Aussenlandung & Aussenlandefelder - SGBern · Aussenlandung? Was ist eine Aussenlandung? Was ist...

Aussenlandung & Aussenlandefelder

Was ist eine Aussenlandung?

It‘s a big annoyance… !

Die Möglichkeit, dass der Flug nicht auf dem Heimflugplatz beendet wird ist

ein integraler Bestandteil des Streckenfluges und muss als solches

akzeptiert werden.

Allgemeine Bemerkungen



akzeptiert werden.

Die Hoffnung auf eine Landung am Zielort ist berechtigt, doch steht dieser

Wunsch weiterem Fortschritt im Wege.


Der Fall aus der Praxis



akzeptiert werden.



Deshalb sollten wir paradoxerweise erwarten, dass wir aussenlanden.




akzeptiert werden.




Zu Trainingszwecken sollte jede Landung zu Hause eine Ziellandung sein!

Gelegentlich bietet sich die Landung Richtung 14 an.




akzeptiert werden.





Gelegentlich bietet sich die Gelegenheit zu einer Landung Richtung 14.

Wird auf dem Heimflugplatz unter den verschiedensten Bedingungen sicher

gelandet, so gibt es keinen Grund, weshalb eine PilotIn nicht in der Lage

sein sollte, sicher auf welchem ALF auch immer zu landen.




akzeptiert werden.





Gelegentlich bietet sich die Gelegenheit zu einer Landung Richtung 14.

Wird auf dem Heimflugplatz unter den verschiedensten Bedingungen sicher

gelandet, so gibt es keinen Grund, weshalb eine PilotIn nicht in der Lage

sein sollte, sicher auf welchem ALF auch immer zu landen.

Dabei bringt die Einhaltung der gewohnten Volte, Anflug- und

Landeeinteilung die nötige Sicherheit.



Eine Aussenlandung in hohem Gelände oder Gebirge sollte nie angestrebt

werden. Wir gehen davon aus, dass wir NIE ein unlandbares Gelände über-

fliegen, das heisst, dass wir IMMER einen Plan B haben Ausweichroute.


Eine Aussenlandung in hohem Gelände oder Gebirge sollte nie angestrebt

werden. Wir gehen davon aus, dass wir NIE ein unlandbares Gelände über-

fliegen, das heisst, dass wir IMMER einen Plan B haben Ausweichroute.

Im XC kommen wir über kurz oder lang in Situationen, in welchen uns weniger

wohl ist, ob absichtlich oder durch die Umstände. Deshalb ist es wichtig zu

wissen, was dann zu tun ist.

CNVV – juin 2006

Wann ?

Im Gebirge oder über schwierigem Gelände (Jura...), fliege ich

nur im Trichter von bekannten Landefeldern oder Flugplätzen.

Über einer schönen Ebene (Rhonetal, Seeland…) wähle ich ein Feld,

sobald meine Höhe über Grund 400 oder 500 m beträgt.

Entscheidungshöhe

Über 600m GND: Konzentrieren auf Aufwind und steigen.

600m GND: Weiter nach Aufwind Ausschau halten und in Richtung von land-

barem Gelände fliegen.

500m GND: Ohne weiteren Aufwind verbleiben uns 12-13 Minuten Flugzeit,

ein Teil davon wird für die Volte benötigt. Ausschau nach 3-4 möglichen ALF.

400m GND: 8-9 Minuten Flugzeit; das am besten aussehende Feld wird aus-

gewählt und wiederholt umflogen um es und den Anflug genau zu beobach-

ten, so dass nötigenfalls neu entschieden werden kann.

250m GND: Das Feld ist bestimmt, Anflug zum Beginn des Downwinds nach

einem letzten Blick auf das Feld. Keine Gedanken mehr, die nicht ausschliess-

lich mit der Landung zu tun haben. Für Enttäuschung, Fehleranalyse etc.

bleibt nach der Landung genügend Zeit!

Spätestens bei 250m GND wird das Rad ausgefahren: Mit ausgefahrenem

Rad wird nicht mehr gekreist!

Entscheidungshöhe

CNVV – juin 2006

Wann ?

V

w

H

(m)

20

0

50

0

Gru

nd

REGEL Mit geschätzten 250 m/GND Rad ausfahren – mit

ausgefahrenem Rad wird nicht gekreist!

Sobald ein Landefeld bestimmt ist, versuchen wir wegzukommen: im Trichter L/D 10,

bevorzugt im Luv.

Wie ?

Um während des Absinkens keine der wichtigen

Fragen zu vergessen, merken wir uns eine

Formelhafte Checkliste ESELSBRÜCKE

Verschiedene Beispiele:

W – O – H – L

S – S – L – O – W etc.

