Bekanntmachung der Bestimmungen über die gewerbsmäßige ... · JAR-OPS 1.010 Ausnahmen 1-B-1...

Bekanntmachungder Bestimmungen

über die gewerbsmäßige Beförderungvon Personen und Sachen in Flugzeugen

(JAR-OPS 1 deutsch)

Vom 10. April 2006

Herausgegeben vom Bundesministerium der Justiz

ISSN 0720-6100 G 1990

Jahrgang 58 Nummer 131aAusgegeben am Sonnabend, dem 15. Juli 2006

– 2 – JAR-OPS 1 deutsch


Bekanntmachung der Bestimmungen

über die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Flugzeugen

(JAR-OPS 1 deutsch)

Vom 10. April 2006


Bekanntmachung der Bestimmungen

über die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Flugzeugen

(JAR-OPS 1 deutsch)

Vom 10. April 2006

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gibt nachste-hend die jüngsten Bestimmungen über die gewerbsmäßige Beförderung von Per-sonen und Sachen in Flugzeugen (JAR-OPS 1 deutsch) in der Fassung vom 1. März2006 bekannt.

Die Fassung vom 4. August 1998 (BAnz. Nr. 181a vom 26. September 1998) unddie anschließenden Änderungen dieser Fassung werden hiermit aufgehoben.

Bonn, den 10. April 2006

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Im AuftragM i c k l e r


JointAviation

Requirements

JAR-OPS 1 deutschGewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Flugzeugen

in der Fassung vom 1. März 2006


1

Inhaltsübersicht

Inhaltsverzeichnis1)

Abschnitt A – Geltungsbereich

Abschnitt B – Allgemeines

Abschnitt C – Luftverkehrsbetreiberzeugnis und Aufsicht über Luftfahrtunternehmen

Abschnitt D – Betriebliche Verfahren

Abschnitt E – Allwetterflugbetrieb

Abschnitt F – Flugleistungen – Allgemein

Abschnitt G – Flugleistungsklasse A

Abschnitt H – Flugleistungsklasse B

Abschnitt I – Flugleistungsklasse C

Abschnitt J – Masse und Schwerpunktlage

Abschnitt K – Instrumente und Ausrüstung

Abschnitt L – Kommunikations- und Navigationsausrüstung

Abschnitt M – Instandhaltung

Abschnitt N – Flugbesatzung

Abschnitt O – Kabinenbesatzung

Abschnitt P – Handbücher, Bordbücher und Aufzeichnungen

Abschnitt Q – Flugzeiten, Flugdienstzeiten und Ruhezeiten

Abschnitt R – Beförderung gefährlicher Güter

Abschnitt S – Luftsicherheit

1) Das Vorwort, die Liste der Seiten, der Einleitungstext und das erläuternde Material (Teil 2) der JAR-OPS 1 sind nicht Bestandteil dieser Übersetzung.


2

Inhaltsverzeichnis

Paragraph Seite


JAR-OPS 1.001 Geltungsbereich 1-A-1


JAR-OPS 1.005 Allgemeines 1-B-1

JAR-OPS 1.010 Ausnahmen 1-B-1

JAR-OPS 1.015 Betriebliche Anweisungen der Luftfahrtbehörde 1-B-1

JAR-OPS 1.020 Gesetze, Vorschriften und Verfahren – Pflichten des Luftfahrtunternehmers 1-B-1

JAR-OPS 1.025 Gemeinsame Sprache 1-B-1

JAR-OPS 1.030 Mindestausrüstungslisten – Pflichten des Luftfahrtunternehmers 1-B-1

JAR-OPS 1.035 Qualitätssystem 1-B-2

JAR-OPS 1.037 Unfallverhütung und Flugsicherheitsprogramm 1-B-2

JAR-OPS 1.040 Zusätzliche Besatzungsmitglieder 1-B-2

JAR-OPS 1.045 reserviert 1-B-2

JAR-OPS 1.050 Angaben über den Such- und Rettungsdienst 1-B-2

JAR-OPS 1.055 Aufzeichnungen über mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung 1-B-3

JAR-OPS 1.060 Notwasserung 1-B-3

JAR-OPS 1.065 Beförderung von Kriegswaffen und Kampfmitteln 1-B-3

JAR-OPS 1.070 Beförderung von Sportwaffen und Munition 1-B-3

JAR-OPS 1.075 Beförderung von Personen 1-B-3

JAR-OPS 1.080 Beförderung von gefährlichen Gütern 1-B-3

JAR-OPS 1.085 Pflichten der Besatzung 1-B-4

JAR-OPS 1.090 Befugnisse des Kommandanten 1-B-5

JAR-OPS 1.095 Rollberechtigung für Flugzeuge 1-B-5

JAR-OPS 1.100 Zutritt zum Cockpit 1-B-5

JAR-OPS 1.105 Unerlaubte Beförderung 1-B-6

JAR-OPS 1.110 Tragbare elektronische Geräte 1-B-6

JAR-OPS 1.115 Alkohol und andere Rauschmittel 1-B-6

JAR-OPS 1.120 Gefährdung der Sicherheit 1-B-6

JAR-OPS 1.125 Mitzuführende Dokumente 1-B-6

JAR-OPS 1.130 Mitzuführende Handbücher 1-B-6


3

JAR-OPS 1.135 Zusätzliche mitzuführende Unterlagen und Formblätter 1-B-7

JAR-OPS 1.140 Am Boden aufzubewahrende Informationen 1-B-7

JAR-OPS 1.145 Vollmacht zur Überprüfung 1-B-7

JAR-OPS 1.150 Vorlage von Unterlagen, Dokumenten und Aufzeichnungen 1-B-8

JAR-OPS 1.155 Aufbewahrung von Unterlagen 1-B-8

JAR-OPS 1.160 Aufbewahrung, Vorlage und Verwendung von Aufzeichnungen der Flug-schreiber 1-B-8

JAR-OPS 1.165 Vermieten und Anmieten (Leasing) 1-B-9

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.005(a) Betrieb von Flugzeugen der Flugleistungsklasse B 1-B-10

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.125 Mitzuführende Dokumente 1-B-15


JAR-OPS 1.175 Allgemeine Vorschriften für die Erteilung des Luftverkehrsbetreiber-zeugnisses 1-C-1

JAR-OPS 1.180 Ausstellung und Änderung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses sowie Aufrechterhaltung seiner Gültigkeit 1-C-2

JAR-OPS 1.185 Administrative Anforderungen 1-C-2

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.175 Inhalt und festgelegte Bedingungen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses 1-C-3

Anhang 2 zuJAR-OPS 1.175 Leitung und Organisation eines Luftfahrtunternehmens 1-C-3


JAR-OPS 1.195 Betriebliche Steuerung und Überwachung 1-D-1

JAR-OPS 1.200 Betriebshandbuch 1-D-1

JAR-OPS 1.205 Befähigung des Betriebspersonals 1-D-1

JAR-OPS 1.210 Festlegung von Verfahren 1-D-1

JAR-OPS 1.215 Inanspruchnahme der Flugverkehrsdienste 1-D-1

JAR-OPS 1.216 Im Flug erteilte betriebliche Anweisungen 1-D-1

JAR-OPS 1.220 Auswahl von geeigneten Flugplätzen durch den Luftfahrtunternehmer 1-D-1

JAR-OPS 1.225 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen 1-D-1

JAR-OPS 1.230 Instrumentenabflug- und Instrumentenanflugverfahren 1-D-1

JAR-OPS 1.235 Lärmminderungsverfahren 1-D-2

JAR-OPS 1.240 Flugstrecken und -gebiete 1-D-2

Paragraph Seite


4

JAR-OPS 1.241 Flüge in bestimmten Lufträumen mit reduzierter Höhenstaffelung (Reduced Vertical Separation Minima [RVSM]) 1-D-2

JAR-OPS 1.243 Flüge in Gebieten mit besonderen Navigationsanforderungen 1-D-2

JAR-OPS 1.245 Größte Entfernung von einem geeigneten Flugplatz für zweimotorige Flug-zeuge ohne ETOPS-Genehmigung 1-D-2

JAR-OPS 1.246 Langstreckenbetrieb mit zweimotorigen Flugzeugen (ETOPS) 1-D-3

JAR-OPS 1.250 Festlegung von Mindestflughöhen 1-D-4

JAR-OPS 1.255 Kraftstoff 1-D-4

JAR-OPS 1.260 Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität 1-D-5

JAR-OPS 1.265 Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde, und von zwangsweise abgeschobenen oder in Gewahrsam befindlichen Personen 1-D-5

JAR-OPS 1.270 Verstauen von Gepäck und Fracht 1-D-5

JAR-OPS 1.275 reserviert 1-D-5

JAR-OPS 1.280 Belegung der Fluggastsitze 1-D-5

JAR-OPS 1.285 Unterweisung der Fluggäste 1-D-5

JAR-OPS 1.290 Flugvorbereitung 1-D-6

JAR-OPS 1.295 Auswahl von Flugplätzen 1-D-7

JAR-OPS 1.297 Planungsmindestbedingungen für IFR-Flüge 1-D-8

JAR-OPS 1.300 Flugplanabgabe an die Flugverkehrsdienste 1-D-9

JAR-OPS 1.305 Betanken oder Enttanken mit Fluggästen an Bord 1-D-9

JAR-OPS 1.307 Betanken oder Enttanken von Kraftstoffen mit breitem Siedepunktbereich (wide cut fuel) 1-D-9

JAR-OPS 1.308 Zurückschieben und Schleppen 1-D-9

JAR-OPS 1.310 Besatzungsmitglieder auf ihren Plätzen 1-D-9

JAR-OPS 1.315 Hilfseinrichtungen für die Noträumung 1-D-10

JAR-OPS 1.320 Sitze und Anschnallgurte 1-D-10

JAR-OPS 1.325 Sicherung von Fluggasträumen und Küchen 1-D-10

JAR-OPS 1.330 Zugang zur Notausrüstung 1-D-10

JAR-OPS 1.335 Rauchen an Bord 1-D-10

JAR-OPS 1.340 Wetterbedingungen 1-D-11

JAR-OPS 1.345 Eis und andere Ablagerungen – Verfahren am Boden 1-D-11

JAR-OPS 1.346 Eis und andere Ablagerungen – Verfahren im Flug 1-D-11

Paragraph Seite


5

JAR-OPS 1.350 Betriebsstoffmengen 1-D-11

JAR-OPS 1.355 Bedingungen für den Start 1-D-11

JAR-OPS 1.360 Anwendung von Wettermindestbedingungen für den Start 1-D-11

JAR-OPS 1.365 Mindestflughöhen 1-D-12

JAR-OPS 1.370 Simulation von außergewöhnlichen Zuständen im Flug 1-D-12

JAR-OPS 1.375 Kraftstoffmanagement während des Fluges 1-D-12

JAR-OPS 1.380 reserviert 1-D-12

JAR-OPS 1.385 Gebrauch von Zusatzsauerstoff 1-D-12

JAR-OPS 1.390 Kosmische Strahlung 1-D-12

JAR-OPS 1.395 Bodenannäherung 1-D-12

JAR-OPS 1.398 Benutzung von bordseitigen Kollisionsschutzanlagen (ACAS) 1-D-12

JAR-OPS 1.400 Anflug- und Landebedingungen 1-D-13

JAR-OPS 1.405 Beginn und Fortsetzung des Anfluges 1-D-13

JAR-OPS 1.410 Betriebsverfahren – Flughöhe über der Schwelle 1-D-13

JAR-OPS 1.415 Bordbuch (Journey Log) 1-D-13

JAR-OPS 1.420 Meldung besonderer Ereignisse 1-D-13

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.270 Verstauen von Gepäck und Fracht 1-D-15

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.305 Betanken oder Enttanken mit Fluggästen an Bord 1-D-16

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.375 Kraftstoffmanagement während des Fluges 1-D-16


JAR-OPS 1.430 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen – Allgemeines 1-E-1

JAR-OPS 1.435 Begriffsbestimmungen 1-E-1

JAR-OPS 1.440 Flugbetrieb bei geringer Sicht – Allgemeine Betriebsregeln 1-E-2

JAR-OPS 1.445 Flugbetrieb bei geringer Sicht – Flugplätze 1-E-2

JAR-OPS 1.450 Flugbetrieb bei geringer Sicht – Schulung und Qualifikationen 1-E-2

JAR-OPS 1.455 Flugbetrieb bei geringer Sicht – Betriebsverfahren 1-E-2

JAR-OPS 1.460 Flugbetrieb bei geringer Sicht – Mindestausrüstung 1-E-3

JAR-OPS 1.465 Betriebsmindestbedingungen für Flüge nach Sichtflugregeln (VFR) 1-E-3

Paragraph Seite


6

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.430 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen 1-E-3

Anhang 2 zuJAR-OPS 1.430(c) Flugzeugkategorien – Allwetterflugbetrieb 1-E-9

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.440 Flugbetrieb bei geringer Sicht – Allgemeine Betriebsregeln 1-E-10

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.450 Flugbetrieb bei geringer Sicht – Schulung und Qualifikationen 1-E-11

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.455 Flugbetrieb bei geringer Sicht – Betriebsverfahren 1-E-15

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.465 Mindestsichten für den Flugbetrieb nach Sichtflugregeln 1-E-16


JAR-OPS 1.470 Anwendungsbereiche 1-F-1

JAR-OPS 1.475 Allgemeines 1-F-1

JAR-OPS 1.480 Begriffsbestimmungen 1-F-1


JAR-OPS 1.485 Allgemeines 1-G-1

JAR-OPS 1.490 Start 1-G-1

JAR-OPS 1.495 Hindernisfreiheit beim Start 1-G-1

JAR-OPS 1.500 Reiseflug – Berücksichtigung des Ausfalls eines Triebwerks 1-G-2

JAR-OPS 1.505 Reiseflug – Berücksichtigung des Ausfalls von zwei Triebwerken bei Flug-zeugen mit mehr als zwei Triebwerken 1-G-3

JAR-OPS 1.510 Landung – Bestimmungs- und Ausweichflugplätze 1-G-3

JAR-OPS 1.515 Landung – Trockene Pisten 1-G-4

JAR-OPS 1.520 Landung – Nasse und kontaminierte Pisten 1-G-4

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.495(c)(3) Genehmigung größerer Querneigungen 1-G-5

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.515(a)(3) Steilanflugverfahren 1-G-5

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.515(a)(4) Kurzlandeverfahren 1-G-5

Anhang 2 zuJAR-OPS 1.515(a)(4) Flugplatzeigenschaften für Kurzlandeverfahren 1-G-6

Paragraph Seite


7


JAR-OPS 1.525 Allgemeines 1-H-1

JAR-OPS 1.530 Start 1-H-1

JAR-OPS 1.535 Hindernisfreiheit beim Start – Mehrmotorige Flugzeuge 1-H-1

JAR-OPS 1.540 Reiseflug – Mehrmotorige Flugzeuge 1-H-2

JAR-OPS 1.542 Reiseflug – Einmotorige Flugzeuge 1-H-2

JAR-OPS 1.545 Landung – Bestimmungs- und Ausweichflugplätze 1-H-2

JAR-OPS 1.550 Landung – Trockene Pisten 1-H-3

JAR-OPS 1.555 Landung – Nasse und kontaminierte Pisten 1-H-3

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.525(b) Allgemeines – Steigleistung in der Start- und Landekonfiguration 1-H-3

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.535(b)(1) & (c)(1) Startflugbahn – Kursführung nach Sichtmerkmalen 1-H-4

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.550(a) Steilanflugverfahren 1-H-4

Anhang 2 zuJAR-OPS 1.550(a) Kurzlandeverfahren 1-H-5


JAR-OPS 1.560 Allgemeines 1-I-1

JAR-OPS 1.565 Start 1-I-1

JAR-OPS 1.570 Hindernisfreiheit beim Start 1-I-1

JAR-OPS 1.575 Reiseflug – Ohne Berücksichtigung des Ausfalls eines Triebwerks 1-I-2

JAR-OPS 1.580 Reiseflug – Berücksichtigung des Ausfalls eines Triebwerks 1-I-2

JAR-OPS 1.585 Reiseflug – Berücksichtigung des Ausfalls von zwei Triebwerken bei Flug-zeugen mit mehr als zwei Triebwerken 1-I-3

JAR-OPS 1.590 Landung – Bestimmungs- und Ausweichflugplätze 1-I-3

JAR-OPS 1.595 Landung – Trockene Pisten 1-I-3

JAR-OPS 1.600 Landung – Nasse und kontaminierte Pisten 1-I-4


JAR-OPS 1.605 Allgemeines 1-J-1

JAR-OPS 1.607 Begriffsbestimmungen 1-J-1

JAR-OPS 1.610 Beladung, Masse und Schwerpunktlage 1-J-1

Paragraph Seite


8

JAR-OPS 1.615 Massewerte für Besatzungsmitglieder 1-J-1

JAR-OPS 1.620 Massewerte für Fluggäste und Gepäck 1-J-2

JAR-OPS 1.625 Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage 1-J-3

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.605 Masse und Schwerpunktlage – Allgemeines 1-J-3

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.620(f ) Festlegung des Gebietes für innereuropäische Flüge 1-J-6

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.620(g)

Verfahren für die Ermittlung anderer Standardmassewerte für Fluggäste und Gepäck 1-J-6

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.625 Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage 1-J-7


JAR-OPS 1.630 Allgemeines 1-K-1

JAR-OPS 1.635 Elektrische Sicherungen 1-K-1

JAR-OPS 1.640 Flugzeugbeleuchtung 1-K-1

JAR-OPS 1.645 Scheibenwischer 1-K-2

JAR-OPS 1.650 VFR-Flüge am Tage – Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung 1-K-2

JAR-OPS 1.652 IFR- oder Nachtflugbetrieb – Flug- und Navigationsinstrumente und zuge-hörige Ausrüstung 1-K-3

JAR-OPS 1.655 Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb mit nur einem Piloten nach IFR 1-K-4

JAR-OPS 1.660 Höhenvorwarnsystem 1-K-4

JAR-OPS 1.665 Bodenannäherungswarnanlage und Geländewarnsystem(TAWS Class A) 1-K-4

JAR-OPS 1.668 Bordseitige Kollisionsschutzanlage 1-K-5

JAR-OPS 1.670 Bordwetterradar 1-K-5

JAR-OPS 1.675 Ausrüstung für Betrieb unter Vereisungsbedingungen 1-K-5

JAR-OPS 1.680 Messgerät für kosmische Strahlung 1-K-5

JAR-OPS 1.685 Gegensprechanlage für die Flugbesatzung 1-K-5

JAR-OPS 1.690 Gegensprechanlage für die Besatzung 1-K-5

JAR-OPS 1.695 Kabinen-Lautsprecheranlage 1-K-6

JAR-OPS 1.700 Tonaufzeichnungsanlagen für das Cockpit – 1 1-K-6



Paragraph Seite


9

JAR-OPS 1.715 Flugdatenschreiber – 1 1-K-8



JAR-OPS 1.727 Kombinierte Aufzeichnungsgeräte 1-K-10

JAR-OPS 1.730 Sitze, Anschnallgurte und Rückhaltesysteme für Kinder 1-K-10

JAR-OPS 1.731 Anschnall- und Rauchverbots-Zeichen 1-K-11

JAR-OPS 1.735 Innentüren und Vorhänge 1-K-11

JAR-OPS 1.740 reserviert 1-K-11

JAR-OPS 1.745 Bordapotheken 1-K-11


JAR-OPS 1.755 Medizinische Notfallausrüstung 1-K-12

JAR-OPS 1.760 Sauerstoff für Erste Hilfe 1-K-12


JAR-OPS 1.770 Zusatzsauerstoff – Flugzeuge mit Druckkabine 1-K-12

JAR-OPS 1.775 Zusatzsauerstoff – Flugzeuge ohne Druckkabine 1-K-14

JAR-OPS 1.780 Atemschutzgerät für die Besatzung 1-K-14


JAR-OPS 1.790 Handfeuerlöscher 1-K-14

JAR-OPS 1.795 Notäxte und Brechstangen 1-K-15

JAR-OPS 1.800 Markierung von Durchbruchstellen 1-K-15

JAR-OPS 1.805 Einrichtungen für die Noträumung 1-K-15

JAR-OPS 1.810 Megaphone 1-K-16

JAR-OPS 1.815 Notbeleuchtung 1-K-16

JAR-OPS 1.820 Automatischer Notsender (Automatic Emergency Locator Transmitter) 1-K-17

JAR-OPS 1.825 Schwimmwesten 1-K-17

JAR-OPS 1.830 Rettungsflöße und Rettungs-Notsender (Survival ELT) für Langstrecken-flüge über Wasser 1-K-17

JAR-OPS 1.835 Überlebensausrüstung 1-K-18

JAR-OPS 1.840 Wasserflugzeuge und Amphibienflugzeuge – sonstige Ausrüstung 1-K-18

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.715 Flugdatenschreiber 1 – Liste der aufzuzeichnenden Parameter 1-K-19

Paragraph Seite


10



Anhang 1 zuJAR-OPS 1.770

Sauerstoff – Mindestmengen für Zusatzsauerstoff in Flugzeugen mit Druckkabine 1-K-26

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.775 Zusatzsauerstoff in Flugzeugen ohne Druckkabine 1-K-27


JAR-OPS 1.845 Allgemeines 1-L-1

JAR-OPS 1.850 Funkausrüstung 1-L-1

JAR-OPS 1.855 Aufschaltanlage (Audio Selector Panel) 1-L-1

JAR-OPS 1.860 Funkausrüstung für Flüge nach Sichtflugregeln auf Flugstrecken, die mit Hilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden 1-L-1

JAR-OPS 1.865 Kommunikations- und Navigationsausrüstung für Flüge nach Instrumenten-flugregeln oder Sichtflugregeln auf Flugstrecken, die nicht mit Hilfe sichtba-rer Landmarken geflogen werden 1-L-2

JAR-OPS 1.866 Transponderausrüstung 1-L-2

JAR-OPS 1.870 Zusätzliche Navigationsausrüstung für Flüge in bestimmten Lufträumen mit besonderen Leistungsanforderungen für die Navigationsausrüstung (MNPS-Luftraum) 1-L-2

JAR-OPS 1.872 Ausrüstung für Flüge in bestimmten Lufträumen mit reduzierter Höhenstaf-felung (RVSM) 1-L-3


JAR-OPS 1.875 Allgemeines 1-M-1

JAR-OPS 1.880 Handbuch für die Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit 1-M-1

JAR-OPS 1.885 Technisches Bordbuch 1-M-1


JAR-OPS 1.940 Zusammensetzung der Flugbesatzung 1-N-1

JAR-OPS 1.943 CRM-Grundschulung des Luftfahrtunternehmers (Crew Resource Manage-ment – Effektives Arbeiten als Besatzung) 1-N-1

JAR-OPS 1.945 Umschulung und Überprüfung 1-N-2

JAR-OPS 1.950 Unterschiedsschulung und Vertrautmachen 1-N-2

JAR-OPS 1.955 Ernennung zum Kommandanten 1-N-3

JAR-OPS 1.960 Kommandanten mit einer Lizenz für Berufspiloten 1-N-3

JAR-OPS 1.965 Wiederkehrende Schulung und Überprüfung 1-N-3

Paragraph Seite


11

JAR-OPS 1.968 Befähigung des Piloten zum Führen eines Flugzeugs von jedem Pilotensitz aus 1-N-5

JAR-OPS 1.970 Fortlaufende Flugerfahrung 1-N-5

JAR-OPS 1.975 Nachweis von Kenntnissen über Flugstrecken und Flugplätze 1-N-5

JAR-OPS 1.978 Besonderes Qualifizierungsprogramm 1-N-6

JAR-OPS 1.980 Einsatz auf mehreren Mustern oder Baureihen 1-N-6

JAR-OPS 1.981 Einsatz auf Hubschraubern und Flugzeugen 1-N-6

JAR-OPS 1.985 Schulungsaufzeichnungen 1-N-6

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.940 Ablösung von Flugbesatzungsmitgliedern während des Fluges 1-N-7

Anhang 2 zuJAR-OPS 1.940 Flüge mit einem Piloten nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht 1-N-7

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.945 Umschulung durch den Luftfahrtunternehmer 1-N-8

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.965 Wiederkehrende Schulung und Überprüfung – Piloten 1-N-8


Wiederkehrende Schulung und Überprüfung – Flugbesatzungsmitglieder zum Bedienen der Flugzeugsysteme 1-N-11


Befähigung des Piloten zum Führen eines Flugzeugs von jedem Pilotensitz aus 1-N-11

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.980 Einsatz auf mehreren Mustern oder Baureihen 1-N-11


JAR-OPS 1.988 Allgemeines 1-O-1

JAR-OPS 1.989 Begriffsbestimmung 1-O-1

JAR-OPS 1.990 Anzahl und Zusammensetzung der Kabinenbesatzung 1-O-1

JAR-OPS 1.995 Mindestanforderungen 1-O-1

JAR-OPS 1.996 Betrieb mit nur einem Flugbegleiter 1-O-2

JAR-OPS 1.1000 Leitende Flugbegleiter 1-O-2

JAR-OPS 1.1005 Grundschulung 1-O-2

JAR-OPS 1.1010 Umschulung und Unterschiedsschulung 1-O-3

JAR-OPS 1.1012 Vertrautmachen 1-O-3

JAR-OPS 1.1015 Wiederkehrende Schulung 1-O-3

JAR-OPS 1.1020 Auffrischungsschulung 1-O-4

Paragraph Seite


12

JAR-OPS 1.1025 Überprüfung 1-O-4

JAR-OPS 1.1030 Einsatz auf verschiedenen Typen oder Varianten 1-O-4

JAR-OPS 1.1035 Schulungsaufzeichnungen 1-O-4

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.1005 Grundschulung 1-O-4

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.1010 Umschulung und Unterschiedsschulung 1-O-6

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.1015 Wiederkehrende Schulung 1-O-8

Anhang 2 zuJAR-OPS 1.1005 / 1.1010 / 1.1015 Schulung 1-O-9

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.1020 Auffrischungsschulung 1-O-9


JAR-OPS 1.1040 Allgemeine Regeln für das Betriebshandbuch 1-P-1

JAR-OPS 1.1045 Betriebshandbuch – Gliederung und Inhalt 1-P-1

JAR-OPS 1.1050 Flughandbuch (Aeroplane Flight Manual – AFM) 1-P-2

JAR-OPS 1.1055 Bordbuch (Journey Log) 1-P-2

JAR-OPS 1.1060 Flugdurchführungsplan (Operational Flight Plan) 1-P-2

JAR-OPS 1.1065 Zeiträume für die Aufbewahrung von Unterlagen 1-P-3

JAR-OPS 1.1070 Handbuch zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit 1-P-3

JAR-OPS 1.1071 Technisches Bordbuch (Aeroplane Technical Log) 1-P-3

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.1045 Inhalt des Betriebshandbuchs 1-P-3

Anhang 1 zuJAR-OPS 1.1065 Zeiträume für die Aufbewahrung von Unterlagen 1-P-14


reserviert 1-Q-1


JAR-OPS 1.1150 Begriffsbestimmungen 1-R-1

JAR-OPS 1.1155 Genehmigung zur Beförderung gefährlicher Güter 1-R-2

JAR-OPS 1.1160 Allgemeines 1-R-2

JAR-OPS 1.1165 Beschränkungen für die Beförderung gefährlicher Güter 1-R-3

Paragraph Seite


13

JAR-OPS 1.1170 Klassifizierung 1-R-3

JAR-OPS 1.1175 Verpackung 1-R-3

JAR-OPS 1.1180 Kennzeichnung und Markierung 1-R-3

JAR-OPS 1.1185 Gefahrgut-Transportdokumente 1-R-3

JAR-OPS 1.1190 reserviert 1-R-3

JAR-OPS 1.1195 Annahme von gefährlichen Gütern 1-R-3

JAR-OPS 1.1200 Prüfung auf Beschädigung, Leckage und Kontamination 1-R-3

JAR-OPS 1.1205 Dekontamination 1-R-4

JAR-OPS 1.1210 Ladebeschränkungen 1-R-4

JAR-OPS 1.1215 Bereitstellung von Informationen 1-R-4

JAR-OPS 1.1220 Schulungsprogramme 1-R-5

JAR-OPS 1.1225 Meldungen über Unfälle und Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern 1-R-6

Abschnitt S – Luftsicherheit (Security)

JAR-OPS 1.1235 Luftsicherheitsvorschriften 1-S-1

JAR-OPS 1.1240 Schulungsprogramme 1-S-1

JAR-OPS 1.1245 Meldung von widerrechtlichen Eingriffen 1-S-1

JAR-OPS 1.1250 Checkliste für die Durchsuchung von Flugzeugen 1-S-1

JAR-OPS 1.1255 Sicherung des Cockpits 1-S-1

Paragraph Seite

JAR-OPS 1 deutsch – 19 – Abschnitt A

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JAR-OPS 1.001 Geltungsbereich

(a) JAR-OPS 11) gilt für den Betrieb von Zi-vilflugzeugen zum Zwecke der gewerbsmäßigenBeförderung in Luftfahrtunternehmen mit Haupt-niederlassung und, falls vorhanden, eingetrage-nem Geschäftssitz in einem JAA-Mitgliedstaat.

(b) JAR-OPS 1 gilt nicht:

(1) für Flugzeuge, die im Militär-, Zoll-und Polizeidienst eingesetzt werden, und

(2) für Flüge zum Zwecke des Absetzensvon Fallschirmspringern, für Feuerlöschflügeund für die entsprechenden Flüge für den Hin-und Rücktransport von Personen, die normaler-weise beim Absetzen von Fallschirmspringernoder auf Feuerlöschflügen an Bord sind, und

(3) für Flüge, die unmittelbar vor, wäh-rend oder unmittelbar nach einem Luftarbeits-einsatz stattfinden, vorausgesetzt diese Flügestehen mit diesem Luftarbeitseinsatz im Zusam-menhang, und auf denen nicht mehr als 6 fürdiesen Luftarbeitseinsatz unverzichtbare Perso-nen, die Besatzungsmitglieder nicht eingerech-net, befördert werden.

Hinweis

In den nachstehenden Paragraphen von JAR-OPS 1 deutsch sind folgende Bestimmungen derFünften Durchführungsverordnung zur Betriebs-ordnung für Luftfahrtgerät (Anwendungsbestim-mungen zu den JAR-OPS 1 – Gewerbsmäßige Be-förderung von Personen und Sachen in Flugzeu-gen [5. DVO LuftBO] zusätzlich zu beachten:

JAR-OPS 1.005(b) die Bestimmungen des § 14;

JAR-OPS 1.005(d) die Bestimmungen des § 16;

JAR-OPS 1010 die Bestimmungen des § 3;

JAR-OPS 1.100 die Bestimmungen des § 16c;

JAR-OPS 1.245(a)(2) die Bestimmungen des§ 15;

JAR-OPS 1.297 die Bestimmungen des § 12;


Anhang 1 zu JAR-OPS 1.465 die Bestimmungendes § 5;

JAR-OPS 1.515 die Bestimmungen des § 6a;

JAR-OPS 1.620(d)(2) die Bestimmungen des§ 7a;




Anhang 1 zu JAR-OPS 1.1045 Abs. A Nr. 7 dieBestimmungen des § 16;

JAR-OPS 1.1240 die Bestimmungen des § 16a;

In Abschnitt M die Bestimmungen des § 8.

1) Die in dieser Bekanntmachung enthaltenen Verweise auf andereJAR-OPS-1-Bestimmungen beziehen sich stets auf die entsprechen-den Bestimmungen der JAR-OPS 1 deutsch.

JAR-OPS 1 deutsch – 20 – Abschnitt B

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JAR-OPS 1.005 Allgemeines

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf Flugzeugezum Zwecke der gewerbsmäßigen Beförderungnur in Übereinstimmung mit den Bestimmungenvon JAR-OPS 1 betreiben. Vereinfachte Bedingun-gen für den Betrieb von Flugzeugen der Flugleis-tungsklasse B sind in Anhang 1 zu JAR-OPS1.005(a) aufgeführt.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat die Bestim-mungen von JAR-26 einzuhalten, soweit diese fürin der gewerbsmäßigen Beförderung eingesetzteFlugzeuge gelten. Bis zum Inkrafttreten der in JAR-26 enthaltenen Bestimmungen sind die bestehen-den nationalen Luftfahrtvorschriften anzuwenden.

(c) Jedes Flugzeug ist in Übereinstimmung mitden in seinem Lufttüchtigkeitszeugnis enthaltenenAngaben und innerhalb der im Flughandbuch ent-haltenen zugelassenen Betriebsgrenzen zu betrei-ben.

(d) Lufttaxi- und Krankentransportdienste(Emergency Medical Service [EMS]) sind nach denin JAR-OPS 1 enthaltenen Bestimmungen durch-zuführen.

(e) Alle synthetischen Übungsgeräte (STD),wie etwa Flugsimulatoren oder Flugübungsgeräte(FTD), durch die ein Flugzeug für Ausbildungs-und/oder Prüfungszwecke ersetzt wird, müssenvon der Luftfahrtbehörde in Übereinstimmung mitden JAR-STD qualifiziert und für den Einsatz fürdie durchzuführenden Übungen anerkannt wer-den.

JAR-OPS 1.010 Ausnahmen

Die Luftfahrtbehörde kann in begründeten Aus-nahmefällen, und vorbehaltlich zusätzlicher Aufla-gen, die für die Gewährleistung eines ausreichen-den Maßes an Sicherheit für erforderlich gehaltenwerden, befristete Ausnahmen von den Bestim-mungen der JAR-OPS 1 zulassen, wenn sie sichvon deren Notwendigkeit überzeugt hat.

JAR-OPS 1.015 Betriebliche Anweisungen der Luftfahrtbehörde

(a) Die Luftfahrtbehörde kann aus Sicherheits-gründen durch betriebliche Anweisungen ein Be-triebsverbot oder eine Betriebseinschränkung an-ordnen oder den Betrieb mit Auflagen versehen.

(b) Betriebliche Anweisungen der Luftfahrtbe-hörde enthalten folgende Angaben:

(1) den Grund für die Herausgabe,

(2) Geltungsbereich und Gültigkeitsdauerund

(3) von den betroffenen Luftfahrtunter-nehmern durchzuführende Maßnahmen.

(c) Betriebliche Anweisungen der Luftfahrtbe-hörde gelten zusätzlich zu den Bestimmungen vonJAR-OPS 1.

JAR-OPS 1.020 Gesetze, Vorschriften und Verfahren – Pflichten des Luftfahrtunternehmers

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass:

(1) die Mitarbeiter auf die Einhaltung derfür die Wahrnehmung ihrer Aufgaben maßge-benden Gesetze, Vorschriften und Verfahren dervom Flugbetrieb betroffenen Staaten hingewie-sen werden; und

(2) die Besatzungsmitglieder mit den fürdie Wahrnehmung ihrer Aufgaben maßgeben-den Gesetzen, Vorschriften und Verfahren ver-traut sind.

JAR-OPS 1.025 Gemeinsame Sprache

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass sich alle Besatzungsmitglieder in einergemeinsamen Sprache verständigen können.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass das Betriebspersonal die Sprache verste-hen kann, in der die Teile des Betriebshandbuchesverfasst sind, die sich auf die Wahrnehmung seinerAufgaben beziehen.

JAR-OPS 1.030 Mindestausrüstungslisten – Pflichten des Luftfahrtunter-nehmers

(a) Der Luftfahrtunternehmer muss für jedesFlugzeug eine von der Luftfahrtbehörde geneh-migte Mindestausrüstungsliste (MEL) erstellen.Diese muss auf der Grundlage der den behördli-chen Anforderungen genügenden Basis-Min-destausrüstungsliste (MMEL), falls vorhanden, er-stellt werden. Die Mindestausrüstungsliste darfnicht weniger einschränkend sein als die Basis-Mindestausrüstungsliste.

(b) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug nur in Übereinstimmung mit der Mindestaus-


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rüstungsliste betreiben, es sei denn, die Luftfahrt-behörde hat etwas anderes genehmigt. Eine sol-che Genehmigung wird unter keinen Umständenden Betrieb außerhalb der in der Basis-Min-destausrüstungsliste festgelegten Einschränkun-gen gestatten.

JAR-OPS 1.035 Qualitätssystem

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat ein Qualitäts-system einzurichten und dessen Leiter zu benen-nen, der die Einhaltung und die Eignung der Ver-fahren, die für die Gewährleistung einer sicherenbetrieblichen Praxis und lufttüchtiger Flugzeugenotwendig sind, überwacht. Diese Überwachungmuss ein Rückmeldesystem an den verantwort-lichen Betriebsleiter (siehe auch JAR-OPS1.175(h)) enthalten, um die Durchführung notwen-diger Korrekturmaßnahmen zu gewährleisten.

(b) Das Qualitätssystem muss ein Qualitätssi-cherungsprogramm mit Verfahren zur Feststellungder Übereinstimmung des gesamten Betriebes mitallen geltenden Vorschriften, Vorgaben und Verfah-ren umfassen.

(c) Das Qualitätssystem und dessen Leitermüssen den behördlichen Anforderungen genü-gen.

(d) Das Qualitätssystem muss in den einschlä-gigen Unterlagen beschrieben sein.

(e) Die Luftfahrtbehörde kann, abweichendvon den Bestimmungen des Absatzes (a), der Be-nennung von zwei Leitern für das Qualitätssystem,einen für den Betrieb und einen für die Instandhal-tung, zustimmen, wenn der Luftfahrtunternehmereine Führungsorganisation für das Qualitätssys-tem bestimmt hat, die die einheitliche Anwendungim gesamten Unternehmen sicherstellt.

JAR-OPS 1.037 Unfallverhütung und Flug-sicherheitsprogramm

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat ein Pro-gramm zur Unfallverhütung und Flugsicherheitfestzulegen und einzuhalten, das in das Qualitäts-system einbezogen werden kann, einschließlich:

(1) Programmen, um bei allen mit demBetrieb befassten Personen ein Gefahrenbe-wusstsein zu erreichen und aufrechtzuerhalten,und

(2) eines Verfahrens zur Meldung be-sonderer Ereignisse zwecks Sammlung undAuswertung einschlägiger Unfall- und Störungs-berichte, so dass negative Entwicklungen fest-gestellt oder Mängel im Interesse der Flugsi-

cherheit angesprochen werden können. DasSystem muss die Identität des Meldendenschützen und muss die Möglichkeit bieten, Be-richte anonym vorzulegen, und

(3) der Auswertung einschlägiger Infor-mationen über Störungen und Unfälle sowie derBekanntgabe der jeweiligen Informationen, je-doch nicht zum Zwecke der Schuldzuweisung,und

(4) ab dem 1. Januar 2005 eines Flugda-tenanalyseprogramms für Flugzeuge mit einerhöchstzulässigen Startmasse von mehr als27 000 kg. Das Flugdatenüberwachungspro-gramm dient der vorbeugenden Verwendungvon aus dem Routinebetrieb gewonnenen di-gitalen Flugdaten, zur Verbesserung der Si-cherheit in der Luftfahrt. Das Flugdatenüber-wachungsprogramm darf nicht mit Sanktionenverbunden sein und muss ausreichende Vorkeh-rungen zum Schutz der Datenquelle(n) beinhal-ten; und

(5) der Benennung einer für die Leitungdes Programms verantwortlichen Person.

(b) Aus dem Unfallverhütungs- und Flugsi-cherheitsprogramm resultierende Verbesserungs-vorschläge müssen im Zuständigkeitsbereich derfür die Leitung des Programms verantwortlichenPerson liegen.

(c) Die Wirksamkeit von Änderungen, die auf-grund von Verbesserungsvorschlägen des Unfall-verhütungs- und Flugsicherheitsprogramms vorge-nommen wurden, muss vom Leiter des Qualitäts-systems überwacht werden.

JAR-OPS 1.040 Zusätzliche Besatzungs-mitglieder

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass Besatzungsmitglieder, die nicht zur vorge-schriebenen Flug- oder Kabinenbesatzung gehö-ren, ebenfalls so geschult und befähigt sind, dasssie die ihnen zugewiesenen Aufgaben erfüllen kön-nen.

JAR-OPS 1.045 reserviert

JAR-OPS 1.050 Angaben über den Such- und Rettungsdienst

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass dem verantwortlichen Piloten die für den be-absichtigten Flug zutreffenden wesentlichen Anga-ben über den Such- und Rettungsdienst im Cockpitleicht zugänglich sind.


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JAR-OPS 1.055 Aufzeichnungen über mit-geführte Not- und Überle-bensausrüstung

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass zur unverzüglichen Mitteilung an die Ret-tungsleitstellen Aufzeichnungen über die in jedemseiner Flugzeuge mitgeführte Not- und Überle-bensausrüstung verfügbar sind. Die Aufzeichnun-gen müssen, soweit zutreffend, die Anzahl, dieFarbe und die Art der Rettungsflöße und pyrotech-nischen Signalmittel, Einzelheiten über die medizi-nische Ausrüstung, Wasservorräte sowie die Artund die Frequenzen der tragbaren Funkausrüstungumfassen.

JAR-OPS 1.060 Notwasserung

Der Luftfahrtunternehmer darf Flugzeuge mit ei-ner genehmigten Fluggastsitzanzahl von mehr als30 nicht für Flüge über Wasser einsetzen, bei de-nen die Entfernung zu einer für eine Notlandunggeeigneten Stelle an Land größer ist als die Stre-cke, die bei Reisefluggeschwindigkeit in 120 Minu-ten zurückgelegt werden kann, oder die mehr als400 NM beträgt; maßgeblich ist die kürzere der bei-den Strecken. Hiervon ausgenommen sind Flug-zeuge, die die in den anzuwendenden Bauvor-schriften enthaltenen Bestimmungen für die Not-wasserung erfüllen.

JAR-OPS 1.065 Beförderung von Kriegs-waffen und Kampfmitteln

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ohne Ge-nehmigung aller betroffenen Staaten keine Kriegs-waffen und Kampfmittel im Luftverkehr befördern.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass Kriegswaffen und Kampfmittel:

(1) im Flugzeug in einem während desFluges für die Fluggäste nicht zugänglichen Be-reich untergebracht werden; und

(2) wenn es sich um Schusswaffen han-delt, nicht geladen sind, es sei denn, alle betroffe-nen Staaten haben vor Beginn des Fluges ihreGenehmigung dazu erteilt, dass derartige Kriegs-waffen und Kampfmittel unter teilweise oder voll-ständig anderen als den in diesem Absatz ge-nannten Bedingungen befördert werden.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass der Kommandant vor Beginn des Flugesüber Einzelheiten und Unterbringung jeglicher anBord des Flugzeugs zu befördernder Kriegswaffenund Kampfmittel unterrichtet wird.

JAR-OPS 1.070 Beförderung von Sport-waffen und Munition

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat alle ange-messenen Vorkehrungen zu treffen, damit er überdie beabsichtigte Beförderung von Sportwaffen inseinen Flugzeugen unterrichtet wird.

(b) Nimmt der Luftfahrtunternehmer Sportwaf-fen zur Beförderung an, hat er sicherzustellen,dass diese:

(1) im Flugzeug in einem während desFluges für die Fluggäste nicht zugänglichen Be-reich untergebracht werden, es sei denn, dieLuftfahrtbehörde hält die Erfüllung dieser Forde-rung für nicht praktikabel und ist mit einer ande-ren Verfahrensweise einverstanden; und

(2) wenn es sich um Schusswaffen oderandere Waffen handelt, die Munition enthaltenkönnten, ungeladen sind.

(c) Munition für Sportwaffen darf im aufgege-benen Fluggastgepäck unter bestimmten Auflagenentsprechend den in JAR-OPS 1.1150(a)(7) fest-gelegten Gefahrgutvorschriften befördert werden(siehe JAR-OPS 1.1160(b)(5)).

JAR-OPS 1.075 Beförderung von Personen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat alle ange-messenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzu-stellen, dass sich keine Person im Fluge in einemBereich des Flugzeugs aufhält, der nicht für die Un-terbringung von Personen vorgesehen ist, es seidenn, der Kommandant hat dies zeitweilig gestat-tet:

(1) zur Ergreifung von Maßnahmen, dieder Sicherheit des Flugzeugs oder der Sicher-heit von an Bord befindlichen Personen, Tierenoder Gütern dienen, oder

(2) wenn es sich um einen Bereich han-delt, in dem Fracht oder Vorräte befördert wer-den und dieser für den Personenzutritt währenddes Fluges vorgesehen ist.

JAR-OPS 1.080 Beförderung von gefähr-lichen Gütern

Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemesse-nen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen,dass keine Person gefährliche Güter zur Beförde-rung im Luftverkehr aufgibt oder annimmt, wennsie nicht entsprechend geschult ist und die Güternicht entsprechend den Technischen Anweisungenvorschriftsmäßig klassifiziert, mit Dokumenten undBescheinigungen versehen, bezeichnet, verpackt,markiert und gekennzeichnet sind und sich in ei-


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nem für die Beförderung ordnungsgemäßen Zu-stand befinden (siehe Abschnitt R).

JAR-OPS 1.085 Pflichten der Besatzung

(a) Jedes Besatzungsmitglied ist für die ord-nungsgemäße Ausübung seines Dienstes verant-wortlich, sofern:

(1) dieser die Sicherheit des Flugzeugsund seiner Insassen betrifft; und

(2) in den im Betriebshandbuch nieder-gelegten Anweisungen und Verfahren festgelegtist.

(b) Jedes Besatzungsmitglied hat:

(1) den Kommandanten über alle Fehler,Ausfälle, Funktionsstörungen oder Mängel zuunterrichten, die die Lufttüchtigkeit oder den si-cheren Betrieb des Flugzeugs, einschließlichder Notsysteme, gefährden können;

(2) den Kommandanten über jede Stö-rung, die die Sicherheit des Betriebes gefährdethat oder gefährdet haben könnte, zu unterrich-ten; und

(3) die gemäß JAR-OPS 1.037(a)(2) vomLuftfahrtunternehmer festgelegten Regelungenzur Meldung besonderer Ereignisse anzuwen-den. In allen diesen Fällen ist dem jeweiligenKommandanten eine Kopie des Berichts (derBerichte) zu übermitteln.

(c) Ein Besatzungsmitglied darf nicht aufgrunddes vorhergehenden Absatzes (b) verpflichtet wer-den, ein besonderes Ereignis zu melden, das be-reits von einem anderen Besatzungsmitglied ge-meldet wurde.

(d) Ein Besatzungsmitglied darf in einem Flug-zeug nicht Dienst ausüben:

(1) während es unter dem Einfluss ir-gendeines berauschenden Mittels oder Medika-mentes steht, das seine Fähigkeiten in sicher-heitsgefährdender Weise beeinträchtigen kann;

(2) nach einem Tieftauchgang, außerwenn danach ein angemessener Zeitraum ver-strichen ist;

(3) nach einer Blutspende, außer wenndanach ein angemessener Zeitraum verstrichenist;

(4) wenn es daran zweifelt, die ihm über-tragenen Aufgaben erfüllen zu können; oder

(5) wenn es weiß oder vermutet, dass esso ermüdet ist, oder sich derart unwohl fühlt,dass der Flug gefährdet werden kann.

(e) Ein Besatzungsmitglied darf nicht:

(1) innerhalb von acht Stunden vor derfestgelegten Meldezeit zu einem Flugdienst odervor dem Beginn einer Bereitschaftszeit Alkoholzu sich nehmen;

(2) eine Flugdienstzeit mit einem Blutal-koholspiegel von mehr als 0,2 Promille antreten;

(3) während einer Flugdienst- oder Be-reitschaftszeit Alkohol zu sich nehmen.

(f ) Der Kommandant:

(1) ist sobald er das Flugzeug betritt, biser dieses zum Ende des Fluges verlässt, für dieSicherheit aller Besatzungsmitglieder und Flug-gäste sowie der gesamten Fracht an Bord ver-antwortlich,

(2) ist von dem Moment, in dem das Flug-zeug bereit zum Rollen vor dem Start ist, bis zudem Moment, in dem es am Ende des Flugeszum Stillstand kommt und das/die als Hauptan-trieb benutzte(n) Triebwerk(e), abgeschaltet ist(sind), für den Betrieb und die Sicherheit desFlugzeugs verantwortlich,

(3) ist befugt, alle von ihm für die Gewähr-leistung der Sicherheit des Flugzeugs und deran Bord befindlichen Personen oder Sachen alsnotwendig erachteten Anweisungen zu erteilen;

(4) ist befugt, Personen oder Teile derFracht, die seiner Ansicht nach eine möglicheGefahr für die Sicherheit des Flugzeugs oder derInsassen darstellen können, von Bord bringenzu lassen;

(5) hat die Beförderung von Personen ab-zulehnen, die in einem solchen Maße unter demEinfluss von Alkohol oder anderen Rauschmit-teln stehen, dass die Sicherheit des Flugzeugsoder der Insassen wahrscheinlich gefährdetwäre;

(6) muss das Recht haben, die Beförde-rung von Fluggästen, denen die Einreise ver-wehrt wurde, von zwangsweise abgeschobenenoder von in Gewahrsam befindlichen Personenabzulehnen, wenn deren Beförderung eine Ge-fahr für die Sicherheit des Flugzeugs oder derInsassen darstellt;

(7) hat sicherzustellen, dass die Flug-gäste über die Lage der Notausstiege sowieüber die Unterbringung und den Gebrauch der


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jeweiligen Sicherheits- und Notausrüstung un-terrichtet sind;

(8) hat die Einhaltung aller Betriebsver-fahren und Prüflisten in Übereinstimmung mitdem Betriebshandbuch sicherzustellen;

(9) darf den Besatzungsmitgliedern dieAusübung von Tätigkeiten während des Starts,des Anfangssteigfluges, des Endanfluges undder Landung nicht gestatten, wenn diese nichtfür den sicheren Betrieb des Flugzeuges erfor-derlich sind;

(10) darf nicht zulassen, dass:

(i) während des Fluges der Flugda-tenschreiber funktionsuntüchtig gemachtoder ausgeschaltet wird, Aufzeichnungengelöscht werden oder nach einem Unfalloder einer meldepflichtigen Störung nachdem Flug die aufgezeichneten Datengelöscht werden;

(ii) während des Fluges die Tonauf-zeichnungsanlage funktionsuntüchtig ge-macht oder ausgeschaltet wird, es seidenn, der Kommandant ist der Auffassung,dass die aufgezeichneten Daten, die an-dernfalls automatisch gelöscht würden, fürdie Untersuchung einer Störung oder einesUnfalles erhalten bleiben sollten oder dassnach einem Unfall oder einer meldepflichti-gen Störung die aufgezeichneten Datenwährend des Fluges oder danach manuellgelöscht werden;

(11) hat zu entscheiden, ob er ein Flug-zeug, das nicht betriebsbereite Einrichtungenoder Funktionen aufweist, die nach der Konfigu-rationsabweichungsliste (Configuration Devia-tion List – CDL) oder nach der Mindestausrüs-tungsliste zulässig sind, übernimmt oder ab-lehnt; und

(12) hat sich zu vergewissern, dass dieVorflugkontrolle durchgeführt worden ist.

(g) Der Kommandant oder der mit der Durch-führung des Fluges betraute Pilot hat in einem Not-fall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfor-dert, die Maßnahmen zu ergreifen, die er unter dengegebenen Umständen für notwendig erachtet. Insolchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheitvon Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Me-thoden abweichen.

JAR-OPS 1.090 Befugnisse des Komman-danten

Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemesse-nen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen,dass alle im Flugzeug beförderten Personen denvom Kommandanten zur Gewährleistung der Si-cherheit des Flugzeugs sowie der darin beförder-ten Personen und Sachen rechtmäßig erteilten An-weisungen Folge leisten.

JAR-OPS 1.095 Rollberechtigung für Flug-zeuge

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat alle ange-messenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzu-stellen, dass ein Flugzeug unter seiner Obhut aufden Bewegungsflächen eines Flugplatzes nichtvon Personen, die keine Flugbesatzungsmitgliedersind, bewegt werden, es sei denn, diese Person amSteuer

(1) ist durch den Luftfahrtunternehmeroder einen benannten Vertreter ordnungsgemäßbefugt und qualifiziert, um

(i) das Flugzeug im Bodenbetrieb zurollen;

(ii) das Sprechfunkgerät zu benutzenund

(2) hat eine Einweisung bezüglich derFlugplatzauslegung, Streckenführungen, Zei-chen, Markierungen, Befeuerungen, Signaleund Anweisungen der Flugverkehrskontrolle so-wie der Sprechgruppen und Verfahren erhaltenund ist in der Lage, die für das sichere Rollendes Flugzeugs an dem Flugplatz erforderlichenbetrieblichen Richtlinien einzuhalten.

JAR-OPS 1.100 Zutritt zum Cockpit

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass außer einem für den Flug eingeteiltenFlugbesatzungsmitglied keine Person Zutritt zumCockpit erhält oder im Cockpit befördert wird, essei denn:

(1) diese Person ist ein Dienst tuendesBesatzungsmitglied;

(2) diese Person ist ein für die Zulassung,für die Erteilung von Lizenzen oder für Überprü-fungen zuständiger Luftfahrtbehördenvertreter,und das Betreten des Cockpits ist für die Wahr-nehmung seiner dienstlichen Aufgaben notwen-dig oder

(3) es ist nach dem Betriebshandbuchzulässig, und die Beförderung erfolgt in Überein-


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stimmung mit den Festlegungen im Betriebs-handbuch.

(b) Der Kommandant hat sicherzustellen,dass:

(1) im Interesse der Sicherheit der Zutrittzum Cockpit keine Ablenkung und/oder Störun-gen bei der Durchführung des Fluges verur-sacht, und

(2) alle im Cockpit beförderten Personenmit den jeweiligen Sicherheitsverfahren vertrautgemacht werden.

(c) Die endgültige Entscheidung über den Zu-tritt zum Cockpit obliegt dem Kommandanten.

JAR-OPS 1.105 Unerlaubte Beförderung

Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemesse-nen Vorkehrungen zu treffen, damit niemand sichselbst oder Fracht an Bord eines Flugzeugs verber-gen kann.

JAR-OPS 1.110 Tragbare elektronische Geräte

Der Luftfahrtunternehmer darf niemandem anBord eines Flugzeuges die Benutzung eines trag-baren elektronischen Geräts gestatten, das dieFunktion der Flugzeugsysteme und -ausrüstungbeeinträchtigen kann, und er hat alle angemesse-nen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen,dass niemand ein solches Gerät an Bord einesFlugzeugs benutzt.

JAR-OPS 1.115 Alkohol und andere Rausch-mittel

Der Luftfahrtunternehmer darf keiner Person ge-statten, ein Flugzeug zu betreten oder sich dortaufzuhalten, und hat alle angemessenen Vorkeh-rungen zu treffen, um sicherzustellen, dass keinePerson ein Flugzeug betritt oder sich dort aufhält,wenn sie in einem Maße unter dem Einfluss von Al-kohol oder von anderen Rauschmitteln steht, dassmit Wahrscheinlichkeit die Sicherheit des Flug-zeugs oder dessen Insassen gefährdet ist.

JAR-OPS 1.120 Gefährdung der Sicherheit

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat alle ange-messenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzu-stellen, dass niemand vorsätzlich oder fahrlässighandelt oder eine Handlung unterlässt:

(1) und damit ein Flugzeug oder eine da-rin befindliche Person gefährdet;

(2) und damit eine von dem Flugzeugausgehende Gefährdung von Personen oderSachen verursacht oder zulässt.

JAR-OPS 1.125 Mitzuführende Dokumente

(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 1.125)

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass auf jedem Flug folgende Dokumente mit-geführt werden:

(1) der Eintragungsschein,

(2) das Lufttüchtigkeitszeugnis,

(3) das Original oder eine Kopie des Lärm-zeugnisses (soweit erforderlich), einschließlicheiner Übersetzung ins Englische, sofern diesevon der für die Ausstellung von Lärmzeugnissenzuständigen Luftfahrtbehörde zur Verfügung ge-stellt wurde,

(4) das Original oder eine Kopie des Luft-verkehrsbetreiberzeugnisses,

(5) die Lizenz zum Betreiben einer Flug-funkstelle und

(6) das Original oder eine Kopie des Haft-plichtversicherungsscheines/der Haftplichtversi-cherungsscheine.

(b) Jedes Mitglied der Flugbesatzung hat aufjedem Flug eine gültige Lizenz mit der(n) entspre-chenden Berechtigung(en) für den beabsichtigtenFlug mitzuführen.

JAR-OPS 1.130 Mitzuführende Handbücher


(1) auf jedem Flug die für die jeweiligenAufgaben der Besatzung gültigen Teile des Be-triebshandbuches mitgeführt werden;

(2) die für die Durchführung eines Flugeserforderlichen Teile des Betriebshandbuches fürdie Besatzung an Bord des Flugzeugs leicht zu-gänglich sind und

(3) das gültige Flughandbuch im Flug-zeug mitgeführt wird, es sei denn, der Luftfahrt-behörde ist nachgewiesen worden, dass dasnach den Bestimmungen von JAR-OPS 1.1045,Anhang 1, Teil B geforderte Betriebshandbuchdie für das Flugzeug entsprechenden Angabenenthält.


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JAR-OPS 1.135 Zusätzliche mitzuführende Unterlagen und Formblätter

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass zusätzlich zu den in den Bestimmungenvon JAR-OPS 1.125 und 1.130 vorgeschriebenenDokumenten und Handbüchern auf jedem Flug fol-gende Unterlagen und Formblätter entsprechendder Betriebsart und dem Einsatzgebiet mitgeführtwerden:

(1) der Flugdurchführungsplan, der min-destens die nach JAR-OPS 1.1060 vorgeschrie-benen Angaben enthält;

(2) das technisches Bordbuch, das min-destens die nach JAR-OPS 1.885(a) vorge-schriebenen Angaben enthält;

(3) Einzelheiten des bei den Flugver-kehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan);

(4) die zutreffenden NOTAM/AIS-Bera-tungsunterlagen;

(5) die zutreffenden meteorologischen In-formationen;

(6) die Unterlagen über Masse undSchwerpunktlage gemäß den Bestimmungendes Abschnitts J;

(7) Benachrichtigungen über besondereKategorien von Fluggästen, wie etwa nicht zurBesatzung gehörendes Sicherheitspersonal,behinderte Personen, Fluggästen, denen dieEinreise verwehrt wurde, zwangsweise abge-schobene Personen und in Gewahrsam befindli-che Personen;

(8) Benachrichtigung über besondere La-dung, einschließlich gefährlicher Güter, mit dennach JAR-OPS 1.1215(d) vorgeschriebenenschriftlichen Informationen für den Kommandan-ten;

(9) gültiges, nach JAR-OPS 1.290(b)(7)vorgeschriebenes Kartenmaterial und die dazu-gehörigen Angaben;

(10) alle weiteren Unterlagen, wie Fracht-verzeichnis und Fluggastverzeichnis, die vonden Staaten gefordert werden können, die vondem Flug betroffen sind; und

(11) Formblätter, um die von der Luftfahrt-behörde und dem Luftfahrtunternehmer gefor-derten Meldungen abgeben zu können.

(b) Die Luftfahrtbehörde kann gestatten, dassdie in Absatz (a) genannten Unterlagen oder Teiledavon in anderer als in gedruckter Form vorgelegt

werden. Ein ausreichendes Maß an Verfügbarkeit,Verwendbarkeit und Zuverlässigkeit muss gewähr-leistet sein.

JAR-OPS 1.140 Am Boden aufzubewah-rende Informationen


(1) mindestens für die Dauer des Flugesoder einer Reihe von Flügen:

(i) einschlägige, für den Flug und dieBetriebsart zutreffende Informationen amBoden gesichert werden; und

(ii) die Informationen aufbewahrtwerden, bis nach den Bestimmungen vonJAR-OPS 1.1065 ein Duplikat am Aufbe-wahrungsort abgelegt worden ist; oder,wenn dies unbillig ist,

(iii) die Informationen in einem feuer-sicheren Behälter im Flugzeug mitgeführtwerden.

(b) Die in Absatz (a) genannten Informationenumfassen:

(1) soweit zweckdienlich, eine Kopie desFlugdurchführungsplanes;

(2) Kopien der Teile des technischenBordbuches, die für den Flug von Bedeutungsind;

(3) streckenbezogene NOTAM-Unterla-gen, wenn diese vom Luftfahrtunternehmer hier-für zusammengestellt worden sind;

(4) falls gefordert, Unterlagen über Masseund Schwerpunktlage (siehe JAR-OPS 1.625)und

(5) Benachrichtigung über besondere La-dung.

JAR-OPS 1.145 Vollmacht zur Überprüfung

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass einer von der Luftfahrtbehörde bevollmächtig-ten Person jederzeit gestattet wird, an Bord einesin Übereinstimmung mit einem von dieser Luftfahrt-behörde ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeug-nis eingesetzten Flugzeuges zu gehen und mitzu-fliegen sowie das Cockpit zu betreten und sich dortaufzuhalten; der Kommandant kann den Zutrittzum Cockpit verweigern, wenn die Sicherheit desFlugzeugs nach seiner Ansicht dadurch gefährdetwürde.


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JAR-OPS 1.150 Vorlage von Unterlagen, Dokumenten und Aufzeich-nungen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat:

(1) jeder von der Luftfahrtbehörde bevoll-mächtigten Person Zugang zu Unterlagen undAufzeichnungen, die sich auf Flugbetrieb und/oder Instandhaltung beziehen, zu gewähren;und

(2) auf Verlangen der Luftfahrtbehörde in-nerhalb eines angemessenen Zeitraumes dieseUnterlagen und Aufzeichnungen vorzulegen.

(b) Der Kommandant hat die an Bord mitzufüh-renden Unterlagen und Dokumente auf Verlangeneiner von der Luftfahrtbehörde bevollmächtigtenPerson innerhalb einer angemessenen Zeit vorzu-legen.

JAR-OPS 1.155 Aufbewahrung von Unter-lagen


(1) aufbewahrungspflichtige Originalun-terlagen oder Kopien davon für den vorgeschrie-benen Zeitraum aufbewahrt werden, auch wenner nicht mehr der Halter des Flugzeugs ist; und

(2) gemäß Abschnitt Q über die Tätigkeiteines Besatzungsmitglieds geführte Aufzeich-nungen einem anderen Luftfahrtunternehmerzur Verfügung gestellt werden, wenn das Besat-zungsmitglied für diesen tätig wird.

JAR-OPS 1.160 Aufbewahrung, Vorlage und Verwendung von Aufzeich-nungen der Flugschreiber

(a) Aufbewahrung von Aufzeichnungen

(1) Der Luftfahrtunternehmer, der ein miteinem Flugschreiber ausgerüstetes Flugzeugbetreibt, hat nach einem Unfall, soweit möglich,die diesen Unfall betreffenden Originaldaten,wie sie vom Flugschreiber aufgezeichnet wur-den, für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzube-wahren, es sei denn, die Untersuchungsbe-hörde bestimmt etwas anderes.

(2) Ohne eine vorherige abweichendeGenehmigung durch die Luftfahrtbehörde hatder Luftfahrtunternehmer, der ein mit einemFlugschreiber ausgerüstetes Flugzeug betreibt,nach einer meldepflichtigen Störung, soweitmöglich, die diese Störung betreffenden Origi-naldaten, wie sie vom Flugschreiber aufgezeich-

net wurden, für einen Zeitraum von 60 Tagenaufzubewahren, es sei denn, die Untersu-chungsbehörde bestimmt etwas anderes.

(3) Außerdem hat der Luftfahrtunterneh-mer, der ein mit einem Flugschreiber ausgerüs-tetes Flugzeug betreibt, auf Anordnung der Luft-fahrtbehörde die aufgezeichneten Originaldatenfür einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewah-ren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde be-stimmt etwas anderes.

(4) Ist an Bord eines Flugzeugs ein Flug-datenschreiber mitzuführen, hat der Luftfahrtun-ternehmer für dieses Flugzeug:

(i) die Aufzeichnungen des Flugda-tenschreibers für die gemäß JAR-OPS1.715, 1.720 und 1.725 vorgeschriebenenBetriebsstunden zu sichern. Zum Zweckder Überprüfung und Instandhaltung vonFlugdatenschreibern ist es zulässig, bis zueiner Stunde der zum Zeitpunkt der Über-prüfung ältesten Aufzeichnungen zu lö-schen; und

(ii) eine Unterlage über das Auslesenund Umwandeln der gespeicherten Datenin technische Maßeinheiten zu führen.

(b) Vorlage von Aufzeichnungen

Der Luftfahrtunternehmer, der ein mit einemFlugschreiber ausgerüstetes Flugzeug betreibt,hat nach Aufforderung durch die Luftfahrtbehördevorhandene oder gesicherte Aufzeichnungen einesFlugschreibers innerhalb einer angemessenenFrist vorzulegen.

(c) Verwendung von Aufzeichnungen

(1) Die Aufzeichnungen der Tonaufzeich-nungsanlage dürfen für andere Zwecke als zurUntersuchung eines Unfalls oder einer melde-pflichtigen Störung nur mit Zustimmung aller be-troffenen Besatzungsmitglieder verwendet wer-den.

(2) Die Aufzeichnungen des Flugdaten-schreibers dürfen nur zur Untersuchung einesUnfalles oder einer meldepflichtigen Störungverwendet werden, es sei denn solche Aufzeich-nungen:

(i) werden vom Luftfahrtunterneh-mer ausschließlich für Lufttüchtigkeits-oder Instandhaltungszwecke verwendet;oder

(ii) sind anonymisiert worden, oder


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(iii) werden nach einem Verfahren of-fen gelegt, das einen ausreichendenSchutz gewährt.

JAR-OPS 1.165 Vermieten und Anmieten (Leasing)

(a) Begriffsbestimmungen

Die in diesem Paragraphen verwendetenBegriffe haben folgende Bedeutung:

(1) Vermieten oder Anmieten ohne Be-satzung (Dry lease) bedeutet, dass ein Flugzeugunter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis desMieters betrieben wird.

(2) Vermieten oder Anmieten mit Besat-zung (Wet lease) bedeutet, dass ein Flugzeugunter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis desVermieters betrieben wird.

(3) JAA-Luftfahrtunternehmer

Ein Luftfahrtunternehmer, der auf derGrundlage von JAR-OPS 1 von einem JAA-Mit-gliedstaat zugelassen worden ist.

(b) Anmieten oder Vermieten von Flugzeugenzwischen JAA-Luftfahrtunternehmern

(1) Vermieten mit Besatzung (Wet lease-out)

Der JAA-Luftfahrtunternehmer, der einFlugzeug mit vollständiger Besatzung unter Bei-behaltung aller in Abschnitt C vorgeschriebenenFunktionen und Verantwortlichkeiten einem an-deren JAA-Luftfahrtunternehmer zur Verfügungstellt, bleibt für dieses Flugzeug der verantwort-liche Luftfahrtunternehmer.

(2) Anmieten und Vermieten außer Ver-mieten nach Absatz (b)(1)

(i) Mit Ausnahme der Fälle nach Ab-satz (b)(1) muss der JAA-Luftfahrtunter-nehmer, der ein Flugzeug eines ande-ren JAA-Luftfahrtunternehmers verwendetoder diesem zur Verwendung zur Verfü-gung stellt, hierfür vorher eine Genehmi-gung seiner zuständigen Luftfahrtbehördeeinholen. Alle Bedingungen, die Bestand-teil dieser Genehmigung sind, müssen inden Mietvertrag aufgenommen werden.

(ii) Die von der Luftfahrtbehörde ge-nehmigten Bestandteile der Mietverträge,ausgenommen bei Verträgen, die die Ver-mietung eines Flugzeugs mit vollständigerBesatzung ohne Übertragung von Funktio-nen und Verantwortlichkeiten zum Inhalt

haben, stellen bezüglich des betroffenenFlugzeugs Änderungen des Luftverkehrs-betreiberzeugnisses dar, unter dem derBetrieb durchgeführt wird.

(c) Anmieten und Vermieten von Flugzeugendurch einen JAA-Luftfahrtunternehmer von einemoder an einen Halter, der kein JAA-Luftfahrtunter-nehmer ist

(1) Anmieten von Flugzeugen gemäß Ab-satz (a)(1) (Dry lease-in)

(i) Der JAA-Luftfahrtunternehmerdarf ohne Genehmigung der Luftfahrtbe-hörde auf der Grundlage „Dry Lease“ einFlugzeug von einem Halter, der kein JAA-Luftfahrtunternehmer ist, nicht anmieten.Alle Bedingungen, die Bestandteil dieserGenehmigung sind, müssen in den Miet-vertrag aufgenommen werden.

(ii) Der JAA-Luftfahrtunternehmerhat für Flugzeuge, die auf der Grundlage„Dry Lease“ angemietet werden, sicherzu-stellen, dass alle Abweichungen von denBestimmungen der Abschnitte K, L und/oder JAR-26 der Luftfahrtbehörde mitge-teilt werden und für diese annehmbar sind.

(2) Anmieten von Flugzeugen gemäß Ab-satz (a)(2) (Wet lease-in)

(i) Der JAA-Luftfahrtunternehmerdarf ohne Genehmigung der Luftfahrtbe-hörde auf der Grundlage „Wet Lease“ einFlugzeug von einem Halter, der kein JAA-Luftfahrtunternehmer ist, nicht anmieten.

(ii) Der JAA-Luftfahrtunternehmerhat für Flugzeuge, die auf der Grundlage„Wet Lease“ angemietet werden, sicherzu-stellen, dass:

(A) die Sicherheitsnormen desVermieters hinsichtlich Instandhaltungund Betrieb den JAR-Vorschriftengleichwertig sind;

(B) der Vermieter ein Luftfahrt-unternehmer mit einem von einem Un-terzeichnerstaat nach dem Abkommenüber die Internationale Zivilluftfahrt(ICAO Abkommen) ausgestellten Luft-verkehrsbetreiberzeugnisses ist;

(C) für das Flugzeug ein Stan-dard-Lufttüchtigkeitszeugnis nach An-hang 8 zum ICAO Abkommen ausge-stellt ist. Standard-Lufttüchtigkeits-zeugnisse, die von einem anderenJAA-Mitgliedstaat als dem für die Ertei-


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lung des Luftverkehrsbetreiberzeugnis-ses zuständigen ausgestellt wordensind, werden nur anerkannt, wenn siein Übereinstimmung mit JAR-21 ausge-stellt worden sind; und

(D) alle JAA-Bestimmungen, dievon der Luftfahrtbehörde des Mietersfür anwendbar erklärt wurden, erfülltsind.

(3) Vermieten von Flugzeugen gemäßAbsatz (a)(1) (Dry lease-out)

(i) Der JAA-Luftfahrtunternehmerdarf auf der Grundlage „Dry Lease“ einFlugzeug zum Zwecke der gewerbsmäßi-gen Beförderung an einen Luftfahrtunter-nehmer eines Unterzeichnerstaates desICAO Abkommens unter folgenden Bedin-gungen vermieten:

(A) die Luftfahrtbehörde hat denJAA-Luftfahrtunternehmer von den ein-schlägigen Bestimmungen von JAR-OPS 1 befreit und hat das Flugzeugaus dem Luftverkehrsbetreiberzeugnisgestrichen, nachdem die ausländischeLuftfahrtbehörde die Verantwortung fürdie Aufsicht über die Instandhaltungund den Betrieb des Flugzeugs schrift-lich übernommen hat; und

(B) die Instandhaltung des Flug-zeugs erfolgt in Übereinstimmung miteinem genehmigten Instandhaltungs-programm.

(4) Vermieten mit Besatzung (Wet lease-out)

Der JAA-Luftfahrtunternehmer, der einFlugzeug mit vollständiger Besatzung unter Bei-behaltung aller in Abschnitt C vorgeschriebenenFunktionen und Verantwortlichkeiten einem an-deren Halter zur Verfügung stellt, bleibt für die-ses Flugzeug der verantwortliche Luftfahrtunter-nehmer.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.005(a)Betrieb von Flugzeugen der Flugleistungs-klasse B


(1) Flüge von A nach A – Start und Lan-dung erfolgen an demselben Ort.

(2) Flüge von A nach B – Start und Lan-dung erfolgen an verschiedenen Orten.

(3) Nacht – Der Zeitraum zwischen demEnde der bürgerlichen Abenddämmerung unddem Beginn der bürgerlichen Morgendämme-rung oder ein anderer von der zuständigen Luft-fahrtbehörde vorgeschriebener Zeitraum zwi-schen Sonnenuntergang und Sonnenaufgang.

(b) Flugbetrieb, nach den Bestimmungen die-ses Anhangs, darf gemäß den folgenden Vereinfa-chungen durchgeführt werden.

(1) JAR-OPS 1.035 Qualitätssystem:

In sehr kleinen Luftfahrtunternehmen (we-niger als fünf Vollzeitmitarbeiter) darf der Postendes Leiters des Qualitätssystems von einem er-nannten Fachbereichsleiter wahrgenommenwerden, wenn auf externe Auditoren zurückge-griffen wird. Dieses gilt auch, wenn der verant-wortliche Betriebsleiter eine oder mehrere derFachbereichsleiterstellen innehat.

(2) JAR-OPS 1.037 Unfallverhütung undFlugsicherheitsprogramm:

absichtlich freigelassen.

(3) JAR-OPS 1.075 Verfahren zur Beför-derung von Personen:

Für den Betrieb von einmotorigen Flugzeu-gen nach VFR nicht vorgeschrieben.

(4) JAR-OPS 1.100 Zugang zum Cockpit:

(i) Der Luftfahrtunternehmer hat Re-gelungen für die Beförderung von Fluggäs-ten auf einem Pilotensitz festzulegen.

(ii) Der Kommandant hat sicherzu-stellen, dass:

(A) die Beförderung von Flug-gästen auf einem Pilotensitz den/diePiloten nicht ablenkt und/oder bei derDurchführung des Fluges behindertund

(B) der Fluggast, der einen Pilo-tensitz einnimmt, mit den jeweiligenBeschränkungen und Sicherheitsver-fahren vertraut gemacht wird.

(5) JAR-OPS 1.105 Unerlaubte Beförde-rung:

Für den Betrieb von einmotorigen Flugzeu-gen nach VFR nicht vorgeschrieben.

(6) JAR-OPS 1.135 Zusätzliche mitzu-führende Unterlagen und Formblätter:

(i) Für Flüge mit einmotorigen Flug-zeugen nach VFR am Tage von A nach A ist


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das Mitführen folgender Dokumente nichterforderlich:

(A) Flugdurchführungsplan(Operational Flight Plan);

(B) Technisches Bordbuch (Aeroplane Technical Log);

(C) NOTAM/AIS-Beratungsun-terlagen;

(D) meteorologische Informatio-nen;

(E) Mitteilung über besondereKategorien von Fluggästen, und

(F) Mitteilung über besondereLadung, einschließlich gefährlicher Gü-ter etc.

(ii) Für den Betrieb mit einmotorigenFlugzeugen nach VFR am Tage von A nachB ist das Mitführen einer Mitteilung über be-sondere Kategorien von Fluggästen wie inJAR-OPS 1.135(a)(7) beschrieben nichterforderlich.

(iii) Für den Flugbetrieb nach VFR amTage von A nach B ist ein Flugdurchfüh-rungsplan (Operational Flight Plan) in ver-einfachter Form, der die Erfordernisse derjeweiligen Betriebsart erfüllt, ausreichend.

(7) JAR-OPS 1.215 Inanspruchnahmeder Flugverkehrsdienste:

Für den Betrieb mit einmotorigen Flugzeu-gen nach VFR am Tage ist, wenn nach Art desBetriebes vorgeschrieben, eine Verbindung mitden Flugverkehrsdiensten zu halten. Such- undRettungsdienste müssen gemäß JAR-OPS1.300 gewährleistet sein.

(8) JAR-OPS 1.225 Flugplatz-Betriebs-mindestbedingungen:

Für den Betrieb nach VFR decken die Stan-dard-VFR-Betriebsminima diese Forderung inder Regel ab. Sofern erforderlich, hat der Luft-fahrtunternehmer zusätzliche Regelungen fest-zulegen, die Faktoren, wie etwa Funkreichweite,Gelände, Art der Start- und Landeflächen, Flug-bedingungen und Leistungsfähigkeit der Flug-verkehrsdienste, berücksichtigen.

(9) JAR-OPS 1.235 Lärmminderungsver-fahren:

Für den Betrieb von einmotorigen Flugzeu-gen nach VFR nicht zutreffend.

(10) JAR-OPS 1.240 Flugstrecken und-gebiete:

Absatz (a)(1) gilt nicht für den Betrieb miteinmotorigen Flugzeugen nach VFR am Tage fürFlüge von A nach A.

(11) JAR-OPS 1.250 Festlegung von Min-destflughöhen:

Für den Betrieb nach VFR am Tage geltendiese Bestimmungen wie folgt: Der Luftfahrtun-ternehmer hat sicherzustellen, dass der Betriebnur auf solchen Strecken und über solchen Ge-bieten durchgeführt wird, für die unter Berück-sichtigung von Temperatur, Gelände und un-günstigen meteorologischen Bedingungen (z. B.schwere Turbulenz und Fallwinde, Korrekturenfür Temperatur- und Druckabweichungen ge-genüber den Standardwerten) ein sicherer Bo-denabstand eingehalten werden kann.

(12) JAR-OPS 1.255 Kraftstoff:

(i) Für Flüge von A nach A – DerLuftfahrtunternehmer hat die Kraftstoffmin-destmenge, die zum Ende eines Flugesvorhanden sein muss, zu bestimmen.Diese Mindestmenge – Endreserve – darfnicht geringer als die für eine Flugzeit von45 Minuten benötigte Menge sein.

(ii) Für Flüge von A nach B – DerLuftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass die vor dem Flug durchgeführte Be-rechnung der erforderlichen ausfliegbarenKraftstoffmenge Folgendes enthält:

(A) Rollkraftstoff – der vor demStart verbrauchte Kraftstoff, sofern vonBedeutung; und

(B) Streckenkraftstoff (die fürden Flug zum Bestimmungsflugplatzbenötigte Kraftstoffmenge); und

(C) Reservekraftstoff –

(1) Kraftstoff für unvorher-gesehenen Mehrverbrauch –Kraftstoff nicht weniger als 5%des geplanten Streckenkraftstoffsoder im Fall einer Umplanungwährend des Fluges 5% des Stre-ckenkraftstoffs für den verbleiben-den Teil des Fluges; und

(2) Endreserve – Kraft-stoffmenge für eine zusätzlicheFlugzeit von 45 Minuten (Kolben-triebwerke) oder 30 Minuten (Tur-binentriebwerke); und


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(D) Ausweichkraftstoff – Kraft-stoffmenge für den Flug zum Bestim-mungsausweichflugplatz über den Be-stimmungsflugplatz, wenn ein Bestim-mungsausweichflugplatz gefordert wird,

(E) Extra-Kraftstoff – Kraftstoff,den der Kommandant zusätzlich zu derunter Absatz (A)–(D) vorgeschriebe-nen Menge fordern kann.

(13) JAR-OPS 1.265 Beförderung vonFluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde,und von zwangsweise abgeschobenen oder inGewahrsam befindlichen Personen:

Für Flüge mit einmotorigen Flugzeugennach VFR ist es nicht erforderlich, dass der Luft-fahrtunternehmer, wenn die Beförderung vonFluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde,von zwangsweise abgeschobenen Personenoder von in Gewahrsam befindlichen Personennicht beabsichtigt ist, Verfahren für die Beförde-rung solcher Fluggäste festlegt.

(14) JAR-OPS 1.280 Belegung der Flug-gastsitze:

Für den Betrieb von einmotorigen Flugzeu-gen nach VFR nicht zutreffend.

(15) JAR-OPS 1.285 Unterweisung derFluggäste:

Die Demonstration und Unterweisung müs-sen entsprechend der Art des Betriebes erfol-gen. Für den Betrieb mit nur einem Piloten darfder Pilot nicht Aufgaben zugewiesen bekom-men, die ihn von der Durchführung des Flugesablenken.

(16) JAR-OPS 1.290 Flugvorbereitung:

(i) Ein Flugdurchführungsplan ist fürFlüge von A nach A nicht erforderlich.

(ii) Flüge nach VFR am Tage von Anach B – Der Luftfahrtunternehmer hat si-cherzustellen, dass für jeden Flug ein Flug-durchführungsplan in vereinfachter Formentsprechend der Art des Betriebes erstelltwird.

(17) JAR-OPS 1.295 Auswahl von Flug-plätzen:

Für den Betrieb nach VFR nicht zutreffend.Die erforderlichen Anweisungen für die Benut-zung von Flugplätzen sowie Start- und Landeflä-chen sind unter Bezugnahme auf JAR-OPS1.220 herauszugeben.

(18) JAR-OPS 1.310 Besatzungsmitglie-der an ihren Arbeitsplätzen:

Für Betrieb nach VFR sind Anweisungenhierfür nur erforderlich, wenn der Flugbetrieb mitzwei Piloten durchgeführt wird.

