BahnPraxis Heft 1/2002...ten! Daher haben wir wieder einige Tppsi für Sie parat, damit Sie sicher...

BahnP r a x i sZeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und der Arbeitssicherheit bei der DB AG

10 · 2004� Regelgerechte Verwendung des Fernlichts von Triebfahrzeugen

� Leserforum� Sicherheit auf allen Wegen

110 BahnPraxis 10/2004

THEMEN DES MONATS

Impressum „BahnPraxis“Zeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und derArbeitssicherheit bei der Deutschen Bahn AG.

HerausgeberEisenbahn-Unfallkasse – Gesetzliche Unfallversiche-rung – Körperschaft des öffentlichen Rechts, inZusammenarbeit mit DB Netz AG Deutsche BahnGruppe, beide mit Sitz in Frankfurt am Main.

RedaktionKurt Nolte, Hans-Peter Schonert (Chefredaktion),Klaus Adler, Bernd Rockenfelt, Jörg Machert,Anita Hausmann, Werner Jochim, Dieter Reuter,Werner Wieczorek, Michael Zumstrull (Redakteure).

AnschriftRedaktion „BahnPraxis“, DB Netz AG, N.BGB,Taunusstraße 45-47, 60329 Frankfurt am Main,Fax (0 69) 2 65-2 77 03, E-Mail: [email protected].

Erscheinungsweise undBezugspreisErscheint monatlich. Der Bezugspreis ist für Mitgliederder EUK im Mitgliedsbeitrag enthalten.Die Beschäftigten erhalten die Zeitschrift kostenlos.Für externe Bezieher: Jahresabonnement e 15,60,zuzüglich Versandkosten.

VerlagEisenbahn-Fachverlag GmbH,Postfach 23 30, 55013 Mainz.Telefon (0 61 31) 28 37-0, Telefax (0 61 31) 28 37 37,ARCOR (9 59) 15 58.E-Mail: [email protected]

Druck und GestaltungMeister Druck, Werner-Heisenberg-Straße 7,34123 Kassel.

Editorial

Unser Titelbild:

ICE 3 auf der Neubaustrecke

Köln – Frankfurt am Main.

Foto: DB AG/Schmid.

Liebe Leserinnen und Leser,

die Fachzeitschrift, die Sie soeben aufgeschlagen haben, trägt nicht ohneGrund den Titel „BahnPraxis“. Interessante Themen der Bahn sollen

praxisorientiert dargestellt werden. Es geht nicht darum, lange, theoretischeAbhandlungen zu veröffentlichen, die langweilig und schwer verständlich

sind. Die Redaktion bemüht sich vielmehr, aktuelle Themen aus der Praxis fürdie Praxis darzustellen und Sie mit Neuerungen bekannt zu machen.

Dazu gehören unter anderem kurze, verständliche Texte, ergänzt durchAbbildungen und Hinweise auf das geltende Regelwerk.

Eine Fachzeitschrift lebt von der Leserschaft. Daher ist die Resonanzbesonders wichtig, die sich vor allem aus der Zahl der Leserzuschriften

ablesen lässt. Die Redaktion freut sich sehr über Briefe, beweisendiese doch deutlich, dass die Zeitschrift gelesen wird und die Themen bei

den Lesern „ankommen“.

Fernlicht bei TriebfahrzeugenDie „richtige“ Anwendung des Fern-lichts bei Triebfahrzeugen ist – analogder Benutzung des Fernlichts im Stra-ßenverkehr – von immens wichtigerBedeutung. Daher beschäftigt sich derfolgende Beitrag mit diesem Thema,das die Triebfahrzeugführer besondersinteressieren wird. Da der Vergleich zumAuto ebenfalls einbezogen wird, wer-den sicherlich auch andere Leser mitInteresse diesen Artikel lesen.

Seite 111

LeserforumHier finden Sie wieder Antworten aufinteressante Leserzuschriften, und zwarzu den Themen:� Mittelbares Feststellen der Fahrweg-

prüfung� Regelungen zum Baugleis – Gültig-

keit Ra 10� Langsamfahrstelle im Bahnhof� Zwangsbremsung an einem Block-

signal, das laut Befehl 10 für dieZugfahrt nicht gilt

ab Seite113

Sicherheit auf allen WegenDer nächste Winter kommt bestimmt,aber auch im Herbst ist bereits beson-dere Vorsicht im Straßenverkehr gebo-ten! Daher haben wir wieder einige Tippsfür Sie parat, damit Sie sicher zur Arbeitund wieder nach Hause kommen!

Seite 118

Soweit Leserzuschriften von allgemeinemInteresse sind, veröffentlichen wir die

Themenstellungen und die Antworten derFachleute möglichst zeitnah. In diesem Heftfinden Sie beispielsweise die Antworten auf

vier Leserfragen.Auch der Artikel zur regelgerechten

Verwendung des Fernlichtsvon Triebfahrzeugen entstand aus einer

Leserzuschrift.

Es lohnt sich daher, besonders diese Artikelzu lesen, da Sie von Ihnen, unseren geschätzten

Lesern, angeregt wurden und hochaktuellsind. In diesem Heft finden Sie ferner einen

interessanten Beitrag der EUK mit demTitel „Sicherheit auf allen Wegen“, der wertvolle

Hinweise für das richtige Verhalten im Herbst und Winter enthält.Auch diesen Beitrag empfehlen wir Ihnen sehr.

Bitte schreiben Sie uns weiterhin, damit wir wissen, welche Themen Siebesonders interessieren.

In diesem Sinne wünschen wir Ihnen viel Spaß beim Lesen,

Ihr Redaktionsteam „BahnPraxis“

BahnPraxis 10/2004 111

BahnPraxis Spezial

Spitzensignale beiTriebfahrzeugen

Gemäß Signalbuch muss beiDunkelheit und unsichtigemWetter das erste Fahrzeug ander Spitze des Zuges das Sig-nal Zg 1 (Spitzensignal) führen.Es zeigt drei weiße Lichter inForm eines A (Dreilicht-Spitzen-signal), wenn das erste Fahr-zeug ein Triebfahrzeug oderSteuerwagen ist. Zur besserenErkennbarkeit der Zugspitze fürBenutzer von Bahnübergängenund Arbeitsstellen im Gleisbe-reich ist das Führen des Spit-zensignals auch auf die Tages-zeit ausgedehnt worden.

Bei den Einheitslokomotiven(z.B. BR 110, 139, 140 und150) werden als Spitzensignaleeinzeln schaltbare Signalleuch-ten mit Glühlampen z.B. Silica-Lampen mit 40 W verwendet.Dabei bestehen die unteren Si-gnalleuchten jeweils aus einerweißen Leuchte für das Spit-zensignal (Zg 1) und einer sepa-raten roten Leuchte für dasSchlusssignal (Zg 2). Die Leuch-ten sind getrennt schaltbar. Übereinen Abblendtaster für dasZugspitzensignal kann diesesabgeblendet werden. Die Spit-zensignalleuchten erhalten dannüber einen Widerstand eine ver-minderte Spannung.

Das Abblenden ist vorgesehen,um beispielsweise bei Nebel beider Annäherung an Halt zei-gende Signale kurzzeitig dieHelligkeit der Umgebung zu re-duzieren, damit das betreffen-de Signal besser erkannt wer-den kann. Dieser Abblendtas-ter muss also nicht bei der Be-gegnung mit anderen Verkehrs-teilnehmern betätigt werden.

Modernere Fahrzeuge sindschon mit Halogenlampen H 1ausgerüstet, wobei die Signal-bilder Zg 1 und Zg 2 in einerLeuchte mit zwei Lampen durchUmschaltung erzeugt wird.

Seit ca. zehn Jahren sind Trieb-fahrzeuge (z.B. BR 101, 145,146, 152, 182 185 und 189) mitLeuchtenkombinationen ausge-

stattet, die ebenfalls mit Halo-genlampen bestückt sind. In denunteren Leuchtenkombinatio-nen sind je zwei Leuchten (weißund rot) sowie ein Fernschein-werfer untergebracht. Teilweisesind oben zwei weiße Lampenangebracht, von denen eine alsErsatzlampe vorgesehen ist.Das Abblenden des Spitzen-lichts und das Ein- und Aus-schalten des Fernlichts kann derTriebfahrzeugführer über einengemeinsamen Schalter vorneh-men. Auch hierbei erfolgt dasAbblenden durch eine Absen-kung der Lichtstärke durch Re-duzierung der Lampenspan-nung. Zwei weitere Schaltstel-lungen ermöglichen das stufen-weise Zuschalten der Fern-scheinwerfer (Aufblenden).

