BiH Intermodalni Transport 080430 STUDIJA 2008

Projekat je finansirala Evropska unija

Studija intermodalnog transporta u Bosni i Hercegovini

Submitted by:

DB International GmbH Vienna Consult Verkehrsberatungsgesellschaft mbH

Bornitzstraße 73-75 Mariahilfer Straße 123 10365 Berlin A-1060 Vienna Germany Austria

Supported by: via donau – Österreichische Wasserstraßen Gesellschaft mbH

Donau-City-Straße 1 A-1220 Wien

Studije intermodalnog transporta u Bosni i Hercegovini


II

Projekat finansirala Evropska unija

SADRŽAJ

SPISAK TABELA .................................................................................................................................. VII

SPISAK SLIKA .................................................................................................................................... VIII

SKRAĆENICE ........................................................................................................................................ IX

LITERATURA .......................................................................................................................................... X

0 Sažeti prikaz ................................................................................................................................. 0-1

0.1 Napomene vezano za provedbu projekta .............................................................................. 0-1

0.2 Sažeti prikaz ............................................................................................................................. 0-2

1 Uvod .............................................................................................................................................. 1-4

1.1 Metodologija ............................................................................................................................. 1-4

1.2 Napomena o strukturi izvještaja ............................................................................................ 1-4

2 Osnovne informacije ................................................................................................................... 2-1

2.1 Definicije ................................................................................................................................... 2-1

2.2 Međunarodni koridori .............................................................................................................. 2-2

2.3 Postojeće studije ..................................................................................................................... 2-4 2.3.1 Master plan transporta za BiH ............................................................................................ 2-4 2.3.2 Regionalna studija razvoja infrastrukture na Balkanu ........................................................ 2-5 2.3.3 Analiza strukture prevezenih kontejnera u jadranskom feeder servisu s osvrtom na udio i

utjecaj praznih kontejnera u servisu ................................................................................... 2-8 2.3.4 Plan razvoja centralne regionalne transportne mreže u Jugoistočnoj Evropi. ................... 2-9 2.3.5 Master plan projekata Transevropskog autoputa i Transevropske željeznice ................. 2-11

3 Definicija logičkih multimodalnih transportnih pravaca «od vrata do vrata» ....................... 3-1

3.1 Definicija intermodalnih transportnih pravaca „od vrata do vrata“ ................................... 3-2

3.2 Nabavni lanac I: Kopneni transport između Luke Ploče i Sarajeva ................................... 3-3

3.3 Nabavni lanac II: Kopneni transport između Luke Ploče i Tuzle ........................................ 3-5

3.4 Nabavni lanac III: Kopneni transport između Luke u Rijeci i Banja Luke .......................... 3-6

3.5 Nabavni lanac IV: Transport tereta konsolidovanog u ITU između Sarajeva i zagreba ... 3-8

3.6 Nabavni lanac V: Transport tereta konsolidovanog u ITU između Minhena i Sarajeva ... 3-9



III


3.7 Nabavni lanac VI: Multimodalni transport na pravcu Beč-Sarajevo ................................. 3-10 3.7.1 Alternativni pravac, uključujući i transport unutrašnjim plovnim putevima duž rijeke Save i

Dunava ............................................................................................................................. 3-10 3.7.2 Alternativni pravac na kojem se koristi željeznički transport, na taj način izostavljajući

šlepove ............................................................................................................................. 3-11 3.7.3 Alternativni pravac koji uključuje željeznički transport i transport unutrašnjim plovnim putem

duž rijeke Dunava ............................................................................................................. 3-12

3.8 Nabavni lanac VII: transport između luke Konstanca i Sarajeva ...................................... 3-13 3.8.1 Alternativni pravac na kojem se transport vrši unutrašnjim plovnim putem uz pretovar u luci

na rijeci Savi ..................................................................................................................... 3-14 3.8.2 Alternativni pravac na kojem se transport vrši unutrašnjim plovnim putem uz pretovar u

dunavskoj luci ................................................................................................................... 3-15 3.8.3 Alternativni pravac na kojem se transport između luke na moru i BiH vrši prugom ......... 3-16

3.9 Nabavni lanac VIII: Transport u Centralnoj Evropi, uz korištenje pokretne ceste .......... 3-17 3.9.1 Alternativni pravac 1: Rollende Landstrasse (pokretna cesta) Salzburg - Sarajevo ....... 3-17 3.9.2 Alternativni pravac 2: Pokretna cesta Salzburg – Trst, ro-ro trajekt Trst - Ploče ............. 3-18

4 Usporedba troškova na različitim pravcima ............................................................................. 4-1

4.1 Metodologija ............................................................................................................................. 4-1

4.2 Rezultati .................................................................................................................................... 4-2 4.2.1 Nabavni lanac I: Ploče – Sarajevo ..................................................................................... 4-3 4.2.2 Nabavni lanac II: Ploče – Tuzla .......................................................................................... 4-3 4.2.3 Nabavni lanac III: Rijeka – Banja Luka .............................................................................. 4-3 4.2.4 Nabavni lanac IV: Zagreb – Sarajevo ................................................................................ 4-3 4.2.5 Nabavni lanac V: Minhen – Sarajevo ................................................................................. 4-3 4.2.6 Nabavni lanac VI: Beč – Sarajevo (transport rijekom) ....................................................... 4-4 4.2.7 Nabavni lanac VII: Constantza – Sarajevo (transport rijekom) .......................................... 4-4 4.2.8 Nabavni lanac VIII: Salzburg – Sarajevo (RO-LA) ............................................................. 4-4

4.3 Napomene vezano za strukturu troškova ............................................................................. 4-4

4.4 Napomene vezano za cijene na tržištu .................................................................................. 4-6

4.5 Zaključak .................................................................................................................................. 4-6

5 Usporedba kvaliteta usluge na različitim pravcima ................................................................. 5-1

5.1 Odabir transportnih sredstava za glavni dio transportne razdaljine ................................. 5-3 5.1.1 Željeznice ........................................................................................................................... 5-3 5.1.2 Transport putem rijeke Save .............................................................................................. 5-5

5.2 Granični prelazi ........................................................................................................................ 5-6 5.2.1 Carinske procedure ............................................................................................................ 5-6 5.2.2 Željezničke procedure ........................................................................................................ 5-6

5.3 Terminali i riječne luke ............................................................................................................ 5-6

5.4 Usluge preuzimanja i dostave pošiljki .................................................................................. 5-9

5.5 Zaključak .................................................................................................................................. 5-9



IV


6 Procjena trenutne potražnje za kontejnerskim transportom u BiH ....................................... 6-1

6.1 Postojeći tokovi kontejnerskog transporta i usluga u BiH ................................................. 6-1 6.1.1 Željeznice ........................................................................................................................... 6-1 6.1.2 Multimodalni transportni operatori i špediterska preduzeća .............................................. 6-2 6.1.3 Luke na moru ..................................................................................................................... 6-3

6.2 Hipotetički kontejnerski saobraćaj koji se zasniva na statistici ......................................... 6-5

6.3 Postojeće intermodalne željezničke usluge u regiji ............................................................ 6-8

6.4 Sažetak: trenutna potražnja za intermodalnim transportom unutar BiH ......................... 6-10 6.4.1 Prevoz tereta morem ........................................................................................................ 6-10 6.4.2 Kontinentalni transport (Koridor X) ................................................................................... 6-10 6.4.3 Zaključne napomene ........................................................................................................ 6-10

7 Procjena buduće potražnje za kontejnerskim saobraćajem u BiH ........................................ 7-1

7.1 Trendovi u multimodalnom transportu ................................................................................. 7-1 7.1.1 Svjetski trendovi ................................................................................................................. 7-1 7.1.2 Mediteranska regija ............................................................................................................ 7-2

7.2 Postojeće prognoze za regiju ................................................................................................. 7-3

7.3 Prognoza pomorskog kontejnerskog saobraćaja za BiH .................................................... 7-5 7.3.1 Pretpostavke na kojima se zasniva scenarij za 2015. godinu ........................................... 7-5 7.3.2 Pretpostavke na kojima se zasniva scenarij za 2030. godinu ........................................... 7-6 7.3.3 Napomene vezano za metodologiju prognoze ................................................................... 7-7

7.4 Prognoze potražnje za željezničkim saobraćajem u BiH ..................................................... 7-9 7.4.1 Pretpostavke na kojima se zasnivaju željeznički scenariji ............................................... 7-10 7.4.2 Glavni razlozi za nepouzdanost prognoza ....................................................................... 7-13

7.5 Zaključak ................................................................................................................................ 7-13

8 Analiza osjetljivosti ..................................................................................................................... 8-1

8.1 Metodologija ............................................................................................................................. 8-1

8.2 Kvantitativna analiza osjetljivosti ulaznih parametara ........................................................ 8-1

8.3 Komentari na kvantitativne parametre .................................................................................. 8-4 8.3.1 Tonaža voza (srednji do veliki uticaj) ................................................................................. 8-4 8.3.2 Vrijeme prelaska granice (srednji uticaj na troškove, veliki uticaj na vrijeme prelaska) .... 8-4 8.3.3 Tehnička bzina vozova (mali uticaj) ................................................................................... 8-4 8.3.4 Naknade za korištenje željezničke infrastrukture (srednji uticaj) ....................................... 8-4 8.3.5 Režijski željeznički troškovi (mali uticaj) ............................................................................ 8-5 8.3.6 Troškovi energije (srednji do veliki uticaj) .......................................................................... 8-5 8.3.7 Troškovi cestovne infrastrukture (srednji do veliki uticaj) .................................................. 8-5 8.3.8 Slaganje kontejnera u vozovima (veliki uticaj) ................................................................... 8-6 8.3.9 Naknade za pretovar (srednji uticaj) .................................................................................. 8-6 8.3.10 Troškovi osoblja cestovnog transporta (srednji uticaj) ....................................................... 8-6 8.3.11 Postojanje riječnog transporta kao alternative željezničkom transportu (veliki uticaj) ....... 8-7 8.3.12 Zaključak ............................................................................................................................ 8-7



V


8.4 Kvalitativni scenariji ................................................................................................................ 8-8 8.4.1 Političko i makroekonomsko okruženje .............................................................................. 8-8 8.4.2 Postojanje intermodalne infrastrukture ............................................................................... 8-8 8.4.3 Liberalizacija željezničkog sektora ..................................................................................... 8-8 8.4.4 Kapacitet luka ..................................................................................................................... 8-9 8.4.5 Uloga Luke Ploče i Koridora Vc ......................................................................................... 8-9

8.5 Planirani investicijski projekti .............................................................................................. 8-10 8.5.1 Željeznice ......................................................................................................................... 8-10 8.5.2 Ceste ................................................................................................................................ 8-10 8.5.3 Rijeka Sava ...................................................................................................................... 8-11 8.5.4 Rijeka Ploče (Hrvatska) .................................................................................................... 8-11 8.5.5 Zaključak .......................................................................................................................... 8-12

9 Rezultati analize .......................................................................................................................... 9-1

10 Strategija ................................................................................................................................ 10-1

10.1 Obrazloženje .......................................................................................................................... 10-1

10.2 uspostavljanje multimodalnih koridora .............................................................................. 10-5

10.3 Uspostavljanje multimodalnih transportnih platformi ...................................................... 10-7 10.3.1 Model terminala ................................................................................................................ 10-9 10.3.2 Virtualni logistički centar ................................................................................................. 10-16 10.3.3 Finansiranje i organizacija .............................................................................................. 10-17 10.3.4 Pravni okvir za PPP u BiH .............................................................................................. 10-19

10.4 Uvođenje i finansiranje modernih transportnih sredstava ............................................. 10-20 10.4.1 Identifikacija potrebne investicije u voznom parku intermodalne željeznice .................. 10-20 10.4.2 Moderni kontejnerski vagoni .......................................................................................... 10-21 10.4.3 Ostala multimodalna oprema ......................................................................................... 10-21 10.4.4 Instrumenti finansiranja transportnih sredstava ............................................................. 10-22 10.4.5 Uspostavljanje voznog parka lokomotiva ....................................................................... 10-23

10.5 Promocija multimodalnog transporta ............................................................................... 10-26 10.5.1 Uspostavljanje Logističkog odbora ................................................................................. 10-26 10.5.2 Uspostavljanje i/ili uvođenje operatora multimodalnog transporta kao integratora transporta ........................................................................................................................................ 10-28 10.5.3 Edukacija i obuka ........................................................................................................... 10-32 10.5.4 Fiskalna politika i njen uticaj na intermodalnu strategiju ................................................ 10-32

10.6 Regionalna saradnja ........................................................................................................... 10-33 10.6.1 Uspostavljanje regionalnih klastera po koridoru ............................................................ 10-33 10.6.2 Dodatni prijedlozi za poboljšanje regionalne saradnje ................................................... 10-35 10.6.3 Članstvo u Međunarodnoj uniji za kombinovani transport ............................................. 10-36

10.7 Regulatorne mjere ............................................................................................................... 10-36 10.7.1 Liberalizacija sektora željeznica ..................................................................................... 10-37 10.7.2 Konvencije i pravila multimodalnog transporta .............................................................. 10-38 10.7.3 Granični prelaz ............................................................................................................... 10-39 10.7.4 Sigurnost i pouzdanost ................................................................................................... 10-42

10.8 Izgradnja kapaciteta ............................................................................................................ 10-42

10.9 Akcije politike ....................................................................................................................... 10-44



VI


10.10 Rezime ............................................................................................................................... 10-44

11 Akcioni plan ........................................................................................................................... 11-1

11.1 Uvođenje i metodologija ....................................................................................................... 11-1

11.2 Akcioni plan ........................................................................................................................... 11-2

11.3 Problemi za uspješnu implementaciju akcionog plana ..................................................... 11-5

11.4 Plan implementacije projekta ............................................................................................... 11-5

11.5 Plan investiranja .................................................................................................................... 11-6

11.6 Napomene koje se odnose na postavljanje prioriteta ....................................................... 11-7 ANEKSI

Aneks 3-1 Studija slučaja: lanac snabdijevanja u sektoru motornih vozila

Aneks 4-1 Ulazni parametri okvira kalkulacije troškova

Aneks 10-1 Studija slučaja za teretni centar Grac (Austrija) –CCG-

Aneks 10-2 Uspostavljanje PPP logističkih centara sa tačke gledišta EU

Aneks 10-3 Prijedlog za okvir kurikuluma u logistici

Aneks 10-4 Moderni intermodalni park vučnih vozila



VII


SPISAK TABELA Tabela 1-1 Usklađenost sa projektnim zadatkom ......................................................................... 1-4 Tabela 2-1 Predložene vrste terminala (Pacific Consultants International, 2001.) ....................... 2-5 Tabela 2-2 Preporučene mjere SEETO-a za intermodalni transport .......................................... 2-10 Tabela 2-3 TEM-TER Projekti za BiH iz Master plana ................................................................ 2-11 Tabela 2-4 Vremenski plan za TEM-TER projekte za BiH iz Master plana ................................ 2-12 Tabela 4-1 Usporedba troškova na odabranim nabavnim lancima za transport kontejnera od 20

stopa ........................................................................................................................... 4-2 Tabela 4-2 Usporedba troškova na odabranim nabavnim lancima za transport paleta ............... 4-3 Tabela 4-3 Struktura troškova odabranih nabavnih lanaca za transport kontejnera .................... 4-4 Tabela 5-1 Kvalitet intermodalnog transporta u/iz BiH ................................................................. 5-2 Tabela 6-1 Kontejnerski transport ŽFBiH ..................................................................................... 6-1 Tabela 6-2 Transport u i iz BiH preko Luke u Rijeci ..................................................................... 6-3 Tabela 6-3 Faktori kontejnerizacije ............................................................................................... 6-6 Tabela 7-1 Stope porasta kontejnerskog pretovara u regiji Istočne Evrope ................................. 7-3 Tabela 7-2 Scenariji za pomorski kontejnerski saobraćaj u BiH................................................... 7-5 Tabela 7-3 Prognoza kontejnerskog pretovara za Luku Ploče ..................................................... 7-7 Tabela 7-4 Pomorski kontejneri u/iz BiH ....................................................................................... 7-8 Tabela 7-5 Pomorski kontejnerski transport 2006. ....................................................................... 7-9 Tabela 7-6 Scenarij za kontejnerske vozove koji saobraćaju u oba smjera za BiH ..................... 7-9 Tabela 8-1 Uticaj ulaznih parametara na troškove transporta ...................................................... 8-2 Tabela 8-2 Planirano unaprjeđenje cestovnog Koridora Vc ....................................................... 8-10 Tabela 10-1 Oblast i oprema za intermodalni terminal ............................................................... 10-10 Tabela 10-2 Troškovi investicije za intermodalne terminale ....................................................... 10-15 Tabela 10-3 Faze planiranja i izgradnje terminala ...................................................................... 10-15 Tabela 10-4 PPP struktura .......................................................................................................... 10-19 Tabela 10-5 Pregled usvojenih zakona za uvođenje PPP za infrastrukturne projekte ............... 10-19 Tabela 10-6 Procjena potrebnih kompozicija vozova za intermodalni transport u BiH ............... 10-20 Tabela 10-7 Potreban željeznički vozni part u BiH za intermodalne usluge i troškovi investicije10-20 Tabela 10-8 Peronski vagoni ....................................................................................................... 10-21 Tabela 10-9 Visina poreza na dobit u datim zemljama Zapadnog Balkana ................................ 10-32 Tabela 10-10 Granični prelaz: problemi i predložena rješenja...................................................... 10-41



VIII


SPISAK SLIKA Slika 0-1 Glavni intermodalni koridori u BiH ................................................................................... 0-2 Slika 0-2 Potencijalne lokacije intermodalnih terminala u BiH ........................................................ 0-2 Slika 0-3 Institucionalna struktura multimodalne strategije za BiH ................................................. 0-3 Slika 0-4 Akcioni plan ..................................................................................................................... 0-3 Slika 2-1 Panevropski transportni koridori ...................................................................................... 2-3 Slika 2-2 Plavi autoputevi ................................................................................................................ 2-4 Slika 2-3 Mreža terminala predložena od strane konsultanta «Pacific Consultants International» 2-5 Slika 2-4 Centralna željeznička mreža - REBIS.............................................................................. 2-6 Slika 2-5 Centralna cestovna mreža - REBIS ................................................................................. 2-7 Slika 3-1 Glavni intermodalni centri u regiji Balkana ...................................................................... 3-1 Slika 3-2 Karta pravca Ploče-Sarajevo ........................................................................................... 3-3 Slika 3-3 Karta pravca Ploče – Tuzla .............................................................................................. 3-5 Slika 3-4 Karta pravca Rijeka – Zagreb – Banja Luka .................................................................... 3-6 Slika 3-5 Karta pravca Zagreb – Sarajevo ...................................................................................... 3-8 Slika 3-6 Karta pravca Minhen – Zagreb – Sarajevo ...................................................................... 3-9 Slika 3-7 Karta pravca Beč – Beograd – Brčko ............................................................................ 3-10 Slika 3-8 Karta pravca Beč – Zagreb – Sarajevo .......................................................................... 3-11 Slika 3-9 Karta pravca Beč – Vukovar – Sarajevo ........................................................................ 3-12 Slika 3-10 Karta pravca Beč – Beograd – Sarajevo ....................................................................... 3-12 Slika 3-11 Karta pravca Brčko – Beograd – Constanza ................................................................. 3-14 Slika 3-12 Karta pravca Sarajevo – Beograd – Constanza ............................................................ 3-15 Slika 3-13 Karta pravca Sarajevo – Vukovar – Constanza ............................................................. 3-15 Slika 3-14 Karta pravca Sarajevo – Beograd – Constanza ............................................................ 3-16 Slika 3-15 Karta pravca Salzburg – Sarajevo ................................................................................. 3-17 Slika 3-16 Karta pravca Salzburg – Trst - Ploče ............................................................................. 3-18 Slika 5-1 Mreža željeznica BiH ....................................................................................................... 5-4 Slika 5-2 Terminal Sarajevo Alipašin Most ..................................................................................... 5-7 Slika 5-3 Terminal Tuzla ................................................................................................................. 5-8 Slika 6-1 Sistem maršutnih vozova Intecontainera ......................................................................... 6-9 Slika 7-1 Svjetski kontejnerski saobraćaj (iz prethodnih godina i prognoze za naredni period) .... 7-4 Slika 7-2 Prognoza pomorskog kontejnerskog saobraćaja 2015./2030. ....................................... 7-5 Slika 7-3 Scenariji prognoze za Luku Ploče ................................................................................... 7-8 Slika 7-4 Podjela prema vidu transporta za kontejnere koji se prevoze iz luka na Sjevernom moru u

unutrašnjost .................................................................................................................. 7-11 Slika 10-1 Kriteriji evropske industrije za izbor logističkih i usluga lanca snabdijevanja ................ 10-3 Slika 10-2 Važni tokovi svjetskog transporta .................................................................................. 10-4 Slika 10-3 Prioritetni međunarodni multimodalni koridori u BiH ...................................................... 10-6 Slika 10-4 Potencijalne lokacije multimodalnih terminala u BiH ..................................................... 10-8 Slika 10-5 Bimodalna suha luka .................................................................................................... 10-11 Slika 10-6 Trimodalna kopnena kontejnerska luka ....................................................................... 10-13 Slika 10-7 Trimodalna pomorska kontejnerska luka ..................................................................... 10-14 Slika 10-8 Podjela rada između javnog i privatnog sektora .......................................................... 10-18 Slika 10-9 PPP model – osnovni koncept ..................................................................................... 10-18 Slika 10-10 Struktura logističkog holdinga OEBB ........................................................................... 10-30 Slika 10-11 Struktura DB Schenker (prethodno DB Logistics) ....................................................... 10-30 Slika 10-12 Izgled strategije ............................................................................................................ 10-45 Slika 11-1 Postavljanje akcija/mjera po prioritetu ........................................................................... 11-8 Slika 11-2 Matrica prioriteta ............................................................................................................ 11-9



IX


SKRAĆENICE BiH BiH (Republika Bosna i Hercegovina) EC Evropska komisija EU Evropska unija FIDIC International Federation of Consulting Engineers GDP (PPP) Bruto domaći proizvod (purchasing power parities) ITU Intermodalna transportna jedinica km Kilometar km/h Kilometar na sat MTO Multimodalni transport-operater RoRo Roll-on, roll-off t Metričke tone tone Metričke tone TEU „twenty-foot equivalent units“: standardni kontejner 20’ (dužina) × 8’ (širina) ToR Opis projekta UNCTAD Konferencija UN o trgovini i razvoju V-c Željeznički Koridor V-c ‘ Stopa (= 304,8 mm) ‘000 tona u 1000 metričkih tona



X


LITERATURA PUBLIKACIJE

Bajrambašić, I., Autoput na koridoru Vc, Prezentacija na radionici o javno privatnom partnerstvu (PPP) u Ohridu 22. i 23. marta, SEETO1 - Prometni opservatorij Jugoistočne Evrope, 22.03.2007.

Bajrambašić, I., Poboljšanje pravnog i regulatornog okvira za sisteme javno privatnog partnerstva u Jugoistočnoj Evropi, Prezentacija na radionici o javno privatnom partnerstvu (PPP) u Ohridu 22. i 23. marta, SEETO - Prometni opservatorij Jugoistočne Evrope, 22.03.2007.

Bukša, J., Kos, S., Analysis of the Structure of Transported Containers in the Adriatic Feeder Service with a Retrospect on the Proportion and Effect of Empty Containers on the Service. Pomorstvo, god. 19. (2005), str. 89-99. (analiza strukture transportnih kontejnera u jadranskom feeder servisu sa retrospektivom o proporcijama i efektu praznih kontejnera)

Bulheller, M., Verlagerung auf die Schiene muss teuer erkauft werden – TransCare-Studie „Einfluss der LKW-Maut auf den Modal Split im Güterverkehr“. Internationales Verkehrswesen (58) 7+8, 2006, str. 353-355. (Prijelaz na šine ne mora biti skup)

Komisija Evropske Zajednice, BiH 2007 Progress Report, Brussels (COM(2007) 663) 2007.

Ekonomska komisija za Evropu (UN/ECE), Terminology on Combined Transport, New York i Geneva (United Nations) 2001. (terminologija kombiniranog transporta)

Generalna direkcija za promet Evropske komisije-DG VII, Towards Fair and Efficient Pricing in Transport - Policy Options for Internalising the External Costs of Transport in the European Union (Green Paper), Brussels (COM(95)691) 1995. (Prema fer i efikasnom postavljanju cijena u sektoru transporta – smjernice

Greil, F., Preistreiber LKW-Maut? Zeitschrift für Umweltpolitik der Arbeiterkammer Österreich - Wirtschaft und Umwelt 3/2006, http://www.wirtschaftundumwelt.at/2080/2081/2087/2168/print/.

HVB Group – Drewry, Globale Hafenengpässe – Keine schnelle Lösung in Sicht, Hamburg 2005.

Ilgmann, G., Die Bahn im Klima-Test. Frankfurter Allgemeine Sonntags-Zeitung No. 41, October 14, 2007, pp. 72-73.

Ilgmann, G., Noch ein unbequeme Wahrheit. Frankfurter Allgemeine Sonntags-Zeitung No. 41, October 14, 2007, p. 69.

Kesten, J. - Koblo, R. - Vrtic, M., Entwicklung eines Logistik- und Betriebskonzepts für das GVZ Graz, Basel 1998.

Lorenz, Bosnien und Herzegowina will Autobahn bis 2017 bauen – Machbarkeitsstudie für Korridor Vc liegt vor/Präqualifizierung in Vorbereitung, http://www.bfai.de/DE/Content/__SharedDocs/Links-Einzeldokumente-Datenbanken/fachdokument.html?fIdent=MKT20070105104658&source=DBNL&sourcetype=NL, Cologne (Bundesagentur für Außenwirtschaft) 2007.

Meyer, P. Marktführerschaft im Südosteuropaverkehr konsolidiert und ausgebaut. Verkehr Sonderbeilage Kombinierter Verkehr, 20.7.2006.

1 SEETO - South East Europe Transport Observatory



XI


Pauly, T. Kroatien will Donau-Save-Kanal für 610 Mio. EUR bauen – Verbindung soll 400 km Wegersparnis bringen. http://www.bfai.de/fdb-SE,MKT20060123101802,Google.html, Cologne (Bundesagentur für Außenwirtschaft) 2006.

Planco Consulting GmbH, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung – Seeverkehrsprognose – Los 3 – Endbericht, Essen 2007.

Luka Ploče, Rekordni promet roba u Luci Ploče u 2007. godini, http://www.port-authority-ploce.hr/novosti_vise.asp?ids=18, 14.01.2008.

Prosser, C. (2004); Potential Schienengüterverkehr – Korridor Süd-Ost-Europa: Wirtschaftliche Logistikkonzepte unter Einbeziehung des Schienengüterverkehrs; presentation at conference „Transport-Logistik Osteuropa“ on 12.10.2004; Beč.

Stefanović, L., Signalizacija plovnog dela Save. http://www.blic.co.yu/repsrpska.php?id=20528, 21.11.2007.