(19) JAR-OPS 1.375 Kraftstoffmanage-ment während des Fluges:

Die Anwendung der Bestimmungen vonAnhang 1 zu JAR-OPS 1.375 ist für den Betriebmit einmotorigen Flugzeugen nach VFR amTage nicht erforderlich.

(20) JAR-OPS 1.405 Beginn und Fortset-zung des Anfluges:

Für Betrieb nach VFR nicht zutreffend.

(21) JAR-OPS 1.410 Betriebsverfahren –Flughöhe über der Schwelle:


(22) JAR-OPS 1.430 bis 1.460, einschließ-lich Anhängen:


(23) JAR-OPS 1.530 Start:

(i) Absatz (a) gilt mit folgendem Zu-satz: Die Luftfahrtbehörde kann in Einzel-fällen andere vom Luftfahrtunternehmer er-stellte Flugleistungsdaten auf der Grund-lage von Nachweisen und/oder schriftlichfestgelegten Erfahrungswerten akzeptie-ren. Die Absätze (b) und (c) gelten mit fol-gendem Zusatz: Können die Bestimmun-gen dieser Absätze aufgrund physikali-scher Beschränkungen hinsichtlich einerVerlängerung der Piste nicht erfüllt werden,und besteht ein deutliches öffentliches In-teresse sowie die Notwendigkeit für denBetrieb, kann die Luftfahrtbehörde im Ein-zelfall für besondere Verfahren anderenicht im Widerspruch zum Flughandbuchstehende Flugleistungsangaben, die vomLuftfahrtunternehmer auf der Grundlagevon Nachweisen und/oder schriftlich fest-gelegten Erfahrungswerten erstellt wurden,akzeptieren.

(ii) Beabsichtigt der Luftfahrtunter-nehmer die Durchführung des Betriebesnach Absatz (i), hat er die vorherige Ge-nehmigung der Luftfahrtbehörde einzuho-len, die das AOC erteilt. In dieser Geneh-migung ist:

(A) das Flugzeugmuster,


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(B) die Art des Betriebes,

(C) der/die betroffene(n) Flug-platz/Flugplätze und Pisten,

(D) die Einschränkung, dassStarts nur unter Sichtwetterbedingun-gen durchgeführt werden dürfen,

(E) die Qualifikation der Besat-zung anzugeben, und

(F) sie ist auf Flugzeuge, derenMuster erstmals vor dem 1. Januar2005 zugelassen wurde, zu beschrän-ken.

(iii) Der Betrieb bedarf der Zustim-mung des Staates, in dem der Flugplatzsich befindet.

(24) JAR-OPS 1.535 Hindernisfreiheitbeim Start – mehrmotorige Flugzeuge:

(i) Die Absätze (a)(3), (a)(4), (a)(5),(b)(2), (c)(1), (c)(2) und der Anhang sind fürden Betrieb nach VFR am Tage nicht zu-treffend.

(ii) Für den Betrieb nach IFR oderVFR am Tage gelten die Absätze (b) und(c) mit folgenden Abweichungen.

(A) Eine Kursführung nachSichtmerkmalen wird ab einer Flug-sicht von 1500 m als gegeben betrach-tet.

(B) Bei einer Flugsicht ab1.500 m beträgt die vorgeschriebeneBreite des Luftkorridors 300 m.

(25) JAR-OPS 1.545 Landung – Bestim-mungs- und Ausweichflugplätze:

(i) JAR-OPS 1.545 gilt mit folgen-dem Zusatz: Können die Bestimmungendieses Paragraphen aufgrund physikali-scher Beschränkungen hinsichtlich derVerlängerung der Piste nicht erfüllt werdenund besteht für den Betrieb ein deutlichesöffentliches Interesse sowie die betriebli-che Notwendigkeit, kann die Luftfahrtbe-hörde im Einzelfall für besondere Verfahrenandere nicht im Widerspruch zum Flug-handbuch stehende Flugleistungsanga-ben, die vom Luftfahrtunternehmer auf derGrundlage von Nachweisen und/oderschriftlich festgelegten Erfahrungswertenerstellt wurden, akzeptieren.

(ii) Beabsichtigt der Luftfahrtunter-nehmer die Durchführung des Betriebes

nach Absatz (i), hat er vorher die Genehmi-gung der Luftfahrtbehörde einzuholen, diedas Luftverkehrsbetreiberzeugnis erteilt. Indieser Genehmigung ist:




(D) die Einschränkung, dassEndanflug und Landung nur unterSichtwetterbedingungen durchgeführtwerden dürfen,



(iii) Der Betrieb bedarf der Genehmi-gung des Staates, in dem sich der Flug-platz befindet.

(26) JAR-OPS 1.550 Landung – trockenePisten:

(i) JAR-OPS 1.550 gilt mit folgen-dem Zusatz: Können die Bestimmungendieses Paragraphen aufgrund physikali-scher Beschränkungen hinsichtlich derVerlängerung der Piste nicht erfüllt werdenund besteht für den Betrieb ein deutlichesöffentliches Interesse sowie die betriebli-che Notwendigkeit, kann die Luftfahrtbe-hörde im Einzelfall für besondere Verfahrenandere nicht im Widerspruch zum Flug-handbuch stehende Flugleistungsanga-ben, die vom Luftfahrtunternehmer auf derGrundlage von Nachweisen und/oderschriftlich festgelegten Erfahrungswertenerstellt wurden, akzeptieren.

(ii) Beabsichtigt der Luftfahrtunter-nehmer die Durchführung des Betriebesnach Absatz (i), hat er vorher die Genehmi-gung der Luftfahrtbehörde einzuholen, diedas Luftverkehrbetreiberzeugnis erteilt. Indieser Genehmigung ist:





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(D) die Einschränkung, dassEndanflug und Landung nur unterSichtwetterbedingungen durchgeführtwerden dürfen,



(iii) Der Betrieb bedarf der Genehmi-gung des Staates, in dem sich der Flug-platz befindet.

(27) JAR-OPS 1.640 Flugzeugbeleuch-tung:

entfallen.

(28) JAR-OPS 1.650 Betrieb nach VFR amTage:

JAR-OPS 1.650 gilt mit folgendem Zusatz:Für einmotorige Flugzeuge, die vor dem 22. Mai1995 erstmals ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhal-ten haben, kann die Luftfahrtbehörde Ausnah-men von den Forderungen der Absätze (f ), (g),(h) und (i) genehmigen, wenn die Erfüllung derBestimmungen eine Nachrüstung erfordert.

(29) JAR-OPS 1.880 Handbuch für dieFührung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtig-keit:

Das Handbuch für die Führung der Auf-rechterhaltung der Lufttüchtigkeit darf demdurchzuführenden Betrieb angepasst werden.

(30) JAR-OPS 1.885 Technisches Bord-buch:

Die Luftfahrtbehörde kann entsprechendder Art des durchzuführenden Betriebes eintechnisches Bordbuchsystem in vereinfachterForm zulassen.

(31) JAR-OPS 1.940 Zusammensetzungder Flugbesatzung:

Die Absätze (a)(2), (a)(4) und (b) geltennicht für den Betrieb nach VFR am Tage, jedochist (a)(4) vollständig anzuwenden, wenn nachJAR-OPS 1 zwei Piloten vorgeschrieben sind.

(32) JAR-OPS 1.945 Umschulung undÜberprüfung:

(i) Absatz (a)(7) – Streckenflugein-sätze unter Aufsicht (LIFUS) können auf je-dem Flugzeug der jeweiligen Klasse erfol-

gen. Die erforderliche Anzahl der Strecken-flugeinsätze unter Aufsicht (LIFUS) istabhängig von der Komplexität des durchzu-führenden Betriebes.

(ii) Absatz (a)(8) wird nicht gefordert.

(33) JAR-OPS 1.955 Ernennung zumKommandanten:

Absatz (b) gilt wie folgt:

Die Luftfahrtbehörde kann entsprechenddes jeweils durchzuführenden Betriebes einenverkürzten Kommandanten-Schulungskursusakzeptieren.

(34) JAR-OPS 1.960 Kommandanten imBesitz einer Berufspilotenlizenz:

Absatz (a)(1)(i) gilt nicht für Betrieb nachVFR am Tage.

(35) JAR-OPS 1.965 WiederkehrendeSchulung und Überprüfung:

absichtlich freigelassen

(36) JAR-OPS 1.968 Befähigung des Pilo-ten zum Führen eines Flugzeugs von jedem Pi-lotensitz:

Anhang 1 gilt nicht für den Betrieb von ein-motorigen Flugzeugen nach VFR am Tage.

(37) JAR-OPS 1.975 Nachweis von Kennt-nissen über Flugstrecken und Flugplätze:

(i) Für den Betrieb nach VFR amTage gelten die Absätze (b), (c) und (d)nicht. Ist jedoch eine besondere Genehmi-gung des Staates, in dem sich der Flug-platz befindet, erforderlich, hat der Luft-fahrtunternehmer sicherzustellen, dass diebetreffenden Bestimmungen eingehaltenwerden.

(ii) Für den Betrieb nach IFR oderden Nachtflugbetrieb nach VFR kann ab-weichend von den Absätzen (b) bis (d) derNachweis von Kenntnissen über Flugstre-cken und Flugplätze folgendermaßen er-neuert werden:

(A) Es müssen zusätzlich zu ei-nem vorgeschriebenen Selbststudiummindestens 10 Flüge innerhalb desEinsatzgebietes während der voraus-gegangenen 12 Monate absolviert wor-den sein; hiervon ausgenommen sindFlüge zu Flugplätzen mit dem höchstenSchwierigkeitsgrad.


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(B) Flüge zu Flugplätzen mitdem höchsten Schwierigkeitsgrad dür-fen nur durchgeführt werden, wenn

(1) der Kommandant sich innerhalbder vorausgegangenen 36 Monate durcheinen Flug zum betreffenden Flugplatz alsDienst tuendes Flugbesatzungsmitgliedoder als Beobachter qualifiziert hat,

(2) der Anflug ab der jeweiligen Sek-tormindesthöhe unter Sichtwetterbedin-gungen durchgeführt wird und

(3) vor Antritt des Fluges eine ange-messene Vorbereitung im Selbststudiumstattgefunden hat.

(38) JAR-OPS 1.980 Einsatz auf mehre-ren Mustern oder Baureihen:

(i) Nicht zutreffend, sofern der Be-trieb auf Flugzeuge mit Kolbentriebwerkenmit einem Piloten nach VFR am Tage be-schränkt ist.

(ii) Für Flüge nach IFR und VFR beiNacht verringern sich die zur Ausübung derRechte von zwei Lizenzeintragungen in An-hang 1 zu JAR-OPS 1.980 Absatz (d)(2)(i)vorgeschriebenen 500 Stunden in der zu-treffenden Position innerhalb der Flugbe-satzung auf 100 Stunden oder Flüge, wennsich eine der Lizenzeintragungen auf eineKlasse bezieht. Bevor ein Pilot als Kom-mandant eingesetzt wird, hat er einenÜberprüfungsflug zu absolvieren

(39) JAR-OPS 1.981 Einsatz auf Hub-schraubern und Flugzeugen:

Absatz (a)(1) gilt nicht, sofern der Betriebauf Flugzeuge mit Kolbentriebwerken mit einemPiloten beschränkt ist.

(40) JAR-OPS 1.1045 Betriebshandbuch– Gliederung und Inhalt:

Für den Betrieb nach VFR kann das Be-triebshandbuch in deutscher Sprache erstelltwerden.

(41) JAR-OPS 1.1060 Flugdurchführungs-plan (Operational Flight Plan):

Nicht vorgeschrieben für Flüge nach VFRam Tage von A nach A. JAR-OPS 1.1060 gilt fürFlüge nach VFR am Tage von A nach B, jedochkann der Flugplan entsprechend der jeweiligenBetriebsart in vereinfachter Form erstellt werden(vgl. JAR-OPS 1.135).

(42) JAR-OPS 1.1070 Handbuch zur Füh-rung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit:

Das Handbuch zur Führung der Aufrechter-haltung der Lufttüchtigkeit kann den Erfordernis-sen des durchzuführenden Betriebes angepasstwerden.

(43) JAR-OPS 1.1071 Technisches Bord-buch:

Gilt, wie in JAR-OPS 1.885 angegeben.

(44) Abschnitt R – Beförderung gefährli-cher Güter:


(45) JAR-OPS 1.1235 Luftsicherheitsvor-schriften:


(46) JAR-OPS 1.1240 Schulungspro-gramme:

Die Schulungsprogramme müssen der Artdes durchgeführten Betriebes angepasst wer-den. Für den Betrieb nach Sichtflugregeln kannein Programm zur Schulung im Selbststudiumden behördlichen Anforderungen genügen.

(47) JAR-OPS 1.1250 Prüfliste zur Durch-suchung von Flugzeugen:

Gilt nicht für den Betrieb nach VFR amTage.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.125Mitzuführende Dokumente

Im Fall eines Verlustes oder Diebstahls der inJAR-OPS 1.125 aufgeführten Dokumente darf derBetrieb bis zum Heimatflugplatz oder bis zu einemOrt, an dem Ersatzdokumente ausgestellt werdenkönnen, fortgesetzt werden.

JAR-OPS 1 deutsch – 35 – Abschnitt C

1 - C - 1


JAR-OPS 1.175 Allgemeine Vorschriften für die Erteilung des Luftver-kehrsbetreiberzeugnisses

Anmerkung 1: In Anhang 1 zu diesem Paragraphen sind der In-halt und die festgelegten Bedingungen des Luftverkehrsbetrei-berzeugnisses (Air Operator Certificate – AOC) dargelegt.

Anmerkung 2: In Anhang 2 zu diesem Paragraphen sind die An-forderungen bezüglich Leitung und Organisation dargelegt.

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug zum Zwecke der gewerbsmäßigen Beförde-rung nur in Übereinstimmung mit den Bestimmun-gen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses betrei-ben.

(b) Wer ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis oderdie Änderung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnis-ses beantragt, muss es der Luftfahrtbehörde er-möglichen, alle Sicherheitsaspekte des beabsich-tigten Betriebes zu prüfen.

(c) Wer ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis be-antragt:

(1) darf nicht im Besitz eines von eineranderen Luftfahrtbehörde ausgestellten Luftver-kehrsbetreiberzeugnisses sein, es sei denn,dies ist von den betroffenen Luftfahrtbehördenausdrücklich genehmigt;

(2) muss seine Hauptniederlassung und,falls vorhanden, den eingetragenen Sitz des Un-ternehmens in dem für die Ausstellung des Luft-verkehrsbetreiberzeugnisses zuständigen Staathaben;

(3) muss die unter dem Luftverkehrsbe-treiberzeugnis zu betreibenden Flugzeuge indem für die Ausstellung des Luftverkehrsbetrei-berzeugnisses zuständigen Staat eingetragenhaben; und

(4) muss der Luftfahrtbehörde nachwei-sen, dass er in der Lage ist, einen sicheren Flug-betrieb durchzuführen.

(d) Unbeschadet der Bestimmungen des Ab-satzes (c)(3) darf der Luftfahrtunternehmer Flug-zeuge betreiben, die in der Luftfahrzeugrolle eineranderen Luftfahrtbehörde eingetragen sind, wenndie Luftfahrtbehörde, die das Luftverkehrsbetrei-berzeugnis ausgestellt hat, und die andere Luft-fahrtbehörde dem zugestimmt haben.

(e) Der Luftfahrtunternehmer muss der Luft-fahrtbehörde zwecks Feststellung der fortdauern-den Einhaltung der Bestimmungen von JAR-OPS 1Zutritt zu seinem Betrieb und seinen Flugzeugengewähren, und er muss sicherstellen, dass im Hin-

blick auf die Instandhaltung Zutritt zu allen beauf-tragten Instandhaltungsbetrieben nach Verordnung(EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. No-vember 2003, Anhang II (Teil-145) gewährt wird.

(f ) Ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis ist zu än-dern, zu widerrufen oder sein Ruhen ist anzuord-nen, wenn der Luftfahrtbehörde nicht mehr nachge-wiesen werden kann, dass der Luftfahrtunterneh-mer einen sicheren Flugbetrieb aufrechterhaltenkann.

(g) Der Luftfahrtunternehmer muss der Be-hörde nachweisen, dass

(1) die Unternehmensstruktur und -lei-tung geeignet und der Größe sowie dem Um-fang des Flugbetriebes angemessen sind; und

(2) Verfahren für die Überwachung desBetriebes festgelegt worden sind.

(h) Der Luftfahrtunternehmer muss einen denbehördlichen Anforderungen genügenden verant-wortlichen Betriebsleiter bestimmt haben, der miteiner Ermächtigung des Unternehmers ausgestat-tet ist, die sicherstellt, dass der gesamte Flugbe-trieb und alle Instandhaltungsmaßnahmen finan-ziert und gemäß dem von der Luftfahrtbehörde vor-geschriebenen Standard durchgeführt werdenkönnen.

(i) Der Luftfahrtunternehmer muss den be-hördlichen Anforderungen genügende Fachbe-reichsleiter ernannt haben, die für die Leitung undÜberwachung der folgenden Bereiche verantwort-lich sind:

(1) Flugbetrieb;

(2) das Unternehmen zur Führung derAufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit;

(3) die Schulung der Besatzungen und

(4) Bodenbetrieb.

(j) Im Einvernehmen mit der Luftfahrtbehördedarf eine Person mehr als eine Fachbereichslei-tung innehaben, jedoch sind in Luftfahrtunterneh-men mit 21 oder mehr Vollzeitmitarbeitern mindes-tens zwei Mitarbeiter für die Wahrnehmung der vierVerantwortungsbereiche erforderlich.

(k) In Luftfahrtunternehmen mit 20 oder weni-ger Vollzeitmitarbeitern darf im Einvernehmen mitder Behörde eine oder mehrere der Fachbereichs-leitungen von dem verantwortlichen Betriebsleiterwahrgenommen werden.


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(l) Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstel-len, dass jeder Flug entsprechend den Bestimmun-gen im Betriebshandbuch durchgeführt wird.

(m) Der Luftfahrtunternehmer muss für zweck-mäßige Bodenabfertigungsdienste sorgen, um diesichere Durchführung seiner Flüge zu gewährleis-ten.

(n) Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstel-len, dass seine Flugzeuge so ausgerüstet undseine Besatzungen so qualifiziert sind, wie es dasjeweilige Einsatzgebiet und die jeweilige Betriebs-art erfordern.

(o) Der Luftfahrtunternehmer muss für alle imRahmen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses be-triebenen Flugzeuge die Instandhaltungsvorschrif-ten in Übereinstimmung mit Abschnitt M erfüllen.

(p) Der Luftfahrtunternehmer muss der Luft-fahrtbehörde eine Kopie des Betriebshandbuches,das den Bestimmungen des Abschnitts P ent-spricht, und alle Ergänzungen und Änderungenhierzu zur Verfügung stellen.

(q) Der Luftfahrtunternehmer muss an derHauptbetriebsbasis betriebliche Hilfsdienste, ge-eignet für das Einsatzgebiet und die Betriebsart,bereithalten.

JAR-OPS 1.180 Ausstellung und Änderung des Luftverkehrsbetreiber-zeugnisses sowie Aufrecht-erhaltung seiner Gültigkeit

(a) Ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis wird nurausgestellt oder geändert und bleibt nur gültig,wenn:

(1) für die betriebenen Flugzeuge einStandard-Lufttüchtigkeitszeugnis nach An-hang 8 des ICAO Abkommens von einem JAA-Mitgliedstaat ausgestellt wurde. Standard-Luft-tüchtigkeitszeugnisse, die von einem anderenJAA-Mitgliedstaat als dem für die Erteilung desLuftverkehrsbetreiberzeugnisses zuständigenausgestellt worden sind, werden nur anerkannt,wenn sie in Übereinstimmung mit Verordnung(EG) Nr. 1702/2003 der Kommission vom24. September 2003, Anhang (Teil-21) ausge-stellt worden sind;

(2) das Unternehmen zur Führung derAufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von derLuftfahrtbehörde in Übereinstimmung mit Ver-ordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommissionvom 20. November 2003, Anhang I (Teil-M) ge-nehmigt worden ist; und

(3) der Luftfahrtunternehmer der Luft-fahrtbehörde nachgewiesen hat, dass er in derLage ist:

(i) eine geeignete Organisation auf-zubauen und aufrechtzuerhalten;

(ii) ein Qualitätssystem in Überein-stimmung mit JAR-OPS 1.035 aufzubauenund aufrechtzuerhalten;

(iii) die geforderten Schulungspro-gramme einzuhalten;

(iv) die Instandhaltungsvorschriftenentsprechend der Art und dem Umfang desBetriebes, einschließlich der einschlägigenBestimmungen in JAR-OPS 1.175 (g) bis(o), einzuhalten; und

(v) den Bestimmungen von JAR-OPS1.175 zu genügen.

(b) Unbeschadet der Bestimmungen von JAR-OPS 1.185(f ) muss der Luftfahrtunternehmer derLuftfahrtbehörde jede Änderung der gemäß JAR-OPS 1.185(a) gemachten Angaben so bald wiemöglich mitteilen.

(c) Ist die Luftfahrtbehörde nicht überzeugt,dass die Forderungen des Absatzes (a) erfüllt sind,kann sie Nachweisflüge verlangen, die wie Flügezur gewerbsmäßigen Beförderung durchzuführensind.

JAR-OPS 1.185 Administrative Anforderun-gen

(a) Der Antrag auf Erstausstellung, Änderung,Verlängerung oder Erneuerung eines Luftverkehrs-betreiberzeugnisses muss folgende Angaben ent-halten:

(1) eingetragener Name, Firmenname,Anschrift und Postanschrift des Antragstellers;

(2) eine Beschreibung des beabsichtig-ten Betriebes;

(3) eine Beschreibung der Führungsor-ganisation;

(4) den Namen des verantwortlichen Be-triebsleiters;

(5) die Namen der wichtigsten Fachbe-reichsleiter, insbesondere der für den Flugbe-trieb, der für das Unternehmen zur Führung derAufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, der für dieAusbildung der Besatzungen und der für denBodenbetrieb zuständigen, sowie deren Qualifi-kation und Erfahrung; und


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(6) das Betriebshandbuch.

(b) Für das Unternehmen zur Führung der Auf-rechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrtun-ternehmers muss der Antrag nach Absatz (a) fürdie zu betreibenden Flugzeugmuster Folgendesenthalten:

(1) Handbuch zur Führung der Aufrecht-erhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrtunter-nehmers;

(2) die Flugzeuginstandhaltungspro-gramme des Luftfahrtunternehmers;

(3) das Technische Bordbuch;

(4) sofern zutreffend, den technischen In-halt der Instandhaltungsverträge zwischen demLuftfahrtunternehmer und jedem beauftragten,nach Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kom-mission vom 20. November 2003, Anhang II(Teil-145) anerkannten Instandhaltungsbetrieb;und

(5) die Anzahl der Flugzeuge.

(c) Der Antrag auf Erstausstellung eines Luft-verkehrsbetreiberzeugnisses muss mindestens90 Tage vor der beabsichtigten Betriebsaufnahmegestellt werden; das Betriebshandbuch darf spätervorgelegt werden, jedoch nicht später als 60 Tagevor der beabsichtigten Betriebsaufnahme.

(d) Der Antrag auf Änderung eines Luftver-kehrsbetreiberzeugnisses muss mindestens 30 Ta-ge oder zu einem anderen mit der Luftfahrtbehördevereinbarten Zeitpunkt vor der beabsichtigten Be-triebsaufnahme gestellt werden.

(e) Der Antrag auf Verlängerung oder Erneue-rung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses mussmindestens 30 Tage oder zu einem anderen, mitder Luftfahrtbehörde vereinbarten Zeitpunkt vorAblauf der Gültigkeit gestellt werden.

(f ) Der beabsichtigte Wechsel eines Fachbe-reichsleiters ist der Luftfahrtbehörde 10 Tage imVoraus anzuzeigen, außer in Ausnahmefällen.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.175Inhalt und festgelegte Bedingungen des Luft-verkehrsbetreiberzeugnisses

Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis enthält fol-gende Angaben:

(a) Name und Anschrift (Hauptniederlassung)des Luftfahrtunternehmers;

(b) Datum der Ausstellung und Gültigkeits-dauer;

(c) Beschreibung der zulässigen Betriebsar-ten;

(d) für den Betrieb des Luftfahrtunternehmerszugelassene Flugzeugmuster;

(e) Eintragungszeichen der für den Betriebdes Luftfahrtunternehmers zugelassenen Flug-zeuge, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat einVerfahren genehmigt, nach dem ihr die Eintra-gungszeichen der unter dem Luftverkehrsbetrei-berzeugnis betriebenen Flugzeuge mitgeteilt wer-den;

(f ) zulässige Einsatzgebiete;

(g) besondere Einschränkungen; und

(h) besondere Berechtigungen/Genehmigun-gen, wie:

CAT II/CAT III (einschließlich genehmigterBetriebsmindestbedingungen)

MNPS

ETOPS

RNAV

RVSM

Transport gefährlicher Güter.

Anhang 2 zu JAR-OPS 1.175Leitung und Organisation eines Luftfahrtunter-nehmens

(a) Allgemeines

Das Luftfahrtunternehmen muss über eine ver-lässliche und effektive Führungsstruktur verfügen,um die sichere Durchführung des Flugbetriebes zugewährleisten. Die ernannten Fachbereichsleitermüssen ihre Führungsqualitäten sowie die ent-sprechenden technischen/betrieblichen Befähi-gungen im Bereich der Luftfahrt nachgewiesen ha-ben.

(b) Ernannte Fachbereichsleiter

(1) Das Betriebshandbuch muss eine Be-schreibung der Aufgaben und Verantwortlichkei-ten der Fachbereichsleiter einschließlich ihrerNamen enthalten; beabsichtigte oder tatsächli-che Veränderungen der Besetzung oder der Auf-gaben müssen der Luftfahrtbehörde schriftlichmitgeteilt werden.

(2) Der Luftfahrtunternehmer muss Vor-sorge treffen, um eine fortdauernde Überwa-chung auch bei Abwesenheit des Fachbereichs-leiters zu gewährleisten.


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(3) Eine Person, die von dem Inhaber ei-nes Luftverkehrsbetreiberzeugnisses als Fach-bereichsleiter bestimmt ist, darf nur im Einver-nehmen mit den betroffenen Behörden gleich-zeitig von einem anderen Inhaber einesLuftverkehrsbetreiberzeugnisses als Fachbe-reichsleiter bestimmt sein.

(4) Die zum Fachbereichsleiter ernann-ten Personen müssen über einen Arbeitsvertragmit genügend Arbeitsstunden verfügen, um ihreFührungsaufgaben entsprechend der Art unddem Umfang des Betriebes wahrnehmen zukönnen.

(c) Angemessenheit des Personals und seineÜberwachung

(1) Besatzungsmitglieder. Der Luftfahrt-unternehmer muss ausreichend Flug- und Kabi-nenbesatzungen für den beabsichtigten Betriebbeschäftigen, die in Übereinstimmung mit Ab-schnitt N bzw. Abschnitt O geschult und geprüftsind.

(2) Bodenpersonal

(i) Die Anzahl des Bodenpersonalsist von der Art und dem Umfang des Betrie-bes abhängig. Insbesondere Betriebs- undBodenabfertigungsdienste müssen übergeschultes Personal verfügen, das sichseiner Verantwortung innerhalb des Unter-nehmens bewusst ist.

(ii) Der Luftfahrtunternehmer, der fürdie Durchführung bestimmter Aufgabenandere Unternehmen beauftragt, bleibt fürdie Einhaltung eines angemessenen Si-cherheitsstandards verantwortlich. In sol-chen Fällen ist dem betroffenen Fachbe-reichsleiter die Aufgabe zu übertragen, si-cherzustellen, dass ein unter Vertraggenommener Auftragnehmer die geforder-ten Sicherheitsstandards einhält.

(3) Überwachung

(i) Die Anzahl des zu bestimmendenÜberwachungspersonals ist von der Struk-tur des Luftfahrtunternehmens und der An-zahl der Mitarbeiter abhängig.

(ii) Die Aufgaben und die Verantwor-tung des Überwachungspersonals sindfestzulegen und jegliche anderen Einsätzedes Überwachungspersonals sind so vor-zusehen, dass es seine Überwachungsauf-gaben wahrnehmen kann.

(iii) Die Überwachung der Besat-zungsmitglieder und des Bodenpersonals

muss von Personen wahrgenommen wer-den, die über ausreichend Erfahrung undüber entsprechende persönliche Eigen-schaften verfügen, so dass die Erfüllungder im Betriebshandbuch festgelegtenStandards sichergestellt ist.

(d) Räumlichkeiten

(1) Der Luftfahrtunternehmer muss si-cherstellen, dass an jeder Betriebsbasis ausrei-chend Arbeitsraum für Mitarbeiter, die mit si-cherheitsrelevanten Aufgaben des Flugbetrie-bes betraut sind, vorhanden ist. Hierbei sind derBedarf des mit der flugbetrieblichen Steuerungund mit der Aufbewahrung und Bereitstellungwesentlicher Aufzeichnungen befassten Boden-personals sowie der Bedarf für die Flugplanungdurch die Besatzungen zu berücksichtigen.

(2) Die Bürodienste müssen in der Lagesein, unverzüglich die betrieblichen Anweisun-gen und andere Informationen an alle Betroffe-nen zu verteilen.

(e) Dokumentation

Der Luftfahrtunternehmer muss Vorkehrungenfür die Erstellung und Änderung von Handbüchernund anderen Dokumenten treffen.

JAR-OPS 1 deutsch – 39 – Abschnitt D

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JAR-OPS 1.195 Betriebliche Steuerung und Überwachung

Der Luftfahrtunternehmer hat:

(a) ein von der Behörde genehmigtes Verfah-ren zur betrieblichen Steuerung festzulegen undaufrechtzuerhalten und

(b) betriebliche Steuerung für jeden unter sei-nem AOC durchgeführten Flug auszuüben.

JAR-OPS 1.200 Betriebshandbuch

Der Luftfahrtunternehmer hat gemäß Ab-schnitt P ein Betriebshandbuch für den Gebrauchdurch das Betriebspersonal und dessen Anleitungbereitzustellen.

JAR-OPS 1.205 Befähigung des Betriebs-personals

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass alle Personen, die dem Bodenbetrieboder Flugbetrieb zugeteilt oder dort direkt einge-setzt sind, ordnungsgemäß eingewiesen sind, ihreFähigkeiten in ihren speziellen Aufgaben nachge-wiesen haben und sich ihrer Verantwortung undder Auswirkung ihrer Tätigkeit auf den gesamtenBetrieb bewusst sind.

JAR-OPS 1.210 Festlegung von Verfahren

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat für jedesFlugzeugmuster Verfahren und Anweisungen fest-zulegen, die die Aufgaben des Bodenpersonalsund der Besatzungsmitglieder für jede vorgese-hene Art von Flug- und Bodenbetrieb enthalten.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat Prüflisten zuerstellen, die von den Besatzungsmitgliedern in al-len Betriebsphasen des Flugzeuges unter norma-len und außergewöhnlichen Bedingungen sowie inNotfällen, soweit zutreffend, zu benutzen sind, umsicherzustellen, dass die im Betriebshandbuchfestgelegten Betriebsverfahren befolgt werden.

(c) Der Luftfahrtunternehmer darf von einemBesatzungsmitglied keine Tätigkeiten während kri-tischer Flugphasen verlangen, die nicht für den si-cheren Betrieb des Flugzeugs erforderlich sind.

JAR-OPS 1.215 Inanspruchnahme der Flug-verkehrsdienste

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass Flugverkehrsdienste, sofern vorhanden, füralle Flüge in Anspruch genommen werden.

JAR-OPS 1.216 Im Flug erteilte betriebliche Anweisungen

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass seine im Fluge erteilten betrieblichen Anwei-sungen, die eine Änderung des ATC-Flugplanesbeinhalten, vor der Weitergabe an ein Flugzeug mitder zuständigen Flugsicherungsstelle abgestimmtwerden.

JAR-OPS 1.220 Auswahl von geeigneten Flugplätzen durch den Luft-fahrtunternehmer

Der Luftfahrtunternehmer darf für die Benutzungnur Flugplätze auswählen, die für die eingesetztenFlugzeugmuster und den vorgesehenen Flugbe-trieb geeignet sind.

JAR-OPS 1.225 Flugplatz-Betriebsmindest-bedingungen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat in Überein-stimmung mit JAR-OPS 1.430 Flugplatz-Betriebs-mindestbedingungen für jeden Start-, Bestim-mungs- oder Ausweichflugplatz festzulegen, dernach JAR-OPS 1.220 zur Benutzung ausgewähltwurde.

(b) Bei diesen Mindestbedingungen muss einvon der Luftfahrtbehörde geforderter Zuschlag zuden festgesetzten Werten berücksichtigt werden.

(c) Die Mindestbedingungen für ein spezifi-sches Anflug- und Landeverfahren gelten als an-wendbar, wenn:

(1) die auf der betreffenden Karte ausge-wiesenen Bodenanlagen, die für das beabsich-tigte Verfahren erforderlich sind, betriebsbereitsind;

(2) die für die Art des Anfluges erforderli-chen Flugzeugsysteme betriebsbereit sind;

(3) die geforderten Kriterien der Flug-zeugleistung erfüllt sind; und

(4) die Besatzung entsprechend qualifi-ziert ist.

JAR-OPS 1.230 Instrumentenabflug- und In-strumentenanflugverfahren

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Instrumentenabflug- und Instrumen-tenanflugverfahren, die von dem Staat festgelegtwurden, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegenist, angewendet werden.


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(b) Unbeschadet der Bestimmungen des Ab-satzes (a) darf der Kommandant eine von der ver-öffentlichten Abflug- oder Anflugstrecke abwei-chende Flugverkehrskontrollfreigabe annehmen,wenn dabei die Kriterien der Hindernisfreiheit be-achtet und die Betriebsbedingungen in vollemMaße berücksichtigt werden. Der Endanflug mussnach Sicht oder nach dem festgelegten Instrumen-tenanflugverfahren durchgeführt werden.

(c) Verfahren, die von den in Absatz (a) gefor-derten Verfahren abweichen, dürfen von einemLuftfahrtunternehmer nur angewendet werden,wenn sie, falls erforderlich, von dem Staat, auf des-sen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, genehmigtund von der Luftfahrtbehörde anerkannt wordensind.

JAR-OPS 1.235 Lärmminderungsverfahren

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Betriebsver-fahren zur Lärmminderung bei Instrumentenflug-betrieb gemäß ICAO PANS OPS Band 1 (Doc8168-OPS/611) festzulegen.

(b) Startsteigverfahren zur Lärmminderung,die ein Luftfahrtunternehmer für ein bestimmtesFlugzeugmuster festgelegt hat, sollen für alle Flug-plätze gleich sein.

JAR-OPS 1.240 Flugstrecken und -gebiete

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass der Flugbetrieb nur auf Strecken und inGebieten durchgeführt wird, für die:

(1) Bodenanlagen und Bodendienste,einschließlich der Wetterdienste, vorhandensind, die für den geplanten Betrieb geeignetsind,

(2) die Leistung des einzusetzendenFlugzeuges ausreicht, um die geforderten Min-destflughöhen einzuhalten,

(3) die Ausrüstung des einzusetzendenFlugzeuges die Mindestforderungen für den ge-planten Flugbetrieb erfüllt,

(4) geeignetes Kartenmaterial gemäßJAR-OPS 1.135(a)(9) zur Verfügung steht,

(5) bei Einsatz von zweimotorigen Flug-zeugen geeignete Flugplätze innerhalb der inJAR-OPS 1.245 genannten Zeit-/Entfernungs-begrenzungen vorhanden sind;

(6) bei Einsatz von einmotorigen Flug-zeugen Flächen vorhanden sind, die eine si-chere Notlandung ermöglichen.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass der Flugbetrieb unter Einhaltung der fürdie Flugstrecken oder Einsatzgebiete von der Luft-fahrtbehörde vorgeschriebenen Beschränkungendurchgeführt wird.

JAR-OPS 1.241 Flüge in bestimmten Luft-räumen mit reduzierter Hö-henstaffelung (Reduced Vertical Separation Minima [RVSM])

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug inbestimmten Lufträumen, in denen auf der Grund-lage regionaler Abkommen vertikale Staffelungs-mindestwerte von 300 m (1.000 ft) angewendetwerden, nur mit Genehmigung der Luftfahrtbe-hörde betreiben (RVSM-Genehmigung) (sieheauch JAR-OPS 1.872).

JAR-OPS 1.243 Flüge in Gebieten mit be-sonderen Navigationsanfor-derungen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass ein Flugzeug, das in Gebieten oder Berei-chen von Lufträumen oder auf Strecken eingesetztwird, für die Leistungsanforderungen hinsichtlichder Navigation festgelegt sind, entsprechend die-sen Vorschriften zugelassen ist und dass, falls er-forderlich, die Luftfahrtbehörde die entsprechendeBetriebsgenehmigung erteilt hat (siehe auch JAR-OPS 1.865(c)(2), 1.870 und 1.872).

(b) Der Luftfahrtunternehmer, der ein Flug-zeug in den in Absatz (a) genannten Gebieten ein-setzt, hat sicherzustellen, dass alle von der zustän-digen Luftfahrtbehörde für den betroffenen Luft-raum festgelegten Verfahren für unvorhergeseheneFälle in das Betriebshandbuch aufgenommen wor-den sind.

JAR-OPS 1.245 Größte Entfernung von ei-nem geeigneten Flugplatz für zweimotorige Flugzeuge ohne ETOPS-Genehmigung

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf, außer wenndies ausdrücklich von der Luftfahrtbehörde inÜbereinstimmung mit den Bestimmungen vonJAR-OPS 1.246(a) genehmigt wurde (ETOPS-Ge-nehmigung), ein zweimotoriges Flugzeug nicht aufeiner Flugstrecke einsetzen, wenn diese einenPunkt enthält, der

(1) bei Flugzeugen der Flugleistungs-klasse A mit:

(i) einer höchsten genehmigten Flug-gastsitzanzahl von 20 oder mehr oder


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(ii) einer höchstzulässigen Start-masse von 45 360 kg oder mehr,

weiter von einem geeigneten Flugplatzentfernt ist als die Strecke, die mit der nachAbsatz (b) ermittelten Reisefluggeschwin-digkeit mit einem ausgefallenen Triebwerkin 60 Minuten zurückgelegt werden kann;

(2) bei Flugzeugen der Flugleistungs-klasse A mit

(i) einer höchsten genehmigten Flug-gastsitzanzahl von 19 oder weniger und

(ii) einer höchstzulässigen Start-masse von weniger als 45 360 kg

weiter von einem geeigneten Flugplatzentfernt ist als die Strecke, die mit der nachAbsatz (b) ermittelten Reisefluggeschwin-digkeit mit einem ausgefallenen Triebwerkin 120 Minuten, oder falls die Behörde ihreGenehmigung erteilt hat, für strahlturbinen-getriebene Flugzeuge in bis zu 180 Minu-ten zurückgelegt werden kann,

(3) bei Flugzeugen der Flugleistungs-klasse B oder C weiter von einem geeignetenFlugplatz entfernt ist als

(i) die Strecke, die mit der nach Ab-satz (b) ermittelten Reisefluggeschwindig-keit mit einem ausgefallenen Triebwerk in120 Minuten zurückgelegt werden kann,oder

(ii) 300 nautische Meilen, maßge-bend ist der kleinere Wert.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat die Ge-schwindigkeit für die Berechnung der größten Ent-fernung zu einem geeigneten Flugplatz für jedesbetriebene zweimotorige Flugzeugmuster oderjede Baureihe davon, basierend auf der wahrenFluggeschwindigkeit, zu bestimmen, die das Flug-zeug ohne Überschreitung von VMO mit einemausgefallenen Triebwerk unter folgenden Bedin-gungen einhalten kann:

(1) Internationale Standard Atmosphäre(ISA);

(2) Horizontalflug:

(i) Für Strahlflugzeuge in:

(A) Flugfläche 170 oder

(B) der höchsten Flugfläche, diedas Flugzeug mit einem ausgefallenenTriebwerk unter Einhaltung der im Flug-handbuch angegebenen Brutto-Steig-

rate erreichen und beibehalten kann,maßgebend ist der kleinere Wert.

(ii) Für propellergetriebene Flug-zeuge in:

(A) Flugfläche 80 oder

(B) der höchsten Flugfläche, diedas Flugzeug mit einem ausgefallenenTriebwerk unter Einhaltung der im Flug-handbuch angegebenen Brutto-Steig-rate erreichen und beibehalten kann,maßgebend ist der kleinere Wert;

(3) höchster Dauerschub oder höchsteDauerleistung des verbleibenden Triebwerks;

(4) Mindest-Flugzeugmasse, die sich er-gibt bei:

(i) einem Start in Meereshöhe mithöchstzulässiger Startmasse und

(ii) einem Steigflug mit allen Trieb-werken auf die optimale Langstrecken-Rei-seflughöhe und

(iii) einem Reiseflug mit allen Trieb-werken mit Langstrecken-Reiseflugge-schwindigkeit in dieser Höhe, bis die abdem Start vergangene Zeit gleich der imvorstehenden Absatz (a) beschriebenenSchwelle ist.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die folgenden Angaben für jedes Musteroder jede Baureihe im Betriebshandbuch enthaltensind:

(1) die nach Absatz (b) ermittelte Reise-fluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenenTriebwerk und

(2) die nach den Absätzen (a) und (b) er-mittelte größte Entfernung zu einem geeignetenFlugplatz.

Anmerkung: Die oben beschriebenen Fluggeschwindigkeitenund Flughöhen (Flugflächen) sind nur für die Festlegung dergrößten Entfernung zu einem geeigneten Flugplatz zu verwen-den.

JAR-OPS 1.246 Langstreckenbetrieb mit zweimotorigen Flugzeugen (ETOPS)

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ohne Ge-nehmigung der Luftfahrtbehörde (ETOPS-Geneh-migung) keine Flüge jenseits der gemäß JAR-OPS1.245 ermittelten Entfernungen durchführen.

(b) Vor Durchführung eines ETOPS-Fluges hatder Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass


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entweder innerhalb der genehmigten Ausweich-flugdauer oder einer Ausweichflugdauer, die sichaus der Betriebstüchtigkeit des Flugzeugs auf-grund der MEL ergibt, maßgebend ist die kürzereFlugdauer, ein geeigneter ETOPS-Streckenaus-weichflugplatz zur Verfügung steht. (Siehe auchJAR-OPS 1.297(d).)

JAR-OPS 1.250 Festlegung von Mindest-flughöhen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Mindestflug-höhen, die den geforderten Hindernisabstand si-cherstellen, und die Methoden zur Bestimmungdieser Höhen für alle zu befliegenden Streckenab-schnitte unter Berücksichtigung der Bestimmun-gen der Abschnitte F bis I festzulegen.

(b) Jede Methode zur Festlegung der Mindest-flughöhen bedarf der Genehmigung durch die Luft-fahrtbehörde.

(c) Sind die Mindestflughöhen, die von Staa-ten festgelegt wurden, deren Gebiet überflogenwird, größer als die vom Luftfahrtunternehmer fest-gelegten Höhen, sind die höheren Werte anzuwen-den.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat bei der Fest-legung der Mindestflughöhen folgende Faktoren zuberücksichtigen:

(1) die Genauigkeit, mit der die Positiondes Flugzeuges bestimmt werden kann,

(2) wahrscheinliche Ungenauigkeiten inden Anzeigen der benutzten Höhenmesser,

(3) die Besonderheiten der Geländeform(z. B. schroffe Geländehöhenänderungen) ent-lang der Flugstrecken oder in den Einsatzgebie-ten,

(4) die Wahrscheinlichkeit, auf ungüns-tige Wetterbedingungen zu treffen (z. B. starkeTurbulenzen und Abwinde), sowie

(5) mögliche Ungenauigkeiten in denLuftfahrtkarten.

(e) Für die Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (d) ist Folgendes zu berücksichtigen:

(1) Berichtigungen bei Temperatur- undDruckabweichungen von den Standardwerten,

(2) Forderungen der Flugverkehrskont-rollstellen sowie

(3) nicht auszuschließende Zwischen-fälle auf der geplanten Flugstrecke.

JAR-OPS 1.255 Kraftstoff

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat die Grund-sätze für die Kraftstoffermittlung zum Zweck derFlugplanung und der Umplanung während des Flu-ges festzulegen, um sicherzustellen, dass für jedenFlug für den geplanten Betrieb genügend Kraftstoffund für Abweichungen vom geplanten Betrieb ge-nügend Reserven an Bord sind.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Planung von Flügen mindestens unterBerücksichtigung der nachfolgenden Punkte (1)und (2) erfolgt:

(1) Verfahren im Betriebshandbuch undDaten auf der Grundlage von:

(i) vom Flugzeughersteller geliefer-ten Daten oder

(ii) aktuellen flugzeugspezifischenDaten, die aus dem Überwachungssystemfür den Kraftstoffverbrauch abgeleitet wur-den.

(2) Betriebsbedingungen, unter denender Flug durchzuführen ist, einschließlich:

(i) realistischer Kraftstoffverbrauchs-daten des Flugzeuges,

(ii) voraussichtlicher Massen,

(iii) zu erwartender Wetterbedingun-gen sowie

(iv) Verfahren und Beschränkungender Flugverkehrsdienste.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Vorflugberechnung der für einen Flugbenötigten ausfliegbaren Kraftstoffmenge Folgen-des beinhaltet:

(1) Rollkraftstoff (taxy fuel),

(2) Streckenkraftstoff (trip fuel),

(3) Reservekraftstoff (reserve fuel) beste-hend aus:

(i) Kraftstoff für unvorhergesehenenMehrverbrauch (contingency fuel),

(ii) Ausweichkraftstoff (alternate fuel),wenn ein Bestimmungsausweichflugplatzgefordert wird. Dieses schließt nicht aus,dass der Startflugplatz als Bestimmungs-ausweichflugplatz gewählt werden kann,

(iii) Endreserve (final reserve fuel)und


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(iv) zusätzlicher Kraftstoff (additionalfuel), wenn aufgrund der Art des Flugbe-triebes erforderlich (z. B. ETOPS), und

(4) extra Kraftstoff, wenn dies von demKommandanten gefordert wird.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass das Verfahren für die Umplanung wäh-rend des Fluges zur Berechnung der erforderlichenausfliegbaren Kraftstoffmenge, wenn der Flug ent-lang einer anderen als der ursprünglich geplantenFlugstrecke oder zu einem anderen als dem ur-sprünglich geplanten Bestimmungsflugplatz durch-geführt werden soll, Folgendes enthält:

(1) Streckenkraftstoff für den Rest desFluges,

(2) Reservekraftstoff bestehend aus:

(i) Kraftstoff für unvorhergesehenenMehrverbrauch,

(ii) Ausweichkraftstoff, wenn einBestimmungsausweichflugplatz gefordertwird. Dieses schließt nicht aus, dass derStartflugplatz als Bestimmungsausweich-flugplatz gewählt werden kann,

(iii) Endreserve und

(iv) zusätzlicher Kraftstoff, wenn auf-grund der Art des Flugbetriebes erforder-lich (z. B. ETOPS), und

(3) extra Kraftstoff, wenn dies von demKommandanten gefordert wird.

JAR-OPS 1.260 Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobili-tät

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat für die Beför-derung von Personen mit eingeschränkter Mobilität(Persons with Reduced Mobility [PRMs]) Verfahrenfestzulegen.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass Personen mit eingeschränkter Mobilitätkeine Sitze zugewiesen bekommen oder belegen,wenn dadurch:

(1) die Besatzung in ihren Aufgaben be-hindert werden könnte,

(2) der Zugang zu der Notausrüstung be-hindert werden könnte oder

(3) die Räumung des Flugzeuges in Not-fällen behindert werden könnte.

(c) Der Kommandant muss benachrichtigtwerden, wenn Personen mit eingeschränkter Mobi-lität befördert werden sollen.

JAR-OPS 1.265 Beförderung von Flug-gästen, denen die Einreise verwehrt wurde, und von zwangsweise abgeschobe-nen oder in Gewahrsam befindlichen Personen

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für dieBeförderung von Fluggästen, denen die Einreiseverwehrt wurde (inadmissible passengers), undvon zwangsweise abgeschobenen oder in Gewahr-sam befindlichen Personen (deportees or personsin custody) festzulegen, um die Sicherheit desFlugzeuges und dessen Insassen zu gewährleis-ten. Der Kommandant muss benachrichtigt wer-den, wenn solche Personen befördert werden sol-len.

JAR-OPS 1.270 Verstauen von Gepäck und Fracht


(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahrenfestzulegen, die sicherstellen, dass nur solchesHandgepäck in den Fluggastraum mitgenommenwird, das ordnungsgemäß und sicher verstaut wer-den kann.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahrenfestzulegen, die sicherstellen, dass sämtliche Ge-päck- und Frachtstücke an Bord, die im Fall einesVerrutschens Verletzungen oder Beschädigungenverursachen oder Gänge und Ausgänge verstellenkönnten, in Stauräumen untergebracht werden, dieso ausgelegt sind, dass ein Bewegen der Gepäck-oder Frachtstücke verhindert wird.


JAR-OPS 1.280 Belegung der Fluggastsitze

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzu-legen, die sicherstellen, dass die Fluggäste Sitzeeinnehmen, von denen aus sie im Falle einerNoträumung am besten mithelfen können unddiese nicht behindern.

JAR-OPS 1.285 Unterweisung der Fluggäste

Der Luftfahrtunternehmer hat Folgendes sicher-zustellen:

(a) Allgemeines


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(1) Die Fluggäste sind mündlich über Si-cherheitsbelange, die teilweise oder ganz audio-visuell dargestellt werden dürfen, zu unterwei-sen.

(2) Den Fluggästen werden Karten mitSicherheitshinweisen zur Verfügung gestellt, diemit Hilfe von bildhaften Darstellungen die Bedie-nung der Notausrüstung und der von den Flug-gästen zu benutzenden Notausstiege beschrei-ben.

(b) Vor dem Start

(1) Die Fluggäste sind, soweit zutreffend,über folgende Punkte zu unterrichten:

(i) Regelungen über das Rauchen,

(ii) Verstellen der Rückenlehne in diesenkrechte Position und Einklappen des Ti-sches,

(iii) Lage der Notausgänge,

(iv) Lage und Benutzung der boden-nahen Fluchtwegmarkierungen,

(v) Verstauen des Handgepäcks,

(vi) Beschränkungen für die Benut-zung tragbarer elektronischer Geräte und

(vii) Unterbringung und Inhalt derKarte mit Sicherheitshinweisen,

und

(2) die Fluggäste müssen eine Vorfüh-rung zu folgenden Punkten erhalten:

(i) Anlegen und Lösen der An-schnallgurte (Bauch- und/oder Schulter-gurte),

(ii) Unterbringung und Gebrauch dernach JAR-OPS 1.770 und 1.775 geforder-ten Sauerstoffausrüstung. Die Fluggästesind anzuweisen, das Rauchen einzustel-len, wenn die Sauerstoffanlage benutztwird, und

(iii) Unterbringung und Handhabungder Schwimmwesten, sofern diese nachJAR-OPS 1.825 mitzuführen sind.

(c) Nach dem Start

(1) Die Fluggäste sind, soweit zutreffend,erneut auf folgende Punkte hinzuweisen:

(i) Regelungen über das Rauchenund

(ii) Benutzung der Anschnallgurte(Bauch- und/oder Schultergurte), ein-schließlich des Sicherheitsgewinns durchdas Anlegen der Sicherheitsgurte unab-hängig davon, ob die Anschnallzeichenleuchten.

(d) Vor der Landung

(1) Die Fluggäste sind, soweit zutreffend,erneut auf folgende Punkte hinzuweisen:

(i) Regelungen über das Rauchen,

(ii) Benutzung der Anschnallgurte,

(iii) Verstellen der Rückenlehne in diesenkrechte Position und Einklappen des Ti-sches,

(iv) Wiederverstauen des Handge-päcks und

(v) Beschränkungen für die Benut-zung tragbarer elektronischer Geräte.

(e) Nach der Landung

(1) Die Fluggäste sind erneut auf fol-gende Punkte hinzuweisen:

(i) Regelungen über das Rauchenund

(ii) Benutzung der Anschnallgurte.

(f ) In einem Notfall während des Fluges sinddie Fluggäste über Notverfahren den Umständenentsprechend anzuweisen.

JAR-OPS 1.290 Flugvorbereitung

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass für jeden beabsichtigten Flug ein Flug-durchführungsplan erstellt wird.

(b) Der Kommandant darf einen Flug nur an-treten, wenn er sich überzeugt hat, dass:

(1) das Flugzeug lufttüchtig ist,

(2) das Flugzeug nicht in Abweichungvon der Konfigurationsabweichungsliste (CDL)betrieben wird,

(3) die gemäß den Bestimmungen derAbschnitte K und L für den durchzuführendenFlug erforderliche Instrumentierung und Ausrüs-tung vorhanden ist,

(4) die Instrumentierung und die Ausrüs-tung in betriebsbereitem Zustand sind, es seidenn, in der Mindestausrüstungsliste ist etwasanderes vorgesehen,


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(5) die Teile des Betriebshandbuches, diefür die Durchführung des Fluges erforderlichsind, zur Verfügung stehen,

(6) sich die Dokumente, zusätzlichen In-formationen und Formblätter, die nach JAR-OPS1.125 und 1.135 erforderlich sind, an Bord befin-den,

(7) gültiges Kartenmaterial und die dazu-gehörigen Angaben oder gleichwertige Unterla-gen zur Verfügung stehen, um den beabsichtig-ten Betrieb des Flugzeuges, einschließlich etwa-iger zu erwartender Flugwegabweichungen,durchführen zu können. Dieses Material mussUmrechnungstabellen für den Betrieb beinhal-ten, wenn metrische Höhen, Druckhöhen undFlugflächen verwendet werden müssen,

(8) die für den geplanten Flug erforderli-chen Bodenanlagen und Bodendienste zur Ver-fügung stehen und geeignet sind,

(9) die im Betriebshandbuch festgelegtenBestimmungen hinsichtlich der Kraftstoff- undÖlmengen, der Sauerstoffanforderungen, Si-cherheitsmindesthöhen, Flugplatz-Betriebsmin-destbedingungen und der Verfügbarkeit gefor-derter Ausweichflugplätze, für den geplantenFlug erfüllt werden können,

(10) die Ladung ordnungsgemäß verteiltund gesichert ist,

(11) der Flug mit der Masse des Flugzeugszu Beginn des Startlaufs gemäß den anwendba-ren Bestimmungen der Abschnitte F bis I durch-geführt werden kann und

(12) alle weiteren über die in den Absätzen(9) und (11) genannten betrieblichen Beschrän-kungen hinausgehenden Bestimmungen erfülltwerden können.

JAR-OPS 1.295 Auswahl von Flugplätzen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat für die Flug-planung Verfahren für die Auswahl von Bestim-mungs- und/oder Ausweichflugplätzen gemäßJAR-OPS 1.220 festzulegen.

(b) Wenn es aus Wettergründen oder flugleis-tungsbedingten Gründen nicht möglich wäre, zumStartflugplatz zurückzukehren, hat der Luftfahrtun-ternehmer einen Startausweichflugplatz auszu-wählen und im Flugdurchführungsplan anzugeben.Dieser muss so gelegen sein, dass er:

(1) bei zweimotorigen Flugzeugen ent-weder:

(i) innerhalb einer Stunde Flugzeitmit einem ausgefallenem Triebwerk undder dafür im Flughandbuch angegebenenReisegeschwindigkeit unter Standardbe-dingungen bei Windstille und der tatsächli-chen Startmasse erreicht werden kannoder

(ii) innerhalb der Ausweichflugzeitentsprechend der ETOPS-Genehmigungdes Luftfahrtunternehmers, vorbehaltlichjeglicher MEL-Beschränkung, bis höchs-tens zwei Stunden mit einem ausgefalle-nen Triebwerk und der dafür im Flughand-buch angegebenen Reisefluggeschwindig-keit unter Standardbedingungen beiWindstille und der tatsächlichen Start-masse und mit einer Besatzung im Besitzeiner Berechtigung für ETOPS erreichtwerden kann oder

(2) bei drei- und viermotorigen Flugzeu-gen innerhalb einer Flugzeit von zwei Stundenmit einem ausgefallenen Triebwerk und der da-für im Flughandbuch angegebenen Reiseflugge-schwindigkeit unter Standardbedingungen beiWindstille und der tatsächlichen Startmasse er-reicht werden kann und,

(3) falls im Flughandbuch keine Reise-fluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenenTriebwerk angegeben ist, ist die Reiseflugge-schwindigkeit zu wählen, die sich ergibt, wenndie verbleibenden Triebwerke mit höchster Dau-erleistung betrieben werden.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat für jedenFlug nach Instrumentenflugregeln wenigstens ei-nen Bestimmungsausweichflugplatz festzulegen,es sei denn,

(1) dass:

(i) die Dauer des geplanten Flugesvom Start bis zur Landung 6 Stunden nichtüberschreitet und

(ii) am Bestimmungsflugplatz zweigetrennte Pisten verfügbar und benutzbarsind und die betreffenden Wettermeldun-gen oder Wettervorhersagen für den Be-stimmungsflugplatz oder eine Kombinationaus beiden darauf hinweisen, dass in demZeitraum von einer Stunde vor bis zu einerStunde nach der voraussichtlichen An-kunftszeit auf dem Flugplatz die Hauptwol-kenuntergrenze mindestens 2.000 ft oderPlatzrundenhöhe +500 ft – maßgebend istder größere Wert – und die Sicht mindes-tens 5 km beträgt, oder


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(2) der Bestimmungsflugplatz abgelegenist und ein geeigneter Ausweichflugplatz nichtvorhanden ist.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat zwei Bestim-mungsausweichflugplätze festzulegen, wenn:

(1) die betreffenden Wettermeldungenoder Wettervorhersagen oder eine Kombinationaus beiden für den Bestimmungsflugplatz daraufhindeuten, dass während eines Zeitraumes voneiner Stunde vor bis zu einer Stunde nach dervoraussichtlichen Ankunftszeit die Wetterbedin-gungen unter den anzuwendenden Planungs-mindestbedingungen liegen, oder

(2) keine Wetterinformationen zur Verfü-gung stehen.

(e) Der Luftfahrtunternehmer hat alle geforder-ten Ausweichflugplätze im Flugdurchführungsplananzugeben.

JAR-OPS 1.297 Planungsmindestbedingun-gen für IFR-Flüge

(a) Planungsmindestbedingungen für Start-ausweichflugplätze.

Der Luftfahrtunternehmer darf einen Flugplatzals Ausweichflugplatz für den Start nur festlegen,wenn die betreffenden Wettermeldungen oderWettervorhersagen oder eine Kombination aus bei-den darauf hinweisen, dass in dem Zeitraum voneiner Stunde vor bis zu einer Stunde nach der vor-aussichtlichen Ankunftszeit auf dem Flugplatz dieWetterbedingungen den anzuwendenden Lande-minima nach JAR-OPS 1.225 entsprechen oderdiese übertreffen. Die Hauptwolkenuntergrenzemuss berücksichtigt werden, wenn nur Nichtpräzi-sions- und/oder Platzrundenanflüge möglich sind.Beschränkungen bei Flugbetrieb mit einem ausge-fallenen Triebwerk müssen berücksichtigt werden.

(b) Planungsmindestbedingungen für Bestim-mungsflugplätze und für Bestimmungsausweich-flugplätze

Der Luftfahrtunternehmer darf einen Bestim-mungsflugplatz und/oder Bestimmungsausweich-flugplatz nur festlegen, wenn die betreffenden Wet-termeldungen oder Wettervorhersagen oder eineKombination aus beiden darauf hinweisen, dass indem Zeitraum von einer Stunde vor bis zu einerStunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeitauf dem Flugplatz die Wetterbedingungen den fol-genden anzuwendenden Planungsmindestbedin-gungen entsprechen oder diese übertreffen:

(1) Planungsmindestbedingungen für Be-stimmungsflugplätze, ausgenommen abgele-gene Bestimmungsflugplätze:

(i) die nach JAR-OPS 1.225 festge-legte Pistensichtweite/Sicht und

(ii) für einen Nichtpräzisionsanflugoder einen Platzrundenanflug eine Haupt-wolkenuntergrenze, die in oder über derSinkflugmindesthöhe liegt.

(2) Planungsmindestbedingungen für Be-stimmungsausweichflugplätze, ausgenommenabgelegene Bestimmungsflugplätze:

Tabelle 1 – Planungsmindestbedingungen – Streckenausweichflugplatz und Bestimmungs-ausweichflugplatz

Anmerkung 1: Pistensichtweite (RVR)

Anmerkung 2: Die Hauptwolkenuntergrenze muss mindestensder Sinkflugmindesthöhe (MDH) entsprechen.

(c) Planungsmindestbedingungen für Stre-ckenausweichflugplätze

Der Luftfahrtunternehmer darf einen Flugplatzals Streckenausweichflugplatz nur festlegen, wenndie betreffenden Wettermeldungen oder Wettervor-hersagen oder eine Kombination aus beiden dar-auf hinweisen, dass in dem Zeitraum von einerStunde vor bis zu einer Stunde nach der voraus-sichtlichen Ankunftszeit auf dem Flugplatz die Wet-terbedingungen den anzuwendenden Planungs-mindestbedingungen nach Tabelle 1 entsprechenoder diese übertreffen.

(d) Planungsmindestbedingungen für ETOPS-Streckenausweichflugplätze

Der Luftfahrtunternehmer darf einen Flugplatzals ETOPS-Streckenausweichflugplatz nur festle-gen, wenn die betreffenden Wettermeldungen oderWettervorhersagen oder eine Kombination aus bei-den darauf hinweisen, dass in dem Zeitraum voneiner Stunde vor bis zu einer Stunde nach der vor-aussichtlichen Ankunftszeit auf dem Flugplatz die

Art desAnfluges

Planungsmindest-bedingungen

BS II und III BS I (Anmerkung 1)

BS I Nicht-Präzisionsbedingungen(Anmerkungen 1 & 2)

Nicht-Präzisionsanflug

Nicht-Präzisionsbedingungen(Anmerkungen 1 & 2)

zuzüglich 200 ft/1.000 m

Platzrundenanflug Platzrundenanflug-bedingungen


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Wetterbedingungen den anzuwendenden Pla-nungsmindestbedingungen nach Tabelle 2 ent-sprechen oder diese übertreffen und mit derETOPS-Genehmigung des Luftfahrtunternehmersübereinstimmen.

Tabelle 2 – Planungsmindestbedingungen – ETOPS

JAR-OPS 1.300 Flugplanabgabe an die Flugverkehrsdienste

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass ein Flug nur angetreten wird, wenn ein Flug-plan bei den Flugverkehrsdiensten (ATS FlightPlan) aufgegeben oder eine andere geeignete In-formation hinterlegt wurde, um gegebenenfalls dieEinschaltung des Flugalarmdienstes zu ermögli-chen.

JAR-OPS 1.305 Betanken oder Enttanken mit Fluggästen an Bord


Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass kein Flugzeug mit Avgas oder einem Kraft-stoff mit breitem Siedepunktbereich (wide cut fuel),

wie z. B. Jet-B oder ähnlichen Kraftstoffen, oder beidenen es zu einer Vermischung dieser Kraftstoffar-ten kommen kann, betankt oder enttankt wird,wenn Fluggäste einsteigen, sich an Bord befindenoder aussteigen. In allen anderen Fällen sind dienotwendigen Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen;das Flugzeug ist ordnungsgemäß mit geschultemPersonal zu besetzen, das bereitsteht, um eineRäumung des Flugzeuges zweckmäßig und zügigmit den zur Verfügung stehenden Mitteln einzulei-ten und zu lenken.

JAR-OPS 1.307 Betanken oder Enttanken von Kraftstoffen mit breitem Siedepunktbereich (wide cut fuel)

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für dasBetanken mit oder Enttanken von Kraftstoff mit ei-nem breiten Siedepunktbereich (z. B. Jet-B odergleichwertige Kraftstoffe) festzulegen, soweit dieVerwendung eines solchen Kraftstoffs erforderlichwird.

JAR-OPS 1.308 Zurückschieben und Schleppen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Verfahren für das Zurückschieben undSchleppen von Flugzeugen die entsprechendenNormen erfüllen.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Positionierung des Flugzeugs voroder nach dem Rollen nicht durch Schleppen ohneSchleppstange erfolgt, es sei denn,

(1) das Flugzeug ist aufgrund seiner Bau-art beim Schleppen ohne Schleppstange vor Be-schädigungen der Bugradsteuerung geschütztoder

(2) es ist ein System/Verfahren vorgese-hen, um die Besatzung zu warnen, wenn ein sol-cher Schaden aufgetreten ist oder aufgetretensein kann, oder

(3) der stangenlose Schlepper ist so ge-staltet, dass Schäden an dem Luftfahrzeugmus-ter verhindert werden.

JAR-OPS 1.310 Besatzungsmitglieder auf ihren Plätzen

(a) Flugbesatzungsmitglieder

(1) Während des Starts und der Landungmuss jedes für den Dienst im Cockpit vorge-schriebene Flugbesatzungsmitglied an seinemPlatz sein.

Art des Anfluges

Planungsmindestbedingungen

(erforderliche RVR/Sicht undgegebenenfalls Hauptwolkenuntergrenze)

Flugplatz mit

mindestens 2 separaten An-flugverfahren auf der Grund-lage von 2 un-abhängigen An-flughilfen für 2 getrennte Pisten

mindestens 2 separaten An-flugverfahren auf der Grund-lage von 2 getrennten An-flughilfen für 1 Pisteodermindestens 1 Anflugverfahren auf der Grundlage von 1 An-flughilfe für 1 Piste

Präzisions-anflug BS II, III (ILS, MLS)

Mindestbedin-gungen für ei-nen Präzisions-anflug BS I

Mindestbedingungen für einen Nicht-Präzisionsanflug

Präzisions-anflug BS I (ILS, MLS)

Mindestbedin-gungen für ei-nen Nicht-Präzi-sionsanflug

Platzrundenmindestbedingun-gen oder, falls nicht verfügbar, Mindestbedingungen für einen Nicht-Präzisionsanflug zuzüg-lich 200 ft/1.000 m

Nicht-Präzi-sionsanflug

die niedrigeren Werte der Min-destbedingun-gen für Nicht-Präzisions-anflüge zuzüg-lich 200 ft/1.000 m oder Platzrunden-mindestbedin-gungen

die höheren Werte der Platzrundenmindestbedingun-gen oder Mindestbedingungen für einen Nichtpräzisionsanflug zuzüglich 200 ft/1.000 m

Platzrun-denanflug

Platzrundenmindestbedingungen


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(2) Während aller anderen Flugphasenmuss jedes für den Einsatz vorgeschriebeneFlugbesatzungsmitglied auf seinem Platz ver-bleiben, es sei denn, seine Abwesenheit ist fürdie Wahrnehmung von Aufgaben in Verbindungmit dem Flugbetrieb oder aus physiologischenGründen erforderlich, vorausgesetzt, dass je-derzeit mindestens ein entsprechend qualifizier-ter Pilot am Steuer des Flugzeugs bleibt.

(3) Während aller Flugphasen muss je-des für den Einsatz im Cockpit vorgeschriebeneFlugbesatzungsmitglied aufmerksam bleiben.Wird ein Mangel an Aufmerksamkeit festgestellt,sind entsprechende Gegenmaßnahmen zu er-greifen. Bei unerwarteter Müdigkeit kann einekurze mit dem Kommandanten abgesprocheneRuhepause eingelegt werden, wenn die Arbeits-belastung dieses gestattet. Eine solche abge-sprochene Ruhepause kann niemals als Teil ei-ner Ruhezeit für Zwecke der Berechnung vonFlugdienstzeitbeschränkungen betrachtet wer-den und darf auch nicht als Begründung für dieFestlegung einer Dienstzeit herangezogen wer-den.

(b) Flugbegleiter

Während kritischer Flugphasen müssen auf al-len Flugzeugdecks, auf denen sich Fluggäste be-finden, die vorgeschriebenen Flugbegleiter auf denihnen zugewiesenen Plätzen sitzen.

JAR-OPS 1.315 Hilfseinrichtungen für die Noträumung

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzu-legen, um sicherzustellen, dass vor dem Rollen,dem Start und vor der Landung, und wenn diesesunter dem Aspekt der Sicherheit durchführbar ist,eine Hilfseinrichtung für die Noträumung, die auto-matisch aktiviert wird, eingeschaltet ist.

JAR-OPS 1.320 Sitze und Anschnallgurte

(a) Besatzungsmitglieder

(1) Jedes Besatzungsmitglied muss wäh-rend des Starts und der Landung, und wenn esder Kommandant aus Sicherheitsgründen fürnotwendig hält, durch alle vorgesehenen An-schnallgurte ordnungsgemäß gesichert sein.

(2) In den übrigen Flugphasen muss je-des Flugbesatzungsmitglied im Cockpit an sei-nem Arbeitsplatz die Sicherheitsgurte angelegtlassen.

(b) Fluggäste

(1) Vor dem Start und vor der Landungund während des Rollens, und wenn es aus Si-cherheitsgründen für notwendig gehalten wird,hat der Kommandant sicherzustellen, dass jederFluggast an Bord einen Sitz oder eine Liege ein-nimmt und ordnungsgemäß durch alle vorgese-henen Anschnallgurte gesichert ist.

(2) Der Luftfahrtunternehmer hat für dieMehrfachbelegung Sitze zu bestimmen und ent-sprechende Vorkehrungen zu treffen, der Kom-mandant hat für die Einhaltung dieser RegelungSorge zu tragen. Dabei darf nur ein Erwachse-ner zusammen mit einem Kleinkind, das ord-nungsgemäß durch einen zusätzlichen Schlau-fengurt oder ein anderes Rückhaltesystem gesi-chert ist, auf einem solchen Sitz untergebrachtwerden.

JAR-OPS 1.325 Sicherung von Fluggast-räumen und Küchen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahrenfestzulegen, die sicherstellen, dass vor dem Rol-len, dem Start und der Landung Ausgänge undFluchtwege nicht verstellt sind.

(b) Der Kommandant hat sicherzustellen, dassvor dem Start, der Landung, und wenn es aus Si-cherheitsgründen erforderlich ist, alle Ausrüstungs-gegenstände und das gesamte Gepäck ordnungs-gemäß gesichert sind.

JAR-OPS 1.330 Zugang zur Notausrüstung

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass dieerforderliche Notausrüstung für den sofortigen Ge-brauch leicht zugänglich ist.

JAR-OPS 1.335 Rauchen an Bord

(a) Der Kommandant hat sicherzustellen, dassan Bord nicht geraucht wird:

(1) wenn dies aus Sicherheitsgründen fürnotwendig erachtet wird,

(2) wenn sich das Flugzeug am Bodenbefindet, es sei denn, es ist ausdrücklich nachden im Betriebshandbuch festgelegten Verfah-ren zulässig,

(3) innerhalb der Rauchverbotsbereichesowie in den Gängen und Toiletten,

(4) in den Frachträumen und/oder ande-ren Bereichen, in denen Fracht mitgeführt wird,die sich nicht in schwer entflammbaren Behäl-


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tern befindet oder mit schwer entflammbarenPlanen abgedeckt ist, und

(5) in Fluggastbereichen, in denen Sauer-stoff verabreicht wird.

JAR-OPS 1.340 Wetterbedingungen

(a) Der Kommandant darf bei einem Flug nachInstrumentenflugregeln:

(1) den Start nur beginnen oder

(2) den Start über einen Punkt hinaus, abdem im Falle einer Umplanung im Flug ein geän-derter Flugplan gilt, nur fortsetzen,

wenn Informationen vorliegen, nach denen die er-warteten Wetterbedingungen am Bestimmungs-flugplatz und/oder an den nach JAR-OPS 1.295geforderten Ausweichflugplätzen den in JAR-OPS1.297 vorgeschriebenen Planungsmindestbedin-gungen entsprechen oder diese übertreffen.

(b) Der Kommandant darf bei einem Flug nachInstrumentenflugregeln:

(1) bei Anwendung des Entscheidungs-punktverfahrens (decision point procedure) denFlug nicht über den Entscheidungspunkt (deci-sion point) hinaus fortsetzen oder

(2) bei Anwendung des Verfahrens übereinen vorher festgelegten Punkt (pre-deter-mined point procedure) den Flug über diesenvorher festgelegten Punkt hinaus nicht fortset-zen, es sei denn, es liegen Informationen vor,nach denen die auf dem Bestimmungsflugplatzund/oder den nach JAR-OPS 1.295 vorge-schriebenen Ausweichflugplätzen zu erwarten-den Wetterbedingungen den nach JAR-OPS1.225 vorgeschriebenen Flugplatz-Betriebsmin-destbedingungen entsprechen oder diese über-treffen.

(c) Der Kommandant darf einen Flug nach In-strumentenflugregeln zum geplanten Bestim-mungsflugplatz nur fortsetzen, wenn Informationenvorliegen, nach denen zur voraussichtlichen An-kunftszeit die Wetterbedingungen am Bestim-mungsflugplatz oder an mindestens einem Bestim-mungsausweichflugplatz den anzuwendendenFlugplatz-Betriebsmindestbedingungen entspre-chen oder diese übertreffen.

(d) Der Kommandant darf bei einem Flug nachSichtflugregeln den Start nur beginnen, wenn dieaktuellen Wettermeldungen oder eine Kombinationvon aktuellen Wettermeldungen und Wettervorher-sagen darauf hinweisen, dass die Wetterbedingun-gen entlang der Flugstrecke oder auf dem nach

Sichtflugregeln zu befliegenden Teil der Flugstre-cke in dem entsprechenden Zeitraum die Befol-gung dieser Regeln ermöglichen.

JAR-OPS 1.345 Eis und andere Ablagerun-gen – Verfahren am Boden

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat zu befol-gende Verfahren festzulegen, wenn das Enteisendes Flugzeugs am Boden und Vereisungsschutz-maßnahmen sowie damit verbundene Kontrollendes Flugzeugs notwendig werden.

(b) Der Kommandant darf den Start nur begin-nen, wenn die Außenflächen des Flugzeugs freivon jeglichen Ablagerungen sind, die die Flugleis-tung und/oder die Steuerbarkeit des Flugzeugesungünstig beeinflussen könnten, es sei denn, nachden Angaben im Flughandbuch ist etwas andereszulässig.

JAR-OPS 1.346 Eis und andere Ablagerun-gen – Verfahren im Flug

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren fürFlüge unter zu erwartenden oder tatsächlichenVereisungsbedingungen festzulegen.

(b) Der Kommandant darf einen Flug unter tat-sächlichen oder zu erwartenden Vereisungsbedin-gungen nur antreten oder absichtlich in solche Be-dingungen einfliegen, wenn das Flugzeug für dieseBedingungen zugelassen und ausgerüstet ist.

JAR-OPS 1.350 Betriebsstoffmengen

Der Kommandant darf einen Flug nur antreten,wenn er sich davon überzeugt hat, dass mindes-tens die geplanten Kraftstoff- und Ölmengen mitge-führt werden, um den Flug unter den zu erwarten-den Betriebsbedingungen sicher durchführen zukönnen.

JAR-OPS 1.355 Bedingungen für den Start

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Startsdavon zu überzeugen, dass das Wetter am Flug-platz und der Zustand der zu benutzenden Pistenach den ihm vorliegenden Informationen einen si-cheren Start und Abflug ermöglichen.

JAR-OPS 1.360 Anwendung von Wetter-mindestbedingungen für den Start

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Startsdavon zu überzeugen, dass die Pistensichtweiteoder die Sicht in Startrichtung des Flugzeuges denanzuwendenden Mindestbedingungen entspre-chen oder diese übertreffen.


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JAR-OPS 1.365 Mindestflughöhen

Der Kommandant oder der von ihm mit derDurchführung des Fluges betraute Pilot darf außerbei Start und Landung die festgelegten Mindest-flughöhen nicht unterschreiten.

JAR-OPS 1.370 Simulation von außer-gewöhnlichen Zuständen im Flug

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzu-legen, die sicherstellen, dass außergewöhnlicheZustände im Fluge oder Notsituationen, die die teil-weise oder vollständige Anwendung von außerge-wöhnlichen Verfahren oder Notverfahren erfordern,nicht auf Flügen des gewerblichen Luftverkehrs si-muliert werden. Das Gleiche gilt für die Simulationvon Instrumentenwetterbedingungen (InstrumentMeteorological Conditions, IMC) mit künstlichenMitteln.

JAR-OPS 1.375 Kraftstoffmanagement wäh-rend des Fluges


(a) Der Luftfahrtunternehmer hat ein Verfahrenfestzulegen, das sicherstellt, dass Überprüfungender Kraftstoffmengen und ein Kraftstoffmanage-ment während des Fluges durchgeführt werden.

(b) Der Kommandant hat sicherzustellen, dassdie jeweilige Restmenge des ausfliegbaren Kraft-stoffes während des Fluges nicht geringer ist alsdie Kraftstoffmenge, die erforderlich ist, um denFlug zu einem Flugplatz fortsetzen zu können, aufdem eine sichere Landung durchgeführt werdenkann, dabei muss die Endreservekraftstoffmenge(final reserve) noch zur Verfügung stehen.

(c) Der Kommandant muss einen Notfall erklä-ren, wenn die tatsächliche ausfliegbare Kraftstoff-menge geringer ist als die Endreserve.


JAR-OPS 1.385 Gebrauch von Zusatzsauer-stoff

Der Kommandant hat sicherzustellen, dassFlugbesatzungsmitglieder, die während des FlugesAufgaben wahrnehmen, die für die sichere Flug-durchführung wesentlich sind, bei Kabinendruck-höhen von mehr als 10 000 ft für die über 30 Minu-ten hinausgehende Zeit und bei Kabinendruck-höhen von mehr als 13 000 ft ununterbrochenZusatzsauerstoff nehmen.

JAR-OPS 1.390 Kosmische Strahlung

Die Bestimmungen zum Schutz des fliegendenPersonals vor kosmischer Strahlung sind in derVerordnung über den Schutz vor Schäden durch io-nisierende Strahlen (StrlSchV) vom 20. Juli 2001(BGBl. I S. 1714), amtlich berichtigt am 22. April2002 (BGBl. I S. 1459), zuletzt geändert am18. Juni 2002 (BGBl. I S. 1869), enthalten.

JAR-OPS 1.395 Bodenannäherung

Wird eine gefährliche Annäherung an den Bo-den durch ein Flugbesatzungsmitglied festgestelltoder durch die Bodenannäherungswarnanlage ge-meldet, hat der Kommandant oder der von ihm mitder Durchführung des Fluges betraute Pilot für so-fortige Abhilfe zu sorgen, um sichere Flugbedin-gungen herzustellen.

JAR-OPS 1.398 Benutzung von bordseitigen Kollisionsschutzanlagen (ACAS)

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzu-legen, die Folgendes sicherstellen:

(a) eine eingebaute und betriebsfähige Kolli-sionsschutzanlage im Flug in einer Betriebsart ver-wendet wird, dass Ausweichempfehlungen (RA)gegeben werden können, es sei denn, dass dieseunter den gegebenen Bedingungen nicht ange-messen sind;

(b) wird durch ACAS eine gefährliche Annähe-rung an ein anderes Luftfahrzeug gemeldet, hatder Kommandant oder der von ihm mit der Durch-führung des Fluges betraute Pilot sicherzustellen,dass die angezeigte Ausweichempfehlung soforteingeleitet wird, es sei denn, dadurch würde die Si-cherheit des Flugzeugs gefährdet;

das Ausweichmanöver

(i) darf niemals entgegen der ange-zeigten Ausweichempfehlung erfolgen,

(ii) muss in Richtung der angezeig-ten Ausweichempfehlung erfolgen, selbstwenn dies im Gegensatz zu dem auf dieHöhe bezogenen Teil einer Flugverkehrs-kontrollanweisung steht,

(iii) ist zur Einhaltung der Ausweich-empfehlung auf das mögliche Mindestmaßzu beschränken,

(c) die vorgeschriebenen Meldungen überACAS Manöver an die Flugverkehrskontrolle fest-gelegt sind;


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(d) nach der Konfliktlösung sofort zu der ur-sprünglichen Flugverkehrskontrollanweisung oder-freigabe zurückgekehrt wird.

JAR-OPS 1.400 Anflug- und Lande-bedingungen

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Lan-deanfluges zu vergewissern, dass das Wetter amFlugplatz und der Zustand der zu benutzendenPiste nach den ihm vorliegenden Informationen un-ter Berücksichtigung der Flugleistungsangaben imBetriebshandbuch einem sicheren Anflug, einer si-cheren Landung oder einem sicheren Fehlanflugnicht entgegenstehen.

JAR-OPS 1.405 Beginn und Fortsetzung des Anfluges

(a) Der Kommandant oder der mit der Durch-führung des Fluges betraute Pilot darf ungeachtetder gemeldeten Pistensichtweite (RVR)/Sicht ei-nen Instrumentenanflug beginnen, jedoch den An-flug nicht über das Voreinflugzeichen oder einegleichwertige Position fortsetzen, wenn die gemel-dete Pistensichtweite/Sicht geringer ist als die an-zuwendenden Mindestwerte.

