ASTRA Bundesamt für Strassen Limites des revêtements drainants (PA) comme couche de roulement...

ASTRABundesamt für Strassen

Limites des revêtements drainants

(PA) comme couche de roulement

Journée Technique 2005 EPFL

Fehlbaum Markus Dipl. Bau.Ing. HTL Fachspezialist Fahrbahnaufbau/Oberbau

Bundesamt für Strassen, 3003 Bern

Abteilung Strasseninfrastruktur

www.astra.admin.ch


14.09.2005Die Grenzen des Drainbelages (PA) als Deckschicht Seite 2

Contenu

1. Historique

2. Revêtement miracle ou dangereux ?

3. Qualités et faiblesses des revêtements drainants

4. Quelles améliorations peuvent encore être faites ?

5. Ses limites en tant que couche de roulement des routes nationales

6. Politique de l‘ASTRA (OFROU)



1. Historique

Début des années 70 premiers revêtements drainants aux Pays-Bas

Nombreuses applications dès 1984/85 dans différents pays d‘Europe Occidentale

Pose du premier revêtement drainant en 1991 sur l‘A9 à Pertit sur Montreux (Vaud) et Vernayaz au Valais

2005: 249 km de routes nationales avec des revêtements drainants



2. Revêtement miracle ou dangereux?

2.1 Revêtement miracle:

Le revêtement drainant provoque une diminution du bruit de l‘ordre de 4 – 8 décibels. Il peut accomplir de grands miracles comme protection contre le bruit.

Meilleure sécurité de conduite et meilleur confort par temps pluvieux.



Potentiel de diminution: - 8 dBA



2.2 Revêtement dangereux:

Services hivernaux problématiques

Durée de vie plus faible



3. Qualités et faiblesses des revêtements drainants

3.1 Qualités

Remplit des critères pour un revêtement à faible bruit qui soit durable. Ses qualités acoustiques sont suffisantes pour une durée de vie de 12 – 15 ans.

La lutte contre le bruit se fera à la source.

Les mesures constructives avec leur implantation dans le paysage seront plus faibles Paysages plus beaux.

Le revêtement drainant est intéressant d‘un point de vue financier. Les besoins d‘assainissement pour le bruit du trafic sur les routes représentent aujourd‘hui encore plus de 2.5 Milliards SFR. Avec des revêtements moins bruyants des économies de plusieurs centaines de millions sont possibles.



658 548

1'206

671

1'541

2'213

0

500

1'000

1'500

2'000

2'500

3'000

3'500

4'000

Nationalstrassen Haupt- und übrige Strasse Total

Voraussichtlich noch anfallende Kosten bis zurvollständigen Sanierung

Kosten der bisher vom BUWAL/ASTRA genehmigtenStrassenlärmsanierungsprogramme

Gesamtkosten der Strassenlärmsanierung(Stand September 2000)

Mio.Fr.

1'329

2'089

3'419

Coûts globaux de l’assainissement du bruit routier

Etat septembre 2000



Supression du danger d‘aquaplaning.

Diminution des projections d‘eau derrière les véhicules Meilleure visibilité en cas de pluie.

Amélioration de l‘adhérence par temps pluvieux et haute vitesse.

Diminution de la réflexion de la lumière en cas de chaussée mouillée.

Augmentation du confort général pour la conduite.



3.2 Faiblesses des revêtements drainants

Durée de vie moins élevée.

Résistance plus faible vis-à-vis des sollicitations mécaniques.

Services hivernaux exigeants. Davantage d‘interventions avec de plus grosses dépenses financières.

Plus grand danger de verglas.

Utilisation de fondants chimiques 40 % plus élevée effets plus importants sur l‘environnement.



Mesures de drainage supplémentaires nécessaires.

Application si possible homogène à de longs tronçons (services hivernaux).

Complications lors de la pose du revêtement.

Signalisation et guidage du trafic plus difficiles, contraintes de trafic plus importantes.