Arbeitsbelastung Je tiefer wir sinken, umso mehr nimmt diese zu.

Je tiefer wir sind, umso mehr nimmt die Flugdynamik zu.

STRESS Bei jeder AL besteht das Risiko, den Flieger zu

beschädigen

Müdigkeit Meistens kommt es am Ende eines langen Fluges zur AL.

Es gibt zahlreiche Entscheidungskri-

terien… ... was einige Fragen aufwirft …

+

…

CNVV – mai 2007

CNVV – juin 2006

Wind ?

Rauch;

Abdrift beim (Ab-) Kreisen; Topographie

Geswchindigkeit der Wolkenschatten über Grund (Vw in der Höhe) ;

Achtung: Die Windrichtung dreht mit der Höhe nach rechts!

Wasseroberfläche;

Informaitonsquellen

Über flachem Gelände bestimmt der Wind die Landerichtung;

Beurteilung

Ebenfalls die optimale Anfluggeschwindigkeit Schätzung.

W – O – H – L

S – S – L – O – W

Fahnen (Chalets, Seilbahnen und Liftanlagen, Gleitschirmlandeplätze etc.;

Orientierung der Kühe; Ausrichtung Kran

Windeffekte auf Bäumen und Feldern;

Tagesgang.

CNVV – juin 2006

Wind ?

GEGENWIND Geschwindigkeit über Grund nimmt ab;

Abflachen und Ausschweben werden kürzer;

Ausrollstrecke ist verkürzt;

Bessere Kontrolle des Weges bis zum Stillstand.

RÜCKENWIND Sämtliche Distanzen verlängern sich;

Schlechtere Ruderwirksamkeit im Endstadium.

W – O – H – L

S – S – L – O – W

Prioritäten, nachdem die Windrichtung bestimmt wurde, und abhängig der

anderen Faktoren (…O – H – L ):

1. Gegenwind oder bis zu 30 Grad von der Seite, leicht Hang aufwärts

2. Rückenwind und leicht Hang aufwärts

3. Gegenwind und ebenes Gelände

4. Rückenwind und ebenes Gelände

Oberfläche ?

Gräben und Querungen Farbänderung;

Umzäunungen; Hecken und Bäume;

Bewässerungssysteme;

Landwirtschaftsmaterial am Rande ...

ERFASSEN

unbepflanzte Felder;

frisch geerntete Felder;

niedrige Kulturen;

Wiesen und Matten.

BEVORZUGEN

Kulturen mit tiefen Rinnen;

hohe Kulturen;

Weinreben.

VERMEIDEN

CNVV – mai 2007

Raps.

Hoher Mais.

Masten Kabel und elektrische Leitungen

JAHRESZEITEN ! Oder: Wie sieht‘s aus dem Postauto aus…?

W – O – H – L

S – S – L – O – W

Oberfläche Relief & Neigung ?

Je höher man ist, desto schwieriger

ist die Beurteilung des Reliefs…

… WÄHREND DES ABSINKENS IST

DEM BESONDERE BEACHTUNG ZU

SCHENKEN W-O-H-L immer wieder

durchgehen und die Informationen

aktualisieren

Wasser fließt immer gegen das Tal hin;

Nicht gerade Bearbeitungslinien (Pflug

etc.) sind Zeichen eines unebenen

Geländes;

CNVV – mai 2007

Schattenwurf.

Neigung, die aus 400m GND erkannt wird ist

zu stark!

Hindernisse sind i. d. R. ausgeprägter als das

diese aus der Höhe erscheinen!

W – O – H – L

S – S – L – O – W

Neigung ?

Px = P.sin

Deshalb IMMER BERGAUF LANDEN, gegebenenfalls auch mit Rückenwind !

Absinkendes Gelände verlängert die Landung beträchtlich:

GFLUGZEUG

Px = P.sin

CNVV – mai 2007

GFLUGZEUG

W – O – H – L

S – S – L – O – W

Täuschung durch die Pistenbreite: Beim Anflug auf ein

ansteigendes Gelände haben wir den Eindruck zu tief zu sein und

drehen dadurch zu früh ein.

Grüne Linie:

Normaler Anflug

Rote Linie:

Auf dieser Linie

meint man zu

sein und reagiert

Entsprechend

schlussendlich

sind wir zu hoch!

Hindernisse ?

