind gering. Im Rahmen der Autobahn-Richtgeschwindkeits-Verordnung (Bundesrepublik Deutschland, 1978) ist ein entsprechendes Geschwindigkeitsniveau ohnehin empfohlen. Bezogen auf eine Geschwindigkeit von 150 km/h ergibt sich für den ca. 3 km langen Ab-schnitt ein potenzieller Zeitverlust von lediglich 11 s. Bei einer Ausgangsgeschwin-digkeit von 170 km/h ist der potenzielle Zeitverlust mit 20 s nur unwesentlich höher.

Angesichts der demgegenüber stehenden Lärmminderungspotentiale für über 1.000 durch den Autobahnlärm belästigte Einwohner ist die Verhältnismäßigkeit der Verkehrsbeschränkungen im konkreten Fall gegeben. Durch diese ergeben sich zudem parallel positive Effekte hinsichtlich der Verkehrssicherheit im Allgemeinen sowie insbesondere bei den Ein- und Ausfahrtsvorgängen der beiden Rastplätze und des Klimaschutzes.

6.1.2 Zusätzliche perspektivische Schallschutzmaßnahmen

Aufbauend der in Kapitel 6.1.1 erläuterten Einführung einer generellen Geschwin-digkeitsbegrenzung sind aus planerischer Sicht zur Minimierung der Belästigungen im Bereich der Stadt Ruhland weitere Schallschutzmaßnahmen im Zuge BAB 13 per-spektivisch erforderlich. Konkret würden sich folgende Maßnahmen anbieten:

1. weitergehende Geschwindigkeitsbegrenzung z. B. auf 100 km/h insbesondere für den Nachtzeitraum.

2. Ergänzung und Verlängerung der aktiven Schallschutzeinrichtungen (Lärm-schutzwand bzw. -wall) ausgehend von der bestehenden Lärmschutzwand in Richtung Norden bis zur Elsterquerung sowie in Richtung Süden bis zum Was-serwerk

3. konsequente Geschwindigkeitsüberwachung (z. B. mittels Section Control)

Diese Maßnahmen lassen sich unter Berücksichtigung der aktuell bestehenden ge-setzlichen Rahmenbedingen jedoch im Moment kaum umsetzen.

Ein Hauptproblem bildet dabei, die in Kapitel 2.3.4 beschriebene, unzureichende Be-rücksichtigung des besonderen Lästigkeitsniveaus von Autobahnlärm im Rahmen der aktuellen Berechnungsverfahren und gesetzlichen Regelungen. Die im Bestand ermittelten Lärmpegel sind für eine Begründung der entsprechenden Maßnahmen


aktuell nicht ausreichend hoch. Diese berücksichtigen allerdings keine Maximalpe-gel sowie besonders lästige Geräusche. Zudem sind die Orientierungs- und Grenz-werte für bestehende Straßen signifikant höher als beim Neubau von Verkehrswe-gen.

Durch die Stadt Ruhland sollte kontinuierlich auf den zusätzlichen Schutzbedarf im Umfeld der BAB 13 sowie die Notwendigkeiten zur Anpassung der gesetzlichen Rahmenbedingungen hingewiesen werden. Diese könnte beispielsweise durch ei-nen Beitritt bzw. eine Mitarbeit bei der „Interessengemeinschaft Lärmschutz Auto-bahnnaher Gemeinden“, welche vom Brandenburgischen Städte- und Gemeinde-bund koordiniert wird, erfolgen.

Spätestens bei geänderten gesetzlichen Rahmenbedingungen sollte eine Umset-zung weiterer Maßnahmen durch die Stadt forciert werden. Kurzfristig sollte der zuständige Baulastträger aufgefordert werden, die Möglichkeiten zur Lärmsanie-rung im Zuge der BAB 13 im Bereich Ruhland zu überprüfen. Hintergrund ist einer-seits die im Jahr 2011 erfolgte Absenkung der Lärmsanierungsgrenzwerte. Ander-seits sind mittlerweile die im Rahmen der Planfeststellung prognostizierten Ver-kehrsaufkommen überschritten.

6.2 Lärmminderungsmaßnahmen L 55

6.2.1 Anpassung der bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkung

Durch die bestehende Geschwindigkeitsbeschränkung für den Schwerverkehr im L 55-Teilabschnitt zwischen Feldstraße und Bahnhofstraße werden die Lärm- und Er-schütterungsbelastungen für die angrenzenden Gebäude bereits heute reduziert. Allerdings erstreckt sich die Tempo-30-Regelung nicht auf den kompletten eng an-gebauten Abschnitt. In Fahrtrichtung Westen wird bereits östlich der Einmündung der Feldstraße die entsprechende Regelung wieder aufgehoben. In Fahrtrichtung Osten sind ebenfalls nicht alle Wohngebäude in die entsprechende Regelung einbe-zogen.

Zur Gewährleistung einer durchgängigen Lärmminderungswirkung für den kom-pletten eng angebauten Abschnitt sollte die Tempo-30-Regelung für den Schwer-verkehr in Richtung Westen erweitert werden. Effektiv wäre ein Beginn / Ende ca. 70 m nordwestlich des Knotenpunktes Elsterbogen / Feldstraße.