Réparations difficiles et coûteuses. Entretien à peine possible. Problèmes de joints.

Danger pour les pores d‘être bouchés par de la pollution. Nettoyage plus difficile et plus coûteux.



3.3 Appréciation difficile

Avis souvent trop subjectifs, et divergents entre eux.

Les expériences et données décrites dans la littérature sont très hétérogènes et dépendent beaucoup des conditions particulières de réalisation. Ceci également entre les cantons.



3.4 Démarche recommandée

Important : Analyse objective de l‘état existant et déterminer le potentiel d‘amélioration.

Fixer des critères pour son application.

Optimisation de la formulation.



4. Quelles améliorations peuvent encore être faites?

4.1 liant

Appliquer uniquement les meilleurs liants liant modifié de type E ou liant avec additions d‘hydrates de calcium ou de caoutchouc.

Avec un système de contrôle qualité, vérifier en continu la qualité du liant. Exiger des certificats de provenance et de fabrication, ainsi que des contrôles de qualité. Le fabricant effectue avant l‘application les contrôles qualités par une procédure accélérée.



4.2 Granulométrie et pétrographie

Utiliser des granulats concassés de roche dure.

Coefficient de polissage accéléré PSV > 50 %.

Résistance contre l‘abrasion.



4.3 Teneur en vides

Teneur en vides pas trop élevée.

Teneur en vides idéale de 18 % selon l‘essai Marshall.



4.4 Problèmes d‘usure mécanique (chaînes à neige)

Disposer des panneaux d‘information: Ici revêtement silencieux, enlever les chaînes à neige.

En cas de conditions météorologiques critiques (chaussée recouverte par de la neige): contrôle des pneus et des chaînes par la police.

Réduire la teneur en vides selon la norme SN 640 431. Nous voulons avant tout un enrobé silencieux et ensuite seulement un enrobé drainant.

Utiliser la meilleure qualité possible de liant.

Utiliser des granulats concassés de roche dure.



4.5 Conditions d‘exécution

Préparer le revêtement dans des conditions de températures optimales.

Pose du revêtement uniquement lors de conditions météorologiques optimales.

Planifier si possible la pose du revêtement durant l‘été.

La température du sol doit être au minimum de 10 degrés.

La température de l‘air doit être au minimum de 15 degrés.

Important compactage avant tout avec de gros rouleaux statiques. Le revêtement doit être collé.



5. Ses limites en tant que couche de roulement des routes nationales

Le revêtement drainant ne doit être appliqué sur les routes nationales que jusqu‘à une altitude maximale de 600 m.

Créer des zones de sécurité au pied de régions montagneuses ( problématique des chaînes à neige)

Les revêtements drainants ne doivent pas être disposés sur les ouvrages d‘art. Le drainage des ponts et des revêtements est très coûteux. Pas d‘eau de pluie sur et dans le tablier d‘un pont.

Pas de revêtement drainant dans les tunnels.



Le revêtement drainant doit être considéré comme mesure importante de diminution du bruit dans des projets de protection contre le bruit.

Appliquer des revêtements drainants pour les routes nationales uniquement sur de longues sections Pas de Patchwork.

Le revêtement drainant ne pourra être posé que lorsque les exigences de qualités mentionnées en 4.1 seront remplies.



6. Politique de l‘ASTRA

Ne pas condamner les revêtements drainants, mais toutefois les disposer uniquement où ses bonnes propriétés offrent plus d‘avantages que d‘inconvénients provoqués par ses manques et problèmes encore existants.

Amélioration de la qualité et de la durabilité avec un choix optimal de sa composition, fabrication et de sa pose.

Optimiser les revêtements drainants comme des revêtements silencieux!



Appliquer les revêtements drainants avant tout comme mesure de protection contre le bruit.

Exclusivement des couches de roulement en enrobé bitumineux sur les routes nationales.

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