UNCTAD, Strategies for Landlocked and Transit Developing Countries to Plan and Implement Sustainable Trade and Transport Facilitation Initiatives (Issue note by the Secretary-General of UNCTAD), Almaty 2003.

Via Donau et al., COLD – Container Liniendienst Donau - Eine Einschätzung der Chancen und Risiken von Containertransporten auf der Donau zwischen Österreich und dem Schwarzen Meer, Beč, 2006.

Svjetska banka, The Development of the Port of Ploče will Foster Trade and Transport and Benefit the Region Economically, http://go.worldbank.org/2FGSO2I920, Zagreb 2006. STUDIJE

Japanska agencija za međunarodnu saradnju (JICA), The Study on the Transport Master Plan in BiH, 2001.

Zajednički poduhvat REBIS transport, Regional Balkans Infrastructure Study – Transport, Appendix 14 – Final Report Containerisation, 2003.

Zajednički poduhvat SEETO, South East Europe Core Regional Network Development Plan – Five-year Multi-annual Plan 2006 to 2010, 2006.

Ekonomska komisija za Evropu pri Ujedinjenim nacijama, Trans-European Motorway (TEM) and Trans-European Railway (TER) Projects’ Master Plan, Varšava 2005 DRUGI IZVORI INFORMACIJA

Sastanci i intervjui sa:

Adria Kombid.o.o. in drugi k.d., Ljubljana; Agencija za Integralni Transport (AGIT), Zagreb; Agencija za statistiku Bosne i Hercegovine, Sarajevo; Fabrika aluminija Birač A.D., Zvornik; Audi Hungaria Motor Kft., Győr; Automobilska grupacije bečke regije, Beč; Autorità Portuale di Trieste, Trst; Bugarski brodski prijevoznik J.S.Co., Rousse; Bulmarket DM Ltd., Rousse; Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Beč; cargo-partner AG, Fischamend; Cargo Centar Graz Betriebsgesellschaft m.b.H., Grac; Das Land Steiermark – Fachabteilung 18A Gesamtverkehr und Projektierung, Graz; Deutsche Bahn Netz AG, Frankfort on the Main; Dunavski Lloyd d.o.o., Sisak; EHG Ennshafen GmbH, Enns; Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH, Beč; Federalno Ministarstvo Prometa i Komunikacija, Sarajevo; Gebrüder Weiss GmbH, Lauterach; Global Ispat Koksna Industrija d.o.o (GIKIL), Lukavac; Győr-Gönyű Kikötő Zrt., Győr; Međunarodna komisija za sliv rijeke Save, Zagreb; Intertranscoop, Győr; Jadroagent d.d., Ploče; Jugoagent a.d. Pomorkso-rečna agencija, Beograd; Kühne + Nagel Ges.m.b.H., Beč; Logistički centar Hungária Kft, Győr; Lučka uprava Ploče, Ploče; Lučka uprava Rijeka, Rijeka; Lučka uprava Sisak, Sisak; Lučka uprava Slavonski Brod, Slavonski Brod; Luka Bar a.d. Bar; Luka Koper, d.d. Luka i logistički sistem Koper; Luka Leget,



XII


Sremska Mitrovica; Luka Vukovar, Vukovar; Maersk Line, Rotterdam; Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG & Co KG, Graz; Mainrom Line Transport Naval Dunarean, Bucharest; Lučka uprava SA, Constantza; Mayr-Melnhof Karton AG, Beč; Ministarstvo Mora, Turizma, prometa i razvitka, Zagreb; Mierka Donauhafen Krems Gesellschaft m.b.H. & Co KG, Krems; Mittal rudnici, Prijedor; Mittal Steel, Zenica; Plovput, Beograd; Lučka uprava Klang, Luka Klang; Quehenberger Logistik AG & Co KG, Bergheim; Rail Cargo Austrija, Beč; Railog Predstavništvo, Beograd; Schenker Railog GmbH, Beč; Schier, Otten & Co Ges.m.b.H., Beč; Slobodna Zona „Šabac“ A.D., Šabac; Stora Enso Deutschland GmbH, Düsseldorf; Trieste Marine Terminal, Trst; Unisova fabrika šavnih cijevi, Derventa; Volkswagen Sarajevo; Volkswagen Slovakia a.s., Bratislava; Wiener Hafen Management GmbH, Beč; Wiener Lokalbahnen AG, Beč; Wirtschaftskammer Österreich, Beč; Železnice Srbije, Beograd; Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBiH), Sarajevo; Željeznice Republike Srpske A.D. (ŽRS), Doboj WEB STRANICE:

www.bosniatravel.net

http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page

http://www.logisticsmgmt.com/

http://www.lukabar.cg.yu/eng/Port_of_Bar.html

http://www.port-authority-ploce.hr/index_eng.asp

http://www.portauthority.hr/english/rijeka/port_rijeka_authority.shtml

http://www.portofconstantza.com/apmc/index.jsp

http://www.portofhelsinki.fi/english/

http://www.seetoint.org/site/soft_project.php?sector=intermodal

www.uirr.com

http://www.wienerhafen.at/en_index2.htm?http://www.wienerhafen.at/en_content/home.htm



0-1


0 SAŽETI PRIKAZ

0.1 NAPOMENE VEZANO ZA PROVEDBU PROJEKTA Ova Studija krajnji je rezultat projekta o intermodalnom transportu u BiH, u skladu za Ugovorom br. 2007/138-048 za vanjske aktivnosti Evropske zajednice. Provedba se odvijala u skladu sa vremenskim rasporedom projekta u periodu od jula 2007. do januara 2008. godine. Svi ciljevi projekta, kako su navedeni u projektnom zadatku, su ispunjeni. Glavni izazovi tokom provedbe projekta bili su:

- Prikupljanje podataka: Statistički podaci o transportu i privredi u BiH nisu u skladu sa standardima Evropske unije. Međutim, većina kontaktiranih zainteresovanih strana, preduzeća, institucija i organa vlasti, bilo je spremno da na zahtjev pruže potrebne podatke.

- Kontakti: Tokom provedbe projekta nije postojala mogućnost da se kontaktira nekoliko ključnih aktera u transportu BiH, uključujući i Ministarstvo saobraćaja i veza Republike Srpske i preduzeće koje se bavi prijevozom tereta, Intereuropa. Podatke koji nisu bili dostupni su djelimično obezbijedile druge zainteresovane strane, a djelimično su umjesto njih date procjene Konsultanta koji jednako dobro poznaje tržište u području koje je bilo predmet ove Studije.

- Prognoze: Izrada prognoza kontejnerskog transporta u BiH, u zemlji koja je okružena kopnom, je predstavljalo izazov, posebno za dugoročne scenarije (2030). Razlozi za to su detaljno obrazloženi u poglavljima 6 i 7: Nedovoljan broj podataka o trenutnim kontejnerskim tokovima u BiH, zajedno sa eksponencijalnim stopama rasta kontejnerizacije i kontejnerskog transporta mogu sadržavati značajnu dozvoljenu toleranciju pri proračunu. Povećana globalizacija je gotovo revolucionalizirala multimodalnost. Predviđanja koja se odnose na multimodalnost zasnivaju se na dvije tendencije: Akteri na tržištu usvajaju dosta konzervativan pristup kod dugoročnih prognoza jer čak ni oni nisu sigurni kakav će uspjeh postići u kratkoročnom i srednjoročnom periodu. S druge strane, institucije koje predstavljaju izvore finansiranja preferiraju veće procjene za tržište koje zahtijeva dugoročnu investiciju, kako bi dobili zadovoljavajuću stopu povrata za novac koji su uložili. Konsultant je pokušao pronaći realističan kompromis između ove dvije tendencije.

- Strategija: Konsultant je uložio veliki trud kako bi predložio strategiju i akcioni plan koji uzimaju u obzir političke i komercijalne interese svih strana uključenih u multimodalni transport.

- Akcioni plan: Obzirom da je teško nekoj aktivnosti u akcionom planu dati prioritet, Konsultant je primijenio

Delphi pristup uz doprinose svog tima stručnjaka. Ova prioritizacija može se vrlo lako proširiti ili zamijeniti doprinosima Upravnog odbora ili bilo kojih drugih zainteresovanih strana, putem korištenja jednostavnog MS-Excel alata koji je već inkorporiran u digitalnu verziju studije.



0-2


0.2 SAŽETI PRIKAZ

Slika 0-1 Glavni intermodalni koridori u BiH

Salzburg

Ploce

Sarajevo

TuzlaRijekaBanja Luka

Zagreb

Constantza

BrckoBeograd

VukovarTrieste

Vienna

Koper

Budapest

Bar

Bratislava

Izvor: Google Earth Napomena: crvena – željeznički transport, plava – transport plovnim putevima

Slika 0-2 Potencijalne lokacije intermodalnih terminala u BiH

Napomena: crvena - najvažniji prioriteti, žuta - prioriteti srednje važnosti



0-3


Slika 0-3 Institucionalna struktura multimodalne strategije za BiH

Vlada BiH i/ili EU, zajedno za vijećem za logistiku će implementirati predloženi akcioni plan.

Slika 0-4 Akcioni plan

BiH vlada i/ili EU

Uspostavljanje logističkog odbora

Upravni odbor

Odbor logističkog razvoja

I – Infrastruktura

M – Marketing i promocija

L – Zakonske odredbe

E – E-Logistika, IT

H – Ljudski resurski i edukacija

S – SME

Master plan

BiH željeznice

Lokomotivski pogon

Vagoni

Uspostava kori-dorskih klastera

KoridoriCentriGranični prelazi

PrijedloziE-logistics

Kurikulum

Podrška u obuciIntegracija lanaca snabdijevanja

Novi klijenti centara RU

Lokomotivski pogon

Vagoni

BiH vlada i/ili EU

Uspostavljanje logističkog odbora

Upravni odborUpravni odbor


I – Infrastruktura

M – Marketing i promocija

L – Zakonske odredbe

E – E-Logistika, IT

H – Ljudski resurski i edukacija

S – SME

Master plan

BiH željeznice

Lokomotivski pogon

Vagoni

Uspostava kori-dorskih klastera

KoridoriCentriGranični prelazi

PrijedloziE-logistics

Kurikulum

Podrška u obuciIntegracija lanaca snabdijevanja

Novi klijenti centara RU

Lokomotivski pogon

Vagoni

Prioritetnost i izvodljivost predloženih aktivnosti(10 najboljih prijedloga)

Promoviranje multimodalnog saobraćaja

Politička održivost

Priprema zakonskog i institucionalnog okviramultimodalnih transportnih operatera (Poglavlja 10.5.2 i 10.5.7) ,

Sprovođenje sistemske promocije multimodalnog saobraćaja

Uključivanje Luke Ploče u pomorske puteve ka sjevernim lukama

Povezati elektronski nadzor kopnenog transporta i lučku upravu

Uspostaviti logistiku edukaciju i obuku u BiH

Uspostaviti administrativna i carnska predstavništva koja formalnosti završavaju u toku jedne posjete, tzv One stop shop

IUspostaviti nezavisnog multimodalnog regulatora (željeznica, riječni putevi) u cilju uspostavljanja fer ponašanja i prevencije diskriminacije

Uspostaviti prioritetne terminale

Uspostaviti regionalne klastere duž koridora

Podsticati kompetitivnost u transportu

x-osa: uticaj na modalnu promjenu, y-osa: politička održivost, veličina kruga: finansijska održivost

Prioritetnost i izvodljivost predloženih aktivnosti(10 najboljih prijedloga)

Promoviranje multimodalnog saobraćaja

Politička održivost

Priprema zakonskog i institucionalnog okviramultimodalnih transportnih operatera (Poglavlja 10.5.2 i 10.5.7) ,

Sprovođenje sistemske promocije multimodalnog saobraćaja

Uključivanje Luke Ploče u pomorske puteve ka sjevernim lukama

Povezati elektronski nadzor kopnenog transporta i lučku upravu

Uspostaviti logistiku edukaciju i obuku u BiH

Uspostaviti administrativna i carnska predstavništva koja formalnosti završavaju u toku jedne posjete, tzv One stop shop

IUspostaviti nezavisnog multimodalnog regulatora (željeznica, riječni putevi) u cilju uspostavljanja fer ponašanja i prevencije diskriminacije

Uspostaviti prioritetne terminale

Uspostaviti regionalne klastere duž koridora

Podsticati kompetitivnost u transportu

x-osa: uticaj na modalnu promjenu, y-osa: politička održivost, veličina kruga: finansijska održivost



1-4


1 UVOD

1.1 METODOLOGIJA Cilj prvog dijela Studije o intermodalnom transportu u BiH je da se pruži dobra osnova u poglavljima 2 - 9 za strategiju čiji je osnovni sadržaj dat u poglavljima 10 i 11. Metodologija Studije u skladu je sa projektnim zadatkom. Nakon nekoliko definicija i kratkog sažetka postojećih studija, glavni koraci u radu bili su sljedeći:

- Definiranje sedam primjera pravaca multimodalnog lanca nabave unutar BiH (poglavlje 3); - Procjena nivoa konkurencije multimodalnih lanaca nabave po pitanju troškova, a u odnosu na

cestovni transport, korištenjem detaljnog modela računanja troškova (poglavlje 44); - Procjena nivoa konkurencije multimodalnih lanaca nabave po pitanju kvaliteta, a u odnosu na

cestovni transport, uz pomoć matrice za kvalitet (poglavlje 5); - Procjena trenutne potražnje za multimodalnim transportom u BiH (poglavlje 6); - Procjena buduće potražnje za multimodalnim uslugama u BiH, za scenarij do 2015. i scenarij

do 2030. godine (poglavlje 77); - Izrada analize osjetljivosti kako bi se odredili najosjetljiviji faktori za razvoj multimodalnog

transporta u BiH (poglavlje 8). Analiza osjetljivosti koristi model računanja iz poglavlja 4 za kvantitativne ulazne parametre. Evaluacija složenijih scenarija (npr. liberalizacije željezničkog sektora), vrši se na kvalitativni način;

- Izrada multimodalne strategije za BiH (poglavlje 10), na osnovu rezultata analize (poglavlje 9); - Predlaganje akcionog plana (poglavlje 11) za provedbu strategije.

Veliki broj intervjua sa zainteresovanim stranama iz zemlje i sa međunarodnim zainteresovanim stranama, uključujući i one iz industrije s obzirom da su oni donosioci konačnih odluka, doprinijeli su kreiranju tržišno orijentiranih analiza koje se zasnivaju na nabavnom lancu i strateškim preporukama.

1.2 NAPOMENA O STRUKTURI IZVJEŠTAJA Projektnim zadatkom predviđeno je pet periodičnih izvještaja o temama navedenim u dijelu 1.1. Zbog promjena u datumima predaje periodičnih izvještaja, Konsultant je odlučio da izradi samo jedan izvještaj. S obzirom da se radnih paketi ove Studije nadovezuju jedan na drugi, ova struktura će čitaocu obezbijediti bolju preglednost. Sljedeća tabela pokazuje na koji način poglavlja odgovaraju periodičnim izvještajima navedenim u projektnom zadatku.

Tabela 1-1 Usklađenost sa projektnim zadatkom

Periodični izvještaji u skladu sa projektnim zadatkom

Poglavlja ove Studije

PI1: Okvir za određivanje cijena intermodalnog transporta u BiH

Poglavlja 3 i 4.1

PI2: Konkurentnost intermodalnog transporta Poglavlja 4 (osim 4.1) i 5 PI3: Procjena sadašnje i buduće potražnje Poglavlja 6Fehler! Verweisquelle konnte nicht

gefunden werden. i 7 PI4: Utjecaj poboljšanja u transportnom sistemu Poglavlje 8 PI5: Strategija za razvoj intermodalnog transporta u BiH

Poglavlja 10 i 11



2-1


2 OSNOVNE INFORMACIJE Ovo poglavlje počinje sa pregledom najvažnijih pojmova i definicija koje se koriste u multimodalnom transportu. Nakon toga slijedi opis regionalne mreže transportnih koridora koju je definirala EU, a koja se nalazi oko i unutar BiH, te poglavlje završava kratkim rezimeom sa najvažnijim zaključcima i preporukama koje se mogu izvući iz ranijih/postojećih studija o sličnim temama. Informacije date u ovom poglavlju važne su jer će se spominjati i primjenjivati u cijeloj Studiji.

2.1 DEFINICIJE Ekonomska komisija za Evropu (UN/ECE), u saradnji sa Evropskom konferencijom ministara prometa (ECMT) i Evropskom komisijom (EC), daje sljedeće definicije (2001)2:

- Multimodalni transport: Prijevoz robe putem dva ili više različita vida transporta. - Intermodalni transport: Prijevoz robe u jednoj te istoj utovarnoj jedinici (kontejneru) ili

cestovnom vozilu, koje sukcesivno koristi dva ili više različita vida transporta bez rukovanja samom robom prilikom promjene vida transporta. Osim toga, termin «intermodalnost» koristi se za opis sistema transporta gdje se jedan ili više vidova transporta koristi za prijevoz jedne te iste utovarne jedinice (kontejnera) ili teretnih kola na integralan način, bez utovara ili istovara, u transportnom lancu («od vrata do vrata»).

- Kombinovani saobraćaj/transport: Intermodalni transport, pri čemu se glavni dio putovanja u Evropi odvija željeznicom, unutrašnjim plovnim putevima ili morem, a gdje su početne i/ili završne dionice koje se odvijaju cestom što je moguće kraće.

- Pokretna cesta: Transport cjelokupnih cestovnih vozila, korištenjem tehnika prijevoza po sistemu «ro-ro», na vozovima koji cijelom dužinom imaju kola sa spuštenim podom.

- Praćeni kombinovani transport: Transport cjelokupnog cestovnog vozila, uz pratnju vozača, korištenjem drugog vida transporta (npr. trajekta ili voza).

- Nepraćeni kombinovani transport: Transport cestovnih vozila ili intermodalne transportne jedinice (ITU, vidi niže), bez pratnje vozača, korištenjem drugog vida transporta (npr. trajekta ili voza).

Napomena: ECMT je dao vrlo detaljnu definiciju «kombinovanog transporta» u Rezoluciji br. 97/6 o razvoju kombinovanog transporta (21./22.04.1997.): Za potrebe ove Rezolucije, pojam “kombinovani transport” označava transport roba između zemalja članica, gdje kamion, prikolica, polu-prikolica, sa ili bez tegljača, zamjenjivi sanduk ili kontejner od 6 m ili više, koristi cestu za početnu ili završnu dionicu putovanja, a u drugoj dionici, usluge željeznice ili unutarnjeg plovnog puta ili mora, gdje ova dionica prelazi 100 km zračne linije, a gdje je početna ili krajnja transportna dionica putovanja:

- između tačke gdje se vrši utovar robe i najbliže odgovarajuće željezničke utovarne stanice za početnu dionicu i najbliže željezničke istovarne stanice i tačke gdje se roba istovara za krajnju dionicu, ili

- unutar poluprečnika koji ne prelazi 150 km zračne linije od luke na unutrašnjem plovnom putu ili morske luke gdje se vrši utovar ili istovar.

Studija je napravljena u skladu sa službenom UN/ECE terminologijom. Neke dodatne UN/ECE definicije koje će se koristiti u ovoj studiji su sljedeće3:

- Prijevoz po sistemu «ro-ro»: Utovar ili istovar cestovnog vozila, vagona ili ITU-a, na ili sa broda, na njegovim sopstvenim točkovima ili na točkovima koji se na njega stave za tu svrhu. U slučaju pokretne ceste, samo cestovna vozila idu na voz i sa voza.

2 Ekonomska komisija za Evropu (UN/ECE), Terminology on Combined Transport (Terminologija o kombinovanom transportu), New York i Geneva (Ujedinjene Nacije) 2001, str. 16-21. Napomena prevodioca: eng. riječ transport se prevodi kako saobraćaj, tako i transport, ovisno o kontekstu u kojem se pojavljuje. 3 Ekonomska komisija za Evropu (UN/ECE), Terminology on Combined Transport (Terminologija o kobiniranom transportu), New York i Geneva (Ujedinjene nacije) 2001, str. 22-27, 34, 43-44.



2-2


- Utovar/istovar kranom (LO-LO): Utovar i istovar intermodalnih saobraćajnih/transportnih jedinica (ITU, vidi niže) korištenjem krana.

- Feeder servis: Brodski prijevoz na kraće udaljenosti koji spaja najmanje dvije luke kako bi teret (uglavnom kontejneri) mogao biti konsolidovan ili redistribuiran prema podvodnom servisu ili sa njega u jednoj od ovih luka Osim toga, ovaj koncept može se koristiti za usluge transporta na kopnu.

- Brodski prijevoz na kraće udaljenosti: Prijevoz tereta morem između luka u Evropi i luka smještenih u ne-evropskim državama na obalama zatvorenih mora koja graniče s Evropom.

- Pretovar: Premještaj ITU-a sa jednog prijevoznog sredstva na drugo. - Multimodalni transportni operator (MTO): Svaka osoba koja zaključi ugovor o

multimodalnom transportu i u potpunosti preuzme odgovornost za izvršenje istog kao prijevoznik ili operator.

- Utovarna jedinica: Kontejner ili zamjenjivi sanduk. - Intermodalna transportna jedinica (ITU): Kontejneri, zamjenjivi sanduci i polu-prikolice koje

su prikladne za intermodalni transport. - Kontejner: Opšti pojam za sanduk u kojem se prevozi teret, koji je dovoljno čvrst da se

iznova može upotrebljavati, obično onaj koji se može slagati i na koji se mogu staviti pomagala za transfer iz jednog vida transporta u drugi.

Dodatne definicije će biti date u odgovarajućim poglavljima ove Studije.

2.2 MEĐUNARODNI KORIDORI Međunarodni koridori mogu se podijeliti na cestovne, željezničke, unutrašnje plovne i morske (brodski prijevoz na kraće udaljenosti). Koridori ne samo da usmjeravaju i određuju transportne tokove, već su u konkurenciji jedni s drugima i što je još važnije, predstavljaju konkurenciju alternativnim pravcima u državi. Deset «Panevropskih transportnih koridora» su na Drugoj i Trećoj panevropskoj konferenciji 1994. (Kreta) i 1997. (Helsinki) definisani kao pravci od interesa za cijelu Evropu koji zahtijevaju velike investicije. BiH je povezana sa kontinentalnom mrežom putem Koridora Vc (Ploče – Sarajevo – Osijek/Hrvatska – Budimpešta/Mađarska). Koridor X (Salzburg/Austrija – Ljubljana/Slovenija – Zagreb/Hrvatska – Beograd/Srbija – Niš/Srbija – Skoplje/Republika Makedonija – Veles/Republika Makedonija – Thessaloniki/Grčka) zaobilazi BiH na sjeveru, kao i Koridor VII (rijeka Dunav). Međutim, na Koridor X može se doći iz BiH putem Koridora Vc i Koridora VII preko rijeke Save.



2-3


Slika 2-1 Panevropski transportni koridori

Izvor: Wikipedia Koncept «plavih autoputeva» (Motorways of the Sea) nastao je iz transportne politike EU kako je definirana u Bijeloj knjizi «Transportna politika EU do 2010. godine: vrijeme za odluke» (2001.). Plavi autoputevi smatraju se dijelom transevropske mreže (TEN-T). Oni definiraju pravce brodskog prijevoza na kraće udaljenosti, koji su integrirani u multimodalne logističke lance, koji nude redovne i česte usluge do luka sa dobrim vezama sa unutrašnjošću. Ciljevi su olakšanje zagušenja na putevima i poboljšanje prijevoza prema otocima i rubnim područjima.



2-4


Slika 2-2 Plavi autoputevi

Izvor: Evropski centar za informacije o oceanografiji i morskoj tehnologiji

2.3 POSTOJEĆE STUDIJE Sljedeći dio ukratko daje glavne preporuke i rezultate postojećih studija o intermodalnom transportu. Prijedlozi postojećih studija bit će uključeni u strategiju i akcioni plan (poglavlja 10 i 11).

2.3.1 Master plan transporta za BiH Ova studija objavljena je u martu 2001. Pripremila ju je kompanija «Pacific Consultants International» (Tokio, Japan), a finansirana je od strane Japanske agencije za međunarodnu saradnju (JICA). Ova studija predlaže mrežu bimodalnih i trimodalnih transportnih terminala (cesta - željeznica odnosno cesta – željeznica - unutrašnji plovni putevi) za BiH. Predloženi terminali razlikuju se prema četiri načina rada, u skladu sa narednom tabelom:



2-5


Slika 2-3 Mreža terminala predložena od strane konsultanta «Pacific Consultants International» (2001.)

Izvor: Pacific Consultants International (2001.)

Tabela 2-1 Predložene vrste terminala (Pacific Consultants International, 2001.)

Vrsta terminala Pretovar Predložene lokacije Čvorišni terminal Cesta- željeznica Sarajevo

Banja Luka Tuzla

Pristupni terminal Cesta-željeznica/luka Šamac Brčko Gradiška

Pretovarni terminal Željeznica-cesta Mostar Zvornik Bihać Doboj

Linijski terminal Cesta-željeznica Zenica Izvor: Pacific Consultants International (2001.) Ovi terminali uglavnom se nalaze na tri transportna koridora u državi:

- Rijeka Sava - Koridor Vc (Ploče – Sarajevo – Šamac) - Koridor Kamenska – Banja Luka - Gradiška

Ovi koridori sastavni su dio šire mreže panevropskih koridora Vc, VII i X.

2.3.2 Regionalna studija razvoja infrastrukture na Balkanu - Transport, Dodatak 14 – Završni izvještaj o kontejnerizaciji

Ovo je bila studija u okviru CARDS programa 2000 koji je finansirala Evropska komisij, i objavljena je u julu 2003. Autor studije je REBIS transport Joint Venture. Studija definira osnovnu cestovnu i željezničku mrežu za regiju Zapadnog Balkana.