6.2.2 Maßnahmen zur Sicherung eines ortsverträglichen Geschwindig-keitsniveaus

Zur Sicherung eines angepassten Verkehrsverhaltens bzw. Geschwindigkeitsni-veaus sind im Zuge des Elsterbogens regelmäßige Kontrollen erforderlich. Diese tragen auch zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Angesichts der hohen Dichte an Ein- und Ausfahrten sowie der nicht optimalen Sichtbeziehungen bestehen im Zuge des Elsterbogens diesbezüglich ebenfalls Ansatzpunkte.


Aktuell ist eine Geschwindigkeitsüberwachung allein aus Lärmschutzgründen nicht umsetzbar. Das Hauptaugenmerk liegt im Bestand auf der Erhöhung der Verkehrs-sicherheit. Zukünftig sollten jedoch auch die Aspekte des Lärmschutzes eine stärke-re Rolle spielen. Hierfür müssen auf Landesebene die entsprechenden Vorausset-zungen geschaffen werden.

Ergänzend zur stationären bzw. mobilen sanktionierten Geschwindigkeitsüberwa-chung ist der Einsatz sog. Motivanzeigen zu empfehlen, die unsanktioniert auf überhöhte Geschwindigkeiten hinweisen.

Parallel zu den beschriebenen administrativen Maßnahmen kann auch die Straßen-raumgestaltung wesentlich zur Gewährleistung eines ortsverträglichen Geschwin-digkeitsniveaus beitragen. Mögliche Ansatzpunkte für den Elsterbogen bilden hier-bei die Prüfung der Möglichkeiten zur Markierung von Schutzstreifen (siehe Kapitel 6.2.4) sowie zur Umgestaltung des Knotenpunktes Elsterbogen / Bahnhofstraße zum Minikreisverkehr (siehe Kapitel 6.2.3).

6.2.3 Umgestaltung des Knotenpunktes Elsterbogen / Bahnhofstraße

Der Knotenpunkt Elsterbogen / Bahnhofstraße ist aktuell durch großzügige Flä-chen für den Kfz-Verkehr gekennzeichnet. Die Rahmenbedingungen für den Fuß- und Radverkehr sind nicht optimal. Es existieren keine sicheren Querungsmöglich-keiten. Die wichtige – auch stark durch den Linienbusverkehr genutzte – Anbin-dung des Stadtzentrums über die Bahnhofstraße ist gegenüber der durchgehenden Ost-West-Relation (Elsterbogen / Bernsdorfer Straße) untergeordnet. Speziell bei der Ausfahrt ergeben sich dadurch Wartezeiten.

Aufgrund dieser Probleme sollten die Möglichkeiten zur Umgestaltung des Kno-tenpunktes geprüft werden. Vor allem die Verbesserung der Querungsbedingun-gen für den Fußverkehr sollte dabei im Vordergrund stehen.

Eine zu diskutierende und im Detail zu prüfende Möglichkeit bildet eine Umgestal-tung zum Minikreisverkehr (siehe Abb. 16). Mit einem Kreisplatzdurchmesser zwi-schen 13 und 22 m hat dieser einen deutlich geringeren Platzbedarf als ein regulärer sog. kleiner Kreisverkehr (Mindestdurchmesser 26 m). Die Mittelinsel des Kreisver-kehrs wird dabei mittels Materialwechsel verdeutlicht, ist aber generell zur Gewähr-leistung der Schleppkurven des Schwerverkehrs vollständig überfahrbar.


Abb. 16 Praxisbeispiel für Minikreisverkehre

Die Umgestaltung des Knotenpunktes Elsterbogen / Bahnhofstraße hätte folgende Vorteile:

- Die Querungsbedingungen für den Fußverkehr können verbessert werden. In den Knotenpunktzufahrten werden in der Regel Mittelinseln eingerichtet. Zu-dem ist eine Markierung von Fußgängerüberwegen im Innerortsbereich mitt-lerweile üblich und wird im ADAC-Praxisleitfaden der Kreisverkehr (ADAC, 2005) sowie im Merkblatt zur Anlage von Kreisverkehren (FGSV, 2006a) empfohlen.

- Durch die gleichberechtigte Einbindung der Bahnhofstraße verbessern sich die Ausfahrtmöglichkeiten. Die Wartezeiten reduzieren sich. Hiervon profitiert u. a. auch der Linienbusverkehr. Zudem wird die Verbindung über die Bahnhofstraße gegenüber der Fahrtbeziehung über die Berliner Straße gestärkt.

- Im Zuge der aktuellen Hauptstraßenrelation Elsterbogen / Bernsdorfer Straße ergibt sich durch den Minikreisverkehr eine geschwindigkeitsdämpfende Wir-kung. Durch einen kontinuierlicheren und verlangsamten Verkehrsfluss hat dies auch positive Effekte auf das Lärmniveau im angrenzenden Abschnitt des Els-terbogens.

- Durch die im Vergleich zur bestehenden Vorfahrtsituation klarere und einfache-re Verkehrsregelung sind auch positive Effekte hinsichtlich der Verkehrssicher-heit zu erwarten.

Die konkreten Realisierungsmöglichkeiten sollten im Rahmen weiterführen Unter-suchungen, anhand der örtlichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen (u. a. An-teil der einzelnen Verkehrsströme, Umfang und Richtungsbezug der Schwerver-kehrsaufkommen) geprüft werden. Im Rahmen der Lärmaktionsplanung wurde le-diglich die grundsätzliche Flächenverfügbarkeit vorgeprüft.