In der Abbildung 1 ist die An-ordnung der Signallichter undScheinwerfer bei Spitzenlichtprinzipiell dargestellt.

Die Tabelle 1 enthält die zuge-hörigen Abmessungen und An-gaben der Kennwerte. Bei Lo-komotiven der BR 114, 143und 155 kann die rechte untereLeuchte aufgeblendet und so-mit als Fernscheinwerfer be-trieben werden.

Grundbegriffe derLichttechnik

In der Lichttechnik verwendetman zur Beschreibung von Sig-nalen die Lichtstärke. Diese istein Maß für die Stärke (Intensi-tät) der Lichtstrahlung. Als Maß-einheit der Lichtstärke, die mitdem Formelzeichen „I“ abge-kürzt wird, verwendet man dieBezeichnung „Candela“ [cd]. Eshandelt sich dabei um das latei-nische Wort für Kerze bzw.Wachslicht.

Für die Fernscheinwerfer unddas Spitzensignal im Schienen-verkehr gibt es bestimmte Fest-legungen für die Lichtstärke derLeuchten. Das UIC-Merkblatt534 fordert für die Spitzensig-nal- und Scheinwerferleuchtender Triebfahrzeuge folgendeaxialen Lichtstärken (vgl. auchTabelle 1): �

RegelgerechteVerwendung

des Fernlichtsvon

TriebfahrzeugenBernd R. Rockenfelt, Leiter T.TEL-KE, DB AG,

Frankfurt am Main

Wie im Straßenverkehr so kommt auch imSchienenverkehr der Beleuchtung der Fahrzeuge eine

wichtige Aufgabe zu. Es gilt, einerseits zu sehen,andererseits gesehen zu werden.

Abbildung 1


Wartung derScheinwerfer

Als Autofahrer weiß man, dassdie Lichtstärke der Scheinwer-fer stark vom Zustand dersel-ben abhängt. In § 17 (1) derStraßenverkehrsordnung (StVO)ist festgelegt, dass die Beleuch-tungseinrichtungen nicht ver-deckt oder verschmutzt seindürfen. Um Blendungen zu ver-meiden, müssen die Schein-werfer außerdem richtig einge-stellt sein. Daher wird bei Ins-pektionen und spätestens beider Hauptuntersuchung durchden TÜV die Einstellung derBeleuchtungsanlage überprüft.

Beim Abblenden muss dasFernlicht in seiner Ausbreitungs-richtung von oben her so abge-dunkelt werden, dass eine Hell-Dunkel-Grenze entsteht. Sowird erreicht, dass weder derGegenverkehr noch der Fahrer

gegenkommenden Autos ge-blendet wurde. Dabei ist dieVerwendung des Fernlichts ein-deutig geregelt.

Als angehender Autofahrer lerntman spätestens im Unterrichtder Fahrschule, wann und wieman Standlicht, Abblendlichtund Fernlicht verwenden soll. Inder Straßenverkehrsordnung(StVO) findet man unter § 17 –Beleuchtung – folgende Ver-kehrsregeln:

(1) Während der Dämmerung,bei Dunkelheit oder wenndie Sichtverhältnisse essonst erfordern, sind die vor-geschriebenen Beleuch-tungseinrichtungen zu be-nutzen. Diese dürfen nichtverdeckt oder verschmutztsein.

(2) Mit Begrenzungsleuchten(Standlicht) allein darf nichtgefahren werden. Auf Stra-ßen mit durchgehender,ausreichender Beleuchtungdarf auch nicht mit Fernlichtgefahren werden. Es istrechtzeitig abzublenden,wenn ein Fahrzeug entge-genkommt oder mit gerin-gem Abstand vorausfährtoder wenn es sonst die Si-cherheit des Verkehrs aufoder neben der Straße er-fordert. Wenn nötig, ist ent-sprechend langsamer zufahren.

BahnPraxis Spezial

Lichtstärke [cd]Spitzensignallicht oben 150 – 350

Spitzensignallicht unten 300 – 700

Fernlicht untere Scheinwerfer > 12 000

Fernlicht untere Scheinwerferfür V > 250 km/h 40 000 – 70 000

Fernlicht evtl. oberer Scheinwerfer 12 000 – 16 000

Verhältnis Scheinwerfer oben : unten maximal 1 : 3

Beim Schienenverkehr

Diese sehr pragmatischen Re-geln des Straßenverkehrs las-sen sich auch auf Schienenver-kehr übertragen. Auch dort giltes, die Blendung anderer Ver-kehrsteilnehmer zu vermeiden.

Daher findet man im einschlägi-gen Regelwerk einen entspre-chenden Hinweis. In der Kon-zernrichtlinie 492.0001 – Trieb-fahrzeuge führen – Grundsätze– (gültig ab 01.09.2004) stehtim Abschnitt 3, Absatz 18, un-ter dem Stichwort Fernlicht fol-gender Text:

(18) Bei Aufenthalten auf Per-sonenverkehrsanlagen,bei Begegnungen mitFahrzeugen und bei Fahr-ten durch Bahnhöfe schal-ten Sie das Fernlicht ab.

Dieser knappe und präzise Texterfasst alle möglichen Fälle, woeine Blendung beim Schienen-verkehr auftreten kann, und isteine eindeutige Handlungsan-weisung für die Triebfahrzeug-führer.

Wird diese Regel konsequentumgesetzt, können Blendungenanderer Verkehrsteilnehmer, diezu Gefährdungen führen kön-nen, und Klagen gegen die DBvermieden werden.

Verlaufen Eisenbahnstreckenund Straßen über längere Ab-schnitte parallel, wie zum Bei-spiel auf der SchnellfahrstreckeKöln – Rhein-Main, so könnenBlendungen von Straßenbenut-zern durch Triebfahrzeuge nichtganz ausgeschlossen werden.Diese Sonderfälle sind in derKonzernrichtlinie 492 nicht aus-drücklich erwähnt. In solchenFällen ist die Umsicht und Rück-sichtnahme des Tf besondersgefragt. �

Tabelle 1

selbst durch Reflektionen ge-blendet wird.

Gleiches gilt für den Schienen-verkehr. Damit die Lichtstärkeder Leuchten der eines neuenTriebfahrzeugs entspricht, mussman besonderes Augenmerkauf die Pflege und Wartung derBeleuchtungsanlage legen.Dazu gehört neben der regel-mäßigen Reinigung auch eineÜberprüfung der Ausbreitungs-richtung des Lichtes nach War-tungsarbeiten (z.B. Lam-pentausch). Falls erforderlich,muss dabei die Einstellung derScheinwerfer reguliert werden.

Abblenden desFernlichts

Im Straßenverkehr

Jeder Autofahrer hat es sicherschon mehrfach erlebt, dass erdurch das Fernlicht eines ent-


Thema:MittelbaresFeststellen derFahrwegprüfung

Frage 1Unser Bezirksleiter Betriebhat angeregt, täglich zwischenAbenddämmerung und Arbeits-schluss mittelbares Feststelleneinzuführen und bis zum nächs-ten Morgen über die Nachtruhehinweg bestehen zu lassen, alsoauch wenn kein Anlass wieNebel oder defekte Gleisfeld-beleuchtung besteht. Er be-gründet seine Entscheidung wiefolgt: Wenn die Kollegen, dieam nächsten Morgen zur Arbeitkommen, unsichtiges Wetteretc. vorfinden sollten, müssensie nicht den Fahrwegprüfbe-zirk ablaufen. So können Ver-spätungen des ersten Zugesverhindert werden. Außerdemwären wir bei im Gleis liegen-den Gegenständen (z.B. Fahr-rad) bei einem eventuellen Auf-prall abgesichert, da wir Ge-genstände bei mittelbarer Prü-fung nicht sehen können bzw.müssen.

Meine Meinung hierzu ist: Mo-dul 408.0231 Abschnitt 3 Ab-satz 9 a Nr. 1 regelt, dass mittel-bares Feststellen eingeführtwerden muss, „soweit Sie dieFeststellungen nicht durch Hin-sehen treffen können.“ Unter 2.steht sinngemäß, dass ich dasmittelbare Feststellen aufhebenmuss, wenn der Anlass wegge-fallen ist. Daraus ergibt sichmeiner Meinung nach folgen-der Grundsatz: Kein Anlass –kein mittelbares Feststellen,auch nicht vorsichtshalber.