2-6


Slika 2-4 Centralna željeznička mreža - REBIS

Izvor: Zajednički poduhvat REBIS transport



2-7


Slika 2-5 Centralna cestovna mreža - REBIS

Izvor: REBIS transport Joint Venture Za centralnu mrežu, opisan je trenutni status infrastrukture, detaljne prognoze transporta i potrebne investicije. Kada je u pitanju multimodalni transport u BiH, studija je pokazala sljedeće rezultate: “U cijeloj Federaciji postoje četiri kontejnerska terminala: Sarajevo, Mostar, Tuzla i Ploče. Niti jedan od njih nije moderan, ali za sada, mogu ispunjavati trenutne zahtjeve, iako su potrebna određena poboljšanja. Terminal u Sarajevu je najveći. Cestovni prilaz terminalu je u jako lošem stanju. Kran ima kapacitet dizanja do 40 tona. Tri viljuškara sa kapacitetom do 12 tona koriste se za prijenos praznih kontejnera. Terminali u Tuzli i Mostaru su mali i koriste se samo u vojne svrhe, sa opremom vojnih snaga (mobilni viljuškar). (Regionalna studija razvoja infrastrukture na Balkanu - Transport. Dodatak 14 – Finalni izvještaj. Studija o kontejnerizaciji, Evropska komisija, juli 2003., str. 10.) Transport teškim teretnim vozovima se zbog transporta trajektom (međukontinentalni „cargo“), obavlja



2-8


uglavnom između Luke Rijeka i Sarajevo, te u manjoj mjeri iz Kopera i iz sjevernih evropskih luka (Hamburg i Rotterdam). Kontejnerski transport registrovan na četiri lokalna kontejnerska terminala (Sarajevo; Mostar, Tuzla i Ploče) iznosio je oko 4776 TEU u 2002. godini. Sa preko 50% transporta, Sarajevo je glavna lokacija. Oko 80% transporta je iz/prema Rijeci i Koperu (preko Zagreba), ali on uglavnom nije izbalansiran: uvoz predstavlja 80% ukupnog transporta. Transport se uglavnom odvija u vojne svrhe, a organizuju ga 4 različita operatora: SFOR (40%); ICF (41%); AGIT (16%) i AdriaCombi (3%). Svi operatori uključeni u kontejnerski transport su stranci“. (Regionalna studija razvoja infrastrukture na Balkanu - Transport. Dodatak 14 – Finalni izvještaj. Studija o kontejnerizaciji, Evropska komisija, juli 2003., str. 16.) U zaključcima ove studije, daju se sljedeće preporuke: “U kratkoročnom periodu treba izbjegavati velike investicije, kako bi troškovi bili na konkurentnom nivou. Trebalo bi se fokusirati na sljedeće:

- Izradu jedinstvenih strategija i politika, koje bi mogle uključiti liberalizaciju kombinovanog transporta, fiskalne podsticaje u korist kombinovanog transporta, izuzeće iz propisa o tarifama, davanje kredita za razvoj kombinovanog transporta itd.

- Izradu tržišnih strategija koje će dovesti do koncentracije transporta na smanjenoj mreži. Kratkoročno i srednjoročno, tranzitno tržište je ono koje najviše obećava, s obzirom na stratešku geografsku poziciju ove regije.

- Pojašnjenje uloga i funkcija učesnika – uključujući operatore u kombinovanom transportu, željeznice i luke – te poboljšanje odnosa među njima“.

(Regionalna studija razvoja infrastrukture na Balkanu - Transport. Dodatak 14 – Finalni izvještaj. Studija o kontejnerizaciji, Evropska komisija, juli 2003., str. 13.).

2.3.3 Analiza strukture prevezenih kontejnera u jadranskom feeder servisu s osvrtom na udio i utjecaj praznih kontejnera u servisu

Nema direktnih međunarodnih kontejnerskih linija iz hrvatskih luka (nema «matičnih brodova»). Umjesto toga, u funkciji je sistem feeder linija, odnosno jadranski feeder servis, između hrvatskih luka i velikih pretovarnih terminala na Mediteranskom moru. Ovaj sistem uglavnom povezuje luke u Rijeci i Pločama sa centrima kao što su Gioia Tauro, Malta i Taranto. 2005. godine, Pomorski fakultet u Rijeci objavio je analizu jadranskog feeder servisa, posebno preduzeća Lošinjska plovidba (to je hrvatsko preduzeće koje se bavi brodskim prijevozom), gdje je fokus bio na određivanje odnosa između punih i praznih kontejnera, kako bi se procijenio njihov utjecaj na nabavne lance 4. Rezultati su bili zaprepašćujući, s obzirom da je transport praznih kontejnera imao udio od skoro 31% (i za dolazna i za odlazna putovanja) u feeder usluzi Lošinjske plovidbe. Ukupni promet u 2004. godini iznosio je 56.510 TEU. Dalja analiza kontejnerskog prometa u Luci Rijeka i Luci Ploče kada je u pitanju odnos punih i praznih kontejnera pokazala je da je 65% TEU puno, dok je 35% TEU prazno. Iako su ovi podaci iz 2004. godine, prema izjavama predstavnika Lučke uprave u Rijeci i u Pločama, odnos punih i praznih kontejnera nije se znatno promijenio. Prema studiji, u odlaznim putovanjima iz Luke u Rijeci, odnos između punih i praznih kontejnera je 51 % punih TEU, naprema 49% praznih TEU. S druge strane, kod dolaznih putovanja, odnos punih i praznih kontejnera je sljedeći: 90% su puni TEU, a 10% su prazni. To ukazuje da je uvoz dominantan u Luci Ploče, barem kada je u pitanju jadranski feeder servis. U slučaju Luke Ploče, koja uglavnom opslužuje BiH, odnos punih i praznih kontejnera je još nepovoljniji. Kada su u pitanju odlazna putovanja, 16% TEU je puno, dok je 84% prazno. Odnos od 97% punih TEU naspram 3% praznih kod dolaznih putovanja, pokazuje istu orijentaciju prema uvozu, kao za Luku u Rijeci. 4 J. Bukša, S. Kos: Analiza strukture prevezenih kontejnera u jadranskom feeder servisu s osvrtom na udio i utjecaj praznih kontejnera u servisu. Pomorstvo, god. 19. (2005), pp. 89-99



2-9


Nepovoljan odnos punih i praznih TEU nije samo uzrokovan trgovinskom neuravnoteženošću u relevantnim ciljanim regijama, već je također posljedica i načina upravljanja kontejnerima u regiji. Zbog načina upravljanja, vlasnici kontejnera, uglavnom brodarska preduzeća, jako puno oklijevaju da pošalju kontejnere u BiH. Oni manje-više ulaze u «crnu kutiju» zbog nedostatka odgovarajuće IT tehnologije. Špediteri i otpremnici suočavaju se sa sličnim problemom. Kontejneri koji uđu u BiH kako bi bili istovareni, obično se prazni šalju nazad kamionom u redovnu luku (Ploče, Rijeka, Bar). Uvijek kada postoji zahtjev za kontejnere za izvoz iz BiH, kontejneri se šalju nazad kako bi bili utovareni. To za posljedicu ima saobraćanje praznih kontejnera na kopnu, za koji je potrebno dvostruko više kilometara. Iz tog razloga, od izuzetne je važnosti da se instalira IT tehnologija barem na predloženim terminalima u Sarajevu, Tuzli, Banjoj Luci, Mostaru i Brčkom, kako bi se smanjio transport praznih kontejnera. Činjenica da ovaj transport praznih kontejnera košta otprilike 50% utovarenog kontejnera kada je u pitanju brodski prijevoz i 25% kada je u pitanju željeznički prijevoz, dalje potvrđuje ovaj problem. Kada su u pitanju prazni kontejneri na kamionima, cijene se obično sastoje od troškova kružnih putovanja.

2.3.4 Plan razvoja centralne regionalne transportne mreže u Jugoistočnoj Evropi - petogodišnji plan za period od 2006. do 2010.

Studija je finansirana kroz CARDS Program Evropske komisije, a objavljena je 2006. godine. Autor je bio zajednički poduhvat SEETO koji se sastojao od preduzeća «GOPA Consultants» i «TRADEMCO S.A». Cilj projekta bio je da se i) pruže konkretni dokazi regionalne saradnje; ii) analizira učinak centralne mreže, te identificiraju prepreke koje sprječavaju njen razvoj; iii) izradi strategija za rješavanje problema; iv) provedu reformske promjene i promjene u načinu upravljanja potrebne da bi se strategija

provela; v) odredi ograničen broj najvažnijih prioriteta koji će ponajviše doprinijeti poboljšanju stanja u

regiji; vi) izradi program provedbe kako za preporučene tako i za obavezne mjere; i vii) uspostavi monitoring i izvrši evaluacija rezultata. Preporučene mjere date su s ciljem jačanja transportnog sektora u području obuhvaćenom studijom: Za cjelokupni transportni sektor,

- harmonizacija u provedbi zakonodavstva Evropske zajednice; - dodatna poboljšanja na graničnim prijelazima i olakšavanje trgovine i transporta; - poboljšanje kapaciteta za pripremu projekata; - podrška SEETO-u.

Za cestovni sektor,

- monitoring raspodjele budžeta za rutinsko održavanje centralne cestovne mreže – zahtjev u skladu sa Memorandumom o razumijevanju;

- promoviranje i monitoring kontrole sigurnosti na cestama; - ujednačavanje naknada za korištenje ceste u cijeloj regiji, i monitoring provođenja kontrole

planiranja kojom se ograničava izgradnja pored ceste, za koju je SEETO rekao da značajno potkopava vrijednost pravaca centralne mreže.

Za željeznički sektor,

- olakšavanje rada i tehničkog prijema opreme; - primjena granične kontrole na vozove; - priprema strategije za podsektor željeznica, koja će rezultirati zajedničkom izjavom o mreži za

sve željeznice u sklopu centralne mreže i po mogućnosti jugoistočne željezničke osovine; Za razvoj intermodalnog transporta,

- jačanje kapaciteta u ministarstvima, - priprema regionalnog plana razvoja intermodalnog transporta, - uspostava odgovarajuće pravne osnove.

Više detalja o preporučenim mjerama za intermodalni transport5: 5 http://www.seetoint.org/site/soft_project.php?sector=intermodal



2-10


Tabela 2-2 Preporučene mjere SEETO-a za intermodalni transport

Ref Problem Strategija Mjera/e Aktivnost Prioritet

Im1 Nedostatak

institucionalnih

kapaciteta u velikoj

mjeri ograničava

mogućnost razvoja

intermodalnog

transporta u regiji, čime

se ograničava trgovina i

utječe na ekonomski

razvoj.

Ekonomski razvoj

centralne mreže

zahtijeva

multimodalni pristup

Jačanje kapaciteta za

multimodalni razvoj.

Angažovanje

stručnjaka na

regionalnom i

državnom nivou kako

bi se započeo i

koordinirao razvoj

multimodalnog

transporta.

Uključivanje odgovarajućih

stručnjaka u SEETO;

osigurati da Planovi sadrže

dobar program

multimodalnog razvoja;

odjeljenja za planiranje

transporta potrebna su u

svim ministarstvima,

uključujući i stručnjake za

intermodalni razvoj;

Međunarodne finansijske

institucije za finansiranje

programa tehničke pomoći

ministarstvima.

Djelimično u

toku, ali je ove

aktivnosti

potrebno

prolongirati

Prioritet od

izuzetne

važnosti – 2006.

do 2008.

Im2 Centralna transportna

mreža je po definiciji

multimodalna, međutim

intermodalnog

transporta nema u

Jugoistočnoj Evropi.

Multimodalni razvoj ne

može se provoditi

odvojeno u svakoj

zemlji. Nedostaje

koordinacija.

Regionalna

saradnja je

preduslov za

intermodalni razvoj

Strategija

intermodalnog razvoja

za Jugoistočnu

Evropu. Napraviti

regionalnu studiju

intermodalnog

transporta koja

obuhvata potražnju,

tehničke zahtjeve,

optimiziranje lokacije

čvorišta i potrebne

reforme zakona.

SEETO ovo pitanje treba

staviti na dnevni red Radne

grupe za željeznice, te,

nakon odobrenja, pripremiti

projektni zadatak i

koordinirati izradu studije

Prioritet od

izuzetne

važnosti– 2008.

Im3 Multimodalni transport

je pravni uslov, gdje

jedan operator

preuzima cjelokupnu

pravnu odgovornost za

pošiljku koja uključuje

više od jednog vida

transporta. U

Jugoistočnoj Evropi

nema pravne osnove

za multimodalni

transport.

Promoviranje interoperabilnosti kroz adekvatne zakonske odredbe kao i tehničke standarde

Kreirati pravnu osnovu

za multimodalni

transport; priprema

propisa i sistema

licenciranja za

multimodalni transport.

SEETO ovo pitanje treba

staviti na dnevni red Radne

grupe za željeznice.

Dodijeliti odgovornosti

unutar SEETO, nominirati

kontakt osobe u

ministarstvima; SEETO

priprema nacrt zakona i

drugih propisa.

Srednjoročno–

2009



2-11


Im4 U regiji nisu stvoreni

povoljni uslovi za

održivo finansiranje i

investiranje u

intermodalni transport

Održivo finansiranje

i privatne investicije

Kreirati podsticaje za

privatni sektor da

ulaže u intermodalnu

infrastrukturu i

opremu.

Cjelokupno restruktuiranje

transportnih podsektora,

pozvati privatni sektor na

sastanke radnih grupa,

kreirati odgovarajuće

instrumente itd.

Srednjoročno -

2010

Izvor: SEETO Multikriterijska analiza bila je osnova za određivanje prioriteta za investicione projekte u regiji Zapadnog Balkana. Za samu BiH, spominju se samo cestovni projekti. Međutim, Luka Ploče navedena je kao prioritetni projekat.

2.3.5 Master plan projekata Transevropskog autoputa (TEM) i Transevropske željeznice (TER)

Studiju je finansirala Ekonomska komisija za Evropu pri Ujedinjenim nacijama, a objavljena je u julu 2006. godine. U prvoj fazi, studija je identificirala projekte iz oblasti transportne infrastrukture u skladu sa tri kriterija: Relevantnost (uključeno u postojeće liste prijedloga), spremnost (faza procesa planiranja omogućava realizaciju unutar vremenskog okvira studije) i finansijska održivost. U drugoj fazi, prognozirani su transportni tokovi pomoću pristupa odozgo na dole (top-down), koji se zasniva na makroekonomskim modelima. U trećoj fazi, u kojoj se vrši evaluacija projekta, korišten je multikriterijski pristup: socio-ekonomski povrat od ulaganja, funkcionalnost i usklađenost mreže, te strateška odnosno politička pitanja i problemi. U četvrtoj fazi, projekti su na osnovu prioritetnosti podijeljeni u četiri kategorije, odnosno one koji se trebaju provesti do 2010., 2015., 2020. i nakon 2020. godine. Identificirani projekti za BiH su:

Tabela 2-3 TEM-TER Projekti za BiH iz Master plana

Izvor: TEM-TER Master plan



2-12


Vremenski plan za projekte predložene u studiji je sljedeći:

Tabela 2-4 Vremenski plan za TEM-TER projekte za BiH iz Master plana

Izvor: TEM-TER Master Plan



3-1


3 DEFINICIJA LOGIČKIH MULTIMODALNIH TRANSPORTNIH PRAVACA «OD VRATA DO VRATA»

U ovom poglavlju definirano je sedam potencijalnih multimodalnih pravaca u BiH. Definirani pravci su u skladu sa zahtjevima datim u projektnom zadatku. Ovi pravci predstavljati će osnovu za izračun troškova prikazanih u poglavlju 4. Detaljan odabir trase rezultat je dugih intervjua sa ključnim akterima u multimodalnom transportu u regiji, kao i ličnog iskustva Konsultata kao integratora transporta u Jugoistočnoj Evropi. S obzirom da u industriji multimodalnog transporta postoji tendencija koncentriranja na transportne tokove (posebno kontejnerski transport) na glavnim pravcima koji povezuju glavne centre, proces odabira također može obuhvatiti i veliki dio postojećih i budućih transportnih tokova ITU-a u BiH. Na sljedećoj karti prikazani su glavni intermodalni centri, te glavne luke na moru, kao i riječne luke u regiji BiH koje su dio jednog ili više definiranih nabavnih lanaca.

Slika 3-1 Glavni intermodalni centri u regiji Balkana

Ploce

Sarajevo

TuzlaRijeka

Banja Luka

ZagrebConstantza

Brcko Beograd

Vukovar

Trieste

Bar

Koper

Izvor: Google Earth Tako će u BiH postojati pet multimodalnih terminala u prvim fazama uvođenja multimodalnih usluga:

- Ploče (koji se ovdje računa kao “BiH terminal” jer uglavnom opslužuje prostor BiH); - Sarajevo (najveća aglomeracija); - Banja Luka (glavni grad Republike Srpske i druga najveća aglomeracija); - Tuzla (treća najveća aglomeracija i industrijska zona); - Brčko (trimodalni terminal na rijeci Savi, jedinica lokalne samouprave).

Geografske lokacije ovih pet potencijalnih terminala obuhvataju glavne dijelove BiH. Broj terminala se također čini prihvatljivim, ukoliko se uporedi za drugim zemljama slične veličine: Hrvatska trenutno ima šest multimodalnih kontejnerskih terminala (Rijeka, Split, Zadar, Zagreb, Slavonski Brod, Osijek). Broj stanovnika i površina Hrvatske su skoro isti kao u BiH, samo je njen geografski oblik izdužen. BDP (paritet kupovne moći) je oko dva puta veći nego BDP u BiH. Sa aspekta brojki, Hrvatska bi se mogla uzeti kao primjer za početne faze razvoja multimodalnih usluga u BiH.



3-2


Austrija, koja je oko dva puta veća od BiH ili Hrvatske, ima 16 multimodalnih terminala. Austrija može poslužiti kao primjer za kasnije faze razvoja multimodalne infrastrukture u BiH.

3.1 DEFINICIJA INTERMODALNIH TRANSPORTNIH PRAVACA „OD VRATA DO VRATA“ Definicija: U transportnoj praksi, „od vrata do vrata“ je polazište i odredišno mjesto naznačeno u transportnim dokumentima (ukoliko nema ponovne otpreme). Obično je u tovarnom listu navedeno kojim pravcem treba ići. Također, špediterska preduzeća ili transportni operatori odlučuju o tome kojim pravcem će ići, osim u slučajevima kada klijent ima posebne želje u vezi s tim. Takav klijent je osoba koja plaća cijenu prijevoza. Uslovi transporta zasnivaju se na zbirci „Incoterms“ (međunarodna pravila za tumačenje trgovinskih termina), i dogovoreni su odgovarajućem prodajnom ugovoru i/ili ugovoru o prijevozu. Specifičnost intermodalnih pravaca „od vrata do vrata“ je u činjenici da oni obično uključuju pretovarne centre u najširem smislu ove riječi, odnosno teretne terminale, centre za konsolidaciju ili logističke centre, u kojima se vrši prijelaz iz jednog vida transporta u drugi. Još jedna karakteristika intermodalnih transportnih pravaca „od vrata do vrata“ leži u činjenici da ovi pravci ne moraju neophodno predstavljati najkraću transportnu razdaljinu između „vrata“, zbog procesa konsolidacije koji je povezan za intermodalnim transportem. Iz tog praktičnog razloga, Konsultant redefinira pravce od glavnih logističkih centara/terminala u zemlji otpremnika, do glavnih logističkih centara u BiH, zemlji primaoca, i obratno. Mape, odnosno karte, koje su date u ovom poglavlju prikazuju glavne pravce, uzimajući u obzir Panevropske koridore i regionalne koridore, kao i dijelove plavih autoputeva. Zajedno sa opisom potencijalnih pravaca, bit će data kratka analiza glavnih tačaka (polazna i odredišna mjesta, centri, itd.) zajedno sa odgovarajućim transportnim pravcima. Iako postoji veliki broj knjiga koje se mogu konsultirati vezano za intermodalne transportne pravce, ipak treba biti oprezan: U praktičnom transportu, barem u upravljanju nabavnim lancem, stvarni direktni transport „od vrata do vrata“ koji se vrši naprimjer jednim kamionom, je relativno rijedak. Čak i kod kamiona koji prevoze do 38 t ili čak do 44 t, stvarni transport je transport „od terminala do terminala“, gdje su terminali također centri u vlasništvu relevantnog špediterskog preduzeća, te samo to preduzeće i partneri sa kojima on sarađuje imaju pristup istim. Na ovim terminalima kamioni se istovaraju i roba se stavlja u manje kamione kapaciteta od 12,5 t ili 7,5 t ili čak i manje (3,5 t), posebno za veće centre kao što je Sarajevo. Jednostavno je previše skupo koristiti kamione za prijevoz tereta na velike udaljenosti (uglavnom prikolice sa tri osovine) za mikro-distribuciju. Drugim riječima, sa razvojem terminala u BiH, ova tendencija će se također razvijati. Stoga, važan dio nije transport „od vrata do vrata“ kao takav, već lanac multimodalnog transporta bez ikakvih prekida, koji je u istoj mjeri efikasan sa stanovišta kvaliteta i cijena kao i prijevoz kamionom „od vrata do vrata“. Zašto postoji tendencija prelaska sa transporta „od vrata do vrata“ na transport „od terminala do terminala“? Sa sve većom industrijalizacijom i tercijarizacijom, prosječna težina pošiljki se postepeno smanjuje. Kao posljedica toga, pošiljke se konsoliduju u zbirne pošiljke koje se transportuju do terminala gdje se dekonsoliduju, te svaka pošiljka šalje primaocu. Može se reći da je težina prosječne pošiljke u Evropskoj uniji između 150 i 200 kg, obično u paletiziranom stanju. Sljedeći razlog za ovu tendenciju je rastući transport na evropskim pravcima i nove zakonske mjere kojima se štite vozači. Prosječna komercijalna brzina na cestama u Evropi smanjena je sa 75 km/h na 60 km/h, što jednostavno znači da je dužina pređenog puta na dnevnoj osnovi smanjena za 20%, čime su transportni troškovi povećani za 20%. Još jedan faktor je socijalno zakonodavstvo EU-a, koje se odnosi na ograničenje vremena koje vozači vozova i kamiona mogu provesti za volanom, te novi kontrolni instrumenti sa elektronskim tahografima. (Takvi elektronski tahografi mogu pohraniti sve informacije koje je vozač kamiona koristio tokom posljednjih 28 dana).



3-3


Kao posljedica toga, koncepti „od vrata do vrata“ prešli su u koncepte nabavnih lanaca za koje je zadužen jedan ponuđač usluga, koji će, sa pravnog stajališta (teretni list ili ugovor), biti odgovoran za prijevoz robe od vrata do vrata preuzimajući svu pravnu odgovornost. Preduzeća koja pružaju takve usluge se sve više nazivaju multimodalnim transport - operatorima (MTO). To je još jedna stavka zbog koje je važno da BiH prilagodi svoje multimodalno zakonodavstvo modernim logističkim tokovima i tokovima nabavnih lanaca. Primjer modernog nabavnog lanca dat je u Aneksu 3-1.

3.2 NABAVNI LANAC I: KOPNENI TRANSPORT IZMEĐU LUKE PLOČE I SARAJEVA

Slika 3-2 Karta pravca Ploče-Sarajevo

Ploce

Sarajevo

Izbor: Google Earth Predloženi pravac prati željeznički koridor Vc iz Luke Ploče do Sarajeva. Za scenarij i prognozu, pravac Sarajevo – Ploče je najvažniji za BiH, s obzirom da je ona zemlja okružena kopnom. Ovaj pravac čini dio nabavnih lanaca koji dolaze iz luka na Sjevernom Jadranu, kao i iz centara Južnog Mediterana. U budućnosti, ovaj pravac može čak postati i vrsta plavog autoputa za kamione, nepraćene prikolice, kasete i MAFI prikolice iz luka na Sjevernom Jadranu kao što su Venecija, Monfalcone, Trst, Koper i Rijeka (vidi poglavlje 3.9.2). Potencijalna dugoročna alternativa Luci Ploče mogla bi biti Luka Bar (Crna Gora), s obzirom da je ona blizu i da ima ambiciozne planove za investicije i razvoj. Predloženi pravac Ploče-Sarajevo mogao bi biti interesantan za uspostavu redovne vozne linije koja saobraća u oba smjera. Međutim, zbog relativno kratke razdaljine, željeznica će morati ponuditi odličnu uslugu pod povoljnim uslovima, ukoliko želi da bude konkurentna prevozu kamionom. Za Mostar se smatra da je suviše blizu Luci Ploče za održivu željezničku liniju u oba smjera (70 km). Međutim, Mostar bi mogao postati usputna luka na ovom pravcu. Ploče-Tuzla (Dio 3.3) bi mogao biti nastavak ovog nabavnog lanca.



3-4


Sarajevo: Sarajevo je izabrano kao potencijalno odredište za ovaj pravac obzirom da je to centar sa najvećim brojem stanovnika, kao i najveći potrošački centar u BiH (prema procjenama, 2006. godine ovaj grad je imao 430.000 stanovnika), iako je udaljenost od Luke Ploče, kao što je i ranije navedeno, relativno mala (200 km). Luka Ploče: Zbog svoje lokacije, hrvatska Luka Ploče je od izuzetne važnosti za privredu susjedne države BiH. Prema studiji o praznim kontejnerima (dio 2.3.3), 70% tereta koji dolazi morskim putem, se u BiH uvozi preko Luke Ploče. Ovu brojku takođe su potvrdili i lučka uprava, špediterska preduzeća, te brodarska preduzeća. Kontejnerski transport u BiH iznosi 18.000 TEU/god, što čini 80% ukupnog kontejnerskog transporta kroz Luku Ploče (22.000 TEU godišnje). Ploče su klasična posjednička luka (luka «gazdinskog» tipa). Međutim, terminalski operatori su djelimično ili u potpunosti u vlasništvu države. Proces privatizacije polako napreduje. Postoji sedmična feeder linija koja povezuje Luku Ploče sa centralnim lukama na Malti i u Italiji, Taranto i Gioa Tauro. Glavne cestovne veze:

- Jadranski autoput koji se proteže od Trsta, preko Rijeke, Splita, pa sve do krajnje tačke Republike Hrvatske (E-65).

- Glavna cesta - Mađarska – Osijek – Bosanski Samac – Zenica – Sarajevo – Mostar – Metković - Ploče (E-73).

Na pravcu sjever - jug, željeznička pruga Sarajevo - Ploče (195 km), dio je željezničkog koridora Vc (Budimpešta – Osijek - B. Šamac – Sarajevo – Ploče, 809 km), koji završava u Luci Ploče. Finansira ga Svjetska Banka i EBRD6 (Evropska banka za obnovu i razvoj), te će novi kontejnerski terminal biti izgrađen sa kapacitetom od 60.000 TEU godišnje (prva faza, do 2009.). Ukoliko projekat bude uspješan, kapacitet bi dalje bio povećan na 100.000 TEU (druga faza, do 2011.). Gaz će biti 12 m – danas je 9,5 m – dužina pristaništa 280 m, a investicija će iznositi 120 miliona eura. Luka Bar (Crna Gora): Luka Bar se spominje jer u budućnosti može postati još jedna redovna luka za BiH. Osim toga, intervjui su pokazali veliku zainteresovanost lučkih vlasti i terminalskih operatora da budu dio tržišta BiH. S obzirom da su željezničke veze sa BiH još uvijek u fazi planiranja (Jadransko - jonska željeznička pruga), te bi se transport trebao vršiti samo kamionima, Konsultant nije uključio ovu luku u proračun konkurentnosti. Bar je jedna integrisana luka koja će uskoro biti transformisana u posjedničku luku sa privatnim terminalskim operatorima. Kontejnerski terminal obuhvata površinu od 60.000 m², uz mogućnost proširenja za dodatnih 80.000 m². Operativna obala duga je 330 m. Terminal je opremljen tako da može primiti, otpremiti i uskladištiti kontejnere od 20 i 40 stopa. Kapacitet kontejnerskog krana je 40 tona. Osim toga, tu su i 3 viljuškara, čija je visina dizanja 9 m, odnosno 3 nivoa. Za održavanje frigo-kontejnera, tu je 40 kola hladnjača. Utovar i istovar robe u/iz kontejnera vrši se u otvorenim i zatvorenim skladištima, u zavisnosti od toga o kakvoj se vrsti robe radi i kakvo rukovanje se zahtijeva. Ostale relevantne usluge, kao što su manji popravci, te higijensko održavanje kontejnera (pranje i čišćenje) vrše se na terminalu.