Sollte eine Umgestaltung zum Minikreisverkehr nicht möglich sein, sollten kleintei-lige Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs konzipiert werden.


6.2.4 Optimierung der Radverkehrsführung

Im Bestand existieren im Zuge des Elsterbogens im Abschnitt zwischen Berliner Straße und Bahnhofstraße keine gesonderten Radverkehrsanlagen. Gemäß der Richtlinien für die Anlage von Radverkehrsanlagen (ERA) ist angesichts der beste-henden Kfz-Verkehrsaufkommen mindestens eine Teilseparation des Radverkehrs zu empfehlen. (FGSV, 2010) Die Konfliktpotenziale für eine gemeinsame Führung mit dem Kfz-Verkehr (Mischverkehr) auf der Fahrbahn sind zu hoch.

Entsprechend sollte geprüft werden, ob im Zuge des Elsterbogens ein Schutzstrei-fen markiert werden kann. Voraussetzung hierfür ist eine Fahrbahnbreite von min-destens 7,00 m. Diese kann möglicherweise durch eine angepasste Gestaltung der Rinnen und Bankette im Straßenverlauf erreicht werden. Sofern im Rahmen ohne-hin anstehender Anpassungsarbeiten möglich, sollte auf eine Fahrbahnbreite von 7,50 m orientiert werden. Diese lässt die Markierung regelmaßiger Schutzstreifen mit einer Breite von 1,50 m zu. Der Schutzstreifen ist Teil der Kfz-Fahrbahn und darf im Bedarfsfall, z. B. beim Begegnen zweier Lkw überfahren werden. Durch ihn wird für den Radverkehr ein Schutzraum markiert und die Radnutzung gegenüber dem Kfz-Verkehr visualisiert.

Grundsätzlich ist bezüglich des Elsterbogens festzustellen, dass dieser sicherlich keine Hauptradroute darstellt. Allerdings bestehen durch die Bündelungseffekte der Bahnunterführung, die Erschließungsfunktionen für die angrenzenden Gewer-be- bzw. Einzelhandelsstandorte sowie die direkte Verbindung in Richtung Schwarzheide durchaus Nachfragepotenziale.

Zudem kann sich der Schutzstreifen auch positiv auf des Fahrverhalten sowie Ge-schwindigkeitsniveau im Kfz-Verkehr auswirken. Durch die zusätzliche Markierung wird der optische Straßenraumeindruck verändert. Die schmalere Kernfahrbahn mit einer Breite von lediglich 4,50 m sorgt für eine Harmonisierung des Verkehrsflus-ses.

Weiterer Optimierungsbedarf im Sinne einer sicheren Radverkehrsführung besteht im Einmündungsbereich der Berliner Straße. Hier sollte im Zusammenhang mit der Schutzstreifenmarkierung geprüft werden, ob die Überführung des Radverkehrs auf die Fahrbahn in den Schutzstreifen bereits nördlich des Knotenpunktes erfol-gen kann. Damit würde dieser im Knotenpunktbereich unmittelbar im Sichtfeld des Kfz-Verkehrs fahren.

6.2.5 Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Fußverkehr

Auch für den Fußverkehr besteht im Verlauf des Elsterbogens Optimierungs- und Verbesserungsbedarf. Dies betrifft zum einen die fehlenden sicheren Querungs-möglichkeiten im südöstlichen Teilabschnitt. Die Verknüpfung der Bebauung in der Nordstraße mit dem restlichen Stadtgebiet wird dadurch eingeschränkt. Daher soll-ten für den Knotenpunkt Elsterbogen / Bahnhofstraße konkrete Maßnahmen zur


Verbesserung der Querungsbedingungen geprüft werden (siehe hierzu auch Kapitel 6.3).

Zum anderen ist auch für den Fußgängerlängsverkehr im Zuge des Elsterbogens eine Optimierung zu empfehlen. Die Gehwegoberflächen im Abschnitt zwischen Bahnhofstraße und Feldstraße sollten saniert werden. Parallel ist eine Umgestal-tung der Einmündung Feldstraße zu einer Gehwegüberfahrt zu empfehlen (siehe Abb. 17). Hierbei wird der Gehweg in Höhe und Oberflächenmaterial über den Ein-mündungsbereich hinweg vorgesetzt. Für den Kfz-Verkehr erfolgt eine Anrampung z. B. mittels Formsteinen (Sinusbord). Dadurch wird die Bevorrechtigung des Fuß-verkehrs gegenüber den abbiegenden Kfz besser verdeutlicht. Es ergeben sich po-sitive Effekte hinsichtlich der Barrierefreiheit sowie der Verkehrssicherheit.

Abb. 17 Fotomontage Gehwegüberfahrt Feldstraße

Eine entsprechende Gestaltung ist prinzipiell auch für die Einmündung Berliner Straße möglich und könnte dort wesentlich zur Reduzierung der bestehenden Kon-flikte beitragen. Voraussetzung hierfür wäre allerdings eine deutliche Reduzierung der Verkehrsaufkommen durch eine Bündelung des Verkehrs im Landesstraßen-netz.

6.3 Integrierte Lärmminderungsstrategie

Parallel zu den gezielten Maßnahmen für die Hot-Spot-Bereiche (Straßen > 3. Mio. Fahrzeuge pro Jahr) sollten weitere integrierte gesamtstädtische Lärmminde-rungsmaßnahmen umgesetzt werden. Wie in Kapitel 2.4 erwähnt, wurden im Inte-grierten Verkehrskonzept für den erweiterten Zentrumsbereich der Stadt Ruhland 2002 bereits Zielstellungen entsprechende Zielstellungen vorgegeben.