(b) Wird die Pistensichtweite nicht gemeldet,darf die gemeldete Sicht nach Anhang 1 zu JAR-OPS 1.430, Absatz (h) in Werte für die Pistensicht-weite umgerechnet werden.

(c) Fällt die gemeldete Pistensichtweite/Sichtnach Passieren des Voreinflugzeichens oder einergleichwertigen Position gemäß Absatz (a) unterden anzuwendenden Mindestwert, darf der Anflugbis zur Entscheidungshöhe über MSL (DA) oderüber der Schwelle (DH) oder bis zu der Sinkflug-mindesthöhe über MSL (MDA) oder über derSchwelle (MDH) fortgesetzt werden.

(d) Ist kein Voreinflugzeichen oder keinegleichwertige Position vorhanden, hat der Kom-mandant oder der von ihm mit der Durchführungdes Fluges betraute Pilot im Endanflug vor Unter-schreiten einer Höhe über dem Flugplatz von1000 ft über die Fortsetzung oder über den Ab-bruch des Anfluges zu entscheiden. Wenn dieSinkflugmindesthöhe (MDA/H) 1000 ft oder mehrüber dem Flugplatz liegt, hat der Luftfahrtunterneh-mer für jedes Anflugverfahren eine Höhe überGrund festzulegen, unterhalb deren der Anflugnicht fortgesetzt werden darf, wenn die Pistensicht-weite/Sicht geringer ist als die anzuwendendenMindestwerte.

(e) Der Anflug darf unterhalb der Entschei-dungshöhe (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe(MDA/H) fortgesetzt und die Landung darf durch-

geführt werden, sofern die erforderlichen Sicht-merkmale in dieser Höhe erkennbar sind und blei-ben.

(f ) Die Pistensichtweite in der Aufsetzzone istimmer maßgebend. Falls gemeldet und von Be-deutung, sind auch die Pistensichtweiten im mittle-ren Bereich und am Ende der Piste maßgebend.Die Mindestpistensichtweite im mittleren Bereichist 125 m oder gleich der für die Aufsetzzone gefor-derten Pistensichtweite, falls diese geringer ist,und 75 m für das Pistenende. Für Flugzeuge, diemit einem Abrollführungs- oder -steuerungssystemausgestattet sind, beträgt die Mindestpistensicht-weite im mittleren Bereich der Piste 75 m.

Anmerkung. „Von Bedeutung“ bezieht sich in diesem Zusam-menhang auf den Teil der Piste, der für die Hochgeschwindig-keitsphase der Landung bis hinunter zu einer Geschwindigkeitvon etwa 60 kts benutzt wird.

JAR-OPS 1.410 Betriebsverfahren – Flug-höhe über der Schwelle

Der Luftfahrtunternehmer hat für die Durchfüh-rung von Präzisionsanflügen Betriebsverfahrenfestzulegen, die sicherstellen, dass das Flugzeug inLandekonfiguration und Landefluglage die Schwel-le in einer sicheren Höhe überfliegt.

JAR-OPS 1.415 Bordbuch (Journey Log)

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass dieEintragungen in das Bordbuch unverzüglich undkorrekt erfolgen.

JAR-OPS 1.420 Meldung besonderer Ereig-nisse


(1) Störung. Ein anderes Ereignis als einUnfall, das mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugszusammenhängt und den sicheren Betrieb be-einträchtigt oder beeinträchtigen könnte.

(2) Schwere Störung. Eine Störung, de-ren Umstände darauf hindeuten, dass sich bei-nahe ein Unfall ereignet hätte.

(3) Flugunfall. Ein Ereignis bei dem Be-trieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des An-bordgehens von Personen mit Flugabsicht biszu dem Zeitpunkt, zu dem alle Personen dasLuftfahrzeug wieder verlassen haben, wennhierbei:

(i) eine Person tödliche oder schwe-re Verletzungen erleidet, weil sie:

(A) sich in dem Luftfahrzeug be-findet,


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(B) mit irgendeinem Teil desLuftfahrzeugs, einschließlich solcherTeile, die sich von dem Luftfahrzeuggelöst haben, in Berührung gekommenist oder

(C) dem Turbinenstrahl unmittel-bar ausgesetzt war,

es sei denn, dass die Verletzungen aufnatürliche Ursachen zurückzuführen sindoder der Geschädigte sich die Verletzun-gen selbst zugefügt hat oder diese ihm voneiner anderen Person zugefügt wordensind oder dass es sich um Verletzungenvon unbefugt mitfliegenden Personen han-delt, die sich außerhalb der den Fluggästenund Besatzungsmitgliedern normalerweisezugänglichen Räume verborgen hatten,oder

(ii) an dem Luftfahrzeug Beschädi-gungen oder Strukturschäden entstehen,die die strukturelle Festigkeit, die Leistungoder die Flugeigenschaften so beeinträch-tigen, dass normalerweise eine große Re-paratur oder ein Austausch des betroffenenTeils erforderlich wäre, es sei denn, es han-delt sich um einen Schaden, der auf dasTriebwerk, die Motorverkleidung oder An-bauteile oder auf Propeller, Tragflächen-spitzen, Antennen, Reifen, Bremsen undVerkleidungen begrenzt ist, oder um kleineBeulen oder Löcher in der Luftfahrzeugbe-plankung, oder

(iii) das Luftfahrzeug vermisst wirdoder überhaupt nicht zugänglich ist.

(b) Störungsberichte.

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für dieMeldung von Störungen unter Berücksichtigungder unten beschriebenen Verantwortlichkeiten undder in Absatz (d) beschriebenen Bedingungen fest-zulegen.

(1) JAR-OPS 1.085(b) legt die Verpflich-tung von Besatzungsmitgliedern zur Meldungvon Störungen, die die Sicherheit des Betriebesbeeinträchtigen oder beeinträchtigen könnten,fest.

(2) Der Kommandant oder der Halter desFlugzeugs hat der Behörde einen Bericht überjede Störung, die die Sicherheit des Betriebesbeeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte, vor-zulegen.

(3) Die Berichte sind innerhalb von72 Stunden nach Feststellen der Störung abzu-

geben, sofern nicht außergewöhnliche Um-stände dieses verhindern.

(4) Der Kommandant hat sicherzustellen,dass alle bekannten oder vermuteten techni-schen Mängel und alle Überschreitungen techni-scher Grenzwerte, die auftraten, während er fürden Flug verantwortlich war, im technischenBordbuch aufgezeichnet werden. Wenn dietechnische Störung oder die Überschreitungtechnischer Grenzen die Sicherheit des Betrie-bes gefährdet oder gefährden könnte, muss derKommandant darüber hinaus veranlassen, dassder Behörde ein Bericht in Übereinstimmung mitAbsatz (b)(2) vorgelegt wird.

(5) Bei Störungen, die in Übereinstim-mung mit den Absätzen (b)(1), (b)(2) und (b)(3)gemeldet werden und die unmittelbar oder mit-telbar durch einen Ausfall, einen Fehler oder ei-nen Defekt im Flugzeug, an dessen Ausrüstungoder an einer Versorgungseinrichtung am Bodenverursacht wurden oder die sich nachteilig aufdie Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit desFlugzeugs auswirken können, muss der Luft-fahrtunternehmer gleichzeitig mit der Meldungan die Behörde auch den Entwicklungsbetrieboder den Lieferanten oder gegebenenfalls denfür die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu-ständigen Betrieb unterrichten.

(c) Meldung von Unfällen und schweren Stö-rungen.

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für dieMeldung von Unfällen und schweren Störungenunter Berücksichtigung der unten beschriebenenVerantwortlichkeiten und der in Absatz (d) be-schriebenen Bedingungen festzulegen.

(1) Der Kommandant hat den Luftfahrtun-ternehmer von Unfällen oder schweren Störun-gen zu unterrichten, die sich ereignen, solangeer für den Flug verantwortlich ist. Falls der Kom-mandant nicht in der Lage ist, eine solche Mel-dung abzugeben, ist diese Aufgabe von einemanderen Besatzungsmitglied, soweit diesesdazu in der Lage ist, zu übernehmen, wobei dievom Luftfahrtunternehmer festgelegte Reihen-folge für die Übertragung der Verantwortung zubeachten ist.

(2) Der Luftfahrtunternehmer hat sicher-zustellen, dass die Behörde in dem Halterstaat,die nächste zuständige Behörde (falls nicht dieBehörde in dem Halterstaat) und jede andereStelle, die nach den Vorschriften des Halterstaa-tes zu benachrichtigen ist, auf dem schnellstenzur Verfügung stehenden Weg über Unfälle oderschwere Störungen unterrichtet wird, und zwar –


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nur bei Unfällen – spätestens bevor das Flug-zeug bewegt wird, wenn nicht außergewöhnli-che Umstände dieses verhindern.

(3) Der Kommandant oder der Halter ei-nes Flugzeugs hat der Behörde in dem Staatdes Halters innerhalb von 72 Stunden nach demUnfall oder der schweren Störung einen Berichtvorzulegen.

(d) Spezifische Berichte.

Ereignisse, für die spezifische Melde- und Be-richtsverfahren anzuwenden sind, sind nachfol-gend beschrieben:

(1) Störungen im Flugverkehr.

Der Kommandant hat der zuständigenFlugverkehrsdienststelle eine Störung unver-züglich zu melden und ihr mitzuteilen, dass ernach Beendigung des Fluges einen Bericht vor-legen wird, wenn sein Flugzeug im Flug gefähr-det worden ist durch:

(i) einen Fastzusammenstoß mit ei-nem anderen Fluggerät,

(ii) fehlerhafte Flugverkehrsverfahrenoder eine Nichteinhaltung der anzuwen-denden Verfahren durch die Flugverkehrs-dienste oder eine Flugbesatzung,

(iii) ein Versagen der Einrichtungender Flugverkehrsdienste.

Außerdem hat der Kommandant die Behörde vonder Störung zu unterrichten.

(2) Ausweichempfehlung durch die bord-seitige Kollisionsschutzanlage.

Der Kommandant hat die zuständige Flug-verkehrskontrollstelle zu unterrichten und derBehörde einen ACAS-Bericht vorzulegen, wennmit dem Flugzeug im Flug ein Manöver als Re-aktion auf eine ACAS-Ausweichempfehlungdurchgeführt worden ist.

(3) Gefahr durch Vögel und Vogelschlag.

(i) Der Kommandant hat unverzüg-lich die zuständige Bodenstation zu unter-richten, sobald eine mögliche Gefahr durchVögel wahrgenommen wird.

(ii) Hat der für das Flugzeug verant-wortliche Kommandant einen Vogelschlagbemerkt, hat er der Behörde nach der Lan-dung einen schriftlichen Vogelschlagbe-richt vorzulegen, wenn der Vogelschlag zubedeutenden Schäden am Flugzeug odereinem Ausfall oder einer Fehlfunktion we-

sentlicher Teile führt. Wird der Vogelschlagzu einem Zeitpunkt bemerkt, wenn derKommandant nicht zur Verfügung steht, soist der Luftfahrtunternehmer für die Vorlagedes Berichtes verantwortlich.

(4) Notfälle während des Fluges mit ge-fährlichen Gütern an Bord.

Bei Auftreten eines Notfalles während desFluges muss der Kommandant, sofern es dieUmstände erlauben, die zuständige Flugsiche-rungsdienststelle über die gefährlichen Güter anBord unterrichten. Nach der Landung des Luft-fahrzeugs hat der Kommandant, wenn das Er-eignis mit der Beförderung gefährlicher Güter inVerbindung stand und damit zu tun hatte, auchdie geforderten Berichte gemäß JAR-OPS1.1225 abzugeben.

(5) Widerrechtliche Eingriffe.

Nach einem widerrechtlichen Eingriff anBord eines Luftfahrzeugs hat der Kommandantoder, in dessen Abwesenheit, der Luftfahrtunter-nehmer so bald wie möglich einen Bericht überdie Ereignisse bei der zuständigen örtlichen Be-hörde und der Behörde in dem Staat des Haltersvorzulegen (siehe auch JAR-OPS 1.1245).

(6) Einflug in möglicherweise gefährlicheBedingungen.

Der Kommandant hat die zuständige Flug-verkehrskontrollstelle so bald wie möglich zu be-nachrichtigen, wenn während des Fluges mögli-cherweise gefährliche Bedingungen, wie etwaUnregelmäßigkeiten einer Boden- oder Naviga-tionseinrichtung, eine extreme Wettererschei-nung oder eine Vulkanaschewolke, angetroffenwerden.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.270Verstauen von Gepäck und Fracht

(a) Bei der Festlegung von Verfahren zur Ge-währleistung eines ordnungsgemäßen und siche-ren Verstauens des Handgepäcks und der Frachthat der Luftfahrtunternehmer Folgendes zu be-rücksichtigen:

(1) Jeder in die Kabine mitgenommeneGegenstand ist so unterzubringen, dass er aus-reichend gegen Bewegung gesichert ist.

(2) Auf oder neben den Stauräumen an-gegebene Massegrenzen dürfen nicht über-schritten werden.

(3) Stauräume unter Sitzen dürfen nurbenutzt werden, wenn die Sitze mit einer Rück-haltestange ausgerüstet sind und das Gepäckvon einer Größe ist, dass es ordnungsgemäß


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von dieser Vorrichtung zurückgehalten werdenkann.

(4) Gegenstände dürfen nicht in Toilettenverstaut werden; sie dürfen nur dann gegenTrennwände gelehnt werden, wenn sie ausrei-chend gegen Bewegung nach vorn, zur Seiteoder nach oben gesichert sind und die Trenn-wände mit einer Beschriftung versehen sind,aus der die Höchstmasse des Gepäcks ersicht-lich ist.

(5) Gepäck- und Frachtstücke, die in Ge-päckfächern untergebracht werden, dürfen nurso groß sein, dass sie ein sicheres Verriegelnder Klappen nicht behindern.

(6) Gepäck- und Frachtstücke dürfennicht an Stellen untergebracht werden, an de-nen sie den Zugang zur Notausrüstung behin-dern können, und

(7) vor dem Start, vor der Landung undwenn das Zeichen zum Anlegen der Sicherheits-gurte eingeschaltet ist oder das Anlagen auf an-dere Weise angeordnet wurde, ist zu kontrollie-ren, ob das Gepäck so verstaut ist, dass es eineRäumung des Luftfahrzeugs nicht behindernoder durch Herabfallen oder eine andere Bewe-gung Verletzungen hervorrufen kann, wobei diejeweilige Flugphase zu berücksichtigen ist.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.305Betanken oder Enttanken mit Fluggästen an Bord

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Betriebsver-fahren für das Betanken und Enttanken, währendFluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oderaussteigen, festzulegen, um sicherzustellen, dassfolgende Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden:

(1) Eine geschulte Person muss sichwährend des Tankvorganges mit Fluggästen anBord an einem festgelegten Platz aufhalten.Diese Person muss in der Lage sein, die Notver-fahren bezüglich des Brandschutzes und derBrandbekämpfung durchzuführen, den Sprech-verkehr auszuüben sowie eine Räumung einzu-leiten und zu lenken,

(2) über die Bordsprechanlage des Flug-zeugs oder durch andere geeignete Mittel musseine Gegensprechverbindung zwischen demBodenpersonal, das die Betankung überwachtund dem qualifizierten Personal an Bord desFlugzeugs hergestellt werden und verfügbarbleiben;

(3) die Besatzung, sonstiges Personalund Fluggäste müssen darauf hingewiesen wer-den, dass das Flugzeug be- oder enttankt wird;

(4) die Zeichen zum Anlegen der Sicher-heitsgurte müssen ausgeschaltet sein;

(5) die Rauchverbotszeichen müsseneingeschaltet sein, ebenso die Innenbeleuch-tung, damit die Notausstiege erkennbar sind;

(6) die Fluggäste müssen angewiesenwerden, ihre Anschnallgurte zu lösen und dasRauchen einzustellen;

(7) es muss geschultes Personal in aus-reichender Anzahl an Bord sein, das für eine so-fortige Noträumung bereitsteht;

(8) wenn das Vorhandensein von Kraft-stoffdämpfen im Flugzeug festgestellt wird odereine andere Gefahr während des Be- oder Entt-ankens eintritt, muss der Tankvorgang sofort ab-gebrochen werden;

(9) der Bereich unter den für die Noträu-mung vorgesehenen Ausstiegen und der Be-reich für die Entfaltung der Notrutsche müssenfrei gehalten werden; und

(10) es sind Vorkehrungen für eine sichereund schnelle Räumung zu treffen.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.375Kraftstoffmanagement während des Fluges

(a) Überprüfung der Kraftstoffmengen wäh-rend des Fluges

(1) Der Kommandant hat sicherzustellen,dass die Kraftstoffmengen in regelmäßigen Ab-ständen überprüft werden. Die Restmenge desKraftstoffes muss aufgezeichnet und beurteiltwerden, um

(i) den tatsächlichen Verbrauch mitdem geplanten Verbrauch zu vergleichen,

(ii) zu überprüfen, ob die Restmengedes Kraftstoffes ausreicht, um den Flug zubeenden, und

(iii) um die zu erwartende Restmengedes Kraftstoffes bei Ankunft auf dem Be-stimmungsflugplatz zu ermitteln.

(2) Die wesentlichen Kraftstoffdatenmüssen aufgezeichnet werden.

(b) Kraftstoffmanagement während des Flu-ges

(1) Wenn sich bei einer Überprüfung derKraftstoffmengen während des Fluges heraus-stellt, dass die bei Ankunft auf dem Bestim-mungsflugplatz zu erwartende Restmenge desKraftstoffes kleiner ist als der geforderte Aus-weichkraftstoff zuzüglich der Endreserve, hat


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der Kommandant bei seiner Entscheidung, denFlug zum Bestimmungsflugplatz fortzusetzenoder eine Ausweichstrecke zu fliegen, den je-weils herrschenden Verkehr und die jeweils zuerwartenden Betriebsbedingungen am Bestim-mungsflugplatz, entlang der Flugstrecke zumAusweichflugplatz und am Bestimmungsaus-weichflugplatz zu berücksichtigen, um nicht mitweniger als der Endreserve zu landen.

(2) Bei einem Flug zu einem abgelege-nen Flugplatz:

Der letzte Punkt, an dem ein Ausweichenzu irgendeinem verfügbaren Streckenausweich-flugplatz möglich ist, ist zu bestimmen. Bevordieser Punkt erreicht wird, hat der Kommandantdie bei Ankunft über dem abgelegenen Flugplatzverbleibende Kraftstoffmenge, die Wetterbedin-gungen und die Verkehrs- und Betriebsbedin-gungen an dem abgelegenen Flugplatz und anjedem der Streckenflugplätze zu bewerten, be-vor er entscheidet, ob der abgelegene Flugplatzanzufliegen ist oder ob zu einem Streckenaus-weichflugplatz auszuweichen ist.

JAR-OPS 1 deutsch – 56 – Abschnitt E

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JAR-OPS 1.430 Flugplatz-Betriebsmindest-bedingungen – Allgemeines

(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 1.430)(Siehe Anhang 2 zu JAR-OPS 1.430(c))

(a) Der Luftfahrtunternehmer muss für jedenanzufliegenden Flugplatz Betriebsmindestbedin-gungen festlegen, die die in Anhang 1 angegebe-nen Werte nicht unterschreiten dürfen. Das Verfah-ren zur Ermittlung der Betriebsmindestbedingun-gen muss den Anforderungen der Luftfahrtbehördegenügen. Diese Betriebsmindestbedingungen dür-fen ohne ausdrückliche Genehmigung des Staa-tes, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist,nicht die von ihm festgelegten Mindestbedingun-gen unterschreiten.

Anmerkung: Absatz (a) schließt nicht die Berechnung von Be-triebsmindestbedingungen während des Fluges für einen nichteingeplanten Ausweichflugplatz aus, wenn die Berechnungnach einem zulässigen Verfahren durchgeführt wurde.

(b) Bei der Festlegung der Flugplatz-Betriebs-mindestbedingungen für den jeweiligen Flugbe-trieb hat der Unternehmer Folgendes zu berück-sichtigen:

(1) das Flugzeugmuster, die Flugleistun-gen und Bedienungseigenschaften des Flug-zeuges,

(2) die Zusammensetzung der Flugbe-satzung, ihre Qualifikation und Erfahrung,

(3) die Abmessungen und Eigenschaftender zu benutzenden Piste,

(4) die Eignung und Leistungsfähigkeitder verfügbaren optischen und nichtoptischenBodenhilfen,

(5) die zur Verfügung stehende Ausrüs-tung des Flugzeugs für die Navigation und/oderdie Einhaltung der Flugbahn während desStarts, des Anfluges, des Abfangens, des Auf-setzens, des Ausrollens und des Fehlanfluges,

(6) die Hindernisse und die notwendigeHindernisfreiheit für den Anflug und Fehlanflugsowie für die Steigflugbereiche bei der Durch-führung von Verfahren für unvorhergeseheneFälle,

(7) die Hindernisfreihöhe über NN oderGrund für Instrumentenanflugverfahren sowie

(8) die Hilfsmittel zur Bestimmung undMeldung der Wetterbedingungen.

(c) Die in diesem Abschnitt genannten Flug-zeugkategorien müssen nach dem in Anhang 2 zuJAR-OPS 1.430(c) genannten Verfahren festgelegtwerden.

JAR-OPS 1.435 Begriffsbestimmungen

(a) Die in diesem Abschnitt verwendeten undnicht in JAR-1 erklärten Begriffe haben folgendeBedeutung:

(1) Platzrundenanflug: Der Sichtanflug-teil eines Instrumentenanfluges, in dem ein Luft-fahrzeug zur Landung auf eine Piste ausgerich-tet wird, deren Lage für einen Geradeausanflugnicht geeignet ist.

(2) Verfahren bei geringer Sicht (Low Vis-ibility Procedures – LVP): An einem Flugplatzangewendete Verfahren, um einen sicheren Be-trieb bei Anflügen nach Betriebsstufe II und III(CAT II und CAT III) und Starts bei geringer Sichtzu gewährleisten.

(3) Start bei geringer Sicht (Low VisibilityTake-Off – LVTO): Ein Start bei einer Pisten-sichtweite (RVR) von weniger als 400 m.

(4) Flugsteuerungssystem: Ein System,das ein automatisches und/oder ein hybridesLandesystem einschließt.

(5) Ausfallunempfindliches Flugsteue-rungssystem (Fail-Passive Flight Control Sys-tem): Ein Flugsteuerungssystem, bei dessenAusfall keine wesentliche Änderung des Lastig-keitszustandes des Flugzeugs, keine wesentli-che Ablage von der Flugbahn oder der Fluglageeintritt, die Landung jedoch nicht automatischdurchgeführt wird. Bei einem automatischen,ausfallunempfindlichen Flugsteuerungssystemübernimmt nach dessen Ausfall der Pilot dieSteuerung des Flugzeugs.

(6) Betriebssicheres Flugsteuerungssys-tem (Fail-Operational Flight Control System):Ein Flugsteuerungssystem, bei dessen Ausfallunterhalb der Alarmhöhe der Anflug, das Abfan-gen und die Landung vollkommen automatischdurchgeführt werden können. Bei einem Ausfallarbeitet das automatische Landesystem wie einausfallunempfindliches System.

(7) Betriebssicheres hybrides Landesys-tem (Fail-Operational Hybrid Landing System):Ein System, das aus einem ausfallunempfindli-chen (fail-passive), automatischen Landesys-tem als Hauptsystem und einem unabhängigen


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Führungssystem als Hilfssystem besteht, dasdem Piloten die manuelle Fortsetzung der Lan-dung nach Ausfall des Hauptsystems ermög-licht.

Anmerkung: Ein typisches unabhängiges Führungssystem alsHilfssystem besteht aus einer überwachten, in Augenhöhe pro-jizierten Flugführungsanzeige (head-up display), üblicherweisein Form einer Kommandoanzeige, wahlweise kann es jedochauch eine Lageanzeige (oder Ablageanzeige) sein.

(8) Sichtanflug: Ein Anflug, bei dem ent-weder ein Teil oder das gesamte Instrumenten-anflugverfahren nicht zu Ende geführt wird undder Anflug mit Erdsicht erfolgt.

JAR-OPS 1.440 Flugbetrieb bei geringer Sicht – Allgemeine Betriebs-regeln


(a) Der Luftfahrtunternehmer darf keinen Flug-betrieb nach Betriebsstufe II oder III durchführen,wenn nicht:

(1) jedes betroffene Flugzeug für den Be-trieb mit Entscheidungshöhen unter 200 ft oderohne Entscheidungshöhe zugelassen und nachJAR-AWO ausgerüstet oder mit einer gleichwer-tigen Ausrüstung versehen ist, die den Anforde-rungen der Luftfahrtbehörde entspricht,

(2) zur Überwachung der Gesamtsicher-heit des Flugbetriebes ein geeignetes Systemzur Aufzeichnung des Erfolgs und Misserfolgseines Landeanfluges und/oder einer automati-schen Landung eingerichtet und unterhaltenwird,

(3) der Flugbetrieb von der Luftfahrtbe-hörde genehmigt ist,

(4) die Flugbesatzung aus mindestens2 Piloten besteht und

(5) die Entscheidungshöhe mittels einesFunkhöhenmessers ermittelt wird.

(b) Der Luftfahrtunternehmer darf ohne Ge-nehmigung der Luftfahrtbehörde keine Starts beigeringer Sicht mit weniger als 150 m Pistensicht-weite für Flugzeuge der Kategorie A, B und C oder200 m Pistensichtweite für Flugzeuge der Katego-rie D durchführen.

JAR-OPS 1.445 Flugbetrieb bei geringer Sicht – Flugplätze

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf einen Flug-platz für Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III

nur benutzen, wenn dieser dafür von dem Staat, indem der Flugplatz gelegen ist, genehmigt wurde.

(b) Der Luftfahrtunternehmer muss sich verge-wissern, dass an Flugplätzen, an denen Flugbe-trieb bei geringer Sicht durchgeführt werden soll,hierfür Verfahren (Low Visibility Procedures – LVP)festgelegt wurden und angewendet werden.

JAR-OPS 1.450 Flugbetrieb bei geringer Sicht – Schulung und Quali-fikationen


(a) Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstel-len, dass vor Durchführung eines Starts bei gerin-ger Sicht und Flugbetrieb nach Betriebsstufe II undIII:

(1) jedes Flugbesatzungsmitglied:

(i) die in Anhang 1 vorgeschriebeneSchulung und Überprüfung, einschließlichder Schulung im Simulator bis zu denGrenzwerten der Pistensichtweite und Ent-scheidungshöhe, die der Genehmigungdes Luftfahrtunternehmers für Betriebs-stufe II/III entsprechen, abgeschlossen hatund

(ii) die nach Anhang 1 gefordertenQualifikationen besitzt,

(2) die Schulung und Überprüfung nacheinem ausführlichen, von der Luftfahrtbehördegenehmigten und im Betriebshandbuch enthal-tenen Lehrplan durchgeführt wird. Diese Schu-lung ist zusätzlich zu der in JAR-OPS 1, Ab-schnitt N vorgeschriebenen Schulung durchzu-führen, und

(3) die Qualifikation der Flugbesatzungauf den Flugbetrieb und das Flugzeugmusterabgestimmt ist.

JAR-OPS 1.455 Flugbetrieb bei geringer Sicht – Betriebsverfahren


(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahrenund Anweisungen für den Start bei geringer Sichtund den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und IIIfestzulegen. Diese Verfahren müssen in das Be-triebshandbuch aufgenommen werden und dieentsprechenden Aufgaben der Flugbesatzungsmit-glieder während des Rollens, des Starts, Anfluges,des Abfangens, der Landung, des Ausrollens unddes Fehlanfluges enthalten.


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(b) Der Kommandant muss sich davon über-zeugen, dass:

(1) der Betriebszustand der optischenund nichtoptischen Einrichtungen ausreicht, umeinen Start bei geringer Sicht oder einen Anflugnach Betriebsstufe II oder III zu beginnen,

(2) nach den Meldungen der Flugver-kehrsdienste entsprechende Verfahren für ge-ringe Sicht (LVP – Low Visibility Procedures) inKraft sind, bevor ein Start bei geringer Sicht oderein Anflug nach Betriebsstufe II oder III begon-nen wird, und

(3) die Flugbesatzungsmitglieder ausrei-chend qualifiziert sind, bevor ein Start bei gerin-ger Sicht mit einer Pistensichtweite von wenigerals 150 m für Flugzeuge der Kategorie A, B undC oder 200 m für Flugzeuge der Kategorie Doder ein Anflug nach Betriebsstufe II oder III be-gonnen wird.

JAR-OPS 1.460 Flugbetrieb bei geringer Sicht – Mindestausrüstung

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat in das Be-triebshandbuch die Mindestausrüstung aufzuneh-men, die bei Beginn eines Starts bei geringer Sichtoder eines Anfluges nach Betriebsstufe II oder IIIentsprechend dem Flughandbuch oder einer ande-ren genehmigten Unterlage betriebsfähig seinmuss.

(b) Der Kommandant muss sich davon über-zeugen, dass das Flugzeug und die für den jeweiligdurchzuführenden Betrieb erforderlichen Bordsys-teme in ordnungsgemäßem Zustand sind.

JAR-OPS 1.465 Betriebmindestbedingun-gen für Flüge nach Sicht-flugregeln (VFR)



(1) VFR-Flüge nach den Sichtflugregelnund den Tabellenangaben des Anhangs 1 zuJAR OPS 1.465 durchgeführt werden,

(2) Flüge nach Sonder-Sichtflugregelnnicht begonnen werden, wenn die Sicht wenigerals 3 km beträgt, und nicht fortgeführt werden,wenn die Sicht weniger als 1,5 km beträgt.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.430Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen

(a) Startmindestbedingungen

(1) Allgemeines

(i) Der Luftfahrtunternehmer hatStartminima als Mindestsichten oder Min-destpistensichtweiten unter Berücksichti-gung aller wichtigen Faktoren eines jedenanzufliegenden Flugplatzes und der Flug-zeugeigenschaften festzulegen. Ist es not-wendig, Hindernissen während des Abflu-ges und/oder im Falle einer Notlandungnach Sicht auszuweichen, so müssen zu-sätzliche Bedingungen (z. B. die Hauptwol-kenuntergrenze) festgelegt werden.

(ii) Der Kommandant darf einen Startohne geeigneten Startausweichflugplatznur beginnen, wenn die Wetterbedingun-gen am Startflugplatz den für diesen gel-tenden Landeminima entsprechen oderdiese übertreffen.

(iii) Wird keine Pistensichtweite ge-meldet und ist die gemeldete meteorologi-sche Sicht geringer als die für den Start er-forderliche Sicht, darf ein Start nur begon-nen werden, wenn der Kommandantfeststellen kann, dass die Pistensichtweite/Sicht entlang der Piste dem gefordertenMindestwert entspricht oder diesen über-trifft.

(iv) Liegt keine gemeldete meteorolo-gische Sicht oder Pistensichtweite vor, darfein Start nur begonnen werden, wenn derKommandant feststellen kann, dass diePistensichtweite/Sicht entlang der Pistedem geforderten Mindestwert entsprichtoder diesen übertrifft.

(2) Sichtmerkmale (Visual Reference).

Die Startminima müssen so gewählt wer-den, dass eine ausreichende Führung des Flug-zeugs gewährleistet ist, um es sowohl im Falleeines Startabbruchs unter ungünstigen Bedin-gungen als auch bei Fortsetzung des Startsnach Ausfall des kritischen Triebwerks steuernzu können.

(3) Geforderte Pistensichtweiten/Sicht

(i) Bei mehrmotorigen Flugzeugen,deren Flugleistungen bei Ausfall des kriti-schen Triebwerks an einem beliebigenPunkt während des Starts den Abbruchdes Starts oder dessen Fortsetzung bis zueiner Höhe von 1500 ft über dem Flugplatzermöglichen, wobei die geforderten Ab-stände zu den Hindernissen eingehaltenwerden müssen, sind die vom Luftfahrtun-ternehmer festgelegten Startminima alsPistensichtweite/Sichtweite anzugeben,die die in der nachstehenden Tabelle 1 ge-


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nannten Werte nicht unterschreiten dürfen,soweit in Absatz (4) nichts anderes festge-legt ist:

Tabelle 1 – Pistensichtweite/Sicht für den Start

Anmerkung 1: Die höheren Werte gelten für Flugzeuge der Ka-tegorie D.

Anmerkung 2: Für Flugbetrieb bei Nacht sind mindestensRand- und Endbefeuerung der Piste erforderlich.

Anmerkung 3: Der gemeldete Wert für die Pistensichtweite/Sicht, der sich auf den Anfang des Startlaufes bezieht, kanndurch den vom Piloten festgestellten Wert ersetzt werden.

Anmerkung 4: Der geforderte Wert für die Pistensichtweitemuss für alle zugehörigen RVR-Meldepunkte mit Ausnahme derin Anmerkung 3 genannten Bedingung erreicht werden.

(ii) Bei mehrmotorigen Flugzeugen,die bei Ausfall des kritischen Triebwerks diein Absatz (a)(3)(i) genannten Flugleis-tungsforderungen nicht erfüllen können,kann eine sofortige Landung und ein Aus-weichen vor Hindernissen nach Sicht erfor-derlich sein. Diese Flugzeuge dürfen unterder Voraussetzung, dass sie bei Triebwerk-ausfall ab einer bestimmten Höhe die an-wendbaren Kriterien bezüglich der Hinder-nisfreiheit erfüllen können, nach den fol-genden Startminima betrieben werden.Den vom Luftfahrtunternehmer festgeleg-ten Startminima muss die Höhe zugrundegelegt werden, von der die Nettostartflug-bahn mit einem ausgefallenen Triebwerkkonstruiert werden kann. Die verwendetenMindestwerte für die Pistensichtweite dür-fen weder die Werte der Tabelle 1 noch dieder Tabelle 2 unterschreiten.

Tabelle 2 – Angenommene Höhe für einen Triebwerkausfall über der Piste in Abhängigkeit von der Pistensichtweite/Sicht für den Start

Anmerkung 1: 1500 m sind ebenfalls zugrunde zu legen, wennkeine Startflugbahn mit positiver Neigung konstruiert werdenkann.

Anmerkung 2: Der gemeldete Wert für die Pistensichtweite/Sicht, der sich auf den Anfang des Startlaufes bezieht, kanndurch den vom Piloten festgestellten Wert ersetzt werden.

(iii) Wenn die gemeldete Pistensicht-weite oder meteorologische Sicht nicht vor-liegt, darf der Kommandant den Start nichtbeginnen, es sei denn, er kann feststellen,dass die aktuellen Bedingungen den an-wendbaren Startminima entsprechen.

(4) Ausnahmen von Absatz (a)(3)(i):

(i) Vorbehaltlich der Genehmigungdurch die Luftfahrtbehörde und unter derVoraussetzung, dass die Forderungen dernachstehenden Unterabsätze (A) bis (E)erfüllt werden, darf ein Luftfahrtunterneh-mer die Startminima auf 125 m Pistensicht-weite für Flugzeuge der Kategorie A, B undC oder 150 m Pistensichtweite für Flug-zeuge der Kategorie D reduzieren, wenn:

(A) Verfahren bei geringer Sichtin Kraft sind,

(B) auf der Piste Hochleistungs-Mittellinienfeuer im Abstand von 15 moder weniger und Hochleistungs-Rand-feuer im Abstand von 60 m oder weni-ger in Betrieb sind,

(C) die Flugbesatzungsmitglie-der die Schulung in einem für diesesVerfahren anerkannten Simulator er-folgreich abgeschlossen haben,

(D) ein Sichtsegment von 90 maus dem Cockpit zu Beginn des Start-laufes vorhanden ist, und

(E) der für die Pistensichtweitegeforderte Wert an allen erforderlichenMeldepunkten für die Pistensichtweiteerreicht wurde.

(ii) Vorbehaltlich der Genehmigungdurch die Luftfahrtbehörde darf der Luft-fahrtunternehmer für ein Flugzeug, beidem ein zugelassenes Rollführungssystemzur Anzeige der seitlichen Ablage für denStart benutzt wird, die Startminima auf we-niger als 125 m Pistensichtweite für Flug-zeuge der Kategorie A, B und C oder 150 mPistensichtweite für Flugzeuge der Katego-rie D, jedoch auf nicht weniger als 75 m, re-duzieren, vorausgesetzt, eine Absicherungder Piste und Anlagen wie für Landebetriebnach Betriebsstufe III sind vorhanden.

Bodenanlagen (RVR)/Sicht (Anmerkung 3)

keine (nur bei Tage) 500 m

Randbefeuerung und/oder Mittellinien-markierung

250/300 m (Anmerkungen 1 & 2)

Rand- und Mittellinienbefeuerung 200/2(Anmerkung 1)

Rand- und Mittellinienbefeuerung und mehrfache RVR-Informationen

150/200 m (Anmerkungen 1 & 4)

Angenommene Höhe für einen Triebwerkausfall über der Piste

Pistensichtweite (RVR)/Sicht

(Anmerkung 2)

< 50 ft 200 m

51–100 ft 300 m

101–150 ft 400 m

151–200 ft 500 m

201–300 ft 1000 m

> 300 ft 1500 m(Anmerkung 1)


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(b) Nicht-Präzisionsanflug

(1) System-Minima

(i) Der Luftfahrtunternehmer hat si-cherzustellen, dass System-Minima fürNicht-Präzisionsanflugverfahren mittels ILSohne Gleitweg (nur LLZ), VOR, NDB, SRAund VDF nicht die in der nachstehendenTabelle 3 aufgeführten Werte für die Sink-flugmindesthöhe (MDH) unterschreiten.

Tabelle 3 – System-Minima in Abhängigkeit von den verwendeten Nicht-Präzisionsanflughilfen

(2) Sinkflugmindesthöhe.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Sinkflugmindesthöhe für einenNicht-Präzisionsanflug nicht geringer ist als:

(i) die OCH/OCL (Hindernisfreihöhe/Hindernisfreigrenze) für die betreffendeFlugzeugkategorie oder

(ii) das System-Minimum.

(3) Sichtmerkmale.

Der Pilot darf einen Anflug unterhalb derMDA/MDH (Sinkflugmindesthöhe über MSLoder der Schwelle) nur fortsetzen, wenn wenigs-tens eines der folgenden Sichtmerkmale für diePiste für ihn deutlich sichtbar und erkennbarsind:

(i) Elemente der Anflugbefeuerung,

(ii) die Schwelle,

(iii) die Schwellenmarkierungen,

(iv) die Schwellenbefeuerung,

(v) die Schwellenkennfeuer,

(vi) die optische Gleitweganzeige,

(vii) die Aufsetzzone oder Aufsetzzo-nenmarkierungen,

(viii) die Aufsetzzonenbefeuerung,

(ix) die Pistenrandbefeuerung oder

(x) andere von der Luftfahrtbehördeanerkannte Sichtmerkmale.

(4) Erforderliche Pistensichtweite.

Die niedrigsten Werte für die Pistensicht-weite, die ein Luftfahrtunternehmer für Nicht-Prä-zisionsanflüge anwenden darf, sind folgende:

Tabelle 4a – Pistensichtweite für Nicht-Präzisi-onsanflüge – Bodenanlagen mit vollständiger Ausrüstung(Anmerkungen 1, 5, 6 und 7)

Tabelle 4b – Pistensichtweite für Nichtpräzi-sionsanflüge – Bodenanlagen mit mittlerer Ausrüstung(Anmerkungen 2, 5, 6 und 7)

Tabelle 4c – Pistensichtweite für Nicht-Präzi-sionsanflüge – Bodenanlagen mit Grundaus-rüstung(Anmerkungen 3, 5, 6 und 7)

Tabelle 4d – Pistensichtweite für Nicht-Präzi-sionsanflüge – keine Anflugbefeuerungs-anlagen(Anmerkungen 4, 5, 6 und 7)

Bodenanlage Niedrigste Sink-flugmindesthöhe

(MDH)

ILS (kein Gleitweg – LLZ) 250 ft

SRA (beendet bei 1/2 nm) 250 ft

SRA (beendet bei 1 nm) 300 ft

SRA (beendet bei 2 nm) 350 ft

VOR 300 ft

VOR/DME 250 ft

NDB 300 ft

VDF (QDM & QGH) 300 ft

MDH RVR für Flugzeugkategorie

A B C D

250–299 ft 800 m 800 m 800 m 1 200 m

300–449 ft 900 m 1 000 m 1 000 m 1 400 m

450–649 ft 1 000 m 1 200 m 1 200 m 1 600 m

650 ft und darüber

1 200 m 1 400 m 1 400 m 1 800 m

MDH RVR für Flugzeugkategorie

A B C D

250–299 ft 1 000 m 1 100 m 1 200 m 1 400 m

300–449 ft 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m

450–649 ft 1 400 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m

650 ft und darüber

1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m

MDH RVR

A B C D

250–299 ft 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m

300–449 ft 1 300 m 1 400 m 1 600 m 1 800 m

450–649 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m

650 ft und darüber

1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m

MDH) RVR

A B C D

250–299 ft 1 500 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m

300–449 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m

450–649 ft 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m

650 ft und darüber

1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m


1 - E - 6

Anmerkung 1: Bodenanlagen mit vollständiger Ausrüstung be-stehen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mit-telleistungs-(„HI/MI – high intensity/middle intensity“-)Anflugbe-feuerung auf einer Länge von 720 m oder mehr, Pistenrandbe-feuerung, der Schwellenbefeuerung und Pistenendbefeuerung.Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.

Anmerkung 2: Bodenanlagen mit mittlerer Ausrüstung beste-hen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mit-telleistungs-(HI/MI-)Anflugbefeuerung auf einer Länge von420–719 m, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeue-rung und Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen ein-geschaltet sein.

Anmerkung 3: Bodenanlagen mit Grundausrüstung bestehenaus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mittelleis-tungs-(HI/MI-)Anflugbefeuerung auf einer Länge von wenigerals 420 m, einer Anflugbefeuerung von niedriger Leistung (LI)auf einer beliebigen Länge, der Pistenrandbefeuerung, derSchwellenbefeuerung und Pistenendbefeuerung. Die Befeue-rungen müssen eingeschaltet sein.

Anmerkung 4: Bodenanlagen ohne Anflugbefeuerung beste-hen aus den Pistenmarkierungen, der Pistenrandbefeuerung,Schwellenbefeuerung oder Pistenendbefeuerung, oder es istüberhaupt keine Befeuerung vorhanden.

Anmerkung 5: Die Tabellen gelten nur für konventionelle An-flüge mit einem nominalen Sinkflugwinkel von nicht mehr als 4°.Bei Gleitwegen mit einem steileren Winkel ist es gewöhnlich er-forderlich, dass die optische Gleitwegführung (z. B. PAPI/Preci-sion Approach Path Indicator – Präzisions-Gleitwinkelbefeue-rung) auch in der Sinkflugmindesthöhe sichtbar ist.

Anmerkung 6: Bei den oben genannten Werten handelt es sichentweder um die gemeldete Pistensichtweite oder meteorologi-sche Sicht, die, wie in Absatz (h) unten beschrieben, in die Pis-tensichtweite umgerechnet wurde.

Anmerkung 7: Die in den Tabellen 4a, 4b, 4c und 4d genannteSinkflugmindesthöhe über der Schwelle (MDH) bezieht sich aufdie ursprüngliche Berechnung der MDH. Bei der Wahl der dazu-gehörigen Pistensichtweite ist es nicht notwendig, eine Aufrun-dung auf die nächsten zehn Fuß zu berücksichtigen, was jedochaus betrieblichen Gründen geschehen kann, z. B. bei der Um-rechnung auf die Sinkflugmindesthöhe über MSL (MDA).

(5) Nachtflugbetrieb.

Für den Nachtflugbetrieb müssen mindes-tens die Pistenrand-, Schwellen- und Pistenend-befeuerung eingeschaltet sein.

(c) Präzisionsanflug – Flugbetrieb nach Be-triebsstufe I (CAT I)

(1) Allgemeines.

Flugbetrieb nach Betriebsstufe I ist ein Prä-zisionsinstrumentenanflug mit Landung unterBenutzung von ILS, MLS oder PAR mit einerEntscheidungshöhe von nicht weniger als 200 ftund einer Pistensichtweite von nicht weniger als550 m.

(2) Entscheidungshöhe.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die für einen Präzisionsanflug nachBetriebsstufe I anzuwendende Entscheidungs-höhe nicht geringer ist als:

(i) die im Flughandbuch (AFM –Aeroplane Flight Manual) gegebenenfallsangegebene Entscheidungsmindesthöhe;

(ii) die Mindesthöhe, bis zu der diePräzisionsanflughilfe ohne die gefordertenSichtmerkmale benutzt werden kann;

(iii) die OCH/OCL (Hindernisfreihöhe/Hindernisfreigrenze) für die betreffendeFlugzeugkategorie; oder

(iv) 200 ft.

(3) Sichtmerkmale.

Der Pilot darf einen Anflug unterhalb dernach Absatz (c)(2) für die Betriebsstufe I festge-legten Entscheidungshöhe nur fortsetzen, wennwenigstens eines der folgenden Sichtmerkmalefür die Piste für ihn deutlich sichtbar und erkenn-bar ist:

(i) Elemente der Anflugbefeuerung,

(ii) die Schwelle,

(iii) die Schwellenmarkierungen,

(iv) die Schwellenbefeuerung,

(v) die Schwellenkennfeuer,

(vi) die optische Gleitweganzeige,

(vii) die Aufsetzzone oder Aufsetzzo-nenmarkierungen,

(viii) die Aufsetzzonenbefeuerung oder

(ix) die Pistenrandbefeuerung.


Die niedrigsten Werte für die Pistensicht-weite, die der Luftfahrtunternehmer für den Flug-betrieb nach Betriebsstufe I anwenden darf, sindfolgende:

Tabelle 5 – Pistensichtweite für Anflüge nach Betriebsstufe I in Abhängigkeit von den Boden-anlagen und der Entscheidungshöhe über der Schwelle (DH)

Entschei-dungs-höhe

(Anm. 7)

Bodenanlagen/RVR(Anmerkung 5)

vollstän-dige Aus-rüstung(Anm. 1 & 6)

mittlere Ausrüs-

tung (Anm. 2 & 6)

Grundaus-rüstung (Anm. 3 & 6)

keine Aus-rüstung(Anm. 4 & 6)

200 ft 550 m 700 m 800 m 1 000 m

201–250 ft 600 m 700 m 800 m 1 000 m

251–300 ft 650 m 800 m 900 m 1 200 m

301 ft und darüber

800 m 900 m 1 000 m 1 200 m


1 - E - 7

Anmerkung 1: Bodenanlagen mit vollständiger Ausrüstung be-stehen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mit-telleistungs-(„HI/MI – high intensity/middle intensity“-)Anflugbe-feuerung auf einer Länge von 720 m oder mehr, Pistenrandbe-feuerung, der Schwellenbefeuerung und Pistenendbefeuerung.Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.

Anmerkung 2: Bodenanlagen mit mittlerer Ausrüstung beste-hen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mit-telleistungs-(HI/MI-)Anflugbefeuerung auf einer Länge von420–719 m, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeue-rung und Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen ein-geschaltet sein.

Anmerkung 3: Bodenanlagen mit Grundausrüstung bestehenaus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mittellei-stungs-(HI/MI-)Anflugbefeuerung auf einer Länge von wenigerals 420 m, einer Anflugbefeuerung von niedriger Leistung (LI)auf einer beliebigen Länge, der Pistenrandbefeuerung, derSchwellenbefeuerung und Pistenendbefeuerung. Die Befeue-rungen müssen eingeschaltet sein.

Anmerkung 4: Bodenanlagen ohne Anflugbefeuerung beste-hen aus den Pistenmarkierungen, der Pistenrandbefeuerung,Schwellenbefeuerung oder Pistenendbefeuerung, oder es istüberhaupt keine Befeuerung vorhanden.

Anmerkung 5: Bei den oben genannten Werten handelt es sichentweder um die gemeldete Pistensichtweite oder meteorolo-gische Sicht, die, wie in Absatz (h) unten beschrieben, in diePistensichtweite umgerechnet wurde.

Anmerkung 6: Die Tabelle gilt nur für konventionelle Anflüge miteinem Gleitwinkel bis einschließlich 4°.

Anmerkung 7: Die in Tabelle 5 genannte Entscheidungshöheüber der Schwelle (DH) bezieht sich auf die ursprüngliche Be-rechnung der DH. Bei der Wahl der dazugehörigen Pistensicht-weite ist es nicht notwendig, eine Aufrundung auf die nächstenzehn Fuß zu berücksichtigen, was jedoch aus betrieblichenGründen geschehen kann (z. B. bei der Umrechnung auf dieEntscheidungshöhe über MSL [DA]).

(5) Flugbetrieb mit nur einem Piloten.

Für den Flugbetrieb mit nur einem Pilotenhat der Luftfahrtunternehmer die mindestens er-forderliche Pistensichtweite (Minimum-RVR) füralle Anflüge in Übereinstimmung mit JAR-OPS1.430 und diesem Anhang zu berechnen. EinePistensichtweite von weniger als 800 m ist nichtzulässig, es sei denn, es wird ein mit einem ILS(Instrumentenlandesystem) oder MLS (Mikro-wellenlandesystem) gekoppelter Autopilot ver-wendet. In diesem Fall gelten die normalen Min-destbedingungen. Die verwendete Entschei-dungshöhe darf nicht weniger als das 1,25facheder Einsatzmindesthöhe des Autopiloten betra-gen.

(6) Nachtflugbetrieb.

Für den Nachtflugbetrieb müssen mindes-tens die Pistenrandbefeuerung, Schwellenbe-feuerung und Pistenendbefeuerung eingeschal-tet sein.

(d) Präzisionsanflug – Flugbetrieb nach Be-triebsstufe II (CAT II)

(1) Allgemeines.

Flugbetrieb nach Betriebsstufe II ist einPräzisionsinstrumentenanflug und eine Lan-dung unter Benutzung von ILS oder MLS mit:

(i) einer Entscheidungshöhe von we-niger als 200 ft, jedoch nicht weniger als100 ft und

(ii) einer Pistensichtweite von nichtweniger als 300 m.


Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Entscheidungshöhe für Flugbetriebnach Betriebsstufe II nicht geringer ist als:

(i) die im Flughandbuch (AFM) gege-benenfalls angegebene Entscheidungs-mindesthöhe,

(ii) die Mindesthöhe, bis zu der diePräzisionsanflughilfe ohne die gefordertenSichtmerkmale benutzt werden kann,

(iii) die OCH/OCL (Hindernisfreihöhe/Hindernisfreigrenze) für die betreffendeFlugzeugkategorie,

(iv) die Entscheidungshöhe, bis zuwelcher die Flugbesatzung die Genehmi-gung besitzt, den Anflug durchzuführen,oder

(v) 100 ft.

(3) Sichtmerkmale.

Der Pilot darf einen Anflug unterhalb dernach Absatz (d)(2) für die Betriebsstufe II festge-legten Entscheidungshöhe nur fortsetzen, wennSichtkontakt zu einem Segment aus mindestens3 aufeinander folgenden Feuern der Mittellinieder Anflugbefeuerung oder der Aufsetzzonenbe-feuerung oder der Pistenmittellinienbefeuerungoder der Pistenrandbefeuerung oder einer Kom-bination aus diesen hergestellt und aufrecht-erhalten werden kann. Diese Sichtmerkmalemüssen ein seitliches Element der Bodenbefeu-erung enthalten, d. h. einen Anflugbefeuerungs-querbalken oder die Schwellenbefeuerung odereinen Kurzbalken der Aufsetzzonenbefeuerung.


Die niedrigsten Werte für die Pistensicht-weite, die ein Luftfahrtunternehmer für den Flug-betrieb nach Betriebsstufe II anwenden darf,sind folgende:


1 - E - 8

Tabelle 6 – Pistensichtweite für Anflüge nach Betriebsstufe II in Abhängigkeit von der Ent-scheidungshöhe über der Schwelle (DH)

Anmerkung 1: In dieser Tabelle bedeutet „automatischer Anflugbis unterhalb der DH“ den ununterbrochenen Gebrauch des au-tomatischen Flugsteuerungssystems bis zu einer Höhe, dienicht mehr als 80% der anwendbaren DH beträgt. Demnachkönnen sich die Lufttüchtigkeitsforderungen über die danachfestgelegte Einsatzmindesthöhe des automatischen Flugsteue-rungssystems auf die anwendbare DH auswirken.

Anmerkung 2: Für ein Flugzeug der Kategorie D, das eine au-tomatische Landung (autoland) durchführt, können 300 m an-gewandt werden.

(e) Präzisionsanflug – Flugbetrieb nach Be-triebsstufe III (CAT III)

(1) Allgemeines.

Flugbetrieb nach Betriebsstufe III wird un-terteilt in:

(i) Flugbetrieb nach Betriebsstufe III A

Präzisionsinstrumentenanflug mit Lan-dung unter Verwendung von ILS oder MLSmit:

(A) einer Entscheidungshöhevon weniger als 100 ft; und

(B) einer Pistensichtweite vonnicht weniger als 200 m.

(ii) Flugbetrieb nach Betriebsstufe IIIB (CAT III B)

Präzisionsinstrumentenanflug mit Lan-dung unter Verwendung von ILS oder MLSmit:

(A) einer Entscheidungshöhevon weniger als 50 ft oder keiner Ent-scheidungshöhe und

(B) einer Pistensichtweite vonweniger als 200 m, jedoch nicht unter75 m.

Anmerkung: Wenn die Entscheidungshöhe (DH) und die Pis-tensichtweite (RVR) nicht in dieselbe Betriebsstufe fallen, ist diePistensichtweite das entscheidende Kriterium für die Betriebs-stufe.


Für den Flugbetrieb mit Entscheidungs-höhe hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustel-len, dass diese nicht geringer ist als:

(i) die im Flughandbuch (AFM) gege-benenfalls angegebene Entscheidungs-mindesthöhe;

(ii) die Mindesthöhe, bis zu der diePräzisionsanflughilfe ohne die gefordertenSichtmerkmale benutzt werden kann; oder

(iii) die Entscheidungshöhe, bis zuwelcher die Flugbesatzung die Genehmi-gung besitzt, den Anflug durchzuführen.

(3) Flugbetrieb ohne Entscheidungs-höhe.

Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe darfnur durchgeführt werden, wenn:

(i) der Flugbetrieb ohne Entschei-dungshöhe im Flughandbuch (AFM) ge-nehmigt ist;

(ii) die Anflughilfe und die Flugplatz-einrichtungen den Flugbetrieb ohne Ent-scheidungshöhe ermöglichen; und

(iii) der Luftfahrtunternehmer eineGenehmigung für den Flugbetrieb nachBetriebsstufe III ohne Entscheidungshöhebesitzt.

Anmerkung: Im Falle einer Piste für Betriebsstufe III kann da-von ausgegangen werden, dass Flugbetrieb ohne Entschei-dungshöhe möglich ist, sofern dieses nicht ausdrücklich durchVeröffentlichungen im Luftfahrthandbuch (AIP) oder NOTAMeingeschränkt wird.

(4) Sichtmerkmale

(i) Bei Flugbetrieb nach Betriebs-stufe III A und bei Flugbetrieb nach Be-triebsstufe III B mit ausfallunempfindlichenFlugsteuerungssystemen darf der Pilot ei-nen Anflug unterhalb der nach Absatz(e)(2) festgelegten Entscheidungshöhe nurfortsetzen, wenn Sichtkontakt zu einemSegment aus mindestens 3 aufeinanderfolgenden Feuern der Mittellinie der Anflug-befeuerung oder der Aufsetzzonenbefeue-rung oder der Pistenmittellinienbefeuerungoder der Pistenrandbefeuerung oder einerKombination aus diesen hergestellt undaufrechterhalten werden kann.

(ii) Bei Flugbetrieb nach Betriebs-stufe III B mit betriebssicheren Flugsteue-rungssystemen darf der Pilot einen Anflugunterhalb der nach Absatz (e)(2) festgeleg-ten Entscheidungshöhe nur fortsetzen,wenn Sichtkontakt zu mindestens einem

Entschei-dungshöhe

automatischer Anflug bis unterhalb der DH(siehe Anmerkung 1)

RVR für Flugzeug-kategorie A, B & C

RVR für Flugzeug-kategorie D

100 ft–120 ft 300 m 300 m (Anm. 2)/350 m

121 ft–140 ft 400 m 400 m

141 ft und darüber

450 m 450 m


1 - E - 9

Mittellinienfeuer hergestellt und aufrecht-erhalten werden kann.

(iii) Bei Flugbetrieb nach Betriebs-stufe III ohne Entscheidungshöhe bestehtkeine Forderung nach Sichtkontakt zurPiste vor dem Aufsetzen.


Die niedrigsten Werte für die Pistensicht-weite, die der Luftfahrtunternehmer bei Flugbe-trieb nach Betriebsstufe III anwenden darf, sindfolgende:

Tabelle 7 – Pistensichtweite für Anflüge nach Betriebsstufe III in Abhängigkeit von der Ent-scheidungshöhe über der Schwelle (DH) und dem Rollsteuerungs-/Rollführungssystem

Anmerkung 1: Gilt für Flugzeuge, die nach CS-AWO 321(b)(3)oder einer gleichwertigen Vorschrift zugelassen wurden.

Anmerkung 2: Die Redundanz der Flugsteuerungssystemewird durch die nach CS-AWO zulässige Entscheidungsmindest-höhe bestimmt.

(f ) Platzrundenanflug

(1) Die niedrigsten, von einem Luftfahrt-unternehmer für Platzrundenanflüge anzuwen-denden Landeminima sind:

Tabelle 8 – Sicht und MDH für Platzrunden-anflüge in Abhängigkeit von der Flugzeug-kategorie

(2) Ein Platzrundenanflug mit vorge-schriebenen Kursen über Grund ist ein aner-kanntes Verfahren im Sinne dieses Absatzes.

(g) Sichtanflug (Visual Approach)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass für einen Landeanflug nach Sicht eine Pisten-sichtweite von weniger als 800 m nicht angewendetwird.

(h) Umrechnung der gemeldeten meteorologi-schen Sicht in die Pistensichtweite

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat sicher-zustellen, dass die Umrechnung der meteorolo-gischen Sicht in die Pistensichtweite für die Be-rechnung der Startminima, der Minima nach Be-triebsstufe II oder III oder wenn eine gemeldetePistensichtweite vorliegt, nicht angewendetwird.

Anmerkung: Wenn die gemeldete Pistensichtweite über demvom Flugplatzbetreiber bestimmten Maximalwert liegt, z. B.„Pistensichtweite über 1500 m“, wird sie nicht als gemeldetePistensichtweite betrachtet und die Umrechnungstabelle darfverwendet werden.

(2) Bei Umrechnung der meteorologi-schen Sicht in die Pistensichtweite unter allenanderen als den in Absatz (h)(1) genannten Ver-hältnissen hat der Luftfahrtunternehmer sicher-zustellen, dass die nachstehende Tabelle be-nutzt wird.

Tabelle 9 – Umrechnung der Sicht in die Pisten-sichtweite

Anhang 2 zu JAR-OPS 1.430(c)Flugzeugkategorien – Allwetterflugbetrieb

(a) Klassifizierung von Flugzeugen

Das bei der Klassifizierung von Flugzeugen nachKategorien zugrunde zu legende Kriterium ist dieüber der Schwelle angezeigte Fluggeschwindigkeit(VAT), die dem 1,3fachen der Überziehgeschwindig-keit (VSO) oder dem 1,23fachen der Überziehge-schwindigkeit in Landekonfiguration bei höchstzu-lässiger Landemasse (VS1G) entspricht. Liegen so-wohl VSO als auch VS1G vor, ist die höhere sichergebende VAT zu verwenden. Die den VAT-Ge-schwindigkeitswerten entsprechenden Flugzeug-

Minima für Betriebsstufe III

Betriebs-stufe für den

Anflug

Entschei-dungshöhe

(DH)(Anm. 2)

Rollsteue-rungs-/ Roll-führungssys-

tem

Pistensicht-weite (m)

III A weniger als 100 ft

nicht gefordert 200 m

III B weniger als 100 ft

ausfall-unempfindlich

150 m (Anm. 1)

III B weniger als 50 ft

ausfall-unempfindlich

125 m

III B weniger als 50 ft oder keine Ent-

scheidungs-höhe

betriebssicher 75 m

Flugzeugkategorie

A B C D

MDH 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft

Meteorolo-gische Min-

destsicht

1 500 m 1 600 m 2 400 m 3 600 m

in Betrieb befindliche Befeuerungselemente

RVR = gemeldete meteorologische Sicht x

Tag Nacht

Hochleistungs-Anflug- und Pisten-

befeuerung

1,5 2,0

alle anderen Artenvon Befeuerungsanlagen

1,0 1,5

keine Befeuerung 1,0 nicht anwendbar


1 - E - 10

kategorien sind aus der nachstehenden Tabelle er-sichtlich:

Die zu berücksichtigende Landekonfiguration istvom Luftfahrtunternehmer oder dem Flugzeugher-steller festzulegen.

(b) Dauerhafte Änderung der Kategorie –höchstzulässige Landemasse

(1) Mit Genehmigung der Luftfahrtbe-hörde darf der Luftfahrtunternehmer einen nied-rigeren Wert für die Landemasse dauerhaft fest-legen und diese Masse zur Ermittlung der VAT

benutzen.

(2) Die für ein bestimmtes Flugzeug fest-gelegte Kategorie muss ein Festwert und damitunabhängig von den wechselnden Bedingungendes täglichen Flugbetriebes sein.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.440Flugbetrieb bei geringer Sicht – Allgemeine Be-triebsregeln

(a) Allgemeines

Die folgenden Verfahren gelten für die Einführungund die Genehmigung von Flugbetrieb bei geringerSicht.

(b) Betriebsnachweis

Zweck des Betriebsnachweises ist, die Ver-wendbarkeit und die Wirksamkeit der einzusetzen-den Flugführungssysteme, der Schulung, der Ver-fahren für die Flugbesatzungen, des Instandhal-tungsprogramms und der Handbücher für das zuGenehmigende festzustellen oder zu bestätigen.

(1) Beträgt die beantragte Entscheidungshöhe50 ft oder mehr, müssen mindestens 30 Anflügeund Landungen im Betrieb unter Verwendung derin jedes Luftfahrzeugmuster eingebauten CAT-II/III-Systeme durchgeführt werden. Beträgt die Ent-scheidungshöhe weniger als 50 ft, müssen min-destens 100 Anflüge und Landungen durchgeführtwerden, es sei denn, die Behörde hat etwas ande-res genehmigt.

(2) Bei verschiedenen Baureihen dessel-ben Luftfahrzeugmusters, bei denen die gleicheGrundausrüstung hinsichtlich der Flugsteue-rungs- und Anzeigesysteme verwendet wird,

oder bei einem Luftfahrzeugmuster mit unter-schiedlicher Grundausrüstung hinsichtlich derFlugsteuerungs- und Anzeigesysteme hat derLuftfahrtunternehmer nachzuweisen, dass dieLeistungsfähigkeit der verschiedenen Baureihenausreichend ist; der Luftfahrtunternehmer mussjedoch nicht für jede Baureihe eine vollständigebetriebliche Nachweisführung erbringen. UnterBerücksichtigung der Erfahrungen eines ande-ren Luftfahrtunternehmers mit einem in Überein-stimmung mit JAR-OPS 1 ausgestellten AOC,der dasselbe Flugzeugmuster oder dieselbeBaureihe und dieselben Verfahren verwendet,kann die Luftfahrtbehörde auch eine verringerteAnzahl Anflüge und Landungen akzeptieren.

(3) Beträgt die Anzahl misslungener An-flüge mehr als 5% der Gesamtzahl (z. B. nichterfolgreiche Landungen, Abschalten des Sys-tems), ist das Bewertungsprogramm schritt-weise um jeweils mindestens 10 Anflüge undLandungen zu erweitern, bis die Gesamtfehler-rate 5% nicht übersteigt.

(c) Sammeln von Daten für Betriebsnach-weise

Jeder Antragsteller muss ein Datensammelver-fahren (z. B. ein von der Flugbesatzung zu benut-zendes Formular) ausarbeiten, um die Anflug- undLandeleistungen aufzuzeichnen. Die sich darausergebenden Daten und eine Zusammenfassungder Nachweisdaten sind der Luftfahrtbehörde zurAuswertung zur Verfügung zu stellen.

(d) Datenauswertung

Nicht erfolgreiche Anflüge und/oder automatischeLandungen sind zu dokumentieren und auszuwer-ten.

(e) Fortlaufende Überwachung

(1) Nach Erteilung der erstmaligen Ge-nehmigung muss der Flugbetrieb fortlaufenddurch den Luftfahrtunternehmer überwacht wer-den, um unerwünschte Entwicklungen festzu-stellen, bevor sie zu einer Gefahr werden. Zudiesem Zweck können Berichte der Flugbesat-zungen benutzt werden.

(2) Die nachstehenden Informationenmüssen über einen Zeitraum von 12 Monatenaufbewahrt werden:

(i) Die Gesamtzahl der erfolgreichenAnflüge, tatsächliche oder Übungsanflüge,je Flugzeugmuster bei Verwendung derCAT-II- oder -III-Bordausrüstung nach dengeltenden Landeminima der BetriebsstufeII oder III sowie

Flugzeugkategorie VAT

A weniger als 91 kt

B von 91 bis 120 kt

C von 121 bis 140 kt

D von 141 bis 165 kt

E von 166 bis 210 kt


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(ii) nach Flugplätzen und Flugzeug-kennzeichen gegliederte Berichte übernicht erfolgreiche Anflüge und/oder auto-matische Landungen, unterteilt nach fol-genden Merkmalen:

(A) Mängel der Bordausrüstung,

(B) Schwierigkeiten bei den Bo-deneinrichtungen,

(C) Fehlanflüge infolge von An-weisungen des Flugverkehrskontroll-dienstes oder

(D) andere Gründe.

(3) Der Luftfahrtunternehmer hat ein Ver-fahren zur Überwachung der Leistungsfähigkeitdes automatischen Landesystems jedes Flug-zeugs zu erstellen.

(f ) Übergangszeiträume

(1) Luftfahrtunternehmer ohne Erfahrun-gen mit Betriebsstufe II oder III

(i) Luftfahrtunternehmer ohne Be-triebserfahrung mit Betriebsstufe II oder IIIkönnen eine Genehmigung für den Flugbe-trieb nach Betriebsstufe II oder III A erhal-ten, wenn sie eine Mindesterfahrung von6 Monaten im Flugbetrieb nach Betriebs-stufe I mit dem betreffenden Flugzeugmus-ter erworben haben.

(ii) Nach Ablauf von 6 Monaten imFlugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III Amit dem betreffenden Flugzeugmusterkann der Luftfahrtunternehmer eine Ge-nehmigung für den Flugbetrieb nach Be-triebsstufe III B erhalten. Bei Erteilung ei-ner solchen Genehmigung kann die Luft-fahrtbehörde für eine weitere Zeitspannehöhere Minima auferlegen. Die Erhöhungder Minima bezieht sich normalerweise nurauf die Pistensichtweite und/oder eine Ein-schränkung des Flugbetriebes ohne Ent-scheidungshöhe. Sie muss so gewählt wer-den, dass dadurch keine Änderung der Be-triebsverfahren erforderlich wird.

(2) Luftfahrtunternehmer mit Erfahrun-gen bezüglich Betriebsstufe II oder III.

Luftfahrtunternehmer, die bereits Erfahrun-gen bezüglich der Betriebsstufe II oder III besit-zen, können auf Antrag eine Genehmigung füreinen verkürzten Übergangszeitraum erhalten.

(g) Instandhaltung der Ausrüstung für Be-triebsstufe II, III und für Starts bei geringer Sicht(LVTO – Low Visibility Takeoff )

Der Luftfahrtunternehmer hat in Zusammenar-beit mit dem Hersteller Instandhaltungsanweisun-gen für die bordseitigen Flugführungssysteme zuerstellen und diese in sein nach JAR-OPS 1, Ab-schnitt M vorgeschriebenes und von der Luftfahrt-behörde zu genehmigendes Instandhaltungspro-gramm aufzunehmen.

(h) Geeignete Flugplätze und Pisten

absichtlich freigelassen

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.450Flugbetrieb bei geringer Sicht – Schulung und Qualifikationen

(a) Allgemeines

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass die Schulung der Flugbesatzungen für denFlugbetrieb bei geringer Sicht nach Lehrplänen fürdie Theorie-, die Simulator- und/oder die Flugschu-lung erfolgt. Der Luftfahrtunternehmer darf mit Zu-stimmung der Luftfahrtbehörde den Lehrgangs-inhalt nach den Bestimmungen der nachstehendenZiffern (2) und (3) kürzen.

(1) Flugbesatzungsmitglieder, die keineErfahrungen mit der Betriebsstufe II oder III ha-ben, müssen an der gesamten in den Absätzen(b), (c) und (d) beschriebenen Schulung teilneh-men.

(2) Flugbesatzungsmitglieder, die bei ei-nem anderen JAA-Luftfahrtunternehmer Erfah-rungen mit der Betriebsstufe II oder III erworbenhaben, dürfen an einem verkürzten Theorielehr-gang teilnehmen.

(3) Flugbesatzungsmitglieder, die beidem Luftfahrtunternehmer Erfahrungen mit derBetriebsstufe II oder III erworben haben, dürfenan einem verkürzten Lehrgang für die Theorie-,Simulator- und/oder Flugschulung teilnehmen.Der verkürzte Lehrgang muss mindestens dieForderungen der Absätze (d)(1), (d)(2)(i) oder(d)(2)(ii) – soweit zutreffend – und (d)(3)(i) erfül-len.

(b) Theorieschulung

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass der erstmalige Lehrgang zur theoretischenSchulung für den Flugbetrieb bei geringer Sichtmindestens umfasst:

(1) die Eigenschaften und Betriebsgren-zen des ILS und/oder MLS,

(2) die Eigenschaften der optischen Hil-fen,


1 - E - 12

(3) die Nebelarten und deren Eigen-schaften,

(4) die betriebliche Eignung und die Be-triebsgrenzen des betreffenden Bordsystems,

(5) die Auswirkungen von Niederschlag,Eisbildung, Windscherung und Turbulenz in ge-ringen Höhen,

(6) die Auswirkungen bestimmter Fehl-funktionen des Flugzeuges,

(7) Anwendung und Beschränkungen derSysteme zur Bestimmung der Pistensichtweite,

(8) grundlegende Forderungen bezüglichder Hindernisfreiheit,

(9) Erkennen von Ausfällen der Boden-ausrüstung und zu ergreifende Maßnahmen,

(10) die bei Bodenverkehr zu befolgendenVerfahren und Vorsichtsmaßnahmen, wenn diePistensichtweite weniger als 400 m beträgt, so-wie alle zusätzlich erforderlichen Verfahren fürStarts bei Pistensichtweiten von weniger als150 m oder weniger als 200 m für Flugzeuge derKategorie D,

(11) die Aussagekraft der mit Funkhöhen-messern bestimmten Entscheidungshöhen so-wie die Auswirkung des Bodenprofils im Anflug-bereich auf die Funkhöhenmesseranzeigen unddie automatischen Anflugsysteme und Lan-desysteme,

(12) sofern zutreffend, die Bedeutung undAussagekraft der Alarmhöhe und die bei einemober- und unterhalb der Alarmhöhe auftreten-den Ausfall zu ergreifenden Maßnahmen,

(13) die von Piloten zu erbringenden Vor-aussetzungen für den Erwerb und die Aufrecht-erhaltung der Berechtigung, Starts bei geringerSicht und Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oderIII durchzuführen, und

(14) die Bedeutung der richtigen Sitzposi-tion und Augenhöhe.

(c) Simulator- und/oder Flugschulung

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat sicher-zustellen, dass die Simulator- und/oder Flug-schulung für Flugbetrieb bei geringer Sicht Fol-gendes beinhaltet:

(i) die Überprüfung der Ausrüstungauf einwandfreie Funktion am Boden undim Flug,

(ii) die Auswirkung von Betriebszu-standsänderungen der Bodenanlagen aufdie Start- und Landeminima,

(iii) die Überwachung der automati-schen Flugsteuerungssysteme und der Be-triebszustandsanzeige des automatischenLandesystems mit besonderer Berücksich-tigung der bei Ausfall dieser Systeme zu er-greifenden Maßnahmen,

(iv) die bei Ausfällen z. B. von Trieb-werken, elektrischen Systemen, Hydraulik-systemen oder von Flugsteuerungssyste-men zu ergreifenden Maßnahmen,

(v) die Auswirkungen bekannter Aus-rüstungsausfälle und der Gebrauch derMindestausrüstungslisten,

(vi) die musterzulassungsbedingtenBetriebsgrenzen,

(vii) die Unterweisung hinsichtlich dererforderlichen Sichtmerkmale bei Errei-chen der Entscheidungshöhe in Verbin-dung mit Informationen über die höchstzu-lässige Abweichung vom Gleitweg odervom Landekurs und

(viii) sofern zutreffend, die Bedeutungund Aussagekraft der Alarmhöhe und diebei einem ober- und unterhalb der Alarm-höhe auftretenden Ausfall zu ergreifendenMaßnahmen.

(2) Der Luftfahrtunternehmer hat sicher-zustellen, dass jedes Flugbesatzungsmitgliedfür die Durchführung seiner Aufgaben geschultund in der erforderlichen Zusammenarbeit mitden anderen Besatzungsmitgliedern unterwie-sen ist. Zu diesem Zweck sind möglichst Flug-simulatoren zu verwenden.

(3) Die Schulung muss in Abschnitteaufgeteilt werden, die den Normalbetrieb ohneAusfälle am Flugzeug oder seiner Ausrüstungumfassen, die aber auch alle anzutreffendenWetterbedingungen einschließen sowie ins Ein-zelne gehende Szenarien der Ausfälle am Flug-zeug und seiner Ausrüstung, die den Betriebnach Betriebsstufe II oder III beeinträchtigenkönnten. Wenn das automatische Flugzeugsteu-erungssystem den Gebrauch hybrider oder an-derer spezieller Systeme einschließt, wie z. B.eine in Augenhöhe projizierte Flugführungsan-zeige (head-up display) oder andere, weiterent-wickelte Sichtdarstellungssysteme, müssen dieFlugbesatzungsmitglieder den Gebrauch dieserSysteme im normalen und außergewöhnlichen


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Betriebszustand während der Simulatorschu-lung üben.

(4) Die Verfahren bei Ausfall eines Pilotenwährend eines Starts bei schlechter Sicht undwährend des Betriebs nach Betriebsstufe II undIII sind zu üben.

(5) Bei Flugzeugen, für die kein muster-spezifischer Simulator zur Verfügung steht, hatder Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dassder Abschnitt der Flugschulung, der der Übungder Sichtszenarien des Flugbetriebes nach Be-triebsstufe II dient, in einem dafür genehmigtenSimulator durchgeführt wird. Die Schulung mussin diesem Fall mindestens 4 Anflüge umfassen.Musterbezogene Schulung und Verfahren sindim Flugzeug durchzuführen und zu üben.

(6) Die Schulung für Betriebsstufe II undIII muss mindestens umfassen:

(i) Anflüge unter Verwendung derentsprechenden im Flugzeug eingebautenFlugführungssysteme, Autopiloten undSteuerungssysteme bis zur jeweiligen Ent-scheidungshöhe, den Übergang zumSichtflug und die Landung,

(ii) Anflüge ohne äußere Sichtmerk-male mit allen Triebwerken unter Verwen-dung der entsprechenden im Flugzeugeingebauten Flugführungssysteme, Auto-piloten und Steuerungssysteme bis zur je-weiligen Entscheidungshöhe mit anschlie-ßendem Durchstarten,

(iii) gegebenenfalls Anflüge, das Ab-fangen, Landen und Ausrollen unter Ver-wendung automatischer Flugsteuerungs-systeme und

(iv) Normalbetrieb des jeweiligenSystems mit und ohne Erfassen der Sicht-merkmale bei Erreichen der Entschei-dungshöhe.

(7) Anschließende Schulungsabschnittemüssen mindestens umfassen:

(i) Anflüge mit Triebwerkausfall inverschiedenen Anflugsabschnitten,

(ii) Anflüge mit Ausfall kritischer Sys-teme wie z. B. elektrischer Systeme, auto-matischer Flugsteuerungssysteme, boden-und/oder bordseitiger ILS/MLS-Systemesowie Überwachungsgeräten für den Be-triebszustand,

(iii) Anflüge, bei denen Ausfälle amautomatischen Flugsteuerungssystem in

niedriger Höhe eine der folgenden Maß-nahmen erfordern:

(A) Rückkehr zur manuellenFlugsteuerung, um das Abfangen, Lan-den und Ausrollen oder einen Fehlan-flug durchzuführen, oder

(B) Rückkehr zur manuellenFlugsteuerung oder zu einer rückge-stuften automatischen Betriebsart, umFehlanflüge ab oder unterhalb der Ent-scheidungshöhe durchzuführen, ein-schließlich der Fehlanflüge, die zu ei-nem Aufsetzen auf der Piste führen kön-nen.

(iv) Systemausfälle unter für denFlugbetrieb genehmigten Mindestsichtbe-dingungen, die sowohl ober- als auch un-terhalb der Entscheidungshöhe zu über-mäßigen Landekurs- und/oder Gleitweg-abweichungen führen. Zusätzlich ist dieFortsetzung des Anflugs bis zur manuellenLandung zu üben, wenn die Rückstufungdes automatischen Systems in einer in Au-genhöhe projizierten Anzeige (head-updisplay) besteht oder eine solche Anzeigedie einzige Hilfe für das Abfangen bildet,und

(v) für das betreffende Flugzeugmus-ter oder die betreffende Baureihe spezifi-sche Ausfälle und Verfahren.

(8) Das Schulungsprogramm muss Übun-gen für den Umgang mit Fehlern umfassen, dieeine Rückstufung zu höheren Minima erfordern.

(9) Das Schulungsprogramm muss dieHandhabung des Flugzeugs für den Fall umfas-sen, dass während eines Anfluges nach Be-triebsstufe III mit der Ausfallsicherheit „FailPassive“ der Fehler zu einem Abschalten desAutopiloten bei oder unterhalb der Entschei-dungshöhe führt und die letzte gemeldete Pisten-sichtweite 300 m oder weniger beträgt.

(10) Bei der Durchführung von Starts mitPistensichtweiten von 400 m oder weniger mussdie Schulung System- und Triebwerksausfälleeinschließen, die zur Fortsetzung oder zum Ab-bruch des Starts führen.

(d) Umschulungsbestimmungen für die Durch-führung von Starts bei geringer Sicht und Flugbe-trieb nach Betriebsstufe II und III

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass jedes Flugbesatzungsmitglied bei der Um-schulung auf ein neues Muster oder eine neue


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Baureihe eines Flugzeugs, mit dem Starts bei ge-ringer Sicht und Flugbetrieb nach Betriebsstufe IIund III durchgeführt werden, die folgende Schu-lung für Verfahren bei geringer Sicht absolviert. Diefür die Durchführung eines verkürzten Lehrgangsgeltenden Bestimmungen hinsichtlich der Erfah-rung von Flugbesatzungsmitgliedern sind in denAbsätzen (a)(2) und (a)(3) beschrieben:

(1) Theorieschulung.

Es gelten die in Absatz (b) vorgeschriebe-nen jeweiligen Bestimmungen unter Berücksich-tigung der Schulung und der Erfahrungen desFlugbesatzungsmitgliedes im Flugbetrieb nachBetriebsstufe II und III.

(2) Simulator- und/oder Flugschulung.

(i) Mindestens acht Anflüge und/oder Landungen in einem Flugsimulator,

(ii) steht kein musterspezifischer Si-mulator zur Verfügung, sind mindestensdrei Anflüge mit wenigstens einem Durch-startmanöver mit dem Flugzeug durchzu-führen,

(iii) eine geeignete zusätzliche Schu-lung, wenn eine Spezialausrüstung, wiez. B. eine in Augenhöhe projizierte Anzeige(head-up display), oder andere weiter ent-wickelte Sichtdarstellungssysteme, ver-wendet wird.

(3) Qualifikation der Flugbesatzung.

Die Anforderungen an die Qualifikation derFlugbesatzungen sind unternehmensspezifischund abhängig vom eingesetzten Flugzeugmus-ter:

(i) Der Luftfahrtunternehmer hat si-cherzustellen, dass sich jedes Flugbesat-zungsmitglied vor erstmaligem Einsatz imFlugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III ei-ner Überprüfung unterzogen hat.

(ii) Die in (i) vorgeschriebene Über-prüfung kann durch den erfolgreichen Ab-schluss einer nach Absatz (d)(2) vorge-schriebenen Simulator- und/oder Flug-schulung ersetzt werden.