6 EBRD – European Bank for Reconstruction and Development



3-5


Pripreme za proširenje i modernizaciju terminala su u toku. Tu su i sedmične feeder usluge Taranto – Bar – Ploče – Taranto. Kontejnerski transport:

- 2005.: 12.500 TEU - 2006.: 18.000 TEU (7.000 TEU u i iz Srbije) - 2007.: 25.000 TEU (procjena koja se zasniva na podacima za august 2007.)

Ro-ro operacije u Luci Bar moguće su u otvorenom skladištu (kapaciteta 60.000m²), koje ima asfaltnu podlogu, osvijetljeno je i fizički obezbijeđeno. Ro-ro veze su Gioia Tauro – Rijeka – Ploče – Bar – Gioia Tauro i Malta – Gioia Tauro – Rijeka – Split – Ploče – Bar – Malta. Drugi terminali postoje za generalni (opšti) teret, u rasutom stanju i silos za žitarice, drvni terminal i terminal za robu u tečnom stanju. Unutar Luke Bar nalaze se 22 km željezničke pruge koja je povezana sa prugom Beograd – Bar.

3.3 NABAVNI LANAC II: KOPNENI TRANSPORT IZMEĐU LUKE PLOČE I TUZLE

Slika 3-3 Karta pravca Ploče – Tuzla

Ploce

Tuzla

Izvor: Google Earth Predloženi pravac prati željeznički Koridor Vc koji kreće iz Luke Ploče, do Sarajeva, a zatim se odvaja od Koridora Vc i nastavlja do Tuzle. Pravac Ploče - Tuzla izabran je jer je Tuzla treći najveći grad u BiH (procjenjuje se da ima 160.000 stanovnika), te je najveći industrijski centar u sjevernoj BiH. Takođe će biti uzet u obzir prilikom prognoze, posebno za razvoj kontejnerskih vozova koji transportu u oba smjera. Takođe je za nabavni lanac moguće izabrati i dionicu Ploče-Banja Luka. Međutim, intervjui sa špediterima i prevoznicima pokazali su da u Banja Luci postoji veći interes za pravce koji vode iz Zagreba. Za dodatne komentare vidi poglavlje 3.2.



3-6


3.4 NABAVNI LANAC III: KOPNENI TRANSPORT IZMEĐU LUKE U RIJECI I BANJA LUKE

Slika 3-4 Karta pravca Rijeka – Zagreb – Banja Luka

Rijeka

Banja Luka

Zagreb

Izvor: Google Earth Ovaj pravac odnosi se na kopneni transport iz Luke u Rijeci, preko Zagreba, do Banja Luke. Moguća alternativa za Rijeku je slovenačka luka Koper. Banja Luka: Banja Luka je drugi najveći grad u BiH (procjenjuje se da ima 230.000 stanovnika) i glavni je grad Republike Srpske. Luka u Rijeci: Rijeka je klasična posjednička luka. Međutim, njeni terminalski operatori su djelimično ili u potpunosti u vlasništvu države. Proces privatizacije polako napreduje. Kontejnerski terminal Rijeka Brajdica opremljen je za pretovar i skladištenje kontejnera, ro-ro prikolica i drugih voznih sredstava, te za zbrinjavanje velikih paleta i kamena. Terminal takođe ima objekte u kojima se kontejneri mogu puniti i prazniti, te radionice za njihovo održavanje i popravku, a također nude i servisiranje automobila i drugih vozila. Terminal može odjednom da primi 5.000 TEU, te oko 170.000 TEU godišnje (25 TEU/satu). U funkciji ima dvije operativne obale, ro-ro rampu, četiri kontejnerska mosta – dva krana sa kapacitetom od 40,5 tona i dva sa kapacitetom od 50 tona, na taj način omogućavajući istovremeni rad sa lo-lo i ro-ro tehnologijom. Oprema u skladištu odnosno 4 transtainera (veliki kranovi na gumenim točkovima), 8 kontejnerskih auto-kranova i dovoljan broj ro-ro viljuškara, omogućava istovremen rad u skladištu i na tri broda. Specijalizovani terminal za vozila ima ro-ro kapacitet od 50.000 vozila godišnje, uz mogućnost smještaja 5.000 vozila, od kojih 1.000 može biti smješteno u natkriveno skladište. Rijeka je povezana sa unutrašnjošću putem dvije željezničke pruge, preko Zagreba i preko Ljubljane, dok cestovni pravci postoje prema Zagrebu, Ljubljani, Trstu i Dalmaciji. Kontejnerski transport u Luci Rijeka povećao se za 24%, sa 76.258 TEU u 2005. na 94.390 TEU u 2006. godini.



3-7


Glavna brodarska preduzeća koja redovno transportu u Luci Rijeka su Hapag-Lloyd, CMA-CGM, Lloyd Triestino, Jadroplov-Canmar i UASC. 7 Luka Koper: Luka Koper d.d. je klasična integrisana luka, odnosno ona je također i terminalski operator. Procijenjeni godišnji kapacitet kontejnerskog terminala je oko 350.000 TEU. Stvarni transport u 2006. godini iznosio je 270.000 TEU, te će u 2007. godini biti oko 300.000 TEU. Skladišni kapacitet je 12.400 TEU. Međutim, postoje planovi za proširenje kontejnerskih objekata (uključujući izgradnju novog kontejnerskog pristaništa, kako bi kapacitet bio do 1.000.000 TEU godišnje). Ključna prekomorska tržišta su: - Mediteransko (Grčka, Turska, Malta, Kipar) i Crno more - Bliski Istok i Perzijski zaljev - Daleki Istok i Indijski potkontinent Ako trideset kontejnerskih linija koristi Luku Koper. Najvažnija tržišta za Luku Koper su: - Slovenija (31 %) - Austrija (27 %) - Italija (16 %) - Mađarska (8 %) Hrvatska, Srbija i BiH zajedno imaju udio od 3 % u teretu ove luke. Luka Koper povezana je sa Panevropskim koridorima V i X putem ceste i željeznice. Redovni maršutni vozovi idu prema Mađarskoj, Slovačkoj i Minhenu-Riemu. Oko dvije trećine transporta, odnosno transporta prema unutrašnjosti navedenih zemalja vrši se željeznicom.

7 http://www.portauthority.hr/english/rijeka/port_rijeka_authority.shtml



3-8


3.5 NABAVNI LANAC IV: TRANSPORT TERETA KONSOLIDOVANOG U ITU IZMEĐU SARAJEVA I ZAGREBA

Slika 3-5 Karta pravca Zagreb – Sarajevo

Zagreb

Sarajevo

Izvor: Google Earth Na ovom pravcu predviđeni su kontejnerski maršutni vozovi od Zagreba do Sarajeva. Zagreb: Zagreb je glavni centar Hrvatske. Za hrvatskog multimodalnog transportnog operatora AGIT najrealističniji su izgledi da će imati zadovoljavajući nivo kontejnerskih tokova za usluge maršutnih vozova u srednjoročnom periodu.



3-9


3.6 NABAVNI LANAC V: TRANSPORT TERETA KONSOLIDOVANOG U ITU IZMEĐU MINHENA I SARAJEVA

Slika 3-6 Karta pravca Minhen – Zagreb – Sarajevo

Munich

Sarajevo

Zagreb

Izvor: Google Earth Gore navedeni nabavni lanac je za maršutne vozove iz Minhena do Sarajeva. To je produžetak pravca od Zagreba do Sarajeva. Minhen: Minhen je izabran jer je on industrijski centar Južne Njemačke. U Minhenu se nalaze sjedišta velikih preduzeća, uključujući, Siemens A.G. (elektronika), BMW (automobili), MAN AG (proizvođač kamiona, inžinjering), Linde (gasovi), te ima najmoderniji terminal za suhi teret Minhen-Riem. Kontejnerski tokovi u BiH iz Njemačke, Holandije i Belgije koriste Minhen kao svoj kontejnerski terminal i konvencionalnu manevarsku stanicu. Terminal Minhen-Riem je cestovni/željeznički pretovarni terminal preduzeća Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) mbH (podružnice Deutsche Bahn Holding AG). Željezničke usluge vrši podružnica preduzeća Deutsche Bahn Holding, Railion, koja se bavi transportom tereta. München-Riem u svojoj ponudi ima svakodnevne željezničke linije prema svim industrijskim centrima u Njemačkoj, putem pet vozova dnevno koji saobraćaju u oba pravca, kao i prema njemačkim lukama na Sjevernom moru. Takođe saobraća tri puta dnevno prema Veroni u Italiji, te ima svakodnevne linije prema drugim gradovima u Sjevernoj Italiji. Sa preko 250.000 pretovara u 2005. godini, Minhen-Riem prevazišao je svoj projektovani kapacitet od 224.000 pretovara, nakon 13 godina rada.



3-10


3.7 NABAVNI LANAC VI: MULTIMODALNI TRANSPORT NA PRAVCU BEČ-SARAJEVO Beč: Beč je izabran za glavni privredni centar u sjevernom dijelu Dunava, i za glavni centar industrijskog trokuta Beč – Bratislava - Györ. Luka u Beču je moderni trimodalni pretovarni centar. Godišnje se u ovoj luci pretovari 277.000 TEU. Kontejnerski terminal ima parking na koji je moguće smjestiti 5.000 TEU.8

3.7.1 Alternativni pravac, uključujući i transport unutrašnjim plovnim putevima duž rijeke Save i Dunava

Slika 3-7 Karta pravca Beč – Beograd – Brčko

Vienna

Beograd

Brcko

Izvor: Google Earth Ovaj pravac koristi dunavske šlepove od Beča do Beograda, a zatim se tranport nastavlja preko rijeke Save do Brčkog (ili Bosanskog Šamca). Transport prema odredištima u BiH može se vršiti cestom ili prugom.

8 http://www.wienerhafen.at/en_index2.htm?http://www.wienerhafen.at/en_content/home.htm (25.10.2007).



3-11


3.7.2 Alternativni pravac na kojem se koristi željeznički transport, na taj način izostavljajući šlepove

Slika 3-8 Karta pravca Beč – Zagreb – Sarajevo

Vienna

Sarajevo

Zagreb

Izvor: Google Earth Na ovom alternativnom pravcu koristit će se maršutni vozovi od Beča do Sarajeva.



3-12


3.7.3 Alternativni pravac koji uključuje željeznički transport i transport unutrašnjim plovnim putem duž rijeke Dunava

Slika 3-9 Karta pravca Beč – Vukovar – Sarajevo

Vienna

Vukovar

Sarajevo

Izvor: Google Earth

Slika 3-10 Karta pravca Beč – Beograd – Sarajevo

Vienna

Sarajevo

Beograd

Izvor: Google Earth



3-13


Na ovom alternativnom pravcu koristili bi se dunavski šlepovi iz Beča do Luke u Vukovaru, ili, alternativno, Luke u Beogradu, odakle bi se transport do Sarajeva nastavio prugom. Napomena: Postoji još nekoliko alternativa koje se mogu koristiti umjesto ovih luka, npr.:

- Luka u Osijeku (12 km uzvodno rijekom Dravom), - Luka u Novom Sadu.

Međutim, Vukovar i Beograd izabrani su kao najvažnije dunavske luke u ovoj regiji. Luka u Vukovaru: Vukovar je luka na Dunavu koja je najbliža BiH, te ona trenutno za BiH predstavlja najvažniju dunavsku luku. Ima dobru opremu za pretovar robe sa šlepova na prugu. Transport od Vukovara do odredišnih mjesta u BiH mogao bi se vršiti kamionom ili prugom (za velike količine). Ukupna količina obalnog pretovara u ovoj luci je u 2006. godini iznosila 915.000 t. Vukovar je stoga jedna od najvećih dunavskih luka kada je u pitanju komercijalni obalni pretovar. 80% pretovarenog tereta u vukovarskoj luci ide u/iz BiH. Luka je sa BiH povezana putem željeznice: Vinkovci (15 km od Vukovara) je najveći željeznički centar sa direktnom vezom u regiji. Što se tiče kontejnera, u Luci Vukovar moguće je njima manipulisati, međutim, trenutno se ne vrši njihov pretovar, te se isti ne preporučuje od strane luke zbog ograničenih kapaciteta i potrebe za dodatnim prostorom za manipulisanje. Budućnost Vukovara zavisi od regulacije rijeke Save i izgradnje dunavsko-savskog kanala (Vukovar - Šamac). Ukoliko se izgradnja kanala realizuje, raniji lokalitet luke će biti napušten, te će se u zaleđu graditi nova luka, uz koju bi bio značajan prostor za proširenje. Luka u Beogradu: Luka Beograd je glavni teretna luka na Dunavu. Lučki pretovarni kapacitet je 10 000 TEU-a. Postoje planovi da se luka premjesti iz centra Beograda na drugu stranu Dunava, na taj način stvarajući dodatni prostor za razvoj Beograda.

3.8 NABAVNI LANAC VII: TRANSPORT IZMEĐU LUKE KONSTANCA I SARAJEVA Naši intervjui pokazali su da, trenutno, transportni operatori ne smatraju važnim intermodalni transportni pravac «od vrata do vrata» između Luke Constantza i BiH. Na ovom pravcu skoro da nema transporta. U budućnosti, on može biti moguć, uz tri alternative:

- Dunav, uz pretovar na vozove koji saobraćaju u oba smjera u Beogradu odnosno Vukovaru - U sljedećem scenariju, direktni vozovi koji saobraćaju u oba smjera između Luke Constantza

preko Beograda do različitih terminala u sjevernom dijelu BiH. - Sljedeća alternativa mogla bi biti rijeka Sava do Brčkog ili Bosanskog Šamca, ali je to nabavni

lanac koji bi se tek mogao uspostaviti između 2015. i 2030 godine. Luka Constantza: Constantza je klasična posjednička luka sa privatnim terminalskim operatorima. Glavna karakteristika ove luke je da su i evropski i arapski operatori ulagali u nju. Četiri kontejnerska terminala rade u Luci Constantza, na kojima je tokom nekoliko posljednjih godina registrovan trend porasta transporta sa 120.000 TEU u 2001. godini na 1 milion TEU u 2006.! Nedavno je stavljen u funkciju i novi kontejnerski terminal u južnom dijelu ove luke, koji je projektovan tako da može da primi Post-Panamax kontejnerske brodove, i da ima godišnji kapacitet od 325.000 TEU-a u prvoj fazi, i do 1.000.000 TEU-a u finalnoj fazi.



3-14


Luka Constantza povezana je sa željezničkim i cestovnim sistemom u državi i Evropi putem Panevropskog koridora IV (cesta-željeznica), i nalazi se u blizini Panevropskog koridora IX (cesta), koji prolazi kroz Bukurešt. Luka Constanza povezana je sa Panevropskim koridorom VII – Dunav, koji povezuje dva glavna trgovinska centra Evrope: Rotterdam i Constantzu, stvarajući unutrašnji plovni put od Sjevernog do Crnog mora. Time se za 4.000 km skraćuje morski trgovinski pravac od Dalekog Istoka i Australije preko Sueskog kanala. Uslovi za plovidbu u donjem dijelu Dunava su dobri, sa malim brojem zatvaračnica (4 duple zatvaračnice), na dionici od Constantze do Budimpešte. 9

3.8.1 Alternativni pravac na kojem se transport vrši unutrašnjim plovnim putem uz pretovar u luci na rijeci Savi

Slika 3-11 Karta pravca Brčko – Beograd – Constanza

Constantza

Beograd

Brcko

Izvor: Google Earth Ova alternativa koristi šlepove na Dunavu, iz Constantze do ušća rijeke Save u Dunav u Beogradu (razdvajanje niza potisnica), nakon čega se transport do Brčkog vrši rijekom Savom (bolja lučka oprema). Beograd je glavni kontejnerski centar u regiji Zapadnog Balkana, koji je dobro integrisan u transevropske kontejnerske tokove i mogao bi postati mjesto konsolidacije za kontejnerske tokove sa Istoka u BiH. Beograd, kao glavni centar u Jugoistočnoj Evropi, mogao bi biti od pomoći u željezničkom transportu prema BiH, jer bi se drugi kontejnerski tokovi mogli dodati na količine iz Constantze. Alternativa Brčkom mogao bi biti Bosanski Šamac, uz bolje željezničke veze i lokaciju na Željezničkom koridoru Vc. Međutim, odabrano je Brčko jer u Bosanskom Šamcu trenutno nema lučkih objekata u funkciji.

9 http://www.portofconstantza.com/apmc/index.jsp



3-15


Saobraćaj iz Brčkog na odredišna mjesta u BiH može se vršiti kamionom (što je realističnija opcija u ovom trenutku) ili prugom (održivo samo ukoliko količine robe budu velike).

3.8.2 Alternativni pravac na kojem se transport vrši unutrašnjim plovnim putem uz pretovar u dunavskoj luci

Slika 3-12 Karta pravca Sarajevo – Beograd – Constanza

Constantza

Sarajevo

Beograd

Izvor: Google Earth

Slika 3-13 Karta pravca Sarajevo – Vukovar – Constanza

Constantza

Vukovar

Sarajevo



3-16


Izvor: Google Earth Ove alternative koriste šlepove na Dunavu iz Constantze do hrvatske dunavske Luke Vukovar ili srbijanske Luke Beograd (vidi poglavlje 3.7).

3.8.3 Alternativni pravac na kojem se transport između luke na moru i BiH vrši prugom

Slika 3-14 Karta pravca Sarajevo – Beograd – Constanza

Constantza

Sarajevo

Beograd

Izvor: Google Earth Kontejnerski maršutni vozovi iz Luke Constantza preko Beograda do Sarajeva kao glavnog centra BiH su takođe uzeti u obzir.



3-17


3.9 NABAVNI LANAC VIII: TRANSPORT U CENTRALNOJ EVROPI, UZ KORIŠTENJE POKRETNE CESTE

3.9.1 Alternativni pravac 1: Rollende Landstrasse (pokretna cesta) Salzburg - Sarajevo

Slika 3-15 Karta pravca Salzburg – Sarajevo

Sarajevo

Salzburg

Izvor: Google Earth Salzburg (koji se nalazi na njemačko-austrijskoj granici) je glavni centar za postojeće pokretne ceste (RO-LA) prema Villachu (koji se nalazi na austrijsko-italijansko-slovenačkoj granici) i Trstu, te ima sve potrebne objekte i dovoljno dobru reputaciju na tržištu. Na ovom pravcu planira se produžetak postojećeg transportnog pravca Salzburg-Villach do Sarajeva.



3-18


3.9.2 Alternativni pravac 2: Pokretna cesta Salzburg – Trst, ro-ro trajekt Trst - Ploče

Slika 3-16 Karta pravca Salzburg – Trst - Ploče

Salzburg

Trieste

Ploce

Izvor: Google Earth Na ovom alternativnom pravcu koristi se postojeća pokretna cesta Salzburg-Trst, a zatim se kamioni ukrcavaju na ro-ro trajekte koji idu za Ploče. S obzirom da se prevoz ro-ro trajektima iz Trsta do Turske pokazao uspješnim, došlo se na ideju da bi isti mogao funkcionisati i na ovom pravcu. Razgovori sa brodarskim preduzećima, špediterima i otpremnicima su jasno pokazali da postoji potreba da se razviju pouzdane usluge za glavnu luku BiH, Ploče. Spomenuta je ideja da se napravi redovan ro-ro transport između Ploča i nekih luka na Sjevernom Jadranu (Koper, Trst, Monfalcone, ili Venecija), koji bi nudio sljedeće usluge:

- Transport prikolica između Centralne i Zapadne Evrope i Luke Ploče sa odredišnim mjestima na putu do Sarajeva i industrijskim zonama između Ploča i Sarajeva (takva usluga bi takođe mogla povezati hrvatske gradove kao što je Dubrovnik ili čak Split).

- Transport konvencionalnih roba u kaseti i Mafi prikolici, kako bi se smanjili troškovi transporta, posebno sirove i rezane građe i proizvoda od čelika.

Vrijeme tranzita od Centralne i Zapadne Evrope do industrijskih zona u centralnoj i južnoj BiH su jako dugi. Cestovna infrastruktura još uvijek treba da se poboljša. Sve dok BiH, Hrvatska i Srbija nisu u Evropskoj uniji, procedura carinjenja traje dugo. Korištenjem moderne ro-ro usluge čija je brzina u prosjeku 20-25 čvorova (oko 40 km/h), komercijalna brzina prikolica između dvije luke bi se povećala i čak bila veća od brzine na cesti. Konsultant može potvrditi uspjeh ove vrste multimodalne usluge na Baltičkom moru, koja se u praksi pokazala najboljom. Ro-ro usluge između Luke Sassnitz (Njemačka) i Klaipeda (Litvanija), što je otprilike ista razdaljina kao Sjeverni Jadran – Ploče, uspjeh ro-ro usluga između Kopenhagena (Danska) i Osla (Norveška), kao i Cuxhavena (Njemačka) i Harwicha/Imminghama (UK) dokazuju da je kombinacija koja uključuje kasete, Mafi prikolice i prikolice na brodovima puno konkurentnija od prevoza kopnom, a da ne spominjemo pozitivan efekat po okoliš.



3-19


Jedan interesantan aspekt je da se takav ro-ro transport može kombinovati sa željezničkim transportom. «AdriaCargo» koju su uspostavile Njemačke željeznice tokom devedesetih godina, povezujući njemački željeznički teretni transport preko Luke Koper i Luke Rijeka sa Grčkom, Turskom, Egiptom i Saudijskom Arabijom, je jedan dobar primjer takvog multimodalnog nabavnog lanca koji koristi more, prugu, luke i cestu. AdriaCargo vršila je transport koksa iz Bavarije do Mostara vozom do Rijeke, a zatim brodom (brod Volga) do Ploča, te kamionom do Mostara, obzirom da Hrvatske željeznice (HŽ) i Željeznice BiH nisu bile spremne ponuditi atraktivne cijene i pouzdane usluge na dionici pruge Ploče - BiH. Posebno su cijene na prvih 25 kilometara na hrvatskoj strani bile jako visoke. Integracija Ploča u sistem plavih autoputeva EU-a: Navedeni prijedlog, koji bi se mogao provesti u kratkoročnom periodu kada EU da zeleno svjetlo, te bi Ploče mogle postati dijelom plavih autoputeva EU-a. Luka Trst: Slobodna Luka Trst je posjednička luka sa privatnim terminalima, među kojima je i Molo VII, kontejnerski terminal. Luka Trst dio je Panevropskog koridora V. Ona pruža redovne intermodalne usluge prema:

- Minhenu (sa vezama prema Ludwigshafenu, Cologneu, Duisburgu, Hamburgu, Leipzigu, Berlinu, Rostocku): dva voza sedmično,

- Budimpešti (BILK): tri voza sedmično, - Villachu (sa vezama prema Beču, Salzburgu, Linzu, Švicarskoj i, preko Beča, Češkoj

Republici - Pragu - i Slovačkoj - Nitri): svakodnevno, - Padova Interportu (sa vezama prema mjestima Veneta i Emilia Romagna): svakodnevno, - Milano Certosi (sa vezama prema Lombardiji i Pemonteu): svakodnevno.

Tu je i ro-la (pokretna cesta) veza sa Salzburgom (tri voza dnevno) i jedan od najvažnijih plavih autoputeva (ro-ro veza) u Evropi, koji povezuje Trst sa Turskom (Istanbul). Kamioni koji čekaju svoju ro-ro vezu parkirani su na terminalu u zaleđu. Ro-la kamioni se takođe ukrcavaju na ro-ro brodove i obratno. Stoga je moguće ponuditi multimodalne usluge od njemačke granice (Salzburg) do Turske. Nova logistička platforma sa novim pristaništem VIII za kontejnerski, ro-ro i generalni teret, jedno je od glavnih investicionih projekata Luke Trst (280 miliona eura). Pomorski terminal (pod nazivom «Molo VII») specijalizovan je kontejnerski terminalski operator u Luci Trst. Od 2004. godine, ova luka ima svoje feeder linije u oba smjera, i to prema Luci u Veneciji tri puta sedmično, u zavisnosti od količine tereta, takođe prema Lukama u Rijeci, Koperu, Ravenni i Ankoni. Godišnji kontejnerski transport iznosi 230.000 TEU. Tokom narednih 15 mjeseci planirano je povećanje kapaciteta na 550.000 TEU/god., a zatim i do 1.000.000 TEU/god.



4-1


4 USPOREDBA TROŠKOVA NA RAZLIČITIM PRAVCIMA U ovom poglavlju data je procjena konkurentnosti troškova multimodalnog transporta na različitim pravcima definisanim u poglavlju 3, u odnosu na cestovni transport. Glavne prednosti multimodalnog transporta u odnosu na cestovni transport su:

- Koncentrisanje tokova roba na glavnim pravcima što omogućuje korištenje većih i stoga troškovno isplatljivijih vozila za prevoz (maršutni vozovi, riječni šlepovi, veći kamioni), gdje je u morskom transportu klasični model „čvorišta i krakova“ (eng. hub and spoke feeder system);

- Uravnoteženiji transportni tokovi uz povećanje kontejnerizacije roba, na taj način smanjujući bespotreban transport;

- Na makroekonomskoj strani, korištenje energetski efikasnih i okolišno prihvatljivih vidova transporta (pruga, brod) za veći dio putovanja.

Ove tri prednosti moraju nadoknaditi mane multimodalnog transporta:

- Potrebni pretovari uzrokuju dodatne troškove, potrebno je dodatno vrijeme i povećava se rizik da se teret ošteti ili izgubi;

- Uključivanje različitih transportnih operatora povećava organizacijsku složenost i stoga postoji mogućnost za povećanje troškova i rizika.

4.1 METODOLOGIJA Konsultant je kreirao okvir za proračun intermodalnih troškova kako bi mogla procijeniti konkurentnost multimodalnih nabavnih lanaca definisanih u poglavlju 3. Proces «od vrata do vrata» podijeljen je na pojedinačne elemente, kako bi se došlo do proračuna troškova odozdo prema gore. Okvir za proračun uključuje:

- Sva uobičajena transportna sredstva koja se koriste u relevantnim nabavnim lancima, uključujući i godišnje fiksne troškove i vrijednosti njihove iskorištenosti (broj sati rada na godišnjoj osnovi, odnos prazno/puno) i promjenjive troškove koji zavise od razdaljine;

- Naknade za pretovar tereta za različite tehnike; - Troškovi (naknade) za korištenje infrastrukture.