Antwort zu Frage 1Mit Ihrem Grundsatz „Kein An-lass – kein mittelbares Feststel-len“ haben Sie Recht. Aber: DenBeginn eines Anlasses anzu-nehmen, liegt in Ihrem Ermes-sen. Anlässe können z.B. sein:Einsetzende Dunkelheit, ange-kündigter Nebel, eine heranzie-hende Gewitterfront oder tiefstehende Sonne. Die AnregungIhres Bezirksleiters Betrieb istvielleicht etwas pauschal, aber

es kann durchaus sinnvoll sein,das mittelbare Feststellen vor-sorglich einzuführen, z.B. wennim Frühling und Herbst nachIhrer Erfahrung oder der Wet-tervorhersage mit Frühnebel zurechnen ist. Sie tun es dannnicht grundlos und ohne An-lass. KoRil 408 legt die Einfüh-rung der mittelbaren Feststel-lung bewusst in Ihr Ermessen:Sie können und dürfen bereitshandeln, bevor sich die Sicht soverschlechtert, dass Sie dieFeststellungen durch Hinsehennur noch treffen können, indemSie den Fahrweg ablaufen. Mitdem vorsorglichen Einführendes mittelbaren Feststellensbürden Sie sich oder Ihrem über-nehmenden Kollegen auch kei-ne Last auf, aus der Sie nurumständlich wieder rauskom-men: Wenn vor der nächstenZugfahrt der Anlass für das mit-telbare Feststellen nicht odernicht mehr besteht, dürfen Siees wieder aufheben und hinse-hen.

Frage 2Wenn in einem Bahnhof nur ineinem Fahrwegprüfbezirk kei-ne Gleisfeldbeleuchtung vor-handen ist, ist es dann möglich,mittelbares Feststellen nur fürden dunklen Fahrwegprüfbezirkeinzuführen oder geht das nurbahnhofsweise? Ständiges mit-telbares Feststellen ist in denÖrtlichen Richtlinien nicht vor-gesehen.

Antwort zu Frage 2Das Mittelbare Feststellen müs-sen Sie nur für Abschnitte ein-führen, bei denen Sie nicht Hin-sehen können, nicht für denganzen Prüfbezirk. Es ist rich-tig, dass die ÖRil keine Einträgeenthalten für „ständiges“ mittel-bares Feststellen bei Dunkel-heit: Die Örtlichen Richtliniennennen nur Abschnitte, die rundum die Uhr nicht einsehbar sind,weil sie z.B. hinter Kurven oderGebäuden liegen. Für dieseAbschnitte kann und darf mit-telbares Feststellen nie aufge-hoben werden, weil der Anlassnicht wegfallen kann. Für Ab-schnitte, die zwar regelmäßig,aber jeweils nur zeitweise nichteinsehbar sind, muss das mit-

telbare Feststellen bei Bedarfeingeführt und, wenn der An-lass weggefallen ist, wieder auf-gehoben werden – genau sowie bei Abschnitten, die nurfallweise nicht einsehbar sind.

Frage 3Wenn ein Zug in Richtung Fahr-dienstleiter ausfährt, habe ichauf dem abhängigen Stellwerkkeinen blocktechnischen Über-blick, ob der Zug ausgefahrenist. Somit weiß ich nicht, ob dasGleis wieder frei ist. Muss mirder Fahrdienstleiter eine ent-sprechende Meldung geben?Muss dies in den ÖrtlichenRichtlinien vorgeschrieben sein?

Antwort zu Frage 3Der Fahrdienstleiter muss Ih-nen melden, dass der Zug denAbschnitt mit Schlusssignaldurchfahren hat, wenn Sie esnicht selbst feststellen können.Dies ist geregelt in Modul408.0233 Abschnitt 1 Absatz2. Dort heißt es auszugsweise:

„Die Feststellungen nachModul 408.0231 [...] Ab-schnitt 3 Absätze [...] 9müssen Sie entweder alsFahrdienstleiter allein oder,wenn eine Betriebsstelle inmehrere Prüfbezirke einge-teilt ist (Örtliche Richtlinien),als Mitarbeiter, der für eineneinzelnen Bezirk bestimmt,treffen. In den ÖrtlichenRichtlinien kann ein andererMitarbeiter bestimmt sein.“

Für Ihr Beispiel müsste dem-nach in den Örtlichen Richtlini-en bestimmt sein, dass bei mit-telbarer Feststellung in IhremPrüfbezirk der Fahrdienstleiterfür in seine Richtung ausfahren-de Züge die Feststellung, dassder Zug den Fahrweg mitSchlusssignal durchfahren hat(408.0231 Abschnitt 3 Absatz9 c Nr. 1), treffen und Ihnenmelden muss.

Frage 4Wenn mittelbares Feststellen voreiner unterbrochenen Arbeits-zeit eingeführt wurde, kann ichdann nach Ende der Unterbre-chung auf das Ablaufen des

Fahrwegprüfbezirks bei unsich-tigem Wetter verzichten?

Antwort zu Frage 4Ja.

Frage 5Unser Bezirksleiter Betriebmöchte, dass der Bediener vordem Einführen des mittelbarenFeststellens nach dem letztma-ligen Hinsehen dem Fahrdienst-leiter meldet, dass sein Fahr-wegprüfbezirk frei ist. Dies sollim Zugmeldebuch nachgewie-sen werden. Meiner Meinungnach ist dies überflüssig, da je-der für seinen eigenen Fahr-wegprüfbezirk verantwortlichist. Ich darf einer Fahrt nur zu-stimmen, wenn ich meinen Fahr-wegprüfbezirk auf Freisein ge-prüft habe, egal ob durch Hin-sehen oder mittelbar. Wie se-hen Sie das?

Antwort zu Frage 5Als der für einen Prüfbezirk zu-ständige Mitarbeiter (Bediener)müssen Sie bei Einführen desmittelbaren Feststellens demFahrdienstleiter nicht ausdrück-lich mitteilen, dass Ihr Fahrweg-prüfbezirk frei ist. Sie müssendem Fahrdienstleiter aber mit-teilen, dass Sie mittelbares Fest-stellen eingeführt haben, wennder Fahrdienstleiter gemäß Ört-liche Richtlinien zu 408.0233Abschnitt 1 Absatz 2 b als Mit-arbeiter bestimmt ist, der dieZugschlussfeststellung treffenmuss. Mit dieser Mitteilung er-fährt der Fahrdienstleiter natür-lich nebenbei, dass der betref-fende Abschnitt frei ist: Sie müs-sen durch Hinsehen feststellen,dass der Fahrweg usw. frei ist,bevor Sie das mittelbare Fest-stellen einführen (408.0231,Abschnitt 3 Absatz 9 a Nr. 3). �

BahnPraxis Leserforum

Praktiker fragen – BahnPraxis antw

ortet


Thema:Langsam-fahrstelle imBahnhof

Ein Praktiker fragt

Die Anmeldung einer La 10 km/h wegen Oberbaumangel imBahnhof O. wirft folgende Fra-gen auf:Nach Signalbuch AB 51 (AB =Ausführungsbestimmungen)gelten die Signale Lf 1, Lf 2 undLf 3 für Züge und Rangierfahr-ten. Durch die Einträge in der Lawird jedoch nur das Zugperso-nal unterrichtet.Frage: Ist hieraus zu schließen,dass Rangierfahrten ausschließ-lich durch die Signalisierung ver-ständigt werden?Oder handelt es sich hier umeine Besonderheit, die der Wei-chenwärter vor jeder Rangier-fahrt dem Triebfahrzeugführergemäß Modul 408.0811 Ab-schnitt 1 Absatz 3 a mitteilenmuss?Gilt für Railion AG statt dessendie Bekanntgabe im Auftrags-buch als ausreichend?Modul 408.0821 Abschnitt 3Absatz 1 – niedrigere Geschwin-digkeit als 25 bzw. 20 km/h in

den Örtlichen Richtlinien oder ineiner Betra – kann in diesem Fallnicht angewandt werden, weildie Anmeldung zur La nach406.1202A03 (ohne Erforder-nis einer Betra) erfolgte.

BahnPraxis antwortet

Ihre Ausführungen, dass mit In-kraftsetzungstermin vom15.12.2003 der Bekanntgabe5 zur DS/DV 301, Bekanntgabezur 301 DV und Bekanntgabe17 zur DS 301 die Regeln für dieAnwendung der Signale Lf 1, Lf2 und Lf 3 harmonisiert wurden,sind korrekt.