(4) Streckenflugeinsatz unter Aufsicht.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass jedes Flugbesatzungsmitglied den fol-genden Streckeneinsatz unter Aufsicht absol-viert:

(i) für Betriebsstufe II mindestensdrei manuelle Landungen nach Abschaltendes Autopiloten,

(ii) für Betriebsstufe III mindestensdrei automatische Landungen. Es ist nureine automatische Landung erforderlich,wenn die nach Absatz (d)(2) geforderteSchulung auf einem Simulator, der für „ZeroFlight Time Training“ zugelassen ist, durch-geführt wird.

(e) Mustererfahrung und Erfahrung als Kom-mandant

Vor dem erstmaligen Einsatz auf dem Flugzeug-muster nach Betriebsstufe II/III gelten für den Kom-mandanten oder für Piloten, die vom Kommandan-ten mit der Durchführung des Fluges betraut wer-den sollen, folgende zusätzliche Anforderungen:

(1) 50 Stunden oder 20 Flüge auf demMuster, einschließlich des Streckeneinsatzesunter Aufsicht, und

(2) bis zum Erreichen von 100 Stundenoder 40 Flügen einschließlich des Streckenein-satzes unter Aufsicht auf dem Muster müssenden geltenden Werten für die Pistensichtweitefür Betriebsstufe II oder III 100 m hinzugerech-net werden, wenn nicht bereits eine Qualifikationfür den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder IIIbei einem JAA-Luftfahrtunternehmer erworbenwurde,

(3) bei Flugbesatzungsmitgliedern, diebereits Erfahrungen als Kommandant im Flug-betrieb nach Betriebsstufe II oder III besitzen,kann die Luftfahrtbehörde eine Verringerung derin Ziffer (2) genannten Erfahrungswerte geneh-migen.

(f ) Starts bei geringer Sicht mit einer Pisten-sichtweite von weniger als 150 m oder 200 m

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat sicher-zustellen, dass vor dem Einsatz bei Starts mitPistensichtweiten von weniger als 150 m odervon weniger als 200 m bei Flugzeugen der Kate-gorie D die folgende Schulung durchgeführtwird:

(i) normaler Start mit den festgeleg-ten Mindestwerten für die Pistensichtweite,

(ii) Start mit den festgelegten Min-destwerten für die Pistensichtweite mit ei-nem Triebwerkausfall zwischen V1 und V2

oder sobald Sicherheitserwägungen dieszulassen, und


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(iii) Start mit den festgelegten Min-destwerten für die Pistensichtweite mit ei-nem Triebwerkausfall vor V1, der zu einem

Startabbruch führt.

(2) Der Luftfahrtunternehmer hat sicher-zustellen, dass die nach Ziffer (1) geforderteSchulung in einem Flugsimulator erfolgt. DieseSchulung muss die Anwendung der speziellenVerfahren und den Gebrauch der speziellenAusrüstungen umfassen.

(3) Der Luftfahrtunternehmer hat sicher-zustellen, dass ein Flugbesatzungsmitglied vorder Durchführung von Starts bei geringer Sichtmit Pistensichtweiten von weniger als 150 m,oder weniger als 200 m für Flugzeuge der Kate-gorie D, einer Überprüfung unterzogen wird. DieÜberprüfung kann durch die erfolgreiche Durch-führung einer nach Absatz (f )(1) vorgeschriebe-nen Flugsimulator- und/oder Flugschulung füreine Umschulung auf ein Flugzeugmuster er-setzt werden.

(g) Wiederkehrende Schulung und Überprü-fung – Flugbetrieb bei geringer Sicht

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat sicher-zustellen, dass im Rahmen der innerbetriebli-chen, wiederkehrenden Schulung und der Befä-higungsüberprüfungen die Kenntnisse und Fä-higkeiten des Piloten für die Wahrnehmungseiner mit der jeweiligen Betriebsstufe, für die erermächtigt ist, einschließlich Starts bei geringerSicht (LVTO), verknüpften Aufgaben überprüftwerden. Es sind mindestens drei Anflüge inner-halb der Gültigkeitsdauer der nach JAR-OPS1.965 (b) vorgeschriebenen Befähigungsüber-prüfung erforderlich, von denen einer durch ei-nen Anflug und eine Landung im Flugzeug unterVerwendung genehmigter Verfahren nach Be-triebsstufe II oder III ersetzt werden kann. Beider innerbetrieblichen Befähigungsüberprüfungist ein Durchstartmanöver durchzuführen. Be-sitzt der Luftfahrtunternehmer die Genehmi-gung, Starts bei Pistensichtweiten von wenigerals 150/200 m durchzuführen, so hat mindes-tens ein Start bei geringer Sicht mit den nied-rigsten anwendbaren Minima während der Befä-higungsüberprüfung zu erfolgen.

(2) Für die Schulung des Flugbetriebesnach Betriebsstufe III hat der Luftfahrtunterneh-mer einen Flugsimulator zu verwenden.

(3) Der Luftfahrtunternehmer hat sicher-zustellen, dass bei Flugbetrieb nach Betriebs-stufe III mit Flugzeugen, die über ein Flugsteue-rungssystem mit der Ausfallsicherheit „fail pas-sive“ verfügen, mindestens einmal im Zeitraum

von drei aufeinander folgenden Befähigungs-überprüfungen ein Durchstartmanöver aufgrunddes Ausfalls des Autopiloten in oder unterhalbder Entscheidungshöhe durchgeführt wird, wo-bei die letzte gemeldete Pistensichtweite 300 moder weniger beträgt.

(4) Die Luftfahrtbehörde kann die Durch-führung der wiederkehrenden Schulung undÜberprüfung für Flugbetrieb nach BetriebsstufeII und Starts bei geringer Sicht im Flugzeug ge-nehmigen, wenn kein musterspezifischer Flugsi-mulator oder ein anderer den behördlichen An-forderungen genügender Flugsimulator zur Ver-fügung steht.

Anmerkung: Die auf automatischen Anflügen und/oder automa-tischen Landungen beruhende Befähigung zur Durchführungvon Starts bei geringer Sicht und von Flugbetrieb nach Be-triebsstufe II/III wird, wie in diesem Paragraphen vorgeschrie-ben, durch wiederkehrende Schulung und Überprüfung auf-rechterhalten.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.455Flugbetrieb bei geringer Sicht – Betriebsver-fahren

(a) Allgemeines

Der Flugbetrieb bei geringer Sicht umfasst:

(1) manuelles Starten mit oder ohne elek-tronische Führungssysteme,

(2) automatisches Anfliegen bis unter-halb der Entscheidungshöhe mit manuellem Ab-fangen, Landen und Ausrollen,

(3) automatisches Anfliegen mit anschlie-ßendem automatischem Abfangen, automati-schem Landen und manuellem Ausrollen und

(4) automatisches Anfliegen mit anschlie-ßendem automatischem Abfangen, automati-schem Landen und automatischem Ausrollenmit einer anzuwendenden Pistensichtweite vonweniger als 400 m.

Anmerkung 1: Für jedes dieser Betriebsverfahren kann einhybrides System verwendet werden.

Anmerkung 2: Es können andere Arten von Führungssyste-men oder Anzeigen zugelassen und genehmigt werden.

(b) Verfahren und Betriebsanweisungen

(1) Art und Umfang der Verfahren undAnweisungen hängen von der verwendetenBordausrüstung und den im Cockpit anzuwen-denden Verfahren ab. Der Luftfahrtunternehmerhat die Aufgaben der Flugbesatzungsmitgliederwährend des Starts, Anfluges, Abfangens, Aus-rollens und des Durchstartmanövers im Be-triebshandbuch eindeutig festzulegen. Auf dieVerantwortung der Flugbesatzung beim Über-


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gang von einem Flug ohne Sicht auf einen Flugmit Sicht sowie auf die bei Sichtverschlechte-rung oder bei Ausfall von Ausrüstungsteilen an-zuwendenden Verfahren ist besonders hinzu-weisen. Insbesondere ist der Aufgabenvertei-lung der Flugbesatzung so Rechnung zu tragen,dass der Pilot, der über das Landen oder Durch-starten entscheidet, nicht durch seine Arbeitsbe-lastung in der Überwachung und Entschei-dungsfindung behindert wird.

(2) Der Luftfahrtunternehmer hat im Be-triebshandbuch ausführliche Betriebsverfahrenund -anweisungen anzugeben. Die Anweisun-gen müssen den im Flughandbuch enthaltenenBetriebsgrenzen und vorgeschriebenen Verfah-ren entsprechen und insbesondere folgendePunkte umfassen:

(i) Überprüfung der Flugzeugausrüs-tung auf ordnungsgemäße Funktion vordem Start und während des Fluges,

(ii) die Auswirkung von Betriebszu-standsänderungen der Bodenanlagen undBordausrüstung auf die Start- und Lande-minima,

(iii) Verfahren für den Start, Anflug,das Abfangen, die Landung, das Ausrollensowie für das Durchstartmanöver,

(iv) die bei Ausfällen, Warnungen undanderen nicht normalen Situationen zu be-folgenden Verfahren,

(v) die erforderlichen Mindestsicht-merkmale,

(vi) die Bedeutung der richtigen Sitz-position und Augenhöhe,

(vii) die notwendigen Maßnahmen beiSichtverschlechterung,

(viii) die Aufgabenzuweisung an dieBesatzung für die Durchführung der in denAbsätzen (i) bis (iv) und (vi) genannten Ver-fahren, damit der Kommandant sich im We-sentlichen mit der Überwachung und Ent-scheidungsfindung befassen kann,

(ix) die Forderung, dass sich die Hö-henansagen unterhalb einer Flughöhe von200 ft auf den Funkhöhenmesser zu bezie-hen haben, und dass ein Pilot bis zum Ab-schluss der Landung fortlaufend die Flug-zeuginstrumente zu überwachen hat,

(x) die Forderung hinsichtlich der Ab-sicherung der erweiterten Schutzzone desLandekurssenders,

(xi) die Umsetzung von Meldungenüber Windgeschwindigkeit, Windscherung,Turbulenz, Pistenkontaminierung und dieVerwendung einer mehrfachen Bestim-mung der Landebahnsichtweite,

(xii) die anzuwendenden Verfahren fürÜbungsanflüge und -landungen auf Pisten,bei denen nicht alle Maßnahmen für dieBetriebsstufe II oder III des Flugplatzes inKraft sind,

(xiii) die musterzulassungsbedingtenBetriebsgrenzen und

(xiv) die Informationen über diehöchstzulässige Abweichung vom ILSGleitweg und/oder Landekurs.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.465Mindestsichten für den Flugbetrieb nach Sichtflugregeln

Anmerkung 1: Die Sichtflugmindestbedingungen für Lufträume der Klasse A sind als Richtwerte aufgeführt, das bedeutet jedochnicht, dass Flüge nach Sichtflugbedingungen im Luftraum der Klasse A freigegeben sind.

Anmerkung 2: Wenn die Übergangshöhe niedriger als 3050 m (10 000 ft) NN ist, sollte Flugfläche 100 anstelle von 10 000 ft verwen-det werden.

Anmerkung 3: Flugzeuge der Kategorie A und B dürfen bei Flugsichten bis herab zu 3000 m betrieben werden, vorausgesetzt, diefür Flugverkehrsdienste zuständige Behörde hat die Anwendung einer Flugsicht von weniger als 5 km genehmigt, und nach den nä-heren Umständen ist die Wahrscheinlichkeit, anderem Verkehr zu begegnen, gering und die IAS beträgt 140 kt oder weniger.

Luftraumklasse A B C D E Anmerkung 1

F G

oberhalb 900 m (3000 ft) NN oder oberhalb 300 m (1000 ft) über Grund, je nachdem, wel-cher Wert höher ist

in und unterhalb von 900 m (3000 ft) NN oder 300 m (1000 ft) über Grund, je nach-dem, welcher Wert höher ist

Abstand von den Wolken 1500 m in waagerechter Richtung300 m (1000 ft) in senkrechter Richtung

frei von Wolken und Erdsicht

Flugsicht 8 km in und oberhalb 3050 m (10 000 ft) über NN (Anmerkung 2)5 km unterhalb 3050 m (10 000 ft) über NN

5 km (Anmerkung 3)

JAR-OPS 1 deutsch – 72 – Abschnitt F

1 - F - 1


JAR-OPS 1.470 Anwendungsbereiche

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass mehrmotorige Propellerturbinenflug-zeuge, deren höchste genehmigte Fluggastsitz-anzahl mehr als neun oder deren höchstzulässigeStartmasse mehr als 5.700 kg beträgt, und allemehrmotorigen Strahlturbinenflugzeuge in Über-einstimmung mit den Bestimmungen des Ab-schnitts G (Flugleistungsklasse A) betrieben wer-den.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass Flugzeuge mit Propellerantrieb, derenhöchste genehmigte Fluggastsitzanzahl 9 oder we-niger und deren höchstzulässige Startmasse5.700 kg oder weniger beträgt, in Übereinstimmungmit den Bestimmungen des Abschnitts H (Flugleis-tungsklasse B) betrieben werden.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass Flugzeuge mit Kolbentriebwerken, derenhöchste genehmigte Fluggastsitzanzahl mehr als 9oder deren höchstzulässige Startmasse mehr als5.700 kg beträgt, in Übereinstimmung mit den Be-stimmungen des Abschnitts I (FlugleistungsklasseC) betrieben werden.

(d) Kann die vollständige Erfüllung der Be-stimmungen des zutreffenden Abschnitts aufgrundbesonderer Gestaltungsmerkmale (z. B. Wasser-flugzeuge) nicht nachgewiesen werden, hat derLuftfahrtunternehmer anerkannte Flugleistungsfor-derungen anzuwenden, die ein gleiches Maß anSicherheit wie bei Erfüllung der Bestimmungen desentsprechenden Abschnitts gewährleisten.


(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Flugzeugmasse:

(1) zu Beginn des Startvorganges oder

(2) im Fall einer Umplanung während desFluges an dem Punkt, ab dem der geänderteFlugdurchführungsplan gilt,

nicht größer ist als die Masse, mit der die Be-stimmungen des zutreffenden Abschnitts von JAR-OPS 1 für den durchzuführenden Flug erfüllt wer-den können. Dabei sind der zu erwartende Be-triebsstoffverbrauch und der in Übereinstimmungmit den geltenden Bestimmungen abgelasseneKraftstoff zu berücksichtigen.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass bei der Prüfung, ob die Bestimmungen

des zutreffenden Abschnitts erfüllt sind, die imFlughandbuch enthaltenen anerkannten Flugleis-tungsdaten verwendet werden. Entsprechend denBestimmungen des jeweiligen Abschnitts sinddiese Daten erforderlichenfalls durch andere Da-ten, die den Anforderungen der Luftfahrtbehördegenügen, zu ergänzen. Bereits in den Flugleis-tungsdaten des Flughandbuches berücksichtigtebetriebliche Faktoren können bei der Anwendungder im zutreffenden Abschnitt vorgeschriebenenFaktoren berücksichtigt werden, um ihre doppelteAnwendung zu vermeiden.

(c) Beim Nachweis der Erfüllung der Bestim-mungen des zutreffenden Abschnitts sind die Flug-zeugkonfiguration, die Umgebungsbedingungenund der Betrieb von Flugzeugsystemen, die dieFlugleistungen beeinträchtigen, zu berücksichti-gen.

(d) Für Flugleistungszwecke kann eine feuchtePiste, sofern es sich nicht um eine Grasbahn han-delt, als trocken eingestuft werden.

(e) Der Luftfahrtunternehmer hat für die Prü-fung, ob die Startleistungsforderungen des an-wendbaren Abschnitts erfüllt sind, die Genauigkeitder Diagramme zu berücksichtigen.


(a) Begriffe, die in den Abschnitten F, G, H, Iund J verwendet werden und in JAR-1 nicht defi-niert sind, haben die folgende Bedeutung:

(1) Verfügbare Startabbruchstrecke: DieLänge der verfügbaren Startrollstrecke zuzüg-lich der Länge der Stoppbahn, soweit eine sol-che Stoppbahn von der zuständigen Behörde fürverfügbar erklärt worden ist und die Masse desFlugzeugs bei den gegebenen Betriebsbedin-gungen zu tragen vermag.

(2) Kontaminierte Piste: Eine Piste gilt alskontaminiert, wenn mehr als 25% ihrer Oberflä-che (ob in verstreuten oder zusammenhängen-den Bereichen) innerhalb der geforderten Längeund Breite, die benutzt wird, bedeckt ist mit:

(i) stehendem Wasser mit mehr als3 mm (0,125 in) Tiefe oder mit Matsch oderlosem Schnee mit einer Tiefe, die einerWassertiefe von mehr als 3 mm (0,125 in)entspricht;

(ii) gepresstem Schnee, der nichtweiter zusammengedrückt werden kann

JAR-OPS 1 deutsch – 73 – Abschnitt F

1 - F - 2

und beim Aufnehmen zusammenhängendbleibt oder in Klumpen zerbricht; oder

(iii) Eis, einschließlich nassem Eis.

(3) Feuchte Piste: Eine Piste gilt alsfeucht, wenn ihre Oberfläche nicht trocken ist,aber die vorhandene Feuchtigkeit der Piste nochkein glänzendes Aussehen verleiht.

(4) Trockene Piste: Eine trockene Piste isteine Piste, die weder nass noch kontaminiert ist.Eingeschlossen sind solche befestigten Pisten,die mit Querrillen oder einem porösen Belag ver-sehen sind und so instand gehalten werden,dass selbst bei vorhandener Feuchtigkeit eineBremswirkung wie bei einer tatsächlich trocke-nen Piste erhalten bleibt.

(5) Verfügbare Landestrecke: Die Längeder Piste, die von der zuständigen Behörde fürdas Ausrollen eines landenden Flugzeugs fürverfügbar und geeignet erklärt worden ist.

(6) Höchste genehmigte Fluggastsitzan-zahl: Die vom Luftfahrtunternehmer verwendetehöchste Anzahl Sitze eines einzelnen Flugzeugs(abzüglich der Pilotensitze oder Sitze im Cockpitund, falls zutreffend, der Sitze für die Kabinenbe-satzung), die von der Luftfahrtbehörde für sei-nen Betrieb genehmigt und im Betriebshand-buch festgelegt ist.

(7) Verfügbare Startstrecke: Die Längeder verfügbaren Startrollstrecke zuzüglich derLänge der verfügbaren Freifläche.

(8) Startmasse: Die Masse des Flug-zeugs bei Beginn des Starts unter Einbeziehungaller an Bord befindlichen Sachen und Perso-nen.

(9) Verfügbare Startrollstrecke: Die Län-ge der Piste, die von der zuständigen Behördefür den Startlauf eines startenden Flugzeugs fürverfügbar und geeignet erklärt worden ist.

(10) Nasse Piste: Eine Piste gilt als nass,wenn ihre Oberfläche zu einem geringeren Teilals unter Absatz (a)(2) angegeben mit Wasser,Schnee oder Matsch bedeckt ist, oder wenn so-viel Feuchtigkeit vorhanden ist, dass die Pistezwar eine reflektierende Oberfläche, jedochkeine nennenswerten Bereiche mit stehendemWasser aufweist.

(b) Für die Begriffe „Startabbruchstrecke“,„Startstrecke“, „Startrollstrecke“, „Nettostartflug-bahn“, „Nettoflugbahn mit einem ausgefallenenTriebwerk“ und „Nettoflugbahn mit zwei ausgefalle-nen Triebwerken im Reiseflug“, soweit sie sich aufdas Flugzeug beziehen, gelten die Begriffsbestim-

mungen in den Lufttüchtigkeitsforderungen, nachdenen das Flugzeug zugelassen wurde oder, wennnach Auffassung der Luftfahrtbehörde diese fürden Nachweis der Erfüllung der flugleistungsbezo-genen Betriebsgrenzen als ungeeignet anzusehensind, die von der Luftfahrtbehörde festgelegten Be-griffsbestimmungen.

JAR-OPS 1 deutsch – 74 – Abschnitt G

1 - G - 1



(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass für die Prüfung, ob die Bestimmungen die-ses Abschnitts erfüllt sind, die im Flughandbuchfestgelegten anerkannten Flugleistungsdaten durchzusätzliche Daten, die den Anforderungen der Luft-fahrtbehörde genügen, ergänzt werden, wenn dieAngaben im Flughandbuch unzureichend sind, u. a.hinsichtlich:

(1) der Berücksichtigung zu erwartenderungünstiger Betriebsbedingungen, wie etwaStart und Landung auf kontaminierten Pisten,und

(2) der Berücksichtigung eines Trieb-werkausfalls in allen Flugabschnitten.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass im Falle einer nassen und kontaminiertenPiste Flugleistungsdaten verwendet werden, dienach den Bestimmungen von CS 25.105 und CS25.1591 oder einer anderen gleichwertigen Vor-schrift, die den Anforderungen der Luftfahrtbe-hörde genügt, ermittelt worden sind.

JAR-OPS 1.490 Start

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Startmasse unter Berücksichtigungder Druckhöhe und der Umgebungstemperatur amFlugplatz, auf dem der Start durchgeführt wird, dieim Flughandbuch festgelegte höchstzulässigeStartmasse nicht überschreitet.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat bei der Er-mittlung der höchstzulässigen Startmasse die fol-genden Forderungen zu erfüllen:

(1) Die Startabbruchstrecke darf die ver-fügbare Startabbruchstrecke nicht überschrei-ten;

(2) die Startstrecke darf die verfügbareStartstrecke nicht überschreiten, wobei der An-teil der Freifläche nicht mehr als die Hälfte derverfügbaren Startrollstrecke betragen darf;

(3) die Startrollstrecke darf die verfüg-bare Startrollstrecke nicht überschreiten;

(4) zur Erfüllung der Bestimmungen die-ses Paragraphen muss die Geschwindigkeit V1

für den Startabbruch der Geschwindigkeit V1 für

die Fortsetzung des Starts entsprechen; und

(5) die für einen Start auf einer nassenoder kontaminierten Piste ermittelte Startmasse

darf nicht höher sein als der Wert, der sich für ei-nen Start auf einer trockenen Piste unter sonstgleichen Randbedingungen ergeben würde.

(c) Bei der Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (b) ist vom Luftfahrtunternehmer zu berück-sichtigen:

(1) die Druckhöhe am Flugplatz;

(2) die am Flugplatz herrschende Umge-bungstemperatur, und

(3) der Zustand und die Art der Pisten-oberfläche;

(4) die Neigung der Piste in Startrichtung;

(5) höchstens das 0,5fache der gemelde-ten Gegenwindkomponente und mindestensdas 1,5fache der gemeldeten Rückenwindkom-ponente; und

(6) der Pistenlängenverlust durch Aus-richten des Flugzeugs vor dem Beginn desStartlaufs.

JAR-OPS 1.495 Hindernisfreiheit beim Start

(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 1.495(c)(3))

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Nettostartflugbahn zu allen Hinder-nissen einen senkrechten Abstand von mindestens35 ft oder einen horizontalen Abstand von mindes-tens 90 m plus 0,125 × D hat. Dabei ist D die hori-zontale Entfernung, die das Flugzeug vom Endeder verfügbaren Startstrecke oder der Startstreckezurückgelegt hat, wenn vor dem Ende der verfüg-baren Startstrecke ein Kurvenflug vorgesehen ist.Bei Flugzeugen mit einer Spannweite von wenigerals 60 m kann die halbe Spannweite plus 60 m plus0,125 × D als Abstand für die horizontale Hinder-nisfreiheit verwendet werden.

(b) Bei der Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (a) ist vom Luftfahrtunternehmer zu berück-sichtigen:

(1) die Flugzeugmasse zu Beginn desStartlaufes;


(3) die am Flugplatz herrschende Umge-bungstemperatur, und

(4) höchstens das 0,5fache der gemelde-ten Gegenwindkomponente und mindestens


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das 1,5fache der gemeldeten Rückenwindkom-ponente.

(c) Bei der Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (a) ist davon auszugehen, dass

(1) Kursänderungen über Grund bis zudem Punkt nicht vorgenommen werden dürfen,an dem die Nettostartflugbahn eine Höhe überGrund entsprechend der halben Spannweite, je-doch nicht weniger als 50 ft über dem Ende derverfügbaren Startrollstrecke erreicht hat. Da-nach wird bis zum Erreichen einer Höhe von400 ft über Grund angenommen, dass die Quer-neigung des Flugzeugs nicht mehr als 15° be-trägt. Nach Erreichen einer Höhe von 400 ft überGrund können Querneigungen bis zu 25° ge-plant werden;

(2) bei Querneigungen des Flugzeugesvon mehr als 15° der betroffene Abschnitt derNettostartflugbahn einen senkrechten Abstandvon mindestens 50 ft zu allen Hindernissen in-nerhalb der nach den Absätzen (a), (d) und (e)festgelegten seitlichen Abstände hat;

(3) der Luftfahrtunternehmer besonderevon der Luftfahrtbehörde genehmigte Verfahrenzu benutzen hat, um eine größere Querneigungvon bis zu 20° zwischen 200 ft und 400 ft odereine Querneigung von bis zu 30° über 400 ft an-zuwenden (siehe Anhang 1 zu JAR-OPS1.495(c)(3)).

(4) Der Einfluss der Querneigung auf dieFluggeschwindigkeit und auf die Flugbahn, ein-schließlich der Streckenzunahme aufgrund er-höhter Fluggeschwindigkeiten ist entsprechendzu berücksichtigen.

(d) Bei der Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (a) kann der Luftfahrtunternehmer, soferndie beabsichtigte Flugbahn keine Kursänderungenüber Grund von mehr als 15° erfordert, Hinder-nisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Ab-stand größer ist als:

(1) 300 m, wenn der Pilot die geforderteNavigationsgenauigkeit innerhalb dieses Berei-ches einhalten kann, oder

(2) 600 m für Flüge unter allen anderenBedingungen.

(e) Bei der Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (a) kann der Luftfahrtunternehmer, soferndie beabsichtigte Flugbahn Kursänderungen überGrund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse un-berücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand grö-ßer ist als:

(1) 600 m, wenn der Pilot die geforderteNavigationsgenauigkeit innerhalb dieses Berei-ches einhalten kann, oder


(f ) Der Luftfahrtunternehmer hat zur Erfüllungder Forderungen von JAR-OPS 1.495 und zur Ge-währleistung einer hindernisfreien Flugbahn Ver-fahren festzulegen, die es ermöglichen, den Flug inÜbereinstimmung mit den Reiseflugforderungengemäß JAR-OPS 1.500 fortzusetzen oder auf demStartflugplatz oder Startausweichflugplatz zu be-enden.

JAR-OPS 1.500 Reiseflug – Berücksichti-gung des Ausfalls eines Triebwerks

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die mit den Angaben im Flughandbuchermittelte Nettoflugbahn mit einem ausgefallenenTriebwerk im Reiseflug unter den für den Flug zuerwartenden Wetterbedingungen an allen Punktender Flugstrecke die Bestimmungen des Absatzes(b) oder (c) erfüllt. Die Nettoflugbahn muss in1500 ft Höhe über dem Flugplatz, auf dem nachAusfall eines Triebwerkes gelandet werden soll,eine positive Neigung aufweisen. Müssen aufgrundder Wetterbedingungen Vereisungsschutzeinrich-tungen betrieben werden, ist deren Einfluss auf dieNettoflugbahn zu berücksichtigen.

(b) Die Nettoflugbahn muss in einer Höhe vonmindestens 1000 ft über allen Bodenerhebungenund Hindernissen innerhalb eines Abstandes von9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flug-weges eine positive Neigung haben.

(c) Die Nettoflugbahn muss die Fortsetzungdes Fluges aus der Reiseflughöhe bis zu einemFlugplatz ermöglichen, auf dem eine Landungnach den anzuwendenden Bestimmungen vonJAR-OPS 1.515 oder 1.520 ausgeführt werdenkann; sie muss zu allen Bodenerhebungen undHindernissen innerhalb eines Abstandes von9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flug-weges einen senkrechten Mindestabstand von2000 ft aufweisen. Dabei ist zu beachten, dass:

(1) von einem Triebwerkausfall an demungünstigsten Punkt der Flugstrecke ausgegan-gen wird;

(2) die Windeinflüsse auf die Flugbahnberücksichtigt werden;

(3) nur so viel Kraftstoff nach einem si-cheren Verfahren abgelassen wird, dass der


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Flugplatz mit den vorgeschriebenen Kraftstoffre-serven erreicht werden kann, und

(4) für den Flugplatz, auf dem nach demAusfall eines Triebwerks gelandet werden soll,die folgenden Kriterien gelten:

(i) die Flugleistungsvorschriften sindmit der zu erwartenden Landemasse desFlugzeuges zu erfüllen, und

(ii) Wettermeldungen oder -vorhersa-gen und Meldungen über die Flugplatzbe-dingungen zur voraussichtlichen Ankunfts-zeit müssen eine sichere Landung ermögli-chen.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat zur Erfüllungder Forderungen nach JAR-OPS 1.500 den Min-destwert für den seitlichen Abstand nach Absatz(b) und (c) auf 18,5 km (10 NM) zu erhöhen, wenndie Navigationsgenauigkeit nicht innerhalb einesVertrauensbereiches von 95% liegt.

JAR-OPS 1.505 Reiseflug – Berücksichti-gung des Ausfalls von zwei Triebwerken bei Flugzeugen mit mehr als zwei Triebwer-ken

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass ein Flugzeug mit mehr als zwei Triebwer-ken bei einer Reiseflugleistung aller Triebwerke fürLangstreckenflüge, bei Standardtemperatur undWindstille an keinem Punkt entlang der beabsich-tigten Flugstrecke mehr als 90 Flugminuten von ei-nem Flugplatz entfernt ist, für den mit der zu erwar-tenden Landemasse des Flugzeuges die Vorschrif-ten dieses Abschnitts erfüllt werden können, es seidenn, der Flug wird in Übereinstimmung mit denBestimmungen der Absätze (b) bis (f ) durchge-führt.

(b) Die Angaben für die Nettoflugbahn mit zweiausgefallenen Triebwerken im Reiseflug müssenes ermöglichen, dass das Flugzeug den Flug unterden zu erwartenden Wetterbedingungen von demPunkt aus, für den der gleichzeitige Ausfall beiderTriebwerke angenommen worden ist, bis zu einemFlugplatz fortsetzen kann, an dem das Flugzeugunter Benutzung des vorgeschriebenen Verfahrensfür eine Landung mit zwei ausgefallenen Triebwer-ken landen und zum Stillstand kommen kann. DieNettoflugbahn muss zu allen Bodenerhebungenund Hindernissen innerhalb eines seitlichen Ab-standes von 9,3 km (5 NM) beiderseits des beab-sichtigten Flugweges einen senkrechten Abstandvon mindestens 2000 ft aufweisen. Bei Flügen inHöhen und in Wetterbedingungen, bei denen Ver-eisungsschutzeinrichtungen betrieben werden

müssen, ist deren Einfluss auf die Nettoflugbahnzu berücksichtigen. Liegt die Navigationsgenauig-keit nicht innerhalb eines Vertrauensbereiches von95%, hat der Luftfahrtunternehmer den oben ge-nannten Mindestwert für den seitlichen Abstandauf 18,5 km (10 NM) zu erhöhen.

(c) Es wird davon ausgegangen, dass die bei-den Triebwerke an dem ungünstigsten Punkt desFlugstreckenabschnitts ausfallen, an dem dasFlugzeug bei einer Reiseflugleistung aller Trieb-werke für Langstreckenflüge, bei Standardtempe-ratur und Windstille, mehr als 90 Flugminuten voneinem Flugplatz entfernt ist, für den mit der zu er-wartenden Landemasse des Flugzeuges die gel-tenden Flugleistungsvorschriften erfüllt werdenkönnen.

(d) Die Nettoflugbahn muss in einer Höhe von1500 ft über dem Flugplatz, auf dem nach Ausfallbeider Triebwerke gelandet werden soll, eine posi-tive Neigung aufweisen.

(e) Das Ablassen von Kraftstoff nach einem si-cheren Verfahren ist in einem Umfang erlaubt, derdas Erreichen des Flugplatzes mit den vorge-schriebenen Kraftstoffreserven nicht beeinträch-tigt.

(f ) Die zu erwartende Flugzeugmasse amPunkt des doppelten Triebwerkausfalls muss genü-gend Kraftstoff beinhalten, um den Flug zu demFlugplatz fortzusetzen, der für eine Landung vorge-sehen ist, dort in einer Höhe von mindestens1500 ft anzukommen und danach 15 Minuten langim Horizontalflug weiterzufliegen.

JAR-OPS 1.510 Landung – Bestimmungs- und Ausweichflugplätze

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die gemäß JAR-OPS 1.475(a) ermittelteLandemasse des Flugzeuges nicht die höchstzu-lässige Landemasse überschreitet, die für die Hö-henlage des Flugplatzes und für die bei der An-kunft am Flugplatz zu erwartende Umgebungstem-peratur festgelegt ist.

(b) Bei Instrumentenanflügen mit einem Steig-gradienten für den Fehlanflug von mehr als 2,5%hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dassdie voraussichtliche Landemasse des Flugzeugseinen Fehlanflug in der Fehlanflugkonfigurationund mit der dazugehörigen Fluggeschwindigkeitbei ausgefallenem Triebwerk mit einem Steiggradi-enten ermöglicht, der mindestens dem anwendba-ren Steiggradienten (siehe CS 25.121(d)) ent-spricht, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat ei-nem anderen Verfahren zugestimmt.


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(c) Bei Instrumentenanflügen mit Entschei-dungshöhen von weniger als 200 ft hat der Luft-fahrtunternehmer sicherzustellen, dass die voraus-sichtliche Landemasse des Flugzeugs einenFehlanflug mit ausgefallenem kritischen Triebwerksowie mit der dafür vorgesehenen Fluggeschwin-digkeit und Flugzeugkonfiguration unter Einhaltungdes veröffentlichten Steiggradienten, mindestensjedoch 2,5% ermöglicht (siehe CS-AWO 243), essei denn, die Luftfahrtbehörde hat einem anderenVerfahren zugestimmt.

JAR-OPS 1.515 Landung – Trockene Pisten

(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 1.515(a)(3))(Siehe Anhang 1 und 2 zu JAR-OPS 1.515(a)(4))

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die gemäß JAR-OPS 1.475(a) für die vo-raussichtliche Landezeit ermittelte Landemassedes Flugzeugs eine Landung an dem Bestim-mungsflugplatz und an jedem Ausweichflugplatzaus einer Höhe von 50 ft über der Pistenschwellebis zum Stillstand innerhalb einer Strecke ermög-licht,

(1) die bei Strahlflugzeugen nicht mehrals 60%,

(2) bei Flugzeugen mit Propellerturbinennicht mehr als 70% der verfügbaren Landestre-cke beträgt.

(3) Für Steilanflugverfahren kann dieLuftfahrtbehörde die Verwendung von Lande-streckendaten genehmigen, die auf einer Höheüber der Pistenschwelle von weniger als 50 ft, je-doch nicht weniger als 35 ft beruhen. Die Be-stimmungen der Ziffern (1) und (2) gelten ent-sprechend (siehe Anhang 1 zu JAR-OPS1.515(a)(3)).

(4) Für den Nachweis der Erfüllung derBestimmungen der Ziffern (1) und (2) kann dieLuftfahrtbehörde ausnahmsweise die Anwen-dung von Kurzlandeverfahren genehmigen, vonderen Notwendigkeit sie überzeugt sein muss(siehe Anhänge 1 und 2 zu JAR-OPS 1.515(a)(4)).Die Luftfahrtbehörde kann die Erfüllung weitererzusätzlicher Bedingungen verlangen, die sie indiesen Fällen für die Gewährleistung eines aus-reichenden Maßes an Sicherheit für erforderlichhält.


(1) die Höhenlage des Flugplatzes;

(2) höchstens das 0,5fache der Gegen-windkomponente und mindestens das 1,5facheder Rückenwindkomponente; und

(3) die Längsneigung der Piste in Lande-richtung von mehr als + 2%.

(c) Bei der Überprüfung nach Absatz (a) ist da-von auszugehen, dass:

(1) das Flugzeug bei Windstille auf dergünstigsten Piste landet; und

(2) das Flugzeug auf der unter Berück-sichtigung der zu erwartenden Windgeschwin-digkeit und -richtung, der Betriebseigenschaftendes Flugzeugs am Boden sowie anderer Bedin-gungen, wie Landehilfen und Geländebeschaf-fenheit, am wahrscheinlichsten zu benutzendenPiste landet.

(d) Kann der Luftfahrtunternehmer für einenBestimmungsflugplatz mit nur einer Piste die Be-stimmung des Absatzes (c) (1) nicht erfüllen, darfein Flug zu diesem Bestimmungsflugplatz nur an-getreten werden, wenn zwei Ausweichflugplätzezur Verfügung stehen, für die die vollständige Erfül-lung der Bestimmungen der Absätze (a), (b) und(c) möglich ist. Vor Beginn des Landeanfluges aufden Bestimmungsflugplatz hat der Kommandantsich davon zu überzeugen, dass eine Landung invollständiger Übereinstimmung mit JAR-OPS1.510 und den Absätzen (a) und (b) durchgeführtwerden kann.

(e) Kann der Luftfahrtunternehmer für den Be-stimmungsflugplatz die Bestimmungen des Absat-zes (c)(2) nicht erfüllen, darf ein Flug zu diesemBestimmungsflugplatz nur angetreten werden,wenn ein Ausweichflugplatz zur Verfügung steht,für den die vollständige Erfüllung der Forderungender Absätze (a), (b) und (c) möglich ist.

JAR-OPS 1.520 Landung – Nasse und kon-taminierte Pisten

(a) Ist aufgrund der Wettermeldungen oder-vorhersagen oder einer Kombination aus beidenanzunehmen, dass die Piste zur voraussichtlichenAnkunftszeit nass sein kann, hat der Luftfahrtunter-nehmer sicherzustellen, dass die verfügbare Lan-destrecke mindestens 115% der nach JAR-OPS1.515 geforderten Landestrecke beträgt.

(b) Ist aufgrund der Wettermeldungen oder-vorhersagen oder einer Kombination aus beidenanzunehmen, dass die Piste zur voraussichtlichenAnkunftszeit kontaminiert sein kann, hat der Luft-fahrtunternehmer sicherzustellen, dass die verfüg-bare Landestrecke mindestens 115% der mit denfür kontaminierte Pisten anerkannten oder gleich-


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wertigen Daten ermittelten Landestrecke, jedochnicht weniger als die nach Absatz (a) geforderteLandestrecke beträgt.

(c) Abweichend von Absatz (a) kann für nassePisten eine Landestrecke verwendet werden, diekürzer als die nach Absatz (a), jedoch nicht kürzerals die nach JAR-OPS 1.515 (a) ist, wenn das Flug-handbuch hierfür besondere zusätzliche Lande-streckenangaben enthält.

(d) Abweichend von Absatz (b) können bei be-sonders behandelten kontaminierten Pisten Lan-destrecken verwendet werden, die kürzer als dienach Absatz (b), jedoch nicht kürzer als die nachJAR-OPS 1.515 (a) sind, wenn das Flughandbuchhierfür besondere zusätzliche Landestreckenanga-ben für kontaminierte Pisten enthält.

(e) Bei dem Nachweis gemäß den Absätzen(b), (c) und (d) gilt JAR-OPS 1.515 entsprechendmit den Ausnahmen, dass die Bestimmungen vonJAR-OPS 1.515 (a)(1) und (2) bei der Erfüllung vonAbsatz (b) keine Anwendung finden.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.495(c)(3)Genehmigung größerer Querneigungen

(a) Für die Anwendung größerer Querneigun-gen, die einer besonderen Genehmigung bedür-fen, sind folgende Kriterien zu erfüllen:

(1) das Flughandbuch muss anerkannteAngaben für notwendige Geschwindigkeitserhö-hungen enthalten und Angaben, die unter Be-rücksichtigung größerer Querneigungen undGeschwindigkeiten die Ermittlung der Flugbahnermöglichen;

(2) eine optische Führung muss zur Ein-haltung der Navigationsgenauigkeit vorhandensein;

(3) Wettermindestbedingungen und Wind-beschränkungen sind für jede Piste festzulegenund bedürfen der Genehmigung durch die Luft-fahrtbehörde;

(4) Schulung nach den Bestimmungenvon JAR-OPS 1.975.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.515(a)(3)Steilanflugverfahren

(a) Die Luftfahrtbehörde kann Steilanflüge mitGleitwinkeln von 4,5° oder mehr in Verbindung mitFlughöhen von weniger als 50 ft, jedoch nicht weni-ger als 35 ft, über der Pistenschwelle unter folgen-den Voraussetzungen genehmigen:

(1) Das Flughandbuch muss den höchst-zulässigen Gleitwegwinkel, sonstige Betriebs-grenzen, die normalen und außergewöhnlichenVerfahren für den Steilanflug einschließlich Not-verfahren sowie Angaben für die Korrektur derLandestrecken bei Steilanflügen enthalten;

(2) Flugplätze, an denen Steilanflüge er-folgen sollen, müssen mit einem Gleitwegbe-zugssystem, das mindestens eine optischeGleitweganzeige liefert, ausgestattet sein.

(3) Für Pisten, die für Steilanflüge ver-wendet werden sollen, sind Wettermindestbe-dingungen festzulegen, die der Genehmigungbedürfen. Bei der Festlegung der Wettermin-destbedingungen ist zu berücksichtigen:

(i) die Hindernissituation;

(ii) das Gleitwegbezugssystem unddie Pistenführung, wie etwa optische Hil-fen, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;

(iii) die Sichtmerkmale, die bei Errei-chen der Entscheidungshöhe und Sinkflug-mindesthöhe gegeben sein müssen;

(iv) die vorhandene Ausrüstung desFlugzeugs;

(v) die Qualifikation des Piloten undeine besondere Einweisung in den Flug-platz;

(vi) die im Flughandbuch festgelegtenBetriebsgrenzen und Verfahren; und

(vii) die Festlegungen für einenFehlanflug.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.515(a)(4)Kurzlandeverfahren

(a) Für die Erfüllung der Forderungen vonJAR-OPS 1.515(a)(4) darf die für die Ermittlung derzulässigen Landemasse zugrunde gelegte Streckedie nutzbare Länge der ausgewiesenen Sicher-heitsfläche zuzüglich der ausgewiesenen verfüg-baren Landestrecke umfassen. Die Luftfahrtbe-hörde kann diesen Betrieb unter folgenden Bedin-gungen genehmigen:

(1) Nachweis der Notwendigkeit für Kurz-landeverfahren

Für diesen Betrieb muss ein deutliches öf-fentliches Interesse und die betriebliche Not-wendigkeit entweder aufgrund der Abgelegen-heit des Flugplatzes oder physikalischer Be-schränkungen hinsichtlich der Verlängerung derPiste bestehen;


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(2) Flugzeug und betriebliche Bedingun-gen

(i) Kurzlandeverfahren werden nurfür Flugzeuge genehmigt, bei denen dersenkrechte Abstand zwischen Augenhöhedes Piloten und dem tiefsten Punkt desFahrwerks 3 m nicht überschreitet, wennsich das Flugzeug auf dem üblichen Gleit-weg befindet;

(ii) Die Flugsicht/Pistensichtweitedarf bei der Festlegung der Flugplatz-Be-triebsmindestbedingungen 1,5 km nichtunterschreiten. Zusätzlich sind im Betriebs-handbuch Windbeschränkungen festzule-gen;

(iii) Im Betriebshandbuch sind für die-sen Betrieb die Mindesterfahrung der Pilo-ten, die Schulungsbestimmungen und dasbesondere Vertrautmachen mit dem Flug-platz festzulegen;

(3) Es wird davon ausgegangen, dassder Beginn der nutzbaren Länge der ausgewie-senen Sicherheitsfläche in einer Höhe von 50 ftüberflogen wird;

(4) Zusätzliche Forderungen

Die Luftfahrtbehörde kann zusätzliche For-derungen erheben, die sie für einen sicherenBetrieb unter Berücksichtigung der Eigenschaf-ten des Flugzeugmusters, orographischer Ge-gebenheiten im Anflugbereich, vorhandener An-flughilfen und eines Fehlanfluges/Durchstartensals notwendig erachtet. Die Forderung einer op-tischen Gleitweganzeige vom Typ VASI/PAPIkann z. B. eine solche zusätzliche Auflage sein.

Anhang 2 zu JAR-OPS 1.515(a)(4)Flugplatzeigenschaften für Kurzlandeverfahren

(a) Die Benutzung der Sicherheitsfläche istvon der für den Flugplatz zuständigen Behörde zugenehmigen.

(b) Die nach den Bestimmungen von JAR-OPS 1.515(a)(4) und diesem Anhang nutzbareLänge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche darf90 m nicht überschreiten.

(c) Die Breite der ausgewiesenen Sicherheits-fläche darf, ausgehend von der verlängerten Pis-tenmittellinie, nicht geringer sein als die zweifachePistenbreite oder als die zweifache Flugzeug-spannweite; der größere Wert ist maßgebend.

(d) Die ausgewiesene Sicherheitsfläche mussvon Hindernissen und Vertiefungen, die ein zu kurz

kommendes Flugzeug gefährden könnten, freisein. Es darf sich kein beweglicher Gegenstand aufder ausgewiesenen Sicherheitsfläche befinden,während auf der Piste Kurzlandeverfahren durch-geführt werden.

(e) In Landerichtung darf die Steigung der aus-gewiesenen Sicherheitsfläche 5% und das Gefälle2% nicht überschreiten.

(f ) Für diesen Betrieb sind die Bestimmungenvon JAR-OPS 1.480(a)(5) hinsichtlich der Tragkraftauf die ausgewiesene Sicherheitsfläche nicht an-zuwenden.

JAR-OPS 1 deutsch – 80 – Abschnitt H

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(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 1.525(b))

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein einmoto-riges Flugzeug nicht

(1) bei Nacht oder

(2) unter Instrumentenflugwetterbedin-gungen, ausgenommen Sonder-Sichtflugregeln,betreiben.

Anmerkung: Einschränkungen für den Betrieb von einmotori-gen Flugzeugen sind in JAR-OPS 1.240(a)(6) geregelt.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat zweimoto-rige Flugzeuge, die nicht die Steigleistungsforde-rungen gemäß Anhang 1 zu JAR-OPS 1.525(b) er-füllen, wie einmotorige Flugzeuge zu betreiben.

JAR-OPS 1.530 Start


(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die im Flughandbuch angegebene einfa-che Startstrecke folgende Strecken nicht über-schreitet:

(1) wenn multipliziert mit dem Faktor1,25, die verfügbare Startrollstrecke;

(2) wenn eine Stoppfläche und/oder Frei-fläche verfügbar ist:

(i) die verfügbare Startrollstrecke;

(ii) wenn multipliziert mit dem Faktor1,15, die verfügbare Startstrecke; und

(iii) wenn multipliziert mit dem Faktor1,3, die verfügbare Startabbruchstrecke.

(c) Für die Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (b) ist vom Luftfahrtunternehmer zu berück-sichtigen:



(3) die am Flugplatz herrschende Umge-bungstemperatur;


(5) die Neigung der Piste in Startrichtungund

(6) höchstens das 0,5fache der gemelde-ten Gegenwindkomponente und mindestensdas 1,5fache der gemeldeten Rückenwindkom-ponente.

JAR-OPS 1.535 Hindernisfreiheit beim Start – Mehrmotorige Flugzeuge

(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 1.535(b)(1) & (c)(1))

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die in Übereinstimmung mit diesem Absatzermittelte Startflugbahn von mehrmotorigen Flug-zeugen zu allen Hindernissen einen senkrechtenAbstand von mindestens 50 ft oder einen horizonta-len Abstand von mindestens 90 m plus 0,125 × Dhat, wobei D die horizontale Strecke ist, die dasFlugzeug vom Ende der verfügbaren Startstreckeoder der Startstrecke zurückgelegt hat, wenn vordem Ende der verfügbaren Startstrecke ein Kurven-flug vorgesehen ist, vorbehaltlich der Bestimmun-gen der nachfolgenden Absätze (b) und (c). BeiFlugzeugen mit einer Spannweite von weniger als60 m kann die halbe Spannweite plus 60 m plus0,125 × D als Abstand für die horizontale Hindernis-freiheit verwendet werden. Für die Erfüllung der For-derungen dieses Absatzes ist davon auszugehen,dass:

(1) die Startflugbahn in einer Höhe von50 ft über der Startfläche am Ende der nachJAR-OPS 1.530(b) geforderten Startstrecke be-ginnt und in einer Höhe von 1500 ft über derStartfläche endet;

(2) das Flugzeug ohne Querneigung biszu einer Höhe von 50 ft über der Startfläche ge-flogen wird und danach die Querneigung nichtmehr als 15° beträgt;

(3) das kritische Triebwerk auf der Start-flugbahn mit allen Triebwerken an dem Punktausfällt, an dem die Sicht zum Ausweichen vorHindernissen nicht mehr gegeben ist;

(4) der Steiggradient der Startflugbahnzwischen 50 ft und der angenommenen Höhe fürden Triebwerkausfall gleich dem 0,77fachen desdurchschnittlichen Steiggradienten während desSteigfluges und des Überganges in die Reise-flugkonfiguration mit einer Leistung aller Trieb-werke ist; und


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(5) der Steiggradient der Startflugbahnab der in Übereinstimmung mit (a)(4) erreichtenHöhe bis zum Ende der Startflugbahn gleichdem im Flughandbuch angegeben Reiseflug-steiggradienten mit ausgefallenem Triebwerk ist.

(b) Für die Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (a) kann der Luftfahrtunternehmer, soferndie beabsichtigte Flugbahn keine Kursänderungenüber Grund von mehr als 15° erfordert, Hinder-nisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Ab-stand größer ist als:

(1) 300 m, wenn der Flug unter Bedin-gungen durchgeführt wird, die eine Kursführungnach Sichtmerkmalen ermöglichen oder wennNavigationshilfen zur Verfügung stehen, die mitgleicher Genauigkeit dem Piloten die Einhaltungder beabsichtigten Flugbahn ermöglichen (sieheAnhang 1 zu JAR-OPS 1.535(b)(1) & (c)(1));oder


(c) Für die Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (a) kann der Luftfahrtunternehmer, soferndie beabsichtigte Flugbahn Kursänderungen überGrund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse un-berücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand grö-ßer ist als:

(1) 600 m für Flüge unter Bedingungen,die eine Kursführung nach Sichtmerkmalen er-möglichen (siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 1.535(b)(1) & (c)(1)); oder


(d) Für die Erfüllung der Forderungen der Ab-sätze (a), (b) und (c) hat der Luftfahrtunternehmerzu berücksichtigen:



(3) die Umgebungstemperatur am Flug-platz; und


JAR-OPS 1.540 Reiseflug – Mehrmotorige Flugzeuge

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass das Flugzeug unter den zu erwartenden

Wetterbedingungen bei Ausfall eines Triebwerksden Flug in oder oberhalb der im Betriebshand-buch festgelegten Mindestflughöhen bis zu einemPunkt 1000 ft über einem Flugplatz fortsetzenkann, an dem die Vorschriften dieses Abschnitts er-füllt werden können, wobei die restlichen Trieb-werke innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleis-tungsbedingungen betrieben werden.

(b) Für die Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (a) ist davon auszugehen, dass:

(1) das Flugzeug in einer Höhe fliegt, dienicht größer ist als diejenige, in der die Steig-geschwindigkeit mit Leistung aller Triebwerke in-nerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungs-bedingungen 300 ft pro Minute beträgt; und

(2) die Neigung der Reiseflugbahn mitausgefallenem Triebwerk dem um 0,5% verrin-gerten/erhöhten Wert des Flughandbuches fürden Steig- oder Sinkflug entspricht.

JAR-OPS 1.542 Reiseflug – Einmotorige Flugzeuge

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass das Flugzeug unter den zu erwartendenWetterbedingungen bei Ausfall des Triebwerks inder Lage ist, einen Punkt zu erreichen, von demaus eine sichere Notlandung durchgeführt werdenkann. Für Landflugzeuge muss eine Notlandemög-lichkeit auf Land gegeben sein; die Luftfahrtbe-hörde kann Ausnahmen zulassen.

(b) Für die Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (a) ist davon auszugehen, dass:

(1) das Flugzeug in einer Höhe fliegt, dienicht größer ist als diejenige, in der die Steig-geschwindigkeit mit einer Triebwerksleistung in-nerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungs-bedingungen 300 ft pro Minute beträgt; und

(2) die Neigung der Reiseflugbahn mitausgefallenem Triebwerk dem um 0,5% erhöh-ten Wert des Flughandbuches für den Sinkflugentspricht.


Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass die gemäß JAR-OPS 1.475(a) ermittelte Lan-demasse des Flugzeuges nicht die höchstzuläs-sige Landemasse überschreitet, die für die Höhen-lage des Flugplatzes und für die bei der Ankunft amFlugplatz zu erwartende Umgebungstemperaturfestgelegt ist.


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(Siehe Anhang 1 und 2 zu JAR-OPS 1.550(a))

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die gemäß JAR-OPS 1.475(a) für die vor-aussichtliche Landezeit ermittelte Landemassedes Flugzeugs eine Landung aus einer Höhe von50 ft über der Pistenschwelle bis zum Stillstand in-nerhalb von 70% der verfügbaren Landestrecke andem Bestimmungsflugplatz und an jedem Aus-weichflugplatz ermöglicht.

(1) Die Luftfahrtbehörde kann die Ver-wendung von Landestreckendaten genehmigen,die auf Steilanflugverfahren mit einer Höhe überder Pistenschwelle von weniger als 50 ft, jedochnicht weniger als 35 ft beruhen (siehe Anhang 1zu JAR-OPS 1.550(a)).

(2) Die Luftfahrtbehörde kann nach denBestimmungen des Anhangs 2 zu JAR-OPS1.550(a) Kurzlandeverfahren genehmigen.

(b) Für die Erfüllung der Forderung des Absat-zes (a) ist zu berücksichtigen:


(2) höchstens das 0,5fache der Gegen-windkomponente und mindestens das 1,5facheder Rückenwindkomponente;

(3) der Zustand und die Art der Pisten-oberfläche; und

(4) die Neigung der Piste in Landerich-tung.

(c) Für die Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (a) ist davon auszugehen, dass:


(2) das Flugzeug auf der unter Berück-sichtigung der zu erwartenden Windgeschwin-digkeit und -richtung, der Betriebseigenschaftendes Flugzeugs am Boden sowie anderer Bedin-gungen, wie Landehilfen und Geländebeschaf-fenheit, zu benutzenden Piste landet.

(d) Kann der Luftfahrtunternehmer für den Be-stimmungsflugplatz die Bestimmungen des Absat-zes (c)(2) nicht erfüllen, darf ein Flug zu diesemBestimmungsflugplatz nur angetreten werden,wenn ein Ausweichflugplatz zur Verfügung steht,für den die vollständige Erfüllung der Bestimmun-gen der Absätze (a), (b) und (c) möglich ist.


(a) Ist aufgrund der Wettermeldungen oder-vorhersagen oder einer Kombination aus beidenanzunehmen, dass die Piste zur voraussichtlichenAnkunftszeit nass sein kann, hat der Luftfahrtunter-nehmer sicherzustellen, dass die verfügbare Lan-destrecke mindestens 115% der nach JAR-OPS1.550 geforderten Landestrecke beträgt.

(b) Ist aufgrund der Wettermeldungen oder-vorhersagen oder einer Kombination aus beidenanzunehmen, dass die Piste zur voraussichtlichenAnkunftszeit kontaminiert sein kann, hat der Luft-fahrtunternehmer sicherzustellen, dass die mit denvon der Luftfahrtbehörde hierfür anerkannten Da-ten ermittelte Landestrecke die verfügbare Lande-strecke nicht überschreitet.

(c) Abweichend von Absatz (a) kann für nassePisten eine Landestrecke verwendet werden, diekürzer als die nach Absatz (a), jedoch nicht kürzerals die nach JAR-OPS 1.550(a) ist, wenn das Flug-handbuch hierfür besondere zusätzliche Lande-streckenangaben enthält.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.525(b)Allgemeines – Steigleistung in der Start- und Landekonfiguration

Grundlage für die Forderungen dieses Anhan-ges sind CS 23.63(c)(1) und CS 23.63(c)(2).

(a) Steigleistung in der Startkonfiguration

(1) Alle Triebwerke in Betrieb

(i) Der gleichförmige Steiggradientnach dem Start muss mindestens 4% be-tragen, mit:

(A) einer Startleistung allerTriebwerke;

(B) ausgefahrenem Fahrwerkoder mit eingefahrenem Fahrwerk,wenn dieses in nicht mehr als 7 Sekun-den eingefahren werden kann;

(C) den Flügelklappen in Start-stellung; und

(D) einer Geschwindigkeit imSteigflug von mindestens 1,1 VMC oder

1,2 VS1, maßgebend ist die höhere Ge-

schwindigkeit.

(2) Ein Triebwerk ausgefallen

(i) Der gleichförmige Steiggradientmuss in einer Höhe von 400 ft über derStartfläche messbar positiv sein, mit:


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(A) ausgefallenem kritischenTriebwerk und dem Propeller in derStellung geringsten Widerstandes;

(B) einer Startleistung des ver-bliebenen Triebwerks;

(C) eingefahrenem Fahrwerk;

(D) den Flügelklappen in Start-stellung; und

(E) der in 50 ft Höhe erreichtenGeschwindigkeit im Steigflug.

(ii) Der gleichförmige Steiggradientdarf in einer Höhe von 1500 ft über derStartfläche nicht geringer als 0,75% sein,mit:


(B) nicht mehr als Dauerhöchst-leistung des verbliebenen Triebwerks;


(D) eingefahrenen Flügelklap-pen; und

(E) einer Geschwindigkeit imSteigflug von 1,2 VS1 oder mehr.

(b) Steigleistung in der Landekonfiguration

(1) Alle Triebwerke in Betrieb

(i) Der gleichförmige Steiggradientmuss mindestens 2,5% betragen, mit:

(A) einer Triebwerksleistungoder einem Triebwerksschub nicht hö-her als diejenige oder derjenige, dieoder der 8 Sekunden nach Beginn derVerstellung der Triebwerksleistungshe-bel aus der niedrigsten Leerlaufstel-lung verfügbar ist;

(B) ausgefahrenem Fahrwerk;

(C) den Flügelklappen in Lan-destellung; und

(D) einer Geschwindigkeit imSteigflug von 1,2 VREF.

(2) Ein Triebwerk ausgefallen

(i) Der gleichförmige Steiggradientdarf in einer Höhe von 1500 ft über derStartfläche nicht geringer als 0,75% sein,mit:


(B) nicht mehr als Dauerhöchst-leistung des verbliebenen Triebwerks;


(D) eingefahrenen Flügelklap-pen; und

(E) einer Geschwindigkeit imSteigflug von 1,2 VS1 oder mehr.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.535(b)(1) & (c)(1)Startflugbahn – Kursführung nach Sichtmerk-malen

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass eine Kursführung nach Sichtmerkmalen nurdann erfolgt, wenn die während des Starts herr-schenden Wetterbedingungen, einschließlichHauptwolkenuntergrenze und Sicht, ein Erkennender Hindernisse und Bodenbezugspunkte ermögli-chen. Für die betroffenen Flugplätze sind im Be-triebshandbuch die Wettermindestbedingungenfestzulegen, die es der Flugbesatzung ermögli-chen, die korrekte Flugbahn anhand von Bezugs-punkten am Boden fortlaufend zu bestimmen undeinzuhalten sowie einen sicheren Abstand zu Hin-dernissen und Bodenerhebungen zu gewährleis-ten:

(a) Die Kursführung nach Sichtmerkmalen istdurch Bezugspunkte am Boden so festzulegen,dass der zu fliegende Kurs über Grund entspre-chend den Anforderungen an die Hindernisfreiheitbestimmt werden kann;

(b) das Verfahren muss die Leistungsfähigkeitdes Flugzeugs bezüglich Vorwärtsgeschwindigkeit,Querneigung und bei Wind berücksichtigen;

(c) eine schriftliche und/oder bildliche Darstel-lung des Verfahrens muss der Besatzung zur Ver-fügung stehen; und

(d) die einschränkenden Umgebungsbedin-gungen wie z. B. Wind, Bewölkung, Sicht, Tag/Nacht, Lichtverhältnisse in der Umgebung, Be-leuchtung von Hindernissen müssen festgelegtsein.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.550(a)Steilanflugverfahren

(a) Die Luftfahrtbehörde kann Steilanflüge mitGleitwegwinkeln von 4,5° oder mehr in Verbindungmit Flughöhen von weniger als 50 ft, jedoch nicht


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weniger als 35 ft über der Pistenschwelle unter fol-genden Voraussetzungen genehmigen:

(1) Das Flughandbuch muss den höchst-zulässigen Gleitwegwinkel, sonstige Betriebs-grenzen, die normalen und außergewöhnlichenVerfahren für den Steilanflug einschließlich Not-verfahren, sowie Angaben für die Korrektur derLandestrecken bei Steilanflügen enthalten;

(2) Flugplätze, an denen Steilanflüge er-folgen sollen, müssen mit einem Gleitweg-bezugssystem, das mindestens eine optischeGleitweganzeige liefert, ausgestattet sein; und

(3) für Pisten, die für Steilanflüge verwen-det werden sollen, sind Wettermindestbedingun-gen festzulegen, die der Genehmigung bedür-fen. Bei der Festlegung der Wettermindestbe-dingungen ist zu berücksichtigen:

(i) die Hindernissituation;

(ii) das Gleitwegbezugssystem unddie Pistenführung, wie etwa optische Hil-fen, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;

(iii) die Sichtmerkmale, die bei Errei-chen der Entscheidungshöhe und Sinkflug-mindesthöhe gegeben sein müssen;

(iv) die vorhandene Ausrüstung desFlugzeugs;

(v) die Qualifikation des Piloten undeine besondere Einweisung in den Flug-platz;

(vi) die im Flughandbuch festgelegtenBetriebsgrenzen und Verfahren; und

(vii) die Festlegungen für einenFehlanflug.

Anhang 2 zu JAR-OPS 1.550(a)Kurzlandeverfahren

(a) Für die Erfüllung der Forderungen vonJAR-OPS 1.550(a)(2) darf die für die Ermittlung derzulässigen Landemasse zugrunde gelegte Streckedie nutzbare Länge der ausgewiesenen Sicher-heitsfläche und die verfügbare Landestrecke um-fassen. Die Luftfahrtbehörde kann diesen Betriebunter folgenden Bedingungen genehmigen.

(1) Die Benutzung der Sicherheitsflächeist von der Flugplatzbehörde zu genehmigen;

(2) Die ausgewiesene Sicherheitsflächemuss von Hindernissen und Vertiefungen, dieein zu kurz kommendes Flugzeug gefährdenkönnten, frei sein. Es darf sich kein beweglicher

Gegenstand auf der ausgewiesenen Sicher-heitsfläche befinden, während auf der PisteKurzlandeverfahren durchgeführt werden.

(3) In Landerichtung darf die Steigungder ausgewiesenen Sicherheitsfläche 5% unddas Gefälle 2% nicht überschreiten;

(4) Die nutzbare Länge der ausgewiese-nen Sicherheitsfläche darf nach den Bestim-mungen dieses Anhangs 90 m nicht überschrei-ten.

(5) Die Breite der ausgewiesenen Sicher-heitsfläche darf, ausgehend von der verlänger-ten Pistenmittellinie, nicht geringer sein als diezweifache Pistenbreite.

(6) Es wird davon ausgegangen, dassder Beginn der nutzbaren Länge der ausgewie-senen Sicherheitsfläche in einer Höhe von min-destens 50 ft überflogen wird.

(7) Für diesen Betrieb sind die Bestim-mungen von JAR-OPS 1.480(a)(5) hinsichtlichder Tragkraft auf die ausgewiesene Sicherheits-fläche nicht anzuwenden;

(8) Für jede zu benutzende Piste sind ge-nehmigungspflichtige Wettermindestbedingun-gen festzulegen, die nicht geringer sein dürfenals die Anflugmindestbedingungen unter Sicht-flugregeln oder für Nicht-Präzisionsanflüge;maßgebend ist der größere Wert.

(9) Die Anforderungen an die Piloten sindgemäß JAR-OPS 1.975(a) festzulegen.

(10) Die Luftfahrtbehörde kann zusätzli-che Forderungen erheben, die für einen siche-ren Betrieb unter Berücksichtigung der Eigen-schaften des Flugzeugmusters, der Anflughilfenund eines Fehlanfluges/Durchstartens notwen-dig sind.

JAR-OPS 1 deutsch – 85 – Abschnitt I

1 - I - 1



Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass für die Prüfung, ob die Bestimmungen diesesAbschnitts erfüllt sind, die im Flughandbuch festge-legten anerkannten Flugleistungsdaten durch zu-sätzliche Daten, die den Anforderungen der Luft-fahrtbehörde genügen, ergänzt werden, wenn dieAngaben im Flughandbuch unzureichend sind.

JAR-OPS 1.565 Start


(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass bei Flugzeugen mit Startstreckenanga-ben im Flughandbuch ohne Triebwerkausfall dievom Flugzeug benötigte Strecke vom Beginn desStartlaufes bis zum Erreichen einer Höhe von 50 ftüber der Startfläche mit allen Triebwerken inner-halb der festgelegten höchstzulässigen Startleis-tung, multipliziert mit dem Faktor

(1) 1,33 bei zweimotorigen Flugzeugen;oder

(2) 1,25 bei dreimotorigen Flugzeugen;oder

(3) 1,18 bei viermotorigen Flugzeugen

die verfügbare Startstrecke an dem Flug-platz, auf dem der Start durchgeführt wird, nichtüberschreitet.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass bei Flugzeugen mit Startstreckenanga-ben im Flughandbuch mit Triebwerkausfall die fol-genden Forderungen in Übereinstimmung mit denAngaben im Flughandbuch erfüllt werden:

(1) Die Startabbruchstrecke darf die ver-fügbare Startabbruchstrecke nicht überschrei-ten.

(2) Die Startstrecke darf die verfügbareStartstrecke nicht überschreiten, wobei der An-teil der Freifläche nicht mehr als die Hälfte derverfügbaren Startrollstrecke betragen darf.

(3) Die Startrollstrecke darf die verfüg-bare Startrollstrecke nicht überschreiten.

(4) Zur Erfüllung der Bestimmungen die-ses Paragraphen muss die Geschwindigkeit V1

für den Startabbruch der Geschwindigkeit V1 für

die Fortsetzung des Starts entsprechen; und

(5) die für einen Start auf einer nassenoder kontaminierten Bahn ermittelte Startmassedarf nicht höher sein als der Wert, der sich für ei-nen Start auf einer trockenen Bahn unter sonstgleichen Randbedingungen ergeben würde.

(d) Bei der Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (b) und (c) ist vom Luftfahrtunternehmer zuberücksichtigen:


(2) die am Flugplatz herrschende Umge-bungstemperatur;


(4) die Neigung der Piste in Startrichtung;

(5) höchstens das 0,5fache der gemelde-ten Gegenwindkomponente und mindestensdas 1,5fache der gemeldeten Rückenwindkom-ponente; und

(6) der Pistenlängenverlust durch Aus-richten des Flugzeugs vor dem Beginn desStartlaufs.

JAR-OPS 1.570 Hindernisfreiheit beim Start

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Startflugbahn mit einem ausgefallenenTriebwerk zu allen Hindernissen einen senkrechtenAbstand von mindestens 50 ft plus 0,01 × D odereinen horizontalen Abstand von mindestens 90 mplus 0,125 × D hat. Dabei ist D die horizontale Ent-fernung, die das Flugzeug vom Ende der verfügba-ren Startstrecke zurückgelegt hat. Bei Flugzeugenmit einer Spannweite von weniger als 60 m kann diehalbe Spannweite plus 60 m plus 0,125 × D als Ab-stand für die horizontale Hindernisfreiheit verwen-det werden.

(b) Die Startflugbahn beginnt in einer Höhevon 50 ft über der Startfläche am Ende der inJAR-OPS 1.565(b) bzw. (c) geforderten Startstre-cke und endet in einer Höhe von 1500 ft über derStartfläche.

(c) Für die Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (a) ist vom Luftfahrtunternehmer zu berück-sichtigen:



1 - I - 2


(3) die am Flugplatz herrschende Umge-bungstemperatur; und


(d) Für die Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (a) sind Kursänderungen über Grund bis zudem Punkt nicht erlaubt, an dem die Startflugbahneine Höhe von 50 ft über der Startfläche erreichthat. Danach wird bis zum Erreichen einer Höhevon 400 ft über Grund angenommen, dass dieQuerneigung des Flugzeugs nicht mehr als 15° be-trägt. Nach Erreichen einer Höhe von 400 ft überGrund können Querneigungen von mehr als 15°,jedoch nicht über 25° geplant werden. Der Einflussder Querneigung auf die Fluggeschwindigkeit undauf die Flugbahn, einschließlich der Streckenzu-nahme aufgrund erhöhter Fluggeschwindigkeiten,ist entsprechend zu berücksichtigen.

(e) Bei der Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (a) kann der Luftfahrtunternehmer, soferndie beabsichtigte Flugbahn keine Kursänderungüber Grund von mehr als 15° erfordert, Hinder-nisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Ab-stand größer ist als:

(1) 300 m, wenn der Pilot die geforderteNavigationsgenauigkeit innerhalb dieses Be-reichs einhalten kann, oder


(f ) Bei der Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (a) kann der Luftfahrtunternehmer, soferndie beabsichtigte Flugbahn Kursänderungen überGrund von mehr als 15° erfordert, die Hindernisseunberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstandgrößer ist als:

(1) 600 m, wenn der Pilot die geforderteNavigationsgenauigkeit innerhalb dieses Be-reichs einhalten kann, oder


(g) Der Luftfahrtunternehmer hat zur Erfüllungder Forderungen von JAR-OPS 1.570 und zur Ge-währleistung einer sicheren hindernisfreien Flug-bahn Verfahren festzulegen, die es ermöglichen,den Flug in Übereinstimmung mit den Reiseflugfor-derungen gemäß JAR-OPS 1.580 fortzusetzenoder auf dem Startflugplatz oder Ausweichstart-flugplatz zu beenden.

JAR-OPS 1.575 Reiseflug – Ohne Berück-sichtigung des Ausfalls ei-nes Triebwerks

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass das Flugzeug unter den für den Flug er-warteten Wetterbedingungen an jedem Punkt derFlugstrecke oder einer geplanten Abweichung da-von eine Steiggeschwindigkeit von mindestens300 ft pro Minute mit allen Triebwerken innerhalbder festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingun-gen erreichen kann,

(1) in den für einen sicheren Flug entlangeines jeden Abschnittes der Flugstrecke oder ei-ner geplanten Abweichung davon im Betriebs-handbuch für das Flugzeug festgelegten odermit den darin enthaltenen Angaben ermitteltenMindestflughöhen; und

(2) in den Mindestflughöhen, die für dieErfüllung der anwendbaren Bestimmungen vonJAR-OPS 1.580 und 1.585 erforderlich sind.

JAR-OPS 1.580 Reiseflug – Berücksichti-gung des Ausfalls eines Triebwerks

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass das Flugzeug unter den für den Flug zuerwarteten Wetterbedingungen mit einem Trieb-werkausfall an jedem beliebigen Punkt der Flug-strecke oder einer geplanten Abweichung davonund einer Leistung der restlichen Triebwerke inner-halb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedin-gungen den Flug aus der Reiseflughöhe zu einemFlugplatz, auf dem eine Landung in Übereinstim-mung mit JAR-OPS 1.595 oder 1.600 möglich ist,fortsetzen kann. Dabei ist zu allen Hindernissen,die sich innerhalb eines seitlichen Abstandes von9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flug-weges befinden, ein senkrechter Abstand von min-destens:

(1) 1000 ft, wenn die Steiggeschwindig-keit nicht negativ ist; oder

(2) 2000 ft, wenn die Steiggeschwindig-keit negativ ist, einzuhalten.

(b) Die Flugbahn muss in einer Höhe von450 m (1500 ft) über dem Flugplatz, auf dem nachAusfall eines Triebwerks gelandet werden soll, einepositive Neigung haben.

(c) Bei der Erfüllung der Forderungen diesesParagraphen ist davon auszugehen, dass die ver-fügbare Steiggeschwindigkeit des Flugzeugs um150 ft pro Minute geringer ist als die angegebeneBruttosteiggeschwindigkeit.


1 - I - 3

(d) Bei der Erfüllung der Forderungen diesesParagraphen hat der Luftfahrtunternehmer denMindestwert für den seitlichen Abstand nach Ab-satz (a) auf 18,5 km (10 NM) zu erhöhen, wenn dieNavigationsgenauigkeit nicht innerhalb eines Ver-trauensbereiches von 95% liegt.

(e) Das Ablassen von Kraftstoff nach einem si-cheren Verfahren ist in einem Umfang erlaubt, derdas Erreichen des Flugplatzes mit den vorge-schriebenen Kraftstoffreserven nicht beeinträch-tigt.

JAR-OPS 1.585 Reiseflug – Berücksichti-gung des Ausfalls von zwei Triebwerken bei Flugzeugen mit mehr als zwei Triebwer-ken

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass ein Flugzeug mit mehr als zwei Triebwer-ken bei einer Reiseflugleistung aller Triebwerke fürLangstreckenflüge, bei Standardtemperatur undWindstille, an keinem Punkt der beabsichtigtenFlugstrecke mehr als 90 Flugminuten von einemFlugplatz entfernt ist, für den mit der zu erwarten-den Landemasse des Flugzeuges die Vorschriftendieses Abschnitts erfüllt werden können, es seidenn, der Flug wird in Übereinstimmung mit denBestimmungen der Absätze (b) bis (e) durchge-führt.

(b) Die nachgewiesene Flugbahn mit zweiausgefallenen Triebwerken muss es ermöglichen,dass das Flugzeug den Flug unter den zu erwar-tenden Wetterbedingungen bis zu einem Flugplatzfortsetzen kann, für den mit der zu erwartendenLandemasse die geltenden Vorschriften erfüllt wer-den können, dabei sind alle Hindernisse innerhalbeines seitlichen Abstandes von 9,3 km (5 NM) bei-derseits des beabsichtigten Flugweges mit einemsenkrechten Abstand von mindestens 2000 ft zuüberfliegen.

(c) Es wird davon ausgegangen, dass die bei-den Triebwerke an dem ungünstigsten Punkt desFlugstreckenabschnitts ausfallen, an dem dasFlugzeug bei einer Reiseflugleistung aller Trieb-werke für Langstreckenflüge, bei Standardtempe-ratur und Windstille, mehr als 90 Flugminuten voneinem Flugplatz entfernt ist, für den mit der zu er-wartenden Landemasse des Flugzeuges die gel-tenden Flugleistungsvorschriften erfüllt werdenkönnen.

(d) Die zu erwartende Flugzeugmasse an demPunkt des doppelten Triebwerkausfalls muss genü-gend Kraftstoff beinhalten, um den Flug zum Flug-platz fortzusetzen, der für eine Landung vorgese-hen ist, dort in einer Höhe von mindestens 450 m

(1500 ft) anzukommen und danach noch 15 Minu-ten lang im Horizontalflug weiterzufliegen.

(e) Bei der Erfüllung der Forderungen diesesParagraphen ist davon auszugehen, dass die ver-fügbare Steiggeschwindigkeit des Flugzeugs 150 ftpro Minute geringer als die angegebene ist.

(f ) Bei der Erfüllung der Forderungen diesesParagraphen hat der Luftfahrtunternehmer denMindestwert für den seitlichen Abstand nach Ab-satz (b) auf 18,5 km (10 NM) zu erhöhen, wenn dieNavigationsgenauigkeit nicht innerhalb eines Ver-trauensbereiches von 95% liegt.

(g) Das Ablassen von Kraftstoff nach einem si-cheren Verfahren ist in einem Umfang erlaubt, derdas Erreichen des Flugplatzes mit den vorge-schriebenen Kraftstoffreserven nicht beeinträch-tigt.


Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass die gemäß JAR-OPS 1.475(a) ermittelte Lan-demasse des Flugzeugs nicht die höchstzulässigeLandemasse überschreitet, die für die Höhenlagedes Flugplatzes und, falls im Flughandbuch be-rücksichtigt, für die bei der Ankunft am Flugplatz zuerwartende Umgebungstemperatur im Flughand-buch festgelegt ist.


(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die gemäß JAR-OPS 1.475(a) für die vo-raussichtliche Landezeit ermittelte Landemassedes Flugzeugs eine Landung aus einer Höhe von50 ft über der Pistenschwelle bis zum Stillstand in-nerhalb von 70% der verfügbaren Landestrecke andem Bestimmungsflugplatz und an jedem Aus-weichflugplatz ermöglicht.



(2) höchstens das 0,5fache der Gegen-windkomponente und mindestens das 1,5facheder Rückenwindkomponente;

(3) die Art der Pistenoberfläche und

(4) die Längsneigung der Piste in Lande-richtung.

(c) Bei der Erfüllung der Forderungen des Ab-satzes (a) ist davon auszugehen, dass:


1 - I - 4


(2) das Flugzeug auf der unter Berück-sichtigung der zu erwartenden Windgeschwin-digkeit und -richtung, der Betriebseigenschaftendes Flugzeugs am Boden sowie anderer Bedin-gungen, wie Landehilfen und Geländebeschaf-fenheit, am wahrscheinlichsten zu benutzendenPiste landet.

(d) Kann der Luftfahrtunternehmer für den Be-stimmungsflugplatz die Bestimmungen des Absat-zes (c)(2) nicht erfüllen, darf ein Flug zu diesemBestimmungsflugplatz nur angetreten werden,wenn ein Ausweichflugplatz zur Verfügung steht,für den die vollständige Erfüllung der Forderungender Absätze (a), (b) und (c) möglich ist.


(a) Ist aufgrund der Wettermeldungen oder-vorhersagen oder einer Kombination aus beidenanzunehmen, dass die Piste zur voraussichtlichenAnkunftszeit nass sein kann, hat der Luftfahrtunter-nehmer sicherzustellen, dass die verfügbare Lan-destrecke mindestens 115% der nach JAR-OPS1.595 ermittelten Landestrecke beträgt.

(b) Ist aufgrund der Wettermeldungen oder-vorhersagen oder einer Kombination aus beidenanzunehmen, dass die Piste zur voraussichtlichenAnkunftszeit kontaminiert sein kann, hat der Luft-fahrtunternehmer sicherzustellen, dass die mit denvon der Luftfahrtbehörde hierfür anerkannten Da-ten ermittelte Landestrecke die verfügbare Lande-strecke nicht überschreitet.

JAR-OPS 1 deutsch – 89 – Abschnitt J

1 - J - 1




(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Beladung, Masse und Schwerpunkt-lage des Flugzeugs in jeder Betriebsphase mit denim anerkannten Flughandbuch oder, falls ein-schränkender, mit den im Betriebshandbuch fest-gelegten Betriebsgrenzen übereinstimmen.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat vor der ers-ten Inbetriebnahme die Masse und Schwerpunkt-lage des Flugzeugs durch Wägung zu ermitteln;danach ist die Wägung bei Verwendung von Einzel-massen für Flugzeuge alle vier Jahre und bei Ver-wendung von Flottenmassen alle neun Jahre zuwiederholen. Die Auswirkungen von Änderungenund Reparaturen auf die Masse und Schwerpunkt-lage sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäßzu dokumentieren. Flugzeuge sind erneut zu wie-gen, wenn die Auswirkungen von Änderungen aufdie Masse und die Schwerpunktlage nicht genaubekannt sind.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat die Masse al-ler betrieblichen Ausrüstungsgegenstände und dieder Besatzungsmitglieder, die in der Betriebsleer-masse des Flugzeugs enthalten sind, durch Wä-gung oder unter Verwendung von Standardmassenzu ermitteln. Der Einfluss ihrer Positionierung aufdie Schwerpunktlage des Flugzeugs muss be-stimmt werden.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat die Nutzlast,einschließlich Ballast, durch Wägung oder unterAnwendung der in JAR-OPS 1.620 festgelegtenStandardmassen für Fluggäste und Gepäck zu er-mitteln.

(e) Der Luftfahrtunternehmer hat die Kraft-stoffmasse anhand der tatsächlichen Dichte oder,wenn diese nicht bekannt ist, anhand der mit denAngaben im Betriebshandbuch ermittelten Dichtezu bestimmen.


(a) Betriebsleermasse (dry operating mass)

Die gesamte Masse eines für eine bestimmteBetriebsart einsatzbereiten Flugzeugs, abzüglichdes ausfliegbaren Kraftstoffs und der Nutzlast.Dazu gehören z. B. auch:

(1) die Besatzung und ihr Gepäck;

(2) die Verpflegung und die für die Be-treuung der Fluggäste erforderlichen bewegli-chen Ausrüstungsgegenstände sowie

(3) das Trinkwasser und die Toilettenche-mikalien.

(b) Höchstzulässige Leertankmasse (maxi-mum zero fuel mass)

Die höchstzulässige Masse eines Flugzeugsohne ausfliegbaren Kraftstoff. Kraftstoffmengen inbesonderen Kraftstoffbehältern sind in die Leer-tankmasse einzubeziehen, wenn dies nach denAngaben im Flughandbuch über Betriebsgrenzenvorgeschrieben ist.