U slučajevima kada visina troškova nije bila dostupna, kada se ovaj podatak nije mogao dobiti od trećih strana, ili kada se istraživanje s ciljem dobivanja takvih podataka nije moglo provesti na terenu, date su najbolje moguće procjene troškova. Konsultant ne samo da je usporedio rezultate modela proračuna za multimodalni transport sa izračunatim troškovima transporta cestom, već takođe i sa postojećim tržišnim cijenama kao referentnim vrijednostima. Model pretpostavlja savršeno organizovan transport. Isključuje moguće probleme i poteškoće. Međutim, zasniva se na realističnim trenutnim tržišnim cijenama i troškovima za svaku komponentu nabavnog lanca. Na taj način, primjenjuje koncept modela proračuna troškova koji koriste privatne željeznice i špediteri. Konsultant stoga nije koristio klasične modele proračuna troškova za državna preduzeća, posebno željeznička i brodarska preduzeća, zbog poznatih nedostataka tih modela. Referentni modeli bili su oni koje koriste integratori transporta, treće strane koje se bave pružanjem logističkih usluga, i otpremnici robe kada kreiraju multimodalne nabavne lance. Takvi troškovi zasnivaju sa na nekoliko komponenti za koje su osnova referentni i ciljani troškovi. S obzirom da na referentne troškove često utiču državne tržišne strukture (željeznica u BiH je državni monopol, Luka Ploče je posjednička luka sa polu-privatizovanim preduzećima), integratori transporta imaju tendenciju da koriste ciljane troškove kako bi bili u mogućnosti da kreiraju nabavne lance koji su konkurentni drugim nabavnim lancima. Imajući u vidu da je BH Koridor Vc u konkurenciji sa drugim TEN koridorima, važnije je natjerati pružaoce transportnih usluga da prilagode svoje troškove prema



4-2


konkurenciji, umjesto da ih računaju na osnovu današnje situacije i određivanja cijena. S obzirom da se svaka stavka troškova može kupiti ili iznajmiti (lokomotive, vozna sredstva, terminalske usluge) moguće je napraviti detaljnu analizu postojećih troškova – takozvani pristup „otverene knjige“ (open books approach). Na osnovu naših sopstvenih istraživanja u ovoj oblasti, kombinovanih sa zahtjevima pružaopca transportnih usluga, otpremnika robe, i ljudi iz željeznica koji razmišljaju na moderan način, definisani su vremenski zahtjevi i potrebni troškovi. Sve pretpostavke date su u Aneksu 1.

4.2 REZULTATI Usporedbe troškova napravljene su za kontejnere od 20 stopa (što je jednako 1 TEU) i za palete. Napomena za palete: Palete zahtijevaju različite veličine kontejnera:

- Industrijske palete mogu se skladištiti, po potrebi, u klasičnim kontejnerima od 20 i 40 stopa. Napomena: Kada su u pitanju vreće, palete oduzimaju prostor za utovar.

- Europalete se sve više i više prevoze u kontejnerima od 45 stopa. Proračuni za nabavne lance koji uključuju transport unutrašnjim plovnim putevima pretpostavljaju da se palete nalaze u kontejnerima od 45 stopa. Alternativa transporta maršutnim vozom pretpostavlja konvencionalni transport u željezničkim vagonima tipa Hbillns.

Tabela 4-1 Usporedba troškova na odabranim nabavnim lancima za transport kontejnera od 20 stopa (odnosno po TEU-u)

željeznica kamion željeznica kamion željeznica kamion željeznica kamion željeznica kamionPloce Ploce Ploce Ploce Rijeka Rijeka Zagreb Zagreb Minhen Minhen

preko

Sarajevo Sarajevo Tuzla Tuzla Banja Luka Banja Luka Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo

Feeder transportna razdaljina Transport kamionom 66,00 66,00 77,00 77,00 86,00

Glavna transportna razdaljina upotrebaTransport željeznicom 70% 51,00 53,00 62,00 60,00 159,00Transport brodom - Dunav 80%Transport brodom - Sava 80%Transport brodom - Jadran 80%Transport kamionom 306,00 565,00 365,00 566,00 791,00Terminalske naknade 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

Transportna razdaljina isporukeTransport kamionom 66,00 66,00 66,00 66,00 66,00

283,00 306,00 285,00 565,00 305,00 365,00 303,00 566,00 411,00 791,0015,8 h 8,5 h 18,1 h 11,4 h 18,3 h 10 h 16,1 h 10,4 h 33,3 h 23,8 h

Ukupni transportni troškovi/kontejneruUkupno vrijeme tranzita/kontejneru

prekodo

NL Vtransportno sredstvood

NL I NL II NL III NL IV

željeznicakontejnerski brod+ željeznica

brodica za pretovar sa potiskivačem + kamion kamion željeznica

kontejnerski brod+ željeznica

brodica za pretovar sa potiskivačem + kamion


kontejnerski brod+ kamion kamion željeznica

željeznica + ro-ro ship

Beč Beč Beč Beč Constanza Constanza Constanza Constanza Constanza Constanza Salzburg SalzburgVukovar Beograd Vukovar Beograd Beograd Beograd Trst

preko Brčko BrčkoSarajevo Sarajevo Tuzla Tuzla Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Ploče

Feeder transportna razdaljina Transport kamionom 85,00 85,00 85,00 66,00 66,00 66,00 66,00 66,00

Glavna transportna razdaljina upotrebaTransport željeznicom 70% 135,00 64,00 325,00 64,00 58,00Transport brodom - Dunav 80% 73,00 38,00 119,00 44,00 104,00 104,00 213,00 71,00Transport brodom - Sava 80% 33,00 33,00Transport brodom - Jadran 80% 101,00Transport kamionom 131,00 703,00 131,00 300,00 794,00Terminalske naknade 100,00 150,00 150,00 100,00 150,00 150,00 150,00 100,00 50,00

Transportna razdaljina isporukeTransport kamionom 66,00 66,00 66,00 66,00 66,00

386,00 438,00 437,00 703,00 557,00 465,00 424,00 444,00 570,00 794,00 213,00 222,0031,1 h 62,4 h 83,6 h 19,6 h 45 h 96,7 h 97,1 h 84,3 h 78,8 h 25,2 h 29 h 22,9 hUkupno vrijeme tranzita/kontejneru

preko

do

Ukupni transportni troškovi/kontejneru

NL VIII (RO-LA)

transportno sredstvood

NL VIINL VI



4-3


Napomena: Za nabavni lanac VIII (pokretna cesta odnosno ro-ro brod), pretpostavljaju se dva kontejnera po kamionu.

Tabela 4-2 Usporedba troškova na odabranim nabavnim lancima za transport paleta

željeznica kamion željeznica kamion željeznica kamion željeznica kamion željeznica kamion željeznica


brodica za pretovar sa potiskivačem + kamion kamion željeznica




kontejnerski brod+ kamion kamion

Ploce Ploce Ploce Ploce Rijeka Rijeka Zagreb Zagreb Minhen Minhen Beč Beč Beč Beč Constanza Constanza Constanza Constanza Constanza Constanzapreko Vukovar Beograd Vukovar Beograd Beograd Beograd

Brčko BrčkoSarajevo Sarajevo Tuzla Tuzla Banja Luka Banja Luka Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Tuzla Tuzla Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo

Feeder transportna razdaljina Transport kamionom 2,50 2,50 2,95 2,95 3,35 3,29 3,29 3,29 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50

Glavna transportna razdaljina upotrebaTransport željeznicom 70% 5,84 4,44 4,78 4,72 7,60 6,70 6,30 6,30 6,08Transport brodom - Dunav 80% 4,40 1,57 14,49 7,22 1,76 6,31 6,31Transport brodom - Sava 80% 0,89 0,89Transport brodom - Jadran 80%Transport kamionom 17,83 33,09 21,33 19,94 45,87 5,00 40,87 5,00 17,47 46,37Terminalske naknade 2,40 2,40 2,40 1,20 2,40 2,40 3,60 3,60 2,40 3,60 3,60 3,60 2,40

Transportna razdaljina isporukeTransport kamionom 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50

13,24 17,83 11,84 33,09 12,63 21,33 8,87 19,94 15,85 45,87 14,89 20,09 14,35 40,87 21,89 22,12 13,75 20,99 28,68 46,3725,8 h 7,8 h 28,1 h 10,7 h 28,3 h 9,3 h 26,1 h 9,7 h 43,3 h 21,0 h 41,1 h 72,4 h 83,6 h 17,5 h 55 h 106,7 h 97,1 h 94,3 h 78,1 h 23,8 h

NL VI NL VII

Ukupni transportni troškovi/europaletiUkupno vrijeme tranzita/europaleti

prekodo

NL V

transportno sredstvood

NL I NL II NL III NL IV

Napomene:

- Za transport maršutnim vozovima i cestovni transport, model pretpostavlja da su palete utovarene na konvencionalna vozila.

- Za transport unutrašnjim plovnim putevima, pretpostavlja se da se utovar paketa vrši na kontejnere od 45 stopa, zbog većeg broja pretovara tokom cijelog lanca transporta.

Rezultati za dvije utovarne jedinice, kontejnere i palete, su jako slični. Prvi zaključci:

- Na svim pravcima se pokazalo da je multimodalni transport troškovno isplatljiviji od cestovnog transporta u idealnom modelu proračuna troškova.

- Međutim, na svim pravcima, cestovni transport pokazao se najbržim vidom transporta. - Maršutni vozovi od terminala do terminala, nakon kojih slijede usluge preuzimanja i isporuke

robe koje se vrše cestom, pokazali su se najefikasnijim vidom transporta na svim pravcima osim na pravcu Constantza-Sarajevo, gdje je riječni transport, posebno na dunavsko-savskom pravcu prema Brčkom, nakon kojih slijede odgovarajuće usluge preuzimanja i isporuke robe, troškovno isplatljiviji.

4.2.1 Nabavni lanac I: Ploče – Sarajevo Na ovom pravcu, kamion je najkonkurentniji maršutnim vozovima, čak i u ovom idealnom modelu, zbog kratke razdaljine (oko 200 km). Međutim, cestovni transport je upola kraći od transporta prugom, zbog dugih graničnih procedura prilikom transporta prugom. Faktor vremena kao i dodatna fleksibilnost usluga transporta kamionima daje im prednost. To je najvjerovatnije najvažniji potencijalni koridor u BiH za multimodalni transport.

4.2.2 Nabavni lanac II: Ploče – Tuzla Suprotno od pravca Ploče-Sarajevo, veća razdaljina daje maršutnim vozovima očiglednu prednost u odnosu na transport cestom.

4.2.3 Nabavni lanac III: Rijeka – Banja Luka Na ovom važnom transportnom koridoru, kamion i maršutni voz proizvode skoro iste troškove. Faktor vremena kao i dodatna fleksibilnost usluga transporta kamionom daje prednost transportu cestom.

4.2.4 Nabavni lanac IV: Zagreb – Sarajevo Efikasni maršutni vozovi imaju očiglednu prednost u odnosu na transport cestom.

4.2.5 Nabavni lanac V: Minhen – Sarajevo Kao i kod nabavnog lanca IV, koji je dio ovog pravca, efikasni maršutni vozovi imaju očiglednu prednost u odnosu na transport cestom.



4-4


4.2.6 Nabavni lanac VI: Beč – Sarajevo (transport rijekom) Slično nabavnim lancima IV i V, na duže razdaljine pokazuju se prednosti željeznice. Transport vozom mnogo je jeftiniji od transporta cestom, a ujedno je i troškovno isplatljiviji i mnogo brži od transporta rijekom.

4.2.7 Nabavni lanac VII: Constantza – Sarajevo (transport rijekom) Na najdužem pravcu koji je bio predmetom studije, transport rijekom je najisplatljiviji. Međutim, ovaj transport je mnogo sporiji od transporta željeznicom (koji je dvostruko brži) i kamionom (četiri puta brži, ali dosta skup). Uzimajući u obzir nabavne lance sa Jugoistoka ili Istočne Azije prema BiH, mane transporta rijekom malo su umanjene zbog kraćeg vremena tranzita za podvodni transport iz Azije do Constantze, nego do luka na Sjevernom Jadranu. Za transport kontejnera iz Azije koriste se centralne luke na Mediteranu kao što je Gioia Tauro, gdje se kontejneri utovaruju na feeder brodove koji idu za Ploče, Rijeku, Koper ili Trst. To uzrokuje gubitak vremena od nekoliko dana u poređenju sa Lukom Constantza, koja ima direktne veze sa lukama u Aziji.

4.2.8 Nabavni lanac VIII: Salzburg – Sarajevo (RO-LA) Ro-la na cijeloj razdaljini i pretovar u Luci Trst sa ro-la na ro-ro brodove daju slične rezultate kada su u pitanju troškovi i vrijeme tranzita.

4.3 NAPOMENE VEZANO ZA STRUKTURU TROŠKOVA Sljedeća tabela daje prikaz strukture troškova za tri odabrana nabavna lanca (I – Ploče-Sarajevo , V – Minhen-Sarajevo, VII – Constantza-Sarajevo) kako bi se identifikovale prednosti i mane multimodalnog transporta u odnosu na transport samo cestom.

Tabela 4-3 Struktura troškova odabranih nabavnih lanaca za transport kontejnera

element troška voz kamion voz kamion voz kamion



amortizacija 138,08 125,03 110,94 249,92 119,30 250,02 105,07 61,39energija 36,32 45,01 57,17 195,94 73,93 226,02 193,92 167,09osoblje 46,51 33,98 37,25 94,76 48,51 100,10 74,35 162,44održavanje/osiguranje 19,38 93,78 90,14 187,44 102,86 187,52 39,34 36,29infrastrukutra 6,86 0,75 70,61 44,74 160,04 11,25 0,00 0,00opšti troškovi 34,85 7,45 43,89 18,20 51,37 19,09 10,32 15,80

282,00 306,00 410,00 791,00 556,01 794,00 423,00 443,01

NL I NL V NL VII



4-5


Rezultati:

- Postoji značajna razlika u strukturi troškova za kraće i duže pravce. - Glavne slabosti multimodalnog transporta čija je glavna komponenta transport željeznicom su:

o naknade za infrastrukturu o opšti troškovi

- Glavne prednosti multimodalnog transporta čija je glavna komponenta transport željeznicom su:

o energetska efikasnost na dužim pravcima o dug period amortizacije transportnih vozila

- Glavne slabosti multimodalnog transporta čija je glavna komponenta transport rijekom su: o potrošnja energije o troškovi za osoblje

- Glavne prednosti multimodalnog transporta čija je glavna komponenta transport rijekom su:

NL I (Kamion/Voz)Glavni elementi troškova u eurima

138,08 125,03

36,32 45,01

46,5133,98

19,3893,78

34,85

0,75

6,86

7,45

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

voz kamion

amortizacija energija osobljeodržavanje/osiguranje Infrastruktura opšti troškovi

NL V (Kamion/voz)Glavni elementi troškova u eurima

110,94

249,92 57,17

195,94

37,25

94,76

90,14

187,44

70,61

44,74

43,89

18,20

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

800,00

900,00

voz kamion amortizacija energija osobljeodržavanje/osiguranje infrastruktura opšti troškovi

NL VII (Kamion/Voz/Kontejnerski brod/brodica za pretovar za potiskivačem)Glavni elementi troškova u eurima

119,30

250,02

105,07 61,39

73,93

226,02

193,92167,09

48,51

100,10

74,35162,44102,86

187,52

39,34 36,29 160,04

51,37

11,2519,09

15,80 10,32

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

800,00

900,00

voz kamion Brodica za pretovar sa potiskivačem +

Kontejnerski brod + željeznica

amortizacija energija osoblje

održavanje/osiguranje Infrastruktura opšti troškovi



4-6


o troškovi održavanja/osiguranja o dug period amortizacije transportnih vozila o opšti troškovi

Dugi periodi amortizacije šlepova povezani su sa malom energetskom efikasnošću, što vodi do zastarjelih tipova motora i brodova. Detalji o starosti riječne flote mogu se naći u Podstudiji o potražnji i tržištu za riječni transport u BiH. Dugi periodi amortizacije pruge i šlepova, iako su povoljni sa stanovišta troškova, sa sobom nose i takozvani „tehnološki rizik“, jer se novi tehnološki napretci provode sporije nego što je to slučaj sa konkurentima na cesti, posebno kada je u pitanju štednja energije. To može postati jedan od nedostataka u odnosu na konkurenciju10. Dobar slučaj koji ilustruje ovu situaciju su znatne uštede energije napravljene u kamionskoj industriji u posljednjih deset godina, kroz uvođenje Euro standarda. Glavne slabe tačke željeznice su naknade za infrastrukturu i opšti troškovi, koji će biti uzeti u razmatranje u analizi osjetljivosti (Poglavlje 8).

4.4 NAPOMENE VEZANO ZA CIJENE NA TRŽIŠTU Konsultant je od zainteresovanih strana dobio neke od trenutnih cijena na tržištu za transport kontejnera u BiH. Ove cijene su bile dosta veće nego u idealnom modelu. Evo nekih primjera za kontejnere od 20 stopa:

- Ploče – Sarajevo (nabavni lanac I): 400 Eura - Ploče – Tuzla (nabavni lanac II): 500 Eura - Beč – Banja Luka (slično nabavnim lancima V, VI): 750-1000 Eura - Salzburg – Banja Luka (slično nabavnim lancima V, VI): 700-900 Eura

Za razlike se može dati nekoliko objašnjenja:

- U BiH ne postoji multimodalna mreža koja bi je povezala za Centralnom Evropom, niti postoji multimodalna infrastruktura. Gore navedene cijene su de facto cijene za transport jedne kolske pošiljke. Stoga su u modelu proračuna uzete u obzir određene uštede i dobiti od efikasnosti, koje trenutno ne postoje u slučaju BiH.

- Kada su u pitanju tržišne cijene, često se dešava da zainteresovane strane daju veće cijene nego što su one zaista na tržištu. Bio bi rizik za svaku zainteresovanu stranu da dostavi stvarne tržišne cijene imajući u vidu da će iste biti korištene u studiji koja će biti objavljena

- Nadalje, takozvane tržišne cijene se obično smanjuju do 20% ukoliko se klijentu ponudi neki novi vid transporta. Drugim riječima, otpremnik robe ili preduzeće koje se bavi pružanjem usluga logističkog transporta, samo će promijeniti vid transporta, npr. prijeći se sa transporta cestom na intermodalni transport, ukoliko se te niže cijene mogu postići, jer se u obzir moraju uzeti sljedeći rizici:

o Rizik da se izgubi klijent koji možda nije zadovoljan zbog smanjenog kvaliteta i pouzdanosti usluge (posebno kada taj novi vid transporta tek počne da funkcioniše).

o Rizik od povećanja internih logističkih troškova. Dosta je uobičajeno za intermodalni transport da dođe do povećanja internih logističkih troškova.

o Državne željeznice koje drže monopol, i intermodalni operatori koji su njihove podružnice, još više povećavaju rizik za mala i srednja špediterska preduzeća koja osjećaju da sve više gube moć u odnosu na takva preduzeća.

Rizici u oblasti pouzdanosti i kvaliteta bit će opisani u poglavlju 5.

4.5 ZAKLJUČAK − Rezultati analize jasno pokazuju da, generalno, multimodalni transport – željeznica-cesta,

brod-željeznica i brod-cesta može biti konkurentan cestovnom transportu samo ako se u obzir uzmu idealni troškovi transporta. Posebno se transport prugom na duge razdaljine čini

10 Ilgmann, G., Noch ein unbequeme Wahrheit. Frankfurter Allgemeine Sonntags-Zeitung Br. 41, 14. oktobar, 2007., str. 69. Ilgmann, G., Die Bahn im Klima-Test. Frankfurter Allgemeine Sonntags-Zeitung No. 41, 14. oktobar, 2007., str. 72-73.



4-7


konkurentnijim sa aspekta cijena od transporta cestom. To ne odgovara postojećoj modalnoj podjeli koja puno više pogoduje transportu cestom. Tržišno orijentisani zaključak je stoga:

o Politika određivanja cijena željeznica koje su 100% u državnom vlasništvu i koje nude usluge na ovim koridorima nije tržišno orijentisana. To se može potvrditi putem postojeće međunarodne strukture tarifa kojoj nije glavni cilj da ponudi konkurentne cijene za transport na ovim relacijama, već da doda na državne cijene kako bi ostvarili što veći mogući prihod za relevantni monopol državne željeznice (a da ne spominjemo da takvo određivanje cijena nije u skladu sa postojećim zakonodavstvom Evropske unije koje zabranjuje monopole i kartele).

o Kvalitet željezničkih usluga na veće razdaljine manji je nego u slučaju ceste. To se odmah može zaključiti na osnovu vremena tranzita u modelu proračuna troškova. U sljedećem poglavlju 5 se više govori o pitanjima kvaliteta.

− Međutim, jedini pravac na kojem je transport kamionom jako blizu transporta željeznicom sa stanovišta troškovne efikasnosti, je pravac Ploče-Sarajevo. To je istovremeno vjerovatno najvažniji transportni tok koji povezuje glavni grad sa glavnom lukom na moru. Na drugom jako važnom pravcu, Rijeka-Banja Luka, željeznica i kamion generišu skoro iste troškove. Kao posljedica toga, budući multimodalni transport u BiH čija je glavna komponenta željeznica mora biti jako troškovno efikasan da bi bio konkurentniji od ceste, i da ne bi izgubio svoje klijente. Napomena: Najbolji primjeri iz prakse za konkurentne usluge maršutnih vozova na kratkim relacijama između ostalih uključuju Laem Chabang – Lat Kra Bang u Tajlandu – 110 km, Santos – Sao Paolo u Brazilu – 100 km i takozvani „najkraći maršutni voz u Evropi“ MKS Cargo voz koji saobraća u oba pravca i povezuje proizvodna postrojenja M. Kaindl Holzindustrie u austrijskoj Federalnoj državi Salzburg.

− Slična situacija, međutim sa drugačijom razdaljinom, primjenjuje se za usporedbu konkurentnosti između željeznice i unutrašnjih plovnih puteva. Na relativno „kratkom“ koridoru Beč – Sarajevo, željeznica ima određene prednosti po pitanju konkurentnosti. Na dužem koridoru Constantza – Brčko, unutrašnji plovni put je konkurentniji. Međutim, vrijeme tranzita vodom traje znatno duže.

− Ro-ro transport morem na kratke razdaljine je takođe relativno troškovno isplatljiv i konkurentan u smislu vremena tranzita sa ro-la transportom.



5-1


5 USPOREDBA KVALITETA USLUGE NA RAZLIČITIM PRAVCIMA U ovom poglavlju izvršena je usporedba kvaliteta usluge na potencijalnim intermodalnim nabavnim lancima duž koridora definisanih u poglavlju 3 sa njihovim glavnim konkurentom, cestovnim transportom „od vrata do vrata“. Osnova za usporedbu kvaliteta su zahtjevi klijenata i transportnih operatora. Nabavni lanci nisu statički lanci transporta između tačke A i B kako se ranije mislilo. Posebno u industriji transporta kontejnera, nabavni lanci nemaju jedinstvene modele za logistička rješenja. To su svakim danom sve fleksibilnija pojedinačna rješenja. Umjetnost svakog pružaoca transportnih usluga, bilo da se radi o brodarskim ili špediterskim preduzećima (ali koji koriste logistiku trećih ili četvrtih strana), je da od pojedinačnih nabavnih lanaca naprave velike transportne tokove. Jedna od mjera da se to uradi jeste da se uspostavi mreža logističkih centara, centara za konsolidaciju, ICT-a, i drugih oblika terminala koji mogu ponuditi usluge sakupljanja i isporuke robe u kombinaciji za djelimičnom proizvodnjom, te uslugama popravke i održavanja. U skladu sa standardizovanim intervjuima koje je konsultant redovno vršio sa brodarskim preduzećima u regiji od 1999. godine te tokom faze istraživanja za ovaj projekat (vidi listu „drugi izvori informacija“, pokazalo se da su sljedeći kriteriji kvaliteta najvažniji u procesu odabira najadekvatnijeg vida transporta (idući od najvažnijeg ka najmanje važnom):

- Cijena/izvršenje usluge - Pouzdanost - Tačnost - Nema štete - Redovno informisanje o problemima - Tačno fakturisanje - Brzo i efikasno rješavanje problema - Dostupnost 7/24 (putem telefona) - Kratkoročna raspoloživost - Kratko vrijeme tranzita

Ova lista, idući od najvažnijeg kriterija ka najmanje važnom, rezultat je najnovijih intervjua. Došlo je do relativno malih promjena u redoslijedu tokom zadnjih nekoliko godina, što pokazuje da se niti jedna stavka kvaliteta nije značajno poboljšala tokom zadnjih godina. Gore navedeni kriteriji koriste se za procjenu kvaliteta različitih pravaca i usluga manipulacije opisanih u poglavlju 3 . U sljedećoj tabeli daje se usporedba trenutnog kvaliteta intermodalnog transporta prema i iz BiH, sa transportom cestom na istom pravcu. Ocjenjivanje je izvršeno u skladu sa ocjenama u školi (5 je najbolja ocjena, dok je 1 najlošija). Kada terminalski pretovar nije primjenjiv za direktni cestovni transport „od vrata do vrata“, onda se u koloni „cesta“ daje ocjena „5“, jer sa stanovišta špeditera nema problema sa kvalitetom transporta cestom vezano za ovaj aspekt. Rezultati se zasnivaju na opsežnim intervjuima sa špediterima, multimodalnim transportnim operatorima i otpremnicima robe, kao i posjetama na terenu.



5-2


Tabela 5-1 Kvalitet intermodalnog transporta u/iz BiH

Cije

na/

izvr

šenj

e us

luge

pouz

dano

st

tačn

ost

Nem

a št

ete

Red

ovno

in

form

isan

je o

pr

oble

mim

a

Tačn

o fa

ktur

isan

je

Rje

šava

nje

prob

lem

a

Dos

tupn

ost

(7/2

4)

Kra

tkor

očna

ra

spol

oživ

ost

Vrij

eme

tranz

ita

in

term

odal

ni

cest

a

inte

rmod

alni

cest

a

inte

rmod

alni

cest

a

inte

rmod

alni

cest

a

inte

rmod

alni

cest

a

inte

rmod

alni

cest

a

inte

rmod

alni

cest

a

inte

rmod

alni

cest

a

inte

rmod

alni

cest

a

inte

rmod

alni

cest

a

Glavne dio transportne razdaljine Njemačka, Austrija 3 5 3 5 2 5 4 5 2 5 4 5 2 5 2 5 2 5 3 5

Glavni dio transportne razdaljine Slovenija 2 5 2 5 2 5 3 5 1 5 3 5 1 5 1 5 1 5 2 5

Glavni dio transportne razdaljine Hrvatska 2 5 2 5 2 5 3 5 1 5 3 5 1 5 1 5 1 5 2 5

Glavni dio transportne razdaljine Srbija 2 5 2 4 2 4 3 3 1 3 3 4 1 3 1 3 1 4 2 4

Glavni dio transportne razdaljine Rumunija 2 5 2 5 2 3 5 1 3 3 4 1 5 1 3 1 5 2 5

Glavni dio transportne razdaljine, rijeka Dunav* 2 5 2 5 2 5 3 5 1 4 3 5 1 5 1 4 1 5 1 5

Glavni dio transportne razdaljine rijeka Sava * 2 5 1 4 1 4 2 3 1 3 3 4 1 3 1 3 1 4 1 4

Glavni dio transportne razdaljine BiH 2 5 2 3 2 3 3 3 1 2 3 3 1 2 1 2 1 4 1 4

Granični prelazi unutar Schengen zone x x 4 5 3 5 5 5 3 5 5 5 3 5 2 5 x x 3 5

Granični prelaz Slovenija/Hrvatska x x 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 x x 2 3

Granični prelaz Hrvatska /BiH x x 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 x x 2 3 Granični prijelaz Srbija /BiH x x 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 x x 2 3 Granični prelaz Srbija/Rumunija x x 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 x x 2 3

“Granični prelazi“ unutar BiH između entiteta x x 2 5 2 5 3 5 1 5 3 5 1 5 1 5 x x 2 5

Manipulisanje na terminalu Njemačka/Austrija/Slovenija 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

Manipulisanje na terminalu Zagreb 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5

Manipulisanje na terminalu Beograd 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5

Manipulisanje na terminalu Sarajevo 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5

Manipulisanje na terminalu Banja Luka 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5

Manipulisanje na terminalu Brčko 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5

Manipulisanje u riječnim lukama u Njemačkoj, Austriji 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

Manipulisanje, Luka Vukovar 2 5 3 5 3 5 3 5 3 5 3 5 3 5 3 5 3 5 3 5 Manipulisanje, Luka Beograd 2 5 3 5 3 5 3 5 3 5 3 5 3 5 3 5 3 5 3 5 Usluge podizanja i dostave robe u lukama na moru – Trst, Koper, Rijeka, Ploče, Bar

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

Usluge podizanja i dostave robe Njemačka, Austrija 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

Usluge podizanja i dostave robe Zagreb 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

Usluge podizanja i dostave robe Sarajevo 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5

Usluge podizanja i dostave robe u Banja Luci odnosno Tuzli

1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 5

*) Napomena: Kvalitet transporta rijekom u koloni “intermodalni”.