In diesem Zusammenhang giltu.a. als neue Regel, dass in denalten Bundesländern der Trieb-fahrzeugführer einer Rangier-fahrt nunmehr die Signale Lf 1,Lf 2 und Lf 3 grundsätzlich zubeachten hat.

Der Triebfahrzeugführer einerZugfahrt wird in der Regel überaufgestellte und im Gleis vor-findbare Signale Lf 1, Lf 2 und Lf3 durch die betriebswichtigeUnterlage „La (Zusammenstel-lung der vorübergehendenLangsamfahrstellen und ande-rer Besonderheiten)“ unterrich-tet.

Die obige „In der Regel“-For-mulierung deutet daraufhin,dass der Triebfahrzeugführereiner Zugfahrt über eine vorü-bergehende Langsamfahrstel-le auch durch Übermittlung ei-nes schriftlichen Befehls ver-ständigt werden kann, nicht je-doch darüber, ob Signale Lf 1,Lf 2 oder Lf 3 zu dieser Lang-samfahrstelle tatsächlich vor-handen sind oder nicht.

Die Möglichkeit des Verständi-gens über aufgestellte SignaleLf 1, Lf 2 oder Lf 3 durcheine „La“ findet der Triebfahr-zeugführer nicht nur im Signal-buch geregelt, sondern erhälthierüber mittels den „Vorbe-merkungen zur La“ einen Hin-weis.

Auszug aus den Vor-bemerkungen zur LaDurch die La wird das Zug-personal über vorüberge-hende Langsamfahrstellenund andere Besonderhei-ten unterrichtet.

Vorübergehende Langsamfahr-stellen werden durch die Signa-le Lf 1, Lf 2 und Lf 3 gekenn-zeichnet.

Dass der Triebfahrzeugführereiner Zugfahrt eine ihm zuge-teilte La und die in dieser ent-haltenen Geschwindigkeiten,und zwar in Spalte 4, verbind-lich zu beachten hat, ergibt sichaus der Konzernrichtlinie 408.01- 09.

Modul 408.0341Abschnitt 3Die zulässigen Geschwin-digkeiten, die Sie mit einemsignalgeführten Zug fahrendürfen, sind im Fahrplan desZuges und in der La vorge-schrieben.

In der Konzernrichtlinie 408.01- 09 ist aber auch geregelt, dassdem Triebfahrzeugführer die imFahrplan des Zuges vorge-schriebene Geschwindigkeitdurch Übermittlung einesschriftlichen Befehls einge-schränkt sein kann.

Modul 408.0341Abschnitt 4 cDie zulässige Geschwindig-keiten können einge-schränkt sein durch Befehloder (…)

Soweit die für Zugfahrten gel-tenden Regeln.

Was jedoch gilt für den Trieb-fahrzeugführer oder Rangierbe-gleiter einer Rangierfahrt?

Modul 406.1202Abschnitt 1 Absatz 1Durch die Einträge in der Lawird das Zugpersonal un-terrichtet.

Somit ist die La für Sie nichtrelevant.

Zwar enthält das Signalbuchden allgemeinen Hinweis, dassdie Signale Lf 1, Lf 2 und Lf 3 fürRangierfahrten gelten, jedochwird nicht ausgesagt, wann undauf welche Art und Weise derTriebfahrzeugführer einer Ran-gierfahrt über im Gleis aufge-stellte und vorfindbare SignaleLf 1, Lf 2 und Lf 3 verständigtwird.

Daraus nun einen Grundsatzabzuleiten, wonach sich alleindurch das Aufstellen der Signa-le Lf 1, Lf 2 und Lf 3 die zusätz-liche Verständigung des Trieb-fahrzeugführers einer Rangier-fahrten über das Vorhanden-sein solcher zuvor aufgestellterSignale erübrigen würde, wärenicht richtig.

Vielmehr gilt hier der betriebssi-cherheitliche Grundsatz, dassauch der Triebfahrzeugführerund Rangierbegleiter über imBahnhofsgleis aufgestellte Sig-nale Lf 1, Lf 2 und Lf 3 imausreichendem Maße und vorallem rechtzeitig verständigtwerden müssen, so wie das beiZugfahrten für das Zugperso-nal auch der Fall ist.

Doch wie werden nun Trieb-fahrzeugführer und Rangierbe-gleiter, die die Durchführung ei-ner Rangierfahrt beabsichtigen,konkret verständigt?



ortet


Durch den Bezirksleiter Fahrbahnder DB Netz AG wurde in einemBahnhofsgleis eine vorüberge-hende Langsamfahrstelle einge-richtet. Die Einrichtung dieservorübergehenden Langsamfahr-stelle ist nicht Folge des Erstel-lens einer Betra. Die Signale Lf 1,Lf 2 und Lf 3 wurden vorschrifts-gemäß aufgestellt. Nachdem nunder Bezirksleiter Fahrbahn dieLangsamfahrstelle eingerichtethat, muss er den BezirksleiterBetrieb der DB Netz unverzüg-lich hierüber verständigen; denndas Einrichten von Langsamfahr-stellen zieht betriebliche Folge-regelungen nach sich.

Der Bezirksleiter Betrieb der DBNetz hat dies zur Kenntnis ge-nommen und verständigt an-schließend das in seinem Zu-ständigkeitsbereich beschäftig-te Betriebspersonal. In diesemFall wäre dies der Weichenwär-ter, weil es sich um die Durch-führung von Rangierfahrten han-delt.

Der Weichenwärter wird überdiesen Umstand verständigt,indem der Bezirksleiter Betriebim Auftragsbuch regelt, dassder Weichenwärter im Rahmendes Verständigens einer durch-zuführenden Rangierfahrt, Trieb-fahrzeugführer oder Rangierbe-gleiter diese betriebliche Beson-derheit (La-Stelle im Bahnhofs-gleis) mitzuteilen hat. Der Be-zirksleiter Betrieb handelt nachfolgender Regel:

Modul 408.1101Abschnitt 2,Abschnitt 5 b Nr. 2Das Auftragsbuch enthältAufträge für die Mitarbeiter.Sie dürfen im AuftragsbuchRegeln geben, wenn örtli-che Besonderheiten, z.B.bei Baumaßnahmen, es er-fordern und die Regeln nichtin die Örtlichen Richtlinienzur Konzernrichtlinie 408.01- 09 aufgenommen werdensollen, weil die Regeln vorü-bergehend gelten (…)

Der Weichenwärter beachtetnach Kenntnisnahme der Re-gelung im Auftragsbuch Folgen-des:

Modul 408.0811Abschnitt 1 Absatz 3 aAls Weichenwärter müssenSie dem Triebfahrzeugfüh-rer Besonderheiten (z.B.gestörte Bahnübergangssi-cherung, erloschenes Sig-nal, abgeschaltete oder ge-störte Oberleitung, beson-derer Fahrweg) mitteilen, diebeim Durchführen der Be-wegung zu beachten sind.Sie müssen die Besonder-heiten dem Rangierbeglei-ter mitteilen, wenn er Sieüber Ziel und Zweck ver-ständigt hat.

Der Weichenwärter weiß, dasszusätzliche Regeln entweder inden Örtlichen Richtlinien zurKonzernrichtlinie 408.01 - 09oder im Auftragsbuch enthal-ten sein können.

Modul 408.0101Abschnitt 2Zusätzliche Regeln werdenin den Örtlichen Richtlinienzur Konzernrichtlinie408.0101 - 0911 und imAuftragsbuch gegeben. (…)

Er weiß auch, dass er die Inhal-te des Auftragsbuchs immer vorArbeitsaufnahme zur Kenntniszu nehmen hat.

Modul 408.0111Abschnitt 6 Absatz 1(…) Als übernehmender Mit-arbeiter müssen Sie die Un-terlagen und das Auftrags-buch sofort nach Arbeits-aufnahme einsehen.

Eine solche Maßnahme stelltsicher, dass die betroffenenTriebfahrzeugführer und Ran-gierbegleiter über in Bahnhofs-gleisen vorübergehend einge-richtete Langsamfahrstellenrechtzeitig und im ausreichen-dem Maße verständigt werden.

Wurde jedoch die Langsamfahr-stelle auf Grund von Bauarbei-ten/Arbeiten, die das Erstelleneiner Betra bedingen, eingerich-tet, wird der Triebfahrzeugfüh-rer und Rangierbegleiter durchdie Aufnahme von Regeln in dieBetra verständigt. Die Aufnah-me einer Regelung im Auftrags-

Thema:Zwangsbremsungan einem Block-signal, das lautBefehl 10 für dieZugfahrt nichtgilt

Ein Triebfahrzeugführer fragt– BahnPraxis antwortet

Neulich blieb ich mit meinemZug – Wendezug, vom Steuer-wagen aus gefahren – auf derfreien und zweigleisigen Stre-cke wegen einer ZWS-Störungliegen. Die Verantwortlichenentschieden, den Zug zum rück-gelegenen Bahnhof xy zurück-zusetzen.