(c) Höchstzulässige Landemasse (maximumstructural landing mass)

Die höchstzulässige Gesamtmasse des Flug-zeugs bei der Landung unter normalen Bedingun-gen.

(d) Höchstzulässige Startmasse (maximumstructural take-off mass)

Die höchstzulässige Gesamtmasse des Flug-zeugs zu Beginn des Startlaufes.

(e) Einteilung der Fluggäste

(1) Männliche und weibliche Erwachsenesind Personen mit einem Alter von 12 Jahrenund darüber.

(2) Kinder sind Personen mit einem Altervon 2 Jahren bis zu einem Alter von unter12 Jahren.

(3) Kleinkinder sind Personen mit einemAlter unter 2 Jahren.

(f ) Nutzlast (traffic load)

Die Gesamtmasse der Fluggäste, des Gepäcksund der Fracht, einschließlich jeglicher unentgelt-lich beförderter Ladung.

JAR-OPS 1.610 Beladung, Masse und Schwerpunktlage

Der Luftfahrtunternehmer hat die Grundsätzeund Verfahren für die Beladung und für die Mas-sen- und Schwerpunktberechnung zur Erfüllungder Bestimmungen von JAR-OPS 1.605 im Be-triebshandbuch festzulegen. Die Regelungen müs-sen alle vorgesehenen Betriebsarten beinhalten.

JAR-OPS 1.615 Massewerte für Besat-zungsmitglieder

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat für die Er-mittlung der Betriebsleermasse folgende Massenzu verwenden:


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(1) Tatsächliche Masse der Besatzung,einschließlich ihres Gepäcks; oder

(2) Standardmassen, einschließlich Hand-gepäck von 85kg für Flugbesatzungsmitgliederund 75kg für Kabinenbesatzungsmitglieder; oder

(3) andere, den behördlichen Anforde-rungen genügende Standardmassen.

(b) Wird zusätzliches Gepäck mitgeführt, hatder Luftfahrtunternehmer die Betriebsleermasseentsprechend zu berichtigen. Die Unterbringungdieses zusätzlichen Gepäcks ist bei der Ermittlungder Schwerpunktlage des Flugzeugs zu berück-sichtigen.

JAR-OPS 1.620 Massewerte für Fluggäste und Gepäck

(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 1.620 (f ) & (g))

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat die Massenfür die Fluggäste und das aufgegebene Gepäckentweder unter Verwendung der durch Wägung je-der einzelnen Person und des Gepäcks ermitteltenMasse oder unter Verwendung der in den Tabellen1 bis 3 angegebenen Standardmassen zu bestim-men. Beträgt die Anzahl der verfügbaren Fluggast-sitze weniger als zehn, können die Massen für dieFluggäste auf der Grundlage einer mündlichenAuskunft eines jeden Fluggastes oder einer sol-chen Auskunft in seinem Namen unter Hinzurech-nung einer im voraus festgelegten Konstante fürHandgepäck und Kleidung ermittelt werden. DasVerfahren, das festlegt, wann tatsächliche undwann Standardmassen anzuwenden sind, muss imBetriebshandbuch enthalten sein.

(b) Werden die tatsächlichen Massen durchWägung ermittelt, hat der Luftfahrtunternehmer si-cherzustellen, dass persönliche Dinge und dasHandgepäck des Fluggastes mitgewogen werden.Die Wägungen sind unmittelbar vor dem Einstei-gen in das Flugzeug in dessen Nähe durchzufüh-ren.

(c) Werden die Massen für Fluggäste mit Hilfevon Standardmassen ermittelt, sind die in den Ta-bellen 1 und 2 aufgeführten Standardmassen zuverwenden. Die Standardmassen schließen Hand-gepäck und Kleinkinder, die sich jeweils zusam-men mit einem Erwachsenen auf einem Sitz befin-den, mit ein. Kleinkinder, die sich allein auf einemFluggastsitz befinden, gelten als Kinder im Sinnedieses Absatzes.

(d) Massewerte für Fluggäste – Flugzeuge mit20 oder mehr Fluggastsitzen

(1) Beträgt die Anzahl der verfügbarenFluggastsitze in einem Flugzeug 20 oder mehr,gelten die in der Tabelle 1 dafür aufgeführtenStandardmassen. Beträgt die Anzahl der verfüg-baren Fluggastsitze 30 oder mehr, können statt-dessen die in der Tabelle 1 dafür aufgeführtenStandardmassen verwendet werden.

(2) Als Feriencharterflüge im Sinne derTabelle 1 gelten nur Flüge, die ausschließlich alsBestandteil einer Pauschalreise durchgeführtwerden. Die Massewerte für Feriencharterflügesind auch anzuwenden, wenn auf nicht mehr als5% der eingebauten Fluggastsitze bestimmteKategorien von Fluggästen ohne Entgelt beför-dert werden.

TABELLE 1

(e) Massewerte für Fluggäste – Flugzeuge mit19 oder weniger Fluggastsitzen

(1) Beträgt die Anzahl der verfügbarenFluggastsitze in einem Flugzeug 19 oder weni-ger, gelten die Standardmassen der Tabelle 2.

(2) Bei Flügen, bei denen in der Fluggast-kabine kein Handgepäck befördert wird oder beidenen das Handgepäck gesondert berücksich-tigt wird, dürfen von den in Tabelle 2 für Männerund Frauen angegebenen Standardmassen je-weils 6 kg abgezogen werden. Gegenstände,wie ein Mantel, ein Regenschirm, eine kleineHandtasche, Lesestoff oder eine kleine Kamera,gelten nicht als Handgepäck im Sinne diesesAbsatzes.

TABELLE 2

(f ) Massewerte für Gepäck

(1) Beträgt die Anzahl der verfügbarenFluggastsitze in einem Flugzeug 20 oder mehr,gelten für jedes aufgegebene Gepäckstück dieStandardmassen der Tabelle 3. Für Flugzeugemit 19 Fluggastsitzen oder weniger ist die tat-

Fluggast-sitze

20 und mehr 30 und mehr

Fluggäste männl. weibl. Kinder alleErwachs.

Kinder

Alle Flüge außer Ferien-charterflüge

88 kg 70 kg 35 kg 84 kg 35 kg

Ferienchar-terflüge

83 kg 69 kg 35 kg 76 kg 35 kg

Fluggastsitze 1–5 6–9 10–19

Männer 104 kg 96 kg 92 kg

Frauen 86 kg 78 kg 74 kg

Kinder 35 kg 35 kg 35 kg


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sächliche, durch Wägung ermittelte Masse desaufgegebenen Gepäcks zu verwenden.

(2) Im Sinne der Tabelle 3 sind:

(i) Inlandsflüge: Flüge mit Abflug-und Bestimmungsort innerhalb der Gren-zen eines Staates;

(ii) Innereuropäische Flüge: Flüge,die keine Inlandsflüge sind und deren Ab-flug- und Bestimmungsort innerhalb des inAnhang 1 zu JAR-OPS 1.620(f ) dargestell-ten Bereiches liegen; und

(iii) Interkontinentale Flüge: Flüge,die keine innereuropäischen Flüge sindund deren Abflug- und Bestimmungsort inverschiedenen Erdteilen liegen.

Tabelle 3

(g) Der Luftfahrtunternehmer kann andere alsdie in den Tabellen 1–3 aufgeführten Standard-massen verwenden, wenn er seine Gründe hierfürvorher der Luftfahrtbehörde mitgeteilt und derenGenehmigung dazu eingeholt hat. Er hat ferner ei-nen detaillierten Wägungsdurchführungsplan zurGenehmigung vorzulegen und das statistischeAnalyseverfahren gemäß Anhang 1 zu JAR-OPS1.620(g) anzuwenden. Nach Überprüfung und Ge-nehmigung der Wägungsergebnisse durch dieLuftfahrtbehörde gelten diese anderen Standard-massen ausschließlich für diesen Luftfahrtunter-nehmer. Sie können nur unter solchen Bedingun-gen angewandt werden, die mit den Bedingungenübereinstimmen, unter denen die Wägungendurchgeführt wurden. Überschreiten die anderenStandardmassen die Werte der Tabellen 1–3, sinddiese höheren Werte anzuwenden.

(h) Wird festgestellt, dass für einen geplantenFlug die Masse einer erheblichen Anzahl von Flug-gästen einschließlich Handgepäck augenschein-lich die Standardmassen überschreitet, hat derLuftfahrtunternehmer die tatsächliche Masse die-ser Fluggäste durch Wägung zu ermitteln oder ei-nen entsprechenden Zuschlag hinzuzurechnen.

(i) Werden für aufgegebene GepäckstückeStandardmassen verwendet und ist zu erwarten,dass eine erhebliche Anzahl von aufgegebenenFluggastgepäckstücken die Standardmasse über-schreitet, hat der Luftfahrtunternehmer die tatsäch-

liche Masse dieser Gepäckstücke durch Wägungzu ermitteln oder einen entsprechenden Zuschlaghinzuzurechnen.

(j) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len,

dass dem Kommandanten mitgeteilt wird, wennfür die Bestimmung der Masse der Ladung nichtdas Standardverfahren angewandt wurde, und

dass dieses Verfahren in den Unterlagen überMasse und Schwerpunktlage vermerkt ist.

JAR-OPS 1.625 Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage


(a) Vor jedem Flug hat der Luftfahrtunterneh-mer Unterlagen über Masse und Schwerpunktlagezu erstellen, in denen die Ladung und deren Vertei-lung angegeben sind. Mit den Unterlagen überMasse und Schwerpunktlage muss der Komman-dant feststellen können, ob mit der Ladung undderen Verteilung die Masse- und Schwerpunkt-grenzen des Flugzeugs eingehalten werden. DiePerson, die die Unterlagen über Masse undSchwerpunktlage erstellt, muss in den Unterlagennamentlich genannt sein. Die Person, die die Bela-dung des Flugzeugs überwacht, hat durch ihre Un-terschrift zu bestätigen, dass die Ladung und de-ren Verteilung mit den Unterlagen über Masse undSchwerpunktlage übereinstimmen. Diese Unterla-gen bedürfen der Zustimmung durch den Komman-danten; seine Zustimmung erfolgt durch Gegen-zeichnung oder ein gleichwertiges Verfahren (sieheauch JAR-OPS 1.1055(a)(12)).

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren fürkurzfristig auftretende Änderungen der Ladungfestzulegen (last minute change).

(c) Mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde kannder Luftfahrtunternehmer ein von den Absätzen (a)und (b) abweichendes Verfahren anwenden.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.605Masse und Schwerpunktlage – Allgemeines

(a) Bestimmung der Betriebsleermasse desFlugzeugs

(1) Wägung des Flugzeugs

(i) Neu hergestellte, im Herstellerbe-trieb gewogene Flugzeuge können ohneerneute Wägung in Betrieb genommenwerden, wenn die Wägeberichte im Fallvon Umbauten oder Änderungen am Flug-zeug entsprechend angepasst worden

Art der Flüge Gepäckstandardmasse

Inlandsflüge 11 kg

Innereuropäische Flüge 13 kg

Interkontinentale Flüge 15 kg

Alle anderen Flüge 13 kg


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sind. Flugzeuge, die ein JAA-Luftfahrtun-ternehmer mit einem genehmigten Kon-trollprogramm zur Überwachung derMasse einem anderen JAA-Luftfahrtunter-nehmer mit einem genehmigten Programmüberlässt, müssen von dem Luftfahrtunter-nehmer, der das Flugzeug übernimmt, vorder Inbetriebnahme nicht erneut gewogenwerden, es sei denn, die letzte Wägungliegt mehr als 4 Jahre zurück.

(ii) Die Masse und die Schwerpunkt-lage jedes Flugzeugs sind in regelmäßigenAbständen neu zu ermitteln. Die höchstzu-lässige Zeitspanne zwischen zwei Wägun-gen muss vom Luftfahrtunternehmer fest-gelegt werden und muss die Bestimmun-gen des JAR-OPS 1.605(b) erfüllen.Außerdem sind bei einer kumulativen Ver-änderung der Betriebsleermasse von mehrals ±0,5% der höchstzulässigen Lande-masse oder bei einer kumulativen Ände-rung der Schwerpunktlage von mehr als±0,5% der mittleren Flügeltiefe die Masseund die Schwerpunktlage jedes Flugzeugsneu zu ermitteln, entweder durch

(A) Wägung oder

(B) Berechnung, wenn der Luft-fahrtunternehmer nachweisen kann,dass die gewählte Berechnungsme-thode geeignet ist.

(2) Flottenmasse und Flottenschwer-punktlage

(i) Für eine Flotte oder Gruppe vonFlugzeugen derselben Baureihe und Aus-stattung darf eine mittlere Betriebsleer-masse und Schwerpunktlage als Flot-tenmasse und Flottenschwerpunktlageverwendet werden, vorausgesetzt, die Be-triebsleermassen und Schwerpunktlagender einzelnen Flugzeuge entsprechen denin Absatz (a)(2)(ii) aufgeführten Toleran-zen. Darüber hinaus sind die in den nach-folgenden Absätzen (a)(2)(iii), (a)(2)(iv)und (a)(3) festgelegten Kriterien anzuwen-den.

(ii) Toleranzen

(A) Weicht die durch Wägung er-mittelte oder die berechnete Betriebs-leermasse eines Flugzeugs einerFlotte um mehr als ± 0,5% der höchst-zulässigen Landemasse von der fest-gelegten Betriebsleermasse der Flotteoder die Schwerpunktlage um mehr als± 0,5% der mittleren Flügeltiefe von der

Schwerpunktlage der Flotte ab, ist dasFlugzeug aus dieser Flotte herauszu-nehmen. Es können getrennte Flottenmit jeweils eigener mittlerer Flotten-masse gebildet werden.

(B) Liegt die Flugzeugmasse in-nerhalb der Betriebsleermassentole-ranz der Flotte, die Schwerpunktlagejedoch außerhalb der zulässigen Flot-tentoleranz, darf das Flugzeug weiter-hin mit der Betriebsleermasse derFlotte, jedoch mit einem eigenen Wertfür die Schwerpunktlage, betriebenwerden.

(C) Unterscheidet sich ein Flug-zeug von anderen Flugzeugen derFlotte durch bestimmte Merkmale, fürdie eine genaue Berechnung möglichist, z. B. Küchen- oder Sitzanordnung,und führen diese Unterschiede zu einerÜberschreitung der Flottentoleranzen,darf das Flugzeug in der Flotte verblei-ben, wenn die Angaben über seineMasse und/oder Schwerpunktlage ent-sprechend berichtigt werden.

(D) Flugzeuge, für die die mitt-lere Flügeltiefe nicht bekannt ist, müs-sen mit den Werten ihrer individuellenMasse und Schwerpunktlage betriebenwerden oder einem besonderen Unter-suchungs- und Genehmigungsverfah-ren unterzogen werden.

(iii) Verwendung von Flottenwerten

(A) Nach der Wägung des Flug-zeugs oder wenn die Ausrüstung oderdie Ausstattung des Flugzeugs verän-dert worden ist, hat der Luftfahrtunter-nehmer zu überprüfen, ob das Flug-zeug innerhalb der in Absatz (a)(2)(ii)festgelegten Toleranzen liegt.

(B) Flugzeuge, die seit der letz-ten Flottenmassenbestimmung nichtgewogen worden sind, können in derFlotte verbleiben und mit Flottenwertenbetrieben werden, wenn die einzelnenWerte rechnerisch angepasst wordensind und innerhalb der in Absatz(a)(2)(ii) festgelegten Toleranzen lie-gen. Liegen diese Werte nicht inner-halb dieser Toleranzen, muss der Luft-fahrtunternehmer entweder neue Flot-tenwerte, die die Bedingungen derAbsätze (a)(2)(i) und (a)(2)(ii) erfüllen,ermitteln oder die Flugzeuge, die nicht


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innerhalb der Grenzen liegen, mit ihrenindividuellen Werten betreiben.

(C) Ein Flugzeug darf in eine mitFlottenwerten betriebene Flotte nuraufgenommen werden, wenn der Luft-fahrtunternehmer durch Wägung oderBerechnung festgestellt hat, dass dietatsächlichen Werte des Flugzeugs in-nerhalb der in Absatz (a)(2)(ii) festge-legten Toleranzen liegen.

(iv) Um Absatz (a)(2)(i) zu erfüllen,müssen die Flottenwerte zumindest nacheiner jeden Flottenmassenbestimmung an-gepasst werden.

(3) Anzahl der Flugzeuge, die gewogenwerden müssen, um Flottenwerte aufrechtzuer-halten

(i) Der Luftfahrtunternehmer hat zwi-schen zwei FlottenmassenbestimmungenFlugzeuge in einer Mindestanzahl entspre-chend der nachstehenden Tabelle zu wie-gen, wobei ‚n‘ die Anzahl der Flugzeuge ineiner Flotte ist, für die Flottenwerte verwen-det werden.

(ii) Für die Wägung sollen aus derFlotte die Flugzeuge ausgewählt werden,deren Wägung am längsten zurückliegt.

(iii) Der Zeitraum zwischen zwei Flot-tenmassenbestimmungen darf 48 Monatenicht überschreiten.

(4) Wägung

(i) Die Wägung ist entweder vomHersteller oder von einem genehmigten In-standhaltungsbetrieb durchzuführen.

(ii) Es sind die üblichen Vorkehrun-gen in Übereinstimmung mit bewährtenVerfahren zu treffen, insbesondere:

(A) sind Flugzeug und Ausrüs-tung auf Vollständigkeit zu prüfen;

(B) sind Flüssigkeiten ordnungs-gemäß zu berücksichtigen;

(C) ist sicherzustellen, dass dasFlugzeug sauber ist; und

(D) ist sicherzustellen, dass dieWägung in einem geschlossenen Ge-bäude durchgeführt wird.

(iii) Wägeeinrichtungen sind ord-nungsgemäß zu kalibrieren, auf Null einzu-stellen und in Übereinstimmung mit denAnweisungen des Herstellers einzusetzen.Innerhalb von 2 Jahren oder einer vomHersteller der Wiegeeinrichtung festgeleg-ten Frist, maßgebend ist der kürzere derbeiden Zeiträume, sind die Anzeigeskalenvom Hersteller, von einer öffentlichen Eich-stelle oder von einer dafür anerkannten Or-ganisation zu kalibrieren. Mit der Einrich-tung muss sich die Flugzeugmasse hinrei-chend genau ermitteln lassen.

(b) Spezielle Standardmassen für die Nutzlast

Zusätzlich zu den Standardmassen für Flug-gäste und aufgegebenes Gepäck kann der Luft-fahrtunternehmer bei der Luftfahrtbehörde für an-dere Teile der Ladung Standardmassen genehmi-gen lassen.

(c) Beladung des Flugzeugs

(1) Der Luftfahrtunternehmer muss si-cherstellen, dass die Beladung seiner Flug-zeuge unter Aufsicht qualifizierten Personals er-folgt.

(2) Der Luftfahrtunternehmer muss si-cherstellen, dass das Laden der Fracht in Über-einstimmung mit den für die Berechnung derFlugzeugmasse und Flugzeugschwerpunktlageverwendeten Daten erfolgt.

(3) Der Luftfahrtunternehmer hat die zu-sätzlichen strukturellen Belastungsgrenzen, wieetwa die Festigkeitsgrenzen der Kabinen- undFrachtraumböden, die höchstzulässige Bela-dung pro laufendem Meter, die höchstzulässigeZuladungsmasse pro Frachtabteil und/oder diehöchstzulässige Sitzplatzkapazität, zu beach-ten.

(d) Grenzen der Schwerpunktlagen

(1) Betriebsschwerpunktbereich (opera-tional CG envelope)

Werden Sitzplätze nicht zugewiesen undwerden Auswirkungen der Fluggastanzahl proSitzreihe, der Frachtmasse in den einzelnenFrachtabteilen und der Kraftstoffmasse in deneinzelnen Kraftstofftanks für die Berechnung derSchwerpunktlage nicht genau berücksichtigt, istder zulässige Schwerpunktbereich mit Betriebs-sicherheitsreserven zu versehen. Bei der Ermitt-lung dieser Reserve für die Schwerpunktlage

Anzahl Flugzeugein der Flotte (‚n‘)

Mindestanzahl der Wägungen

2 oder 3 n

4 bis 9

10 oder mehr

n + 32

n + 5110


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sind mögliche Abweichungen von der angenom-menen Verteilung der Ladung zu berücksichti-gen. Ferner hat der Luftfahrtunternehmer Ver-fahren festzulegen, die sicherstellen, dass beiextremer Sitzplatzwahl in Längsrichtung korri-gierende Maßnahmen durch die Besatzung er-griffen werden. Die Reserve für die Schwer-punktlage mit den dazugehörigen Betriebsver-fahren, einschließlich der Annahmen für dieVerteilung der Fluggäste in der Kabine, mussden behördlichen Anforderungen genügen.

(2) Schwerpunktlage im Fluge

Zusätzlich zu den Bestimmungen des Ab-satzes (d)(1) hat der Luftfahrtunternehmer nach-zuweisen, dass die Verfahren der ungünstigstenVeränderung der Schwerpunktlage im Flugedurch Ortsveränderungen der Insassen und denVerbrauch oder das Umpumpen von KraftstoffRechnung tragen.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.620(f )Festlegung des Gebietes für innereuropäische Flüge

Innereuropäische Flüge im Sinne der JAR-OPS1.620(f ) sind Flüge, die keine Inlandsflüge sindund die innerhalb des durch folgende Punkte be-schriebenen Gebietes durchgeführt werden:

N7200 E04 500N4000 E04 500N3500 E03 700N3000 E03 700N3000 W00 600N2700 W00 900N2700 W03 000N6700 W03 000N7200 W01 000N7200 E04 500

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.620(g)Verfahren für die Ermittlung anderer Standard-massewerte für Fluggäste und Gepäck

(a) Fluggäste

(1) Wägung auf Stichprobenbasis

Der Mittelwert der Masse für Fluggäste undderen Handgepäck ist durch Wägung auf Stich-probenbasis zu ermitteln. Die Stichprobenaus-wahl muss nach Art und Umfang für das Flug-gastvolumen repräsentativ sein und muss dieBetriebsart, die Häufigkeit der Flüge auf den ver-schiedenen Flugstrecken, ankommende und ab-gehende Flüge, die jeweilige Jahreszeit und dieSitzplatzkapazität des Flugzeugs berücksichti-gen.

(2) Stichprobenumfang

Der Wägungsdurchführungsplan mussmindestens das Wiegen der größeren Fluggast-anzahl umfassen, die sich aus (i) oder (ii) ergibt:

(i) Eine Anzahl von Fluggästen, diesich unter Anwendung normaler statisti-scher Verfahren und auf der Grundlage ei-ner Genauigkeit von 1% für die Ermittlungeiner mittleren Masse für alle Erwachsenenund von 2% für die Ermittlung einer mittle-ren Masse getrennt für Männer und Frauenergibt.

(ii) Für Flugzeuge mit:

(A) einer Fluggastsitzplatzkapa-zität von 40 oder mehr, eine Anzahl voninsgesamt 2000 Fluggästen; oder

(B) einer Fluggastsitzplatzkapa-zität von weniger als 40 eine Anzahlvon Fluggästen von insgesamt 50, mul-tipliziert mit der Fluggastsitzplatzkapa-zität.

(3) Massewerte für Fluggäste

Die Massewerte für Fluggäste müssen per-sönliche Gegenstände, die beim Einsteigen indas Flugzeug mitgeführt werden, einschließen.Werden Zufallsstichproben von Fluggastmasse-werten genommen, sind Kleinkinder zusammenmit der erwachsenen Begleitperson zu wiegen(siehe auch JAR-OPS 1.607(e) und 1.620(c), (d)und (e)).

(4) Ort der Wägung

Die Wägung der Fluggäste hat so nah wiemöglich am Flugzeug und an einem Ort zu erfol-gen, der eine Veränderung der Masse der Flug-gäste durch Zurücklassen persönlicher Gegen-stände oder Mitnahme weiterer persönlicher Ge-genstände vor dem Einsteigen in das Flugzeugunwahrscheinlich macht.

(5) Waage

Für das Wiegen der Fluggäste ist eineWaage mit einer Tragkraft von mindestens150 kg zu verwenden. Die Masse muss in Schrit-ten von höchstens 500g angezeigt werden. DieGenauigkeit der Waage muss innerhalb von0,5% oder 200 g liegen, wobei der größere Wertmaßgebend ist.

(6) Aufzeichnung der Wiegeergebnisse

Für jeden betroffenen Flug sind die Massender Fluggäste, die entsprechende Fluggastkate-


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gorie (d. h. Männer, Frauen oder Kinder) und dieFlugnummer aufzuzeichnen.

(b) Aufgegebenes Gepäck

Für das statistische Verfahren zur Ermittlung an-derer Standardmassewerte für Gepäck auf derGrundlage von mittleren Gepäckmassen für denerforderlichen Stichprobenmindestumfang geltendie Bestimmungen des Absatzes (a)(1) entspre-chend. Für Gepäck liegt die Genauigkeit bei 1%.Es sind mindestens 2000 aufgegebene Gepäck-stücke zu wiegen.

(c) Ermittlung anderer Standardmassewertefür Fluggäste und aufgegebenes Gepäck

(1) Um sicherzustellen, dass durch dieVerwendung anderer Standardmassewerte fürFluggäste und aufgegebenes Gepäck anstelleder tatsächlichen durch Wägung ermitteltenMassen die Betriebssicherheit nicht beeinträch-tigt wird, ist eine statistische Analyse durchzu-führen. Für die sich daraus ergebenden mittle-ren Massewerte für Fluggäste und Gepäck giltFolgendes:

(2) Für Flugzeuge mit 20 oder mehr Flug-gastsitzen können diese mittleren Massewerteals Standardmassewerte für Männer und Frauenverwendet werden.

(3) Für kleinere Flugzeuge sind folgendeMassezuschläge zu den mittleren Fluggastmas-sewerten hinzuzufügen, um die Standardmas-sewerte zu erhalten:

Für Flugzeuge mit 30 oder mehr Fluggastsitzenkönnen anstelle getrennter Standardmassewertefür Männer und Frauen gemeinsame Standard-massewerte für Erwachsene verwendet werden.Für Flugzeuge mit 20 oder mehr Fluggastsitzenkönnen die nach diesem Anhang ermittelten Stan-dardmassewerte für Gepäck verwendet werden.

(4) Der Luftfahrtunternehmer kann derLuftfahrtbehörde einen detaillierten Wägungs-durchführungsplan zur Genehmigung vorlegenund eine Abweichung von den geänderten Stan-dardmassewerten genehmigt bekommen, wenndiese Abweichung nach dem in diesem Anhangenthaltenen Verfahren ermittelt wurde. Die Ab-weichungen sind spätestens alle 5 Jahre zuüberprüfen.

(5) Die Standardmassewerte für Erwach-sene sind auf der Grundlage eines Verhältnisses

Männer zu Frauen von 80:20 für alle Flüge, au-ßer für Feriencharterflüge, zu bestimmen; fürFeriencharterflüge ist ein Verhältnis von 50:50anzunehmen. Beantragt der Luftfahrtunterneh-mer für bestimmte Flugstrecken oder Flüge dieGenehmigung eines anderen Verhältnisses, hater der Luftfahrtbehörde Daten vorzulegen, ausdenen hervorgeht, dass das abweichende Ver-hältnis Männer zu Frauen auf der sicheren Seiteliegt und dadurch mindestens 84% der tatsäch-lichen Verhältnisse Männer zu Frauen abge-deckt sind, wobei eine Stichprobe von mindes-tens 100 repräsentativen Flügen zu verwendenist.

(6) Die mittleren Massewerte sind aufvolle Kilogramm zu runden. Die Massewerte füraufgegebenes Gepäck sind auf halbe Kilo-gramm zu runden.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.625Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage

(a) Unterlagen über Masse und Schwerpunkt-lage

(1) Inhalt

(i) Die Unterlagen über Masse undSchwerpunktlage müssen folgende Anga-ben enthalten:

(A) Flugzeugkennzeichen undFlugzeugmuster;

(B) Flugnummer und Datum;

(C) Identität des Kommandan-ten;

(D) Identität der Person, die dieUnterlagen erstellt hat;

(E) die Betriebsleermasse unddie dazugehörige Schwerpunktlagedes Flugzeugs;

(F) die Kraftstoffmasse beimStart und die Masse des Kraftstoffs fürdie Flugphase (trip fuel);

(G) die Masse von Verbrauchs-mitteln außer Kraftstoff;

(H) die Ladung, unterteilt inFluggäste, Gepäck, Fracht, Ballast etc;

(I) die Abflugmasse, Lande-masse und Leertankmasse;

(J) die Verteilung der Ladung;

Anzahl der Fluggastsitze Massezuschlag

1–5 Sitze 16 kg

6–9 Sitze 8 kg

10–19 Sitze 4 kg


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(K) die zutreffenden Flugzeug-schwerpunktlagen und

(L) die Grenzwerte für Masseund Schwerpunktlage.

(ii) Mit Zustimmung der Luftfahrtbe-hörde kann der Luftfahrtunternehmer inden Unterlagen über Masse und Schwer-punktlage einige der obigen Angaben weg-lassen.

(2) Kurzfristig auftretende Änderungen

Treten nach Fertigstellung der Unterlagenüber Masse und Schwerpunktlage kurzfristigÄnderungen ein, ist der Kommandant darüberzu unterrichten. Diese Änderungen sind in dieUnterlagen über Masse und Schwerpunktlageaufzunehmen. Die für eine kurzfristig auftre-tende Änderung höchstzulässige Änderung derFluggastanzahl oder der Zuladung im Fracht-raum ist im Betriebshandbuch anzugeben. Wer-den diese Werte überschritten, sind die Unterla-gen über Masse und Schwerpunktlage neu zuerstellen.

(b) Rechnergestützte Systeme

Werden die Unterlagen über Masse undSchwerpunktlage rechnergestützt erstellt, hat derLuftfahrtunternehmer die Integrität der Ausgabeda-ten zu überprüfen. Er hat ein Verfahren festzule-gen, mittels dessen geprüft wird, ob Änderungender eingegebenen Grunddaten richtig in das Sys-tem eingehen und ob die Anlage fortlaufend ord-nungsgemäß arbeitet, indem die Ausgabedatenspätestens alle 6 Monate überprüft werden.

(c) Bordseitige Systeme zur Bestimmung vonMasse und Schwerpunktlage

Die Verwendung einer bordseitigen Rechner-anlage als Hauptquelle zur Bestimmung vonMasse und Schwerpunktlage für die Flugvorberei-tung bedarf der Genehmigung durch die Luftfahrt-behörde.

(d) Datenverbindung

Werden die Angaben über Masse und Schwer-punktlage über Datenverbindung an Bord desFlugzeugs übermittelt, ist eine Kopie der endgülti-gen Unterlagen über Masse und Schwerpunktlagein der vom Kommandanten bestätigten Fassungam Boden aufzubewahren.

JAR-OPS 1 deutsch – 97 – Abschnitt K

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(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass ein Flug nur angetreten wird, wenn die indiesem Abschnitt geforderten Instrumente undAusrüstungen:

(1) in Übereinstimmung mit den anwend-baren Vorschriften, einschließlich der Mindest-leistungsanforderungen und der Betriebs- undBauvorschriften, zugelassen und eingebautsind, ausgenommen Ausrüstungsteile nach Ab-satz (c), und

(2) in einem für den vorgesehenen Be-trieb funktionstüchtigen Zustand sind, außerwenn in der Mindestausrüstungsliste gemäßJAR-OPS 1.030 andere Festlegungen getroffenwurden.

(b) Die Mindestleistungsanforderungen für In-strumente und Ausrüstungen sind die in der CS-ETSO aufgeführten anwendbaren EASA TechnicalStandard Orders (ETSO), es sei denn, in den Be-triebs- oder Bauvorschriften sind abweichendeLeistungsanforderungen festgelegt. Instrumenteund Ausrüstungen, die bei Inkrafttreten derJAR-OPS 1 andere Entwurfs- und Leistungsanfor-derungen als die ETSO erfüllen, dürfen weiterhinbetrieben oder eingebaut werden, es sei denn, indiesem Abschnitt sind zusätzliche Anforderungenfestgelegt. Instrumente und Ausrüstungen, die be-reits zugelassen sind, müssen eine geänderteETSO oder eine geänderte andere Spezifikationnicht erfüllen, es sei denn, eine rückwirkende An-wendung ist vorgeschrieben.

(c) Ausrüstungsteile, die keiner Zulassung be-dürfen:

(1) Sicherungen gemäß JAR-OPS 1.635,

(2) Taschenlampen gemäß JAR-OPS1.640(a)(4),

(3) Uhren gemäß JAR-OPS 1.650(b) und1.652(b),

(4) Kartenhalter gemäß JAR-OPS1.652(n),

(5) Bordapotheken gemäß JAR-OPS1.745,

(6) medizinische Notfallausrüstung ge-mäß JAR-OPS 1.755,

(7) Megaphone gemäß JAR-OPS 1.810,

(8) Überlebensausrüstung und pyrotech-nische Signalmittel gemäß JAR-OPS 1.835(a)und (c) und

(9) Treibanker und Ausrüstung gemäßJAR-OPS 1.840 zum Festmachen, Verankernoder Manövrieren von Wasser- und Amphibien-flugzeugen auf dem Wasser.

(10) Rückhaltesysteme für Kleinkinder ge-mäß JAR-OPS 1.730(a)(3).

(d) Ist die Benutzung einer Ausrüstung wäh-rend des Fluges durch ein Flugbesatzungsmitgliedvon dessen Platz aus vorgesehen, muss dieseAusrüstung von dem Platz dieses Flugbesatzungs-mitglieds aus leicht zu betätigen sein. Sollen ein-zelne Ausrüstungsteile von mehr als einem Flugbe-satzungsmitglied bedient werden, müssen sie soeingebaut sein, dass sie von allen betreffendenPlätzen leicht zu bedienen sind.

(e) Instrumente müssen so angeordnet sein,dass das Flugbesatzungsmitglied, das sie benut-zen soll, die Anzeigen mit möglichst geringer Ver-änderung seiner Sitzposition und seiner Blickrich-tung in Flugrichtung leicht sehen kann. Wenn in ei-nem Flugzeug, das von mehr als einemFlugbesatzungsmitglied bedient wird, ein Instru-ment nur einfach gefordert wird, muss es so einge-baut sein, dass es von den jeweiligen Flugbesat-zungsplätzen aus sichtbar ist.

JAR-OPS 1.635 Elektrische Sicherungen

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug, indem im Fluge austauschbare Schmelzsicherungenverwendet werden, nur betreiben, wenn Ersatzsi-cherungen verfügbar sind, und zwar mindestens10% der Anzahl dieser Sicherungen für jedenNennwert oder mindestens drei Sicherungen einesjeden Nennwertes, maßgebend ist die höhere An-zahl.

JAR-OPS 1.640 Flugzeugbeleuchtung

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug nurbetreiben, wenn dieses ausgerüstet ist:

(a) für Flüge am Tage:

(1) mit einer Zusammenstoßwarnlichtan-lage,

(2) mit einer über die elektrische Anlagedes Flugzeugs versorgten Beleuchtung für allefür den sicheren Betrieb des Flugzeugs wesent-lichen Instrumente und Ausrüstungen,


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(3) mit einer über die elektrische Anlagedes Flugzeugs versorgten Beleuchtung für alleFluggasträume und

(4) für jedes vorgeschriebene Besat-zungsmitglied mit einer elektrischen Taschen-lampe, die von dem vorgesehenen Sitz des Be-satzungsmitglieds leicht erreichbar ist,

(b) für Flüge bei Nacht zusätzlich zu der unterAbsatz (a) genannten Ausrüstung:

(1) mit Navigations-/Positionslichtern und

(2) mit zwei Landescheinwerfern oder ei-nem einzelnen Scheinwerfer mit zwei getrenntversorgten Leuchtfäden und,

(3) wenn es sich um Wasser- und Amphi-bienflugzeuge handelt, mit Lichtern, die die in-ternationalen Richtlinien zur Vermeidung vonZusammenstößen auf See erfüllen.

JAR-OPS 1.645 Scheibenwischer

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug miteiner höchstzulässigen Startmasse von mehr als5700 kg nur betreiben, wenn für jeden Pilotenar-beitsplatz ein Scheibenwischer oder eine gleich-wertige Einrichtung vorhanden ist, um bei Nieder-schlag einen Teil der Windschutzscheibe freizuhal-ten.

JAR-OPS 1.650 VFR-Flüge am Tage – Flug- und Navigationsinstru-mente und zugehörige Aus-rüstung

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeugnach Sichtflugregeln (VFR) am Tag nur betreiben,wenn die folgenden Flug- und Navigationsinstru-mente und zugehörigen Ausrüstungen vorhandensind, bzw., soweit anwendbar, unter den nachfol-gend aufgeführten Bedingungen:

(a) ein Magnetkompass,

(b) eine genau gehende Uhr, die Stunden, Mi-nuten und Sekunden anzeigt,

(c) ein Feinhöhenmesser, der die Höhe in Fußanzeigt, mit einer Unterskala in Hektopascal/Milli-bar, auf der jeder im Flug zu erwartende baromet-rische Druck eingestellt werden kann,

(d) ein Fahrtmesser, der die Fluggeschwindig-keit in Knoten anzeigt,

(e) ein Variometer,

(f ) ein Wendezeiger mit Scheinlot oder einDrehkoordinator mit Scheinlot,

(g) ein Fluglageanzeiger,

(h) ein Kurskreisel und

(i) ein Außenluftthermometer mit Anzeige imCockpit in Grad Celsius.

(j) Für Flüge von nicht mehr als 60 MinutenDauer mit Start und Landung auf demselben Flug-platz und innerhalb einer Entfernung von höchs-tens 50 NM von diesem Flugplatz können sämtli-che in den obigen Absätzen (f ), (g) und (h) und inden nachfolgenden Absätzen (k)(4), (k)(5) und(k)(6) vorgeschriebenen Instrumente entwederdurch einen Wendezeiger mit Scheinlot oder einenDrehkoordinator mit Scheinlot oder durch einenFluglageanzeiger zusammen mit einem Scheinlotersetzt werden.

(k) Sind zwei Piloten vorgeschrieben, müssenfür den Kopiloten folgende separate Instrumentevorhanden sein:

(1) ein Feinhöhenmesser, der die Höhe inFuß anzeigt, mit einer Unterskala in Hektopas-cal/Millibar, auf der jeder im Flug zu erwartendebarometrische Druck eingestellt werden kann,

(2) ein Fahrtmesser, der die Flugge-schwindigkeit in Knoten anzeigt,

(3) ein Variometer,

(4) ein Wendezeiger mit Scheinlot oderein Drehkoordinator mit Scheinlot,

(5) ein Fluglageanzeiger und

(6) ein Kurskreisel.

(l) Die Fahrtmesseranlage muss über eine Pi-totrohrbeheizung oder über eine gleichwertige Ein-richtung verfügen, um eine Fehlfunktion infolgeKondensation oder Vereisung zu verhindern, bei

(1) Flugzeugen, deren höchstzulässigeStartmasse mehr als 5700 kg oder derenhöchste genehmigte Fluggastsitzanzahl mehrals 9 beträgt,

(2) Flugzeugen, die in einem JAA-Mit-gliedstaat am oder nach dem 1. April 1999 erst-malig ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten ha-ben.

(m) Wenn gefordert wird, dass Instrumentedoppelt vorhanden sind, schließt diese Forderungfür jeden Piloten eigene Anzeigen und gegebenen-falls eigene Wahlschalter oder andere zugehörigeAusrüstungen ein.

(n) Alle Flugzeuge müssen mit Einrichtungenversehen sein, die anzeigen, wenn die vorge-


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schriebenen Fluginstrumente nicht ordnungsge-mäß mit Energie versorgt werden, und

(o) alle Flugzeuge, deren Kompressibiltäts-grenzwerte auf den vorgeschriebenen Fahrtmes-sern nicht anderweitig angezeigt werden, müssenmit einer Machzahlanzeige an jedem Pilotenplatzausgerüstet sein.

(p) Der Luftfahrtunternehmer darf Flüge nachSichtflugregeln (VFR) am Tag nur durchführen,wenn das Flugzeug für jedes im Cockpit Dienst tu-ende Flugbesatzungsmitglied mit einem Kopfhörermit angebautem Mikrophon ausgerüstet ist.

JAR-OPS 1.652 IFR- oder Nachtflugbetrieb – Flug- und Navigations-instrumente und zuge-hörige Ausrüstung

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeugnach Instrumentenflugregeln (IFR) oder nachSichtflugregeln (VFR) bei Nacht nur betreiben,wenn die folgenden Flug- und Navigationsinstru-mente und zugehörigen Ausrüstungen vorhandensind, bzw., soweit anwendbar, unter den nachfol-gend aufgeführten Bedingungen:

(a) ein Magnetkompass,

(b) eine genau gehende Uhr, die Stunden, Mi-nuten und Sekunden anzeigt,

(c) zwei Feinhöhenmesser, die die Höhe inFuß anzeigen, mit einer Unterskala in Hektopascal/Millibar, auf denen jeder im Flug zu erwartende ba-rometrische Druck eingestellt werden kann. DieseHöhenmesser müssen über eine Zählwerks-/Zei-gerdarstellung oder Gleichwertiges verfügen.

(d) Eine Fahrtmesseranlage mit Pitotrohrbe-heizung oder einer gleichwertigen Einrichtung, umeine Fehlfunktion infolge Kondensation oder Verei-sung zu verhindern, einschließlich einer Warnan-zeige bei Ausfall der Pitotrohrbeheizung. DieseWarnanzeige ist nicht gefordert für Flugzeuge miteiner höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahlvon 9 oder weniger oder mit einer höchstzulässi-gen Startmasse von 5700 kg oder weniger und so-fern das derzeitige Lufttüchtigkeitszeugnis vor dem1. April 1998 ausgestellt worden ist.

(e) ein Variometer,

(f ) Wendezeiger mit Scheinlot,

(g) ein Fluglageanzeiger,

(h) ein erdmagnetfeldgestützter Kurskreisel,

(i) ein Außenluftthermometer mit Anzeige imCockpit in Grad Celsius und

(j) zwei unabhängige Systeme für statischenDruck; für propellergetriebene Flugzeuge mit einerhöchstzulässigen Startmasse von 5700 kg oderweniger ist eine Anlage für statischen Druck mit ei-ner alternativen Entnahmestelle für statischenDruck zulässig.

(k) Sind zwei Piloten vorgeschrieben, müssenfür den Kopiloten folgende separate Instrumentevorhanden sein:

(1) ein Feinhöhenmesser, der die Höhe inFuß anzeigt, mit einer Unterskala in Hektopas-cal/Millibar, auf der jeder im Flug zu erwartendebarometrische Druck eingestellt werden kann;dieser Feinhöhenmesser kann einer der beidenin Absatz (c) geforderten Höhenmesser sein.Diese Höhenmesser müssen über eine Zähl-werks-/Zeigerdarstellung oder Gleichwertigesverfügen.

(2) Eine Fahrtmesseranlage mit Pitot-rohrbeheizung oder einer gleichwertigen Ein-richtung, um eine Fehlfunktion infolge Konden-sation oder Vereisung zu verhindern, einschließ-lich einer Warnanzeige bei Ausfall derPitotrohrbeheizung. Diese Warnanzeige ist nichtgefordert für Flugzeuge mit einer höchsten ge-nehmigten Fluggastsitzanzahl von 9 oder weni-ger oder mit einer höchstzulässigen Startmassevon 5700 kg oder weniger und sofern das derzei-tige Lufttüchtigkeitszeugnis vor dem 1. April1998 ausgestellt worden ist.

(3) ein Variometer,

(4) Wendezeiger mit Scheinlot,

(5) ein Fluglageanzeiger und

(6) ein erdmagnetfeldgestützter Kurskrei-sel.

(l) Flugzeuge mit einer höchstzulässigenStartmasse von mehr als 5700 kg oder mit einerhöchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl vonmehr als 9 müssen außerdem mit einem unabhän-gigen Reserveinstrument zur Fluglageanzeigeausgerüstet sein, das von jedem Pilotensitz ausbenutzt werden kann, und das

(1) während des normalen Betriebesständig mit Energie versorgt wird und nach voll-ständigem Ausfall der normalen Stromversor-gung aus einer Energiequelle, die unabhängigvon der normalen Stromversorgung ist, gespeistwird,

(2) nach vollständigem Ausfall der nor-malen Stromversorgung mindestens 30 Minutenlang zuverlässig arbeitet, unter Berücksichti-gung anderer Verbraucher, die aus der Not-


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stromquelle versorgt werden, und der Betriebs-verfahren,

(3) unabhängig von allen anderen Flugla-geanzeigegeräten arbeitet,

(4) bei vollständigem Ausfall der norma-len Stromversorgung automatisch in Betrieb istund

(5) in allen Betriebsphasen ausreichendbeleuchtet ist;

ausgenommen hiervon sind Flugzeuge mit einerhöchstzulässigen Startmasse von 5700 kg oderweniger, die am 1. April 1995 bereits in einem JAA-Mitgliedstaat eingetragen waren und die mit einemReserveinstrument zur Fluglageanzeige auf derlinken Instrumententafel ausgestattet sind.

(m) Es muss für die Flugbesatzung klar ersicht-lich sein, wenn das in Absatz (l) geforderte Reser-veinstrument zur Fluglageanzeige mit Notstrom-versorgung arbeitet. Ist für das Instrument eine ei-gene Stromquelle vorhanden, muss entweder aufdem Instrument selbst oder auf der Instrumen-tentafel angezeigt werden, wenn diese Versorgungin Betrieb ist.

(n) Ein Kartenhalter, der so angebracht ist,dass eine gute Lesbarkeit der Karten gewährleistetist, und der für Nachtflugbetrieb beleuchtet werdenkann.

(o) Wenn das Reserveinstrument zur Flugla-geanzeige nach CS 25.1303(b)(4) oder einergleichwertigen Vorschrift zugelassen ist, könnendie Wendezeiger mit Scheinlot durch Scheinlot-anzeiger ersetzt werden.

(p) Wenn gefordert wird, dass Instrumentedoppelt vorhanden sein müssen, schließt dieseForderung für jeden Piloten eigene Anzeigen undgegebenenfalls eigene Wahlschalter oder anderezugehörige Ausrüstungen ein.

(q) Alle Flugzeuge müssen mit Einrichtungenversehen sein, die anzeigen, wenn die vorge-schriebenen Fluginstrumente nicht ordnungsge-mäß mit Energie versorgt werden, und

(r) alle Flugzeuge, deren Kompressibiltäts-grenzwerte auf den vorgeschriebenen Fahrtmes-sern nicht anderweitig angezeigt werden, müssenmit einer Machzahlanzeige an jedem Pilotenplatzausgerüstet sein.

(s) Der Luftfahrtunternehmer darf Flüge nachInstrumentenflugregeln oder bei Nacht nur durch-führen, wenn das Flugzeug für jedes Dienst tuendeFlugbesatzungsmitglied mit einem am Kopfhörerangebauten Mikrophon oder einer gleichwertigen

Ausrüstung und mit einer Sendetaste am Steuer-horn ausgerüstet ist.

JAR-OPS 1.655 Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb mit nur einem Pilo-ten nach IFR

Der Luftfahrtunternehmer darf Flüge nach IFRmit einem Piloten nur dann durchführen, wenn dasFlugzeug über einen Autopiloten mit mindestensHöhen- und Steuerkurshaltung verfügt.

JAR-OPS 1.660 Höhenvorwarnsystem

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Propel-lerturbinenflugzeug mit einer höchstzulässigenStartmasse von mehr als 5700 kg oder mit einerhöchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl vonmehr als 9 oder ein Strahlflugzeug nur dann betrei-ben, wenn dieses über ein Höhenvorwarnsystemverfügt, das in der Lage ist:

(1) die Flugbesatzung darauf aufmerk-sam zu machen, wenn sich das Flugzeug imSteig- oder im Sinkflug der vorgewählten Höhenähert, und

(2) die Flugbesatzung mindestens durchein akustisches Signal darauf aufmerksam zumachen, wenn das Flugzeug von der vorgewähl-ten Höhe abweicht.

Ausgenommen von den Bestimmungen diesesAbsatzes sind Flugzeuge mit einer höchsten ge-nehmigten Fluggastsitzanzahl von mehr als 9, de-ren höchstzulässige Startmasse 5700 kg nichtüberschreitet und die erstmals vor dem 1. April1972 in einem JAA-Mitgliedstaat ein Lufttüchtig-keitszeugnis erhalten haben und bereits vor dem1. April 1995 in einem JAA-Mitgliedstaat eingetra-gen waren.

JAR-OPS 1.665 Bodenannäherungswarn-anlage und Geländewarn-system (TAWS Class A)

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug mit Turbinenantrieb mit einer höchstzulässi-gen Startmasse von mehr als 5700 kg oder einerhöchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl vonmehr als 9 nur betreiben, wenn dieses Flugzeugmit einer Bodenannäherungswarnanlage ausge-stattet ist, die ein in Flugrichtung vorausschauen-des Geländewarnsystem – (Terrain Awareness andWarning System – TAWS Class A) beinhaltet.

(b) Das Geländewarnsystem muss der Flug-besatzung mittels automatischer optischer undakustischer Signale und einer Geländedarstellungausreichend Zeit geben, um Bodenberührungen


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mit einem nicht außer Kontrolle geratenen Flug-zeug (CFIT) zu verhindern und das voraus lie-gende Gelände und die voraus liegende Bodenab-standsebene (Terrain Clearance Floor/TCF) dar-stellen zu können.

(c) Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einerhöchstzulässigen Startmasse von mehr als5700 kg, jedoch nicht mehr als 15 000 kg, oder ei-ner höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl vonmehr als 9, jedoch nicht mehr als 30, die vor dem1. Januar 2003 erstmals ein Lufttüchtigkeitszeug-nis erhalten haben, dürfen bis zum 31. 12. 2006 miteiner Bodenannäherungswarnanlage betriebenwerden, die die Anforderungen des Absatzes (d)erfüllt.

(d) Die Bodenannäherungswarnanlage mussdie Flugbesatzung rechtzeitig und deutlich durchspezifische akustische Signale, die durch optischeSignale ergänzt sein können, bezüglich Sinkge-schwindigkeit, Annäherung an den Boden, Höhen-verlust nach dem Start oder beim Durchstarten, ei-ner fehlerhaften Landekonfiguration und Unter-schreitung des Gleitweges automatisch warnen.

JAR-OPS 1.668 Bordseitige Kollisions-schutzanlage

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug mitTurbinenantrieb und einer höchstzulässigen Start-masse von mehr als 5.700 kg oder einer höchstengenehmigten Fluggastsitzanzahl von mehr als 19nur betreiben, wenn das Flugzeug mit einer bord-seitigen Kollisionsschutzanlage, die hinsichtlichder Mindestleistungsanforderungen mindestensdenen des ACAS II entspricht, ausgerüstet ist.

JAR-OPS 1.670 Bordwetterradar

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf

(1) ein Flugzeug mit Druckkabine oder

(2) ein Flugzeug ohne Druckkabine miteiner höchstzulässigen Startmasse von mehrals 5700 kg oder

(3) ein Flugzeug ohne Druckkabine miteiner höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahlvon mehr als 9

bei Nacht oder unter Instrumentenwetterbedin-gungen in Bereichen, in denen Gewitter oder an-dere möglicherweise gefährliche Wetterbedingun-gen entlang der Strecke zu erwarten sind, die alsdurch Bordwetterradar erfassbar gelten, nur dannbetreiben, wenn das Flugzeug mit einer Bordradar-ausrüstung ausgestattet ist.

(b) Mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde darfbei Flugzeugen mit Propellerantrieb und Druckka-bine mit einer höchstzulässigen Startmasse vonnicht mehr als 5700 kg und einer höchsten geneh-migten Fluggastsitzanzahl von nicht mehr als 9 dasBordwetterradar durch eine andere Ausrüstung er-setzt werden, die in der Lage ist, Gewitter und an-dere durch Bordwetterradar erfassbare, potentiellgefährliche Wetterbedingungen zu erkennen.

JAR-OPS 1.675 Ausrüstung für Betrieb un-ter Vereisungsbedingungen

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug unter erwarteten oder tatsächlichen Verei-sungsbedingungen nur betreiben, wenn es für denBetrieb unter Vereisungsbedingungen zugelassenund ausgerüstet ist.

(b) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug bei Nacht unter erwarteten oder tatsächlichenVereisungsbedingungen nur betreiben, wenn esmit einer Beleuchtung oder einer anderen Einrich-tung versehen ist, um die Bildung von Eis visuell zuerkennen oder anderweitig festzustellen. Die Ver-wendung einer Beleuchtung darf keine Blendungoder Reflexion verursachen, die die Flugbesatzungbei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben behindert.

JAR-OPS 1.680 Messgerät für kosmische Strahlung

Die Bestimmungen zum Schutz des fliegendenPersonals vor kosmischer Strahlung sind in derVerordnung über den Schutz vor Schäden durch io-nisierende Strahlen (StrlSchV) vom 20. Juli 2001(BGBl. I S. 1714), amtlich berichtigt am 22. April2002 (BGBl. I S. 1459), zuletzt geändert am18. Juni 2002 (BGBl. I S. 1869) enthalten.

JAR-OPS 1.685 Gegensprechanlage für die Flugbesatzung

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug, fürdas mehr als ein Flugbesatzungsmitglied vorge-schrieben ist, nur betreiben, wenn das Flugzeugmit einer Gegensprechanlage für die Flugbesat-zung mit Kopfhörern und Mikrophonen, jedochkeine Handmikrophone, zur Benutzung durch alleFlugbesatzungsmitglieder ausgerüstet ist.

JAR-OPS 1.690 Gegensprechanlage für die Besatzung

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug mit einer höchstzulässigen Startmasse vonmehr als 15 000 kg oder einer höchsten genehmig-ten Fluggastsitzanzahl von mehr als 19 nur betrei-ben, wenn es mit einer Gegensprechanlage für die


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Besatzung ausgerüstet ist; ausgenommen hiervonsind Flugzeuge, die erstmals vor dem 1. April 1965in einem JAA-Mitgliedstaat oder einem anderenStaat ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten habenund am 1. April 1995 bereits in einem JAA-Mitglied-staat eingetragen waren.

(b) Die in Absatz (a) vorgeschriebene Gegen-sprechanlage für Besatzungsmitglieder muss:

(1) unabhängig von der Kabinen-Laut-sprecheranlage arbeiten, ausgenommen Hand-apparate, Kopfhörer, Mikrophone, Wahlschalterund Rufeinrichtungen,

(2) eine Gegensprechverbindung zwi-schen dem Cockpit und

(i) jedem Fluggastraum,

(ii) jeder Küche, die nicht auf einemFluggastdeck untergebracht ist, und

(iii) jedem Besatzungsraum, der sichnicht auf dem Fluggastdeck befindet undder von einem Fluggastraum aus nichtleicht zugänglich ist, ermöglichen,

(3) von jedem Platz der vorgeschriebe-nen Flugbesatzungsmitglieder im Cockpit zu-gänglich und benutzbar sein,

(4) an den vorgeschriebenen Flugbeglei-terplätzen in der Nähe eines jeden einzelnenNotausganges oder Notausgangspaares in Fuß-bodenhöhe leicht erreichbar und benutzbar sein,

(5) über eine Rufeinrichtung mit akusti-schen oder optischen Signalen zum gegenseiti-gen Rufen der Flugbesatzungsmitglieder undder Flugbegleiter verfügen,

(6) über eine Möglichkeit verfügen, mitder der Empfänger eines Rufes feststellen kann,ob es sich um einen normalen oder einen Notrufhandelt, und

(7) für die Verwendung am Boden eineZweiweg-Verbindung zwischen dem Bodenper-sonal und mindestens zwei Flugbesatzungsmit-gliedern ermöglichen.

JAR-OPS 1.695 Kabinen-Lautsprecher-anlage

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug mit einer höchsten genehmigten Fluggast-sitzanzahl von mehr als 19 nur betreiben, wenn esüber eine eingebaute Kabinen-Lautsprecheran-lage verfügt.

(b) Die in Absatz (a) vorgeschriebene Kabi-nen-Lautsprecheranlage muss:

(1) unabhängig von den Gegensprech-anlagen arbeiten, ausgenommen Handappa-rate, Kopfhörer, Mikrophone, Wahlschalter undRufeinrichtungen,

(2) von jedem Platz der vorgeschriebe-nen Flugbesatzung aus zur sofortigen Benut-zung leicht erreichbar sein,

(3) für jeden vorgeschriebenen Notaus-gang in Fußbodenhöhe, neben dem sich einFlugbegleitersitz befindet, über ein Mikrophonverfügen, das für den auf dem Sitz befindlichenFlugbegleiter leicht erreichbar ist; ein Mikrophonfür mehr als einen Ausgang ist zulässig, wenndie Ausgänge so nahe beieinander liegen, dasseine Kommunikation zwischen den auf ihren Sit-zen befindlichen Flugbegleitern ohne Hilfsmittelmöglich ist,

(4) an allen Arbeitsplätzen in der Kabine,von denen aus die Anlage zur Benutzung zu-gänglich ist, innerhalb von 10 Sekunden von ei-nem Flugbegleiter betätigt werden können, undaußerdem

(5) so beschaffen sein, dass die Durchsa-gen an allen Fluggastsitzen, in den Toiletten undan allen Flugbegleitersitzen und Arbeitsplätzenzu hören und zu verstehen sind.

JAR-OPS 1.700 Tonaufzeichnungsanlagen für das Cockpit – 1


(1) ein mehrmotoriges Flugzeug mit Tur-binenantrieb und einer höchsten genehmigtenFluggastsitzanzahl von mehr als 9 oder

(2) ein Flugzeug mit einer höchstzulässi-gen Startmasse von mehr als 5700 kg,

das am oder nach dem 1. April 1998 erstmalig einLufttüchtigkeitszeugnis erhalten hat, nur betreiben,wenn es mit einer Tonaufzeichnungsanlage für dasCockpit ausgestattet ist, die, bezogen auf eine Zeit-skala, Folgendes aufzeichnet:

(i) den Sprechfunkverkehr, der vomoder zum Cockpit gesendet wird,

(ii) die Hintergrundgeräusche imCockpit sowie ohne Unterbrechung alle Si-gnale von jedem benutzten, am Kopfhörerangebauten Mikrophon oder Maskenmikro-phon,


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(iii) die Gespräche der Flugbesat-zungsmitglieder im Cockpit, die über dieGegensprechanlagen geführt werden,

(iv) Sprach- oder andere Signale zurIdentifizierung der Navigations- oder An-flughilfen, die über den Kopfhörer oder denLautsprecher übertragen werden, und

(v) Ansagen der Flugbesatzungsmit-glieder im Cockpit über die Kabinen-Laut-sprecheranlage, sofern eingebaut.

(b) Die Tonaufzeichnungsanlage für das Cock-pit muss mindestens die Informationen, die wäh-rend der letzten zwei Betriebsstunden der Anlageaufgezeichnet wurden, speichern können; dieserZeitraum darf für Flugzeuge mit einer höchstzuläs-sigen Startmasse von 5700 kg oder weniger auf30 Minuten verkürzt werden.

(c) Die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungs-anlage für das Cockpit muss automatisch begin-nen, bevor das Flugzeug sich mit eigener Motor-leistung fortbewegt, und ohne Unterbrechung biszu dem Zeitpunkt bei Beendigung des Fluges fort-dauern, an dem sich das Flugzeug nicht mehr miteigener Motorleistung fortbewegt. Außerdem mussdie Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage fürdas Cockpit, abhängig von der Verfügbarkeit derStromversorgung, so früh wie möglich während derCockpitkontrollen vor dem Anlassen der Trieb-werke zu Beginn des Fluges einsetzen und bis zuden Cockpitkontrollen unmittelbar nach dem Ab-schalten der Triebwerke zum Ende des Fluges fort-dauern.

(d) Die Tonaufzeichnungsanlage für das Cock-pit muss eine Einrichtung haben, um ihr Auffindenim Wasser zu erleichtern.


(a) Der Luftfahrtunternehmer darf nach dem1. April 2000 ein mehrmotoriges Flugzeug mit Tur-binenantrieb, das in der Zeit ab dem 1. Januar1990 bis einschließlich 31. März 1998 erstmals einLufttüchtigkeitszeugnis erhalten hat und einehöchstzulässige Startmasse von 5700 kg oder we-niger und eine höchste genehmigte Fluggastsitz-anzahl von mehr als 9 hat, nur betreiben, wenn dasFlugzeug mit einer Tonaufzeichnungsanlage fürdas Cockpit ausgestattet ist, die Folgendes auf-zeichnet:

(1) den Sprechfunkverkehr, der vom oderzum Cockpit gesendet wird,

(2) die Hintergrundgeräusche im Cockpitsowie, soweit möglich, ohne Unterbrechung alle

Signale von jedem benutzten, am Kopfhörer an-gebauten Mikrophon oder Maskenmikrophon,

(3) die Gespräche der Flugbesatzungs-mitglieder im Cockpit, die über die Gegen-sprechanlagen geführt werden,

(4) Sprach- oder andere Signale zurIdentifizierung der Navigations- oder Anflughil-fen, die über den Kopfhörer oder den Lautspre-cher übertragen werden, und

(5) Ansagen der Flugbesatzungsmitglie-der im Cockpit über die Kabinen-Lautsprecher-anlage, sofern eingebaut.

(b) Die Tonaufzeichnungsanlage für das Cock-pit muss mindestens die Informationen, die wäh-rend der letzten 30 Betriebsminuten der Anlageaufgezeichnet wurden, speichern können.

(c) Die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungs-anlage für das Cockpit muss beginnen, bevor dasFlugzeug sich mit eigener Motorleistung fortbe-wegt, und ohne Unterbrechung bis zu dem Zeit-punkt bei der Beendigung des Fluges fortdauern,an dem sich das Flugzeug nicht mehr mit eigenerMotorleistung fortbewegt. Außerdem muss die Auf-zeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für dasCockpit, abhängig von der Verfügbarkeit der Strom-versorgung, so früh wie möglich während derCockpitkontrollen vor dem Anlassen der Trieb-werke zu Beginn des Fluges einsetzen und bis zuden Cockpitkontrollen unmittelbar nach dem Ab-schalten der Triebwerke zum Ende des Fluges fort-dauern.



(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug mit einer höchstzulässigen Startmasse vonmehr als 5700 kg, das vor dem 1. April 1998 erst-mals ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten hat, nurbetreiben, wenn es mit einer Tonaufzeichnungsan-lage für das Cockpit ausgestattet ist, die Folgendesaufzeichnet:

(1) den Sprechfunkverkehr, der vom oderzum Cockpit gesendet wird,

(2) die Hintergrundgeräusche im Cockpit,

(3) die Gespräche der Flugbesatzungs-mitglieder im Cockpit, die über die Gegen-sprechanlagen geführt werden,


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(4) Sprach- oder andere Signale zurIdentifizierung der Navigations- oder Anflughil-fen, die über den Kopfhörer oder den Lautspre-cher übertragen werden, und

(5) Ansagen der Flugbesatzungsmitglie-der im Cockpit über die Kabinen-Lautsprecher-anlage, sofern eingebaut.

(b) Die Tonaufzeichnungsanlage für das Cock-pit muss mindestens die Informationen, die wäh-rend der letzten 30 Betriebsminuten der Anlageaufgezeichnet wurden, speichern können.

(c) Die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungs-anlage für das Cockpit muss beginnen, bevor dasFlugzeug sich mit eigener Motorleistung fortbe-wegt, und ohne Unterbrechung bis zu dem Zeit-punkt bei der Beendigung des Fluges fortdauern,an dem sich das Flugzeug nicht mehr mit eigenerMotorleistung fortbewegt.


JAR-OPS 1.715 Flugdatenschreiber – 1

(siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 1.715)


(1) ein mehrmotoriges Flugzeug mit Tur-binenantrieb und einer höchsten genehmigtenFluggastsitzanzahl von mehr als 9 oder

(2) ein Flugzeug mit einer höchstzulässi-gen Startmasse von mehr als 5700 kg,

das am oder nach dem 1. April 1998 erstmals einLufttüchtigkeitszeugnis erhalten hat, nur betreiben,wenn dieses Flugzeug mit einem Flugdatenschrei-ber ausgerüstet ist, der für die Aufzeichnung undSpeicherung von Daten ein digitales Verfahren be-nutzt, und ein Verfahren zur schnellen Rückgewin-nung dieser Daten von dem Speichermedium zurVerfügung steht.

(b) Der Flugdatenschreiber muss mindestensdie Daten, die während der letzten 25 Betriebs-stunden der Anlage aufgezeichnet wurden, spei-chern können; dieser Zeitraum darf für Flugzeugemit einer höchstzulässigen Startmasse von5700 kg oder weniger auf 10 Stunden verkürzt wer-den.

(c) Der Flugdatenschreiber muss, bezogenauf eine Zeitskala, Folgendes aufzeichnen:

(1) Die in den Tabellen A1 oder A2 desAnhangs 1 zu JAR-OPS 1.715 aufgeführten Pa-rameter, soweit anwendbar,

(2) für Flugzeuge mit einer höchstzulässi-gen Startmasse von mehr als 27 000 kg die zu-sätzlichen Parameter, die in Tabelle B des An-hangs 1 zu JAR-OPS 1.715 aufgeführt sind,

(3) für die unter Absatz (a) genanntenFlugzeuge mit neuartigen oder einzigartigenEntwurfsmerkmalen oder Betriebseigenschaf-ten alle damit in Verbindung stehenden Parame-ter des Flugzeugs, wie von der Behörde bei derMusterzulassung oder der ergänzenden Muster-zulassung festgelegt, und

(4) für Flugzeuge mit elektronischen An-zeigesystemen die in Tabelle C des Anhangs 1zu JAR-OPS 1.715 aufgeführten Parameter, au-ßer dass für Flugzeuge, die vor dem 20. August2002 erstmals ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhal-ten haben, die Parameter, für die:

(i) kein Sensor verfügbar ist oder

(ii) die Flugzeuganlage oder die Aus-rüstung, die die Daten liefert, geändert wer-den muss, oder

(iii) die Signale mit der Aufzeich-nungsanlage nicht kompatibel sind,

nicht aufgezeichnet werden müssen, soweit dasden Anforderungen der Luftfahrtbehörde genügt.

(d) Die Daten müssen aus den bordeigenenQuellen gewonnen werden, die eine eindeutige Zu-ordnung zu den der Flugbesatzung angezeigten In-formationen ermöglichen.

(e) Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibersmuss automatisch beginnen, bevor das Flugzeugsich mit eigener Motorleistung fortbewegen kann,und muss automatisch enden, wenn sich das Flug-zeug nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbe-wegt.

(f ) Der Flugdatenschreiber muss eine Einrich-tung haben, um sein Auffinden im Wasser zu er-leichtern.

(g) Flugzeuge, die ab dem 1. April 1998 biseinschließlich 1. April 2001 erstmals ein Lufttüch-tigkeitszeugnis erhalten haben, können unter dennachfolgend genannten Voraussetzungen mit Ge-nehmigung der Behörde von der Forderung nachJAR-OPS 1.715(c) befreit werden:

(1) Die Erfüllung von JAR-OPS 1.715(c)ist ohne umfangreiche Änderungen an den Flug-zeuganlagen und den Ausrüstungen, ausge-nommen am Flugschreiber, nicht möglich und

(2) das Flugzeug erfüllt JAR-OPS1.715(c), jedoch braucht der Parameter 15b in


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Tabelle A des Anhangs 1 zu JAR-OPS 1.720nicht aufgezeichnet zu werden.



(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug, das in dem Zeitraum vom 1. Juni 1990 biseinschließlich 31. März 1998 erstmals ein Lufttüch-tigkeitszeugnis erhalten hat und eine höchstzuläs-sige Startmasse von mehr als 5700 kg hat, nur be-treiben, wenn es mit einem Flugdatenschreiberausgerüstet ist, der für die Aufzeichnung und Spei-cherung von Daten ein digitales Verfahren benutzt,und ein Verfahren zur schnellen Rückgewinnungdieser Daten von dem Speichermedium zur Verfü-gung steht.

(b) Der Flugdatenschreiber muss mindestensdie Daten, die während der letzten 25 Betriebs-stunden der Anlage aufgezeichnet wurden, spei-chern können.


(1) Die in Tabelle A des Anhangs 1 zuJAR-OPS 1.720 aufgeführten Parameter und

(2) für Flugzeuge mit einer höchstzulässi-gen Startmasse von mehr als 27 000 kg die zu-sätzlichen Parameter, die in Tabelle B des An-hangs 1 zu JAR-OPS 1.720 aufgeführt sind.

(d) Für Flugzeuge mit einer höchstzulässigenStartmasse bis 27 000 kg ist, sofern dies den Anfor-derungen der Luftfahrtbehörde genügt, die Auf-zeichnung der Parameter 14 und 15b in Tabelle Ades Anhangs 1 zu JAR-OPS 1.720 nicht erforder-lich, wenn eine der folgenden Bedingungen vor-liegt:

(1) Der Sensor steht nicht unmittelbar zurVerfügung,

(2) die Flugdatenschreiberanlage weistnicht genügend Kapazität auf,

(3) an der Ausrüstung, die die Daten lie-fert, sind Änderungen erforderlich.

(e) Für Flugzeuge mit einer höchstzulässigenStartmasse von mehr als 27 000 kg ist, sofern diesden Anforderungen der Luftfahrtbehörde genügt,die Aufzeichnung der Parameter 15b der Tabelle Ades Anhangs 1 zu JAR-OPS 1.720 und der Para-meter 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 und 31 der Ta-belle B des Anhangs 1 zu JAR-OPS 1.720 nicht er-forderlich, wenn eine der folgenden Bedingungenvorliegt:

(1) Der Sensor steht nicht unmittelbar zurVerfügung,

(2) die Flugschreiberanlage weist nichtgenügend Kapazität auf,

(3) an der Ausrüstung, die die Daten lie-fert, sind Änderungen erforderlich,

(4) für Navigationsdaten (Nav Frequenz,DME-Entfernung, geographische Breite undLänge, Geschwindigkeit über Grund und Verset-zung) sind die Signale nicht in digitalisierterForm verfügbar.

(f ) Einzelne Parameter, die sich durch Berech-nung aus anderen aufgezeichneten Parameternableiten lassen, müssen nicht aufgezeichnet wer-den, sofern dies den behördlichen Anforderungengenügt.

(g) Die Daten müssen aus den bordeigenenQuellen gewonnen werden, die eine eindeutige Zu-ordnung zu den der Flugbesatzung angezeigten In-formationen ermöglichen.

(h) Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibersmuss beginnen, bevor das Flugzeug sich mit eige-ner Motorleistung fortbewegt, und muss enden,wenn sich das Flugzeug nicht mehr mit eigenerMotorleistung fortbewegt.

(i) Der Flugdatenschreiber muss eine Einrich-tung haben, um sein Auffinden im Wasser zu er-leichtern.



(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug mit Turbinenantrieb, das vor dem 1. Juni 1990erstmals ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten undeine höchstzulässige Startmasse von mehr als5700 kg hat, nur betreiben, wenn es mit einemFlugdatenschreiber ausgerüstet ist, der für die Auf-zeichnung und Speicherung von Daten ein digita-les Verfahren benutzt, und ein Verfahren zurschnellen Rückgewinnung dieser Daten von demSpeichermedium zur Verfügung steht.

(b) Der Flugdatenschreiber muss mindestensdie Daten, die während der letzten 25 Betriebs-stunden der Anlage aufgezeichnet wurden, spei-chern können.


(1) Die in Tabelle A des Anhangs 1 zuJAR-OPS 1.725 aufgeführten Parameter.


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(2) Für Flugzeuge mit einer höchstzuläs-sigen Startmasse von mehr als 27 000 kg, dienach dem 30. September 1969 erstmals eineMusterzulassung erhalten haben, die zusätzli-chen Parameter 6 bis 15b in Tabelle B des An-hangs 1 zu JAR-OPS 1.725. Sofern es den An-forderungen der Luftfahrtbehörde genügt ist dieAufzeichnung der Parameter 13, 14 und 15b inTabelle B des Anhangs 1 zu JAR-OPS 1.725nicht erforderlich, wenn eine der folgenden Be-dingungen vorliegt:

(i) Der Sensor steht nicht unmittelbarzur Verfügung,

(ii) die Flugdatenschreiberanlageweist nicht genügend Kapazität auf,

(iii) an der Ausrüstung, die die Datenliefert, sind Änderungen erforderlich

und

(3) wenn eine Flugschreiberanlage aus-reichende Kapazität aufweist, der Sensor unmit-telbar zur Verfügung steht, und eine Änderungan der Ausrüstung, die die Daten liefert, nicht er-forderlich ist:

(i) die Parameter 6 bis 15b in Ta-belle B des Anhangs 1 zu JAR-OPS 1.725für Flugzeuge mit einer höchstzulässigenStartmasse von mehr als 5700 kg undhöchstens 27 000 kg, die am oder nachdem 1. Januar 1989 erstmals ein Lufttüch-tigkeitszeugnis erhalten haben, und

(ii) die übrigen Parameter in Ta-belle B des Anhangs 1 zu JAR-OPS 1.725für Flugzeuge mit einer höchstzulässigenStartmasse von mehr als 27 000 kg, die amoder nach dem 1. Januar 1987 erstmals einLufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben.

(d) Einzelne Parameter, die sich durch Berech-nung aus anderen aufgezeichneten Parameternableiten lassen, müssen nicht aufgezeichnet wer-den, sofern dies den behördlichen Anforderungengenügt.

(e) Die Daten müssen aus den bordeigenenQuellen gewonnen werden, die eine eindeutige Zu-ordnung zu den der Flugbesatzung angezeigten In-formationen ermöglichen.

(f ) Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibersmuss beginnen, bevor das Flugzeug sich mit eige-ner Motorleistung fortbewegt, und muss enden,wenn sich das Flugzeug nicht mehr mit eigenerMotorleistung fortbewegt.

(g) Der Flugdatenschreiber muss eine Einrich-tung haben, um sein Auffinden im Wasser zu er-leichtern.

JAR-OPS 1.727 Kombinierte Aufzeich-nungsgeräte

(a) Die Forderungen bezüglich der Tonauf-zeichnungsanlage für das Cockpit und des Flugda-tenschreibers können erfüllt werden durch:

(1) ein kombiniertes Aufzeichnungsgerät,wenn ein Flugzeug nur mit einer Tonaufzeich-nungsanlage für das Cockpit oder mit einemFlugdatenschreiber ausgestattet sein muss,oder

(2) ein kombiniertes Aufzeichnungsgerät,wenn ein Flugzeug mit einer höchstzulässigenStartmasse bis 5700 kg mit einer Tonaufzeich-nungsanlage für das Cockpit und einem Flugda-tenschreiber ausgestattet werden muss, oder

(3) zwei kombinierte Aufzeichnungsge-räte, wenn ein Flugzeug mit einer höchstzulässi-gen Startmasse von mehr als 5700 kg mit einerTonaufzeichnungsanlage für das Cockpit und ei-nem Flugdatenschreiber ausgestattet werdenmuss.

(b) Ein kombiniertes Aufzeichnungsgerät istein Flugaufzeichnungsgerät, das Folgendes auf-zeichnet:

(1) jeglichen Sprechfunkverkehr und Hin-tergrundgeräusche entsprechend den Forde-rungen des jeweiligen für die Tonaufzeichnungs-anlage für das Cockpit gültigen Paragraphenund

(2) alle in dem jeweiligen Paragraphen fürFlugdatenschreiber geforderten Parameter mitdenselben in diesem Paragraphen vorgeschrie-benen Spezifikationen.

JAR-OPS 1.730 Sitze, Anschnallgurte und Rückhaltesysteme für Kin-der

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug nur betreiben, wenn dieses ausgerüstet istmit:

(1) einem Sitz oder einer Liege für jedePerson, die zwei Jahre oder älter ist,

(2) einem Anschnallgurt (Bauchgurt mitoder ohne Diagonalschultergurt oder Bauchgurtmit Schultergurten) für jeden Fluggastsitz für je-den Fluggast, der zwei Jahre oder älter ist,


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(3) einem den behördlichen Anforderun-gen genügenden Rückhaltesystem für jedesKleinkind,

(4) vorbehaltlich der Bestimmungen desnachfolgenden Absatzes (b) einem Anschnall-gurt mit Schultergurten für jeden Flugbesat-zungssitz und für jeden Sitz neben einem Pilo-tensitz; diese Anschnallgurte müssen über eineEinrichtung verfügen, die den Körper der Personim Fall einer plötzlichen Verzögerung zurückhält,

(5) vorbehaltlich der Bestimmungen desnachfolgenden Absatzes (b), einem Anschnall-gurt mit Schultergurten für jeden Flugbegleiter-und Beobachtersitz. Dies gilt nicht bei der Be-nutzung von Fluggastsitzen durch Flugbegleiter,die zusätzlich zu der geforderten Mindestanzahlvon Flugbegleitern an Bord sind, und

(6) Flugbegleitersitzen in der Nähe vonvorgeschriebenen Notausgängen in Fußboden-höhe, es sei denn, eine andere Anordnung vonFlugbegleitersitzen ist für den Fall der Notevaku-ierung von Fluggästen zweckmäßiger. Die Flug-begleitersitze müssen nach vorn oder nach hin-ten gerichtet sein, wobei die Abweichung derSitzrichtung von der Flugzeuglängsachse nichtmehr als 15° betragen darf.

(b) Alle Anschnallgurte mit Schultergurtenmüssen ein zentrales Gurtschloss haben.

(c) Anstelle eines Anschnallgurtes mit Schul-tergurten kann für Flugzeuge mit einer höchstzu-lässigen Startmasse von nicht mehr als 5700 kgein Anschnallgurt mit diagonalem Schultergurtoder für Flugzeuge mit einer höchstzulässigenStartmasse von nicht mehr als 2730 kg ein Bauch-gurt zugelassen werden, wenn die Anbringung vonSchultergurten nicht durchführbar ist.

JAR-OPS 1.731 Anschnall- und Rauchver-bots-Zeichen

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug nurbetreiben, wenn alle Fluggastsitze vom Cockpitaus eingesehen werden können, es sei denn, dasFlugzeug verfügt über eine Einrichtung, mit der al-len Fluggästen und Flugbegleitern angezeigt wird,wann die Anschnallgurte anzulegen sind und wanndas Rauchen nicht gestattet ist.

JAR-OPS 1.735 Innentüren und Vorhänge

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug nurbetreiben, wenn es über die folgende Ausrüstungverfügt:

(a) für Flugzeuge mit einer höchsten geneh-migten Fluggastsitzanzahl von mehr als 19 eineTür zwischen dem Fluggastraum und dem Cockpit(siehe JAR-OPS 1.1255) mit der Aufschrift „nur fürBesatzungsmitglieder/Crew only“ und einer Verrie-gelung, um Fluggäste daran zu hindern, die Türohne Einwilligung eines Flugbesatzungsmitgliedszu öffnen,

(b) eine Einrichtung zum Öffnen jeder Tür, dieeinen Fluggastraum von einem anderen Raum, derüber einen Notausgang verfügt, trennt. Die Einrich-tung zum Öffnen muss leicht zugänglich sein;

(c) eine Einrichtung, die eine Tür oder einenVorhang in geöffneter Position sichert, wenn es er-forderlich ist, durch diese Tür oder diesen Vorhangzu gehen, um von einem Fluggastsitz aus zu einemvorgeschriebenen Notausgang zu gelangen,

(d) eine Beschriftung auf jeder Innentür oderneben einem Vorhang, die bzw. der ein Durchgangzu einem Fluggastnotausgang ist, die besagt, dassdie Tür bzw. der Vorhang während Start und Lan-dung in der geöffneten Position gesichert seinmuss, und

(e) für Besatzungsmitglieder Hilfsmittel zumEntriegeln jeder Tür, die normalerweise für Flug-gäste zugänglich ist und von diesen verriegelt wer-den kann.


JAR-OPS 1.745 Bordapotheken

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug nur betreiben, wenn es mit leicht zugängli-chen Bordapotheken entsprechend der folgendenTabelle ausgestattet ist:

(b) Der Luftfahrtunternehmer muss dafür sor-gen, dass die Bordapotheken:

(1) in regelmäßigen Abständen überprüftwerden mit dem Ziel, den Inhalt in einem für diebeabsichtigte Verwendung geeigneten Zustandzu erhalten, und

(2) in Übereinstimmung mit den Auf-schriften oder entsprechend den Erfordernissenregelmäßig nachgefüllt werden.

Anzahl der eingebauten Fluggastsitze

geforderte Anzahl Bordapotheken

0 bis 99 1

100 bis 199 2

200 bis 299 3

300 und mehr 4


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JAR-OPS 1.755 Medizinische Notfallaus-rüstung

(a) Liegt ein Punkt der geplanten Flugstreckemehr als 60 Minuten Flugzeit, bei normaler Reise-fluggeschwindigkeit, von einem Flugplatz entfernt,an dem qualifizierte medizinische Hilfe erwartetwerden kann, darf der Luftfahrtunternehmer einFlugzeug mit einer höchsten genehmigten Flug-gastsitzanzahl von mehr als 30 nur betreiben,wenn es mit einer medizinischen Notfallausrüstungausgestattet ist.