5-3


Cestovni transport dobio je bolje ocjene od intermodalnog u skoro svakom aspektu. U sljedećim poglavljima bit će data detaljna analiza glavnih komponenti multimodalnog transporta u BiH, kako bi se stvorila osnova za predložene aktivnosti da poboljšaju poziciju intermodalnog transporta u odnosu na konkurenciju.

5.1 ODABIR TRANSPORTNIH SREDSTAVA ZA GLAVNI DIO TRANSPORTNE RAZDALJINE Obzirom da je, sa logističke tačke gledišta, najisplativije da se za glavnu transportnu razdaljinu uzme željeznica, to će se sljedeća poglavlja fokusirati na opis željeznica u BiH, te njihovu organizaciju. Druga opcija za glavnu transportnu razdaljinu bi bilo korištenje unutrašnjih plovnih puteva. Since, from a logistical point of view, it is most cost-effective to carry out the main haul by rail the subsequent chapters focus on a description of the railways in BiH, their organisation and infrastructure. A second option for the main haul would also be transport using inland waterways.

5.1.1 Željeznice Špediteri i multimodalni operatori su primijetili sljedeće osnovne probleme:

- Nedostatak adekvatnih vagona, - Vrijeme zaustavljanja na granici radi carinskih i željezničkih procedura, gdje se željezničke

procedure vrše takođe i između željezničkih subjekata. Kvalitet mreže i vuča se na tržištu smatraju sekundarnim problemima, mada se isti uopšte ne mogu porediti sa Zapadnoevropskim ili Sjevernoameričkim standardima.

5.1.1.1 Zakonodavstvo i organizacija Željeznički sektor u BiH podijeljen je na dva integrisana državna željeznička preduzeća, po jedno u svakom entitetu:

- Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine, ŽFBH, u Sarajevu; - Željeznice Republike Srpske, ŽRS, u Doboju.

U BiH nema privatnih željeznica. Prema navodima Izvještaja o progresu 2007 koji je objavila Evropska komisija11, Zakon o željeznicama na državnom nivou je i dalje u procesu implementacije. Regulatorno tijelo za željeznice, koje djeluje i kao državni organ za sigurnost je u funkciji, mada, prema dobivenim informacijama, ovo tijelo nije u potpunosti popunjeno sa osobljem, tako da to ograničava njegovu funkcionalnost. Dobili smo informacije da je razdvajanje poslova željeznice i upravljanja infrastrukturom u toku. Međutim, na tržištu se još ne primjećuje takav progres. Tokom razgovora sa relevantnim akterima, svi su potvrdili da se ništa nije promijenilo, te da stare strukture monopola još funkcionišu. Među intervjuisanim postoje ogromne sumnje da bi do liberalizacije željezničkog sektora zaista moglo doći tokom narednih godina. Za sada niko ozbiljno i ne pomišlja da bi mogao uložiti svoj novac u vlastite željezničke poslove. Posebno, više političko pitanje je uspostavljanje jedinstvenog menadžera infrastrukture za BiH, obzirom da Republika Srpska i dalje insistira na razdvojenim menadžerima infrastrukture. Sa intermodalnog i komercijalnog stanovišta, nije problematično da se ima više menadžera infrastrukture, osnovni je izazov u tome u kojoj će mjeri novouspostavljeno regulatorno tijelo za željeznicu biti u mogućnosti da spriječi bilo kakve diskriminatorske i nepravedne radnje od strane dva menadžera infrastrukture. Za sada niti jedan željeznički operator ili njegova filijala, nije postao članom UIRR12, što jednostavno znači da niti jedan operator u BiH nije specijalizovan za transport kontejnera, transport prikolica, nepraćeni transport prikolica, a da ne spominjemo ro-la transport. To, sa komercijalnog stanovišta, ne znači da se BiH ne može snabdjeti sa takvim uslugama. Jednostavno je važno spomenuti da BiH nije predstavljena na Evropskom tržištu kombinovanog transporta sa intermodalnim transportnim operatorom ili sa pružaocem usluga ustanovljenom u BiH.

11 Komisija Evropske zajednice, Bosnia and Herzegovina 2007 Progress Report, Brussels (COM(2007) 663) 2007. 12 Međunarodna unija za kombinovani saobraćaj



5-4


Jedan problem, koji je spomenut od strane ŽRS jeste porez na dodanu vrijednost za međunarodni transport (17 %) koji ne postoji u Sloveniji i Hrvatskoj.

5.1.1.2 Željeznička mreža Željeznička mreža je podijeljena između dvije integrisane entitetske državne željeznice, duž političkih granica između entiteta. Postoje dva glavna koridora u okviru željezničke mreže BiH:

- Ploče - Mostar - Sarajevo - Zenica - Doboj - Bosanski Šamac - (Vinkovci): Koridor Vc – elektrificiran, djelimično sa duplim tračnicama

- Bihać - Bosanski Novi - Prijedor - Banja Luka - Doboj - Tuzla - Zvornik - (Srbija): “Paralelno sa koridorom X” – djelimično elektrificiran, sa jednom tračnicom.

Slika 5-1 Mreža željeznica BiH

Izvor: www.bosniatravel.net Špediterske kompanije problemom smatraju i opšti nedostatak održavanja infrastrukture. Trenutno, menadžment infrastrukture BiH entitetskih željeznica je klasični menadžment integrisane željeznice. Teško je donijeti sud, obzirom da su analize pokazale da osnovna ograničenja kapaciteta ne stvara infrastruktura kao takva, nego klasični operativni menadžment, a posebno na granicama.

5.1.1.3 Osoblje željeznice Vrlo je teško donijeti sud o nedostacima osoblja. Opšte je poznato da je osoblje u klasičnim državnim željezničkim preduzećima, koja su dugi niz godina uživala monopol, manje orijentisano ka korisnicima usluga od njihovih kolega u malim i srednjim preduzećima za transport cestom. Ako to isto osoblje ima još i poseban status kao što je status državnih službenika ili uživa znatnu zaštitu od strane poslodavca, njihova je produktivnost obično niža. Dobar primjer može da bude i proces privatizacije



5-5


Deutsche Bahn-a (Njemačke željeznice) koji je vodio znatnom smanjenju zaposlenih od cca. 500.000 osoba u 1994-oj do oko 250.000 osoba u 2007-oj godini. To se isto desilo radi otvaranja tržišta i pritiska koji je dolazio od strane novog oblika dioničkog društva, koje nema nikakve državne zadatke koje bi moralo da ispuni. Vozna sredstva ŽBIH raspolažu sa ukupno 2000 teretnih vagona; od kojih je 200 pogodno za transport kontejnera (Lab – ne UIC13-standard, koji se trenutno ne koristi, nego je rezerva za transport u Luci Ploče, Rp – plato-vagoni – u skladu sa UIC-om). ŽRS nisu dostavile podatke o ovom pitanju, ali se može pretpostaviti da je situacija slična. Vozna sredstva, lokomotive i motorna kola u regiji se nalaze u vrlo lošem stanju, te su nedovoljni. Hrvatska kompanija AGIT je potvrdila da željezničke kompanije iz BiH nemaju dovoljno vagona, te da njihovi vagoni nisu baš dobri, pa se tako najčešće koriste vagoni Hrvatske državne željeznice - Hrvatske željeznice (HŽ). Ponekad nema dovoljno raspoloživih vagona u Luci Ploče.

5.1.2 Transport putem rijeke Save Trenutno, Rijeka Sava nije plovna veći dio godine. Nije iznenađujuće da je transport na rijeci Savi generalno vrlo nizak.

5.1.2.1 Zakonodavstvo Kada su u pitanju unutrašnji plovni putevi, Federacija BiH je usvojila Zakon o vodnom prometu, koji pokriva i morski transport kao i unutrašnje plovne puteve. Aktivnosti ekspertnih grupa Savske komisije su već objavljene u odvojenim pod-studijama o unutrašnjim plovnim putevima, ali je sa pravnog i institucionalnog stanovišta važno da harmonizacija pravila i propisa za plovidbu, te sigurnost transporta/saobraćaja, kao i označavanje pravaca plovidbe na rijeci Savi, napreduje u skladu sa podacima koji se dobivaju od Savske komisije.

5.1.2.2 Plovnost Sava je plovna za formacije od dvije barže. Stoga se Dunavske formacije od 6 barži moraju podijeliti u Beogradu. Barže do 1.500 t mogu ploviti Savom. Rijeka Sava je u Brčkom plovna 260 dana u godini. Barže sa Dunava mogu stajati u Brčkom. Prema izjavama predstavnika Luke Ploče sa kojima je obavljen razgovor, trenutno nema mnogo potražnje za prevoz kontejnera, te ne postoji nikakva oprema za njihovo manipulisanje. Očekuje se da će u budućnosti privatne kompanije pružati takve usluge. Luka Brčko je pokazala interes ta izvozne tokove u Rumuniju i Ukrajinu. U Šamcu se Savom može ploviti tokom 25-75 % godine radi ekstremnih fluktuacija nivoa vode (razlike do 9 m), te dugih perioda malih voda. Izgradnja terminala za kontejnere i teret je dio planova za unapređenje Luke Šamac.

5.1.2.3 Riječna flota Na rijeci Savi nema brodarskih preduzeća iz BiH koje se bave transportom robe. Samo dva preduzeća pružaju ove usluge, Dunavski Lloyd iz Siska (Hrvatska) i Jugoslovensko rečno brodarstvo (JRB) iz Beograda. Dunavski Lloyd ima tržišni udio od skoro 100% na potezu rijeke Save koji prolazi kroz Hrvatsku i BiH. Trenutno, Dunavski Lloyd ima samo četiri broda tegljača koji vrše transport na rijeci Savi radi male potražnje za transportom putem ove rijeke. Dunavski Lloyd planira da izmjeni strukturu svoje flote sa brodova tegljača na jedinice sa vlastitim pogonom. Trenutno nema barži određenih za prevoz kontejnera. Način rada brodova tegljača i teški uslovi za plovidbu na Rijeci Savi zahtijevaju barem po jedno lice na svakom tegljaču. Prema podacima Savske komisije, postoji ozbiljan nedostatak kvalifikovanog osoblja koje je u stanju da se nosi sa teškim uslovima plovidbe na rijeci Savi. 13 UIC – Međunarodna željeznička unija



5-6


Prema navodima Savske komisije, označavanje Rijeke Save uzduž BiH-Hrvatske granice će početi u 2008. godini, što će značajno pridonijeti poboljšanju plovidbe14.

5.2 GRANIČNI PRELAZI Broj i procedure prelazaka granice su jedan od najvećih problema kvalitete koje vide korisnici u BiH.

5.2.1 Carinske procedure Carinske procedure su jedna od osnovnih prepreka za intermodalni transport u BiH. Carinske procedure su suviše birokratske, te uveliko zavise od pojedinačnih carinskih kancelarija na graničnim prelazima. Nadalje, čini se da nema interesa da se procedure pojednostave. Prema informacijama koje smo dobili od željezničkih operatora, ne postoje – ili barem ne funkcionišu bilo kakva carinjenja u unutrašnjosti. Postoje problemi sa dokumentima vezano za Jedinstvena pravila o ugovorima o međunarodnom prevozu. S obzirom da operatori koji koriste kontejnere nemaju UIRR partnera u BiH, to moraju svoje ugovore zaključivati sa željeznicama, dok carinjenje obavljaju sami kontejnerski operatori. Primaoc se pojavljuje kao pod-ugovarač u željezničkom tovarnom listu. Kako bi se osigurala dostava robe, primaoc mora o tome biti informisan, te platiti po dostavi. Takve usluge vrši kontejnerski operator. Kao posljedica, troškovi dostave se povećavaju za prevoznika (korisnika), pa je tako kombinovani transport manje atraktivan. U Luci Ploče ne postoji mogućnost carinjenja u unutrašnjosti za robu čije je odredište u BiH. Roba se mora deklarisati na Hrvatskoj-BiH granici. Nije moguće dostaviti zapečaćene kontejnere na lokaciju korisnika. Izvještaj o progresu iz 2007. u svom poglavlju koje se bavi prekograničnim procedurama je jasno prikazao kako carine igraju važnu ulogu u smanjenju broja prelazaka granice za željeznice15. Mada su pravila carinjenja u većem djelu u skladu sa zakonodavstvom Evropske zajednice , ista nisu u potpunosti u skladu sa normama EU, posebno kada je u pitanju kombinovana nomenklatura EU. To vodi do nekih dugotrajnih korekcija kada su u pitanju carinske deklaracije i NHM brojevi (tarifni brojevi robe) u nekim dokumentima gdje se koristila Evropska nomenklatura.

5.2.2 Željezničke procedure Zastarjele administrativne procedure na željeznicama su jedna od glavnih prepreka za intermodalni transport u BiH. Saradnja između državnih željeznica se može smatrati birokratskom i dugotrajnom s obzirom da nema spremnosti da se procedure pojednostave sredstvima recipročnog prihvata tehničkih i komercijalnih provjera voznih sredstava ili željezničkih dokumenata. Još nije instaliran nikakav digitalni prenos informacija. Postoje velika neslaganja između onoga što se izvještava (prema EU ili međunarodnim odborima) i onoga što se dešava na graničnim prelazima. Promjena lokomotive na Hrvatskoj granici, a zatim opet u regiji Lukavca, radi izmjena u električnom sistemu, smatra se jednom od osnovnih prepreka za intermodalni transport.

5.3 TERMINALI I RIJEČNE LUKE Bilk u Budimpešti i Cargo Centar u Gracu, u Južnoj Austriji, mogu se smatrati najboljim praksama za buduću mrežu terminala u BiH. Takvi se terminali mogu izgraditi uz male troškove, pa tako mogu osigurati atraktivnost za budući intermodalni transport. U strategiji naznačenoj u poglavlju 10.3 ćemo se detaljnije pozabaviti ovim aspektom.

14 Stefanović, L., Signalizacija plovnog dela save. http://www.blic.co.yu/repsrpska.php?id=20528, 21.11.2007. 15 Komisija Evropske zajednice, Bosnia and Herzegovina 2007 Progress Report, Brussels (COM(2007) 663) 2007.



5-7


Trenutno postoji samo jedan intermodalni terminal cesta-željeznica u BiH, u Sarajevu, koji je takođe zastario u poređenju sa modernim terminalima u Zapadnoj Evropi, Sjevernoj Americi ili Jugoistočnoj Aziji. 1.) Sarajevo Alipašin Most je jedini multimodalni centar za pretovar u BiH koji je u funkciji

(privatizovan od strane Intereurope) veličina: cca. 16.000m² karakteristike: željeznički sporedni kolosijek, skladište za kontejnere oprema: 2 pokrene dizalice, 15 viljuškara (12to) kapacitet je proširen, ali samo za cestu (parkiralište za 300 kamiona) samo mali dio ukupnih pretovara su željeznica/cesta

Slika 5-2 Terminal Sarajevo Alipašin Most

Izvor: Google Earth

Rail Cargo Austria, zajedno sa Schier, Otten, Co. i Bihateamom su nedavno otvorili nekoliko logističkih centara u Sarajevu (5.000 m²). Logistički centar nema željeznički sporedni kolosijek. Kapacitet za skladištenje je 6.000 paleta. Nude se i usluge carinjenja. Sličan logistički centar vodi Schenker u Sarajevu. Zaista je neobično da željeznički operator odluči da izgradi čisti cestovni terminal u BiH. To jednostavno pokazuje koliko malo povjerenja tržište ima u intermodalni transport koji uključuje željeznicu.

2.) Banja Luka: Nema pokretne dizalice, samo zastarjeli bočni viljuškar.

3.) Tuzla, Zenica, Mostar, Doboj: Nema terminala, samo rampe za utovar na željezničkoj stanici, gdje

se vrši istovar kontejnera, a transport se nastavlja konvencionalnim kamionima. Mostar ima carinski terminal u Čapljini za transport boksita.



5-8


Slika 5-3 Terminal Tuzla

Izvor: Google Earth 4.) Brčko: U Luci Brčko, nema transporta kontejnera, niti ima opreme za manipulisanje kontejnerima. InterEuropa posjeduje terminale za carinjenje u sljedećim gradovima: Travnik, Mostar, Tuzla, Zenica. Sve ove terminale isključivo koriste kamioni, ali svi oni (sa izuzetkom Travnika) imaju pristup putem željeznice. Generalno gledajući, postoji nedostatak modernih terminala za pretovar i opreme za pretovar u BiH. Više od 90 % kontejnera koji za odredište imaju BiH istovaruju se u morskim lukama te utovaruju na konvencionalne kamione. Ako se kontejneri transportuju do primaoca, ili se utovare u prostorijama pošiljaoca, kontejneri ostaju na prikolici. Ako se kontejneri prevoze željeznicom, onda će kontejneri biti istovareni na terminalima ili transportovani putem usluge preuzimanja i dostave pošiljki do pošiljaoca/primaoca gdje ostaju na prikolici. Trupe SFOR-a vrše transport kontejnera širom cijele BIH (npr. Tuzla, Lukavac, Zenica, Sarajevo) koristeći željeznice, ali pretovar rade sa njihovom vlastitom (vojnom) opremom. U BiH ne postoji niti jedan prazan depo za kontejnere. Trenutno se puni kontejneri transportuju od Ploča do Sarajeva, gdje se istovaruju, te transportuju nazad do Ploča kao prazni kontejneri. Ako je u Sarajevu potreban prazan kontejner, mora se ponovo transportovati iz Ploča do Sarajeva, kako bi bio utovaren. Intermodalni željeznički operatori, kao što je AdriaKombi ne očekuju nikakvu značajnu ulogu u intermodalnom transportu u i iz BiH koja bi bila atraktivna korisnicima, a da se prethodno ne poboljša infrastruktura terminala u regiji (tračnice, terminali, logistički centri). Sva špediterska preduzeća i morske luke, sa kojima je Konsultant imao kontakte su jednoglasno izjavili kako intermodalni terminali u modernom smislu te riječi (objekti za pretovar, IT veze, redovne usluge preuzimanja i dostave pošiljki) jednostavno ne postoje u BiH. Sažetak:

− U BIH nema modernih terminala za pretovar − Dostupan je prostor za buduće terminale za pretovar



5-9


5.4 USLUGE PREUZIMANJA I DOSTAVE POŠILJKI Nema dostupnih usluga preuzimanja i dostave pošiljki za transport kontejnera unutar BiH, osim onog kojeg organizuje sam špediter za svaku pošiljku. Mada u BiH postoje mnogi autoprevoznici, isti koriste konvencionalne kamione, te nema kompanija koje su specijalizovane za usluge preuzimanja i dostave pošiljki za intermodalni transport. Vrlo je teško naći opremu za kamione za zamjenjive sanduke, kontejnere cisterne i kontejnere silose. Nema šasija sa uređajem za prekretanje ili kamiona sa kompresorima za transport zamjenjivih sanduka. Radi toga, zamjenjivi sanduci koji se koriste za cestovni intermodalni transport, još nisu na stalnoj osnovi uvedeni u BiH.

5.5 ZAKLJUČAK predstavnicima preduzećima za prevoz, špediterima i otpremnicima pošiljki navode na zaključak da su intermodalni objekti, mokre luke (unutrašnji plovni putevi i morske luke) i suhe luke:

− malo razvijene, − ne nude efikasne intermodalne i pomorske usluge, − nemaju konkurentne cijene, − isključene iz glavnih tokova transporta na Jadranskoj obali.

Sveobuhvatna povezanost sa glavnim tokovima roba Ni Luka Ploče, kao ni luke na Savi ne pružaju efikasnu intermodalnu ili multimodalnu povezanost sa međunarodnim transportom. Odlika luka je niska frekventnost plovidbi, te se iste ne mogu smatrati za čvorišta. Dugo vrijeme tranzita, a pogotovo dugi periodi čekanja za robu izvan BiH su osnovna karakteristika, obzirom da se čak i feeder linije za kontejnere u Luci Ploče koriste po principu “natovari i idi”. Matični brodovi uopšte ne staju, pa je tako potreban „feeder servis“, što povećava usluge transporta, posebno kada je u pitanju prekomorski uvoz i izvoz roba. Feeder servisi pojavljuju se u lukama istočnog Jadrana kao “skitnice”, tj. nema direktnih feeder veza između čvorišta i feeder luke. Kao rezultat toga, niska povezanost znači da korisnici imaju velike brojeve tranzita, pa tako i visoke troškove inventara, čime dolazi do toga da je izvoz i uvoz roba manje konkurentan nego u drugim regijama, kao što su Slovenija, Hrvatska ili Centralna Evropa. Veći troškovi logistike se moraju kompenzirati drugim mjerama, kao što su niski troškovi radne snage ili državne subvencije. Sistem pretovara Inspekcije Luke Ploče, suhi terminali i unutrašnji plovni terminali su pokazali kako je sistem pretovara spor, te se može reći da i u ovoj oblasti postoje određeni problemi. S obzirom da je vrijeme danas sve u špediterskoj industriji, to je onda sljedeći nedostatak. Pouzdanost Korisnici intermodalnih usluga nisu primijetili konstantnu pouzdanost. Činjenica da se otprilike 1000 TEU preveze godišnje pokazuje kako prevoznici nisu spremni da uznapreduju do modernih tehnika transporta, te i dalje preferiraju da koriste skuplji, staromodni, konvencionalni sistem transporta velike količine ili željeznički transport u konvencionalnim vagonima. Prazni kontejneri Glavni izazov u multimodalnom transportu u i iz BiH je većim djelom transport praznih kontejnera. Prema dobivenim informacijama, prosječni odnos između praznih i punih kontejnera je između 80-90 % i 20-10% jer je izvoz u kontejnerima vrlo nizak. Jedan od razloga je nedostatak kontejnerskih terminala koji bi manipulisali dostupnošću i logistikom praznih kontejnera. To dalje povećava troškove intermodalnog transporta u toj regiji.



5-10


Informaciona tehnologija Postojeći zahtjevi kvazi domaćeg Evropskog tržišta, da ne pominjemo globalno tržište, potražuju veći nivo automatizacije i naprednu informacionu tehnologiju kako bi unaprijedili korisničku konkurentnost BiH. Posebno, mokre luke na Savi i Luka Ploče (kao i Rijeka) nisu u dovoljnoj mjeri povezane sa bilo kojom elektronskom razmjenom podataka (EDI – Electronic Data Interchange) kao što su Port-Net ili Citos, ili drugi sistemi koje koriste velika preduzeća koja se bave transportom kontejnera. Da ne pominjemo željeznice, za koje se može reći da imaju IT tehnologiju koja se može smatrati da funkcioniše sama za sebe - bez direktne komunikacije sa pružaocima usluga transporta ili čak sa svojim susjednim željeznicama! Iz tog razloga, korisnicima se ne mogu ponuditi integrisani sistemi, pa su im potrebne dodatne usluge iz agencija, koje povećavaju logističke troškove. Automatski prolazak pri ulazu/izlazu iz luke (bez potrebe za papirologijom) Nema automatskog prolaska (bez papirologije), niti u mokrim niti u suhim lukama. Nema sistema za prepoznavanje brojeva kontejnera ili automatskog pozivanja na vratima luke. Pa tako korisnik (prevoznik) nema aktivnog sistema kontrole kada je u pitanju pozicioniranje (praćenje) svoje robe. Oslonit će se na operatore u proceduri koja oduzima dosta vremena, većinom faksom, e-mailom i telefonom. Nema sistema „sve na jednom mjestu“ za intermodalni transport. Inicijativa za sigurnost kontejnera Nema integrisane inicijative za sigurnost kontejnera kojoj bi cilj primjena mjera sigurnosti, uključujući mašine sa rendgen-zrakama. Posvećenost korisniku Razgovori su pokazali da usluge nisu usmjerene na korisnike, da ne govorimo o dugoročnoj posvećenosti korisniku, kako bi se bolje izašlo u susret potrebama korisnika koje se mijenjaju u vrlo konkurentnoj transportnoj industriji. Terminali nemaju ključne sisteme upravljanja bazama korisnika, odnosno sisteme komunikacije sa korisnicima ili “jet-time” programe. Takvi programi treba da osiguraju redovan dijalog sa korisnicima kako bi bolje razumjeli njihove operativne i ugovorne potrebe. Generalni zaključak Ni posvećenosti korisniku, ni infrastruktura terminala ne odgovaraju modernim konkurentnim standardima u intermodalnoj i multimodalnoj industriji. Nije pretjerivanje ako bi ih nazvali skoro nepostojećim, što dovodi do velikih logističkih troškova za BiH. Status kvo može se nazvati tužni status kvo. S druge strane, dobro je da se u BiH počne „iz ničega“, odnosno da se odmah uspostave moderna intermodalna i multimodalna infrastruktura i operativni sistem posvećen korisniku. To će biti strategija koja će se predložiti u poglavlju 0.

- Osnovni problemi intermodalnog transporta iz i u BiH nisu pitanja cijena, nego pitanja kvalitete.

- Zahtjevi kvalitete zapadnoevropskih korisnika kada je u pitanju transport sa BiH se za sada mogu zadovoljiti samo cestovnim transportom.



6-1


6 PROCJENA TRENUTNE POTRAŽNJE ZA KONTEJNERSKIM TRANSPORTOM U BIH

U ovom poglavlju izvršena je procjena trenutne potražnje za kontejnerskim transportom u BiH. Ovdje su opisani postojeći kontejnerski tokovi i multimodalne usluge unutar BiH kao i multimodalne transportne mreže u regiji, rezultati intervjua sa glavnim zainteresovanim stranama, dati su podaci iz Agencije za statistiku BiH kao i podaci koji su rezultat Konsultantovih istraživanja. Prvo su opisani tokovi kontejnerskog transporta u okviru različitih vidova transporta, a na osnovu analize različitih aktera koja se zasniva na principu „odozdo na gore“. U drugom dijelu ovog poglavlja definiše se „hipotetički“ trenutni potencijal za kontejnerizaciju/potražnja koja se zasniva na uvoznim i izvoznim tokovima na kojim se najveći dio transportne razdaljine prelazi morem (npr. transport iz i prema: Americi, Aziji, Baltičkim zemljama itd.).