Hauptziel der integrierten Lärmminderungsstrategie ist dabei eine nachhaltige Re-duzierung der gesamtstädtischen Lärmbelastungen. Hierzu ist vor allem eine weite-re Förderung des Umweltverbundes notwendig. Durch diese kann eine Reduzie-rung der Kfz-Verkehrsaufkommen erreicht werden. Ziel sollte es dabei sein, sowohl


im Binnenverkehr als auch für ein- und auspendelnde sowie durchfahrende Ver-kehrsteilnehmer attraktive Alternativangebote zu schaffen. Hinzu kommen weitere bauliche bzw. gestalterische Maßnahmen zur gesamtstädtischen Lärmminderung.

Folgende Maßnahmenbausteine sind im Sinne der integrierten Lärmminderungs-strategie wichtig:

- Stadtentwicklung im Sinne kurzer Wege

Durch die Stadt- und Siedlungsstrukturen wird das Verkehrsverhalten wesent-lich beeinflusst. Je kürzer die Wege zwischen den Quellen und Zielen sind, umso höher sind die Nutzungsanteile des Umweltverbundes. Daher sollten Erweite-rungs- und Bauvorhaben sowie die generelle Flächennutzungsplanung mög-lichst im Sinne „Kurzer Wege“ erfolgen.

- Attraktives Radverkehrsangebot

Beim Radverkehr ist im Sinne einer Angebotsplanung eine kleinteilige Vernet-zung und Optimierung der bereits vorhandenen Radverkehrsanlagen zu einem zusammenhängenden und engmaschigen Radverkehrsnetz notwendig. Als Grundlage hierfür ist die Erarbeitung eines Radverkehrskonzeptes für den ge-samten Amtsbereich zu empfehlen. Für den Stadt-Umland-Verkehr ist der wei-tere Ausbau von Radwegverbindungen entlang der Bundes- und Landesstraßen wichtig.

- Erhaltung und Weiterentwicklung des ÖPNV

Flächendeckende und qualitativ hochwertige ÖPNV-Angebote müssen erhalten werden. Sie sind ein zentraler Baustein der Daseinsvorsorge. Wichtige Heraus-forderungen bilden dabei die Verbesserung der Zugangsmöglichkeiten zu den Haltestellen (Querungsmöglichkeiten, Barrierefreiheit, etc.) sowie die dauerhafte Sicherung der Finanzierung. Speziell für die Nebenverkehrszeiten sowie Relati-onen mit weniger starker Nachfrage sollten angepasste flexible Angebotsfor-men diskutiert werden.

Mit der aktuell stattfindenden Sanierung sowie dem Ausbau des Bahnhofes Ruhland zum ÖPNV- und SPNV-Knotenpunkt wird eine wichtige Vorrausetzung für eine zukünftige Stärkung des Umweltverbundes geschaffen.

- Förderung des Fußverkehrs

Beim Fußverkehr ist gesamtstädtisch wie beim Radverkehr ein kontinuierliches Handeln im Sinne der Verbesserung der Querungsbedingungen, zur Reduzie-rung von Trennwirkungen sowie zur Verbesserung der Verkehrs- und Schul-wegsicherheit erforderlich.

Im Fokus der Fußverkehrsförderung sollten insbesondere Kinder und Senioren, als wichtige und besonders zu schützende Nutzergruppen stehen. Eine weitere strategische und konzeptionelle Untersetzung des Themas ist zu empfehlen.


- Entlastung des Stadtzentrums vom gebietsfremden Verkehr

Bereits das integrierte Verkehrskonzept sieht eine starke Reduzierung des Durchgangsverkehrs in der sensiblen Altstadt vor. Die Bündelung dieser Ver-kehre sollte auch aus Sicht der Lärmminderungsplanung maßgeblich im Haupt-verkehrsstraßennetz erfolgen. Hierfür sind konkrete Maßnahmen zu konzipie-ren und zu prüfen, welche für eine Erhöhung des Durchgangswiderstandes so-wie die Schaffung eines verkehrsberuhigten Vorrangbereiches für den Fußver-kehr im Bereich des Marktplatzes sorgen.

- Verkehrsberuhigte Gestaltung im Nebennetz

Im Sinne der Lärmminderung sowie zur Förderung des Umweltverbundes ist auch im Zuge der Neben- und Anliegerstraßen eine umfassende städtebauliche Gestaltung der Straßenräume erforderlich. Hauptzielstellung bildet dabei die Unterstützung der verkehrsorganisatorischen Maßnahmen zur flächendecken-den Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten. Mit gestalterischen Mitteln soll die Einhaltung des angestrebten Niedriggeschwindigkeitsniveaus verbessert werden.

Wesentliche Gestaltungselemente bilden dabei u. a. Gehwegüberfahrten (kon-sequente Abgrenzung zum Hauptnetz), Plateauaufpflasterungen, Fahrbahnein-engungen bzw. -versätze und Baumtore.