Ich begab mich in den Führer-raum des Triebfahrzeugs undmeldete mich über Zugfunkbeim zuständigen Fahrdienst-leiter, um somit die Fahrt zumBahnhof xy möglichst zügigbeginnen zu können. Der Fahr-dienstleiter diktierte mir einenBefehl 10. Neben der Weisung,dass ich zum rückgelegenenBahnhof xy zurückfahren soll,enthielt der übermittelte Befehl10 außerdem noch folgendenWortlaut:

„Die Hauptsignale am Fahrweggelten nicht“.

Nach dieser Befehlsübermitt-lung fuhr ich anschließend mithöchstens 20 km/h in RichtungBahnhof xy. Plötzlich, nachdemich an einem links von mir ste-henden, und Halt zeigendenBlocksignal vorbeifuhr, leitete diePZB eine Zwangsbremsung ein,die ich natürlich unterstützte.Die Ursache dieser Zwangs-bremsung lag ohne jeden Zwei-fel eindeutig bei mir, weil ichvergaß, die Befehlstaste wäh-rend der Vorbeifahrt an diesemHalt zeigenden Blocksignal zubetätigen. Ärgerlich, aber die-ses Versäumnis geht ja zur si-cheren Seite.

Nun meine Frage an Bahn-Praxis: �



ortet

buch durch den BezirksleiterBetrieb ist dann nicht erforder-lich.

Die für die Baudurchführungverantwortlichen Leiter veran-lassen, dass die im Baustellen-bereich eingesetzten Triebfahr-zeugführer und Rangierbeglei-ter über den für sie maßgeben-den Inhalt der Betra nachweis-lich unterrichtet werden.

Triebfahrzeugführer und Ran-gierbegleiter haben dann fol-gende Regel zu beachten:

Modul 408.0821 Ab-schnitt 3 Absatz 1Beim Rangieren müssen Sieals Triebfahrzeugführer dieGeschwindigkeit so regeln,dass Sie ...............). Die Ge-schwindigkeit, mit der Siehöchstens fahren dürfen,beträgt 25 km/h, beim Ran-gieren im Baugleis 20 km/h.In den Örtlichen Richtlinienoder in einer Betra kann eineniedrigere Geschwindigkeitvorgeschrieben sein.

Zusammenfassend gilt, dassder Triebfahrzeugführer oderRangierbegleiter einer Rangier-fahrt über in Bahnhofsgleiseneingerichtete und vorüberge-hende Langsamfahrstellen ent-weder

- durch den Weichenwärteroder

- über die Aufnahme einer Re-gelung in der Betra

verständigt wird. �


Darf ich nach erfolgter Zwangs-bremsung ohne Zustimmungdes zuständigen Fahrdienstlei-ters weiterfahren. Schließlich istja im Befehl 10 der konkreteHinweis für mich enthalten, dassalle an meinem Fahrweg be-findlichen Hauptsignale – unteranderem auch das von mir inHaltstellung überfahrene Block-signal – nicht gelten?

BahnPraxis antwortet:

Wurde der Zug durch die PZBzwangsgebremst, muss grund-sätzlich, und zwar unabhängigvon allen bisher durch Befehls-übermittlung erteilten Weisun-gen, der Triebfahrzeugführerdies dem zuständigen Fahr-dienstleiter mitteilen.

Modul 408.0651Abschnitt 3Wird Ihr Zug durch eineZwangsbremsung angehal-ten, müssen Sie nach demAnhalten sofort den Fahr-dienstleiter verständigen .....

Nach dieser Regelung trifft denTriebfahrzeugführer grundsätz-lich eine Meldepflicht aller ein-getretenen PZB-Zwangsbrem-sungen gegenüber dem zustän-digen Fahrdienstleiter, und zwarunmittelbar nachdem er durchsolche PZB-Zwangsbremsun-gen mit seinem Zug zum Haltengekommen ist.

Ein anschließendes Weiterfah-ren nach dem Halt, und zwarohne die PZB-Zwangsbrem-sung an den zuständigen Fahr-dienstleiter zu melden, ist nachden einschlägigen Regeln nichtzulässig!

Vielmehr gilt der betrieblicheGrundsatz, dass nach jeder er-folgter PZB-Zwangsbremsungund vor einer anschließendenWeiterfahrt, zwischen demTriebfahrzeugführer und zustän-digen Fahrdienstleiter zunächstein klärendes Gespräch geführtwerden muss. Es ist grundsätz-lich davon auszugehen, dassbei einer Zwangsbremsung –unabhängig von der Stelle ander sie ausgelöst wird – eineGefahr für den Bahnbetrieb dro-

hen kann. Die Antwort auf dieFrage, inwiefern nun für denBahnbetrieb tatsächlich eineGefahr droht oder nicht, ergibtsich aus dem Ergebnis desGesprächs zwischen Triebfahr-zeugführer und Fahrdienstleiter.

Ein Triebfahrzeugführer, dernach erfolgter Zwangsbrem-sung weiterfährt, ohne den zu-ständigen Fahrdienstleiter überdie eingetretene PZB-Zwangs-bremsung zu verständigen, ge-fährdet den Bahnbetrieb.

Im vorliegenden Fall wurde derZug durch eine PZB-Zwangs-bremsung am Halt zeigendenBlocksignal wegen Nichtbetäti-gung der Befehlstaste angehal-ten. Es ist dann in einer solchbetrieblichen Situation die be-reits weiter oben zitierte Rege-lung durch den Triebfahrzeug-führer zu befolgen.

Durch diese vorgeschriebeneund aus betriebssicherheitlicherSicht zwingend erforderlicheMeldepflicht des Triebfahrzeug-führers über die eingetreteneZwangsbremsung seines Zugesergibt sich anschließend zwi-schen Triebfahrzeugführer undzuständigen Fahrdienstleiter einsehr betriebswichtiges Ge-spräch. Beide (Triebfahrzeug-führer und Fahrdienstleiter) müs-sen im Rahmen dieses Ge-sprächs nunmehr klären, ob dieZwangsbremsung an einemHauptsignal eingetreten ist odernicht.

Modul 408.0651Abschnitt 3.... und gemeinsam mit ihmfeststellen, ob die Zwangs-bremsung an einem Haupt-signal eingetreten ist.

Wenn dies zutrifft, ist folgendeRegel zu beachten:

Modul 408.0651Abschnitt 3Trifft dies zu, gelten die Re-geln im Modul 408.0531.

Die Regel im Modul 408.0531sagt nun fallbezogen und sinn-gemäß aus, dass der Triebfahr-zeugführer für seine Weiterfahrt

zwingend einen Befehl 2 vomzuständigen Fahrdienstleiterübermittelt bekommen muss,wenn von Beiden festgestelltwurde, dass der Triebfahrzeug-führer unzulässig an dem Haltzeigenden Blocksignal vorbei-gefahren ist.

Modul 408.0531Abschnitt 1 Absatz 1Wenn Sie an einem- Halt zeigenden Signal,- LZB-Halt oder einem- LZB-Nothaltunzulässig vorbeigefahrensind, müssen Sie sofort an-halten und nach dem An-halten sofort den Fahr-dienstleiter verständigen.

Modul 408.0531Abschnitt 2 Absatz 1Sie müssen dem Triebfahr-zeugführer für die Weiter-fahrt Befehl 2 erteilen, auchwenn Sie das Signal nach-träglich bedienen.

Die Feststellung, inwiefern nunder Triebfahrzeugführer zuläs-sig oder unzulässig an dem Haltzeigenden Blocksignal vorbei-fuhr, wird ebenfalls im Rahmendes nach der Regel im Modul408.0651 Abschnitt 3 zwingendvorgeschriebenen und klären-den Gespräches zwischenTriebfahrzeugführer und Fahr-dienstleiter getroffen.

Beide (Fahrdienstleiter undTriebfahrzeugführer) stellen nun-mehr fest, dass der Triebfahr-zeugführer nicht unzulässig andem Halt zeigenden Blocksig-nal vorbeigefahren ist; denn lautWeisungsinhalt des Befehls 10wurde konkret dieses Blocksig-nal (= Hauptsignal) für nichtgültig erklärt.