Feldlänge: 300m

Hindernis plus Marge: 20m

Aiming Point

Mein Aiming Point ist die Spitze des Hindernisses ; Leicht darüber, mit einer kleinen Sicherheitsmarge …

Beim Überfliegen des Hindernisses alle Bremsen raus; Bremsklappen, Wölbklappen L, evtl. Heckbremsschirm

VFINAL

½ BK

VFINAL

100% BK

Die zur Verfügung stehende Länge schrumpft auf: 300 – (20x7) = 160m…

Ein hindernisfreier Anflug ist wichtiger als ein langes Landefeld !

CNVV – mai 2007

W – O – H – L

S – S – L – O – W

CNVV – mai 2007

Hindernisse ?

Im Anflug sind elektrische Leitungen praktisch unsicht-

bar: Achtung auf Masten, Pfosten und Stangen.

ACHTUNG FALLSTRICKE !

Bewässerungsgraben;

Bewässerungssysteme;

Landwirtschaftsmaterial, am Feldrand etc. etc.

Abzäunungen;

Eine Landung am Tagesende und gegen das Licht kann

die Hindernisse unsichtbar machen…

W – O – H – L

S – S – L – O – W

Länge ?

BREITE Spannweite des Fliegers + 10 m auf jeder Seite

LÄNGE Im Minimum 200 m;

Flugzeugtyp;

Wind;

Zustand der Oberfläche Neigung;

Hindernisse im Anflug.

Die nötige Länge hängt ab von:

CNVV – mai 2007

W – O – H – L

S – S – L – O – W

Wie ?

Wind ?

Oberfläche, Re-

lief & Neigung?

Hindernisse ?

Länge ?

Ich wiederhole dies Fragen im Verlauf des Absinkens um damit die Antworten zu

Verfeinern, Informationen zu aktualisieren und den definitiven Entscheid zu verbessern.

CNVV – mai 2007

Surface & Slope

Length ?

Obstacles ?

Wind ?

Wie bereits erwähnt, ist die Einhaltung einer präzisen Landevolte so wie auf

dem Heimatflugplatz von zentraler Bedeutung Sicherheit

Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY



Während des Abkreisens ist die Bestimmung des Anfangspunktes des

Downwinds zentral. Dies MUSS vor Beginn der Volte geschehen! Dieser

Punkt soll genügend gegen den Wind und weit genug von der Landeachse

erfolgen. Damit verhindern wir eine zu enge Volte zu nahe an der Landeachse.








Spätestens im Downwind, danach in der Base und im Final soll ein Funk-

spruch abgesetzt werden.










Die Kurven sind mit mindestens 30 grad Querlage und sauber koordiniert zu

fliegen.











fliegen.

Falls die Umstände es erlauben, soll die gleiche Volte wie „zu Hause“ geflo-

gen werden.











fliegen.

Falls die Umstände es erlauben, soll die gleiche Volte wie „zu Hause“ geflo-

gen werden.

Die Volte wird allein durch abschätzen der Höhe und der Position bestimmt und

auch geflogen. Der Höhenmesser ist nutzlos.


Genau so wichtig ist die Kontrolle der Geschwindigkeit:

Kontinuierliches Monitoring von Speed / Höhe & Distanz/ RWY !

Quer ab Aufsetzpunkt: Bin ich zu hoch, zu niedrig, richtig?

Winkel von 30-40 grad. Bei ansteigendem Gelände besteht die Gefahr, zu

früh in die Base einzudrehen.







In der Base weiterhin kontinuierliches Abschätzen von Speed, Höhe und

Distanz Winkel zum Landefeld.









Der Aiming Point sollte bei sehr langem Feld ca. 50m im Feld liegen, bei sehr

kurzem Feld ca. 30m vor dem Feld und bei einem Hindernis auf der Hindernis-

spitze sein.









Der Aiming Point sollte bei sehr langem Feld ca. 50m im Feld liegen, bei sehr

kurzem Feld ca. 30m vor dem Feld und bei einem Hindernis auf der Hindernis-

spitze sein.

Lief bisher alles korrekt, so sollte im Final mit ½ BK geflogen werden.


Häufige Unfallursachen

• Zu geringe Geschwindigkeit Abschmieren in der Landekurve.

• Zu hoch im Final überschiessen des Landefeldes.

• Landefeld wird nicht erreicht, weil zu spät in die Base gedreht wurde.

• Kollision mit nicht erkanntem Hindernis nach dem Touchdown.


Korrekturmöglichkeiten

Zu hoch:

• Ist man in der Base bereits entsprechend zu hoch, so kann die Base verlängert

und danach eine Umkehrbase geflogen werden.