- lärmarme Fahrbahnoberflächen

Die Gewährleistung schadensarmer und ebener Fahrbahnoberflächen bildet ei-ne Grundvoraussetzung zur Lärmvermeidung. Dies ist insbesondere auch dort der Fall, wo aus städtebaulichen, gestalterischen bzw. denkmalpflegerischen Gründen Pflaster als Oberflächenbefestigung zum Einsatz kommt.

Weitere mögliche Ansatzpunkte bilden die Förderung der Elektromobilität sowie die Themenfelder Mobilitätsberatung und Carsharing. Diese sollten im Gemeinde-verbund bzw. auf Ebene des Landkreises vorangetrieben und durch die Stadt Ruh-land unterstützt werden.

Die beschriebenen integrierten Maßnahmenbausteine sollten einerseits im Rahmen anstehender Aus-, Um- und Neubauplanungen berücksichtigt werden. Anderer-seits verdeutlichen diese auch weiteren konzeptionellen Vertiefungsbedarf.

6.4 Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete und Bereiche

Speziell im Rahmen der Stadtentwicklungs-, Flächennutzungs- und Bauleitplanung sind die Anforderungen zum Schutz ruhiger Gebiete zu berücksichtigen. Daher ist in die entsprechenden Planungsprozesse eine verbindliche Prüfung und Abwägung in Bezug auf das Thema ruhige Gebiete vorzunehmen.

Auch allgemein sollte bei der Entwicklung neuer Siedlungsgebiete und Bebauungs-strukturen eine vorsorgende strukturelle und gestalterische Berücksichtigung von


Lärmminderungsaspekten angestrebt werden. Ziel muss es dabei sein, zusätzlich ruhige Bereiche innerhalb der Quartiere zu schaffen. Speziell bei der Entwicklung neuer Siedlungsgebiete ist auf eine Erschließung von Außen sowie auf eine konse-quente Umsetzung von Maßnahmen zur flächendeckenden Verkehrsberuhigung zu achten. Ziel muss es dabei sein, dass innerhalb der Wohngebiete ausschließlich An-liegerverkehr stattfindet und diese ebenfalls möglichst effektiv seine Ziele inner-halb des Gebietes erreichen.

6.5 Handlungsempfehlungen Eisenbahnverkehr

Bei der Betrachtung von Maßnahmen im Eisenbahnverkehr ist zu berücksichtigen, dass die Aufstellung des Lärmaktionsplanes in die kommunale Zuständigkeit fällt, aber die Umsetzung von Maßnahmen in der Regel durch die DB AG muss.

Die Umsetzung von Lärmminderungsmaßnahmen an bestehenden Schienenwegen des Bundes erfolgt im Rahmen der Lärmsanierung. Hierbei handelt es sich um eine freiwillige Leistung, welche unter Haushaltsvorbehalt steht. Für die Durchführung der Lärmsanierungsmaßnahmen wurde eine Prioritätenreihung vorgenommen (BMVI, Februar 2005). Hauptziel ist dabei vordringlich die Maßnahmen umzusetzen, deren Wirkung besonders hoch ist.

Die Bahnstrecken im Bereich Ruhland sind nicht Bestandteil der aktuellen Prioritä-tenliste. Seitens des Amtes Ruhland sollte bei den zuständigen Institutionen und Behörden angefragt werden, warum dies der Fall ist. Ziel sollte es sein, mittel- bis langfristig eine Verbesserung der Lärmsituation zu erreichen.

Auch insgesamt sollten die Anstrengungen zur Lärmminderung beim Eisenbahn-verkehr verstärkt werden, um die Akzeptanz des Bahnverkehrs insbesondere unter Berücksichtigung der umwelt- und klimapolitischen Zielstellungen zur Erhöhung der Fahrgast- und Transportaufkommen auch zukünftig zu gewährleisten. Hierbei sind neben zusätzlichen Investitionen in die Verkehrsanlagen vor allem auch Ver-besserungen beim rollenden Material notwendig.

Durch die Erhebung lärmabhängiger Trassenpreise sowie eine Abschaffung des sog. Schienenbonus bei den Lärmberechnungen des Eisenbahnverkehrs seit 2012 wurde zumindest ein erster Schritt zur Verbesserung der Lärmsituation im Zuge der Eisenbahnstrecken umgesetzt.


7 Lärmminderungswirkung Die Lärmminderungswirkungen ergeben sich insgesamt durch das Zusammenwir-ken der verschiedenen konzipierten Maßnahmen. Eine rechnerische Absenkung der Lärmwerte erfolgt dabei im konkreten Fall nur vereinzelt. Die Maßnahmen dienen im Wesentlichen dazu das kartierte Lärmniveau auch tatsächlich real zu gewährleis-ten.

Maßgebender Einflussfaktor bildet dabei das Geschwindigkeitsniveau. Durch real höhere Fahrgeschwindigkeiten sowie eine unstetige Fahrweise sind aktuell erhöhte Lärmbelastungen zu verzeichnen. Dies betrifft sowohl die Autobahn als auch den Elsterbogen (L 55).

Durch die Geschwindigkeitsbegrenzung im Zuge der Autobahn ist bezogen auf den Mittelungspegel eine Lärmminderung von 1 bis 2 dB(A) möglich. Hinzu kommen weitere deutliche Minderungseffekte bei den Maximalpegeln. Die erheblichen durch die Autobahn hervorgerufenen Belästigungen werden damit reduziert.