Demnach kann ein Triebfahr-zeugführer an einem zuvor mit-tels Befehl 10 als für ihn nichtgültig erklärtes Hauptsignalniemals unzulässigerweise vor-beigefahren sein.

Dies gilt auch analog, wenn dieVorbeifahrt an einem Halt zei-genden Hauptsignal durch Zu-satzsignal oder Befehl 2 zuge-lassen wurde und bei anschlie-

ßender Vorbeifahrt wegen nichterfolgter Betätigung der Be-fehlstaste eine PZB-Zwangs-bremsung eingetreten ist. Auchin diesen Fällen kann man dannnicht von einer unzulässigen,sondern von einer zuvor entwe-der durch Zusatzsignal oderBefehl 2 zulässigen Vorbeifahrtan einem Halt zeigenden Haupt-signal sprechen.

Fazit

Für Ihre Weiterfahrt benötigenSie keine Zustimmung des zu-ständigen Fahrdienstleiters. Je-doch müssen Sie dem Fahr-dienstleiter die eingetretenePZB-Zwangsbremsung sofortund unaufgefordert melden.

Erst danach dürfen Sie weiter-fahren! �



ortet


Thema:Regelungenzum Baugleis –Gültigkeit Ra 10

Ein Betra-Bearbeiter schil-dert folgenden Sachverhalt

Zum Einbau einer Bauweicheauf der freien Strecke wurdedas Gleis zwischen zwei Zug-meldestellen zum Baugleis er-klärt. Die Grenze des Bauglei-ses stellt jeweils das Einfahrsig-nal der benachbarten Zugmel-destelle dar. Dabei wurde dieAusdehnung so gewählt, damitder für Ein- und Ausfahrten ausdem bzw. in das Betriebsgleisbenötigte Flankenschutzbereichzwischen Einfahrsignal undGrenzzeichen der Einfahrwei-che von den Rangierfahrten imBaugleis nicht berührt wird.Aufwendige Anpassungsarbei-ten an der vorhandenen Bahn-hofsgleisfreimeldeanlage wur-den dadurch vermieden (Abbil-dung 1).

Durch die Begrenzung des Bau-gleises am Einfahrsignal ent-steht nun das Problem, dassRangierfahrten vom Einfahrgleisder begrenzenden Zugmelde-stelle in das Baugleis für Ran-gieren über Ra 10 – bzw. wonicht vorhanden über die Ein-fahrweiche – hinaus Befehl 10erhalten müssen, was bislangjedoch nicht gehandhabt wur-de.

Die Konzernrichtlinie 408.01 -09 regelt im Modul 408.0822Abschnitt 2 Absatz 1 d lediglich,dass für Rangierfahrten im Bau-gleis die Signale Ra 10 nichtgelten bzw. die Gültigkeit derSignale am Baugleis im Bahn-hof in der Betra zu regeln ist.

Braucht nun die Rangierfahrtzur Vorbeifahrt am Signal Ra 10einen Befehl 10 oder nicht, ob-wohl sich die Rangierfahrt ei-gentlich nicht in einem Baugleisbefindet?

BahnPraxis antwortet

Bahnbetrieb ist das Bewegenvon Fahrzeugen. Man unter-

scheidet hierbei zwischen Zügefahren und Rangieren. Wennein gesperrtes Gleis zum Bau-gleis erklärt worden ist, darf indiesem Baugleis nur noch ran-giert werden. Hauptsignale sinddann für die Durchführung derFahrzeugbewegungen (Ran-gierfahrten) nicht erforderlich.Mit den am Gleis vorhandenenHauptsignalen soll weder dieZugfolge geregelt werden nochsollen durch sie Rangierfahrtenangehalten werden. Von daherist es notwendig, die Gültigkeitder Hauptsignale außer Kraft zusetzen.

Die Regelung ist jedoch auf dieHauptsignale der freien Streckeund auf die Einfahrsignale be-schränkt worden. Bei Ausdeh-nung des Baugleises in denBereich eines Bahnhofs undbeim Festlegen der Grenze desBaugleises muss dies selbst-verständlich berücksichtigt wer-den.

Auch das Signal Ra 10 darf fürdie Durchführung der Rangier-fahrten auf dem Baugleis – wiedas Einfahrsignal – nicht gelten.Es wird ebenfalls durch die Er-klärung eines gesperrten Glei-ses zum Baugleis für den Bahn-betrieb bedeutungslos. DieMaßnahmen, die im Regelfallbeim Rangieren auf dem Ein-fahrgleis über Signal Ra 10 oder,wo kein Signal Ra 10 vorhan-den ist, über die Einfahrweichehinaus, getroffen werden müs-sen, sind beim Rangieren in dasBaugleis nicht erforderlich, weilim Baugleis keine Zugfahrtenstattfinden können.

Liegt der Anfang eines Bauglei-ses auf der freien Strecke unddas Ende im Bahnhof oder lie-gen Anfang und Ende innerhalbeines Bahnhofs, kann nicht von

vornherein in den Regeln derKonzernrichtlinie 408.01 - 09über die Gültigkeit der im Bahn-hof befindlichen Signale be-stimmt werden.

Die Signale können z.B. demFlankenschutz für Zugfahrtendienen. Die Gültigkeit der Sig-nale muss dann in einer Betrageregelt werden.

Diese Überlegungen sind in dieRegeln im Modul 408.0822Abschnitt 2 Absatz 1 d einge-flossen.

Modul 408.0822Abschnitt 2 Absatz 1 dFür Rangierfahrten im Bau-gleis gelten die an Gleisender freien Strecke vorhan-denen Hauptsignale ein-schließlich der Einfahrsigna-le und die Signale Ra 10nicht. Die Gültigkeit der Sig-nale am Baugleis im Bahn-hof ist in der Betra geregelt.

Oben zitierte Regeln teilen demTriebfahrzeugführer mit, dass imBaugleis die an Gleisen der frei-en Strecke vorhandenen Haupt-signale nicht gelten. Auch wirdzum Ausdruck gebracht, dassEinfahrsignale nicht gelten sol-len. Weil die Einfahrsignale kei-ne Signale an Gleisen der freienStrecke sind, werden sie unddie Signale Ra 10 in die Regelmit eingeschlossen und derBegriff „Baugleis der freien Stre-cke“ vermieden.

Anders ist es, wenn das Bau-gleis im Bahnhof liegt oder ineinen Bahnhof reicht. In diesemFall müssen in der Betra Regelngegeben werden. Hierfür gel-ten die Regeln im Modul408.1471 Abschnitt 8 und408.1472 Abschnitt 3, Ab-schnitt 7.

Modul408.1471/408.1472Abschnitt 7In der Regel gelten für Ran-gierfahrten im Baugleis imBereich eines Bahnhofs dieSignale wie für andere Ran-gierfahrten.Signale am Baugleis im Be-reich eines Bahnhofs dür-fen Sie in der Betra für un-gültig erklären, wenna) sie nicht für andere Ran-gierfahrten oder Zugfahrtengelten oderb) sie nicht als Flanken-schutz dienen.Regeln Sie in der Betra dieGültigkeit der Signale amBaugleis im Bereich einesBahnhofs.

Wenn der Triebfahrzeugführereiner Rangierfahrt bei der Fahrtin ein Baugleis am Signal Ra 10vorbeifährt, fährt er an einem inder Regel des Moduls 408.0822Abschnitt 2 Absatz 1 d für un-gültig erklärten Signal vorbei.Folgerichtig benötigt er auchhierfür keine Erlaubnis durchÜbermittlung eines Befehls 10.

Wenn nach der in Abbildung 1dargestellten Lageplanskizzedas Baugleis im Bahnhof amSignal Ra 10 und nicht am Ein-fahrsignal beginnen würde, han-delte es sich um ein Baugleis imBahnhof. Die Gültigkeit des Si-gnals Ra 10 müsste dann in derBetra geregelt werden.