Zu hoch:



• Falls man bei Überhöhe bereits im Final ist können ausgiebige S-Kurven geflo-

gen werden – dabei ist auf die Geschwindigkeit und genauste Ruderkoordina-

tion zu achten.



Zu hoch:





tion zu achten.

• Im Final NIE einen 360°fliegen – ein Schätzfehler wirkt sich katastrophal aus.



Zu hoch:





tion zu achten.


• Falls geübt und der Flieger zugelassen, kann eine Glissade geflogen werden.



Zu hoch:





tion zu achten.



• Anstossen zur Höhenvernichtung – nur wenn geübt!



Zu hoch:





tion zu achten.



• Anstossen zur Höhenvernichtung – nur wenn geübt!

• Um einen Unfall zu verhindern, nach dem Aufsetzten einen Groundloop

induzieren: Flügelende auf Boden und voll Seitenruder zur selben Seite bei

gestossenem Knüppel. Nicht zu spät beginnen, da sonst zuwenig Ruderdruck.



Zu tief:

• Versuche NIE den Gleitflug zu strecken oder ein Hindernis zu überwinden,

indem die Nase hochgezogen wird: Stall und Spin sind gleich zur Stelle!



Zu tief:



• Hat das Feld einen ebenen Zugang, so kurz davor aufsetzen, mit dem Risiko

eines kontrollierten Schadens.



Zu tief:





• Kann ein Hindernis nicht überflogen werden, dann frühzeitig zur Seite

ausweichen, mit dem Risiko eines kontrollierten Crashes.



Zu tief:







Landung

• Sicher über dem Feld: Volle BK und kurzes Ausrollen: Versteckte Hindernisse!



Zu tief:







Landung

• Sicher über dem Feld: Volle BK und kurzes Ausrollen: Versteckte Hindernisse!

• Bei Aufwärtslandung mit mehr Speed anfliegen und beim Flaren mit BK zurück-

halten, um hartes Aufsetzen bergauf zu verhindern. Evtl. rollt Flieger rückwärts.


Der Entscheid zur Aussenlandung wird zu spät gefällt.

Planungsfehler bei Aussenlandungen


Die Windrichtung wurde falsch eingeschätzt.




Wahl eines ungeeigneten Landefeldes.





Zu enge Volte, zu Nahe am Landefeld.






Versuch, zu tief den Anschluss an die Thermik zu finden.







Erschwerte Landungen

Hohes Gewächs: Risiko eines Groundloops sobald eine Flügelspitze Kontakt

erhält: Gewächsspitze als Aufsetzfläche nehmen.










Auf sehr kurzem Feld übermässige Geschwindigkeit vermeiden und Ground-

loop sofort induzieren, dazu volle Radbremse.










Auf sehr kurzem Feld übermässige Geschwindigkeit vermeiden und Ground-

loop sofort induzieren, dazu volle Radbremse.

Notwasserung: Fallschirmgurten in der Volte lösen, Haltegurten festzurren,

Radlandung parallel zum Ufer: Beim Unterschneiden Gefahr von Kollision

mit dem Grund. Der unbeschädigte Flieger taucht bald wieder auf.


Funkspruch absetzen, Spot betätigen, Landefeld freimachen für weitere

PilotInnen, Flugzeug sichern, SMS oder Telefon an Rückholer.

Nach der Landung



In wessen Garten bin ich gelandet? Besitzer kontaktieren und Situation

klären. Wir sind BotschafterInnen des Segelfluges. Wertsachen, Logger etc.

mitnehmen, falls der Flieger allein gelassen werden muss.

Nach der Landung






Tiere vom Flugzeug fernhalten (Squelch) und Schaulustige coachen und

beteiligen.

Mitgliederwerbung!

Nach der Landung

Nach der Landung






Tiere vom Flugzeug fernhalten (Squelch) und Schaulustige coachen und

beteiligen.

Mitgliederwerbung!

Nachdem die Rückholer mit dem bestens vorbereiteten Gespann angerückt

sind und der Flieger sicher verpackt ist, sollte nicht vergessen gehen, mit

der Ground Crew diesen erfolgreichen Flug feiern zu gehen!

Nach der Landung

Die Ziellandung perfektionieren

Beherrschen der Kontrolle des Aufsetzpunktes

In der Lage sein, die Standard Volte den Gegebenheiten anzupassen

Auf benachbarten Flugplätzen Landen gehen

Üben, ein geeignetes Feld auszuwählen (Postauto fahren…)

Dokumentation: Literatur, Karten, ALF Verzeichnisse, Internet, Google Earth...

Mentale Vorbereitung

Vorbereitung

Fliegen heisst Landen

Streckenfliegen heisst Aussenlanden

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