6.1 POSTOJEĆI TOKOVI KONTEJNERSKOG TRANSPORTA I USLUGA U BIH

6.1.1 Željeznice

6.1.1.1 Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBiH) Za kontejnerski transport željeznicom isključivo se koriste sporedni kolosijeci, stoga nisu potrebni intermodalni objekti za pretovar. Ustvari, ova vrsta kontejnerskog transporta nije intermodalni transport već je konvencionalni transport kontejnera od sporednog kolosijeka do sporednog kolosijeka. ŽFBiH sebe definišu kao željeznička preduzeća za dovoz i odvoz. One nisu zainteresovane za organizovanje multimodalnih transportnih lanaca, te su taj posao prepustile špediterima i pružaocima logističkih usluga. Ukoliko su potrebne usluge preuzimanja i dostave robe, njih takođe organizuje špediter. ŽFBiH spremne su da izgrade intermodalne terminale u kratkom roku, ali samo ukoliko je to finansijski izvodljivo, odnosno ukoliko postoje odgovarajući ugovori o transportu. ŽFBiH smatraju da su najveća uska grla za intermodalni transport brzina pretovara i kapaciteti luka i fabrika, a ne vozna sredstva ili željeznička infrastruktura. ŽFBiH zahtijevaju minimalnu težinu od 500 t da bi postavili maršutni voz.

Tabela 6-1 Kontejnerski transport ŽFBiH

Godina Broj transportovanih kontejnera Transprtovane tone prazno puno ukupno prazno puno ukupno

2004 359 2024 2383 1726 18552 20278 2005 538 789 1327 1282 18566 19848 2006 465 867 1332 1066 13681 14747 2007 (I-VI) 1055 1139 2194 2715 23817 26532

Izvor: ŽFBiH Sve veći udio praznih kontejnera rezultat je činjenice da su cijene transporta praznih kontejnera željeznicom puno atraktivnije nego u slučaju transporta cestom. Otpremnik robe ili špediter koji vrši transport kontejnera cestom automatski plaća kružno putovanje (transport nazad). Transport praznih kontejnera željeznicom u povratnom pravcu košta otprilike 25% cijene kada su kontejneri puni, dok prilikom transporta cestom to košta 50%. U poređenju sa transportom cestom, ŽFBiH ne zahtijevaju kružna putovanja te su stoga idealan prevoznik praznih kontejnera.

6.1.1.2 Željeznice Republike Srpske A.D. (ŽRS) Podaci nisu bili dostupni, ali Konsultant pretpostavlja da su vrijednosti slične onima koje su dale Željeznice FBiH.



6-2


6.1.2 Multimodalni transportni operatori i špediterska preduzeća

6.1.2.1 Intereuropa Iako smo je više puta kontaktirali, Intereuropa BiH nam još uvijek nije dala bilo kakve podatke. Prema glasinama na tržištu, izgleda da Intereuropa vrši određene pregovore sa Maerskom, najvažnijim dobavljačem kontejnera u BiH, putem Ploča. Može se desiti i da Maersk preuzme ovo tržište, jer je njihova logistička politika takva da oni sami upravljaju kontejnerskim terminalima i depoima na kopnu.

6.1.2.2 Agencija za integralni transport (AGIT) AGIT (Zagreb, Hrvatska) je najaktivnije hrvatsko transportno preduzeće u bosanskohercegovačkom kontejnerskom željezničkom sektoru. Od 2001./2002., AGIT nudi kontejnerski transport željeznicom od Rijeke do Banja Luke, i od 2003. od Ploča do Sarajeva. Do sada, AGIT koristi mješovite vozove (kontejnerski vagoni i drugi vagoni). Rade i na tome da se u budućnosti uspostave i namjenski kontejnerski vozovi koji bi saobraćali u oba smjera iz Ploča i Rijeke. 2005.: 980 TEU 2006.: 1800 TEU 2007. (I-VI): 2135 TEU

6.1.2.3 AdriaKombi Adria Kombi je državno transportno preduzeće iz Slovenije (UIRR preduzeće).Na tržištu BiH je aktivno već dvanaest godina, i to je bilo prvo preduzeće koje je započelo kontejnerski transport iz i u BiH nakon rata. BiH je uključena u proizvod “Adria Express” koji povezuje Njemačku, Antverp, Roterdam sa Ljubljanom sa antenama do BiH, Hrvatske, Srbije i Republike Makedonije. Na taj način, BiH je integrisana u evropsku intermodalnu transportnu mrežu, iako još niti jedan operator iz BiH nije član UIRR-a. Trenutno, Adria Kombi vrši povremeni kopneni transport željeznicom iz Luke Koper. Takođe vrše transport kontinentalnih kontejnera (za upotrebu na evropskom kontinentu) iz Njemačke, Austrije i zemalja Beneluksa. - Prevezena količina iznosi otprilike 150-200 TEU/god. - ITU su pomorski kontejneri, kontejneri cisterne, i zamjenjivi sanduci. - Vrste robe uključuju različitu potrošačku robu, hemikalije, građevinski materijal. - Glavna polazna i odredišna mjesta su kontejnerska stanica Banja Luka (oko 80%), kontejnerska

stanica Sarajevo, Brčko, Tuzla (industrijski sporedni kolosijeci). Granični prelazi su Volinja/ Dobrljin, Šamac i Drenovci/Brčko. Transport u vojne i u humanitarne svrhe imao je važnu ulogu u prošlosti, međutim, ta uloga sada više nije važna. Za 2006. godinu, prema statistici UIRR-a, poslano je 59 pošiljki (kontejnera ili zamjenjivih sanduka) iz BiH u Sloveniju (prosječna težina je 2 t po pošiljci – jedan prazan kontejner) i 47 pošiljki iz Slovenije u BiH (prosječna težina je 16 t po pošiljci – jedan pun kontejner -). AdriaKombi ima namjeru da u budućnosti pojača svoje prodajne aktivnosti u BiH. Potencijal vide u kombinovanim maršutnim vozovima iz i u BiH, dok ne očekuju posebne mogućnosti u pomorskom brodskom transportu ili transportu riječnim baržama.



6-3


6.1.2.4 Drugi transportni operatori S obzirom da nema pouzdane statistike, na osnovu Konsultantovih istraživanja (analiziranje tovarnih listova na graničnim prelazima) i intervjua moglo se doći do određenih podataka o vrstama proizvoda koji se transportuju kontejnerima. Međutim, ove informacije trebaju se smatrati nepotpunim. BiH je zemlja u kojoj se vrši „trgovački prevoz“ (engl. merchant haulage), što znači da špediterska preduzeća odlučuju o načinu transporta (što je suprotno od „transporta prevoznih preduzeća“ gdje u intermodalnom transportu, preduzeća koja se bave prevozom kontejnera odlučuju na koji će način organizovati transportni lanac). Prema informacijama dobivenim od intervjuisanih špediterskih preduzeća, oko 80% trgovačkog prevoza iz i u BiH je uvoz, uglavnom sa Dalekog istoka (Šangaj, Hong Kong, Šenzen); 20% je eksport. S obzirom da BiH proizvodi jako malo gotovih proizvoda, uglavnom izvozi sirovine kao što je ugalj, sirovo drvo, voda itd. Vrste uvoznih roba (koje se transportuju cestom ili ponekad avionom), su tekstil, rezervni dijelovi za mašine, artikli za domaćinstvo, sanitarije, bicikla, motori, igračke, različite vrste hrane, namještaja, uglavnom gotovi proizvodi. Glavni koridori su Njemačka/Austrija - Zagreb - Bosanski Brod - Sarajevo (za transport kamionima), Ploče – Sarajevo - Ploče za pune kontejnere kao i Rijeka - Banja Luka - Rijeka, zatim Koper - Sarajevo i Rijeka - Sarajevo za zbirne kontejnere.

6.1.3 Luke na moru

6.1.3.1 Luka Ploče 70% uvoza tereta putem mora ide preko Luke Ploče. Stoga je Luka Ploče najvažnija luka za kontejnerske transportne tokove u BiH. Ona će igrati najvažniju ulogu u prognozi potražnje za intermodalnim transportem. Transport iz i prema BiH iznosi 18.000 TEU/god., što je 80 % ukupnog kontejnerskog transporta Luke Ploče 22.000 TEU godišnje). 80-90 % kontejnera koji se vraćaju iz BiH su prazni (neuravnotežen transportni tok). 10 % povratnog tereta iz BiH transportuje se putem konvencionalnog željezničkog ili cestovnog transporta do Luke Ploče, gdje se utovara u kontejnere. S obzirom da ne postoji depo za prazne kontejnere u samoj BiH, kontejneri koji su potrebni u BiH obično se kasnije moraju pretransportovati iz Luke Ploče do mjesta na kojima se vrši utovar. Oko 10-20 TEU/dan se, mješovitim vozovima koji zahtijevaju usluge manevrisanja, preveze iz luke Ploče do odredišta u BiH. Ovi kontejneri transportuju se do različitih odredišta, te je stoga za svaki kontejner potrebna posebna procedura carinjenja i dokumentacija o teretu. To je dokaz lošeg stanja intermodalnog transporta koji je uzrokovan nedostatkom intermodalne infrastrukture.

6.1.3.2 Luka u Rijeci Oko 10% uvoza tereta za BiH ide preko Luke u Rijeci. Ova Luka uglavnom opslužuje sjeverni i zapadni dio BiH.

Tabela 6-2 Transport u i iz BiH preko Luke u Rijeci (tone, TEU)

godina 2005 Vrsta tereta tone TEU Puni kontejneri – 20 stopa 918 56 Puni kontejneri – 40 stopa 1.581 73



6-4


2006. godina Vrsta tereta Puni kontejneri – 20 stopa 1.013 49 Puni kontejneri – 40 stopa 196 13

Komentar: Podaci za kontejnere nisu u potpunosti tačni, zbog metoda koje su korištene za praćenje polaznih i odredišnih mjesta kontejnera

Izvor: Luka Rijeka Brojke vezane za transport TEU, koje je dala Luka u Rijeci izgledaju jako male (samo oko 100 TEU godišnje). Podaci vjerovatno nisu tačni, kako je i sama Luka potvrdila. Glavni razlog je takozvani „vlastiti interes“ Luke u Rijeci, koja preferira da se roba iz i prema BiH utovara/istovara u luci, kako bi se povećao njen prihod. Još jedan razlog je činjenica da vlasnici pomorskih kontejnera ne žele svoje kontejnere da koriste za kopneni transport u BiH, jer ne postoji dobar sistem za praćenje vozila.

6.1.3.3 Luka Koper Oko 10% tereta za BiH ide preko Luke Koper. Ukupni transport iz ove luke prema BiH je oko 50.000 t: - 34.000 t - kontejneri - 2.000 t - auta - 12.000 t - prerađena soja Ukupni transport iz BiH prema Koperu je oko 18.000 t: - 8.000 t - drvo - 10.000 t - kontejneri (uglavnom proizvodi od drveta) Ukupni kontejnerski transport iz i prema BiH preko Luke Koper stoga iznosi otprilike 3.500 TEU (sa 12,5 t po TEU-u). Transformacija konvencionalnih roba u kontejenerizovanu robu opet zavisi od strategije utovara koja je objašnjena u poglavlju o Luci u Rijeci. Kopneni transport iz Kopera u BiH vrši se cestom, dok se samo male količine transportuju vozom: - Odredišta prilikom transporta cestom: Banja Luka, Modriča - Odredišta prilikom transporta željeznicom: Brčko, Banovići BiH ne predstavlja glavni fokus strategija i marketinških aktivnosti Luke Koper. Međutim, 2007. godine oni su potpisali ugovor sa svojim hrvatskim predstavnikom koji će takođe pokrivati tržište BiH. Luka Koper je takođe najvažniji vlasnik kapitala (24,81 %) Inteurope (Koper, Slovenija) koja upravlja terminalom u Sarajevu kao i nekim carinskim terminalima za kamione u BiH.

6.1.3.4 Luka Trst Cjelokupni BH transport kontejnerskog terminala Molo VII je trgovački transport. Špediteri su odgovorni za vršenje transporta iz i u BiH. Kontejneri iz i u BiH se isključivo prevoze cestom. Njihova količina je jako mala (oko 10-30 kontejnera mjesečno, odnosno 200-250 TEU/god.).

6.1.3.5 Luka Bar Iako trenutno nema kontejnerskog transporta između Bara i BiH, Luka Bar vidi potencijal od 8000-9000 TEU/god. iz i prema BiH (Tuzla, Sarajevo, Zenica, Doboj, Podromanija). Kopneni transport bi se vršio cestom, s obzirom da se željeznički projekti smatraju nerealističnim. Luka Bar je spremna da uspostavi posebnu slobodnu zonu za transport sa BiH. Takođe je spremna da učestvuje u javno-privatnim partnerstvima sa preduzećima u BiH, a s ciljem izgradnje kontejnerskih terminala.



6-5


Izgleda da trenutni akteri u intermodalnom transportu u BiH nisu u potpunosti prepoznali namjere Luke Bar i Vlade Crne Gore da uspostave nabavni lanac sa BiH kako bi postali nezavisniji od svog starog kontinentalnog klijenta – Srbije.

6.1.3.6 Luka Konstanca Trenutno nema kontejnerskog transporta iz i u BiH preko Luke Konstanca. Naši intervjui su pokazali da BiH nije dio strategije niti je na popisu trgovačkih aktivnosti pružaoca usluga prevoza koji koriste Luku Konstanca. Međutim, skoro eksplozivne stope porasta kontejnera kojima se manipuliše u Luci Konstanca bit će uzeti u obzir prilikom pravljenja prognoze i strategije. Čini se da je nerealistično ne uzeti uopšte u obzir koridor između BiH i Konstance prilikom razmatranja postepenog uspostavljanja kontejnerskih transportnih linija na Dunavu i velikog broja linija kontejnerskih vozova koji saobraćaju u oba smjera sa Mađarskom i Srbijom.

6.1.3.7 Luke na Sjevernom Moru Jedan interesantan aspekt je uticaj luka na Sjevernom moru, koje se nalaze na potezu Le Havre-Hamburg, na zemlje Zapadnog Balkana. Jedan začuđujući faktor jeste da čak i na velike razdaljine od 1.500 do 2.000 km, postoji kontejnerski kopneni transport, iako su na raspolaganju Luke na Jadranu i drugi centri na Mediteranu. Jedna studija koju je provela kompanija „Planco Consulting GmbH“16, pokazala je da je jedan od glavnih razloga taj što transport između Amerike i Evrope ide preko luka na Sjevernom moru. Još jedan interesantan faktor je taj što se kontejneri transportuju željeznicom od Sjevernog mora do terminala u Mađarskoj, Austriji, ili, u skorije vrijeme, Sloveniji, gdje se pretovaruju na kamione i transportuju dalje u zemlje Zapadnog Balkana. To jednostavno znači da intermodalne željezničke veze između luka na Sjevernom moru i Zapadnog Balkana ne ispunjavaju zahtjeve uvoznika i izvoznika, dok Mađarska, Austrija, pa čak i Slovenija, imaju relativno visok udio intermodalnih željezničkih veza. Najvažnije luke na Sjevernom moru za zemlje Zapadnog Balkana su Hamburg i Bremerhaven, Roterdam, Antverp. Druge luke na potezu ARA (Amsterdam, Rotterdam, Antverp) nemaju veliku ulogu. Drugim riječima, njemačke luke na Sjevernom moru se uvijek koriste za transport robe preko Sjevernog mora do Zapadnog Balkana. To odgovara kontejnerskim tokovima u Austriji, Mađarskoj i Slovačkoj, koji takođe preferiraju njemačke luke na Sjevernom moru. Iako na prvi pogled izgleda iznenađujuće da luke na Sjevernom moru još uvijek imaju kontejnerski transport do Zapadnog Balkana, to jednostavno pokazuje da one imaju određene prednosti u odnosu na konkurenciju. Kao što je već spomenuto, THC17 (naknadna za manipulisanje robom na terminalu), u lukama Sjevernog mora je dosta niži od THC-a mediteranskih luka, uključujući luke Jadranskog mora. Nadalje, činjenica da postoje česte linije kontejnerskih maršutnih vozova između luka na Sjevernom Moru i Mađarske, odnosno Austrije (60 kontejnerskih vozova sedmično, koji saobraćaju u oba smjera iz Austrije do Hamburga ili Bremerhavena), logično je da neki od kontejnera koji dođu do Austrije i Mađarske budu usmjereni prema Zapadnom Balkanu. U skladu sa prognozama Planco Consultinga, porast transporta na ovom pravcu će se nastaviti.

6.2 HIPOTETIČKI KONTEJNERSKI SAOBRAĆAJ KOJI SE ZASNIVA NA STATISTICI Sljedeća analiza koristi metodu „odozgo na dole“, kako bi se odredili trenutni potencijali za kontejnerizaciju koji se zasnivaju na podacima dobivenim od Agencije za statistiku BiH (BHSA) za 2005. i 2006. godinu. Podaci sadrže detaljne trgovinske tokove za svaku partnersku zemlju, HS šifru (HS – harmonizovani sistem opisa i brojčanog označavanja roba), vid transporta i pravac toka (uvoz i izvoz). Iako, kako je to generalno slučaj sa statistikom, podaci moraju biti preispitivani u smislu njihove tačnosti i prihvatljivosti, oni ipak pružaju jednu cjelovitu sliku sadašnjih tokova roba iz i u BiH. Ukupan saobraćajni protok u 2005. godini (uvoz i izvoz uključujući sva poglavlja HS-a) iznosio je 18.581 hiljada tona. Tabela niže daje sažeti prikaz uvoznih i izvoznih tokova u i iz BiH.

16 Planco Consulting GmbH, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung – Seeverkehrsprognose – Los 3 – Endbericht, Essen 2007. 17 HC – Terminal Handling Charge



6-6


Tokom 2005. godine, 63% gore navedenih količina (uvoz i izvoz zajedno) je transportovano cestom, 27% željeznicom, 8% unutrašnjim plovnim putevima i ostatak svojim sopstvenim sredstvima, putem poštanskih pošiljki itd. Kada su u pitanju vidovi transporta, podjela za izvezenu robu je sljedeća: 54% cestom, 30% željeznicom, i 16% unutrašnjim plovnim putevima. Za uvezenu robu, podjela je sljedeća: 72% cestom, 23% željeznicom, 0,4% unutrašnjim plovnim putevima, dok je ostatak prevezen drugim vidovima transporta. U 2006. godini, 70% i uvezene i izvezene robe transportovano je cestom, 23% željeznicom, 7% unutrašnjim plovnim putevima i ostatak drugim transportnim sredstvima. Za izvezenu robu, podjela prema vidovima transporta je sljedeća: 58% cesta, 29% željeznica i 13% unutrašnji plovni putevi. Što se tiče uvoza, 83% robe transportovano je cestom, dok je 17% transportovano željeznicom.

Kontejnerski potencijali Važno je napomenuti da ni za jednu vrstu robe (HS poglavlja) koja je uključena u statističke podatke dobivene od BHSA nije registrovano da je transportovana morem (uvoz i izvoz), s obzirom da je BiH zemlja okružena kopnom. Svi registrovani tokovi su stoga u osnovi vezani za željeznicu, cestu, zrak ili unutrašnje plovne puteve. Da bi se odredili kontejnerizacijski potencijali na osnovu brojki za 2005. i 2006. godinu, svi tokovi koji su vjerovatno uglavnom bili vezani za transport morem su izdvojeni, jer za ove tokove postoji najveća vjerovatnoća da budu kontejnerizovani s obzirom da su oni sami po sebi multimodalni. Naprimjer, transport iz određenih regija kao što je Sjeverna i Južna Amerika, Afrika, Azija, Ujedinjeno Kraljevstvo, Skandinavija, Euroazija, robe sa Bliskog Istoka, iz Australije i slično, se najvjerovatnije vrši morem (barem glavni dio transportne razdaljine). Takođe se pretpostavlja za tokove iz Španije, Francuske, zemalja Beneluksa i Danske da se transportuju putem brodskog prevoza na kraće udaljenosti do Mediteranskih čvorišta. Sljedeća tabela rezultat je tog procesa izdvajanja, te daje prikaz količina uvezene i izvezene robe (u hiljadama tona) koja je transportovana morem.

Nauka o saobraćaju i istraživanja, kreirali su takozvane „faktore kontejnerizacije“, kako bi odredili udio transportnih tokova koji se mogu kontejnerizovati.18 U sljedećoj tabeli prikazani su detalji o faktorima kontejnerizacije po proizvodu, dati od strane TransCarea i Pentaplana.

Tabela 6-3 Faktori kontejnerizacije Kategorija proizvoda (NST/R)19 Prema TransCareu % Prema Pentaplanu % 0 Poljoprivreda i šumarstvo 35 25 1 Drugi prehrambeni proizvodi 72 75 2 Ugalj 0 0 3 Mineralno ulje i njegove prerađevine 37 0 4 Rude i staro željezo 18 25 5 Željezo, čelik, i neželjezni metali 48 50

18 Kesten, J. - Koblo, R. - Vrtic, M., Entwicklung eines Logistik- und Betriebskonzepts für das GVZ Graz, Basel 1998, 2. 19 NAT/R - nomenklatura

Neto masa u hiljadama tona GODINATOK 2005 2006 Ukupno UVO 9.672,25 10.088,31 19.760,56IZVOZ 8.908,48 8.641,12 17.549,60Ukupno 18.580,74 18.729,43 37.310,16

Neto masa u hiljadama tona GODINATOK 2005 2006 Ukupno IZVOZ 584,09 500,74 1.084,83 UVO 1.962,47 1.598,04 3.560,51 Ukupno 2.546,56 2.098,78 4.645,34



6-7


6 Kamen, zemlja 23 0 7 Đubriva 37 50 8 Hemijski proizvodi 77 50 9 Vozila, mašine i drugi gotovi i polugotovi

proizvodi 78 75

Izvor: Prognos S obzirom da se faktori malo razlikuju, u zavisnosti od toga koji ih je istraživački institut obrađivao, Konsultant je odlučio da za određivanje potencijala za kontejnerizaciju odabere prosječne vrijednosti. Sljedeća tabela daje prikaz sadašnjih potencijala za kontejnerizaciju u TEU-ima, a na osnovu trgovinskih tokova za 2005. i 2006. godinu, u skladu sa standardnom formulom 12,5 t po TEU-u. Međutim, postoji tendencija povećavanja neto težine (korisne nosivosti) kontejnera, posebno kontejnera od 20 stopa, na prosjek od najmanje 14 tona po TEU-u. Roba kao što su žitarice u otvorenim kontejnerima od 20 stopa teži do 22-23 tone po TEU-u (npr. Luka Dar es Salaam). Glavni ograničavajući faktor je maksimalna težina kamiona koji transportuju dva TEU-a (napomena: 25 tona korisne nosivosti u kontejneru od 40 stopa, 4 tone težine kontejnera, plus težina vuče kamiona uključujući šasiju kontejnera od oko 10 tona brzo se sabere na oko 40 tona). To je razlog zašto je kamionima koji vrše usluge preuzimanja i dostave robe u britanskim lukama dozvoljeno da maksimalno mogu transportovati bruto težinu od 44 tone. Može se očekivati da će se bruto težina za kamione dalje povećavati. Prvi testovi sa velikim kamionima, takozvanim “GigaLiners”20 (“Megaliners”) čija je nosivost preko 60 tona pokazali su se izvodljivim u Holandiji i Švedskoj (a da ne spominjemo Amerike i Australiju).

Da se svi tokovi u okviru kojih se glavni dio transportne razdaljine prelazi morem zaista kontejnerizuju do nivoa kojeg navode faktori kontejnerizacije, onda bi ukupni kontejnerski tok, na osnovu podataka za 2006. godinu, iznosio do 63.000 TEU, dok bi na osnovu podataka za 2005. godinu iznosio 70.000 TEU. To je puno više od sadašnjih tokova kroz Jadranske luke koji iznose oko 25.000 TEU. Može se zaključiti da potencijal za kontejnerizaciju još uvijek nije ni blizu da bude ostvaren. Čak i da su izračunati hipotetički potencijali puno niži, vjerovatno bi idalje podrazumijevali veći stepen robe transportovane u kontejnerima jer ove vrijednosti pretpostavljaju 100% pune kontejnere. Međutim, trenutnih 25.000 TEU-a, imaju odnos punih i praznih kontejnera od oko (80-90) naprema (20-10) posto, u zavisnosti od toga da li se roba uvozi ili izvozi. Druga metodologija da se odredi potencijal za kontejnerizaciju zasniva se na generalnim količinama uvoza i izvoza. HS poglavlja klasificirana su na robe sa potencijalom za kontejnerizaciju i robe bez potencijala za kontejnerizaciju. Ova analiza ne primjenjuje intermodalne faktore, već se zasniva na iskustvu Konsultanta kao integratora transporta. Kada se primjenjuje ova metoda analize, ukupni kontejnerski potencijal, na osnovu podataka za 2006. godinu, iznosi oko 50.000 TEU. Na osnovu podataka za 2005. godinu, potencijalni nivoi su malo niži, oko 48.000 TEU (vidi tabele niže). Stoga druga metoda daje otprilike iste brojke kao i metoda sa faktorom kontejnerizacije.

20 Gigaliner – kamion dug 25,25 metara, nosivosti preko 60 tona.

Izvo Uvo Ukupno Izvoz Uvo Ukupno22.017 40.996 63.013 22.657 47.643 70.300

2006 2005



6-8


6.3 POSTOJEĆE INTERMODALNE ŽELJEZNIČKE USLUGE U REGIJI Luka Trst (oko 230.000 TEU godišnje) nudi sljedeće usluge maršutnih vozova koji saobraćaju prema unutrašnjosti kontinenta:

- 2 maršutna voza sedmično za Njemačku - 3 maršutna voza sedmično za Budimpeštu - 6 maršutnih vozova sedmično za Filah (tzv. butterfly service) - 5 maršutnih vozova sedmično do Padove - 4 maršutna voza sedmično do Milana

To ukupno iznosi 20 maršutnih vozova (kružno putovanje) sedmično za kontejnerski terminal koji ima deset puta veće količine pretovara od Luke Ploče. Luka Koper (oko 300.000 TEU godišnje) ima sljedeće linije maršutnih vozova prema unutrašnjosti kontinenta:

- 14 vozova sedmično za Ljubljanu - 11 vozova sedmično za Budimpeštu - 1 voz sedmično za Sambotel - 2 voza sedmično za Dunajsku Stredu - 2 voza sedmično za Beograd

Stoga, 30 maršutnih vozova i vozova koji saobraćaju u oba smjera, na sedmičnoj osnovi povezuju Koper sa unutrašnjošću kontinenta. Luka Bar (25.000 TEU godišnje, odnosno ima skoro iste količine kontejnera kao i Luka Ploče) uvela je voz za Beograd koji saobraća jednom sedmično. Na pravcu Kontinentalnog koridora X, Rail Cargo Austrija ima dva maršutna voza sedmično. Vagoni iz Austrije, Švicarske, Njemačke i Italije, te drugih zapadnoevropskih tržišta, u Filahu se sastavljaju u maršutni voz, odakle prate pravac Filah jug – Rozenbah/Jesenice – Dobova/Savski Marof – Tovarnik/Sid – Dimitrovgrad/Dragoman, opslužujući nekoliko odredišta u Grčkoj, Turskoj, Srbiji, Makedoniji i Bugarskoj. Krajem oktobra 2007. godine, preduzeće Rail Cargo Austrija i njegovi partneri špediteri otvorili su novi logistički centar u Sarajevu, ali ovaj centar nema sporedni kolosijek. Railogov Grčki kontejnerski voz koji saobraća u oba pravca (HCS – hellenic container shuttle), sedmično vrši transport duž rute Manhajm – Pasau – Sopron – Kelebija – Subotica – Đevđelija –Odredišta u BiH trenutno nisu dio ove usluge.