(b) Der Kommandant muss sicherstellen, dassArzneimittel nur von Ärzten, Krankenschwesternoder ähnlich qualifiziertem Personal verabreichtwerden.

(c) Anforderungen an Medizinische Notfall-ausrüstungen:

(1) Die medizinische Notfallausrüstungmuss staubdicht, feuchtigkeitsfest und vor unbe-fugtem Zugriff geschützt sein und, wenn mög-lich, im Cockpit befördert werden und

(2) der Luftfahrtunternehmer hat dafür zusorgen, dass die medizinische Notfallausrüs-tung:

(i) in regelmäßigen Abständen über-prüft wird mit dem Ziel, den Inhalt in einemfür die beabsichtigte Verwendung geeigne-ten Zustand zu erhalten, und

(ii) in Übereinstimmung mit den Auf-schriften oder entsprechend den Erforder-nissen regelmäßig nachgefüllt wird.

JAR-OPS 1.760 Sauerstoff für Erste Hilfe

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug mit Druckkabine, für das ein Flugbegleitervorgeschrieben ist, in Höhen oberhalb 25 000 ft nurbetreiben, wenn es mit einem Vorrat an unverdünn-tem Sauerstoff für Fluggäste, die nach einem Kabi-nendruckverlust aus physiologischen Gründen ge-gebenenfalls Sauerstoff benötigen, ausgestattetist. Die Sauerstoffmenge muss auf der Grundlageeiner durchschnittlichen Durchflussrate von min-destens 3 Litern STPD (Standard TemperaturePressure Dry) pro Minute und Person bemessenwerden und muss nach einem Kabinendruckver-lust für die verbleibende Dauer des Fluges in Kabi-nendruckhöhen von mehr als 8000 ft bis 15 000 ftfür mindestens 2% der beförderten Fluggäste aus-reichen, jedoch wenigstens für eine Person. Esmuss eine ausreichende Anzahl von Auslässen

vorhanden sein, mindestens jedoch zwei; die Ver-sorgung muss den Flugbegleitern zugänglich sein.Bei der Sauerstoffausrüstung darf es sich um trag-bare Geräte handeln.

(b) Die für den Flug erforderliche Sauerstoff-menge für Erste Hilfe muss auf der Grundlage derKabinendruckhöhen und Flugdauer, unter Berück-sichtigung der für jede Betriebsart und jede Stre-cke festgelegten Betriebsverfahren, ermittelt wer-den.

(c) Die mitgeführte Sauerstoffausrüstungmuss eine Durchflussrate von 4 Litern STPD (Stan-dard Temperature Pressure Dry) pro Minute für je-den Benutzer sicherstellen können. Es muss eineEinrichtung vorhanden sein, um die Durchflussratein jeder Höhe auf mindestens 2 Liter STPD (Stan-dard Temperature Pressure Dry) pro Minute zu ver-ringern.


JAR-OPS 1.770 Zusatzsauerstoff – Flug-zeuge mit Druckkabine


(a) Allgemeines

(1) Der Luftfahrtunternehmer darf einFlugzeug mit Druckkabine in Druckhöhen ober-halb 10 000 ft nur betreiben, wenn eine Zusatz-sauerstoff-Ausrüstung vorhanden ist, die die indiesem Paragraphen vorgeschriebenen Sauer-stoffvorräte speichern und verteilen kann.

(2) Die Menge des geforderten zusätzli-chen Sauerstoffs muss auf der Grundlage derKabinendruckhöhen und der Flugdauer und un-ter der Annahme ermittelt werden, dass ein Ka-binendruckverlust in der Druckhöhe oder an derStelle der Flugstrecke, die in Bezug auf den Sau-erstoffbedarf am kritischsten ist, auftritt, unddass das Flugzeug nach dem Druckverlust inÜbereinstimmung mit den im Flughandbuchfestgelegten Notverfahren auf eine für die Flug-strecke sichere Höhe absteigt, die eine sichereFortführung des Fluges und Landung ermög-licht.

(3) Nach einem Kabinendruckverlustmuss davon ausgegangen werden, dass die Ka-binendruckhöhe der Druckhöhe des Flugzeugsentspricht, es sei denn, es wird der Luftfahrtbe-hörde nachgewiesen, dass bei keinem wahr-scheinlichen Kabinenschaden oder Ausfall derKabinendruckanlage ein Kabinendruck auftritt,der der Druckhöhe des Flugzeugs entspricht.Unter diesen Umständen darf diese nachgewie-


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sene höchste Kabinendruckhöhe als Grundlagefür die Ermittlung der Sauerstoffmenge verwen-det werden.

(b) Anforderungen bezüglich Sauerstoffver-sorgung

(1) Flugbesatzungsmitglieder

(i) Jedes Dienst tuende Flugbesat-zungsmitglied muss entsprechend den Be-stimmungen des Anhangs 1 mit Zusatz-sauerstoff versorgt werden. Alle im Cockpitsitzenden Personen, die aus der Sauer-stoffanlage für die Flugbesatzung versorgtwerden, müssen hinsichtlich der Sauer-stoffversorgung wie Dienst tuende Flugbe-satzungsmitglieder behandelt werden. ImCockpit sitzende Personen, die nicht ausder Sauerstoffanlage für die Flugbesat-zung versorgt werden, sind hinsichtlich derSauerstoffversorgung wie Fluggäste zu be-handeln.

(ii) Flugbesatzungsmitglieder, dienicht unter die Bestimmungen des Absat-zes (b)(1)(i) fallen, sind hinsichtlich derSauerstoffversorgung wie Fluggäste zu be-handeln.

(iii) Sauerstoffmasken müssen so un-tergebracht sein, dass sie sich in unmittel-barer Reichweite der Flugbesatzungsmit-glieder befinden, wenn diese an ihrem vor-gesehenen Platz ihren Dienst versehen.

(iv) Die Sauerstoffmasken zur Benut-zung durch Flugbesatzungsmitglieder inFlugzeugen mit Druckkabine, die in Druck-höhen oberhalb 25 000 ft fliegen, müssenvon einer schnell aufsetzbaren Bauart(quick donning mask) sein.

(2) Flugbegleiter, zusätzliche Besat-zungsmitglieder und Fluggäste

(i) Flugbegleiter und Fluggäste müs-sen entsprechend Anhang 1 mit zusätzli-chem Sauerstoff versorgt werden, es seidenn, es gilt Ziffer (v). Flugbegleiter, die zu-sätzlich zu der vorgeschriebenen Min-destanzahl Flugbegleiter an Bord sind, undzusätzliche Besatzungsmitglieder sind hin-sichtlich der Sauerstoffversorgung wieFluggäste zu behandeln.

(ii) In Flugzeugen, deren Einsatzoberhalb von 25 000 ft Druckhöhe beab-sichtigt ist, müssen genügend zusätzlicheEntnahmestellen und Masken und/oder ge-nügend tragbare Sauerstoffgeräte mit Mas-

ken für den Gebrauch durch alle vorge-schriebenen Flugbegleiter vorhanden sein.Die zusätzlichen Entnahmestellen und/oder tragbaren Sauerstoffgeräte sindgleichmäßig in der Kabine zu verteilen, da-mit jedem vorgeschriebenen Flugbegleiterunabhängig von seinem Standort zum Zeit-punkt des Kabinendruckverlustes unver-züglich Sauerstoff zur Verfügung steht.

(iii) In Flugzeugen, deren Einsatzoberhalb 25 000 ft Druckhöhe beabsichtigtist, müssen Sauerstoffmasken vorhandensein, die an Entnahmestellen angeschlos-sen sind und für jeden Insassen, unabhän-gig vom Sitzplatz, unmittelbar verfügbarsind. Die gesamte Anzahl der Masken undEntnahmestellen muss die Anzahl derSitze um mindestens 10% übersteigen.Diese zusätzlichen Einrichtungen müssengleichmäßig in der Fluggastkabine verteiltsein.

(iv) In Flugzeugen, deren Einsatzoberhalb 25 000 ft Druckhöhe beabsichtigtist, oder die nicht innerhalb von 4 Minutenauf 13 000 ft sicher sinken können, wennsie in oder unterhalb von 25 000 ft einge-setzt werden, und die am oder nach dem9. November 1998 in einem JAA-Mitglied-staat oder einem anderen Staat ein Luft-tüchtigkeitszeugnis erhalten haben, ist eineSauerstoffanlage vorzusehen, die jedemInsassen, unabhängig von seinem Sitz-platz, automatisch unmittelbar verfügbarenSauerstoff anbietet. Die gesamte Anzahlder Masken und Entnahmestellen muss dieAnzahl der Sitze um mindestens 10%übersteigen. Diese zusätzlichen Einrich-tungen müssen gleichmäßig in der Flug-gastkabine verteilt sein.

(v) Die Anforderungen bezüglich desSauerstoffvorrats gemäß Anhang 1 könnenbei Flugzeugen, die bis zu einer Flughöhevon höchstens 25 000 ft zugelassen sind,so verringert werden, dass der Sauerstoff-vorrat für die gesamte Flugzeit in Kabinen-druckhöhen zwischen 10 000 ft und13 000 ft für alle vorgeschriebenen Flugbe-gleiter und für mindestens 10% der Flug-gäste ausreicht, sofern das Flugzeug an al-len Punkten der zu fliegenden Strecke in-nerhalb von 4 Minuten sicher auf eineKabinendruckhöhe von 13 000 ft sinkenkann.


1 - K - 14

JAR-OPS 1.775 Zusatzsauerstoff – Flug-zeuge ohne Druckkabine


(a) Allgemeines

(1) Der Luftfahrtunternehmer darf einFlugzeug ohne Druckkabine in Höhen oberhalb10 000 ft nur betreiben, wenn dieses mit einerAusrüstung für Zusatzsauerstoff ausgestattetist, die die vorgeschriebenen Sauerstoffmengenspeichern und abgeben kann.

(2) Die Menge an Zusatzsauerstoff zurErhaltung der Körperfunktionen muss für denFlug unter Berücksichtigung der Flughöhen undFlugdauer ermittelt werden, die vereinbar ist mitden für jede Betriebsart im Betriebshandbuchfestgelegten Betriebsverfahren, mit den zu flie-genden Strecken und mit den im Betriebshand-buch festgelegten Notverfahren.

(3) Flugzeuge, die in Druckhöhen ober-halb 10 000 ft betrieben werden, müssen mit ei-ner Ausrüstung ausgestattet sein, die die vorge-schriebenen Sauerstoffmengen speichern undabgeben kann.

(b) Anforderungen bezüglich Sauerstoffver-sorgung

(1) Flugbesatzungsmitglieder.

Jedes Dienst tuende Flugbesatzungsmit-glied muss entsprechend den Bestimmungendes Anhangs 1 mit Zusatzsauerstoff versorgtwerden. Alle im Cockpit sitzenden Personen, dieaus der Sauerstoffanlage für die Flugbesatzungversorgt werden, müssen hinsichtlich der Sauer-stoffversorgung wie Dienst tuende Flugbesat-zungsmitglieder behandelt werden.

(2) Flugbegleiter, zusätzliche Besat-zungsmitglieder und Fluggäste.

Flugbegleiter und Fluggäste müssen ent-sprechend den Bestimmungen des Anhangs 1mit Sauerstoff versorgt werden. Flugbegleiter,die zusätzlich zu der vorgeschriebenen Min-destanzahl Flugbegleiter an Bord sind, und zu-sätzliche Besatzungsmitglieder sind hinsichtlichder Sauerstoffversorgung wie Fluggäste zu be-handeln.

JAR-OPS 1.780 Atemschutzgerät für die Be-satzung

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug mit Druckkabine und ein Flugzeug ohneDruckkabine mit einer höchstzulässigen Start-masse von mehr als 5700 kg oder mit einer höchs-

ten genehmigten Fluggastsitzanzahl von mehr als19 nur betreiben, wenn es ausgestattet ist:

(1) für jedes Dienst tuende Flugbesat-zungsmitglied mit einem Atemschutzgerät, dasAugen, Nase und Mund bedeckt und für einenZeitraum von nicht weniger als 15 Minuten Sau-erstoff liefert. Hierfür kann der nach den Be-stimmungen von JAR-OPS 1.770(b)(1) oder1.775(b)(1) vorgeschriebene Zusatzsauerstoffverwendet werden. Zusätzlich muss, wenn sichmehr als ein Flugbesatzungsmitglied, aber keinFlugbegleiter, an Bord befindet, ein tragbaresAtemschutzgerät mitgeführt werden, das Augen,Nase und Mund bedeckt und für einen Zeitraumvon nicht weniger als 15 Minuten Atemgas lie-fert, und

(2) für jeden vorgeschriebenen Flugbe-gleiter mit einem tragbaren Atemschutzgerät,das Augen, Nase und Mund bedeckt und für ei-nen Zeitraum von nicht weniger als 15 MinutenAtemgas liefert.

(b) Für die Flugbesatzung vorgesehene Atem-schutzgeräte sind in geeigneter Weise im Cockpitunterzubringen, so dass sie für jedes vorgeschrie-bene Flugbesatzungsmitglied, von seinem zuge-teilten Platz aus, leicht zugänglich und unmittelbarverwendbar sind.

(c) Für die Flugbegleiter vorgesehene Atem-schutzgeräte müssen in unmittelbarer Nähe einesjeden einem vorgeschriebenen Flugbegleiter zuge-teilten Platzes eingebaut sein.

(d) Zusätzlich muss in unmittelbarer Nähe ei-nes jeden nach den Bestimmungen von JAR-OPS1.790(c) und (d) vorgeschriebenen Handfeuerlö-schers ein tragbares und leicht zugängliches Atem-schutzgerät vorhanden sein. Befindet sich einHandfeuerlöscher in einem Frachtraum, ist dasAtemschutzgerät außerhalb dieses Frachtraumes,jedoch in unmittelbarer Nähe des Frachtraumzu-ganges anzubringen.

(e) Die Benutzung von Atemschutzgerätendarf die Verwendung der nach den Bestimmungenvon JAR-OPS 1.685, 1.690, 1.810 und 1.850 vor-geschriebenen Sprecheinrichtungen nicht behin-dern.


JAR-OPS 1.790 Handfeuerlöscher

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug nurbetreiben, wenn es mit Handfeuerlöschern zur Be-nutzung in Besatzungsräumen, Fluggasträumenund gegebenenfalls Frachträumen und Bordkü-


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chen entsprechend den nachfolgenden Bestim-mungen ausgestattet ist:

(a) Art und Menge des Löschmittels müssenfür die Brände, die in dem Raum vorkommen kön-nen, für den der Feuerlöscher vorgesehen ist, ge-eignet sein; in Räumen, in denen sich Personenaufhalten, muss die Gefahr einer Konzentration gif-tiger Gase auf ein Mindestmaß reduziert sein;

(b) Mindestens ein Handfeuerlöscher mit Ha-lon 1211 (Bromochlorodifluoromethan, CBrCIF2)oder einem gleichwertigen Löschmittel muss zurBenutzung durch die Flugbesatzung leicht zugäng-lich im Cockpit untergebracht sein.

(c) Mindestens ein Handfeuerlöscher mussentweder in jeder Bordküche, die sich nicht aufdem Hauptfluggastdeck befindet, vorhanden seinoder ist so anzubringen, dass er in einer solchenBordküche schnell einsetzbar ist.

(d) Mindestens ein für den Einsatz in jedemFracht- oder Gepäckraum der Klasse A oder B undin jedem für die Besatzung während des Fluges zu-gänglichen Frachtraum der Klasse E schnell er-reichbarer Handfeuerlöscher muss zur Verfügungstehen und

(e) Handfeuerlöscher müssen mindestens infolgender Anzahl leicht zugänglich im Fluggast-raum untergebracht sein:

Sind mehrere Feuerlöscher vorgeschrieben, müs-sen diese gleichmäßig im Fluggastraum verteiltsein.

(f ) In Flugzeugen mit einer höchsten geneh-migten Fluggastsitzanzahl von mehr als 30 undnicht mehr als 60 muss mindestens einer der vor-geschriebenen Feuerlöscher im Fluggastraum undin Flugzeugen mit einer höchsten genehmigtenFluggastanzahl von mehr als 60 müssen mindes-tens zwei der Feuerlöscher im Fluggastraum Halon1211 (Bromochlorodifluoromethan, CBrCIF2) oderein gleichwertiges Löschmittel enthalten.

JAR-OPS 1.795 Notäxte und Brechstangen

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug mit einer höchstzulässigen Startmasse vonmehr als 5700 kg oder einer höchsten genehmig-ten Fluggastsitzanzahl von mehr als 9 nur betrei-ben, wenn dieses mit mindestens einer im Cockpituntergebrachten Notaxt oder Brechstange ausge-rüstet ist. In einem Flugzeug mit einer höchsten ge-nehmigten Fluggastsitzanzahl von mehr als 200muss eine zusätzliche Notaxt oder Brechstangemitgeführt und im Bereich der am weitesten hintengelegenen Bordküche untergebracht sein.

(b) Die im Fluggastraum untergebrachten Not-äxte und Brechstangen dürfen für die Fluggästenicht sichtbar sein.

JAR-OPS 1.800 Markierung von Durch-bruchstellen

Wenn an einem Flugzeug Rumpfbereiche, dieim Notfall für einen Durchbruch der Rettungsmann-schaften geeignet sind, markiert sind, hat der Luft-fahrtunternehmer sicherzustellen, dass dieseKennzeichnungen wie unten dargestellt sind undfolgende Forderungen erfüllen. Die Kennzeichnun-gen müssen rot oder gelb sein und gegebenenfallseine weiße Konturenlinie haben, um sich gegenden Hintergrund abzuheben. Wenn die Markierun-gen der Ecken eines Durchbruchbereiches weiterals 2 Meter auseinander liegen, müssen Zwischen-markierungen mit den Abmessungen 9 cm × 3 cmeingefügt werden, so dass nicht mehr als 2 Meterzwischen zwei benachbarten Markierungen liegen.

JAR-OPS 1.805 Einrichtungen für die Noträumung

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug nur betreiben, wenn keine Schwelle der Not-ausgänge:

(1) mehr als 1,83 m (6 ft) über dem Bodenliegt, wenn sich das Flugzeug mit ausgefahre-nem Fahrwerk auf dem Boden befindet, oder

(2) bei Flugzeugen, für die die Musterzu-lassung erstmals am oder nach dem 1. April2000 beantragt wurde, mehr als 1,83 m (6 ft)

Höchste genehmigte Fluggastsitzanzahl:

Anzahl derFeuerlöscher

7 bis 30 1

31 bis 60 2

61 bis 200 3

201 bis 300 4

301 bis 400 5

401 bis 500 6

501 bis 600 7

mehr als 600 8


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über dem Boden liegt, wenn eines oder mehrereFahrwerksbeine versagt haben oder nicht aus-gefahren werden konnten, es sei denn, an je-dem Ausgang, bei dem die Forderungen von Ab-satz (1) oder (2) nicht erfüllt sind, ist eine Aus-rüstung oder Einrichtung vorhanden, mittelsderer die Fluggäste und die Besatzung im Notfallden Boden sicher erreichen können.

(b) Eine solche Ausrüstung oder Einrichtungmuss an Ausgängen über den Tragflächen nichtvorhanden sein, wenn die vorgesehene Stelle, ander der Fluchtweg auf der Flugzeugstruktur endet,weniger als 1,83 m (6 ft) über dem Boden liegt,wenn das Flugzeug mit ausgefahrenem Fahrwerkam Boden steht und die Flügelklappen sich in derStart- oder Landeposition befinden; maßgebend istjene Position, bei der die Flügelklappen höher überdem Boden liegen.

(c) Für Flugzeuge mit einem vorgeschriebe-nen separaten Notausgang für die Flugbesatzung,

(1) bei denen der niedrigste Punkt diesesNotausgangs bei ausgefahrenem Fahrwerkmehr als 1,83 m (6 ft) über dem Boden liegt, oder

(2) für die die Musterzulassung erstmalsam oder nach dem 1. April 2000 beantragtwurde, und bei denen der niedrigste Punkt desNotausstieges mehr als 1,83 m (6 ft) über demBoden liegt, wenn eines oder mehrere Fahr-werksbeine versagt haben oder nicht ausgefah-ren werden konnten, ist eine Einrichtung vorzu-sehen, mittels derer alle Flugbesatzungsmitglie-der im Notfall sicher den Boden erreichenkönnen.

JAR-OPS 1.810 Megaphone

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug mit einer höchsten genehmigten Fluggast-sitzanzahl von mehr als 60 und mit mindestens ei-nem Fluggast an Bord nur betreiben, wenn diesesentsprechend der nachfolgenden Tabelle mit trag-baren batteriebetriebenen Megaphonen, die bei ei-ner Noträumung für die Besatzungsmitgliederschnell zugänglich sind, ausgestattet ist:

(1) Für jedes Fluggastdeck:

(2) In Flugzeugen mit mehr als einemFluggastdeck ist bei einer gesamten Fluggast-sitzanzahl von mehr als 60 mindestens 1 Mega-phon mitzuführen.

JAR-OPS 1.815 Notbeleuchtung

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug zur Beförderung von Fluggästen mit einerhöchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl vonmehr als 9 nur betreiben, wenn dieses mit einerNotbeleuchtungsanlage ausgestattet ist, die übereine unabhängige Energiequelle verfügt, um dieNoträumung des Flugzeugs zu erleichtern. DieNotbeleuchtungsanlage muss Folgendes umfas-sen:

(1) für Flugzeuge mit einer höchsten ge-nehmigten Fluggastsitzanzahl von mehr als 19:

(i) Lichtquellen für allgemeine Kabi-nenbeleuchtung,

(ii) Innenbeleuchtung in Bereichender in Fußbodenhöhe befindlichen Notaus-gänge und

(iii) beleuchtete Kennzeichen undHinweiszeichen für die Notausgänge,

(iv) für die die Musterzulassung odereine gleichwertige Maßnahme vor dem1. Mai 1972 in einem ICAO-Mitgliedstaatbeantragt wurde, auf Flügen bei Nacht eineAußennotbeleuchtung an allen Notausgän-gen über den Tragflächen und an Notaus-gängen, für die Hilfsmittel zum Erreichendes Bodens vorgeschrieben sind,

(v) für die die Musterzulassung odereine gleichwertige Maßnahme am odernach dem 1. Mai 1972 in einem ICAO-Mit-gliedstaat beantragt wurde, auf Flügen beiNacht eine Außennotbeleuchtung an allenFluggastnotausgängen;

(vi) deren Musterzulassung erstmalsam oder nach dem 1. Januar 1958 in einemICAO-Mitgliedstaat erteilt wurde, ein bo-dennahes Fluchtwegmarkierungssystemim Fluggastraum.

(2) Für Flugzeuge mit einer höchsten ge-nehmigten Fluggastsitzanzahl von 19 oder weni-ger, die nach CS-23 oder CS-25 zugelassensind:

(i) Lichtquellen für allgemeine Kabi-nenbeleuchtung,

(ii) Innenbeleuchtung in Bereichender Notausgänge, und

(iii) beleuchtete Kennzeichen undHinweiszeichen für die Notausgänge.

(3) Für Flugzeuge mit einer höchsten ge-nehmigten Fluggastsitzanzahl von 19 oder weni-

Fluggastsitzanzahl Vorgeschriebene Anzahl der Megaphone

61 bis 99 1

Mehr als 100 2


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ger, die nicht nach CS-23 oder CS-25 zugelas-sen sind, Lichtquellen für allgemeine Kabinen-beleuchtung.

(b) Der Luftfahrtunternehmer darf nach dem1. April 1998 ein Flugzeug zur Beförderung vonFluggästen mit einer höchsten genehmigten Flug-gastsitzanzahl von 9 oder weniger bei Nacht nurbetreiben, wenn dieses mit einer Lichtquelle für all-gemeine Kabinenbeleuchtung ausgerüstet ist, umdie Noträumung des Flugzeugs zu erleichtern. Fürdie Beleuchtungsanlage können Deckenleuchtenoder andere Lichtquellen, die im Flugzeug vorhan-den sind und die auch nach dem Abschalten derFlugzeugbatterie betriebstüchtig bleiben, verwen-det werden.

JAR-OPS 1.820 Automatischer Notsender (Automatic Emergency Locator Transmitter)

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug, das am oder nach dem 1. Januar 2002 erst-malig ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten hat, nurbetreiben, wenn dieses mit einem automatischenNotsender (A-ELT) ausgestattet ist, der auf denFrequenzen 121,5 MHz und 406 MHz sendenkann.

(b) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug, das vor dem 1. Januar 2002 erstmalig einLufttüchtigkeitszeugnis erhalten hat, nur betreiben,wenn dieses mit einem beliebigen Notsender(ELT), der auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406MHz senden kann, ausgestattet ist.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass alle Notsender (ELT), die auf der Fre-quenz 406 MHz senden können, in Übereinstim-mung mit ICAO Anhang 10 kodiert und gemäß§ 19a der LuftVZO beim LBA registriert sind.

JAR-OPS 1.825 Schwimmwesten

(a) Landflugzeuge.

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Landflugzeug

(1) für Flüge über Wasser in einer Entfer-nung von mehr als 50 NM von der Küste oder

(2) für Starts oder Landungen an einemFlugplatz, wo die Startflugbahn oder die Anflug-bahn so über dem Wasser verläuft, dass im Falleiner Störung die Wahrscheinlichkeit einer Not-wasserung bestehen würde,

nur betreiben, wenn für jeden Insassen eineSchwimmweste mit einem Licht zur Ortung Überle-bender vorhanden ist. Jede Schwimmweste ist sounterzubringen, dass sie vom Sitz oder von der

Liege der Person, für die sie vorgesehen ist, leichtzugänglich ist. Schwimmwesten für Kleinkinderkönnen durch andere genehmigte Schwimmhilfenmit einem Licht zur Ortung Überlebender ersetztwerden.

(b) Wasserflugzeuge und Amphibienflug-zeuge.

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Wasserflug-zeug oder ein Amphibienflugzeug über Wasser nurbetreiben, wenn für jeden Insassen eine Schwimm-weste mit einem Licht zur Ortung Überlebendervorhanden ist. Jede Schwimmweste ist so unterzu-bringen, dass sie vom Sitz oder von der Liege derPerson, für die sie vorgesehen ist, leicht zugänglichist. Schwimmwesten für Kleinkinder können durchandere genehmigte Schwimmhilfen mit einem Lichtzur Ortung Überlebender ersetzt werden.

JAR-OPS 1.830 Rettungsflöße und Ret-tungs-Notsender (Survival ELT) für Langstreckenflüge über Wasser

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug auf Flügen über Wasser in einer Entfernungvon zur Notlandung geeigneten Flächen an Landnur betreiben, wenn die Entfernung

(1) für Flugzeuge, die bei Ausfall des kri-tischen Triebwerks/der kritischen Triebwerke anjedem Punkt entlang der Flugstrecke oder dergeplanten Ausweichstrecke den Flug zu einemFlugplatz fortsetzen können, nicht größer ist alsdie Strecke, die bei Reisefluggeschwindigkeit in120 Minuten zurückgelegt werden kann, oder400 NM; maßgeblich ist die kürzere der beidenStrecken, oder

(2) für alle anderen Flugzeuge nicht grö-ßer ist als die Strecke, die bei Reiseflugge-schwindigkeit in 30 Minuten zurückgelegt wer-den kann, oder 100 NM; maßgeblich ist die kür-zere der beiden Strecken,

es sei denn, die in Absatz (b) und (c) aufgeführteAusrüstung ist vorhanden.

(b) Eine ausreichende Anzahl von Rettungsflö-ßen zur Aufnahme aller Flugzeuginsassen. Werdenkeine zusätzlichen Rettungsflöße mit ausreichen-der Kapazität mitgeführt, müssen die Rettungsflößeim Falle des Verlustes eines Rettungsfloßes mit derhöchsten Nennkapazität aufgrund ihrer über dieNennkapazität hinausgehenden Schwimmfähigkeitund Sitzplatzkapazität alle Flugzeuginsassen auf-nehmen können. Die Rettungsflöße müssen ausge-stattet sein mit:


1 - K - 18

(1) einem Licht zur Ortung Überlebenderund

(2) einer Lebensrettungsausrüstung ein-schließlich lebenserhaltender Ausrüstung ent-sprechend dem durchzuführenden Flug und

(c) mindestens zwei Rettungs-Notsendern fürden Betrieb auf den in ICAO Anhang 10, Band V,Kapitel 2 vorgeschriebenen Notfrequenzen.

JAR-OPS 1.835 Überlebensausrüstung

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeugüber Gebieten, in denen die Durchführung desSuch- und Rettungsdienstes besonders schwierigwäre, nicht betreiben, es sei denn, das Flugzeug istausgerüstet mit:

(a) einer Signalausrüstung, um die in ICAOAnhang 2 beschriebenen pyrotechnischen Notsig-nale geben zu können,

(b) mindestens einem Rettungs-Notsender fürden Betrieb auf den in ICAO Anhang 10, Band V,Kapitel 2 vorgeschriebenen Notfrequenzen und

(c) zusätzlicher Überlebensausrüstung für diezu befliegende Strecke unter Berücksichtigung derAnzahl der Flugzeuginsassen. Diese zusätzlicheAusrüstung muss nicht mitgeführt werden, wennentweder:

(1) das Flugzeug innerhalb einer Entfer-nung zu einem Gebiet, in dem die Durchführungdes Such- und Rettungsdienstes nicht beson-ders schwierig ist, fliegt, die

(i) für Flugzeuge, die bei Ausfall deskritischen Triebwerks/der kritischen Trieb-werke an jedem Punkt entlang der Flug-strecke oder der geplanten Ausweichstre-cke den Flug zu einem Flugplatz fortsetzenkönnen, 120 Minuten Flugzeit mit der Rei-sefluggeschwindigkeit nach Ausfall einesTriebwerks oder

(ii) für alle anderen Flugzeuge 30 Mi-nuten Flugzeit mit der Reisefluggeschwin-digkeit entspricht,

oder

(2) bei Flugzeugen, die nach CS-25 odereiner gleichwertigen Bauvorschrift zugelassensind, die Entfernung zu einem für eine Notlan-dung geeigneten Gebiet nicht größer ist als dieStrecke, die in einer Flugzeit von 90 Minuten mitReisefluggeschwindigkeit zurückgelegt werdenkann.

JAR-OPS 1.840 Wasserflugzeuge und Am-phibienflugzeuge – sonstige Ausrüstung

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Wasser-flugzeug oder ein Amphibienflugzeug nur betrei-ben, wenn es:

(1) entsprechend seiner Größe, seinerMasse und seiner Bedienungseigenschaften miteinem Treibanker und weiterer Ausrüstung, diezum Festmachen, Verankern oder Manövrierendes Flugzeugs auf dem Wasser erforderlich ist,und

(2) sofern zutreffend, mit der nach den In-ternationalen Regeln zur Verhütung von Zusam-menstößen auf See vorgeschriebenen Ausrüs-tung zur Erzeugung von akustischen Signalenausgestattet ist.


1 - K - 19

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.715Flugdatenschreiber 1 – Liste der aufzuzeichnenden Parameter

Tabelle A1 – Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5700 kg

Anmerkung: Die Nummern in der linken Spalte stimmen mit den im EUROCAE-Dokument ED55 aufgeführten laufenden Nummernüberein

Nr. Parameter

1 Zeitangabe oder relative Zeitangabe (time or relative time count)

2 Druckhöhe (pressure altitude)

3 angezeigte Fluggeschwindigkeit (indicated airspeed)

4 Steuerkurs (heading)

5 Normalbeschleunigung (normal acceleration)

6 Längsneigung (pitch attitude)

7 Querneigung (roll attitude)

8 Drücken und Loslassen der Sprechfunktaste (manual radio transmission keying)

9 Vortriebsschub/-leistung eines jeden Triebwerkes und gegebenenfalls Position des Schub-/Leis-tungshebels im Cockpit (propulsive thrust/power on each engine and cockpit thrust/power lever po-sition if applicable)

10 Position der Flügelklappen oder der Betätigungshebel im Cockpit (trailing edge flap or cockpit control selection)

11 Position der Vorflügel oder der Betätigungshebel im Cockpit (leading edge flap or cockpit control se-lection)

12 Status der Schubumkehr (thrust reverse status)

13 Position der Störklappen und/oder gewählte Position der Bremsklappen (ground spoiler position and/or speed brake selection)

14 Gesamtlufttemperatur oder Außentemperatur (total or outside air temperature)

15 Betriebsart und Aufschaltstatus des Autopiloten, der automatischen Schubregelung und der auto-matischen Flugregelungsanlage (AFCS) (autopilot, autothrottle and AFCS mode and engagement status)

16 Längsbeschleunigung (Körperachse) (longitudinal acceleration (body axis))

17 Querbeschleunigung (lateral acceleration)


1 - K - 20

Tabelle A2 – Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse bis 5700 kg


Nr. Parameter








8 Drücken und Loslassen der Sprechfunktaste (manual radio transmission keying)

9 Vortriebsschub/-leistung eines jeden Triebwerkes und gegebenenfalls Position des Schub-/Leis-tungshebels im Cockpit (propulsive thrust/power on each engine and cockpit thrust/power lever po-sition if applicable)



12 Status der Schubumkehr (thrust reverse status)


14 Gesamtlufttemperatur oder Außentemperatur (total or outside air temperature)

15 Betriebsart und Aufschaltstatus des Autopiloten und der automatischen Schubregelung (autopilot/autothrottle engagement status)

16 Anstellwinkel (wenn ein geeigneter Sensor zur Verfügung steht) (angle of attack (if a suitable sensor is available))

17 Längsbeschleunigung (Körperachse) (longitudinal acceleration (body axis))


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Tabelle B – Zusätzliche Parameter für Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 27 000 kg


Tabelle C – Flugzeuge, die mit elektronischen Anzeigesystemen ausgerüstet sind

Anmerkung: Die Nummern in der mittleren Spalte stimmen mit den im EUROCAE-Dokument ED55, Tabelle A1.5, aufgeführten lau-fenden Nummern überein

Nr. Parameter

18 Hauptsteuerungen – Position der Steuerflächen und/oder Steuereingaben des Piloten (Nicken, Rol-len, Gieren) (primary flight controls – control surface position and/or pilot input (pitch, roll, yaw))

19 Position der Längstrimmung (pitch trim position)

20 Funkhöhe (radio altitude)

21 vertikale Abweichung (ILS-Gleitweg oder Mikrowellenlandesystem-Höhe) (vertical beam deviation (ILS glide path or MLS elevation))

22 horizontale Abweichung (ILS-Landekurssender oder Mikrowellenlandesystem-Richtung) (horizontal beam deviation (ILS localizer or MLS azimuth))

23 Überfliegen von Markierungsfunkfeuern (marker beacon passage)

24 Warnungen (warnings)

25 reserviert (hier wird die Auswahl der Navigationsempfängerfrequenz empfohlen) (reserved (naviga-tion receiver frequency selection is recommended))

26 reserviert (hier wird die DME-Entfernung empfohlen) (reserved (DME distance is recommended))

27 Status des Fahrwerksbodensicherheitsschalters oder Zustand Luft/Boden (landing gear squat switch status or air/ground status)

28 Bodenannäherungswarnanlage (ground proximity warning system)

29 Anstellwinkel (angle of attack)

30 Warnung bei zu niedrigem Druck (Hydraulik- und pneumatischer Druck) (low pressure warning (hy-draulic and pneumatic power))

31 Geschwindigkeit über Grund (ground speed)

32 Position des Fahrwerks oder des Fahrwerksschalters (landing gear or gear selector position)

Nr. Nr. Parameter

33 6 barometrische Druckeinstellung (an jedem Pilotenplatz) (selected barometric setting (each pilot station))

34 7 gewählte Höhe (selected altitude)

35 8 gewählte Geschwindigkeit (selected speed)

36 9 gewählte Machzahl (selected mach)

37 10 gewählte Vertikalgeschwindigkeit (selected vertical speed)

38 11 gewählter Steuerkurs (selected heading)

39 12 gewählter Flugweg (selected flight path)

40 13 gewählte Entscheidungshöhe (selected decision height)

41 14 Format der EFIS-Darstellung (EFIS display format)

42 15 Format der Multifunktions-/Triebwerksüberwachungs-/Warnanzeigen (multifunction/engine/alerts display format)


1 - K - 22


Tabelle A – Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5700 kg

Nr. Parameter








8 Drücken und Loslassen der Sprechfunktaste, es sei denn, es ist ein alternatives Verfahren zur Syn-chronisation der FDR- und der CVR-Aufzeichnungen vorgesehen (manual radio transmission keying unless an alternate means to synchronize FDR and CVR recordings is provided)

9 Leistung eines jedes Triebwerks (power on each engine)



12 Position der Schubumkehr (nur für Strahlflugzeuge) (thrust reverse position (for turbojet aeroplanes only))


14 Außenlufttemperatur oder Gesamtlufttemperatur (outside air temperature or total air temperature)

15a

15b

Aufschaltstatus des Autopiloten (autopilot engagement status)

Betriebsarten des Autopiloten, Betriebsarten und Aufschaltstatus der automatischen Schubrege-lung und der automatischen Flugregelungsanlage (AFCS) (autopilot operating modes, autothrottle and AFCS systems engagement status and operating modes)


1 - K - 23


Nr. Parameter

16 Längsbeschleunigung (longitudinal acceleration)


18 Hauptsteuerungen – Position der Steuerflächen und/oder Steuereingaben des Piloten (Nicken, Rol-len und Gieren) (primary flight controls – control surface position and/or pilot input (pitch, roll, yaw))



21 Abweichung vom Gleitpfad (glide path deviation)

22 Abweichung vom Landekurs (localiser deviation)


24 Hauptwarnanzeige (master warning)

25 Auswahl der NAV-1- und NAV-2- Frequenz (NAV 1 and NAV 2 frequency selection)

26 DME-1- und DME-2-Entfernung (DME 1 and DME 2 distance)

27 Status des Fahrwerksbodensicherheitsschalters (landing gear squat switch status)

28 Bodenannäherungs-Warnanlage (ground proximity warning system)


30 alle Hydrauliksysteme (niedriger Druck) (hydraulics, each system (low pressure))

31 Navigationsdaten (navigation data)



1 - K - 24


Tabelle A – Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5700 kg

Nr. Parameter







1 - K - 25


Nr. Parameter



8 Drücken und Loslassen der Sprechfunktaste, es sei denn, es ist ein alternatives Verfahren zur Syn-chronisation der FDR- und der CVR-Aufzeichnungen vorgesehen (manual transmission keying un-less an alternate means to synchronize the FDR and CVR recordings is provided)

9 Leistung eines jedes Triebwerks (power on each engine)



12 Position der Schubumkehr (nur für Strahlflugzeuge) (thrust reverse position (for turbojet aeroplanes only))


14 Außenlufttemperatur oder Gesamtlufttemperatur (outside air temperature or total air temperature)

15a

15b

Aufschaltstatus des Autopiloten (autopilot engagement status)

Betriebsart des Autopiloten, automatische Schubregelung und automatische Flugregelungsanlage (AFCS), System-Aufschaltstatus und -Betriebsart (autopilot operating modes, autothrottle and AFCS, systems engagement status and operating modes)

16 Längsbeschleunigung (longitudinal acceleration)


18 Hauptsteuerungen – Position der Steuerflächen und/oder Steuereingaben des Piloten (Nicken, Rol-len und Gieren) (primary flight controls – control surface position and/or pilot input (pitch, roll and yaw))



21 Abweichung vom Gleitpfad (glide path deviation)

22 Abweichung vom Landekurs (localiser deviation)


24 Hauptwarnanzeige (master warning)

25 Auswahl der NAV-1- und NAV-2- Frequenz (NAV 1 and NAV 2 frequency selection)

26 DME-1- und DME-2-Entfernung (DME 1 and DME 2 distance)

27 Status des Fahrwerksbodensicherheitsschalters (landing gear squat switch status)

28 Bodenannäherungs-Warnanlage (ground proximity warning system)


30 alle Hydrauliksysteme (niedriger Druck) (hydraulics, each system (low pressure))

31 Navigationsdaten (geographische Breite und Länge, Geschwindigkeit über Grund und Abtriftwinkel) (navigation data (latitude, longitude, ground speed and drift angle))



1 - K - 26

Anhang 1 zu JAR OPS 1.770Sauerstoff-Mindestmengen für Zusatzsauerstoff in Flugzeugen mit Druckkabine(Anmerkung 1)

Anmerkung 1: Für den vorzusehenden Sauerstoffvorrat sind die Kabinendruckhöhe und das Sinkflugprofil auf der geplanten Flug-strecke zu berücksichtigen.

Anmerkung 2: Der vorgeschriebene Mindestvorrat ist die Menge Sauerstoff, die für einen konstanten Sinkflug von 10 Minuten ausder Dienstgipfelhöhe des Flugzeugs auf eine Höhe von 10 000 ft und für einen anschließenden 20-minütigen Flug in 10 000 ft not-wendig ist.

Anmerkung 3: Der vorgeschriebene Mindestvorrat ist die Menge Sauerstoff, die für einen konstanten Sinkflug von 10 Minuten ausder Dienstgipfelhöhe des Flugzeugs auf eine Höhe von 10 000 ft und für einen anschließenden 110-minütigen Flug in 10 000 ft not-wendig ist. Der gemäß JAR-OPS 1.780(a)(1) vorgeschriebene Sauerstoff darf in die Berechnung des notwendigen Vorrates einbe-zogen werden.

Anmerkung 4: Der vorgeschriebene Mindestvorrat ist die Menge Sauerstoff, die für einen konstanten Sinkflug von 10 Minuten ausder Dienstgipfelhöhe des Flugzeugs auf eine Höhe von 15 000 ft notwendig ist.

Anmerkung 5: Im Sinne dieser Tabelle bedeutet der Begriff „Fluggäste“ die tatsächliche Anzahl der beförderten Personen undschließt Kleinkinder mit ein.

(a) (b)

VORRAT FÜR: DAUER UND KABINENDRUCKHÖHE

1. Alle im Cockpit sit-zenden Dienst tuen-den Personen

Für die gesamte Flugzeit in einer Kabinendruckhöhe über 13 000 ft und für die gesamte Flugzeit in einer Kabinendruckhöhe über 10 000 ft bis zu 13 000 ft nach den ersten 30 Minuten in diesem Höhenband, mindestens jedoch:

(i) für 30 Minuten in Flugzeugen, die für Flughöhen bis zu 25 000 ft zugelassen sind (Anmerkung 2)

(ii) für 2 Stunden in Flugzeugen, die für Flughöhen über 25 000 ft zugelassen sind (Anmerkung 3).

2. Alle vorgeschriebe-nen Flugbegleiter

Für die gesamte Flugzeit in einer Kabinendruckhöhe über 13 000 ft, mindestens jedoch für 30 Minuten (Anmerkung 2), und für die gesamte Flugzeit in einer Kabinendruckhöhe über 10 000 ft bis zu 13 000 ft nach den ersten 30 Minuten in diesem Höhenband.

3. 100% der Fluggäste (Anmerkung 5)

Für die gesamte Flugzeit in einer Kabinendruckhöhe über 15 000 ft, mindestens jedoch für 10 Minuten (Anmerkung 4).


Für die gesamte Flugzeit in einer Kabinendruckhöhe über 14 000 ft bis zu 15 000 ft.


Für die gesamte Flugzeit in einer Kabinendruckhöhe über 10 000 ft bis zu 14 000 ft nach den ersten 30 Minuten in diesem Höhenband.


1 - K - 27

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.775Zusatzsauerstoff in Flugzeugen ohne Druckkabine

TABELLE 1

Anmerkung: Im Sinne dieser Tabelle bedeutet der Begriff „Fluggäste“ die tatsächliche Anzahl der beförderten Personen und schließtKleinkinder unter 2 Jahren mit ein.

(a) (b)

VORRAT FÜR: DAUER UND DRUCKHÖHE

1. Alle im Cockpit sit-zenden Dienst tuen-den Personen

Für die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 10 000 ft

2. Alle vorgeschriebe-nen Flugbegleiter

Für die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 13 000 ft und für den über 30 Minuten hinausgehenden Zeitraum in Druckhöhen oberhalb 10 000 ft bis zu 13 000 ft

3. 100% der Fluggäste(siehe Anmerkung)

Für die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 13 000 ft.

4. 10% der Fluggäste(siehe Anmerkung)

Für die gesamte über 30 Minuten hinausgehende Flugzeit in Druckhöhen ober-halb 10 000 ft bis zu 13 000 ft

JAR-OPS 1 deutsch – 124 – Abschnitt L

1 - L - 1



(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass ein Flug nur angetreten wird, wenn die indiesem Abschnitt geforderte Kommunikations- undNavigationsausrüstung

(1) in Übereinstimmung mit den gelten-den Bestimmungen, einschließlich der Mindest-leistungsanforderungen und der Betriebsvor-schriften und Lufttüchtigkeitsforderungen zuge-lassen und eingebaut wurde,

(2) so eingebaut wurde, dass der Ausfalleiner für die Kommunikation und/oder die Navi-gation notwendigen Ausrüstungseinheit nichtzum Ausfall einer weiteren für die Kommunika-tion oder die Navigation notwendigen Ausrüs-tungseinheit führt,

(3) in einem für den vorgesehenen Be-trieb funktionstüchtigen Zustand ist, außer wennin der Mindestausrüstungsliste gemäß JAR-OPS 1.030 andere Festlegungen getroffen wur-den, und

(4) so angeordnet ist, dass Ausrüstung,die während des Fluges von einem Flugbesat-zungsmitglied von dessen Platz aus genutztwerden soll, von diesem Platz leicht zu bedienenist. Sollen einzelne Ausrüstungsteile von mehrals einem Flugbesatzungsmitglied bedient wer-den, müssen sie so eingebaut sein, dass sie vonallen betreffenden Plätzen leicht zu bedienensind.

(b) Die Mindestleistungsanforderungen fürKommunikations- und Navigationsausrüstungensind die in den geltenden Spezifikationen zu denEuropean Technical Standard Orders (CS-TSO)aufgeführten anwendbaren European TechnicalStandard Orders (ETSO), sofern nicht in den Be-triebs- und Lufttüchtigkeitsvorschriften abwei-chende Leistungsanforderungen vorgeschriebensind. Der Betrieb oder Einbau von Kommunikati-ons- und Navigationsausrüstungen, die bei Inkraft-treten von JAR-OPS 1 anderen Bau- und Leis-tungsanforderungen als denen von ETSO ent-sprechen, ist weiterhin gestattet, sofern dieserAbschnitt nicht zusätzliche Bestimmungen enthält,die dem entgegenstehen. Kommunikations- undNavigationsausrüstungen, die bereits zugelassensind, müssen eine geänderte ETSO oder anderegeänderte Spezifikation nicht erfüllen, es sei denn,eine rückwirkende Anwendung ist vorgeschrieben.

JAR-OPS 1.850 Funkausrüstung

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug nur dann betreiben, wenn es mit der für denvorgesehenen Betrieb erforderlichen Funkausrüs-tung ausgestattet ist.

(b) Werden in diesem Abschnitt zwei vonein-ander unabhängige (getrennte und vollständige)Funkanlagen gefordert, muss jede Anlage übereine unabhängige Antenneninstallation verfügen,sofern nicht bei der Verwendung fest installierterdrahtloser Antennen oder Antennen anderer Bau-art gleicher Zuverlässigkeit nur eine Antenne vor-geschrieben ist.

(c) Die unter Absatz (a) geforderte Funkaus-rüstung muss den Sprechfunkverkehr auf der Luft-fahrtnotfrequenz 121,5 MHz ermöglichen.

JAR-OPS 1.855 Aufschaltanlage (Audio Selector Panel)

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug nurdann nach Instrumentenflugregeln betreiben,wenn es mit einer Aufschaltanlage ausgerüstet ist,die für alle Flugbesatzungsmitglieder zugänglichist.

JAR-OPS 1.860 Funkausrüstung für Flüge nach Sichtflugregeln auf Flugstrecken, die mit Hilfe sichtbarer Landmarken ge-flogen werden

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug auf Strecken, die mit Hilfe sichtbarer Land-marken geflogen werden, nur dann nach Sichtflug-regeln betreiben, wenn es über die notwendigeFunkkommunikationsausrüstung verfügt, die unternormalen Betriebsbedingungen Folgendes ermög-licht:

(1) Funkverkehr mit den zuständigen Bo-denstationen;

(2) Funkverkehr mit den zuständigenFlugverkehrskontrollstellen von jedem Punktdes kontrollierten Luftraums aus, der beflogenwerden soll, und

(3) Empfang von Informationen des Flug-wetterdienstes.


1 - L - 2

JAR-OPS 1.865 Kommunikations- und Navi-gationsausrüstung für Flüge nach Instrumenten-flugregeln oder Sichtflugre-geln auf Flugstrecken, die nicht mit Hilfe sichtbarer Landmarken geflogen wer-den

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug auf Strecken, die nicht mit Hilfe sichtbarerLandmarken geflogen werden, nur dann nach In-strumenten- oder Sichtflugregeln betreiben, wennes über die von den Flugverkehrskontrollstellen indem betreffenden Luftraum geforderte Funkaus-rüstung (Kommunikationsausrüstung einschließ-lich Sekundärradar-Transponder und Navigations-ausrüstung) verfügt.

(b) Funkausrüstung

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass die Funkausrüstung mindestens Folgendesumfasst:

(1) zwei voneinander unabhängige Funk-kommunikationsanlagen, die unter normalenBetriebsbedingungen notwendig sind, um mitden zuständigen Bodenstationen von jedemPunkt der Strecke, Umleitungen eingeschlos-sen, Funkverbindung halten zu können, und

(2) die für die jeweilige Flugstrecke gefor-derte Sekundärradar-Ausrüstung.

(c) Navigationsausrüstung

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass die Navigationsausrüstung

(1) mindestens Folgendes umfasst:

(i) eine VOR-Empfangsanlage, eineADF-Anlage, eine DME-Anlage, es seidenn, dass keine ADF-Anlage eingebautwerden muss, wenn die Verwendung desADF in keiner Phase des geplanten Flugesgefordert wird,

(ii) eine ILS- oder MLS-Anlage, so-fern diese für Anflug und Landung gefor-dert werden;

(iii) eine Empfangsanlage für Markie-rungsfunkfeuer, sofern diese für Anflug undLandung gefordert wird;

(iv) eine Flächennavigationsausrüs-tung, sofern eine solche für die jeweiligeFlugstrecke gefordert wird;

(v) eine zusätzliche DME-Anlage fürjede Flugstrecke, die ganz oder teilweise

ausschließlich nach DME-Signalen geflo-gen wird;

(vi) eine zusätzliche VOR-Empfangs-anlage für jede Flugstrecke, die ganz oderteilweise ausschließlich nach VOR-Signa-len geflogen wird; und

(vii) eine zusätzliche ADF-Anlage fürjede Flugstrecke, die ganz oder teilweiseausschließlich nach NDB-Signalen geflo-gen wird; oder

(2) die vorgeschriebene Navigationsleis-tung (Required Navigation Performance – RNP)für den betreffenden Luftraum erfüllt.

(d) Abweichend von den Bestimmungen desAbsatzes (c)(1)(vi) und/oder (c)(1)(vii) darf der Luft-fahrtunternehmer ein Flugzeug ohne ADF oder diedort geforderte Navigationsausrüstung betreiben,wenn es über eine gleichwertige Ausrüstung ver-fügt, die für die jeweilige Flugstrecke von der Luft-fahrtbehörde genehmigt wurde. Die Zuverlässig-keit und Genauigkeit dieser Ausrüstung muss diesichere Navigation auf der geplanten Strecke ge-währleisten.

(e) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass in Luftfahrzeuge, die nach Instrumenten-flugregeln betrieben werden sollen, UKW-(VHF-),ILS-Landekurs- und VOR-Sende-/Empfangsgeräteeingebaut werden, die in Übereinstimmung mit denLeistungsanforderungen für erhöhte Störfestigkeit(FM-Immunität) anerkannt worden sind.

JAR-OPS 1.866 Transponderausrüstung

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug nur betreiben, wenn dieses ausgerüstet istmit:

(1) einem Sekundärradar-Transponder(SSR-Transponder) mit automatischer Druckhö-henübermittlung und

(2) jeder anderen Fähigkeit eines SSR-Transponders, die für die zu fliegende Streckeerforderlich ist.

JAR-OPS 1.870 Zusätzliche Navigations-ausrüstung für Flüge in be-stimmten Lufträumen mit besonderen Leistungsan-forderungen an die Navigati-onsausrüstung (MNPS-Luft-raum)

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf für Flüge imMNPS-Luftraum nur Flugzeuge mit einer Navigati-onsausrüstung einsetzen, die den im ICAO-Doku-


1 - L - 3

ment 7030 für ergänzende regionale Verfahrenfestgelegten Mindestanforderungen entspricht.

(b) Die in diesem Paragraphen geforderte Na-vigationsausrüstung muss sichtbar sein und von je-dem Pilotensitz aus bedient werden können.

(c) Für uneingeschränkte Flüge im MNPS-Luftraum muss ein Flugzeug mit zwei voneinanderunabhängigen Langstrecken-Navigationsanlagenausgerüstet sein.

(d) Für Flüge im MNPS-Luftraum auf bestimm-ten veröffentlichten Flugstrecken muss ein Flug-zeug, sofern nicht anders festgelegt, mit einerLangstrecken-Navigationsanlage (LRNS) ausge-rüstet sein.

JAR-OPS 1.872 Ausrüstung für Flüge in be-stimmten Lufträumen mit reduzierter Höhenstaffelung (RVSM)

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass Flugzeuge für Flüge im Luftraum mit re-duzierter Höhenstaffelung (RVSM-Luftraum) aus-gerüstet sind mit:

(1) zwei voneinander unabhängigen Hö-henmesseranlagen;

(2) einer Höhenwarnanlage;

(3) einer Anlage zur automatischen Hö-henhaltung; und

(4) einem Sekundärradar-Transpondermit automatischer Höhenübermittlung, das mitder für die Höhenhaltung verwendeten Höhen-messeranlage gekoppelt werden kann.

JAR-OPS 1 deutsch – 127 – Abschnitt M

1 - M - 1



(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flug-zeug nur betreiben, wenn es von einem geeigne-ten, gemäß Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 derKommission vom 20. November 2003, Anhang II(Teil-145) genehmigten oder anerkannten Instand-haltungsbetrieb instand gehalten und zum Betriebfreigegeben wurde; ausgenommen sind Vorflug-kontrollen, die nicht von einem gemäß der o. g. Ver-ordnung genehmigten Betrieb ausgeführt werdenmüssen.

(b) Die Vorschriften zur Aufrechterhaltung derLufttüchtigkeit bzw. zur Durchführung der Instand-haltung, die eingehalten werden müssen, um denBedingungen für die Betriebsgenehmigung einesLuftfahrtunternehmens gemäß JAR-OPS 1.180 zugenügen, sind in Verordnung (EG) Nr. 2042/2003der Kommission vom 20. November 2003, An-hang I (Teil-M) bzw. Anhang II (Teil-145) aufge-führt.

JAR-OPS 1.880 Handbuch für die Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit

Der Luftfahrtunternehmer muss ein Handbuchfür die Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüch-tigkeit gemäß Unterabschnitt G der Verordnung(EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom20. November 2003, Anhang I (Teil-M) bereitstel-len.

JAR-OPS 1.885 Technisches Bordbuch

(a) Der Luftfahrtunternehmer muss ein Sys-tem der technischen Aufzeichnung (TechnischesBordbuch) gemäß Unterabschnitt C der Verord-nung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom20. November 2003, Anhang I (Teil-M) benutzen,das für jedes Flugzeug die folgenden Informatio-nen umfasst:

(1) Angaben über jeden Flug, die für dieAufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit notwendigsind, und

(2) die gültige Freigabebescheinigung fürdas Flugzeug, und

(3) die gültige Erklärung über den Statusder Instandhaltung des Flugzeugs, die angibt,welche geplante oder außerplanmäßige In-standhaltung als Nächste durchzuführen ist, essei denn, die zuständige Luftfahrtbehördestimmt zu, dass diese Erklärung anderswo auf-bewahrt wird, und

(4) alle Mängel, deren Behebung zurück-gestellt ist und die den Betrieb des Flugzeugsbeeinträchtigen, und

(5) alle erforderlichen Angaben über Ver-einbarungen für die Unterstützung der Instand-haltung.

(b) Das technische Bordbuch des Flugzeugsund nachfolgende Änderungen bedürfen der Zu-stimmung durch die zuständige Behörde.

JAR-OPS 1 deutsch – 128 – Abschnitt N

1 - N - 1


JAR-OPS 1.940 Zusammensetzung der Flugbesatzung

(Siehe Anhang 1 und 2 zu JAR-OPS 1.940)


(1) die Zusammensetzung der Flugbe-satzung sowie die Anzahl der Flugbesatzungs-mitglieder auf den für sie vorgesehenen Sitzenmindestens den Bestimmungen des Flughand-buchs entspricht;

(2) die Flugbesatzung durch weitere Be-satzungsmitglieder verstärkt wird, wenn diesaufgrund der Betriebsart erforderlich ist, wobeidie Anzahl der Flugbesatzungsmitglieder die imBetriebshandbuch festgelegte Anzahl nicht un-terschreiten darf;

(3) jedes Flugbesatzungsmitglied im Be-sitz der erforderlichen gültigen Lizenz ist, dieden Anforderungen der Luftfahrtbehörde ge-nügt, und über die notwendige Qualifikation zurWahrnehmung der ihm zugeteilten Aufgabenverfügt;

(4) Verfahren, die den Anforderungen derLuftfahrtbehörde genügen, festgelegt werden,um zu vermeiden, dass die Flugbesatzung nuraus unerfahrenen Mitgliedern besteht;

(5) ein Pilot aus der Besatzung, der ge-mäß den Vorschriften über Flugbesatzungs-lizenzen als verantwortlicher Pilot qualifiziert ist,zum Kommandanten bestimmt wird, der dieDurchführung des Fluges an einen anderen ent-sprechend qualifizierten Piloten delegierenkann; und

(6) sofern im Flughandbuch ein Flugbe-satzungsmitglied zum Bedienen der Flugzeug-systeme (System Panel Operator) vorgeschrie-ben ist, dieses im Besitz einer Lizenz für Flugin-genieure oder in ausreichendem Maße für dieseAufgabe qualifiziert ist und den Anforderungender Luftfahrtbehörde genügt; und

(7) bei der Beschäftigung von Flugbesat-zungsmitgliedern, die selbständig und/oder frei-beruflich oder in Teilzeit tätig sind, die Vorschrif-ten des Abschnitts N erfüllt werden. Hierbei istinsbesondere die Gesamtanzahl der Musteroder Baureihen zu beachten, auf die ein Flugbe-satzungsmitglied zum Zweck der gewerbsmäßi-gen Beförderung eingesetzt werden darf. DieseGesamtanzahl, einschließlich der Tätigkeitenbei anderen Luftfahrtunternehmern, darf nicht

die in JAR-OPS 1.980 und 1.981 festgelegtenGrenzen überschreiten. Flugbesatzungsmitglie-der, die bei dem Luftfahrtunternehmer als Kom-mandant tätig sind, müssen eine CRM-Grund-schulung (Crew Resource Management – Effek-tives Arbeiten als Besatzung) abgeschlossenhaben, bevor sie damit beginnen, Streckenflug-einsätze ohne Aufsicht zu fliegen.

(b) Mindestflugbesatzung für Flüge nach In-strumentenflugregeln oder bei Nacht

Für Flüge nach Instrumentenflugregeln oder beiNacht hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustel-len, dass:

(1) bei allen Propellerturbinenflugzeu-gen, deren höchste genehmigte Fluggastsitzan-zahl mehr als 9 beträgt sowie allen Strahlflug-zeugen die Flugbesatzung aus mindestens zweiPiloten besteht; oder

(2) die Bestimmungen des Anhanges 2zu JAR-OPS 1.940 erfüllt sind, wenn bei ande-ren Flugzeugen als den in Abschnitt (b)(1) ge-nannten die Flugbesatzung aus einem Pilotenbestehen soll. Werden die Bestimmungen desAnhanges 2 nicht erfüllt, muss die Flugbesat-zung aus mindestens zwei Piloten bestehen.

JAR-OPS 1.943 CRM-Grundschulung des Luftfahrtunternehmers (Crew Resource Manage-ment – Effektives Arbeiten als Besatzung)

(a) Wenn ein Flugbesatzungsmitglied nicht be-reits eine CRM-Grundschulung abgeschlossen hat(neue Mitarbeiter sowie bereits vorhandenes Per-sonal), hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustel-len, dass das Flugbesatzungsmitglied eine solcheGrundschulung erhält. Neue Mitarbeiter müsseneine CRM-Grundschulung innerhalb ihres erstenBeschäftigungsjahres bei einem Luftfahrtunterneh-mer abschließen.

(b) Wenn das Flugbesatzungsmitglied nochkeine Schulung im Bereich Menschliche Faktoren(Human Factors) erhalten hat, ist eine Theo-rieschulung auf der Grundlage des Programms„Menschliches Leistungsvermögen“ (Human Per-formance and Limitations Programme) für die Aus-bildung zum Verkehrspiloten (ATPL) (siehe die fürdie Erteilung von Flugbesatzungslizenzen gelten-den Bestimmungen) vor der CRM-Grundschulungdes Luftfahrtunternehmers oder in Verbindung da-mit abzuschließen.


1 - N - 2

(c) Eine CRM-Grundschulung muss von min-destens einem CRM-Ausbilder durchgeführt wer-den, der den Anforderungen der Luftfahrtbehördegenügt und in bestimmten Bereichen von Fachleu-ten unterstützt werden kann.

(d) Die CRM-Grundschulung wird in Überein-stimmung mit dem im Betriebshandbuch enthalte-nen ausführlichen Lehrplan durchgeführt

JAR-OPS 1.945 Umschulung und Über-prüfung



(1) ein Flugbesatzungsmitglied beimWechsel auf ein Flugzeug eines anderen Mus-ters oder einer anderen Klasse einen den Vor-schriften über die Erteilung von Flugbesat-zungslizenzen entsprechenden Lehrgang fürMusterberechtigungen abgeschlossen hat, so-fern eine neue Muster- oder Klassenberechti-gung erforderlich ist;

(2) ein Flugbesatzungsmitglied eine vomLuftfahrtunternehmer durchgeführte Umschu-lung abgeschlossen hat, bevor es mit Strecken-flugeinsätzen ohne Aufsicht beginnt.

(i) beim Wechsel auf ein Flugzeug, fürdas eine neue Muster- oder Klassenberechti-gung erforderlich ist; oder

(ii) beim Wechsel des Unternehmens;

(3) die Umschulung durch entsprechendqualifiziertes Personal nach einem ausführli-chen Lehrplan durchgeführt wird, der im Be-triebshandbuch enthalten ist und den Anforde-rungen der Luftfahrtbehörde genügt. Der Luft-fahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass dasPersonal, das Elemente der CRM-Schulung indie Umschulung einbezieht, entsprechend quali-fiziert ist;

(4) der Umfang der Umschulung unterBerücksichtigung der bisherigen gemäß JAR-OPS 1.985 aufgezeichneten Schulungsmaß-nahmen festgelegt wird;

(5) die Mindeststandards für Qualifikationund Erfahrung, die von den Flugbesatzungsmit-gliedern vor Beginn einer Umschulung gefordertwerden, im Betriebshandbuch festgelegt sind;

(6) jedes Flugbesatzungsmitglied gemäßJAR-OPS 1.965(b) und 1.965(d) geschult undüberprüft worden ist, bevor es mit Streckenflug-einsätzen unter Aufsicht beginnt;

(7) nach Abschluss eines Streckenflug-einsatzes unter Aufsicht eine Überprüfung ge-mäß JAR-OPS 1.965(c) stattfindet;

(8) ein Flugbesatzungsmitglied nach Be-ginn einer Umschulung nicht auf einem Flug-zeug eines anderen Musters oder einer anderenKlasse tätig wird, bevor die Umschulung abge-schlossen oder beendet worden ist; und

(9) Elemente der CRM-Schulung in dieUmschulung eingebunden werden.

(b) Bei Wechsel auf ein Flugzeug eines ande-ren Musters oder einer anderen Klasse kann dieÜberprüfung gemäß JAR-OPS 1.965(b) in Verbin-dung mit der praktischen Prüfung für Muster- oderKlassenberechtigungen gemäß den Vorschriftenüber die Erteilung von Flugbesatzungslizenzen er-folgen.

(c) Die Umschulung des Luftfahrtunterneh-mers und der für die Erteilung von Flugbesat-zungslizenzen erforderliche Lehrgang für Muster-oder Klassenberechtigungen können miteinanderkombiniert werden.

JAR-OPS 1.950 Unterschiedsschulung und Vertrautmachen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass ein Flugbesatzungsmitglied folgendeSchulung erhält:

(1) Eine Unterschiedsschulung (Diffe-rences Training), die zusätzliche Kenntnisse undSchulung auf einem geeigneten Übungsgerätoder dem Flugzeug erfordert;

(i) beim Einsatz auf einem Flugzeugeiner anderen Baureihe des gleichen Mus-ters oder eines anderes Musters der glei-chen Klasse; oder

(ii) bei einer Änderung der Ausrüs-tung und/oder der Verfahren für gegenwär-tig betriebene Muster oder Baureihen.

(2) Vertrautmachen (Familiarisation Trai-ning), das zusätzliche Kenntnisse erfordert:

(i) beim Einsatz auf einem anderenFlugzeug des gleichen Musters; oder

(ii) bei einer Änderung der Ausrüs-tung und/oder der Verfahren für gegenwär-tig betriebene Muster oder Baureihen.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat im Betriebs-handbuch die Fälle festzulegen, in denen die unterAbsatz (a) genannten Schulungsmaßnahmendurchzuführen sind.


1 - N - 3

JAR-OPS 1.955 Ernennung zum Komman-danten

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass für eine Ernennung zum Kommandantensowie für diejenigen, die bereits als Kommandantin das Unternehmen eintreten:

(1) ein Mindestmaß an Erfahrung, dasden Anforderungen der Luftfahrtbehörde ge-nügt, im Betriebshandbuch festgelegt ist und

(2) der Pilot, für Flüge mit mehreren Be-satzungsmitgliedern, einen entsprechendenKommandantenlehrgang abschließt.

(b) Der Inhalt des Kommandantenlehrgangesgemäß Absatz (a)(2) muss im Betriebshandbuchfestgelegt sein und mindestens Folgendes umfas-sen:

(1) eine Schulung in einem synthetischenFlugübungsgerät (STD) (einschließlich einesStreckenflugübungsprogramms Line OrientedFlying Training) und/oder eine Flugschulung;

(2) eine Befähigungsüberprüfung (Ope-rator Proficiency Check) als Kommandant;

(3) Verantwortlichkeiten eines Komman-danten;

(4) Streckenflugeinsätze als Komman-dant unter Aufsicht. Für Piloten, die bereits fürdas Flugzeugmuster qualifiziert sind, ist eineMindestanzahl von 10 Teilflugstrecken vorge-schrieben.

(5) die Streckenflugüberprüfung gemäßJAR-OPS 1.965(c) als Kommandant und denNachweis der gemäß JAR-OPS 1.975 geforder-ten Kenntnisse über Flugstrecken und Flug-plätze und

(6) CRM-Elemente.

JAR-OPS 1.960 Kommandanten mit einer Lizenz für Berufspiloten


(1) der Inhaber einer Lizenz für Berufspi-loten (CPL) auf Flugzeugen, die nach den Fest-legungen im Flughandbuch mit einem Pilotenbetrieben werden dürfen, nur dann als Komman-dant tätig wird; wenn er

(i) für Flüge nach Sichtflugregeln(VFR) bei denen Fluggäste befördert wer-den und die mehr als 50 NM über denStartflugplatz hinausführen, über eineFlugerfahrung von mindestens 500 Flug-

stunden auf Flugzeugen verfügt oder imBesitz einer gültigen Instrumentenflugbe-rechtigung ist oder

(ii) für Flüge nach Instrumentenflug-regeln auf mehrmotorigen Flugzeugenüber eine Flugerfahrung von mindestens700 Stunden auf Flugzeugen verfügt. DieFlugerfahrung muss mindestens 400 Stun-den als verantwortlicher Pilot (gemäß denVorschriften über Flugbesatzungslizenzen)umfassen, davon 100 Stunden nach Instru-mentenflugregeln einschließlich 40 Stun-den auf mehrmotorigen Flugzeugen. Die400 Stunden als verantwortlicher Pilot kön-nen durch die doppelt so hohe Anzahl vonStunden als Kopilot ersetzt werden, wenndiese Stunden innerhalb eines im Betriebs-handbuch vorgeschriebenen festgelegtenKonzeptes für eine aus mehreren Mitglie-dern bestehenden Flugbesatzung erwor-ben wurden;

(2) ergänzend zu den Bestimmungen vonAbsatz (a)(1)(ii), bei Flügen nach Instrumenten-flugregeln mit einem Piloten die Bestimmungendes Anhangs 2 zu JAR-OPS 1.940 erfüllt sindund

(3) bei einer aus mehreren Mitgliedernbestehenden Flugbesatzung, ergänzend zu denBestimmungen des Absatzes (a)(1), der Pilot dieSchulung gemäß JAR-OPS 1.955(a)(2) abge-schlossen hat, bevor er als Kommandant tätigwird.

JAR-OPS 1.965 Wiederkehrende Schulung und Überprüfung


(a) Allgemeines.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass:

(1) jedes Flugbesatzungsmitglied für dasMuster oder die Baureihe, auf dem/der es einge-setzt wird, wiederkehrend geschult und über-prüft wird;

(2) für die wiederkehrende Schulung undÜberprüfung ein von der Luftfahrtbehörde aner-kanntes Programm im Betriebshandbuch festge-legt ist;

(3) wiederkehrende Schulung durch fol-gendes Personal erfolgt:


1 - N - 4

(i) Theorie- und Auffrischungsschu-lung durch entsprechend qualifiziertes Per-sonal;

(ii) Flugschulung/Schulung in synthe-tischen Flugübungsgeräten (STD-Schu-lung) durch einen Lehrberechtigten fürMusterberechtigung (Type Rating Instruc-tor – TRI) oder Lehrberechtigten für Klas-senberechtigung (Class Rating Instructor –CRI) oder, sofern es die STD-Schulung be-trifft, durch einen Lehrberechtigten für dieAusbildung an synthetischen Flugübungs-geräten (Synthetic Flight Instructor – SFI),vorausgesetzt, dass die Erfahrung und dieKenntnisse dieser Personen den Anforde-rungen des Luftfahrtunternehmers genü-gen, um die Themen gemäß Absatz(a)(1)(i)(A) und (B) des Anhangs 1 zu JAR-OPS 1.965 zu unterrichten;

(iii) Schulung im Gebrauch der Not-und Sicherheitsausrüstung durch entspre-chend qualifiziertes Personal; und

(iv) Effektives Arbeiten als Besatzung(Crew Resource Management Training –CRM)

(A) Einbindung von CRM-Ele-menten in alle Abschnitte der wieder-kehrenden Schulungen: von allen Mit-arbeitern, die diese Schulungen durch-führen. Der Luftfahrtunternehmer hatsicherzustellen, dass das gesamte Per-sonal für die Durchführung wiederkeh-render Schulungen ausreichend quali-fiziert ist, um CRM-Elemente in dieseSchulungen aufzunehmen;

(B) Modulare CRM-Schulungvon mindestens einem CRM-Ausbilder,der den Anforderungen der Luftfahrtbe-hörde genügt und in bestimmten Berei-chen von Fachleuten unterstützt wer-den kann.

(4) wiederkehrende Überprüfungendurch folgendes Personal erfolgen:

(i) Befähigungsüberprüfungen durcheinen Prüfer für Musterberechtigungen(Type Rating Examiner – TRE), Prüfer fürKlassenberechtigungen (Class Rating Ex-aminer – CRE) oder, wenn die Überprüfungin einem STD stattfindet, durch einen TRE,CRE oder einen Prüfer für die Ausbildungan synthetischen Flugübungsgeräten (Syn-thetic Flight Examiner – SFE), der jeweils inCRM-Konzepten und der Beurteilung vonCRM-Fähigkeiten geschult ist;

(ii) Streckenflugüberprüfungen (LineChecks) durch vom Luftfahrtunternehmerernannte entsprechend qualifizierte Kom-mandanten, die den Anforderungen derLuftfahrtbehörde genügen;

(iii) Überprüfung des Gebrauchs derNot- und Sicherheitsausrüstung – durchentsprechend qualifiziertes Personal.

(b) Befähigungsüberprüfung

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat sicher-zustellen, dass:

(i) jedes Flugbesatzungsmitglied Be-fähigungsüberprüfungen unterzogen wird,um seine Fähigkeit nachzuweisen, nor-male, außergewöhnliche und Notverfahren(normal, abnormal and emergency proce-dures) durchzuführen und

(ii) die Überprüfung ohne Sichtbezugnach außen durchgeführt wird, wenn dasFlugbesatzungsmitglied Flüge nach Instru-mentenflugregeln durchführen soll;

(iii) jedes Flugbesatzungsmitglied Be-fähigungsüberprüfungen als Mitglied einerStandardflugbesatzung unterzogen wird.

(2) Die Gültigkeitsdauer einer Befähi-gungsüberprüfung beträgt 6 Kalendermonate,zuzüglich des verbleibenden Rests des Ausstel-lungsmonats. Erfolgt die Überprüfung innerhalbder letzten drei Kalendermonate der Gültigkeits-dauer einer vorangegangenen Überprüfung, be-trägt die Gültigkeitsdauer 6 Kalendermonate abdem Ablaufdatum der Gültigkeit dieser vorange-gangenen Überprüfung.

(c) Streckenflugüberprüfung. Der Luftfahrtun-ternehmer hat sicherzustellen, dass sich jedesFlugbesatzungsmitglied einer Streckenflugüber-prüfung im Flugzeug unterzieht, bei der seine Fä-higkeit zur Durchführung des normalen, im Be-triebshandbuch beschriebenen Streckenflugbe-triebs überprüft wird. Die Gültigkeitsdauer einerStreckenflugüberprüfung beträgt 12 Kalendermo-nate, zuzüglich des verbleibenden Rests des Aus-stellungsmonats. Erfolgt die Überprüfung innerhalbder letzten 3 Kalendermonate der Gültigkeitsdauereiner vorangegangenen Streckenflugüberprüfung,beträgt die Gültigkeitsdauer 12 Kalendermonateab dem Ablaufdatum der Gültigkeit der vorange-gangenen Überprüfung.

(d) Schulung und Überprüfung des Gebrauchsder Not- und Sicherheitsausrüstung. Der Luftfahrt-unternehmer hat sicherzustellen, dass jedes Flug-besatzungsmitglied hinsichtlich der Unterbringung


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und Handhabung der mitgeführten Not- und Si-cherheitsausrüstung geschult und überprüft wird.Die Gültigkeitsdauer einer solchen Überprüfungbeträgt 12 Kalendermonate, zuzüglich des verblei-benden Rests des Ausstellungsmonats. Erfolgt dieÜberprüfung innerhalb der letzten 3 Kalendermo-nate der Gültigkeitsdauer einer vorangegangenenÜberprüfung, beträgt die Gültigkeitsdauer 12 Ka-lendermonate ab dem Ablaufdatum der Gültigkeitder vorangegangenen Überprüfung.

(e) Effektives Arbeiten als Besatzung (CRM).Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass:

(1) Elemente der CRM-Schulung in allegeeigneten Abschnitte der wiederkehrendenSchulungen aufgenommen werden und

(2) Jedes Flugbesatzungsmitglied einespezifische modulare CRM-Schulung erhält.Alle wichtigen Themen der CRM-Schulung sindinnerhalb eines Zeitraums von längstens3 Jahren zu behandeln;

(f ) Theorie- und Auffrischungsschulung. DerLuftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass je-des Flugbesatzungsmitglied mindestens alle 12 Ka-lendermonate eine Theorie- und Auffrischungs-schulung erhält. Wird die Schulung innerhalb von3 Kalendermonaten vor Ablauf der zwölfmonatigenGültigkeitsdauer durchgeführt, ist die nächste Theo-rie- und Auffrischungsschulung innerhalb von12 Kalendermonaten abzuschließen, gerechnetvom Ablaufdatum der Gültigkeit der vorangegange-nen Theorie- und Auffrischungsschulung.

(g) Flugschulung/STD-Schulung. Der Luft-fahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass jedesFlugbesatzungsmitglied mindestens alle 12 Kalen-dermonate eine Flugschulung/STD-Schulung er-hält. Wird die Schulung innerhalb von 3 Kalender-monaten vor Ablauf der zwölfmonatigen Gültigkeits-dauer durchgeführt, ist die nächste Flugschulung/STD-Schulung innerhalb von 12 Kalendermonatenabzuschließen, gerechnet vom Ablaufdatum derGültigkeit der vorangegangenen Flugschulung/STD-Schulung.

JAR-OPS 1.968 Befähigung des Piloten zum Führen eines Flugzeugs von jedem Pilotensitz



(1) ein Pilot, der ein Flugzeug von jedemPilotensitz aus führen soll, entsprechend ge-schult und überprüft wird und

(2) das Schulungs- und Überprüfungs-programm im Betriebshandbuch festgelegt istund den Anforderungen der Luftfahrtbehördegenügt.

JAR-OPS 1.970 Fortlaufende Flugerfahrung


(1) ein Pilot nur dann als Mitglied der zu-gelassenen Mindestbesatzung – entweder alssteuernder oder als nicht steuernder Pilot – ein-gesetzt wird, wenn er innerhalb der letzten90 Tage drei Starts und drei Landungen alssteuernder Pilot in einem Flugzeug oder einemFlugsimulator desselben Musters/derselbenKlasse durchgeführt hat,

(2) ein Pilot, der nicht im Besitz einer gül-tigen Instrumentenflugberechtigung ist, nurdann bei Nacht als Kommandant eingesetztwird, wenn er innerhalb der letzten 90 Tage min-destens eine Landung bei Nacht als steuernderPilot in einem Flugzeug oder einem Flugsimula-tor desselben Musters/derselben Klasse durch-geführt hat.

(b) Der Zeitraum von 90 Tagen gemäß Absatz(a)(1) und (2) kann durch Streckenflugeinsätze un-ter Aufsicht eines Lehrberechtigten oder Prüfers fürMusterberechtigungen auf höchstens 120 Tageausgedehnt werden. Bei einer Ausdehnung desZeitraums über 120 Tage hinaus können die Anfor-derungen hinsichtlich der fortlaufenden Flugerfah-rung durch einen Schulungsflug oder Verwendungeines Flugsimulators des zu verwendenden Flug-zeugmusters erfüllt werden

JAR-OPS 1.975 Nachweis von Kenntnissen über Flugstrecken und Flug-plätze

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass ein Pilot vor seiner Bestimmung zumKommandanten oder Piloten, dem die Durchfüh-rung des Fluges vom Kommandanten übertragenwurde, ausreichende Kenntnisse über die vorgese-hene Flugstrecke, die anzufliegenden Flugplätze,einschließlich der Ausweichflugplätze, sowie überdie Bodeneinrichtungen und Verfahren erworbenhat.

(b) Die Gültigkeitsdauer des Nachweises vonKenntnissen über die Flugstrecke und die anzuflie-genden Flugplätze beträgt 12 Kalendermonate, zu-züglich des verbleibenden Rests

(1) des Monats, in dem der Nachweis er-bracht wurde; oder


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(2) des Monats, in dem das Flugbesat-zungsmitglied auf der Flugstrecke oder zu demFlugplatz das letzte Mal eingesetzt wurde.

(c) Der Nachweis von Kenntnissen über dieFlugstrecke und die anzufliegenden Flugplätze istdurch den Einsatz auf der jeweiligen Flugstreckeoder das Anfliegen des jeweiligen Flugplatzes in-nerhalb der Gültigkeitsdauer gemäß Absatz (b) zuerneuern.

(d) Erfolgt die Verlängerung des Nachweisesinnerhalb der letzten 3 Kalendermonate der Gültig-keitsdauer des vorangegangenen Nachweises, be-trägt die Gültigkeitsdauer 12 Kalendermonate abdem Ablaufdatum der Gültigkeitsdauer des voran-gegangenen Nachweises.

JAR-OPS 1.978 Besonderes Qualifizie-rungsprogramm

(a) Die Gültigkeitsdauer gemäß JAR-OPS1.965 und 1.970 kann verlängert werden, wenn dieLuftfahrtbehörde ein vom Luftfahrtunternehmerfestgelegtes, besonderes Qualifzierungsprogrammgenehmigt hat.

(b) Dieses Programm muss Schulungen undÜberprüfungen umfassen, mit denen Fähigkeitenerworben und aufrechterhalten werden können, diemindestens den Bestimmungen gemäß JAR-OPS1.945, 1.965 und 1.970 entsprechen.