Fazit

Die Maßnahme – Übermittlungeines Befehls 10 – ist nicht er-forderlich, weil das Signal Ra 10auf Grund der Regeln im Modul408.0822 Abschnitt 2 Absatz 1d nicht gilt; denn das Baugleisliegt ausschließlich im Bereichder freien Strecke. �



ortet

Abbildung 1


Herbst- undWinterzeit

Die Tage werden kürzer, nassesLaub liegt auf den Wegen undStraßen – Nebel, Regen, Sturmund Schneeschauer gehörenbald wieder zum Alltag. EinGehen oder Fahren im Freienkann dann zur Tortour werden.Wie die Statistiken zeigen, stei-gen die meldepflichtigen Ar-beitsunfälle durch Stolper-,Rutsch- und Stürzunfälle (SRS)in dieser Zeit enorm an. Melde-pflichtig bedeutet eine Arbeits-unfähigkeit von mehr als dreiKalendertagen. Hinzu kommennoch Unfälle, die sich beim Fah-ren mit Fahrzeugen, z.B. mitdem Auto, ereignen. Es lohntalso, sich über die Gefahrenund über deren VermeidungGedanken zu machen.

InnerbetrieblicheVerkehrswege imFreien

Um z.B. Abstellplätze, Betriebs-anlagen und Gebäude sicherzu erreichen, dienen den Be-schäftigten die innerbetriebli-chen Verkehrswege. Triebfahr-zeugführer gehen z.B. auf die-sen von der Meldestelle zu denLok-Abstellplätzen. Beim Ran-gieren im Rangierbahnhof kön-nen die Verkehrswege, hier auchRangiererwege genannt, gleich-zeitig Arbeitsplätze sein. Aberauch um bei Dienstbeginn sei-nen Arbeitsplatz zu erreichenmüssen im Freien gelegene, in-nerbetriebliche Verkehrswegebenutzt werden.

Um die vorgenannten Wege si-cher meistern zu können, müs-sen vom Unternehmer innerbe-triebliche Verkehrswege einge-richtet und erhalten werden.

Dies gilt insbesondere beischlechten Witterungsverhält-nissen im Herbst und Winter.Eine rechtzeitig Planung ist er-forderlich, damit man bei einemunerwarteten Wetterum-schwung bzw. Wintereinbruchvorbereitet bzw. gerüstet ist und

eine gefahrlose Benutzung derinnerbetrieblichen Verkehrswe-ge möglich ist. Der Unterneh-mer hat z.B. frühzeitig dafür zusorgen, das Laub und Schneevon Verkehrswegen so schnellwie möglich entfernt bzw. ge-räumt sowie vereiste Flächenund Gehwege schnellstmöglichdurch Streumittel, wie Sand,Kies und Splitt, abgestumpftoder durch Salz abgetaut wer-den. Frühzeitig bedeutet z.B.bei Schnee und Eis, möglichstunmittelbar nach Eintritt derSchnee- und Eisglätte, spätes-tens jedoch vor dem allgemei-nen Arbeitsbeginn.

Zur rechtzeitigen Planung ge-hört unter anderem auch, dieBeschäftigten über die in dieserJahreszeit lauernden Gefahrenzu unterweisen.

Gefahren imHerbst und Winterauf Wegen imFreien

Meist werden die Gefahrendurch Laub, Regen, Sturm,Schnee und Eis unterschätzt.Folgende Aufstellung, die mansicherlich noch fortführen kann,soll einige Beispiele aufzeigen,welche Gefahren Ihnen bei Ih-rem Fußmarsch z.B. zum Ab-stellplatz der Lok oder einfachnur der Gang zum nächstenGebäude, begegnen können:� Auf Brücken sowie auf nicht

überdachten Treppen istz.B. die Gefahr von über-frierender Nässe besondersgroß.

� An Wasserfüllstellen, z.B. fürReisezugwagen, oder anWaschanlagen lauern Glatt-eisgefahren. Wenn z.B. aus-gelaufenes bzw. übergelau-fenes Wasser gefriert, ver-wandelt es die vorhande-nen Wege in Rutschbah-nen.

� Bei vereisten oder schnee-bedeckten Wegen ist häu-fig keine Haftung zwischenSchuhsohle und Fußbodenmehr gegeben.

� Gleisübergänge aus Blechoder Holzbohlen können

BahnPraxis Aktuell

Auch im Herbst und Winter

„Sicherheit aufallen Wegen“

Auf den Straßen und Wegen lauern jetzt im Herbst undder beginnenden Winterzeit besondere Tücken. Nebel,frühzeitige Dunkelheit, rutschige Wege, Schneefall undFrost sind nur einige Gründe, die für Beschäftigte aufdem Weg zur Arbeit, bei Dienstfahrten oder nur beim

Gehen auf den innerbetrieblichen Wegen zu einerkritischen bzw. gefährlichen Situation und Unfällen

führen kann.

Der folgende Beitrag von Dipl.-Ing. Christoph Rützel,Technischer Aufsichtsdienst der Eisenbahn-Unfallkasse,

Frankfurt am Main, beschreibt einige Gefahren-situationen, die in diesen Jahreszeiten auftreten,

und gibt Empfehlungen, wie Sie den Gefahren mitvorbereiteten Maßnahmen begegnen können.

Abbildung 1, oben:

Schnee und Eis führen zu kritischen Situationen und Unfällen.

Abbildung 2, unten:

Der Herbst mit häufiger Nebelbildung ist eine besonders tückische Jahreszeit.


durch Feuchtigkeit undSchnee äußerst glatt wer-den.

� Für Rangierer stellt das Auf-und Absteigen von denSchienenfahrzeugen einebesondere Gefahr dar, dennim Winter sind neben denRangiererwege auch dieRangierertritte vereist undrutschig.

� Auch für das Instandhal-tungspersonal kann durchhinein getragenen Schneein den Einstiegsbereich vonReisezuwagen eine erhöh-te Rutschgefahr gegebensein.

Gefahren imHerbst und Wintermit dem Auto

Das Fahren mit dem Auto zurDienststelle, aber auch dieDienstfahrt z.B. zur Störungs-beseitigung an einer weit ent-fernt gelegenen Bahnanlagesind in diesen Jahreszeiten be-sonders tückisch.

Der Bremsweg verlängert sich,das Lenkverhalten des Autosändert sich, Schneefall behin-dert die Sicht usw.. Einige derGefahren, die Ihnen beim Fah-ren mit dem Auto im Herbst undWinter begegnen können wer-den nun anschließend darge-stellt:

Schlechte Sicht� Nieselregen, Matsch und

Salz können einen Schmier-film auf der Scheibe bildenund verschlechtern dadurchdie Sicht.

� Ähnliche Wirkung habenvereiste, nicht komplett vonSchnee gesäuberte undangelaufene Scheiben.

� Verrutschte Schneeschich-ten auf Dach und Motor-haube z.B. beim Bremsenund Beschleunigen, beein-trächtigen Sicht und Fahrsi-cherheit.

Seitenwind� Herbstzeit ist Sturmzeit. Das

bekommen auch Autofah-rer zu spüren, wenn sie zuschnell unterwegs sind.

Auch wenn das Fahrzeugnoch so aerodynamischgeschnitten und die Erfah-rung am Steuer noch sogroß ist: Seitenwinde sindeine nicht zu unterschätzen-de Gefahrenquelle. Wind-geschwindigkeiten von biszu 70 km/h sind im Herbstkeine Seltenheit. Trifft solcheine Böe seitlich auf ein Fahr-zeug, das sich mit 100 km/h fortbewegt, wird es einenMeter zur Seite gedrückt.Schon bei 140 km/h ver-größert sich die seitlicheAbweichung auf vier Meter.Das reicht aus, um im Gra-ben oder auf der anderenFahrbahn zu landen.

� Besonders zu warnen ist vorWindböen nach Tunnelfahr-ten, auf Brücken und beimÜberhohlen von Lkw.

Nässe, Schnee und Eis� Setzt nach trockenen Ta-

gen plötzlich Regen ein, ver-bindet sich dieser mit demSchmutz auf der Fahrbahnzu einem gefährlichenSchmierfilm.

� Fahrten mit abgefahrenenReifen machen in der reg-nerischen Herbstzeit und inder verschneiten Winterzeitdas Fahren zur Rutschpar-tie. Reifen können mit einerProfiltiefe von 2 mm undweniger bereits bei 60 km/hauf nasser Fahrbahn dieHaftung verlieren.

� Durch Aquaplaning undGlätte durch z.B. Laub oderSchmutz auf Fahrbahnenvon landwirtschaftlichenFahrzeugen, drohen weite-re Gefahren, die durchLängsrillen in der Fahrbahnverstärkt werden können.

� Steigende, abschüssigeoder kurvenreiche Straßensind bei Schnee und Eis be-sonders kritische Stellen.

Wildwechsel� Im Herbst müssen Autofah-

rer mit verstärktem Wild-wechsel rechnen. Warn-schilder kündigen gefährli-che Zonen frühzeitig an. Vorallem Rotwild ist dann be-sonders während der Däm-merung verstärkt unter-wegs.