Für die perspektivischen Maßnahmenoptionen im Zuge der BAB 13 ist durch eine weitere Absenkung des Geschwindigkeitsniveaus ein zusätzlicher Lärmminde-rungseffekt in ähnlicher Größenordnung zu erwarten. Durch aktive Schallschutz-maßnahmen (Lärmschutzwände / -wälle) bestehen theoretisch Lärmminderungs-potenziale zwischen 5 und 20 dB(A). Die tatsächliche Wirkung hängt von verschie-denen Faktoren ab, zum Beispiel von der Höhe, Länge und Dämmwirkung von Wand bzw. Wall sowie dem Abstand zwischen Lärmschutzeinrichtung und Schall-quelle. Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass mit zunehmender Entfernung die Lärmminderungswirkung der Schallschutzeinrichtung abnimmt.

Im Zuge der L 55 dienen die vorgeschlagenen Maßnahmen ebenfalls vor allem der Sicherung eines ortsverträglichen Geschwindigkeitsniveaus. Damit soll gewährleis-tet werden, dass die im Rahmen der Kartierung ermittelten Lärmwerte nicht über-schritten und besonders störende Lärmspitzen abgebaut werden. Im Vergleich zur Bestandskartierung ergeben sich damit jedoch keine geringeren Werte, da diese vom zulässigen Geschwindigkeitsniveau ausgeht. Einzig durch die Verlängerung der Tempo 30-Regelung für den Schwerverkehr entstehen auch rechnerisch für die im Umfeld befindlichen Gebäude Lärmminderungseffekte.

Die Effekte der integrierten Lärmminderungsstrategie wirken sich mittel- bis lang-fristig aus und lassen sich entsprechend im Rahmen der Aktionsplanung für die zu untersuchenden Straßenabschnitte mit über 3 Mio. Fahrzeugen pro Jahr nicht kon-kret in der Bilanzierung berücksichtigen. Dennoch sind diese Maßnahmen im Sinne einer zukunftsorientierten und gesamtstädtischen Lärmminderung wichtig.


8 Maßnahmenzusammenfassung und Priorisierung In der nachfolgen Tab. 5 werden die Maßnahmen aus Kapitel 6 nochmals zusam-mengefasst und unter verschiedenen Umsetzungshorizonten zugeordnet. Aller-dings sollten diese nicht als starres System angesehen werden. Vielmehr ist unter Berücksichtigung der jeweiligen Vollzugs-, Finanzierungs- und Fördermöglichkei-ten flexibel über die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen zu entscheiden. Die nachfolgende Zuordnung zu den Umsetzungshorizonten stellt daher ausschließlich eine Richtschnur aus Sicht der Lärmminderung dar.

Maßnahmentabelle Lärmaktionsplan Ruhland

Zeitraum:

< 5

Jahr

e

mit

tel &

lang

kont

inui

erlic

h

Maßnahmenblock Einzelmaßnahmen

1. Maßnahmen im Zuge der BAB 13

1.1 Einführung einer generellen Geschwindigkeitsbegrenzung

auf 130 km/h im Zuge der BAB 13 im Abschnitt

zwischen Autobahnkilometer 109,5 und 113,5

X

1.2 perspektivische Um-

setzung weiterer

Maßnahmen im Zuge

der BAB 13

Maßnahmen lassen

sich unter Berücksich-

tigung der aktuell be-

stehenden gesetzli-

chen Rahmenbedingen

kaum umsetzen

1.2.1 weitergehende Geschwindigkeitsbe-

grenzung z. B. auf 100 km/h insbeson-

dere nachts

X

1.2.2 Ergänzung und Verlängerung der akti-

ven Schallschutzeinrichtungen in Rich-

tung Norden bis zur Elsterquerung so-

wie in Richtung Süden bis zum Wasser-

werk

X

1.2.5 konsequente Geschwindigkeitsüberwa-

chung (z. B. Section Control) X

1.3 Aktivitäten zur Umset-

zung weiterführender

Lärmschutzmaßnah-

men im Zuge der

BAB 13

1.3.1 kontinuierliches Hinweisen der Stadt

auf den zusätzlichen Schutzbedarf sowie

die Notwendigkeiten zur Anpassung der

gesetzlichen Rahmenbedingungen

X

1.3.2 Beitritt zur „Interessengemeinschaft

Lärmschutz Autobahnnaher Gemein-

den“

X

1.3.3 Aufforderung des Baulastträgers zur

Prüfung der Möglichkeiten zur Lärmsa-

nierung im Zuge der BAB 13

X



Zeitraum:

< 5

Jahr

e

mit

tel &

lang

kont

inui

erlic

h


2. Maßnahmen im Zuge der L 55 (Bereich Elsterbogen)

2.1 Verlängerung der bestehenden Tempo 30-Regelung für Lkw bis ca. 70 m

nordwestlich der Einmündung Feldstraße X

2.2 Maßnahmen zur Si-

cherung eines ortsver-

träglichen Geschwin-

digkeitsniveaus

2.2.1 Geschwindigkeitsüberwachung auch

aus Gründen der Lärmminderung

(vorherige Schaffung der gesetzlichen

Voraussetzungen auf Landesebene er-

forderlich)