JAR-OPS 1.980 Einsatz auf mehreren Mus-tern oder Baureihen


(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass ein Flugbesatzungsmitglied nur dann aufmehreren Mustern oder Baureihen eingesetzt wird,wenn es die dazu erforderlichen Fähigkeiten be-sitzt.

(b) Wenn der Betrieb mehrerer Muster oderBaureihen in Erwägung gezogen wird, hat der Luft-fahrtunternehmer sicherzustellen, dass dies durchdie Unterschiede und/oder Ähnlichkeiten der be-treffenden Flugzeuge gerechtfertigt ist. Hierbei istFolgendes zu berücksichtigen:

(1) der technische Stand des Flugzeugs;

(2) betriebliche Verfahren;

(3) Handhabungseigenschaften.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass ein auf mehreren Mustern oder Baurei-hen eingesetztes Flugbesatzungsmitglied für jedesMuster oder jede Baureihe die in Abschnitt N vor-

geschriebenen Anforderungen erfüllt, es sei denn,dass die Luftfahrtbehörde hinsichtlich der Anforde-rungen an Schulung, Überprüfung und fortlaufendeFlugerfahrung Erleichterungen gewährt hat.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat von der Luft-fahrtbehörde anerkannte geeignete Verfahren und/oder betriebliche Beschränkungen für den Einsatzauf mehreren Mustern oder Baureihen im Betriebs-handbuch festzulegen, die Folgendes berücksichti-gen:

(1) die Mindesterfahrung der Flugbesat-zungsmitglieder;

(2) die Mindesterfahrung für ein Musteroder eine Baureihe, bevor mit der Schulung unddem Einsatz auf einem weiteren Muster oder ei-ner weiteren Baureihe begonnen wird;

(3) das Verfahren, mit dem ein für einMuster oder eine Baureihe qualifiziertes Besat-zungsmitglied für ein weiteres Muster oder eineweitere Baureihe geschult und qualifiziert wird;und

(4) die jeweiligen Anforderungen hin-sichtlich der fortlaufenden Flugerfahrung fürjede(s) Muster oder Baureihe.

JAR-OPS 1.981 Einsatz auf Hubschraubern und Flugzeugen

(a) Wird ein Flugbesatzungsmitglied sowohlauf Hubschraubern als auch auf Flugzeugen ein-gesetzt,

(1) hat der Luftfahrtunternehmer sicher-zustellen, dass der Einsatz auf Hubschrauberund Flugzeug auf jeweils ein Muster begrenztwird;

(2) hat der Luftfahrtunternehmer von derLuftfahrtbehörde anerkannte geeignete Verfah-ren und/oder betriebliche Beschränkungen imBetriebshandbuch festzulegen.

JAR-OPS 1.985 Schulungsaufzeichnungen


(1) Aufzeichnungen über alle Umschu-lungen, Überprüfungen und Nachweise gemäßJAR-OPS 1.945, 1.955, 1.965, 1.968 und 1.975,denen sich ein Flugbesatzungsmitglied unterzo-gen hat, aufzubewahren und

(2) Aufzeichnungen über alle Umschu-lungen, wiederkehrenden Schulungen undÜberprüfungen auf Verlangen dem betreffenden


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Flugbesatzungsmitglied zur Verfügung zu stel-len.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.940Ablösung von Flugbesatzungsmitgliedern wäh-rend des Fluges

(a) Ein Mitglied der Flugbesatzung kann wäh-rend des Fluges von seinem Dienst am Steuerdurch ein anderes, ausreichend qualifiziertes Flug-besatzungsmitglied abgelöst werden.

(b) Ablösung des Kommandanten

(1) Der Kommandant kann die Durchfüh-rung des Fluges delegieren:

(i) an einen anderen qualifiziertenKommandanten oder

(ii) nur für Flugabschnitte oberhalbvon Flugfläche 200, an einen Piloten, dergemäß Absatz (c) qualifiziert ist.

(c) Mindestanforderungen an einen Piloten fürdie Ablösung des Kommandanten

(1) gültige Lizenz für Verkehrspiloten;

(2) Umschulung und Überprüfung (ein-schließlich Lehrgang für Musterberechtigungen)gemäß JAR-OPS 1.945;

(3) sämtliche wiederkehrenden Schulun-gen und Überprüfungen gemäß JAR-OPS 1.965und 1.968 und

(4) Nachweis von Kenntnissen über Flug-strecken gemäß JAR-OPS 1.975.

(d) Ablösung des Kopiloten

(1) Der Kopilot kann abgelöst werdendurch:

(i) einen anderen ausreichend quali-fizierten Piloten oder

(ii) einen Kopiloten zur Ablösung imReiseflug, der gemäß Absatz (e) qualifi-ziert ist.

(e) Mindestanforderungen an einen Kopilotenzur Ablösung im Reiseflug

(1) gültige Lizenz für Berufspiloten mit In-strumentenflugberechtigung

(2) Umschulung und Überprüfung ein-schließlich Lehrgang für Musterberechtigungengemäß JAR-OPS 1.945, mit Ausnahme der ge-forderten Schulung für Start und Landung;

(3) sämtliche wiederkehrenden Schulun-gen und Überprüfungen gemäß JAR-OPS1.945, mit Ausnahme der geforderten Schulungfür Start und Landung und

(4) Einsatz als Kopilot ausschließlich imReiseflug und nicht unterhalb von FL 200;

(5) Flugerfahrung gemäß JAR-OPS1.970 wird nicht gefordert. Der Pilot muss jedochin Abständen von nicht mehr als 90 Tagen eineSchulung in einen Flugsimulator zur Auffri-schung seiner fliegerischen Fähigkeiten erhal-ten. Diese Auffrischungsschulung und die Schu-lung gemäß JAR-OPS 1.965 können miteinan-der verbunden werden.

(f ) Ablösung des Flugbesatzungsmitgliedszum Bedienen der Flugzeugsysteme. Das Flugbe-satzungsmitglied zum Bedienen der Flugzeugsys-teme kann während des Fluges von einem Flugbe-satzungsmitglied abgelöst werden, das entwederim Besitz einer Lizenz für Flugingenieure oder ei-ner Qualifikation ist, die den Anforderungen derLuftfahrtbehörde genügt.

Anhang 2 zu JAR-OPS 1.940Flüge mit einem Piloten nach Instrumenten-flugregeln oder bei Nacht

(a) Flugzeuge gemäß JAR-OPS 1.940(b)(2)dürfen mit einem Piloten nach Instrumentenflugre-geln oder bei Nacht betrieben werden, wenn fol-gende Voraussetzungen erfüllt sind:

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat in dasBetriebshandbuch ein Programm zur Durchfüh-rung von Umschulungen und wiederkehrendenSchulungen für Piloten aufzunehmen, das er-gänzende Bestimmungen für den Betrieb mit ei-nem Piloten enthält;

(2) Die Verfahren im Cockpit müssen ins-besondere umfassen:

(i) Bedienung der Triebwerke undderen Handhabung im Notfall,

(ii) Verwendung von Checklisten fürnormale, außergewöhnliche und Notver-fahren,

(iii) Funksprechverkehr mit der Flug-verkehrskontrolle,

(iv) An- und Abflugverfahren,

(v) Bedienung des Autopiloten und

(vi) Gebrauch von vereinfachter Do-kumentation während des Fluges;


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(3) Die wiederkehrenden Überprüfungengemäß JAR-OPS 1.965 sind als alleiniger Pilotauf Flugzeugen des/der entsprechenden Mus-ters/Klasse unter Berücksichtigung der für denEinsatz charakteristischen Umgebungsbedin-gungen abzulegen.

(4) der Pilot hat mindestens 50 Flugstun-den auf Flugzeugen des/der entsprechendenMusters/Klasse nach Instrumentenflugregelnnachzuweisen, davon 10 Stunden als Komman-dant und

(5) ein Pilot, der als alleiniger Pilot nachInstrumentenflugregeln oder bei Nacht einge-setzt wird, hat in den letzten 90 Tagen vor Be-ginn seines Einsatzes als alleiniger Pilot min-destens 5 Flüge nach Instrumentenflugregelneinschließlich 3 Landeanflüge nach Instrumen-tenflugregeln auf Flugzeugen des/der entspre-chenden Musters/Klasse nachzuweisen. DieserNachweis kann durch die Überprüfung einesLandeanflugs nach Instrumentenflugregeln aufeinem Flugzeug des/der entsprechenden Mus-ters/Klasse ersetzt werden.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.945Umschulung durch den Luftfahrtunternehmer

(a) Die Umschulung durch den Luftfahrtunter-nehmer muss umfassen:

(1) Theorieschulung und -überprüfung,einschließlich Flugzeugsysteme, normale, au-ßergewöhnliche und Notverfahren;

(2) Schulung und Überprüfung des Ge-brauchs der Not- und Sicherheitsausrüstung, dievor Beginn der Flugschulung abgeschlossensein muss;

(3) Flugschulung/STD-Schulung undÜberprüfung und

(4) Streckenflugeinsatz unter Aufsichtund Streckenflugüberprüfung.

(b) Die Umschulung ist in der Reihenfolge ge-mäß Absatz (a) durchzuführen.

(c) Nach Abschluss einer Umschulung ohneFlugzeiten im Flugzeug (Zero Flight Time Conver-sion Course) muss ein Pilot

(1) innerhalb von 15 Tagen mit dem Stre-ckenflugeinsatz unter Aufsicht beginnen und

(2) seine ersten vier Starts und Landun-gen im Flugzeug unter Aufsicht eines einen Pilo-tensitz einnehmenden TRI(A) durchführen.

(d) Die Umschulung muss CRM-Elemente ent-halten, die von ausreichend qualifiziertem Personalzu vermitteln sind.

(e) Hat ein Flugbesatzungsmitglied zuvor nochkeine Umschulung eines Luftfahrtunternehmersabgeschlossen, hat der Luftfahrtunternehmer si-cherzustellen, dass das betreffende Flugbesat-zungsmitglied in Ergänzung zu den Bestimmungendes Absatzes (a) eine allgemeine Erste-Hilfe-Schulung erhält und, soweit erforderlich, in Verfah-ren bei einer Notwasserung unter Benutzung derentsprechenden Ausrüstung im Wasser geschultwird.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.965Wiederkehrende Schulung und Überprüfung – Piloten

(a) Wiederkehrende Schulungen müssen um-fassen:

(1) Theorie- und Auffrischungsschulung

(i) Theorie- und Auffrischungsschu-lungen müssen sich erstrecken auf:

(A) Flugzeugsysteme;

(B) betriebliche Verfahren undAnforderungen einschließlich Entei-sung und Vereisungsschutz am Bodensowie Ausfall des Piloten und

(C) Auswertung von Unfällenund Zwischenfällen.

(ii) Die in der Theorie- und Auffri-schungsschulung erworbenen Kenntnissesind anhand eines Fragebogens oder mit-tels anderer geeigneter Methoden zu über-prüfen.

(2) Flugschulung/STD-Schulung

(i) Das Programm für die Flugschu-lung/STD-Schulung ist so zu gestalten,dass innerhalb der vorangegangenen3 Jahre der Ausfall aller wichtigen Flug-zeugsysteme und die damit verbundenenVerfahren geschult wurden.

(ii) Bei einer Flugschulung dürfenTriebwerkausfälle nur simuliert werden.

(iii) Die Flugschulung/STD-Schulungund die Befähigungsüberprüfung durchden Luftfahrtunternehmer können mitein-ander verbunden werden.

(3) Schulung im Gebrauch der Not- undSicherheitsausrüstung


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(i) Die Schulung im Gebrauch derNot- und Sicherheitsausrüstung kann mitder Überprüfung des Gebrauchs derAusrüstung verbunden werden und mussim Flugzeug oder in einem geeignetenÜbungsgerät durchgeführt werden.

(ii) Die Schulung im Gebrauch derNot- und Sicherheitsausrüstung muss je-des Jahr Folgendes umfassen:

(A) praktische Handhabung dermitgeführten Schwimmwesten;

(B) praktische Handhabung derAtemschutzausrüstung;

(C) praktische Handhabung derFeuerlöscher;

(D) Unterweisung in Unterbrin-gung und Gebrauch der mitgeführtenNot- und Sicherheitsausrüstung;

(E) Unterweisung in der Lageund Bedienung aller Notausstiege undTüren; und

(F) Luftsicherheitsverfahren.

(iii) Alle 3 Jahre muss die SchulungFolgendes umfassen:

(A) praktische Bedienung allerArten von Ausstiegen und Türen,

(B) Demonstration der Handha-bung einer Notrutsche, soweit vorhan-den,

(C) praktische Bekämpfung ei-nes echten oder simulierten Feuers un-ter Verwendung einer Ausrüstung, dieder Ausrüstung im Flugzeug entspricht.Ist das Flugzeug mit Halon-Feuerlö-schern ausgerüstet, kann eine den An-forderungen der Luftfahrtbehörde ge-nügende alternative Methode ange-wendet werden;

(D) Auswirkungen von Rauch ingeschlossenen Räumen und prakti-sche Handhabung der gesamten zuverwendenden Ausrüstung in einerUmgebung mit simuliertem Rauch;

(E) praktische oder simulierteHandhabung der mitgeführten pyro-technischen Signalmittel und

(F) Demonstration der Handha-bung der mitgeführten Rettungsflöße.

(4) CRM-Schulung (Crew Resource Ma-nagement – Effektives Arbeiten als Besatzung)

(i) Elemente der CRM-Schulungsind in alle geeigneten Abschnitte der wie-derkehrenden Schulungen aufzunehmen,und

(ii) Ein besonderes modulares CRM-Schulungsprogramm ist festzulegen, indem alle wichtigen Themen der CRM-Schulung über einen Zeitraum von längs-tens 3 Jahren behandelt werden:

(A) menschliches Fehlverhaltenund Zuverlässigkeit, Fehlerkette, Er-kennung und Vermeidung von Fehlern;

(B) Sicherheitskultur im Unter-nehmen, einheitliche Betriebsverfah-ren (SOP), organisatorische Faktoren,

(C) Stress, Stressverarbeitung,Ermüdung und Aufmerksamkeit;

(D) Informationsaufnahme und-verarbeitung, Situationsbewusstsein,Bewältigung der Arbeitsbelastung;

(E) Entscheidungsfindung;

(F) Kommunikation und Koordi-nation innerhalb und außerhalb desCockpits;

(G) Führungsrolle und Teamver-halten; Synergie;

(H) Automatisierung und diediesbezügliche Verwendungsphiloso-phie (soweit für das Muster zutreffend);

(I) besondere musterspezifi-sche Unterschiede;

(J) fallbasierte Untersuchun-gen;

(K) Zusätzliche Bereiche, die,wie im Rahmen des Programms zurUnfallverhütung und Flugsicherheit(siehe JAR-OPS 1.037) festgestellt, zu-sätzlicher Aufmerksamkeit bedürfen.

(b) Wiederkehrende Überprüfungen. Wieder-kehrende Überprüfungen müssen enthalten:

(1) Befähigungsüberprüfungen durchden Luftfahrtunternehmer

(i) Sofern zutreffend, müssen die Be-fähigungsüberprüfungen folgende Flug-übungen umfassen:


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(A) Startabbruch, falls ein Flug-simulator für die Darstellung diesesspezifischen Flugzeugs zur Verfügungsteht, andernfalls nur die Andeutungder notwendigen Handgriffe;

(B) Start mit Triebwerkausfallzwischen der Entscheidungsgeschwin-digkeit für den Startabbruch (V1) undder Startsteigfluggeschwindigkeit (V2)oder sobald dies aus Sicherheitserwä-gungen möglich ist,

(C) Präzisionsanflug nach In-strumenten bis zur Entscheidungs-höhe, bei mehrmotorigen Flugzeugenmit einem ausgefallenen Triebwerk,

(D) Nicht-Präzisionsanflug biszur Sinkflugmindesthöhe,

(E) Fehlanflug nach Instrumen-ten bei Erreichen der Entscheidungs-höhe oder Sinkflugmindesthöhe, beimehrmotorigen Flugzeugen mit einemausgefallenen Triebwerk;

(F) Landung mit einem ausge-fallenen Triebwerk. Bei einmotorigenFlugzeugen ist eine praktische Notlan-deübung durchzuführen.

(ii) Bei einer Flugschulung dürfenTriebwerkausfälle nur simuliert werden.

(iii) Zusätzlich zu den Überprüfungengemäß Absatz (i)(A) bis (F), müssen alle12 Monate die für die Verlängerung oderErneuerung der Muster- oder Klassenbe-rechtigung des Flugzeugs geltenden Anfor-derungen erfüllt werden, die mit der Befähi-gungsüberprüfung durch den Luftfahrtun-ternehmer verbunden werden können.

(iv) Führt ein Pilot ausschließlichFlüge nach Sichtflugregeln durch, könnendie Überprüfungen gemäß Absatz (i) (C)bis (E) entfallen; mit Ausnahme eines Lan-deanflugs und Durchstartens in einemmehrmotorigen Flugzeug mit einem ausge-fallenen Triebwerk.

(v) Befähigungsüberprüfungen durchden Luftfahrtunternehmer sind von einemPrüfer für Musterberechtigungen durchzu-führen.

(2) Überprüfungen des Gebrauchs derNot- und Sicherheitsausrüstung.

Zu überprüfen sind die Bedienung oderHandhabung der Ausrüstung, für die eine Schu-

lung gemäß Absatz (a)(3) durchgeführt wordenist.

(3) Streckenflugüberprüfungen

(i) Durch Streckenflugüberprüfungenmuss der Nachweis der ordnungsgemäßenDurchführung eines vollständigen Stre-ckenfluges erbracht werden, einschließlichder Verfahren vor und nach dem Flug sowieder Handhabung der mitgeführten Ausrüs-tung, gemäß den Bestimmungen des Be-triebshandbuches.

(ii) Die Flugbesatzung ist in Überein-stimmung mit Methoden, die den Anforde-rungen der Luftfahrtbehörde genügen undim Betriebshandbuch veröffentlicht sind,hinsichtlich ihrer Fähigkeiten zum effekti-ven Arbeiten als Besatzung (CRM) zu be-urteilen. Eine solche Beurteilung dient zur:

(A) kollektiven und individuellenRückmeldung an die Flugbesatzungsowie zur Ermittlung des Nachschu-lungsbedarfs und

(B) Verbesserung des CRM-Schulungssystems.

(iii) Wenn Piloten Aufgaben als steu-ernder und nicht steuernder Pilot zugewie-sen werden, sind sie in beiden Funktionenzu überprüfen.

(iv) Streckenflugüberprüfungen sindim Flugzeug durchzuführen.

(v) Streckenflugüberprüfungen sindvon Kommandanten durchzuführen, dievom Luftfahrtunternehmer dazu ernanntwurden und die den Anforderungen derLuftfahrtbehörde genügen. Die unter JAR-OPS 1.965(a)(4)(ii) beschriebene Person,die die Streckenflugüberprüfung durch-führt, ist in CRM-Konzepten und der Beur-teilung von CRM-Fähigkeiten zu schulenund muss, sofern vorhanden, einen Beob-achtersitz einnehmen. Bei Langstrecken-flügen, auf denen sich zusätzliche Flugbe-satzungsmitglieder an Bord befinden, kanndiese Person die Funktion eines Piloten zurAblösung im Reiseflug übernehmen, darfaber während Start, Abflug, Anfangssteig-flug, Sinkflug, Anflug und Landung keinender beiden Pilotensitze einnehmen. DieCRM-Beurteilungen erfolgen lediglich aufder Grundlage von Beobachtungen wäh-rend der ersten Einsatzbesprechung, derEinsatzbesprechung mit der Kabinenbe-satzung, der Einsatzbesprechung im Cock-


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pit und den Abschnitten des Fluges, auf de-nen die Person den Beobachtersitz ein-nimmt.

Anhang 2 zu JAR-OPS 1.965Wiederkehrende Schulung und Überprüfung – Flugbesatzungsmitglieder zum Bedienen der Flugzeugsysteme

(a) Wiederkehrende Schulungen und Über-prüfungen für Flugbesatzungsmitglieder zum Be-dienen der Flugzeugsysteme müssen den Bestim-mungen für wiederkehrende Schulungen undÜberprüfungen für Piloten sowie den besonderenzusätzlichen Anforderungen entsprechen, mit Aus-nahme der Punkte, die nicht auf Flugbesatzungs-mitglieder zum Bedienen der Flugzeugsysteme zu-treffen.

(b) Wiederkehrende Schulungen und Überprü-fungen für Flugbesatzungsmitglieder zum Bedie-nen der Flugzeugsysteme sind, soweit wie möglich,zusammen mit den wiederkehrenden Schulungenund Überprüfungen für Piloten durchzuführen.

(c) Eine Streckenflugüberprüfung ist von ei-nem Kommandanten durchzuführen, der vom Luft-fahrtunternehmer ernannt wurde und den Anforde-rungen der Luftfahrtbehörde genügt oder von einemLehrberechtigten oder Prüfer für Flugbesatzungs-mitglieder zum Bedienen der Flugzeugsysteme.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.968Befähigung des Piloten zum Führen eines Flug-zeugs von jedem Pilotensitz

(a) Kommandanten, die auch auf dem rechtenPilotensitz die Aufgaben eines Kopiloten wahrneh-men oder von dort aus Schulungen oder Überprü-fungen durchführen sollen, müssen sich gemäßBetriebshandbuch, zusammen mit der Befähi-gungsüberprüfung durch den Luftfahrtunterneh-mer gemäß JAR-OPS 1.965(b), zusätzlichenSchulungen und Überprüfungen unterziehen.Diese zusätzlichen Schulungen müssen mindes-tens folgendes umfassen:

(1) Triebwerkausfall während des Starts,

(2) Landeanflug mit einem ausgefallenenTriebwerk und Durchstarten und

(3) Landung mit einem ausgefallenenTriebwerk.

(b) In einem Flugzeug dürfen Triebwerkaus-fälle nur simuliert werden.

(c) Um vom rechten Sitz aus tätig zu sein,müssen auch die in JAR-OPS 1 geforderten Über-

prüfungen für Tätigkeiten vom linken Sitz zu dembetreffenden Zeitpunkt gültig sein.

(d) Ein Pilot, der den Kommandanten ablöst,muss zusammen mit der Befähigungsüberprüfunggemäß JAR-OPS 1.965(b) die praktische Durch-führung von Handgriffen und Verfahren nachgewie-sen haben, die üblicherweise nicht zu den Aufga-ben eines ablösenden Piloten gehören würden.Sind die Unterschiede zwischen dem linken unddem rechten Sitz nur unwesentlich (z. B. durch Ver-wendung des Autopiloten), kann die praktischeAusbildung auf jedem der beiden Pilotensitze erfol-gen.

(e) Wenn ein anderer Pilot als der Komman-dant den linken Sitz einnimmt, muss er zusammenmit der Befähigungsüberprüfung gemäß JAR-OPS1.965(b), die praktische Durchführung der Hand-griffe und Verfahren nachweisen, für die sonst derKommandant in seiner Funktion als nicht steuern-der Pilot verantwortlich gewesen wäre. Sind dieUnterschiede zwischen dem linken und dem rech-ten Sitz nur unwesentlich (z. B. durch Verwendungdes Autopiloten), kann die praktische Ausbildungauf jedem der beiden Pilotensitze erfolgen.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.980Einsatz auf mehreren Mustern oder Baureihen

(a) Wird ein Flugbesatzungsmitglied auf mehrals einem Flugzeug einer Klasse, eines Musteroder einer Baureihe gemäß Anlage 1 M zur 1. DVLuftPersV (Klassen – Flugzeuge mit einem Piloten)und/oder Anlage 1 N zur 1. DV LuftPersV (Muster –A. Flugzeuge mit einem Piloten) eingesetzt, diemehr als eine Lizenzeintragung erfordern, gilt fol-gendes:

(1) Ein Flugbesatzungsmitglied darf ein-gesetzt werden auf nicht mehr als:

(i) drei Flugzeugmustern oder Bau-reihen mit Kolbenantrieb oder

(ii) drei Flugzeugmustern oder Bau-reihen mit Propellerturbinenantrieb oder

(iii) einem Muster oder einer Baureihemit Propellerturbinenantrieb und einemMuster oder einer Baureihe mit Kolbenan-trieb oder

(iv) einem Muster oder einer Baureihemit Propellerturbinenantrieb und einemFlugzeug innerhalb einer bestimmtenKlasse.

(2) Für jedes eingesetzte Muster oderjede Baureihe ist JAR-OPS 1.965 zu erfüllen,wenn der Luftfahrtunternehmer keine besonde-


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ren Verfahren und/oder betrieblichen Beschrän-kungen, die den behördlichen Anforderungengenügen, nachgewiesen hat.

(b) Wird ein Flugbesatzungsmitglied im Rah-men einer oder mehrerer Lizenzeintragungen ge-mäß Anlage 1 N zur 1. DV LuftPersV (Muster – B.Flugzeuge mit zwei Piloten) auf mehr als einemMuster oder einer Baureihe eingesetzt, hat derLuftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass:

(1) die im Betriebshandbuch festgelegteMindestflugbesatzung für jedes betriebene Mus-ter oder jede Baureihe gleich ist;

(2) ein Flugbesatzungsmitglied nicht aufmehr als zwei Mustern oder Baureihen einge-setzt wird, für die eine gesonderte Lizenzeintra-gung erforderlich ist und

(3) während einer Flugdienstzeit nurFlugzeuge innerhalb einer Lizenzeintragung ge-flogen werden, es sei denn, der Luftfahrtunter-nehmer hat Verfahren festgelegt, die eine ange-messene Vorbereitungszeit gewährleisten.

Anmerkung: In Fällen, in denen es um mehr als eine Lizenzein-tragung geht, siehe Absatz (c) und (d).

(c) Wird ein Flugbesatzungsmitglied auf mehrals einem Muster oder einer Baureihe gemäß An-lage 1 N zur 1. DV LuftPersV (Muster – A. Flug-zeuge mit einem Piloten und Muster – B. Flug-zeuge mit zwei Piloten) eingesetzt, die mehr alseine Lizenzeintragung erfordern, muss der Luft-fahrtunternehmer folgende Anforderungen erfül-len:

(1) die Absätze (b)(1), (b)(2) und (b)(3);und

(2) Absatz (d).

(d) Wird ein Flugbesatzungsmitglied auf mehrals einem Muster oder einer Baureihe gemäß An-lage 1 N zur 1. DV LuftPersV (Muster – B. Flug-zeuge mit zwei Piloten) eingesetzt, die mehr alseine Lizenzeintragung erfordern, muss der Luft-fahrtunternehmer folgende Anforderungen erfül-len:

(1) die Absätze (b)(1), (b)(2) und (b)(3);

(2) Vor Ausübung der Rechte von zwei Li-zenzeintragungen:

(i) muss das Flugbesatzungsmit-glied zwei aufeinander folgende Befähi-gungsüberprüfungen durch den Luftfahrt-unternehmer abgeschlossen haben und500 Stunden in der betreffenden Positioninnerhalb der Flugbesatzung bei demsel-ben Luftfahrtunternehmer in der gewerbs-

mäßigen Beförderung im Einsatz gewesensein.

(ii) Wird ein Pilot, der die Rechte vonzwei Lizenzeintragungen ausübt, von ei-nem Luftfahrtunternehmer, bei dem er be-reits Erfahrung erworben hat, auf einemdieser Muster zum Kommandanten er-nannt, beträgt die Mindesterfahrung alsKommandant 6 Monate und 300 Flugstun-den und der Pilot muss zwei aufeinanderfolgende Befähigungsüberprüfungen ab-geschlossen haben, bevor er wieder dieRechte beider Lizenzeintragungen ausü-ben darf.

(3) Vor Beginn der Schulung und vor demEinsatz auf dem zweiten Muster oder der zwei-ten Baureihe muss ein Flugbesatzungsmitglied3 Monate und 150 Flugstunden auf dem erstenMuster oder der ersten Baureihe im Einsatz ge-wesen sein; hierin muss mindestens eine Befä-higungsüberprüfung eingeschlossen sein.

(4) Nach Abschluss der erstmaligen Stre-ckenflugüberprüfung auf dem neuen Mustersind 50 Flugstunden oder 20 Teilflugstreckenausschließlich auf Flugzeugen dieses Musterszu absolvieren.

(5) Für jedes eingesetzte Muster ist JAR-OPS 1.970 zu erfüllen, es sei denn, die Luftfahrt-behörde hat Erleichterungen gemäß Ziffer (7)gewährt.

(6) Der Zeitraum, innerhalb dessen aufjedem Muster Streckenflugerfahrung zu erwer-ben ist, muss im Betriebshandbuch festgelegtsein.

(7) Sollen Erleichterungen zur Vereinfa-chung der Anforderungen hinsichtlich der Schu-lung und Überprüfung sowie der fortlaufendenFlugerfahrung bei Einsatz auf den Flugzeug-mustern gewährt werden, so hat der Luftfahrtun-ternehmer der Luftfahrtbehörde nachzuweisen,welche Maßnahmen aufgrund der Gemeinsam-keiten der Muster oder Baureihen nicht wieder-holt werden müssen.

(i) JAR-OPS 1.965(b) schreibt jähr-lich zwei Befähigungsüberprüfungen durchden Luftfahrtunternehmer vor. Werden Er-leichterungen gemäß Ziffer (7) für Befähi-gungsüberprüfungen beim Wechsel zwi-schen den beiden Mustern gewährt, so giltjede Befähigungsüberprüfung auch für dasandere Muster. Dabei darf der Zeitraumzwischen Befähigungsüberprüfungen fürdie Verlängerung oder Erneuerung einerMusterberechtigung den in den anwendba-


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ren Vorschriften über die Lizenzierung vonFlugbesatzungsmitgliedern für jede Mus-terberechtigung vorgeschriebenen Zeit-raum nicht überschreiten. Zusätzlich sindeinschlägige und genehmigte wiederkeh-rende Schulungen im Betriebshandbuchfestzulegen.

(ii) JAR-OPS 1.965(c) schreibt jähr-lich eine Streckenflugüberprüfung vor.Werden Erleichterungen gemäß Ziffer (7)für Streckenflugüberprüfungen beimWechsel zwischen Mustern oder Baurei-hen gewährt, so gilt jede Streckenflugüber-prüfung auch für das andere Muster oderdie andere Baureihe.

(iii) Die jährliche Schulung und Über-prüfung im Gebrauch der Not- und Sicher-heitsausrüstung muss alle Anforderungenfür jedes Muster abdecken.

(8) Für jedes eingesetzte Muster oderjede eingesetzte Baureihe ist JAR-OPS 1.965zu erfüllen, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hatErleichterungen gemäß Ziffer (7) gewährt.

(e) Wird ein Flugbesatzungsmitglied auf einerKombination von Mustern oder Baureihen gemäßAnlage 1 M zur 1. DV LuftPersV (Klassen – Flug-zeuge mit einem Piloten) und Anlage 1 N zur 1. DVLuftPersV (Muster – B. Flugzeuge mit zwei Piloten)eingesetzt, hat der Luftfahrtunternehmer sicherzu-stellen, dass besondere Verfahren und/oder be-triebliche Beschränkungen nach den Bestimmun-gen von JAR-OPS 1.980(d) anerkannt werden.

JAR-OPS 1 deutsch – 141 – Abschnitt O

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(a) Ein Kabinenbesatzungsmitglied (Flugbe-gleiter) ist eine Person, der vom Luftfahrtunterneh-mer Aufgaben im Fluggastraum eines Flugzeugeszugewiesen wurden und die durch eine Uniformdes Luftfahrtunternehmers den Fluggästen als Mit-glied der Kabinenbesatzung erkennbar sein muss.Flugbegleiter unterliegen den Bestimmungen die-ses Abschnittes und allen übrigen für Flugbegleitergeltenden Bestimmungen von JAR-OPS 1.

(b) Sonstiges Personal wie zum Beispiel medi-zinisches Personal, Sicherheitspersonal, Kinder-betreuer, Begleiter, technisches Personal, Unter-halter oder Dolmetscher, die Aufgaben in der Flug-gastkabine wahrnehmen, dürfen keine Uniformtragen, die sie gegenüber den Fluggästen als Flug-begleiter ausweisen könnte, es sei denn, sie erfül-len die Bestimmungen dieses Abschnittes und alleübrigen anwendbaren Bestimmungen von JAR-OPS 1.

JAR-OPS 1.989 Begriffsbestimmung

Der Ausdruck Flugbegleiter bezeichnet jedesBesatzungsmitglied, außer der Flugbesatzung,das im Interesse der Sicherheit der Fluggäste Auf-gaben wahrnimmt, die ihm vom Luftfahrtunterneh-mer oder vom Kommandanten des Flugzeuges zu-gewiesen wurden.

JAR-OPS 1.990 Anzahl und Zusammen-setzung der Kabinenbesat-zung

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf Flugzeugemit einer höchsten genehmigten Fluggastsitzan-zahl von mehr als 19 nur dann zur Fluggastbeför-derung einsetzen, wenn mindestens ein Flugbe-gleiter mit den im Betriebshandbuch für die Sicher-heit der Fluggäste festgelegten Aufgaben betrautist.

(b) Bei der Erfüllung der in Absatz (a) genann-ten Bestimmungen hat der Luftfahrtunternehmersicherzustellen, dass die Anzahl der Flugbegleitermindestens dem höheren der beiden folgendenWerte entspricht:

(1) ein Flugbegleiter für jeweils bis zu 50auf demselben Fluggastdeck eingebaute Flug-gastsitze oder

(2) die Anzahl an Flugbegleitern, die ander Vorführung der Noträumung aktiv teilgenom-men hat, oder die Anzahl, die für eine entspre-chende theoretische Berechnung einer Noträu-

mung zugrunde gelegt wurde. In den Fällen, indenen die höchste genehmigte Fluggastsitzan-zahl um mindestens 50 Sitze geringer ist, als dieAnzahl der Sitze, die während der Vorführunggeräumt wurden, kann die Anzahl der Flugbe-gleiter wie folgt verringert werden: Für jedesganze Vielfache von 50 Sitzen, um das diehöchste genehmigte Fluggastsitzanzahl unterdie bei der Musterzulassung festgelegte höchst-zulässige Sitzplatzanzahl sinkt, kann die Anzahlder Flugbegleiter um eine Person verringert wer-den.

(c) Unter besonderen Umständen kann dieLuftfahrtbehörde von dem Luftfahrtunternehmerverlangen, die Kabinenbesatzung durch zusätzli-che Mitglieder zu verstärken.

(d) Bei unvorhersehbaren Umständen kanndie vorgeschriebene Mindestanzahl der Flugbe-gleiter verringert werden, vorausgesetzt, dass:

(1) die Anzahl der Fluggäste gemäß denim Betriebshandbuch angegebenen Verfahrenreduziert wurde; und

(2) der Luftfahrtbehörde nach Abschlussdes Fluges ein Bericht vorgelegt wird.

(e) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass bei der Beschäftigung von Flugbeglei-tern, die selbständig sind und/oder freiberuflichoder auf Teilzeitbasis tätig sind, die Vorschriftendes Abschnitts O erfüllt werden. Insbesondere isthierbei die Gesamtanzahl der Flugzeugtypen oderVarianten zu beachten, auf denen ein Flugbegleiterzum Zweck der gewerbsmäßigen Beförderung ein-gesetzt werden darf. Diese Gesamtanzahl, ein-schließlich der Tätigkeiten bei anderen Luftfahrtun-ternehmen, darf nicht die in JAR-OPS 1.1030 fest-gelegten Grenzen überschreiten.

JAR-OPS 1.995 Mindestanforderungen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass jeder Flugbegleiter:

(1) mindestens 18 Jahre alt ist;

(2) sich einer medizinischen Erstuntersu-chung oder Beurteilung unterzogen hat und fürmedizinisch tauglich befunden wurde, die im Be-triebshandbuch festgelegten Aufgaben zu erfül-len; und

(3) auch weiterhin gesundheitlich in derLage ist, die im Betriebshandbuch festgelegtenAufgaben zu erfüllen.


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(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass jeder Flugbegleiter in der Lage ist, seineAufgaben in Übereinstimmung mit den im Betriebs-handbuch festgelegten Verfahren wahrzunehmen.

JAR-OPS 1.996 Betrieb mit nur einem Flug-begleiter

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass jeder Flugbegleiter, der über keine ver-gleichbare vorherige Erfahrung verfügt, vor seinemEinsatz als alleiniger Flugbegleiter an Bord einesFlugzeugs folgendes absolviert:

(1) Eine Schulung, die über die Anforde-rungen gemäß JAR-OPS 1.1005 und 1.1010 hi-naus geht und bei der der Schwerpunkt auf fol-gende Aspekte des Betriebes mit nur einemFlugbegleiter gelegt wird:

(i) Verantwortung gegenüber demKommandanten für die Durchführung derim Betriebshandbuch festgelegten Sicher-heits- und Notverfahren,

(ii) Bedeutung der Koordination undKommunikation mit der Flugbesatzung,Umgang mit unbotmäßigen Fluggästen,

(iii) Überblick über Anforderungendes Luftfahrtunternehmers und gesetzlicheBestimmungen,

(iv) Dokumentation

(v) Meldung von Unfällen und Zwi-schenfällen,

(vi) Beschränkungen der Flug- undFlugdienstzeiten.

(2) Flüge zum Vertrautmachen im Um-fang von mindestens 20 Stunden und 15 Flugab-schnitten. Diese Flüge sind unter der Aufsicht ei-nes ausreichend erfahrenen Flugbegleiters aufdem zu verwendenden Flugzeugtyp durchzufüh-ren.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass ein Flugbegleiter vor der Bestimmungzum Einsatz als alleiniger Flugbegleiter über dieBefähigung verfügt, seine Aufgaben nach den imBetriebshandbuch festgelegten Verfahren wahrzu-nehmen. Die Eignung für den Einsatz als alleinigerFlugbegleiter ist bei den Kriterien für die Auswahl,Einstellung, Schulung und Beurteilung der Befähi-gung von Flugbegleitern zu berücksichtigen.

JAR-OPS 1.1000 Leitende Flugbegleiter

(a) Besteht die Kabinenbesatzung aus mehrals einem Flugbegleiter, hat der Luftfahrtunterneh-mer einen Leitenden Flugbegleiter zu benennen.Auf Flügen, auf denen mehrere Flugbegleiter ein-gesetzt werden, obwohl nur ein Flugbegleiter ge-fordert wird, muss der Luftfahrtunternehmer einMitglied der Kabinenbesatzung benennen, das dieVerantwortung gegenüber dem Kommandantenträgt.

(b) Der Leitende Flugbegleiter trägt gegenüberdem Kommandanten die Verantwortung für dieDurchführung und Koordination der im Betriebs-handbuch festgelegten Sicherheits- und Notverfah-ren für die Fluggastkabine. Wenn bei Turbulenzenkeine Anweisungen seitens der Flugbesatzung er-teilt werden, ist der Leitende Flugbegleiter befugt,die Ausführung nicht sicherheitsrelevanter Aufga-ben zu unterbrechen und die Flugbesatzung überdas Ausmaß der Turbulenzen sowie darüber zu un-terrichten, dass die Anschnallzeichen einzuschal-ten sind. Anschließend sollte die Kabinenbesat-zung für die Sicherung der Fluggastkabine und an-derer einschlägiger Bereiche sorgen.

(c) Werden gemäß den Bestimmungen vonJAR-OPS 1.990 mehrere Flugbegleiter eingesetzt,darf der Luftfahrtunternehmer nur eine Person zumLeitenden Flugbegleiter ernennen, die über min-destens ein Jahr Erfahrung als Flugbegleiter ver-fügt und einen entsprechenden Lehrgang abge-schlossen hat.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahrenfestzulegen, um einem Flugbegleiter auszuwählen,der in ausreichendem Maße qualifiziert ist, die Lei-tung der Kabinenbesatzung zu übernehmen, fallsder ernannte Leitende Flugbegleiter dazu nichtmehr in der Lage ist. Diese Verfahren müssen denAnforderungen der Luftfahrtbehörde genügen unddie Berufserfahrung als Flugbegleiter berücksichti-gen.

(e) Schulung für effektives Arbeiten als Besat-zung (Crew Resource Management/CRM Trai-ning): Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass alle in Anhang 2 zu JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015 Tabelle 1, Spalte (a) relevanten Ele-mente in die Schulung einbezogen und bis zu demin Spalte (f ) geforderten Kenntnisstand (Lehrgangfür Leitende Flugbegleiter) abgedeckt werden.

JAR-OPS 1.1005 Grundschulung


Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass jeder Flugbegleiter eine Grundschulung er-


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folgreich abschließt. Vor einer Umschulung mussdas Schulungsprogramm von der Luftfahrtbehördein Übereinstimmung mit Anhang 1 zu JAR-OPS1.1005 und der in Übereinstimmung mit JAR-OPS1.1025 vorgeschriebenen Überprüfung genehmigtwerden.

JAR-OPS 1.1010 Umschulung und Unter-schiedsschulung


(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass jeder Flugbegleiter eine entsprechendeSchulung gemäß den Bestimmungen des Be-triebshandbuchs abgeschlossen hat, bevor er dieihm zugewiesenen Aufgaben wahrnimmt:

(1) Umschulung. Ein Umschulungslehr-gang ist abzuschließen:

(i) vor dem ersten Einsatz als Flug-begleiter durch den Luftfahrtunternehmeroder

(ii) vor dem Einsatz auf einem ande-ren Flugzeugtypen; und

(2) Unterschiedsschulung. Eine Unter-schiedsschulung ist abzuschließen vor dem Ein-satz:

(i) auf einer anderen Variante desverwendeten Flugzeugtyps; oder

(ii) auf den verwendeten Flugzeug-typen oder -varianten bei geänderter Si-cherheitsausrüstung oder geänderter An-ordnung der Sicherheitsausrüstung odergeänderten Normalverfahren und Notver-fahren.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat den Inhaltder für einen Flugbegleiter durchzuführenden Um-schulung oder Unterschiedsschulung unter Be-rücksichtigung der gemäß den Bestimmungen vonJAR-OPS 1.1035 aufgezeichneten bisherigenSchulungsmaßnahmen, die der Flugbegleiterdurchlaufen hat, festzulegen.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass:

(1) die Umschulung gemäß den Bestim-mungen des Anhangs 1 zur JAR-OPS 1.1010wirklichkeitsnah und nach einem Lehrplandurchgeführt wird; und

(2) die Unterschiedsschulung nach ei-nem Lehrplan durchgeführt wird; und

(3) die Umschulung, und, soweit erforder-lich die Unterschiedsschulung, den Gebrauchder gesamten Sicherheitsausrüstung und allefür den Flugzeugtyp oder die Variante anwend-baren normalen Verfahren und Notverfahrenumfasst, einschließlich Schulung und prakti-scher Übungen in einer entsprechenden Schu-lungseinrichtung oder im Flugzeug.

(d) Schulungsprogramme für Umschulungenund Unterschiedsschulungen gemäß Anhang 1 zuJAR-OPS 1.1010 bedürfen der Genehmigung derLuftfahrtbehörde.

(e) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass jeder Flugbegleiter vor seinem erstenEinsatz die unternehmensspezifische CRM-Schu-lung und die typenspezifische CRM-Schulung ge-mäß Anhang 1 zu JAR-OPS 1.1010 Abs. k absol-viert hat. Flugbegleiter, die bei einem Luftfahrtun-ternehmer bereits tätig sind und noch keineunternehmensspezifische CRM-Schulung absol-viert haben, müssen diese, einschließlich der ent-sprechenden typenspezifischen CRM-Schulung,mit der nächsten vorgeschriebenen wiederkehren-den Schulung und Überprüfung gemäß Anhang 1zu JAR-OPS 1.1010 Abs. k absolvieren.

JAR-OPS 1.1012 Vertrautmachen

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass jeder Flugbegleiter nach Abschluss der Um-schulung und vor dem Einsatz als Mitglied der Min-destkabinenbesatzung gemäß den Bestimmungenvon JAR-OPS 1.990(b) vertraut gemacht wurde.

JAR-OPS 1.1015 Wiederkehrende Schulung


(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass jeder Flugbegleiter gemäß den Bestim-mungen des Anhangs 1 zu JAR-OPS 1.1015 fürTypen und/oder Varianten, auf denen er eingesetztwird, wiederkehrend geschult wird. Hierbei sind dieAufgaben zu berücksichtigen, die ihm bei Normal-verfahren und Notverfahren, einschließlich der er-forderlichen Handgriffe, zugeteilt sind.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass das von der Luftfahrtbehörde zu geneh-migende Programm für wiederkehrende Schulun-gen und Überprüfungen theoretischen und prakti-schen Unterricht, verbunden mit dem individuellenEinüben von Handgriffen, gemäß den Bestimmun-gen von Anhang 1 zu JAR-OPS 1.1015 umfasst.

(c) Die Gültigkeitsdauer einer wiederkehren-den Schulung und der damit verbundenen Über-prüfung gemäß den Bestimmungen von JAR-OPS


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1.1025 beträgt 12 Kalendermonate, zuzüglich desverbleibenden Rests des Monats der Überprüfung.Wird die nächste Überprüfung innerhalb der letztendrei Kalendermonate der Gültigkeitsdauer durch-geführt, gilt diese für 12 Kalendermonate ab demTag, an dem die vorangegangene Überprüfung un-gültig wird.

JAR-OPS 1.1020 Auffrischungsschulung


(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass Flugbegleiter, die länger als sechs Mo-nate keinen Flugdienst geleistet haben und bei de-nen die Gültigkeitsdauer der vorangegangenenÜberprüfung gemäß JAR-OPS 1.1025(b)(3) nochnicht abgelaufen ist, eine im Betriebshandbuchfestgelegte Auffrischungsschulung gemäß An-hang 1 zu JAR-OPS 1.1020 absolvieren.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass ein Flugbegleiter, der zwar Flugdienst ge-leistet hat, jedoch während der vergangenen sechsMonate keinen Flugdienst als Flugbegleiter gemäßden Bestimmungen von JAR-OPS 1.990(b) auf ei-nem Flugzeugtyp geleistet hat, vor einem solchenEinsatz auf diesem Typ entweder:

(1) eine Auffrischungsschulung auf demTyp absolviert hat; oder

(2) zum Zweck des erneuten Vertrautma-chens auf zwei Flugabschnitten eingesetzt wor-den ist.

JAR-OPS 1.1025 Überprüfung

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass sich jeder Flugbegleiter während odernach dem Abschluss der Schulungen gemäß denBestimmungen von JAR-OPS 1.1005, 1.1010 und1.1015 Überprüfungen hinsichtlich seiner Befähi-gung zur Durchführung von Sicherheits- und Not-fallmaßnahmen unterzieht. Diese Überprüfungensind von Personal durchzuführen, das den Anfor-derungen der Luftfahrtbehörde genügt.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass jeder Flugbegleiter folgenden Überprü-fungen unterzogen wird:

(1) Grundschulung.

Die in Anhang 1 zu JAR-OPS 1.1005 auf-geführten Punkte;

(2) Umschulung und Unterschiedsschu-lung.

Die in Anhang 1 zu JAR-OPS 1.1010 auf-geführten Punkte; und

(3) Wiederkehrende Schulung.

Die in Anhang 1 zu JAR-OPS 1.1015 auf-geführten Punkte, soweit erforderlich.

JAR-OPS 1.1030 Einsatz auf verschiedenen Typen oder Varianten

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass ein Flugbegleiter auf nicht mehr als dreiverschiedenen Flugzeugtypen eingesetzt wird. MitGenehmigung der Luftfahrtbehörde kann der Ein-satz auch auf vier verschiedenen Typen erfolgen,wenn bei wenigstens zwei dieser Typen:

(1) nicht-typenspezifische Normalverfah-ren und Notverfahren identisch sind, und

(2) die Sicherheitsausrüstung und typen-spezifische Normalverfahren und Notverfahrenähnlich sind.

(b) Im Sinne des Absatzes (a) sind Varianteneines Flugzeugs als verschiedene Typen zu be-trachten, wenn sie in einem der folgenden Bereichenicht ähnlich sind:

(1) Bedienung der Notausstiege;

(2) Unterbringung und Art der tragbarenSicherheitsausrüstung; und

(3) typenspezifische Notverfahren.

JAR-OPS 1.1035 Schulungsaufzeichnungen


(1) Aufzeichnungen über alle Schulungenund Überprüfungen gemäß JAR-OPS 1.1005,1.1010, 1.1015, 1.1020 und 1.1025 zu führenund

(2) Aufzeichnungen über alle Grundschu-lungen, Umschulungen, wiederkehrende Schu-lungen und Überprüfungen auf Verlangen dembetreffenden Flugbegleiter zur Verfügung zustellen.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.1005Grundschulung

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass alle Elemente der Grundschulung durchentsprechend qualifiziertes Personal durchgeführtwerden:

(b) Schulung für den Umgang mit Feuer undRauch.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass die Schulung zur Brand- und Rauchbekämp-fung Folgendes beinhaltet:


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(1) Betonung der Verantwortung der Ka-binenbesatzung, in Notsituationen mit Feuerund Rauch umgehend zu handeln und insbe-sondere den Brandherd zu ermitteln;

(2) Bedeutung der unverzüglichen Mel-dung an die Flugbesatzung sowie der zur Koor-dinierung und Hilfeleistung notwendigen spezifi-schen Maßnahmen wenn Feuer oder Rauch ent-deckt werden;

(3) Notwendigkeit der regelmäßigenÜberprüfung feuergefährdeter Bereiche ein-schließlich der Toiletten und zugehörigenRauchmelder;

(4) die Klassifizierung von Bränden, dieim jeweiligen Brandfall geeigneten Löschmittelund Verfahren, Techniken zur Anwendung vonLöschmitteln, die Folgen unsachgemäßer An-wendung und der Einsatz in geschlossenenRäumen und

(5) die allgemeinen Verfahren der anFlughäfen stationierten Hilfs- und Rettungs-dienste.

(c) Überlebenstraining im Wasser.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass jeder Flugbegleiter das praktische Anlegenund die Handhabung der persönlichen Schwimm-hilfen gegen Ertrinken im Wasser übt. Vor dem ers-ten Einsatz auf einem Flugzeug, das mit Rettungs-flößen oder ähnlichen Rettungsmitteln ausgerüstetist, müssen eine Schulung im Gebrauch dieserAusrüstung sowie deren praktische Benutzung imWasser erfolgen.

(d) Überlebenstraining.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass das Überlebenstraining dem Einsatzgebiet(z. B. Polar-, Wüsten-, Dschungelgebiete oderWasser) entspricht.

(e) Medizinische Aspekte und Erste Hilfe.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass bei dieser Schulung folgende Themen behan-delt werden:

(1) Unterweisung in Erster Hilfe und Ge-brauch der Bordapotheke;

(2) Erste Hilfe in Verbindung mit Überle-benstraining und entsprechender Hygiene; und

(3) physiologische Auswirkungen desFliegens, insbesondere Sauerstoffmangel;

(f ) Umgang mit Fluggästen.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass die Schulung für den Umgang mit FluggästenFolgendes beinhaltet:

(1) Hinweise zur Erkennung und zumUmgang mit Fluggästen, die angetrunken sind,unter Drogeneinfluss stehen oder aggressivsind;

(2) Methoden zur Motivierung der Flug-gäste und erforderliche Verfahren für den Um-gang mit einer größeren Menschenmenge zurBeschleunigung einer Flugzeugnoträumung;

(3) Regelungen über die sichere Unter-bringung von Handgepäck (einschließlich Ge-genstände für den Kabinenservice), vonHandgepäck ausgehende Gefahren für Kabi-neninsassen sowie mögliche Beschädigungoder Blockierung von Notausrüstung oder Not-ausgängen durch Handgepäck;

(4) Bedeutung der ordnungsgemäßenSitzplatzzuweisung im Hinblick auf die Masseund Schwerpunktlage des Flugzeugs. Von be-sonderer Bedeutung ist auch die Sitzplatzver-gabe an behinderte Fluggäste sowie die Not-wendigkeit der Besetzung von Sitzen nebennicht überwachten Ausgängen durch geeigneteFluggäste.

(5) Aufgaben beim Auftreten von Turbu-lenzen, einschließlich Sicherung der Kabine;

(6) Vorsichtsmaßnahmen bei der Beför-derung lebender Tiere in der Kabine;

(7) Gefahrgutschulung gemäß den Be-stimmungen von Abschnitt R und

(8) Luftsicherheitsverfahren, einschließ-lich der Bestimmungen von Abschnitt S.

(g) Kommunikation.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass während der Schulung schwerpunktmäßigdie Bedeutung der effektiven Kommunikation zwi-schen Kabinenbesatzung und Flugbesatzung ver-mittelt wird, einschließlich Techniken, gemeinsa-mer Sprache und Fachausdrücken;

(h) Disziplin und Verantwortung.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass die Schulung für jedes Kabinenbesatzungs-mitglied Folgendes umfasst:

(1) Beachtung der Bestimmungen desBetriebshandbuchs bei der Durchführung derAufgaben der Kabinenbesatzung;


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(2) Aufrechterhaltung der Fähigkeit undTauglichkeit zum Einsatz als Flugbegleiter, unterbesonderer Beachtung der Bestimmungen überFlug-, Flugdienst- und Ruhezeiten;

(3) Kenntnisse über die für die Kabinen-besatzung relevanten luftfahrtrechtlichen Be-stimmungen und die Aufgaben der Luftfahrtbe-hörde;

(4) allgemeine Kenntnisse der einschlä-gigen Luftfahrtterminologie, Grundlagen desFliegens, Sitzplatzverteilung, Wetterkunde undEinsatzgebiete;

(5) Einsatzbesprechungen der Kabinen-besatzung vor dem Flug und Bekanntgabe erfor-derlicher Sicherheitsinformationen für die jewei-ligen Aufgaben der Flugbegleiter,

(6) die Bedeutung, einschlägige Unterla-gen und Handbücher durch fortlaufende Einar-beitung der vom Luftfahrtunternehmer heraus-gegebenen Ergänzungen auf dem neuestenStand zu halten,

(7) die Bedeutung der Kenntnis, wann dieKabinenbesatzung berechtigt und verpflichtetist, die Noträumung und andere Notverfahreneinzuleiten,

(8) die Bedeutung sicherheitsrelevanterAufgaben und Pflichten sowie die Notwendig-keit, in Notsituationen unverzüglich und effektivzu reagieren.

(i) Effektives Arbeiten als Besatzung (CrewResource Management (CRM)).

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass die CRM-Schulung Folgendes abdeckt:

(1) CRM-Einführungslehrgang:

(i) Der Luftfahrtunternehmer hat si-cherzustellen, dass ein Flugbegleiter einenCRM-Einführungslehrgang absolviert hat,bevor er das erste Mal als Mitglied der Ka-binenbesatzung eingesetzt wird. Flugbe-gleiter, die bereits als Mitglieder der Kabi-nenbesatzung in der gewerbsmäßigen Be-förderung tätig sind und zuvor keinenCRM-Einführungslehrgang absolviert ha-ben, müssen einen solchen Lehrgang mitder nächsten vorgeschriebenen wieder-kehrenden Schulung/Überprüfung absol-vieren

(ii) Die Schulungselemente in An-hang 2 zu JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015Tabelle 1, Spalte (a) sind bis zu dem inSpalte (b) des CRM-Einführungslehrgan-

ges geforderten Kenntnisstand abzude-cken.

(iii) Der CRM-Einführungslehrgang istvon mindestens einem CRM-Lehrberech-tigten für Kabinenbesatzung durchzufüh-ren.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.1010Umschulung und Unterschiedsschulung

(a) Allgemeines.


(1) Umschulungen und Unterschieds-schulungen durch entsprechend qualifiziertesPersonal durchgeführt werden und

(2) bei Umschulungen und Unterschieds-schulungen die Unterbringung, Entnahme sowieder Gebrauch der gesamten an Bord befindli-chen Not- und Überlebensausrüstung sowie alleauf den verwendeten Flugzeugtypen, die Varian-ten und Flugzeugkonfigurationen bezogenenNormalverfahren und Notverfahren geschultwerden.

(b) Schulung für den Umgang mit Feuer undRauch.


(1) jeder Flugbegleiter eine wirklichkeits-nahe praktische Schulung im Gebrauch der ge-samten im Flugzeug verwendeten Brandbe-kämpfungsausrüstung einschließlich Schutz-kleidung erhält. Diese Schulung muss für jedenFlugbegleiter folgendes umfassen:

(i) das Löschen eines Feuers, daseinem Feuer im Inneren eines Flugzeugsentspricht. Ist das Flugzeug mit Halon-Feu-erlöschern ausgerüstet, kann ein anderesLöschmittel verwendet werden; und

(ii) das Anlegen und die Handhabungder Atemschutzausrüstung in einem ge-schlossenen, mit simuliertem Rauch gefüll-ten Raum.

(c) Bedienung der Türen und Ausstiege.


(1) jeder Flugbegleiter alle Türen undNotausstiege zur Evakuierung der Fluggäste ineinem Flugzeug oder entsprechenden Übungs-gerät bedient und tatsächlich öffnet und


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(2) die Bedienung aller übrigen Aus-stiege, wie zum Beispiel Cockpitfenster, vorge-führt wird.

(d) Schulung für die Benutzung der Notrut-schen.


(1) jeder Flugbegleiter eine Notrutscheaus einer Höhe, die der Schwelle des Haupt-decks der Fluggastkabine entspricht, hinunter-rutscht;

(2) die Notrutsche an einem Flugzeugoder einem repräsentativen Übungsgerät befes-tigt ist.

(e) Noträumungsverfahren und andere Notsi-tuationen.


(1) die Noträumungsschulung das Erken-nen von geplanten oder ungeplanten Evakuie-rungen Land oder im Wasser beinhaltet. DieseSchulung muss das Erkennen nicht benutzbarerAusgänge und unbrauchbarer Evakuierungsmit-tel enthalten und

(2) jeder Flugbegleiter in der Bewältigungfolgender Situationen geschult wird:

(i) Feuer während des Fluges, wobeider Feststellung des Brandherdes beson-derer Bedeutung zukommt;

(ii) schwere Turbulenzen;

(iii) plötzlicher Druckverlust, ein-schließlich des Anlegens der tragbarenSauerstoffausrüstung durch jeden Flugbe-gleiter; und

(iv) sonstige während des Fluges auf-tretende Notsituationen.

(f ) Umgang mit einer größeren Menschen-menge.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass eine dem jeweiligen Flugzeugtyp entspre-chende wirklichkeitsnahe Schulung im Umgang miteiner größeren Menschenmenge in verschiedenenNotsituationen erfolgt.

(g) Ausfall eines Piloten.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass jeder Flugbegleiter in den Verfahren, die beimAusfall eines Piloten anzuwenden sind, geschultwird und die Verstellmechanismen der Pilotensitze

sowie der Anschnallgurte für die Piloten betätigt,es sei denn, die Mindestflugbesatzung besteht ausmehr als zwei Piloten. Der Gebrauch der Sauer-stoffausrüstung der Flugbesatzung und die Benut-zung der Checklisten der Flugbesatzung ist, soferndies durch Standardbetriebsverfahren (StandardOperating Procedures, SOP) vorgeschrieben ist,praktisch vorzuführen.

(h) Sicherheitsausrüstung.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass jeder Flugbegleiter eine wirklichkeitsnaheSchulung und Vorführung hinsichtlich der Unter-bringung und des Gebrauchs der Sicherheitsaus-rüstung erhält, die Folgendes umfasst:

(1) Notrutschen und, sofern nicht selbst-tragende Notrutschen mitgeführt werden, dieHandhabung zugehöriger Seile;

(2) Rettungsflöße und als Floß verwend-bare Notrutschen, einschließlich der zugehöri-gen Ausrüstung;

(3) Schwimmwesten, Kleinkinder-schwimmwesten und schwimmfähige Babytra-gen;

(4) Sauerstoffanlage mit herabfallendenMasken;

(5) Sauerstoff für Erste Hilfe

(6) Feuerlöscher

(7) Notaxt oder Brechstange

(8) Notbeleuchtung einschließlich Ta-schenlampen;

(9) Sprecheinrichtungen einschließlichder Megaphone;

(10) Überlebenspakete, einschließlich ih-res Inhaltes;

(11) pyrotechnische Signalmittel, wobeiauch repräsentatives Übungsgerät verwendetwerden darf;

(12) Bordapotheken, einschließlich ihresInhalts und der medizinischen Notfallausrüs-tung; und

(13) weitere Gegenstände der Sicherheits-ausrüstung oder Sicherheitssysteme, falls zu-treffend.

(i) Unterweisung der Fluggäste/Vorführungder Sicherheitseinrichtungen.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass eine Schulung für die Vorbereitung der Flug-


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gäste auf normale Situationen und Notsituationengemäß den Bestimmungen von JAR-OPS 1.285erfolgt.

(j) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Schulung der Kabinenbesatzung alleentsprechenden Bestimmungen der JAR-OPS 1enthält.

(k) Effektives Arbeiten als Besatzung (CrewResource Management (CRM)).


(1) jeder Flugbegleiter die CRM-Schu-lung des Luftfahrtunternehmers mit den in An-hang 2 zu JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015Tabelle 1, Spalte (a) aufgeführten Schulungse-lementen in dem nach Spalte (c) vorgeschriebe-nen Umfang abschließt, bevor er die anschlie-ßende typenspezifische CRM-Schulung und/oder die wiederkehrende CRM-Schulung absol-viert.

(2) bei der Umschulung eines Flugbeglei-ters auf einen anderen Flugzeugtypen die in An-hang 2 zu JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015Tabelle 1, Spalte (a) aufgeführten Schulungs-elemente in dem in Spalte (d) (typenspezifischeCRM-Schulung) vorgeschriebenen Umfang ab-gedeckt sind.

(3) die unternehmensspezifische CRM-Schulung und die typenspezifische CRM-Schu-lung von mindestens einem CRM-Lehrberech-tigten der Kabinenbesatzung durchzuführensind.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.1015Wiederkehrende Schulung

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass wiederkehrende Schulungen durch ent-sprechend qualifiziertes Personal durchgeführtwerden.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass das Programm für die praktische Schu-lung alle 12 Kalendermonate folgendes umfasst:

(1) Notverfahren einschließlich Ausfalldes Piloten;

(2) Evakuierungsverfahren einschließ-lich der Techniken für den Umgang mit einer grö-ßeren Menschenmenge;

(3) Üben der Handgriffe zum Öffnen vonTüren und Notausstiegen zur Evakuierung vonFluggästen durch jeden Flugbegleiter;

(4) Unterbringung und Handhabung derNotausrüstung, einschließlich der Sauerstoffan-lagen sowie das Anlegen der Schwimmwestenund tragbaren Sauerstoff- und Atemschutzaus-rüstung (PBE) durch jeden Flugbegleiter;

(5) Erste Hilfe und Inhalt der Bordapo-theke(n);

(6) Unterbringung von Gegenständen inder Kabine;

(7) Luftsicherheitsverfahren;

(8) Besprechung von Störungen und Un-fällen sowie

(9) Effektives Arbeiten als Besatzung(Crew Resource Management (CRM)). Der Luft-fahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass dieCRM-Schulung folgenden Anforderungen ge-nügt:

(i) Die in Anhang 2 zu JAR-OPS1.1005/1.1010/1.1015 Tabelle 1, Spalte (a)aufgeführten Schulungselemente sind in-nerhalb eines Zeitraums von drei Jahren indem nach Spalte (e) vorgeschriebenenUmfang (jährlich wiederkehrende CRM-Schulung) zu behandeln;

(ii) die Festlegung und Einführungdieses Lehrplans ist von einem CRM-Lehr-berechtigten der Kabinenbesatzung durch-zuführen;

(iii) wird die CRM-Schulung in Einzel-modulen durchgeführt, ist sie von mindes-tens einem CRM-Lehrberechtigten der Ka-binenbesatzung durchzuführen.

(10) Verfahren für den Umgang mit gefähr-lichen Gütern gemäß Abschnitt R.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Schulung im Abstand von höchstensdrei Jahren Folgendes umfasst:

(1) die Bedienung und das tatsächlicheÖffnen aller Türen und Notausstiege zur Evaku-ierung von Fluggästen in einem Flugzeug oderrepräsentativen Übungsgerät durch jeden Flug-begleiter;

(2) Vorführung der Bedienung aller übri-gen Ausstiege einschließlich der Cockpitfenster;

(3) eine wirklichkeitsnahe praktischeSchulung im Gebrauch der gesamten im Flug-zeug verwendeten Brandbekämpfungsausrüs-tung einschließlich Schutzkleidung für jedenFlugbegleiter. Diese Schulung muss für jedenFlugbegleiter folgendes umfassen:


1 - O - 9

(i) das Löschen eines Feuers, daseinem Feuer im Inneren eines Flugzeugsentspricht. Ist das Flugzeug mit Halon-Feu-erlöschern ausgerüstet, kann ein anderesLöschmittel verwendet werden; und

(ii) das Anlegen und der Gebrauchder Atemschutzausrüstung in einem ge-schlossenen, mit simuliertem Rauch gefüll-ten Raum.

(4) Gebrauch von pyrotechnischen Sig-nalmitteln, wobei auch repräsentative Übungs-geräte verwendet werden dürfen und

(5) Vorführung der Handhabung der Ret-tungsflöße und als Floß verwendbare Notrut-schen, wenn solche vorhanden sind.

(6) Der Luftfahrtunternehmer hat sicher-zustellen, dass jeder Flugbegleiter in den Verfah-ren, die beim Ausfall eines Piloten anzuwendensind, geschult wird und die Verstellmechanismender Pilotensitze sowie der Anschnallgurte für diePiloten betätigt, es sei denn, die Mindestflugbe-satzung besteht aus mehr als zwei Piloten. DerGebrauch der Sauerstoffausrüstung der Flugbe-satzung und die Benutzung der Checklisten derFlugbesatzung ist, sofern dies durch Standard-betriebsverfahren (Standard Operation Procedu-res, SOP) vorgeschrieben ist, praktisch vorzufüh-ren.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Schulung der Kabinenbesatzung alleentsprechenden Bestimmungen der JAR-OPS 1enthält.

Anhang 2 zu JAR-OPS 1.1005 / 1.1010 / 1.1015Schulung

1. Der CRM-Lehrplan sowie CRM-Methodikund CRM-Fachausdrücke müssen im Betriebs-handbuch enthalten sein.

2. In Tabelle 1 ist aufgeführt, welche CRM-Elemente in jeder Schulungsart enthalten seinmüssen.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.1020Auffrischungsschulung

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die Auffrischungsschulung durch ent-sprechend qualifiziertes Personal durchgeführtwird und für jeden Flugbegleiter mindestens fol-gendes umfasst:

(1) Notverfahren einschließlich Ausfalldes/der Piloten;

(2) Evakuierungsverfahren einschließ-lich der Techniken für den Umgang mit einer grö-ßeren Menschenmenge;

(3) die Bedienung und das tatsächlicheÖffnen aller Türen und Notausstiege zur Evaku-ierung von Fluggästen in einem Flugzeug oderrepräsentativen Übungsgerät;

(4) Vorführung der Bedienung aller übri-gen Ausstiege einschließlich der Cockpitfenster;und

(5) Unterbringung und Handhabung derNotausrüstung, einschließlich der Sauerstoffan-lagen sowie das Anlegen der Schwimmwestenund der tragbaren Sauerstoff- und Atem-schutzausrüstung;


1 - O - 10

TABELLE 1 – Schulung für effektives Arbeiten als Besatzung (Crew Resource Management/CRM Training):

Anmerkung: Wenn zu Spalte (d) keine typenspezifischen Fallbeispiele vorliegen, kann auf Fallbeispiele zurückgegriffen werden,die hinsichtlich Umfang und Aufgabenstellung des Flugbetriebs relevant sind.

Schulungs-elemente

(a)

CRM-Einführungs

lehrgang:

(b)

Unterneh-mensspezifi-sche CRM-Schulung

(c)

Typen-spezifisches

CRM

(d)

Jährlichwiederkeh-rende CRM-Schulung

(e)

Lehrgang fürLeitende

Flugbegleiter

(f )

Allgemeine Prinzipien

Menschliche Faktoren in der LuftfahrtAllgemeine Erläuterung der Prinzipien und Ziele des CRM ausführlich

nichterforderlich

nichterforderlich

nichterforderlich

Überblick

Menschliches Leistungsvermögen

Aus der Sicht des einzelnen Flugbegleiters

Persönlichkeitsbewusstsein, menschliche Fehler und Verlässlichkeit, Einstellungen und Verhalten, Selbsteinschätzung

ausführlichnicht

erforderlichnicht

erforderlich

Überblick(3-Jahres-

Zyklus)

nichterforderlich

Stress und Stressverarbeitung

Müdigkeit und Wachsamkeit

Durchsetzungsfähigkeit

Situationsbewusstsein, Aufnahme und Verarbeitung von Informationen

Aus der Sicht der gesamten Besatzung

Vermeidung und Erkennen von Fehlern

nichterforderlich

ausführlich typenbezogen


Zyklus)

Vertiefend(für die Aufga-

ben des Leiten-den Flugbeglei-

ters relevant)

Gemeinsames Situationsbewusstsein, Aufnahme und Verarbeitung von Informa-tionen

Bewältigung der Arbeitsbelastung

Effiziente Kommunikation und Koordina-tion zwischen allen Besatzungsmitglie-dern einschließlich der Flugbesatzung und unerfahrener Flugbegleiter, kulturelle Unterschiede

Führung, Kooperation, Synergie, Ent-scheidungsfindung, Delegieren

Verantwortlichkeiten des Einzelnen und des Teams, Entscheidungsfindung und Handeln

Erkennen und Bewältigen menschlicher Faktoren bei Fluggästen: Umgang mit ei-ner größeren Menschenmenge, Stress bei Fluggästen, Konfliktbewältigung, me-dizinische Faktoren

Besonderheiten des Flugzeugtyps (schmaler/breiter Rumpf, ein Deck/meh-rere Decks), Zusammensetzung der Flug- und Kabinenbesatzung sowie Anzahl der Fluggäste

nichterforderlich

ausführlich

Aus der Sicht des Luftfahrtunternehmers und der Organisation

Sicherheitskultur im Unternehmen, Stan-dardbetriebsverfahren (SOPs), organisa-tionsspezifische Faktoren, einsatzspezifi-sche Faktoren

nicht erforderlich

ausführlich

typenbezogen


Zyklus)

Vertiefend (für die Aufga-

ben des Leiten-den Flugbeglei-

ters relevant)

Effiziente Kommunikation und Koopera-tion mit anderem Betriebspersonal und Bodendiensten

Mitwirkung an der Meldung von sicher-heitsrelevanten Störungen und Unfällen in der Kabine

Fallbasierte Untersuchungen (siehe An-merkung)

erforderlich erforderlich

JAR-OPS 1 deutsch – 151 – Abschnitt P

1 - P - 1


JAR-OPS 1.1040 Allgemeine Regeln für das Betriebshandbuch

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass das Betriebshandbuch alle Anweisungenund Angaben enthält, die für das Betriebspersonalzur Wahrnehmung seiner Aufgaben erforderlichsind.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass der Inhalt des Betriebshandbuches, ein-schließlich aller Ergänzungen und Änderungen,nicht im Widerspruch zu den Bestimmungen imLuftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) oder zu an-wendbaren Vorschriften steht und den Anforderun-gen der Luftfahrtbehörde genügt oder, soweit zu-treffend, von dieser genehmigt ist.

(c) Sofern nichts anderes von der Luftfahrtbe-hörde genehmigt ist oder durch nationale Gesetzevorgeschrieben wird, ist das Betriebshandbuchvom Luftfahrtunternehmer in englischer Sprachezu erstellen. Zusätzlich darf der Luftfahrtunterneh-mer das Handbuch oder Teile davon in eine andereSprache übersetzen und in dieser Sprache ver-wenden.

(d) Der Luftfahrtunternehmer darf ein Be-triebshandbuch in getrennten Bänden heraus-geben.

(e) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass dem Betriebspersonal die Teile des Be-triebshandbuches, die die Wahrnehmung der je-weiligen Aufgaben betreffen, leicht zugänglich zurVerfügung stehen. Darüber hinaus muss der Luft-fahrtunternehmer den Besatzungsmitgliedern einpersönliches Exemplar der Teile A und B des Be-triebshandbuches oder Abschnitte davon zur Ver-fügung stellen, soweit diese für das Eigenstudiumvon Belang sind.

(f ) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass das Betriebshandbuch ergänzt oder ge-ändert wird, so dass die darin enthaltenen Anwei-sungen und Angaben auf dem neuesten Stand ge-halten werden. Der Luftfahrtunternehmer hatsicherzustellen, dass das Betriebspersonal auf sol-che Änderungen und Ergänzungen, die für die je-weiligen Aufgaben von Bedeutung sind, hingewie-sen wird.

(g) Jeder Inhaber eines Exemplars des Be-triebshandbuches oder eines Teiles davon mussdieses mit den vom Luftfahrtunternehmer geliefer-ten Ergänzungen oder Änderungen auf dem neu-esten Stand halten.

(h) Der Luftfahrtunternehmer hat der Luftfahrt-behörde geplante Ergänzungen oder Änderungenvor dem Inkrafttreten vorzulegen. Wenn die Er-gänzungen oder Änderungen sich auf einen nachJAR-OPS 1 genehmigungspflichtigen Teil des Be-triebshandbuches beziehen, muss diese Genehmi-gung eingeholt werden, bevor die Ergänzungenoder Änderungen in Kraft treten. Wenn im Inter-esse der Sicherheit sofortige Ergänzungen oderÄnderungen erforderlich sind, dürfen sie unverzüg-lich veröffentlicht und angewendet werden, voraus-gesetzt, dass die notwendigen Genehmigungenbeantragt worden sind.

(i) Der Luftfahrtunternehmer hat alle von derLuftfahrtbehörde geforderten Ergänzungen undÄnderungen in das Betriebshandbuch einzuarbei-ten.

(j) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass aus genehmigten Unterlagen entnom-mene Anweisungen und Angaben und hierzu ge-nehmigte Ergänzungen und Änderungen imBetriebshandbuch richtig und vollständig wieder-gegeben werden, und dass der Inhalt des Betriebs-handbuches den genehmigten Unterlagen nichtentgegensteht. Der Luftfahrtunternehmer darf re-striktivere Angaben und Verfahren verwenden.

(k) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass das Betriebshandbuch in einer Form vor-liegt, die es gestattet, den Inhalt ohne Schwierig-keit zu verwenden. Für die Erstellung des Betriebs-handbuches sind die Grundsätze aus dem Bereich„Menschliche Faktoren“ (Human Factors) zu be-achten.

(l) Die Luftfahrtbehörde kann dem Luftfahrt-unternehmer gestatten, das Betriebshandbuchoder Teile davon in einer anderen als in gedruckterForm herauszugeben. Auch in solchen Fällenmuss eine ausreichende Verfügbarkeit, Benutzbar-keit und Zuverlässigkeit gewährleistet sein.

(m) Bei Verwendung einer Kurzform des Be-triebshandbuches bleiben die Bestimmungen inJAR-OPS 1.130 unberührt.

JAR-OPS 1.1045 Betriebshandbuch – Gliede-rung und Inhalt


(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass das Betriebshandbuch folgende grundle-gende Gliederung hat:


1 - P - 2

Teil A Allgemeines/Grundsätzliches

Dieser Teil muss alle musterunabhängigen betrieb-lichen Grundsätze, Anweisungen und Verfahrenenthalten, die für den sicheren Betrieb notwendigsind.

Teil B Flugzeugbezogene Betriebsunterlagen

Dieser Teil muss alle musterbezogenen Anweisun-gen und Verfahren, die für den sicheren Betriebnotwendig sind, enthalten. Die Unterschiede zwi-schen den vom Luftfahrtunternehmer eingesetztenFlugzeugmustern, Flugzeugbaureihen oder einzel-nen Flugzeugen müssen berücksichtigt werden.

Teil C Strecken- und flugplatzbezogene Anweisun-gen und Angaben

Dieser Teil muss alle Anweisungen und Angaben,die für das Einsatzgebiet benötigt werden, enthal-ten.

Teil D Schulung

Dieser Teil muss alle Anweisungen und Angabenfür die Schulung von für den sicheren Betrieb be-nötigtem eigenen Personal enthalten.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass der Inhalt des Betriebshandbuches denBestimmungen des Anhanges 1 zu JAR-OPS1.1045 entspricht und die jeweiligen Einsatzge-biete und Betriebsarten berücksichtigt.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass die detaillierte Gliederung des Betriebs-handbuches den behördlichen Anforderungen ge-nügt.

JAR-OPS 1.1050 Flughandbuch (AFM)

Der Luftfahrtunternehmer muss für jedes Flug-zeug, das er betreibt, das gültige genehmigte Flug-handbuch oder eine gleichwertige Unterlage füh-ren.

JAR-OPS 1.1055 Bordbuch (Journey Log)

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat für jedenFlug die folgenden Angaben in Form eines Bordbu-ches festzuhalten:

(1) Eintragungszeichen des Flugzeugs;

(2) Datum;

(3) Name(n) des Besatzungsmitglieds/der Besatzungsmitglieder;

(4) Zuweisung der Aufgaben an das Be-satzungsmitglied/die Besatzungsmitglieder;

(5) Startflugplatz;

(6) Landeflugplatz;

(7) Abflugzeit (Abblockzeit);

(8) Ankunftszeit (Anblockzeit);

(9) Flugdauer;

(10) Art des Fluges;

(11) Störungen, ggf. Bemerkungen; und

(12) Unterschrift des Kommandanten odergleichwertige Kennzeichnung.

(b) Die Luftfahrtbehörde kann dem Luftfahrt-unternehmer gestatten, auf die Führung des Bord-buches ganz oder teilweise zu verzichten, wenn dieentsprechenden Angaben in anderen Unterlagenverfügbar sind.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass alle Eintragungen unverzüglich erfolgenund dauerhaft sind.

JAR-OPS 1.1060 Flugdurchführungsplan (Operational Flight Plan)

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass der Flugdurchführungsplan und die wäh-rend des Fluges vorgenommenen Eintragungenfolgende Punkte umfassen:

(1) Eintragungszeichen des Flugzeugs;

(2) Flugzeugmuster und Flugzeugbau-reihe;

(3) Datum des Fluges;

(4) Flugnummer oder entsprechende An-gabe;

(5) Namen der Flugbesatzungsmitglie-der;

(6) Zuweisung der Aufgaben an die Flug-besatzungsmitglieder;

(7) Startflugplatz;

(8) Abflugzeit (tatsächliche Abblockzeitund Startzeit);

(9) Landeflugplatz (geplanter und tat-sächlicher);

(10) Ankunftszeit (tatsächliche Landezeitund Anblockzeit);

(11) Betriebsart (ETOPS, Flug nach Sicht-flugregeln, Überführungsflug usw.);


1 - P - 3

(12) Strecke und Streckenabschnitte mitKontrollpunkten/Wegpunkten, Entfernungen,Zeiten und Kursen über Grund;

(13) geplante Reisegeschwindigkeit undFlugzeiten zwischen Kontrollpunkten/Wegpunk-ten. Voraussichtliche und tatsächliche Überflug-zeiten;

(14) Sicherheitshöhen und Mindestflugflä-chen;

(15) geplante Flughöhen und Flugflächen;

(16) Kraftstoffberechnungen und Aufzeich-nungen der Kraftstoffmengenüberprüfungenwährend des Fluges;

(17) Kraftstoffmenge, die sich zum Zeit-punkt des Anlassens der Triebwerke an Bord be-findet;

(18) Bestimmungsausweichflugplätze undgegebenenfalls Startausweichflugplätze undStreckenausweichflugplätze, einschließlich derunter Nummer (12), (13), (14) und (15) geforder-ten Angaben;

(19) ursprüngliche ATS-Flugplanfreigabeund nachfolgende geänderte Freigaben;

(20) Berechnungen im Fall von Umplanun-gen während des Fluges und

(21) einschlägige Wetterinformationen.

(b) Angaben, die in anderen Unterlagen oderaus anderen annehmbaren Quellen schnell verfüg-bar sind oder für die Betriebsart ohne Belang sind,können im Flugdurchführungsplan weggelassenwerden.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass der Flugdurchführungsplan und dessenGebrauch im Betriebshandbuch beschrieben sind.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass alle Eintragungen im Flugdurchführungs-plan unverzüglich erfolgen und dauerhaft sind.

JAR-OPS 1.1065 Zeiträume für die Aufbewah-rung von Unterlagen

(Siehe Anhang zu JAR-OPS 1.1065)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass alle Aufzeichnungen und alle einschlägigenbetrieblichen und technischen Unterlagen zu je-dem Flug für die in Anhang 1 zu JAR-OPS 1.1065beschriebenen Zeiträume aufbewahrt werden.