Temperaturen um Null Grad� Insbesondere bei Tempera-

turen um die Null Grad kannes besonders tückisch wer-den. Der Wasserfilm der sichbeim Antauen bildet, ver-stärkt die Glätte einer ver-eisten Fahrbahn.

� Brücken können dann zunicht zu erwarteten Situati-onen führen. Durch zusätz-liche Kälte von unten ge-friert es auf Übergängenwesentlich schneller.

� Mit Glätte bei Plusgradenmuss auch an Waldrändern,in der Nähe von Gewässernoder in feuchten Niederun-gen gerechnet werden.

� Gefährlich wird es bei Stra-ßenabschnitten, die langeder Mittagssonne ausge-setzt sind und dann wiederim Schatten liegen, weil sichdort durch abwechselndesTauen und Frieren die Fahr-bahnbeschaffenheit perma-nent ändert.

Geschwindigkeit� Eine nicht angepasste Ge-

schwindigkeit und ein zu ge-ringer Abstand zum voraus-fahrenden Fahrzeug sindeine der Hauptursachen beiUnfällen in dieser Jahres-zeit.

Empfehlungen fürden Weg zu Fußund mit dem AutoHier einige Empfehlungen, wieSie die Gefahren hoffentlich gutmeistern.

Zeit� Bei regennassen Böden,

Schnee und Eis sollten hek-tisches Gehen und Laufenvermieden werden.

� Ebenso sind hektischeSchalt-, Lenk und Brems-manöver beim Fahren mitdem Auto zu vermeiden.

� Bei schlechter Wetterlagesollte man grundsätzlichmehr Zeit für die Wegstre-cke einplanen (Zeitpuffervorsehen).

Kleidung� Wichtig ist es, geeignetes

Schuhwerk zu tragen. Fes-ter Sitz am Fuß, möglichstbis zum Knöchel hoher Halt,flache Sohle und Absatz,große Auftrittsfläche desAbsatzes, Sohle mit griffi-gem Profil, rutschhemmendund biegsam sind die Ei-genschaften, die ihre All-tags- und Sicherheits- bzw.Schutzschuhe bei Regen,Schnee und Eis haben soll-ten.

� Möglichst helle und kon-trastreiche Farbkombinati-onen der Kleidung sindempfehlenswert, um bes-ser beim Gehen gesehen zuwerden. Denn: Bei Dunkel-heit oder trüben Wetter er-kennt ein Autofahrer einendunkel gekleideten Fußgän-ger oft zu spät. Reflektor-elemente auf der Kleidungkönnen schützen, denn siesind bereits in einer größe-ren Entfernung vom Auto-fahrer zu erkennen.

� Zu empfehlen ist deshalbeine Warnweste beim Gangauf dem innerbetrieblichenVerkehrsweg zu tragen, umz.B. das auf dem Parkplatzabgestellte Auto, bei eineranstehenden Dienstfahrt, zuerreichen.

Sichtbarkeit� Gehen Sie auf Straßen

immer auf der in Fahrtrich-tung gegenüberliegendenFahrbahnseite, sofern kei-ne Fuß- oder Fahrradwegevorhanden sind und ma-chen Sie sich durch ent-sprechende Kleidung sicht-bar.

� Vor Fahrtbeginn ist es rat-sam die Beleuchtungsele-mente des Fahrzeugs zuüberprüfen und gelegent-lich in einer Werkstatt che-cken lassen. Der Lichttestwird jeweils im Oktober vonvielen Werkstätten kosten-los durchgeführt.

� Nicht nur in der Dämme-rung und bei Dunkelheit,sondern auch bei Sichtbe-einträchtigung durchschlechte Witterungsver-hältnisse ist am Tage we-gen der besseren Sichtbar-keit mit Abblendlicht zu �

BahnPraxis Aktuell


BahnPraxis Aktuell

fahren. Genauso wichtig wiedas eigene Sehen ist es,insbesondere am Tag vonanderen gesehen zu wer-den. Die Straßenverkehrs-ordnung verpflichtet einenVerkehrsteilnehmer dazu,dass er auch von Dritten gutwahrgenommen wird. Kon-kret: Sobald die Lichtver-hältnisse es erfordern, mussdas Licht eines Kraftfahr-zeuges eingeschaltet wer-den.

� Scheinwerfer und Rück-leuchten sind von Schmutz-spritzern und Eisresten re-gelmäßig, zu reinigen.

� Bei einer Sichtweite unter50 Meter ist die Nebel-schlussleuchte einzuschal-ten. Wird die Sicht besser,ist die Nebelschlussleuch-te wieder auszuschalten,denn sie hat eine 40-fachhöhere Lichtstärke undwürde den nachfolgendenVerkehr blenden. Wird dieNebelschlussleuchte we-gen schlechter Sicht ein-geschaltet ist auch die Ge-schwindigkeit auf höchs-tens 50 km/h zu reduzie-ren.

� Eine hoch eingestellte Hei-zung bzw. Lüftung hilft ge-gen beschlagene Scheibenund sorgt so auch im Inne-ren des Fahrzeugs für guteSicht.

Geschwindigkeit� Immer nur so schnell fah-

ren, dass Sie innerhalb derübersehbaren Strecke hal-ten können. Die Geschwin-digkeit also immer den ver-änderten Sicht-, Straßen-und Witterungsbedingun-gen anpassen. Hochtouri-ges Fahren auf festgefahre-nem Schnee vermeiden.

� Vermeiden Sie beim Anfah-ren das Durchdrehen derAntriebsräder, z.B. durchAnfahren im zweiten Gang.

Bremsen� Stellen Sie sich bei widrigen

Straßen- und Witterungs-verhältnissen auf deutlichlängere Bremswege ein,auch mit ABS.

Scheiben, Außenspiegel …� Säubern Sie die Scheiben,

Außenspiegel, sowie Motor-haube und Dach des Autosvor Fahrtbeginn von Eis,Schnee und Schmutz. Einkleines Guckloch auf derFrontscheibe reicht nichtaus.

� Auch die Scheibenwischersollten dabei turnusmäßiggereinigt und die Scheiben-wischerblätter evtl. ausge-tauscht werden.

Reifen� Winterreifen sollten bei die-

ser Jahreszeit zur Pflichtwerden.

� Ebenso das rechtzeitigemontieren. Denn bei Tem-peraturen unter sieben Gradverlieren Sommerreifen anHaftung.

� Profiltiefe der Reifen über-prüfen. Die Reifen solltenmindestens eine Profiltiefevon 4 Millimeter aufweisenund nicht älter als acht Jah-re sein, denn danach wirddie Gummimischung sohart, dass der „Grip“ bei tie-fen Temperaturen nachlässt.

� Der Luftdruck sollte bei Win-terreifen um 0,2 bar höherals bei Sommerreifen sein,um eine optimale Boden-haftung zu gewährleisten.

Wichtige Utensilien für IhrAuto� Antibeschlagtuch� Starthilfekabel� Handfeger� Defroster-Spray� Türschlossenteiser (mög-

lichst nicht im Auto lagern)� Eiskratzer

Fahrsicherheitstraining� Ein gutes Training für die

Autopraxis sind Fahrsicher-heitstrainings, die im übri-gen von der EUK bezu-schusst werden. Jeder deran einem solchen Fahrsi-cherheitstraining teilnimmtkann einen Zuschuss von52 e erhalten.

FazitDas malerische Bild einer inNebelschwaden getauchtenHerbstlandschaft oder eine ver-schneite Winterlandschaft er-freut nicht jedes Auge gleich.Die Fahrt mit dem Auto durchdie Nebelwand oder das Ge-hen auf vereisten Wegen gerätschnell zu einer gefährlichenSituation, wenn einige wichtigePunkte zur Sicherheit nicht be-achtet werden.

Geben Sie deshalb auch in Ih-rem Betrieb den Anstoß für einefrühzeitig Planung und handelnSie verantwortungsbewusst. �

Abbildung 3:

Gefahr von überfrierender Nässe ist

auf Brücken besonders groß.

Abbildung 4:

Warnweste tragen, damit man von

anderen Verkehrsteilnehmern besser

zu erkennen ist.

BahnPraxis Heft 1/2002...ten! Daher haben wir wieder einige Tppsi für Sie parat, damit Sie sicher...

Documents

Transcript of BahnPraxis Heft 1/2002...ten! Daher haben wir wieder einige Tppsi für Sie parat, damit Sie sicher...