X

2.2.2 Einsatz von sog. Motivanzeigen X

2.2.3 Straßenraumgestaltung (siehe Maß-

nahmen 2.3 bzw. 2.4) X

2.3 Überprüfung der Möglichkeiten zur Einrichtung eines Minikreisverkehrs

am Knotenpunkt Elsterbogen / Bahnhofstraße einschließlich Verbesse-

rung der Querungsmöglichkeiten für den Fußverkehr

X

2.4 Überprüfung der Möglichkeiten zur Einrichtung eines Schutzstreifens

im Zuge des Elsterbogens zwischen Berliner Straße und Bahnhofstraße X

2.5 Umgestaltung der Nebenstraßenzufahrten zu Gehwegüberfahrten (ins-

besondere Feldstraße, ggf. Berliner Straße) X

2.6 Sanierung der Gehwegoberflächen im Teilabschnitt zwischen Feldstraße

und Bahnhofstraße X

3. Integrierte Lärmminderungsmaßnahmen (siehe Kapitel 6.3)

3.1 Stadtentwicklung im Sinne kurzer Wege X

3.2 Attraktives Radverkehrsangebot X

3.3 Erhaltung und Weiterentwicklung des ÖPNV X

3.4 Förderung des Fußverkehrs X

3.5 Entlastung des Stadtzentrums vom gebietsfremden Verkehr X

3.6 Verkehrsberuhigte Gestaltung im Nebennetz X



Zeitraum:

< 5

Jahr

e

mit

tel &

lang

kont

inui

erlic

h


3.7 Lärmarme Fahrbahnoberflächen X

4. Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete

4.1 Verankerung einer verbindliche Prüfung und Abwägung zum Thema ru-

hige Gebiete im Rahmen der Stadtentwicklungs-, Flächennutzungs- und

Bauleitplanung

X

4.2 vorsorgende strukturelle und gestalterische Berücksichtigung von

Lärmminderungsaspekten bei der Entwicklung neuer Siedlungsgebiete

und Bebauungsstrukturen (Erschließung möglichst von Außen sowie

konsequente Umsetzung von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen)

X

5. Handlungsempfehlungen Eisenbahnverkehr

5.1 Anfrage bei den zuständigen Institutionen und Behörden, warum die

Bahnstrecken im Bereich Ruhland nicht Bestandteil der Prioritätenliste

zur Lärmsanierung sind

X

5.2 Generelle Verstärkung der Anstrengungen und Investitionen zum Lärm-

schutz bei der Bahn (Maßnahme Dritter) X

Tab. 5 Maßnahmenübersicht und Umsetzungshorizonte

Insgesamt sind vor allem die kurzfristigen Maßnahmen zur Lärmminderung von hoher Priorität, da diese in der Regel eine effektive Möglichkeit zur Reduzierung der Schallimmissionen bilden. Hervorzuheben sind dabei insbesondere die punktuellen Geschwindigkeitsbegrenzungen im Bereich der Belastungsschwerpunkte im Haupt-straßennetz. Nicht weniger wichtig sind jedoch auch die im zweiten Teil der Tabelle aufgelisteten Maßnahmen, welche einer kontinuierlichen Umsetzung bedürfen, da sie mittel- bis langfristig für eine nachhaltige und ganzheitliche Lärmminderung sorgen.


9 Öffentlichkeitsbeteiligung Kapitel wird nach Abschluss der Öffentlichkeitsbeteiligung ergänzt.


10 Zusammenfassung / Fazit Auf Grundlage der Bestandsanalysen ist festzustellen, dass im Umfeld der Straßen mit einer Verkehrsbelegung von mehr als 3 Mio. Fahrzeugen pro Jahr die Prüfwerte von 65 dB(A) ganztags und 55 dB(A) nachts lediglich für ca. 16 bzw. 26 Einwohner überschritten werden. Allerdings ist eine Vielzahl der Bewohner der Stadt Ruhland von erheblichen Belästigungen betroffen. So sind beispielsweise nachts ca. 1.850 Einwohner Lärmpegeln zwischen 45 und 55 dB(A) ausgesetzt. Die maßgebende Lärmquelle hierfür bildet die BAB 13. Bezogen auf den Straßenverkehr bildet diese das Hauptlärmproblem in der Stadt Ruhland. Aufgrund der fehlenden Geschwin-digkeitsbegrenzung ergeben sich zusätzliche Belastungen durch die Autobahn. Die besondere Lästigkeit des Autobahnlärms wird zudem mit den aktuell Berechnungs-verfahren sowie durch die geltenden gesetzlichen Rahmenbedingungen nicht aus-reichend berücksichtigt.

Neben dem Straßenverkehr werden auch durch den Eisenbahnverkehr wesentliche Lärmbetroffenheiten in der Stadt Ruhland verursacht. Allerdings existieren für den Bahnlärm keine konkreten Betroffenenzahlen. Für alle Bahnstrecken im Stadtge-biet wird der Kartierungsschwellwert von 30.000 Zügen pro Jahr unterschritten. Zudem sind die Streckenabschnitte im Bereich Ruhland nicht Bestandteil des Lärm-sanierungsprogrammes (freiwillige Leistung des Bundes). Entsprechend ist nicht mit einer zeitnahen Umsetzung von Lärmminderungsmaßnahmen im Bahnverkehr zu rechnen.