JAR-OPS 1.1070 Handbuch zur Führung der Aufrechterhaltung der Luft-tüchtigkeit

Der Luftfahrtunternehmer hat ein genehmigtesHandbuch zur Führung der Aufrechterhaltung derLufttüchtigkeit gemäß JAR-OPS 1.880 zur Darstel-lung seiner Instandhaltungs-Organisation zu füh-ren und auf dem neuesten Stand zu halten.

JAR-OPS 1.1071 Technisches Bordbuch (Aeroplane Technical Log)

Der Luftfahrtunternehmer hat für jedes Flugzeugein Technisches Bordbuch gemäß JAR-OPS 1.885zu führen.

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.1045Inhalt des Betriebshandbuches

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass das Betriebshandbuch folgenden Inhalt hat:

A ALLGEMEINES/GRUNDSÄTZLICHES

0 VERWALTEN DES BETRIEBSHANDBUCHES

0.1 Einführung

(a) Eine Erklärung, dass das Handbuch denzutreffenden Vorschriften sowie den Bestimmun-gen und Bedingungen des jeweiligen Luftverkehrs-betreiberzeugnisses entspricht.

(b) Eine Erklärung, dass das Handbuch be-triebliche Anweisungen enthält, die von dem be-troffenen Personal einzuhalten sind.

(c) Eine Aufzählung und kurze Darstellung derverschiedenen Teile des Betriebshandbuches, de-ren Inhalt, Geltungsbereiche und Benutzung.

(d) Erklärungen und Definitionen von Begrif-fen, die für die Benutzung des Handbuches benö-tigt werden.

0.2 Ergänzungs- und Änderungssystem

(a) Eine Erklärung, wer für die Herausgabeund die Einarbeitung von Ergänzungen und Ände-rungen verantwortlich ist;

(b) Eine Liste der Ergänzungen und Änderun-gen mit Datum der Einarbeitung und des Inkrafttre-tens.

(c) Eine Erklärung, dass handschriftliche Er-gänzungen und Änderungen unzulässig sind, au-ßer in den Fällen, in denen im Interesse der Sicher-heit eine sofortige Ergänzung oder Änderung erfor-derlich ist.


1 - P - 4

(d) Eine Beschreibung des Systems, nachdem die Seiten gekennzeichnet und mit dem Da-tum des Inkrafttretens versehen werden.

(e) Eine Liste der gültigen Seiten.

(f ) Kennzeichnung der Änderungen auf Text-seiten und soweit möglich auf Karten und Abbil-dungen.

(g) Vorläufige Änderungen.

(h) Eine Beschreibung des Systems zur Ver-teilung der Handbücher, Ergänzungen und Ände-rungen.

1 ORGANISATION UND ZUSTÄNDIGKEITEN

1.1 Organisationsstruktur

Eine Beschreibung der Organisationsstruktur ein-schließlich des allgemeinen Unternehmensorga-nigramms und des Organigramms der AbteilungBetrieb. Aus dieser Darstellung müssen die Ver-knüpfungen zwischen der Abteilung Betrieb undden anderen Abteilungen des Unternehmens her-vorgehen. Insbesondere müssen die Hierarchieund die Ablauforganisation aller Bereiche, die fürdie Sicherheit des Flugbetriebes von Bedeutungsind, beschrieben werden.

1.2 Fachbereichsleiter

Die Namen der Fachbereichsleiter, die für denFlugbetrieb, für das Unternehmen zur Führung derAufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, für die Aus-bildung des Personals und für den Bodenbetriebzuständig sind, wie in JAR-OPS 1.175(i) vorge-schrieben. Die Beschreibung der Aufgaben undZuständigkeiten dieser Fachbereichsleiter mussenthalten sein.

1.3 Zuständigkeiten und Pflichten des leitendenBetriebspersonals

Eine Beschreibung der Zuständigkeiten, Pflichtenund Befugnisse des leitenden Betriebspersonals,sofern diese sich auf die Sicherheit des Flugbetrie-bes und die Erfüllung der anzuwendenden Vor-schriften beziehen.

1.4 Befugnisse, Pflichten und Zuständigkeit desKommandanten

Eine Erklärung, mit der die Befugnisse, Pflichtenund Zuständigkeit des Kommandanten festgelegtwerden (Verantwortlichkeit des Kommandanten).

1.5 Pflichten und Zuständigkeiten der anderen Be-satzungsmitglieder

2 BETRIEBLICHE STEUERUNG UND ÜBERWA-CHUNG

2.1 Überwachung des Betriebes durch den Luft-fahrtunternehmer

Eine Beschreibung des Systems zur Überwachungdes Betriebes durch den Luftfahrtunternehmer(siehe JAR-OPS 1.175(g)). Aus dieser muss her-vorgehen, wie die Sicherheit des Flugbetriebesund die Qualifikation des Personals überwachtwerden. Insbesondere sind die Verfahren bezüg-lich der folgenden Punkte zu beschreiben:

(a) Gültigkeit von Lizenzen und Qualifikatio-nen;

(b) Befähigung des Betriebspersonals und

(c) Kontrolle, Auswertung und Aufbewahrungvon Aufzeichnungen, Flugunterlagen, zusätzlichenInformationen und Daten.

2.2 System für die Ausgabe von zusätzlichen be-trieblichen Anweisungen und Informationen

Eine Beschreibung aller Systeme zur Ausgabe vonInformationen, die betrieblich relevant sein können,jedoch ergänzend zu denen im Betriebshandbuchsind. Die Anwendbarkeit dieser Informationen unddie Zuständigkeit für die Verteilung müssen festge-legt sein.

2.3 Unfallverhütungs- und Flugsicherheitspro-gramm

Eine Beschreibung der Hauptaspekte des Flug-sicherheitsprogramms.

2.4 Betriebliche Steuerung

Eine Beschreibung der Verfahren und Zuständig-keiten, die für die Ausübung der betrieblichen Steu-erung in Bezug auf die Flugsicherheit erforderlichsind.

2.5 Befugnisse der Luftfahrtbehörde

Eine Beschreibung der Befugnisse der Luftfahrtbe-hörde und Richtlinien für das Personal, um den Mit-arbeitern der Behörde die Durchführung von Über-prüfungen zu erleichtern.

3 QUALITÄTSSYSTEM

Eine Beschreibung des eingeführten Qualitätssys-tems, einschließlich mindestens:

(a) der Qualitätsgrundsätze;

(b) einer Beschreibung der Organisation desQualitätssystems und


1 - P - 5

(c) der Verteilung der Aufgaben und der Ver-antwortlichkeiten.

4 ZUSAMMENSETZUNG DER BESATZUNGEN

4.1 Zusammensetzung der Besatzungen

Eine Beschreibung des Verfahrens, nach dem un-ter Berücksichtigung der folgenden Aspekte dieZusammensetzung der Besatzungen erfolgt:

(a) verwendetes Flugzeugmuster;

(b) Einsatzgebiet und Betriebsart;

(c) Flugphase;

(d) vorgeschriebene Mindestbesatzung undgeplante Flugdienstzeit;

(e) Flugerfahrung, insgesamt und auf dem je-weiligen Muster, Flugerfahrung der letzten Zeit undQualifikation der Besatzungsmitglieder,

(f ) die Bestimmung des Kommandanten und,falls aufgrund der Flugdauer erforderlich, die Ver-fahren zur Ablösung des Kommandanten oder an-derer Flugbesatzungsmitglieder (siehe Anhang 1zu JAR OPS 1.940) und

(g) die Bestimmung des leitenden Flugbeglei-ters und, falls aufgrund der Flugdauer erforderlich,die Verfahren zur Ablösung des leitenden Flugbe-gleiters oder anderer Flugbegleiter.

4.2 Bestimmung des Kommandanten

Die Regeln, die bei der Bestimmung des Komman-danten anzuwenden sind.

4.3 Ausfall von Flugbesatzungsmitgliedern wäh-rend des Fluges

Anweisungen für die Übertragung der Verantwor-tung im Falle des Ausfalls eines Flugbesatzungs-mitglieds.

4.4 Einsatz auf verschiedenen Mustern

Eine Angabe, welche Flugzeuge als ein Muster be-trachtet werden können für

(a) die Einsatzplanung der Flugbesatzung und

(b) die Einsatzplanung der Kabinenbesatzung.

5 QUALIFIKATIONSERFORDERNISSE

5.1 Für Angehörige des Betriebspersonals eineBeschreibung der Lizenz, Berechtigung(en), Quali-fikation/Befähigung (z. B. für Strecken und Flug-plätze), Erfahrung, Schulung, Überprüfungen undErfahrung der letzten Zeit, die für die Durchführungihrer Aufgaben erforderlich sind. Flugzeugmuster,

Betriebsart und Zusammensetzung der Besatzungmüssen dabei berücksichtigt werden.

5.2 Flugbesatzung

(a) Kommandant,

(b) der den Kommandanten ablösende Pilot,

(c) Kopilot,

(d) Pilot unter Überwachung,

(e) Flugbesatzungsmitglied zum Bedienen derFlugzeugsysteme,

(f ) Einsatz auf mehr als einem Muster odermehr als einer Baureihe.

5.3 Kabinenbesatzung

(a) Leitender Flugbegleiter,

(b) Flugbegleiter,

(i) Flugbegleiter, der zur Mindestbe-satzung gehört,

(ii) Zusätzlicher Flugbegleiter undFlugbegleiter auf Flügen zum Zwecke desVertrautmachens,

(c) Einsatz auf mehr als einem Muster odermehr als einer Baureihe.

5.4 Schulungs-, Überprüfungs- und Überwa-chungspersonal

(a) für die Flugbesatzung,

(b) für die Kabinenbesatzung.

5.5 Anderes Betriebspersonal

6 GESUNDHEITSVORSICHTSMAßNAHMEN FÜR BESATZUNGEN

6.1 Gesundheitsvorsichtsmaßnahmen für Besat-zungen

Die einschlägigen Vorschriften und Richtlinien fürBesatzungsmitglieder, einschließlich:

(a) Alkohol und anderer berauschender Ge-tränke,

(b) Narkotika,

(c) Drogen,

(d) Schlaftabletten,

(e) pharmazeutischer Präparate,

(f ) Impfung,

(g) Tieftauchen,


1 - P - 6

(h) Blutspenden,

(i) vorbeugender Maßnahmen bezüglich derMahlzeiten vor und während des Fluges,

(j) Schlafen und Ruhen und

(k) chirurgischer Eingriffe.

7 BESCHRÄNKUNG DER FLUGZEITEN

7.1 Beschränkung der Flug- und Dienstzeiten undRuhevorschriften

Die vom Luftfahrtunternehmer nach den Bestim-mungen von Abschnitt Q erarbeitete Regelung. Biszur Übernahme von Abschnitt Q gelten die beste-henden nationalen Vorschriften.

7.2 Überschreitungen der zulässigen Flugzeitenund Dienstzeiten und/oder Unterschreitung vonMindestruhezeiten

Bedingungen, unter denen Flugzeiten und Dienst-zeiten überschritten oder Mindestruhezeiten unter-schritten werden dürfen, und die Verfahren, die fürdie Meldung solcher Abweichungen angewandtwerden.

8 BETRIEBLICHE VERFAHREN

8.1 Anweisungen für die Flugvorbereitung

Unter Berücksichtigung des jeweiligen Betriebessind festzulegen:

8.1.1 Mindestflughöhen

Eine Beschreibung der Methode zur Bestimmungund Anwendung der Mindesthöhen, einschließlich:

(a) eines Verfahrens zur Festlegung der Min-destflughöhen/Mindestflugflächen für VFR-Flügeund

(b) eines Verfahrens zur Festlegung der Min-destflughöhen/Mindestflugflächen für IFR-Flüge.

8.1.2 Kriterien und Zuständigkeiten für die Aus-wahl von Flugplätzen unter Berücksichtigung deranwendbaren Forderungen der Abschnitte D, E, F,G, H, I und J.

8.1.3 Methoden zur Bestimmung der Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen

Das Verfahren zur Festlegung der Flugplatz-Be-triebsmindestbedingungen eines Flugplatzes fürIFR-Flüge in Übereinstimmung mit JAR-OPS 1 Ab-schnitt E. Es ist einzugehen auf Verfahren zur Be-stimmung der Sicht und/oder der Pistensichtweiteund zur Anwendbarkeit der von den Piloten be-

obachteten Sicht, der gemeldeten Sicht und dergemeldeten Pistensichtweite.

8.1.4 Betriebsmindestbedingungen für den Reise-flug für VFR-Flüge oder für VFR-Flugabschnitte ei-nes Fluges und, wenn einmotorige Flugzeuge ein-gesetzt werden, Anweisungen für die Streckenaus-wahl im Hinblick auf die Verfügbarkeit von Gelände,das eine sichere Notlandung erlaubt.

8.1.5 Darstellung und Anwendung von Betriebs-mindestbedingungen für Flugplätze und für denReiseflug

8.1.6 Interpretation von meteorologischen Infor-mationen

Erläuterungen zur Entschlüsselung von MET-Vor-hersagen und MET-Berichten, sofern diese für diejeweiligen Einsatzgebiete von Bedeutung sind, ein-schließlich der Interpretation von Kennbuchstaben.

8.1.7 Bestimmung der mitzuführenden Mengen anKraftstoff, Öl und Wasser/Methanol

Die Verfahren, nach denen die mitzuführendenMengen an Kraftstoff, Öl und Wasser/Methanol be-stimmt und im Fluge überwacht werden. Dieser Ab-schnitt muss auch die Anweisungen für die Mes-sung und die Verteilung dieser mitgeführten Be-triebsstoffe enthalten. Solche Anweisungenmüssen alle Umstände berücksichtigen, deren Auf-treten während des Fluges wahrscheinlich ist, ein-schließlich der Möglichkeit einer Umplanung wäh-rend des Fluges und des Ausfalles eines oder meh-rerer Triebwerke. Das Verfahren zur Führung derAufzeichnungen über Kraftstoffe und Öl mussebenfalls beschrieben werden.

8.1.8 Masse und Schwerpunktlage

Die allgemeinen Grundsätze über Masse undSchwerpunktlage, einschließlich:

(a) Begriffsbestimmungen;

(b) Methoden, Verfahren und Zuständigkeitenfür die Erstellung von und die Zustimmung zuMasse- und Schwerpunktberechnungen;

(c) der Verfahren für die Benutzung von Stan-dard- und/oder tatsächlichen Massewerten;

(d) der Methode für die Bestimmung der zuverwendenden Massewerte für Fluggäste, Gepäckund Fracht;

(e) der zu verwendenden Massewerte fürFluggäste und Gepäck für die verschiedenen Artenvon Flügen und Flugzeugmuster;

(f ) allgemeiner Anweisungen und Angaben,die für die Verwendung der verschiedenen Arten


1 - P - 7

von Unterlagen über Masse und Schwerpunktlagenotwendig sind;

(g) Verfahren für kurzfristig auftretende Ände-rungen;

(h) Dichte von Kraftstoff, Öl und Wasser/Me-thanol und

(i) Grundsätzen und Verfahren für die Zuwei-sung von Sitzplätzen.

8.1.9 ATS-Flugplan

Verfahren und Zuständigkeiten für das Erstellenund Einreichen des ATS-Flugplanes. Die zu be-rücksichtigenden Faktoren müssen auch die Mittelfür die Einreichung von Einzel- sowie von Dauer-flugplänen umfassen.

8.1.10 Flugdurchführungsplan

Verfahren und Zuständigkeiten für die Erstellungund die Annahme des Flugdurchführungsplanes.Die Verwendung des Flugdurchführungsplanes,einschließlich der verwendeten Muster der Flug-durchführungspläne, ist zu beschreiben.

8.1.11 Technisches Bordbuch des Luftfahrtunter-nehmers

Die Zuständigkeiten und die Verwendung desTechnischen Bordbuches, einschließlich der ver-wendeten Muster, sind zu beschreiben.

8.1.12 Liste der mitzuführenden Dokumente,Formblätter und zusätzlichen Unterlagen

8.2 Anweisungen für die Bodenabfertigung

8.2.1 Verfahren für das Tanken

Eine Beschreibung des Verfahrens für das Tanken,einschließlich:

(a) Sicherheitsvorkehrungen während des Be-und Enttankens, und wenn eine APU in Betrieb istoder wenn ein Propellerturbinentriebwerk läuft unddie Propellerbremsen angezogen sind;

(b) Be- und Enttanken, während Fluggästeeinsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen;und

(c) Vorkehrungen gegen das Vermischen vonKraftstoffsorten.

8.2.2 Sicherheitsrelevante Verfahren für die Bo-denabfertigung des Flugzeugs und der Fracht so-wie für den Umgang mit Fluggästen

Eine Beschreibung der bei der Zuteilung der Sitz-plätze, während des Ein- und Aussteigens derFluggäste und während des Be- und Entladens des

Flugzeugs anzuwendenden Verfahren. Weiteresicherheitsbezogene Verfahren für den Zeitraum,während sich das Flugzeug auf der Abstellflächebefindet, sind ebenfalls anzugeben. Die Verfahrenmüssen sich erstrecken auf:

(a) Kinder/Kleinkinder, kranke Fluggäste undPersonen mit eingeschränkter Bewegungsfähig-keit;

(b) die Beförderung von Personen, denen dieEinreise verwehrt wurde, zwangsweise abgescho-benen Personen oder in Gewahrsam befindlichenPersonen;

(c) zulässige Abmessungen und Massen fürHandgepäck;

(d) das Einladen von Gegenständen und de-ren Sicherung im Flugzeug;

(e) spezielle Ladung und Klassifizierung derLaderäume;

(f ) die Positionierung von Bodengeräten;

(g) das Betätigen der Flugzeugtüren;

(h) die Sicherheit auf dem Vorfeld, einschließ-lich Brandverhütung, Abgasstrahl- und Ansaugbe-reiche;

(i) Verfahren zum Anlassen, Losrollen vomAbstellplatz und zur Ankunft am Abstellplatz, ein-schließlich Zurückstoßen und Schleppen;

(j) die Versorgung von Flugzeugen;

(k) Unterlagen und Formblätter für die Abferti-gung von Flugzeugen; und

(l) Mehrfachbelegung von Fluggastsitzen.

8.2.3 Verfahren für die Zurückweisung von Flug-gästen

Verfahren, um sicherzustellen, dass Personen, dieberauscht erscheinen oder die aufgrund ihres Ver-haltens oder körperlicher Symptome offenbar unterdem Einfluss von Drogen stehen, das Betreten desFlugzeugs verwehrt wird; ausgenommen hiervonsind Patienten in ärztlicher Behandlung, die ent-sprechend betreut werden.

8.2.4 Enteisung und Vereisungsschutz am Boden.

Eine Beschreibung der Grundsätze und Verfahrenfür die Enteisung und den Vereisungsschutz fürFlugzeuge am Boden. Eine Beschreibung der Ar-ten und der Auswirkungen von Vereisung und an-deren Ablagerungen auf Flugzeuge im Stillstand,während des Rollens und während des Startsmuss enthalten sein. Darüber hinaus sind die ver-


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wendeten Arten von Enteisungsflüssigkeiten, ein-schließlich folgender Angaben, zu beschreiben:

(a) Markenbezeichnung oder Handelsnamen;

(b) Eigenschaften;

(c) Auswirkungen auf die Flugleistung;

(d) die jeweilige Wirksamkeitsdauer und

(e) Vorsichtsmaßnahmen bei der Anwendung.

8.3 Flugbetriebliche Verfahren

8.3.1 Grundsätze für VFR-/IFR-Flüge

Eine Beschreibung der Grundsätze, nach denenFlüge nach VFR zulässig sind oder Flüge nach IFRerforderlich werden, oder für den Übergang von ei-ner Betriebsart zur anderen.

8.3.2 Navigationsverfahren

Eine Beschreibung aller Navigationsverfahren fürdie vorgesehenen Betriebsart(en) und das (die)Einsatzgebiet(e). Hierbei sind zu berücksichtigen:

(a) Standard-Navigationsverfahren, ein-schließlich der Grundsätze für die Durchführungunabhängiger Gegenkontrollen von per Tastaturgemachten Eingaben, soweit diese den vom Flug-zeug zu fliegenden Flugweg beeinflussen;

(b) Navigation nach Spezifikationen für Min-destnavigationsleistungen, Polarnavigation undNavigation in anderen besonders bezeichnetenGebieten;

(c) Flächennavigation (RNAV);

(d) Umplanung während des Fluges;

(e) Verfahren für Fälle der Leistungsverringe-rung von Systemen und

(f ) Verringerte Höhenstaffelung (RVSM).

8.3.3 Verfahren zur Höhenmessereinstellung, ein-schließlich gegebenenfalls der Verwendung von

– metrischer Höhenmessung und Umrechnungs-tabellen und

– QFE-Betriebsverfahren.

8.3.4 Verfahren im Zusammenhang mit dem Hö-henvorwarnsystem

8.3.5 Bodenannäherungswarnanlage/Gelände-warnsystem

Verfahren und Anweisungen zur Vermeidung vonBodenberührungen mit einem nicht außer Kon-trolle geratenen Flugzeug (CFIT), einschließlichder Begrenzung hoher Sinkgeschwindigkeiten in

Bodennähe (die entsprechenden Bestimmungenfür die Schulung sind in D 2.1 enthalten).

8.3.6 Grundsätze und Verfahren für die Benutzungvon TCAS/ACAS

8.3.7 Grundsätze und Verfahren für das Kraftstoff-management im Fluge

8.3.8 Widrige und möglicherweise gefährliche at-mosphärische Bedingungen

Verfahren für den Betrieb unter und/oder für dasMeiden von möglicherweise gefährlichen atmo-sphärischen Bedingungen, einschließlich:

(a) Gewittern,

(b) Vereisungsbedingungen,

(c) Turbulenz,

(d) Windscherung,

(e) Strahlstrom,

(f ) Vulkanaschewolken,

(g) schwerer Niederschläge,

(h) Sandstürmen,

(i) Leewellen und

(j) bedeutsamer Temperaturinversionen.

8.3.9 Wirbelschleppen

Staffelungskriterien bezüglich Wirbelschleppen,unter Berücksichtigung des jeweiligen Flugzeug-musters, der Windbedingungen und der Lage derjeweiligen Pisten.

8.3.10 Besatzungsmitglieder an ihren Plätzen

Die Regelungen für Besatzungsmitglieder, nachdenen diese während der verschiedenen Flugpha-sen, oder, wenn es im Interesse der Sicherheit not-wendig erscheint, die ihnen zugewiesenen Plätzeoder Sitze einzunehmen haben, einschließlich derVerfahren für kontrolliertes Ruhen im Cockpit.

8.3.11 Benutzung von Anschnallgurten durch dieBesatzung und die Fluggäste

Die Regelungen für Besatzungsmitglieder undFluggäste, nach denen diese während der ver-schiedenen Flugphasen, oder, wenn es im Inter-esse der Sicherheit notwendig erscheint, An-schnallgurte zu benutzen haben.

8.3.12 Zutritt zum Cockpit

Die Bedingungen für das Betreten des Cockpitsdurch nicht der Flugbesatzung angehörende Per-sonen. Die Regelungen für das Betreten des Cock-


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pits durch behördliche Aufsichtspersonen müssenebenfalls enthalten sein.

8.3.13 Benutzung freier Besatzungssitze

Die Bedingungen und Verfahren für die Benutzungfreier Besatzungssitze.

8.3.14 Ausfall von Besatzungsmitgliedern wäh-rend des Fluges

Die Verfahren, die im Falle des Ausfalles von Be-satzungsmitgliedern im Flug zu befolgen sind. Bei-spiele für die Arten der Ausfälle und Mittel zu derenErkennung sind anzugeben.

8.3.15 Regelungen bezüglich der Sicherheit in derKabine

Folgende Bereiche müssen erfasst sein:

(a) Vorbereitung der Kabine für den Flug, Re-geln, die während des Fluges einzuhalten sind,und Vorbereitung der Kabine zur Landung, ein-schließlich der Verfahren zur Sicherung von Kabineund Bordküchen;

(b) Verfahren zur Sicherstellung, dass dieFluggäste so platziert sind, dass sie bei einerNoträumung diese bestmöglich unterstützen kön-nen und nicht behindern;

(c) Verfahren, die beim Ein- und Aussteigender Fluggäste zu befolgen sind;

(d) Verfahren, die beim Be-/Enttanken zu be-folgen sind, während sich Fluggäste an Bord befin-den oder einsteigen oder aussteigen; und

(e) Rauchen an Bord.

8.3.16 Verfahren für die Unterweisung der Flug-gäste

Der Inhalt, die Mittel und der zeitliche Ablauf derFluggastunterweisung in Übereinstimmung mitJAR-OPS 1.285.

8.3.17 Verfahren für Flugzeuge, in denen eine vor-geschriebene Ausrüstung zum Messen kosmi-scher Strahlung mitgeführt wird

Verfahren für den Gebrauch von Ausrüstungenzum Messen galaktischer und solarer Strahlungund für die Aufzeichnung der Messwerte, ein-schließlich der Maßnahmen, die für den Fall derÜberschreitung der im Betriebshandbuch angege-benen Grenzwerte zu ergreifen sind. Außerdemdie Verfahren, die im Falle einer Entscheidung füreinen Sinkflug oder eine Änderung der Flugstreckezu befolgen sind, einschließlich der entsprechen-den Verfahren für die Flugverkehrsdienste.

8.3.18 Grundsätze für die Benutzung des Auto-piloten und der automatischen Schubsteuerung.

8.4 Allwetterflugbetrieb (AWO)

Eine Beschreibung der betrieblichen Verfahren fürden Allwetterflugbetrieb (siehe auch JAR-OPS 1Abschnitte D und E).

8.5 Langstreckenflugbetrieb mit zweimotorigenFlugzeugen (ETOPS)

Eine Beschreibung der betrieblichen Verfahren fürden Langstreckenflugbetrieb mit zweimotorigenFlugzeugen (siehe EASA AMC 20-6).

8.6 Benutzung der Mindestausrüstungslisten(MEL) und der Konfigurationsabweichungslisten(CDL)

8.7 Flüge ohne Entgelt

Verfahren und betriebliche Einschränkungen für:

(a) Schulungsflüge,

(b) technische Prüfflüge,

(c) Auslieferungsflüge,

(d) Überführungsflüge (ferry flights),

(e) Vorführungsflüge und

(f ) Positionierungsflüge,

einschließlich der Personengruppen, die auf sol-chen Flügen an Bord sein dürfen.

8.8 Regelungen bezüglich Sauerstoff

8.8.1 Eine Darlegung der Bedingungen, unter de-nen Sauerstoff bereitzustellen und zu verwendenist.

8.8.2 Die Regelungen bezüglich Sauerstoff für

(a) die Flugbesatzung,

(b) die Flugbegleiter und

(c) die Fluggäste.

9 GEFÄHRLICHE GÜTER UND WAFFEN

9.1 Angaben, Anweisungen und allgemeine Richt-linien für die Beförderung gefährlicher Güter, ein-schließlich:

(a) der Grundsätze des Luftfahrtunternehmersfür die Beförderung gefährlicher Güter;

(b) der Erläuterungen zu den Vorschriften fürdie Annahme, Kennzeichnung, Handhabung, Un-terbringung und Trennung gefährlicher Güter;


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(c) der Maßnahmen für Notfälle im Zusam-menhang mit gefährlichen Gütern;

(d) der Aufgaben des betroffenen Personalsgemäß JAR-OPS 1.1215; und

(e) der Anweisungen für die Mitnahme von Mit-arbeitern des Luftfahrtunternehmers.

9.2 Die Bedingungen, unter denen Kriegswaffen,Kampfmittel und Sportwaffen mitgeführt werdendürfen.

10 LUFTSICHERHEIT (SECURITY)

10.1 Nicht vertrauliche Luftsicherheitsvorschriftenund -richtlinien, die die Befugnisse und Zuständig-keiten des Betriebspersonals einschließen. Grund-sätze und Verfahren für das Verhalten bei und dieMeldung von Straftaten an Bord, wie etwa wider-rechtliche Eingriffe, Sabotageakte, Bombendro-hungen und Entführungen, sind ebenfalls aufzu-nehmen.

10.2 Eine Beschreibung von vorbeugenden Luftsi-cherheitsmaßnahmen und der einschlägigenSchulung.

Anmerkung: Teile der Sicherheitsanweisungen und -richtlinienkönnen als vertrauliches Material behandelt werden.

11 MASSNAHMEN BEI BESONDEREN EREIG-NISSEN SOWIE MELDUNG UND BERICHTE DARÜBER

Dieser Abschnitt muss beinhalten:

(a) Definition von besonderen Ereignissen undder jeweiligen Zuständigkeiten des betroffenenPersonals;

(b) Beschreibung der Formulare, die für dieMeldung aller Arten von Ereignissen zu verwendensind (oder Kopien der Formulare), Anleitungen fürdas Ausfüllen der Formulare, die Anschriften derStellen, an die die Berichte zu senden sind, und diedafür eingeräumten Fristen;

(c) für Unfälle eine Beschreibung, welche Ab-teilungen des Unternehmens, Behörden und an-dere Stellen auf welche Art und Weise und in wel-cher Reihenfolge zu benachrichtigen sind;

(d) Verfahren für die mündliche Benachrichti-gung der Flugsicherungsstellen über Störungen imZusammenhang mit ACAS RA’s, Gefahren durchVögel und andere Gefahrensituationen;

(e) Verfahren für die Vorlage schriftlicher Be-richte über Störungen im Luftverkehr, ACAS RA’s,Vogelschläge, Gefahrgutzwischenfälle und -unfälleund widerrechtliche Eingriffe in den Luftverkehr.

(f ) Meldeverfahren, um die Einhaltung der Be-stimmungen in JAR-OPS 1.085(b) und 1.420 si-cherzustellen. Diese Verfahren müssen von denBesatzungsmitgliedern zu befolgende interne aufdie Sicherheit bezogene Meldeverfahren beinhal-ten, die der unverzüglichen Unterrichtung desKommandanten über Störungen, die die Sicherheitwährend des Fluges beeinträchtigt haben oder be-einträchtigt haben können, dienen und die sicher-stellen, dass der Kommandant allen wichtigen In-formationen dazu erhält.

12 LUFTVERKEHRSREGELN

Luftverkehrsregeln, einschließlich:

(a) der Sichtflug- und Instrumentenflugregeln;

(b) der territorialen Anwendung der Luftver-kehrsregeln;

(c) der Flugfunkverfahren, einschließlich Ver-fahren bei Ausfall von Flugfunkeinrichtungen;

(d) Angaben und Anweisungen bezüglich desAbfangens von Zivilflugzeugen;

(e) Umständen, unter denen Funkhörbereit-schaft aufrechtzuerhalten ist;

(f ) Signalen;

(g) des im Betrieb benutzten Zeitsystems;

(h) Flugsicherungsfreigaben, Einhaltung desFlugplanes und Positionsmeldungen;

(i) optischer Zeichen, die zur Warnung ver-wendet werden, wenn ein Flugzeug ohne Berechti-gung in einem Flugbeschränkungs-, Luftsperr-oder Gefahrengebiet fliegt oder im Begriff ist, in ei-nes der genannten Gebiete einzufliegen;

(j) Verfahren für Piloten, die einen Unfall beo-bachten oder eine Notmeldung empfangen;

(k) Boden/Bord-Sichtzeichen zur Benutzungdurch Überlebende, Verwendung von Signalhilfenund

(l) Not- und Dringlichkeitssignalen.

13 VERMIETEN UND ANMIETEN

Eine Beschreibung der betrieblichen Vorkehrungenfür das Anmieten und Vermieten, die dazugehöri-gen Verfahren und die Zuständigkeiten des leiten-den Personals.


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B FLUGZEUGBEZOGENE BETRIEBSUNTER-LAGEN

Unterschiede zwischen Mustern und Baureihenvon Mustern sind zu berücksichtigen.

0 ALLGEMEINE INFORMATIONEN UND MASS-EINHEITEN

0.1 Allgemeine Informationen (z. B. Flugzeugab-messungen), einschließlich einer Beschreibungder Maßeinheiten, die für den Betrieb des jeweili-gen Flugzeugmusters verwendet werden, und Um-rechnungstabellen.

1 BETRIEBSGRENZEN

1.1 Eine Beschreibung der zugelassenen Grenz-werte und der festgelegten Betriebsgrenzen, ein-schließlich:

(a) Zulassungsbasis (z. B. JAR-23, JAR-25,ICAO Anhang 16, JAR-36 und JAR-34 usw.);

(b) Fluggastsitzplatzanordnung für jedes Flug-zeugmuster, einschließlich einer bildlichen Darstel-lung;

(c) genehmigter Betriebsarten (z. B. IFR/VFR,CAT II/III, RNP Klasse, Flüge unter bekannten Ver-eisungsbedingungen usw.);

(d) Zusammensetzung der Besatzungen;

(e) Masse und Schwerpunktlage;

(f ) Geschwindigkeitsgrenzen;

(g) Flugdiagrammen;

(h) Windgrenzwerten, auch für den Betrieb aufkontaminierten Pisten;

(i) Leistungsgrenzen in den jeweiligen Konfi-gurationen;

(j) Neigung von Pisten;

(k) Beschränkungen für den Betrieb auf nas-sen oder kontaminierten Pisten;

(l) Ablagerungen auf dem Flugzeug und

(m) Betriebsgrenzen der Bordanlagen.

2 NORMALVERFAHREN

2.1 Die normalen Verfahren und Aufgaben der Be-satzung, die entsprechenden Prüflisten, das Sys-tem für die Verwendung der Prüflisten und die zurKoordinierung zwischen der Flug- und der Kabi-nenbesatzung notwendigen Verfahren. Die folgen-

den normalen Verfahren und Aufgaben müssenenthalten sein:

(a) vor dem Flug,

(b) vor dem Abflug,

(c) Höhenmessereinstellung und Höhenmes-serüberprüfung,

(d) Rollen, Start und Steigflug,

(e) Lärmminderung,

(f ) Reiseflug und Sinkflug,

(g) Anflug und Landevorbereitung (einschließ-lich briefing),

(h) Anflug nach Sichtflugregeln,

(i) Anflug nach Instrumentenflugregeln,

(j) Sichtanflug und Platzrundenanflug (visualapproach und circling approach),

(k) Fehlanflug (missed approach),

(l) normale Landung,

(m) nach der Landung und

(n) Betrieb auf nassen und kontaminierten Pis-ten.

3 AUSSERGEWÖHNLICHE VERFAHREN UND NOTVERFAHREN

3.1 Die außergewöhnlichen Verfahren, Notverfah-ren und Aufgaben der Besatzung, die entsprechen-den Prüflisten, das System für die Verwendung derPrüflisten und die zur Koordinierung zwischen derFlug- und der Kabinenbesatzung notwendigen Ver-fahren. Die Verfahren und Notverfahren für fol-gende Fälle müssen enthalten sein:

(a) Ausfall von Besatzungsmitgliedern;

(b) Maßnahmen bei Feuer und Rauchentwick-lung;

(c) Flüge ohne Verwendung der Druckkabineoder bei eingeschränkter Verwendung der Druck-kabine;

(d) Überschreitung der Festigkeitsgrenzen,wie etwa Landung mit Übergewicht;

(e) Überschreitung der Grenzwerte für kosmi-sche Strahlung;

(f ) Blitzschläge;

(g) Notmeldungen und Alarmierung der Flug-sicherung bei Notfällen;


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(h) Triebwerksausfall;

(i) Ausfälle von Bordanlagen;

(j) Ausweichflüge bei schwerwiegenden tech-nischen Ausfällen;

(k) Warnung bei Annäherung an den Boden;

(l) TCAS-Warnung;

(m) Windscherung;

(n) Notlandung/Notwasserung und

(o) Verfahren für unvorhergesehene Fällebeim Abflug.

4 FLUGLEISTUNGEN

4.0 Flugleistungsdaten müssen in einer solchenForm dargestellt werden, dass sie ohne Schwierig-keiten verwendet werden können.

4.1 Flugleistungsdaten. Flugleistungsunterlagen,aus denen die notwendigen Daten für die Erfüllungder Flugleistungsvorschriften gemäß JAR-OPS 1Abschnitt F, G, H und I hervorgehen, müssen ent-halten sein, um die Ermittlung folgender Werte zuermöglichen:

(a) Grenzwerte für die Startsteigleistung –Masse, Höhe, Temperatur,

(b) Länge der Piste (trocken, nass, kontami-niert),

(c) Nettoflugbahndaten für die Berechnungder Hindernisfreiheit oder gegebenenfalls Start-steigflugbahn,

(d) Steiggradientenverluste bei Steigflügen mitQuerneigung,

(e) Grenzwerte für den Reisesteigflug,

(f ) Grenzwerte für die Steigleistung in Anflug-konfiguration,

(g) Grenzwerte für die Steigleistung in Lande-konfiguration,

(h) Länge der Landestrecke bei trockener,nasser oder kontaminierter Piste, einschließlichder Auswirkungen eines Ausfalles einer Bordan-lage oder Vorrichtung im Fluge, sofern ein solcherAusfall die Landestrecke beeinflusst,

(i) Grenzwerte für die Bremsenergie und

(j) für die verschiedenen Flugphasen jeweilszutreffende Geschwindigkeiten (auch unter Be-rücksichtigung von nassen oder kontaminiertenPisten).

4.1.1. Ergänzende Daten für Flüge unter Verei-sungsbedingungen

Alle zugelassenen Flugleistungsdaten für zuläs-sige Konfigurationen oder Konfigurationsabwei-chungen, wie z. B. Anti-Blockier-System außer Be-trieb, müssen enthalten sein.

4.1.2. Wenn Flugleistungsdaten, wie für die jewei-lige Leistungsklasse erforderlich, in dem geneh-migten Flughandbuch nicht zur Verfügung stehen,sind andere den Anforderungen der Luftfahrtbe-hörde genügende Daten aufzunehmen. Das Be-triebshandbuch kann auch Querverweise auf dieim Flughandbuch enthaltenen genehmigten Datenenthalten, wenn solche Daten wahrscheinlich nichthäufig und nicht in Notfällen verwendet werden.

4.2 Zusätzliche Flugleistungsdaten

Gegebenenfalls zusätzliche Flugleistungsdateneinschließlich:

(a) Steiggradienten mit allen Triebwerken,

(b) Daten für den Sinkflug mit ausgefallenemTriebwerk (drift-down data),

(c) Auswirkungen von Enteisungs-/Verei-sungsschutz-Flüssigkeiten,

(d) Flug mit ausgefahrenem Fahrwerk,

(e) Überführungsflügen mit einem ausgefalle-nen Triebwerk bei Flugzeugen mit drei oder mehrTriebwerken und

(f ) Flügen nach den Bestimmungen der Konfi-gurationsabweichungsliste (CDL).

5 FLUGPLANUNG

5.1 Angaben und Anweisungen, die für die Vor-flugplanung und für Planungen im Fluge notwendigsind, einschließlich Geschwindigkeitsfestlegungenund Leistungseinstellungen. Gegebenenfalls sindVerfahren für den Betrieb mit ausgefallenem/enTriebwerk(en), ETOPS, insbesondere die Reise-fluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenemTriebwerk und die größte Entfernung zu einem ge-eigneten nach den Bestimmungen von JAR-OPS1.245 ermittelten Flugplatz, und Flüge zu abgele-genen Flugplätzen aufzunehmen.

5.2 Angaben für die Berechnung des Kraftstoffbe-darfs für die verschiedenen Flugphasen in Über-einstimmung mit JAR-OPS 1.255.

6 MASSE UND SCHWERPUNKTLAGE

Angaben und Anweisungen für die Berechnung derMasse und Schwerpunktlage, einschließlich:


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(a) des Berechnungssystems (z. B. Indexsys-tem),

(b) Angaben und Anweisungen für die Erstel-lung der Unterlagen über Masse und Schwerpunkt-lage per Hand und/oder per Rechner,

(c) Grenzwerten für Massen und Schwer-punktlagen für die vom Luftfahrtunternehmer ein-gesetzten Muster, Baureihen oder einzelnen Flug-zeuge und

(d) Betriebsleermasse und zugehörigerSchwerpunktlage oder zugehöriger Index.

7 BELADUNG

Verfahren und Vorkehrungen für das Einladen unddas Sichern der Ladung im Flugzeug.

8 KONFIGURATIONSABWEICHUNGSLISTE

Die Konfigurationsabweichungsliste(n) (CDL), fallsvom Hersteller bereitgestellt, für die eingesetztenFlugzeugmuster und Baureihen, einschließlich dereinzuhaltenden Verfahren, wenn ein Flugzeug un-ter den Bedingungen seiner CDL eingesetzt wird.

9 MINDESTAUSRÜSTUNGSLISTE

Die Mindestausrüstungsliste (MEL) für die einge-setzten Flugzeugmuster und Baureihen unterBerücksichtigung der Betriebsarten und der Ein-satzgebiete. Die Mindestausrüstungsliste muss dieNavigationsausrüstung einschließen und die Leis-tungsanforderungen für die Strecke und das Ein-satzgebiet berücksichtigen.

10 ÜBERLEBENS- UND NOTAUSRÜSTUNG EINSCHLIESSLICH SAUERSTOFF

10.1 Eine Liste der für die zu fliegenden Streckenmitzuführenden Überlebensausrüstung und dieVerfahren zur Prüfung der Einsatzfähigkeit dieserAusrüstung vor dem Start. Anweisungen bezüglichder Unterbringung, der Zugänglichkeit und der Be-nutzung der Überlebens- und Notausrüstung unddie zugehörigen Prüflisten.

10.2 Das Verfahren für die Ermittlung des mitzu-führenden Sauerstoffvorrates und der verfügbarenMenge. Das Flugprofil, die Anzahl der Insassenund ein möglicher Kabinendruckabfall sind zu be-rücksichtigen. Die Angaben müssen ohne Schwie-rigkeiten nutzbar sein.

11 NOTRÄUMUNGSVERFAHREN

11.1 Anweisungen für die Vorbereitung einerNoträumung, einschließlich der Koordination zwi-

schen den Besatzungsmitgliedern und der Zuwei-sung der Einsatzpositionen für den Notfall

11.2 Noträumungsverfahren

Eine Beschreibung der Aufgaben aller Besat-zungsmitglieder für eine schnelle Räumung desFlugzeugs und des Umgangs mit den Fluggästenbei einer Notlandung, Notwasserung oder in eineranderen Notsituation.

12 FLUGZEUGSYSTEME

Eine Beschreibung der Flugzeugsysteme, der zu-gehörigen Bedienungseinrichtungen und Anzeigensowie die Betriebsanweisungen.

C ANWEISUNGEN UND ANGABEN ÜBER STRECKEN UND FLUGPLÄTZE

1 Anweisungen und Angaben, die sich auf denFlugfunkverkehr, die Navigation und die Flugplätzebeziehen, einschließlich Mindestflugflächen undMindesthöhen für jede vorgesehene Flugstreckesowie der Betriebsmindestbedingungen für jedenFlugplatz, der angeflogen werden soll. Im Einzel-nen sind anzugeben:

(a) Mindestflugfläche/ höhe,

(b) Betriebsmindestbedingungen für Startflug-plätze, Bestimmungsflugplätze und Ausweichflug-plätze,

(c) Flugfunkeinrichtungen und Navigationshil-fen,

(d) Pistenangaben und Flugplatzeinrichtun-gen,

(e) Anflug-, Fehlanflug- und Abflugverfahren,einschließlich Lärmminderungsverfahren,

(f ) Verfahren bei Ausfall der Flugfunkverbin-dung,

(g) Such- und Rettungseinrichtungen in demGebiet, über dem das Flugzeug eingesetzt werdensoll,

(h) eine Beschreibung der Luftfahrtkarten, dieunter Berücksichtigung der Art des Fluges und derzu fliegenden Strecke mitzuführen sind, einschließ-lich des Verfahrens zur Prüfung der Gültigkeit derKarten,

(i) Verfügbarkeit von Luftfahrtinformationenund Wetterdiensten,

(j) Flugfunk- und Navigationsverfahren für dieStrecke,


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(k) Einteilung der Flugplätze für die Qualifika-tion der Flugbesatzungen und

(l) besondere flugplatzspezifische Beschrän-kungen (Flugleistungsbeschränkungen, Betriebs-verfahren, Feuerlöschkategorien nach ICAO An-hang 14 etc.).

D SCHULUNG

1 Schulungspläne und Überprüfungsprogrammefür alle Angehörigen des eigenen Betriebsperso-nals, denen betriebliche Aufgaben im Zusammen-hang mit der Vorbereitung und/oder Durchführungeines Fluges zugewiesen sind.

2 Die Schulungspläne und Überprüfungspro-gramme müssen umfassen:

2.1 Für die Flugbesatzung

Alle in Abschnitt E und N vorgeschriebenen ein-schlägigen Punkte;

2.2 Für die Kabinenbesatzung

Alle in Abschnitt O vorgeschriebenen einschlägi-gen Punkte;

2.3 Für betroffenes Betriebspersonal, einschließ-lich Besatzungsmitgliedern

(a) Alle in Abschnitt R (Transport gefährlicherGüter) vorgeschriebenen einschlägigen Punkteund

(b) alle in Abschnitt S (Luftsicherheit) vorge-schriebenen einschlägigen Punkte.

2.4 Für Betriebspersonal, außer Besatzungsmit-gliedern (z. B. Flugdienstberater, Abfertigungsper-sonal usw.)

Alle anderen in JAR-OPS 1 vorgeschriebenen ein-schlägigen Punkte im Zusammenhang mit den Auf-gaben dieses Betriebspersonals.

3 Verfahren

3.1 Schulungs- und Überprüfungsverfahren.

3.2 Anzuwendende Verfahren, wenn ein Mitarbei-ter den geforderten Leistungsstandard nicht er-reicht oder aufrechterhält

3.3 Verfahren, um sicherzustellen, dass außerge-wöhnliche Situationen oder Notsituationen, die dieAnwendung eines Teiles oder aller Verfahren füraußergewöhnliche Situationen oder Notsituationenerfordern, und Instrumentenflugwetterbedingun-gen auf Flügen im Rahmen des gewerblichen Luft-verkehrs nicht simuliert werden.

4 Aufzubewahrende Unterlagen und Aufbewah-rungszeiträume (siehe Anhang 1 zu JAR-OPS1.1065)

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.1065Zeiträume für die Aufbewahrung von Unterla-gen

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass die folgenden Informationen/Unterlagen überdie in den nachfolgenden Tabellen genannten Zeit-räume in einer für die Verwendung brauchbarenForm und für die Luftfahrtbehörde zugänglich auf-bewahrt werden.

Tabelle 1 – Unterlagen nach JAR-OPS 1.135 zur Vorbereitung und Durchführung von Flügen

Tabelle 2 – Berichte

Flugdurchführungsplan (Operational Flight Plan)

3 Monate

Technisches Bordbuch (Aeroplane Technical Log)

24 Monate nach dem Datum des letzten Eintrages

streckenspezifische NOTAM-/AIS-Unterlagen, sofern vom Luftfahrtunternehmer heraus-gegeben

3 Monate

Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage

3 Monate

Mitteilungen über besondere Ladung, einschließlich schrift-licher Angaben für den Kom-mandanten über gefährliche Güter

3 Monate

Bordbuch (Journey Log) 3 Monate

Flugbericht(e) für die Auf-zeichnung der Einzelheiten al-ler besonderen Ereignisse, wie in JAR-OPS 1.420 vorge-schrieben, oder aller Ereig-nisse, deren Meldung oder Aufzeichnung der Komman-dant für notwendig erachtet

3 Monate

Meldungen über Überschrei-tungen der Dienstzeiten und/oder reduzierte Ruhezeiten

3 Monate


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Tabelle 3 – Aufzeichnungen über Flugbesat-zungsmitglieder

Tabelle 4 – Aufzeichnungen über Kabinenbe-satzungsmitglieder

Tabelle 5 – Aufzeichnungen über weiteres Be-triebspersonal

Tabelle 6 – Sonstige Aufzeichnungen

Flug-, Dienst- und Ruhezeiten 15 Monate

Lizenzen Solange das Flugbesatzungs-mitglied die Rechte seiner Li-zenz im Auftrag des Luftfahrt-

unternehmers ausübt

Umschulung und Überprüfung 3 Jahre

Kommandantenlehrgang (ein-schließlich Überprüfung)

3 Jahre

Wiederholte Schulung und Überprüfung

3 Jahre

Schulung und Überprüfung, die das Führen des Flugzeugs von jedem Pilotensitz aus er-laubt

3 Jahre

Flugerfahrung der letzten Zeit (siehe JAR-OPS 1.970)

15 Monate

Kenntnisse über Strecken und anzufliegende Flugplätze (siehe JAR-OPS 1.975)

3 Jahre

Schulung und Qualifikation für bestimmte Betriebsarten, wenn in JAR-OPS gefordert (z. B. ETOPS, CATII/III-Be-trieb)

3 Jahre

Schulung im Umgang mit ge-fährlichen Gütern, soweit zu-treffend

3 Jahre

Flug-, Dienst- und Ruhezeiten 15 Monate

Grundschulung, Umschulung und Unterschiedsschulung (einschließlich Überprüfung)

Solange das Kabinenbesat-zungsmitglied bei dem Luft-

fahrtunternehmer beschäftigt ist

Wiederholte Schulung und Auffrischungsschulung (ein-schließlich Überprüfungen)

Bis 12 Monate nach Beendi-gung der Beschäftigung des Kabinenbesatzungsmitglieds bei dem Luftfahrtunternehmer

Schulung im Umgang mit ge-fährlichen Gütern, soweit zu-treffend

3 Jahre

Schulungs-/ Qualifikationsauf-zeichnungen über weiteres Personal, für das nach JAR-OPS ein genehmigtes Schu-lungsprogramm gefordert wird

Die Aufzeichnungen über die beiden letztenSchulungen

Aufzeichnungen über kosmische und Solar-Strahlungsdosen

Bis 12 Monate nach Beendi-gung der Beschäftigung des Besatzungsmitglieds bei dem

Luftfahrtunternehmer

Aufzeichnungen im Rahmen des Qualitätssystems

5 Jahre

Gefahrgut-Transportdoku-mente

3 Monate nach Beendigung des Fluges

Prüfliste für die Annahme ge-fährlicher Güter

3 Monate nach Beendigung des Fluges

JAR-OPS 1 deutsch – 166 – Abschnitt Q

1 - Q - 1


reserviert

JAR-OPS 1 deutsch – 167 – Abschnitt R

1 - R - 1



(a) Die in diesem Abschnitt verwendeten Be-griffe sind wie folgt definiert:

(1) Annahmeliste (Acceptance Checklist): Ein Dokument, anhand dessen Packstückevon gefährlichen Gütern und die zugehörigenFrachtpapiere einer äußeren Sichtprüfung unter-zogen werden, um die Einhaltung der geltendenVorschriften zu überprüfen.

(2) Abfertigungsagent (Handling Agent):Ein Unternehmen, das im Auftrag des Luftfahrt-unternehmers einige oder alle Aufgaben dessel-ben ausführt, einschließlich der Annahme, desBeladens und Entladens, des Transfers oder an-derer Abfertigungsdienste für Fluggäste oderFracht.

(3) Frachtbehälter (Freight Container):Ein Frachtbehälter ist ein Gegenstand der Trans-portausrüstung, in dem verpackte oder unver-packte radioaktive Stoffe auf verschiedeneWeise befördert werden können. (Anmerkung:siehe auch Begriffsbestimmung für „Ladeein-heit“, wenn es sich bei den gefährlichen Güternum nicht-radioaktive Stoffe handelt).

(4) Frachtflugzeug (Cargo Aircraft): EinFlugzeug, das Güter und Sachen, jedoch keineFluggäste befördert. In diesem Zusammenhanggelten folgende Personen nicht als Fluggäste:

(i) Besatzungsmitglieder;

(ii) Angestellte des Luftfahrtunter-nehmers, deren Beförderung nach denVorschriften des Betriebshandbuches zu-lässig ist und die gemäß diesen Vorschrif-ten befördert werden;

(iii) ermächtigte Vertreter einer Be-hörde; oder

(iv) Personen, die Aufgaben im Zu-sammenhang mit einer bestimmten Fracht-sendung an Bord wahrnehmen.

(5) Gefahrgut-Transportdokument (Dan-gerous Goods Transport Document): Ein Doku-ment, das in den ICAO-Gefahrgutvorschriftennäher beschrieben ist. Es wird von der Personerstellt, die gefährliche Güter zur Beförderungaufgibt und enthält Angaben zu diesen Gütern.Das Dokument enthält eine unterschriebene Er-klärung, mit der bestätigt wird, dass die gefährli-chen Güter mit ihren offiziellen Versandbezeich-nungen und UN/ID-Nummern, sofern vorhan-

den, vollständig und genau beschrieben werdenund, dass die Güter korrekt klassifiziert, ver-packt, markiert und gekennzeichnet sowie inordnungsgemäßem Transportzustand sind.

(6) Gefahrgutunfall (Dangerous GoodsAccident): Ein Ereignis im Zusammenhang mitder Beförderung gefährlicher Güter, das tödlicheoder schwere Verletzungen von Personen odergrößeren Sachschaden zur Folge hat.

(7) Gefahrgutvorschriften (Technical In-structions): Die vom Rat der Internationalen Zi-villuftfahrtorganisation genehmigte und veröf-fentlichte aktuell geltende Fassung der „Techni-schen Anweisungen für die sichere Beförderunggefährlicher Güter im Luftverkehr“ (ICAO Doc9284-AN/905), einschließlich der zugehörigenErgänzungen und Anhänge.

(8) Gefahrgutzwischenfall (DangerousGoods Incident): Ein Ereignis im Zusammen-hang mit der Beförderung gefährlicher Güter,das kein Gefahrgutunfall ist und nicht notwendi-gerweise an Bord eines Luftfahrzeugs auftritt,aus dem jedoch Personenschäden, Sachschä-den, Feuer, Bruch, Verschütten von Gefahrgut,Austreten von Flüssigkeit oder Strahlung resul-tieren oder andere Hinweise darauf, dass dieUnversehrtheit der Verpackung nicht erhaltengeblieben ist. Jedes Ereignis im Zusammen-hang mit der Beförderung von gefährlichen Gü-tern, das ein Flugzeug und dessen Insassenernsthaft gefährdet werden, gilt ebenfalls alsGefahrgutzwischenfall.

(9) Herkunftstaat (State of Origin): DerStaat, auf dessen Hoheitsgebiet die gefährli-chen Güter zum ersten Mal an Bord eines Luft-fahrzeugs geladen werden.

(10) ID-Nummer (ID number): Eine vorläu-fige Identifikationsnummer für ein Gefahrgut,dem noch keine UN-Nummer zugewiesenwurde.

(11) Ladeeinheit (Unit Load Device/ULD):Jede Art von Luftfahrzeugbehälter, Luftfahrzeug-palette mit Netz oder Luftfahrzeugpalette mitNetz über einem Iglu. (Anmerkung: Eine Umver-packung fällt nicht unter diese Begriffsbestim-mung; für Behälter zur Beförderung radioaktiverStoffe siehe Definition für „Frachtbehälter“.)

(12) Ordnungsgemäße Versandbezeich-nung (Proper Shipping Name): Die Bezeich-nung, für einen bestimmten Artikel oder eineSubstanz, die in sämtlichen Frachtdokumenten,


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Mitteilungen und gegebenenfalls auch auf Ver-packungen verwendet wird.

(13) Packstück (Package): Das vollstän-dige Ergebnis des Verpackungsvorgangs, be-stehend aus der Verpackung und dem Inhalt,versandfertig vorbereitet.

(14) Schwere Verletzung (Serious Injury):Eine Verletzung, die eine Person bei einem Un-fall erlitten hat und die

(i) einen Krankenhausaufenthalt vonmehr als 48 Stunden innerhalb von siebenTagen nach der Verletzung erfordert oder

(ii) Knochenbrüche zur Folge hat (mitAusnahme einfacher Brüche von Fingern,Zehen oder der Nase) oder

(iii) Risswunden mit schweren Blutun-gen oder Verletzungen von Nerven, Mus-keln oder Sehnensträngen zur Folge hatoder

(iv) Schäden an inneren Organen ver-ursacht hat oder

(v) Verbrennungen zweiten oder drit-ten Grades oder von mehr als fünf Prozentder Körperoberfläche zur Folge hat oder

(vi) Folge einer nachgewiesenen Aus-setzung gegenüber infektiösen Stoffenoder schädlicher Strahlung ist.

(15) Umverpackung (Overpack): Eine voneinem einzelnen Versender zur Aufnahme einesoder mehrerer Packstücke verwendete Umhül-lung, um damit zur Erleichterung von Abferti-gung und Lagerung eine Umschlagseinheit zubilden. (Anmerkung: eine „Ladeeinheit“ fällt nichtunter diese Begriffsbestimmung)

(16) UN-Nummer (UN number): Vierstel-lige Kennziffer, die einem Stoff oder einer Stoff-gruppe vom UN-Sachverständigenausschussfür den Gefahrguttransport zur Identifizierungzugeordnet wird.

(17) Verpackung (Packaging): Behälter/Behältnisse und alle sonstigen Bestandteileoder Werkstoffe, die erforderlich sind, damit dasGefäß seine Umschließungsfunktion erfüllenkann und um die Erfüllung der Verpackungsan-forderungen sicherzustellen.

JAR-OPS 1.1155 Genehmigung zur Beförde-rung gefährlicher Güter

Der Luftfahrtunternehmer darf gefährliche Güternicht ohne behördliche Genehmigung befördern.


(a) Bei jeglichem Transport gefährlicher Güterhat der Luftfahrtunternehmer die ICAO-Gefahrgut-vorschriften einzuhalten, unabhängig davon, obder Flug vollständig oder teilweise innerhalb odervollständig außerhalb des Hoheitsgebietes einesStaates durchgeführt wird.

(b) Gegenstände und Stoffe, die normaler-weise als gefährliche Güter eingestuft würden,sind, wie in den ICAO-Gefahrgutvorschriften ange-geben, von den Bestimmungen dieses Abschnittsausgenommen, vorausgesetzt:

(1) dass sie gemäß den entsprechendenJAR-Bestimmungen oder aus betrieblichenGründen an Bord des Flugzeugs erforderlichsind;

(2) dass sie als Versorgungsgüter imRahmen der Bordverpflegung oder des Kabi-nenservices mitgeführt werden;

(3) dass sie zur Verwendung währenddes Fluges als tierärztliche Hilfsmittel oder zumschmerzlosen Töten von Tieren mitgeführt wer-den;

(4) dass sie zur Verwendung währenddes Fluges als medizinische Hilfsmittel für einenPatienten mitgeführt werden, vorausgesetzt,dass:

(i) Gasflaschen speziell für die Auf-nahme und den Transport eines bestimm-tes Gases hergestellt wurden;

(ii) Arzneimittel, Medikamente undanderes medizinisches Material der Kon-trolle durch ausgebildetes Personal unter-liegen, während sie an Bord eingesetztwerden;

(iii) Ausrüstungsgegenstände, dieNassbatterien enthalten, in aufrechter Po-sition gelagert und wenn notwendig gesi-chert werden, um das Auslaufen des Elek-trolyts zu verhindern; und

(iv) geeignete Maßnahmen getroffenwerden, um sämtliche Geräte währendStart und Landung und in allen anderenFällen, in denen der Kommandant dies ausSicherheitsgründen für notwendig erachtet,zu verstauen und zu sichern; oder

(5) dass sie von Fluggästen oder Besat-zungsmitgliedern mitgeführt werden.

(c) Gegenstände oder Stoffe, die als Ersatz fürdie unter (b)(1) aufgeführten vorgesehen sind, sind


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an Bord eines Flugzeugs in Übereinstimmung mitden ICAO-Gefahrgutvorschriften zu transportieren.

JAR-OPS 1.1165 Beschränkungen für die Beförderung gefährlicher Güter

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat alle ange-messenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzu-stellen, dass Gegenstände und Stoffe, deren Be-förderung laut Kennzeichnung oder Sammelbe-zeichnung in den ICAO-Gefahrgutvorschriftenausdrücklich untersagt ist, nicht an Bord einesFlugzeugs befördert werden.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat alle ange-messenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzu-stellen, dass Gegenstände und Stoffe oder andereGüter, deren Beförderung nach den ICAO-Gefahr-gutvorschriften unter allen Umständen verboten ist,nur befördert werden wenn:

(1) sie einer Ausnahmeregelung der be-troffenen Staaten in Übereinstimmung mit denICAO-Gefahrgutvorschriften unterliegen; oder

(2) in den ICAO-Gefahrgutvorschriftenangegeben ist, dass sie mit Genehmigung desHerkunftsstaates befördert werden dürfen.

JAR-OPS 1.1170 Klassifizierung

Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemesse-nen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen,dass Gegenstände und Stoffe als gefährliche Gü-ter nach den ICAO-Gefahrgutvorschriften klassifi-ziert werden.

JAR-OPS 1.1175 Verpackung

Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemesse-nen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen,dass gefährliche Güter nach den ICAO-Gefahrgut-vorschriften verpackt werden.

JAR-OPS 1.1180 Kennzeichnung und Markie-rung

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat alle ange-messenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzu-stellen, dass Packstücke, Umverpackungen undFrachtbehälter nach den ICAO-Gefahrgutvorschrif-ten gekennzeichnet und markiert werden.

(b) Gefährliche Güter, die auf einem Flug be-fördert werden, der vollständig oder teilweise au-ßerhalb des Hoheitsgebiets eines Staates stattfin-det, müssen, zusätzlich zu anderen sprachlichenAnforderungen, in englischer Sprache gekenn-zeichnet und markiert werden.

JAR-OPS 1.1185 Gefahrgut-Transportdoku-mente

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass gefährliche Güter, sofern nicht in denICAO-Gefahrgutvorschriften anders festgelegt, voneinem Transportdokument begleitet werden.

(b) Für gefährliche Güter, die auf einem Flugbefördert werden, der vollständig oder teilweise au-ßerhalb des Hoheitsgebiets eines Staates stattfin-det, muss das Gefahrgut-Transportdokument, zu-sätzlich zu anderen sprachlichen Anforderungen,in englischer Sprache abgefasst sein.


JAR-OPS 1.1195 Annahme von gefährlichen Gütern

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf gefährlicheGüter erst dann zur Beförderung annehmen, wennPackstücke, Umverpackungen oder Frachtbehältergemäß den in den ICAO-Gefahrgutvorschriftenvorgeschriebenen Annahmeverfahren überprüftwurden.

(b) Der Luftfahrtunternehmer oder sein Abfer-tigungsagent hat eine Annahmeliste zu verwen-den. Die Annahmeliste muss eine Überprüfungaller wichtigen Einzelheiten ermöglichen und sogestaltet sein, dass die Ergebnisse des Annahme-verfahrens von Hand, mechanisch oder elektro-nisch aufgezeichnet werden können.

JAR-OPS 1.1200 Prüfung auf Beschädigung, Leckage und Kontamination


(1) Packstücke, Umverpackungen undFrachtbehälter unmittelbar vor der Verladung inein Flugzeug oder eine Ladeeinheit auf Leckageoder Beschädigung untersucht werden, wie inden ICAO-Gefahrgutvorschriften festgelegt;

(2) eine Ladeeinheit erst dann in einFlugzeug verladen wird, wenn bei der in denICAO-Gefahrgutvorschriften vorgeschriebenenUntersuchung keine Anzeichen für Leckageoder Beschädigung der darin enthaltenen ge-fährlichen Güter festgestellt wurden;

(3) undichte oder beschädigte Packstü-cke, Umverpackungen oder Frachtbehälter nichtin ein Flugzeug verladen werden;

(4) offensichtlich undichte oder beschä-digte Packstücke mit gefährlichen Gütern, die anBord eines Flugzeuges entdeckt werden, entwe-


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der entfernt oder Vorkehrungen zu ihrer Entfer-nung durch eine zuständige Behörde oder Orga-nisation getroffen werden. In diesem Fall ist si-cherzustellen, dass sich der Rest der Sendungin gutem Zustand für den Weitertransport befin-det und, dass das Flugzeug oder dessen Frachtweder beschädigt noch kontaminiert wordensind; und

(5) Packstücke, Umverpackungen undFrachtbehälter beim Entladen aus einem Flug-zeug oder einer Ladeeinheit auf Beschädigun-gen oder Leckage untersucht werden und, so-fern dies der Fall ist, der betreffende Staurauman Bord des Flugzeuges auf Beschädigung oderKontamination untersucht wird.

JAR-OPS 1.1205 Dekontamination


(1) jegliche Kontamination, die durch un-dichte oder beschädigte Packstücke mit gefähr-lichen Gütern entstanden ist, unverzüglich ent-fernt wird; und

(2) ein Flugzeug, das durch radioaktiveStoffe kontaminiert worden ist, unverzüglich ausdem Flugbetrieb genommen und erst dann wie-der eingesetzt wird, wenn die radioaktive Strah-lendosis an allen zugänglichen Flächen und dienicht fest haftende Kontamination wieder dieWerte erreicht haben, die nach den ICAO-Ge-fahrgutvorschriften zulässig sind.

JAR-OPS 1.1210 Ladebeschränkungen

(a) Fluggastkabine und Cockpit.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass gefährliche Güter an Bord eines Flugzeugsnicht in einer mit Fluggästen besetzten Kabineoder im Cockpit befördert werden, sofern es dieICAO-Gefahrgutvorschriften nicht anders vorse-hen.

(b) Frachträume.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass gefährliche Güter in Übereinstimmung mitden ICAO-Gefahrgutvorschriften an Bord einesFlugzeugs geladen, von anderen Gütern getrennt,verstaut und gesichert werden.

(c) Nur für Frachtflugzeuge zugelassene ge-fährliche Güter.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass Packstücke, die mit der Aufschrift „Nur fürFrachtflugzeuge“ („Cargo Aircraft Only“) gekenn-

zeichnet sind, nur in Frachtflugzeugen befördertund nach den ICAO-Gefahrgutvorschriften verla-den werden.

JAR-OPS 1.1215 Bereitstellung von Informa-tionen

(a) Informationen für das Bodenpersonal.

Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen,dass:

(1) Informationen bereit gestellt werden,damit das Bodenpersonal in der Lage ist, seineAufgaben im Zusammenhang mit der Beförde-rung gefährlicher Güter wahrzunehmen, ein-schließlich der Maßnahmen, die bei einem Ge-fahrgutzwischenfall oder -unfall ergriffen werdenmüssen; und

(2) die unter Absatz (a)(1) genannten In-formationen ggf. auch seinem Abfertigungs-agenten zur Verfügung stehen.

(b) Informationen für Fluggäste und anderePersonen

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat sicher-zustellen, dass gemäß den ICAO-Gefahrgutvor-schriften Informationen veröffentlicht werden,die die Fluggäste darauf hinweisen, welche Gü-ter nicht an Bord eines Flugzeuges mitgeführtwerden dürfen; und

(2) der Luftfahrtunternehmer und, sofernzutreffend, sein Abfertigungsagent, haben si-cherzustellen, dass an FrachtannahmestellenHinweise zur Beförderung gefährlicher Gütervorhanden sind.

(c) Informationen für Besatzungsmitglieder.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass das Betriebshandbuch Informationen enthält,die der Besatzung die Ausübung ihrer Pflichten hin-sichtlich der Beförderung gefährlicher Güter sowiedas Ergreifen von Maßnahmen bei auftretendenNotfällen im Zusammenhang mit gefährlichen Gü-tern ermöglicht.

(d) Informationen für den Kommandanten.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass dem Kommandanten schriftliche Informatio-nen gemäß den ICAO-Gefahrgutvorschriften zurVerfügung stehen. (Siehe Tabelle 1 in Anhang 1 zuJAR-OPS 1.1065 zur Aufbewahrungsdauer vonDokumenten).

(e) Informationen im Fall eines Unfalls oderZwischenfalls beim Betrieb eines Flugzeugs.


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(1) Der Betreiber eines Flugzeugs, dasan einem Zwischenfall beteiligt ist, hat auf Ver-langen alle erforderlichen Informationen zur Ver-fügung zu stellen, um die Gefahren, die von mit-geführten gefährlichen Gütern ausgehen, aufein Minimum zu begrenzen.

(2) Der Betreiber eines Flugzeugs, dasan einem Flugunfall beteiligt ist, hat umgehenddie sachlich und örtlich zuständige Behörde desStaates, in dem sich der Unfall ereignet hat, überan Bord mitgeführte gefährliche Güter in Kennt-nis zu setzen.

JAR-OPS 1.1220 Schulungsprogramme

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat gemäß denICAO-Gefahrgutvorschriften Schulungsprogram-me für das Personal einzurichten und auf dem neu-esten Stand zu halten. Diese bedürfen der Geneh-migung durch die Luftfahrtbehörde.

(b) Luftfahrtunternehmer ohne Dauergeneh-migung für die Beförderung gefährlicher Güter.


(1) Personal, das in der allgemeinen Ab-fertigung von Fracht und Gepäck tätig ist, zurWahrnehmung seiner Aufgaben im Hinblick aufden Umgang mit gefährlichen Gütern eine ent-sprechende Schulung erhalten hat. Diese Schu-lung muss mindestens die in Spalte 1 der inTabelle 1 gekennzeichneten Bereiche umfassenund in ausreichender Weise erfolgen, damit diebetreffenden Personen das erforderliche Gefah-renbewusstsein für den Umgang mit gefährli-chen Gütern und Kenntnisse zu deren Erken-nung sowie über die geltenden Bestimmungenbezüglich der Mitnahme solcher Güter durchFluggäste erwerben; und

(2) das nachfolgend genannte Personal:

(i) Besatzungsmitglieder,

(ii) Personal zur Fluggastabfertigung,und

(iii) vom Luftfahrtunternehmer einge-setztes Sicherheitspersonal, das die Kon-trolle von Fluggästen und deren Gepäckdurchführt,

eine entsprechende Schulung erhalten hat, diemindestens die in Spalte 2 der in Tabelle 1 gekenn-zeichneten Bereiche umfassen und in ausreichen-dem Maß erfolgen muss, damit die betreffendenPersonen das erforderliche Gefahrenbewusstseinfür den Umgang mit gefährlichen Gütern undKenntnisse zu deren Erkennung sowie über die

geltenden Bestimmungen bezüglich der Mitnahmesolcher Güter durch Fluggäste erwerben.

Tabelle 1

Anmerkung: In den mit einem „x“ gekennzeichneten Bereichenhat eine Schulung zu erfolgen.

(c) Luftfahrtunternehmer mit einer Dauerge-nehmigung für die Beförderung gefährlicher Güter.


(1) Personal, das für die Annahme vongefährlichen Gütern zuständig ist, eine Schu-lung erhalten hat und ausreichend für diese Auf-gabe qualifiziert ist. Diese Schulung muss min-destens die in Spalte 1 der in Tabelle 2 gekenn-zeichneten Bereiche umfassen und muss inausreichendem Maße erfolgen, damit das Per-sonal in der Lage ist, Entscheidungen über dieAnnahme oder Zurückweisung von gefährlichenGütern, die als Luftfracht befördert werden sol-len, zu treffen;

(2) Personal, das für die Abfertigung amBoden, Lagerung und Verladung von gefährli-chen Gütern zuständig ist, eine entsprechendeSchulung erhalten hat, die ihm die Wahrneh-mung seiner Aufgaben im Hinblick auf den Um-gang mit gefährlichen Gütern ermöglicht. DieseSchulung muss mindestens die in Spalte 2 der inTabelle 2 gekennzeichneten Bereiche umfassenund in ausreichendem Maß erfolgen, damit diebetreffenden Personen das erforderliche Gefah-renbewusstsein für den Umgang mit gefährli-chen Gütern sowie Kenntnisse zu deren Erken-nung, Handhabung und Verladung erwerben;

(3) Personal, das in der allgemeinen Ab-fertigung von Fracht und Gepäck tätig ist, eineentsprechende Schulung erhalten hat, die ihmdie Wahrnehmung seiner Aufgaben im Hinblickauf den Umgang mit gefährlichen Gütern er-möglicht. Diese Schulung muss mindestens diein Spalte 3 der in Tabelle 2 gekennzeichnetenBereiche umfassen und in ausreichender Weiseerfolgen, damit die betreffenden Personen daserforderliche Gefahrenbewusstsein für den Um-gang mit gefährlichen Gütern und Kenntnisse zuderen Erkennung sowie über die geltenden Be-

Schulungsbereiche 1 2

Allgemeines × ×

Beschränkungen bei der Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr

×

Markierung und Kennzeichnung × ×

Gefährliche Güter im Gepäck von Fluggästen × ×

Notverfahren × ×


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stimmungen bezüglich der Mitnahme solcherGüter durch Fluggäste erwerben;

(4) Mitglieder der Flugbesatzung eineSchulung erhalten haben, die mindestens die inSpalte 4 der in Tabelle 2 gekennzeichneten Be-reiche umfasst. Die Schulung muss in ausrei-chendem Maße erfolgen, damit die betreffendenPersonen das erforderliche Gefahrenbewusst-sein für den Umgang mit gefährlichen Güternsowie Kenntnisse darüber erwerben, welchenTransportbedingungen diese Güter an Bord ei-nes Flugzeugs unterliegen, und

(5) das nachfolgend genannte Personal:

(i) Personal zur Fluggastabfertigung;

(ii) vom Luftfahrtunternehmer be-schäftigtes Sicherheitspersonal, das dieKontrolle von Fluggästen und deren Ge-päck durchführt; und

(iii) Besatzungsmitglieder, die nichtzur Flugbesatzung gehören, eine Schulungerhalten haben, die mindestens die inSpalte 5 der in Tabelle 2 gekennzeichnetenBereiche umfasst. Die Schulung hat in aus-reichender Weise zu erfolgen, damit die be-treffenden Personen das erforderliche Ge-fahrenbewusstsein für den Umgang mit ge-fährlichen Gütern sowie Kenntnisse überdie geltenden Bestimmungen bezüglichder Mitnahme solcher Güter durch Flug-gäste erwerben.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass alle Mitarbeiter, die eine Schulung erhal-ten, eine Prüfung ablegen, um zu überprüfen, obsie sich ihrer Verantwortlichkeiten bewusst sind.

(e) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass Personal, das eine Schulung für den Um-gang mit gefährlichen Gütern benötigt, im Abstandvon nicht mehr als zwei Jahren wiederholte Schu-lungen erhält.

(f ) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass, wie in den ICAO-Gefahrgutvorschriftenvorgeschrieben, Aufzeichnungen über die Gefahr-gutschulungen für alle Mitarbeiter aufbewahrt wer-den.

(g) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustel-len, dass das Personal seines Abfertigungsagen-ten entsprechend den in Tabelle 1 oder 2 zutreffen-den Spalten geschult wird.

TABELLE 2

JAR-OPS 1.1225 Meldungen über Unfälle und Zwischenfälle mit gefährli-chen Gütern

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Unfälle undZwischenfälle mit gefährlichen Gütern der Luft-fahrtbehörde zu melden. Eine erste Meldung ist in-nerhalb von 72 Stunden nach dem Ereignis abzu-senden, sofern nicht außergewöhnliche Umständevorliegen, die dies verhindern.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat der Luftfahrt-behörde auch nicht deklarierte oder falsch dekla-rierte gefährliche Güter zu melden, die unter derFracht oder dem Gepäck der Fluggäste entdecktwurden. Eine erste Meldung ist innerhalb von 72Stunden nach der Entdeckung abzusenden, sofernnicht außergewöhnliche Umstände vorliegen, diedies verhindern.

Schulungsbereiche 1 2 3 4 5

Allgemeines × × × × ×

Beschränkunken bei der Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr

× × × ×

Klassifizierung gefährlicher Güter ×

Verzeichnis gefährlicher Güter × × ×

Allgemeine Verpackungsbestimmun-gen und -anweisungen (Packnoten)

×

Markierung laut Verpackungsspezifi-kation

×

Markierung und Kennzeichnung × × × × ×

Transportdokumente des Versenders ×

Annahme gefährlicher Güter unter Verwendung einer Prüfliste

×

Verladung, Beschränkungen bei der Verladung und Trennvorschriften

× × × ×

Prüfungen auf Beschädigung und Le-ckage, Verfahren zur Dekontamination

× ×

Bereitstellung von Informationen für den Kommandanten

× × ×

Gefährliche Güter im Gepäck von Fluggästen

× × × × ×

Notverfahren × × × × ×

JAR-OPS 1 deutsch – 173 – Abschnitt S

1 - S - 1

Abschnitt S – Luftsicherheit (SECURITY)

JAR-OPS 1.1235 Luftsicherheitsvorschriften

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass das entsprechende Personal mit den ein-schlägigen Anforderungen des nationalen Sicher-heitsprogrammes seines Staates vertraut ist unddiese erfüllt.

JAR-OPS 1.1240 Schulungsprogramme

Der Luftfahrtunternehmer hat ein genehmigtesSchulungsprogramm einzuführen, auf dem neues-ten Stand zu halten und durchzuführen, so dassseine Besatzungsmitglieder geeignete Maßnah-men ergreifen können, um widerrechtliche Ein-griffe, wie Sabotageakte oder die widerrechtlicheInbesitznahme von Luftfahrzeugen, zu verhindernoder die Folgen solcher Ereignisse auf ein Min-destmaß zu begrenzen. Das Schulungsprogrammmuss mit den Vorgaben des nationalen Sicher-heitsprogramms übereinstimmen. Jedes einzelneBesatzungsmitglied muss über die notwendigenKenntnisse und Fähigkeiten für alle maßgeblichenElemente des Schulungsprogrammes verfügen.

JAR-OPS 1.1245 Meldung von widerrecht-lichen Eingriffen

Nach einem widerrechtlichen Eingriff an Bord ei-nes Flugzeugs hat der Kommandant oder, in des-sen Abwesenheit, der Luftfahrtunternehmer, un-verzüglich einen Bericht über die Ereignisse beider zuständigen örtlichen Behörde und der Luft-fahrtbehörde seines Staates vorzulegen.

JAR-OPS 1.1250 Checkliste für die Durchsu-chung von Flugzeugen

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen,dass sich an Bord eine Checkliste der Verfahrenbefindet, die im Falle eines mutmaßlichen Sabota-geaktes bei der Suche nach einer Bombe oder im-provisierten Sprengvorrichtung (IED) zu befolgensind sowie bei der Untersuchung von Flugzeugenauf versteckte Waffen, Sprengstoff oder andere ge-fährlichen Gegenstände, wenn ein begründeterVerdacht besteht, dass das Flugzeug Ziel eines wi-derrechtlichen Eingriffes sein könnte. Neben derCheckliste müssen Hinweise zu geeigneten Maß-nahmen, die zu ergreifen sind, falls eine Bombeoder ein verdächtiges Objekt gefunden wird, vor-handen sein sowie Informationen über den für dasjeweilige Flugzeug spezifischen Ort, an dem eineBombe das geringste Risiko für das Flugzeug dar-stellt, wenn ein solcher vom Inhaber der Musterzu-lassung angegeben ist.

JAR-OPS 1.1255 Sicherung des Cockpits

(a) In allen Flugzeugen, die mit einer Tür zwi-schen dem Cockpit und dem Fluggastraum ausge-stattet sind, muss diese Tür verriegelbar sein undes müssen den Anforderungen der Luftfahrtbe-hörde genügende Einrichtungen oder Verfahrenvorhanden sein oder eingerichtet werden, mit de-ren Hilfe die Kabinenbesatzung die Flugbesatzungim Falle von verdächtigen Aktivitäten oder Sicher-heitsverstößen im Fluggastraum benachrichtigenkann.

(b) Alle Passagierflugzeuge mit einer höchst-zulässigen Startmasse über 45 500 kg oder einerhöchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl vonmehr als 60 müssen mit einer zugelassenen Türzwischen Cockpit und Fluggastraum ausgestattetsein, die von jedem Pilotensitzplatz aus verriegeltund entriegelt werden kann und so gestaltet ist,dass sie den Anforderungen gemäß JAR 26.260entspricht. Diese Tür muss so gestaltet sein, dasssie gemäß JAR 26.250 den Notbetrieb nicht behin-dert.

(c) In allen Flugzeugen, die mit der in Absatz(b) beschriebenen Tür ausgestattet sind:

(1) ist diese Tür vor dem Anlassen derMotoren für den Start zu schließen und, soferndies durch ein Sicherheitsverfahren oder denKommandanten gefordert wird, bis zum Abstel-len der Motoren nach der Landung verriegelt zuhalten, es sei denn, dass es für notwendig er-achtet wird, zutrittsberechtigten Personen ge-mäß JAR-OPS 1.100 und in Übereinstimmungmit dem nationalen Sicherheitsprogramm dasBetreten oder Verlassen des Cockpits zu gestat-ten.

(2) müssen Einrichtungen vorhandensein, mit deren Hilfe der gesamte Cockpit-Zu-gangsbereich von jedem Pilotensitzplatz ausüberwacht werden kann, um Personen, die Ein-lass begehren, zu identifizieren und um ver-dächtiges Verhalten sowie potentielle Bedrohun-gen zu erkennen.


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„Nichtamtlicher Teil“:Verantwortlich: Fred SchuldAnschrift der Redaktion: Siehe Verlag

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Bekanntmachung der Bestimmungen über die gewerbsmäßige ... · JAR-OPS 1.010 Ausnahmen 1-B-1...

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