Auch beim Straßenverkehrslärm liegt die Zuständigkeit für die Umsetzung wichti-ger Maßnahmen nicht bei der Stadt. Im Ergebnis der Lärmaktionsplanung wird je-doch deutlich, dass mit der Umsetzung einer Geschwindigkeitsbegrenzung im Zuge der BAB 13 eine Verbesserung der Betroffenheitssituation möglich ist. Darüber hin-aus sind jedoch weitere unterstützende Maßnahmen erforderlich, um eine maxima-le Entlastungswirkung zu erreichen. Für den Elsterbogen (L 55) sind verschiedene kleinteilige Maßnahmen zur Sicherung eines ortsverträglichen Geschwindigkeitsni-veaus zu empfehlen. Diese leisten gleichzeitig einen Beitrag zur Erhöhung der Ver-kehrssicherheit.

Ergänzend zu den Maßnahmen im Zuge des untersuchten Straßennetzes mit einer Verkehrsbelegung von mehr als 3 Mio. Fahrzeugen pro Jahr sollte eine gesamtstäd-tische integrierte Lärmminderungsstrategie verfolgt werden. Das Hauptziel liegt dabei nicht nur in einer kurzfristigen Reduzierung der Immissionen bzw. der Be-troffenen, sondern zugleich in einer langfristigen und nachhaltigen Reduzierung der Emissionen (Vermeidung von Kfz-Verkehr und Verlagerung auf den Umwelt-verbund). Die Lärmaktionsplanung ist daher als wesentlicher Baustein zur Ver-kehrsentwicklungsplanung zu verstehen. Im Sinne von echten Problemlösungen sowie der Orientierung auf eine Verbesserung der Stadtqualität ergibt sich zusätz-


lich eine enge Verzahnung bzw. Vernetzung mit anderen Sparten der Stadtentwick-lungsplanung.

Damit wird letztlich eine Stärkung des Wohnens und Kommunizierens in der Stadt Ruhland bewirkt. Dies erfolgt nicht zu Lasten der Mobilität der Bürgerinnen und Bürger, sondern diese wird sich lediglich qualitäts- und gesundheitsorientiert ver-ändern.


Literaturverzeichnis

ADAC. (2005). Der Kreisverkehr. München: Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC), Resort Verkehr.

BASt. (Februar 2017). Automatische Straßenverkehrzählungen. (B. f. Straßenwesen, Herausgeber) Abgerufen am 2016 von http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v2-verkehrszaehlung/zaehl_node.html

BMU. (2008). Lärmwirkung. http://www.bmu.de/themen/luft-laerm-verkehr/laermschutz/laermschutz-im-ueberblick/laermwirkung/.

BMVI. (Februar 2005). Maßnahmen zur lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes - Gesamtkonzept der Lärmsanierung. http://www1.deutschebahn.com/file/laerm/6297846/3tL1rqmffG-q15BLEf1vsZGh14Y/2244058/data/umwelt__gesamtkonzept__laermsanierungsprogramm.pdf.

Brandenburgisches Landesamt für Verkehr und Straßenbau. (1995). Anhörungsverfahren während der Planfeststellung für die grundhafte Erneuerung der BAB 13. Dahlwitz-Hoppegarten.

Bundesrepublik Deutschland. (1978). Verordnung über eine allgemeine Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen und ähnlichen Straßen vom 21. November 1978 (BGBl. I S. 1824), die zuletzt durch Artikel 5 der Verordnung vom 5. August 2009 (BGBl. I S. 2631) geändert worden ist.

DB AG. (November 2013). Verzeichnis der noch zu bearbeitenden Lärmsanierungsbereiche. http://www1.deutschebahn.com/file/laerm/6297846/jIccCIRXE05pXzrVu4vLZAIf81w/2244056/data/umwelt__dringlichkeitsliste__laerm.pdf.

EBA. (2014). Lärmkartierung für Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes Stufe II.

FGSV. (2006a). Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Köln: Forschungsgesselschaft für Straßen- und Verkehrswesen.

FGSV. (2006b). Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt). Köln: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen.

FGSV. (2010). Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA). Köln: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen.


Interdisziplinärer Arbeitskreis für Lärmwirkungsfragen des Umweltbundesamtes. (1982). Beeinträchtigung des Schlafes durch Lärm. Zeitschrift für Lärmbekämpfung 29 (1982), Seite 13 - 16 .

Landesbetrieb Straßenwesen. (2006). Automatische Straßenverkehrszählung in Brandenburg. Land Brandenburg.

LK Argus GmbH. (2014). TUNE ULR Technisch-wissenschaftliche Unterstützung bei der Novellierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie AP 3 „Ruhige Gebiete“. http://www.bmub.bund.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Forschungsdatenbank/fkz_3712_55_101_novellierung_eu_umgebungslaermrichtlinie_bf.pdf.

LUGV Brandenburg. (September 2012). Lärmkartierung Brandenburg. http://luaplims01.brandenburg.de/laermkart%5Fwww/viewer.htm.

MLUL Brandenburg. (2012). Die Strategie der Lärmaktionsplanung im Land Brandenburg. http://www.mlul.brandenburg.de/cms/media.php/lbm1.a.3310.de/strategie_lap.pdf.

PLAN online GmbH. (2002). Integriertes Verkehrskonzept für den erweiterten Zentrumsbereich der Stadt Ruhland. Rangsdorf.

Amt Ruhland Lärmaktionsplan für die Stadt Ruhland Entwurf · Survey und der NaRoMi-Studie (Noise...

Documents

Transcript of Amt Ruhland Lärmaktionsplan für die Stadt Ruhland Entwurf · Survey und der NaRoMi-Studie (Noise...