Kontejnerski potencijal DaGlavni dio tr. raz. morem DaGodina 2006

TEU OPISTOK Transport željeznicom Transport cestom Nepoznat vid transporta UkupnIZVOZ 27.603,60 2.415,50 0,00 30.019,10UVO 710,35 19.375,57 190,79 20.276,71Ukupn 28.313,95 21.791,07 190,79 50.295,81

Kontejnerski potencijal DaGlavni dio tr. raz. morem DaGodina 2005

TEU OPISTOK Transport unutrašnjim plovnim putem Transport željeznicom Transport cestom UkupnIZVOZ 0,00 25.967,33 2.245,13 28.212,46UVO 328,58 3.449,58 16.640,61 20.418,77Ukupn 328,58 29.416,91 18.885,74 48.631,23



6-9


Ukratko, postojeće usluge intermodalnog transporta u regiji, koje pruža „Intercontainer“ koji je jedan od glavnih aktera u Jugoistočnoj Evropi kada je u pitanju intermodalni transport koji se zasniva na željezničkom transportu, zaobilaze BiH, kako je ilustrovano na sljedećoj slici21.

Slika 6-1 Sistem maršutnih vozova Intecontainera

Izvor: Intercontainer

21 Meyer, P., Marktführerschaft im Südosteuropaverkehr konsolidiert und ausgebaut. Verkehr Sonderbeilage Kombinierter Verkehr, 20.7.2006.



6-10


6.4 SAŽETAK: TRENUTNA POTRAŽNJA ZA INTERMODALNIM TRANSPORTOM UNUTAR BIH

6.4.1 Prevoz tereta morem - Prevoz tereta morem iz i u BiH iznosi cca. 25.000 TEU godišnje - Glavna morska luka je Luka Ploče sa oko 18.000 TEU godišnje (cca. 70 %). - 7.000 TEU godišnje koristi druge luke na Sjevernom Jadranu, uglavnom Luku u Rijeci (10 %)

i Luku Koper (10 %), te u manjoj mjeri Luku Trst i druge luke. - Saobraćajni tokovi su neuravnoteženi. Uvezeni kontejneri su puni, većina kontejnera za izvoz

su prazni (80-90 %). - Postoji značajan potencijal za kontejnerizaciju saobraćaja unutar BiH, s obzirom da se

kontejnerizovana roba utovara i istovara u lukama, a zatim transportuje konvencionalnim kamionima u unutrašnjost zemlje.

- Ni luka Konstanca ni Luka Bar nemaju ulogu u kontejnerskom saobraćaju iz i u BiH. - Prekomorski izvozni tokovi BiH koji bi mogli biti kontejnerizovani trenutno se obično

transportuju konvencionalnom željeznicom ili kamionima. - Postoji hipotetički potencijal za oko 70.000 TEU godišnje kontejnerizovanih transportnih

tokova u BiH (osnova 2006).

6.4.2 Kontinentalni transport (Koridor X) - Kontejnerski tokovi iz i u Centralnu i Sjevernu Evropu uglavnom se transportuju u austrijske,

mađarske, te u manjoj mjeri slovenske i srbijanske (Beograd) kontejnerske terminale, gdje se pretovaruju na konvencionalne kamione, ukoliko se u cijelosti ne transportuju konvencionalnim kamionom. Zbog velike konkurencije koju predstavlja transport konvencionalnom željeznicom i kamionom, ovi tokovi mogu se smatrati beznačajnim.

6.4.3 Zaključne napomene Podaci dobiveni tokom intervjua nisu povezani i dosljedni. Generalni statistički podaci nisu dostupni. Generalni scenarij za sadašnju potražnju za intermodalnim transportom može se ukratko opisati na sljedeći način: Trenutno, postoji prevelik broj faktora koji sprečavaju razvoj intermodalnog transporta, a oni su:

- BiH industrija: o Radije proizvodi za tržište BiH ili šire domaće tržište bivše Jugoslavije. o Ima sporedne kolosijeke, posebno, nekoliko jakih preduzeća koji se bave

proizvodnjom na veliko, te favorizira konvencionalni željeznički transport; o Cestovni transport koristi se u slučaju malih količina zbog nedostatka intermodalne

infrastrukture. - Zbog nedostatka intermodalnih objekata u unutrašnjosti zemlje, pomorski kontejneri utovaruju

se i istovaruju u lukama, te transportuju konvencionalnim sredstvima. Gore navedeni faktori mogu se umanjiti putem uspostave intermodalne infrastrukture unutar BiH. Kratkoročno, glavni potencijal za kontejnerizaciju, te stoga i za intermodalni transport je u:

- Prekomorskom uvozu potrošačke robe koja stiže u kontejnerima koji se utovaruju i istovaruju u morskim lukama;

- Prekomorskom izvozu robe koja se može prevoziti kontejnerima (papir, drvo, aluminijski proizvodi, natrij).



7-1


7 PROCJENA BUDUĆE POTRAŽNJE ZA KONTEJNERSKIM SAOBRAĆAJEM U BIH

Ovo poglavlje će dati procjenu buduće potražnje za kontejnerskim saobraćajem u BiH, koja se uglavnom zasniva na kontejnerskom protoku u glavnim morskim lukama koje opslužuju BiH, zemlju okruženu kopnom. Prognoze su date do 2015. i 2030. godine. Na taj način će biti izrađen jedan model potražnje za integralnim transportom za sve tri podstudije u okviru projekta „Studije razvoja intermodalnog transporta u BiH“ (ova Studija, Studija TER-kompatibilnosti željezničkog koridora Vc u BiH, Studija potražnje i tržišta za riječnim saobraćajem u BiH). U ovom poglavlju koristit će se sljedeći pristup:

- Prvi dio će se baviti generalnim trendovima u svijetu, Mediteranu i Istočnoj Evropi kada je u pitanju kontejnerski saobraćaj, a kako bi se odredio okvir za budući razvoj u BiH (dio 7.1).

- Daju se komentari na postojeće prognoze za regiju (dio 7.2). - U trećem dijelu daju se prognoze za pomorski kontejnerski saobraćaj u BiH u 2015. i 2030.

godini. Prognoze uzimaju u obzir generalne trendove, lučku statistiku i usporedbe sa drugim zemljama u regiji (dio 7.3).

- Na osnovu ovih prognoza, daju se procjene usluga kontejnerskih vozova koji saobraćaju u oba smjera za scenarije do 2015. i 2030. godine (dio 7.4).

Razvoj usluga intermodalnog transporta ne zavisi samo od razvoja tokova tereta. Kontinentalni transport i transport tereta iz luka u unutrašnjost bi mogao biti kontejnerizovan, ali bi se mogao vršiti i na konvencionalan način – cestom i željeznicom. Očekivanja porasta intermodalnog transporta u BiH takođe zavise od dostupnosti usluga intemodalnog transporta, koje zahtijevaju adekvatnu infrastrukturu. Nadalje, kontejnerizacija takođe zahtijeva ponovno razmatranje logističkih usluga unutar industrije. Stoga, isfragmentirani makroekonomski pristup (odozgo na dole) sam ne pomaže u prognozi potražnje za intermodalnim transportom. Posebno je važno još jednom provjeriti potražnju putem intervjua sa akterima u industriji, pružaocima logističkih usluga u lukama i u unutrašnjosti (pristup odozdo na gore). Zbog toga je Konsultant napravio opsežne intervjue sa ključnim akterima (Njemačka, Austrija, Slovenija, Hrvatska, Mađarska, Srbija, Rumunija) na intermodalnom tržištu Jugoistočne Evrope.

7.1 TRENDOVI U MULTIMODALNOM TRANSPORTU

7.1.1 Svjetski trendovi Iako BiH, prema ekonomskim rezultatima, ne pripada globalnim akterima, zemlja se ne može izolovati od generalnih trendova kada je u pitanju intermodalnost, a koji vladaju na transportnom tržištu. Stoga će imati koristi od porasta kontejnerizacije i intermodalnosti u regiji. Međunarodni kontejnerski saobraćaj spada u najdinamičnije ekonomske sektore tokom zadnjih godina. Između 1990. i 2006., trgovina kontejnerizovanom robom u svijetu je porasla za oko 11% godišnje. To pokazuje veći porast nego u slučaju prevoza tereta i putnika avionom. Prema podacima različitih istraživačkih centara, „Deutsche Bank“, „Drewry Shipping Consultants“ i „Ocean Shipping Consultants“, ova stopa porasta će se nastaviti najmanje tokom narednih deset godina, do 2016. Porast manipulisanja kontejnerima veća je od porasta kontejnerskog saobraćaja. Od 1990. godine, prosječni porast manipulisanja kontejnerima u suhim i mokrim lukama iznosio je oko 14% godišnje. Glavni razlog je kreiranje čak i većih matičnih brodova, te mreža sistema čvorišta i krakova. Koji su glavni razlozi za značajan porast kontejnerskog saobraćaja u poređenju sa konvencionalnim saobraćajem, bilo da se radi o saobraćaju na moru ili na kopnu? Porast dolazi od restruktuiranja kontejnerskog saobraćaja koji se može objasniti sljedećim faktorima:



7-2


- Sa porastom liberalizacije svjetske trgovine, međunarodna podjela rada i decentralizacija proizvodnog procesa dobila je maha, barem od 1990. godine.

- Smanjenje carinskih tarifa i diskriminacijskih trgovinskih barijera je takođe poboljšalo razmjenu robe, gdje se Evropska unija može smatrati najnaprednijom ekonomskom regijom.

- Sve se više i više robe transportuje kontejnerima. Ovaj trend proizilazi s jedne strane od rastućeg udjela gotovih i polugotovih proizvoda, ali takođe i od mogućnosti za transport jako osjetljivih proizvoda u posebnim kontejnerima (roba koja se savija i lako kvarljiva roba). Nadalje, hemijski proizvodi, građevinski materijali i poljoprivredni proizvodi su danas pogodni za kontejnerizaciju.

- Kontejnerizacija ima specifične prednosti u multimodalnom transportnom lancu. To važi za vrijeme manipulacije kontejnerima, koje je puno kraće od vremena manipulacije i pretovara za konvencionalne robe. Azijske portalne dizalice mogu pretovariti do 40 kontejnera za jedan sat (do 1.000 t). To je vrijeme potrebno da se pretovari roba sa dva četiri-osovinska željeznička vagona tipa „Hab“, gdje svaki od njih ima nosivost od 50 do 60 t. To je razlog zašto luke koje opslužuju BiH, kao što su Ploče, Rijeka, Koper i Trst, ulažu više kapitala u kontejnersku opremu nego u konvencionalnu.

- Transportna produktivnost u kontejnerskom transportu stalno se povećava. Feeder brodovi koji redovno dolaze u jadranske luke povećali su svoje kapacitete sa 250-500 TEU na 2.000-2.500 TEU.

- Cijene transporta se smanjuju brže nego što je to slučaj sa konvencionalnim saobraćajem. Uprkos ogromnom porastu u količini, cijene transporta za pomorski kontejnerski transport će nastaviti da se smanjuju i prate trend koji je počeo u pomorskom i kopnenom kontejnerskom transportu oko 1990. godine (uprkos trenutnim povećanjima cijena zbog velike potražnje u Indiji i na Dalekom Istoku). Ako se usporede prosječne konetejnerske cijene iz 1990. godine i danas, može se zaključiti da je došlo do smanjenja od preko 40-50%. Prema istraživanjima preduzeća „Ocean Shipping Consultants“, kada je u pitanju transport u Evropi, narednih godina iste će se idalje smanjivati za dodatnih 15-25%.

Osnovno usko grlo za ovaj brzi porast su kapaciteti luka. Većina sjevernoevropskih luka nije očekivala da će takav porast dovesti do smanjenja kvaliteta manipulacije. Dobri primjeri su luka Roterdam i Hamburg. S druge strane, regija Mediterana, uključujući Jadransku regiju, to je predvidjela te je došlo do značajnog porasta u kapacitetu manipulacije kontejnerima sa otvaranjem Luke Gioia Tauro, Taranto i proširenjem luka u Veneciji, Trstu i Koperu. Za BiH, izgradnja novog kontejnerskog terminala u Pločama je još jedan indikator buduće kontejnerizacije. Kontejnerizacija je unijela radikalne promjene u saobraćaju na kratke razdaljine. Osim sistema čvorišta i krakova koji opslužuju naročito velike kontejnerske matične brodove na klasičnim evropsko-azijskim i evropsko-američkim pravcima, novi pravci brodskog prevoza na kratke razdaljine unutar ograničenih regija kao što je Jadransko more i – u Evropi najrazvijenija regija Baltičkog mora – daju još više razloga za kontejnerizaciju roba. Prema istraživanjima preduzeća Drewry, Jadransko more, Baltičko more i baltičke morske luke će u narednom periodu imati najveći porast kontejnerizacije. Koje su posljedice potražnje za transportom?

- Osim klasičnih stopa porasta datih u istraživanjima i analizi statističkih podataka, potražnja za kontejnerskim transportom u BiH će se povećati za sav uvoz i izvoz roba, zbog jednostavne činjenice što će ili pošaljitelj ili primalac robe zahtijevati kontejnerski transport.

- Razvoj specijaliziranih kontejnera kao što su kontejneri silosi, kontejneri cisterne, te veći kontejneri kao što su oni od 45 stopa i - oni koji još ne postoje u Evropi – kontejneri od 53 stope čija je visina do 12 stopa i 6 inča (3,81 m), napravit će kontejnere atraktivnijim.

Iz tog razloga, Konsultant je pretpostavio u svojoj prognozi potražnje za transportom povećanje stope kontejnerizacije, što je u skladu sa prognozama datim za kontejnersku trgovinu generalno. U dijelu 6.2, Konsultant je pokušao da identifikuje koja je to povećana stopa kontejnerizacije za industriju u BiH.

7.1.2 Mediteranska regija Tokom zadnjih deset godina, Mediteranska regija prošla je kroz posebno žestoku borbu za kontejnerizaciju koja se može objasniti sa tri trenda.



7-3


Trend br. 1: Azijski kontejnerski matični brodovi imaju sve veću tendenciju da se zaustavljaju u mediteranskim čvorištima. Brodska preduzeća su, uz pomoć rada Konsultanta, otkrila da se trošak transporta kao i vrijeme kružnog putovanja iz Azije do mediteranskih luka, umjesto luka na Sjevernom moru, može smanjiti za jednu trećinu. To ima važnu ulogu kada se uzme obzir da trošak po danu putovanja iznosi oko 17.000 američkih dolara po TEU-u za kontejnerski matični brod sa više od 6.000 TEU.22 Trend br. 2: Premještanje proizvodnje koja zahtjeva veliku radnu snagu iz Zapadne Evrope u Jugoistočnu Evropu. Trend br. 3: Transportni operatori počeli su da računaju troškove radne snage i porede ih sa troškovima transporta. Ovaj trend je posebno značajan, zbog činjenice što su mali troškovi radne snage u velikoj mjeri međusobno povezani sa velikim troškovima transportne infrastrukture. Drugim riječima, jeftina radna snaga se nalazi tamo gdje transportna infrastruktura ne ispunjava logističke zahtjeve na tržištu sa globalnom konkurencijom. BiH je tipičan primjer. Kao rezultat ova tri trenda, brodarska industrija smatra da će troškovi i vrijeme transporta biti kraći u Mediteranskoj regiji ukoliko bi morske luke i luke na kopnu imale bolju logističku infrastrukturu. Trenutno, mediteranske luke nemaju tako dobre standarde kvaliteta kao luke na Sjeveru, što znači da je prosječno vrijeme transporta iz Šangaja do Hamburga 29 dana, a do Kopera 30 dana, iako je vrijeme plovidbe do Sjevernog mora šest do devet dana duže u odnosu na Mediteransko more. Nadalje, THC i druge lučke tarife u mediteranskim lukama su i za jednu trećinu veće od onih u sjevernim lukama. Razlog tome je manja produktivnost kod pretovara.

7.2 POSTOJEĆE PROGNOZE ZA REGIJU Trenutno, stopa porasta kontejnerskog transporta preko istočno-mediteranskih luka je generalno 5-10 % godišnje23.

Tabela 7-1 Stope porasta kontejnerskog pretovara u regiji Istočne Evrope24

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 200429,9% 13,9% 5,7% 1,9% -2,3% 13,0% 33,2% 20,0% 20,3% 21,5%

Izvor: Drewry Shipping Consultants Ltd., 2005. Prosječna stopa porasta u regiji Istočne Evrope iznosila je 15,7 % između 1995. i 2004. godine. HHLA25 očekuje porast kontejnerskog saobraćaja za cijelu regiju Istočne Evrope od 19,5 % godišnje do 2011. godine. To je u skladu sa historijskim stopama porasta u regiji, kao što je navedeno u tekstu gore. Ukupni kapaciteti luka u Jugoistočnoj Evropi iznosili su 1.786.000 TEU 2003. godine, ali se u to vrijeme u stvarnosti koristilo oko 50 % ovih kapaciteta26. Što se tiče glavnih kontejnerskih luka Evrope koje se nalaze na sjeverozapadu ovog kontinenta, jedna studija preduzeća Planco Consulting GmbH očekuje prosječne godišnje stope porasta od 6,5 % za njemačke luke na sjeveru, i 6 % za ARA luke do 2025. godine!27

22 Redirection of container flows from North Sea ports to Mediterranean ports and establishment of land bridges from Mediterranean ports to Central Europe (VCV). 23 Via Donau et al., COLD – Container Liniendienst Donau - Eine Einschätzung der Chancen und Risiken von Containertransporten auf der Donau zwischen Österreich und dem Schwarzen Meer, Vienna 2006, 8. 24 HVB Group – Drewry, Globale Hafenengpässe – Keine schnelle Lösung in Sicht, Hamburg 2005. 25 HHLA - Hamburger Hafen und Logistik AG 26 HVB Group – Drewry, Globale Hafenengpässe – Keine schnelle Lösung in Sicht, Hamburg 2005. 27 Planco Consulting GmbH, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung – Seeverkehrsprognose – Los 3 – Endbericht, Essen 2007, 102.



7-4


Pregled različitih historijskih i trenutnih prognoza globalnog kontejnerskog pretovara kojeg je napravila Via Donau28, pokazuje da su prognoze rasta kontejnerskog saobraćaja u prošlosti često bile previše pesimistične. Interesantno je to da iako historijski podaci ukazuju na eksponencijalni porast, mnoge prognoze još uvijek pretpostavljaju linearni porast u budućnosti. Veća stopa porasta bila bi realističnija. Stoga se eksponencijalni porast kontejnerskog saobraćaja može objasniti, na osnovu Konsultantovih intervjua sa kontejnerskim transportnim preduzećima, i njegovog iskustva kao integratora transporta, jednim internim prelaskom sa konvencionalnog na kontejnerski transport. Drugim riječima, sve više robe koja se ranije prevozila konvencionalnim sredstvima, se sada transportuje kontejnerima (u pomorskim i kopnenim kontejnerima kao i u zamjenjivim sanducima), kako bi se potpomogao porast multimodalnosti.

Slika 7-1 Svjetski kontejnerski saobraćaj (iz prethodnih godina i prognoze za naredni period)

Izvor: Via Donau, ISL, Drewry et al.

28 Via Donau et al., COLD – Container Liniendienst Donau - Eine Einschätzung der Chancen und Risiken von Containertransporten auf der Donau zwischen Österreich und dem Schwarzen Meer, Beč 2006., 9.



7-5


7.3 PROGNOZA POMORSKOG KONTEJNERSKOG SAOBRAĆAJA ZA BIH

Tabela 7-2 Scenariji za pomorski kontejnerski saobraćaj u BiH

2015 (TEU god.) 2030 (TEU god.)

Ploče low 50.000 120.000 medium 80.000 350.000 high 100.000 540.000

Rijeka low 8.000 20.000 medium 10.000 40.000 high 20.000 50.000

Koper low 5.000 30.000 medium 10.000 30.000 high 15.000 50.000

Trst low 1.000 2.000 medium 2.000 5.000 high 5.000 10.000

Konstanca low 0 1.000 medium 1.000 10.000 high 2.000 20.000

Druge luke low 1.000 2.000 medium 7.000 15.000 high 10.000 20.000

BiH ukupno low 65.000 175.000 medium 110.000 450.000 high 152.000 690.000

Izvor: Vienna Consult

Slika 7-2 Prognoza pomorskog kontejnerskog saobraćaja 2015./2030.

Maritime container forecast 2015/2030

0100.000200.000300.000400.000500.000600.000700.000800.000

low 2015

low 2030

medium

2015

medium

2030

high 2

015

high 2

030

TEU

/p.a

.

other ports

Constantza

Trieste

Koper

Rijeka

Ploce

Izvor: Vienna Consult

7.3.1 Pretpostavke na kojima se zasniva scenarij za 2015. godinu Prognoza za 2015. godinu rezultat je sastanaka i intervjua sa lukama i preduzećima koja se bave transportom kontejnera.

- Luka Ploče planira proširenje kapaciteta na 100.000 TEU godišnje do 2011. Scenarij pretpostavlja da će se kapaciteti Luke Ploče dalje proširivati tokom narednih godina. Ukoliko se to ne desi, transportni tokovi će se vjerovatno premjestiti prema Koperu, Rijeci i Trstu koji imaju veće kontejnerske kapacitete, te u manje regionalne luke istočnog Jadrana kao što su



7-6


Bar, Split, Šibenik i Zadar. Oni će pratiti slične tendencije „prelijevanja“, kao što je to slučaj sa lukama na Sjevernom moru.

- Luka Koper ostat će fokusirana na zemlje članice EU-a koje se nalaze sjeverno,

sjeveroistočno i sjeverozapadno od Slovenije, posebno na Mađarsku, Austriju, Slovačku, Republiku Češku, Poljsku i južnu Njemačku. Glavni komercijalni razlog je činjenica da bivše austrougarske zemlje, uključujući Poljsku, smatraju Koper i Trst svojim redovnim lukama na jugu (kao što je to bilo tokom vladavine Austrougarskog carstva).

- Iako će strategija Luke u Rijeci biti slična onoj u Koperu, ipak postoji mala razlika. Rijeka će

takođe skoncentrisati svoje marketinške napore na Centralnu Evropu i bivše austrougarske zemlje, međutim, ona će akcenat staviti na ponovno dobivanje svoje stare uloge glavne luke za zemlje bivše Jugoslavije, naročito BiH, Srbije, Makedonije i njihovih kontinentalnih susjeda Bugarske i Rumunije. Već joj veliku konkurenciju predstavlja Koper, kada su u pitanju Mađarska, Rumunija i Ukrajina.

- Luka Trst ima sličnu strategiju kao Koper, ali se čini da nije jednako privlačna za uvoz i izvoz

iz i u BiH u dugoročnom smislu, kao što su to jugoslovenske luke Koper i Rijeka. Nadalje, ne očekuje se da će Molo VII imati velike količine pretovara kada je u pitanju BiH, jer se većina kontejnera za BiH koji ulaze u Mediteran sa matičnim brodovima pretovaruju u lukama Južnog Mediterana - Gioia Tauro, Taranto i Malta.

- S obzirom da se broj faktora koji ograničavaju privlačnost i konkurentnost kontejnerskog

transporta Dunavom/Savom ne može ni izmjeriti, ne postoje izgledi da će važniji kontejnerski tokovi dolaziti iz Luke Konstanca, barem ne u 2015. godini. Ni luke ni preduzeća koja se bave prevozom kontejnera do sada nisu pokazali interes za kontejnerske tokove prema BiH, jer jadranske luke smatraju adekvatnijim sa stanovišta troškova i vremena.

- Pod drugim lukama se posebno podrazumijeva Luka Bar, koja u svojim strateškim planovima ima BiH kao potencijalni pravac prema unutrašnjosti. Isto se odnosi na Split, Šibenik i Zadar. Međutim, treba naglasiti da je trenutno Luka Bar ponajviše svjesna svojih potencijala kada je u pitanju BiH.

- Još jedan interesantan faktor su tokovi između luka na Sjevernom moru (potez Antverp-

Hamburg) i BiH. Prema istraživanjima, u ovim lukama uglavnom se vrši pretovar kontejnera iz Sjeverne Amerike, koji se istovaruju zajedno sa drugim kontejnerima koji idu za Zapadnu i Centralnu Evropu. S obzirom da vozovi između ovih luka i Mađarske, Austrije i Slovenije često saobraćaju, neki otpremnici mogu se odlučiti da koriste takve usluge i plate veću cijenu za „zadnjih par kilometara“ do BiH.

7.3.2 Pretpostavke na kojima se zasniva scenarij za 2030. godinu - Luka Ploče ostaje glavna morska veza za BiH, zemlju okruženu kopnom. Stoga će se u njoj

manipulisati najvećom količinom kontejnera iz i u BiH. Iako ni luka ni brodarska preduzeća nisu htjeli da naprave bilo kakve procjene za 2030. godinu (jer je to daleko ispred njihovih strateških planova), intervjui su jasno pokazali da oni BiH i Luku Ploče smatraju usko povezanim. Definitivno će biti potrebno investirati u izgradnju novog kontejnerskog terminala ili u rekonstrukciju postojećih konvencionalnih prostora u prostore za manipulaciju kontejnera. “Low” (niski) scenarij zasniva se na najnovijim podacima iz 2007. godine, uz pretpostavku da neće doći do izgradnje novog kontejnerskog terminala, međutim sa porastom produktivnosti od 20%. Nadalje, to znači premještaj kontejnera iz Luke Ploče u Luku Rijeka i posebno u Koper. Scenariji pretpostavljaju da će zona sakupljanja u Luci Ploče ostati ograničena na BiH. Ne postoji velika vjerovatnoća da će Luka Ploče biti u mogućnosti da preuzme kontejnere čija su odredišta u Mađarskoj ili Slovačkoj, imajući u vidu veliku konkurenciju luka na Sjevernom Jadranu (puno veći kapacitet, bolje veze sa unutrašnjošću kontinenta) i luka na Sjevernom moru (jako velike tranzitne količine čak i za udaljene zemlje kao Austrija, Mađarska, Slovačka).



7-7


- Velike stope porasta rezultat su dvije tendencije: kontinuirane kontejnerizacije generalnog tereta za koju se smatra da će biti glavni faktor porasta sa porastom životnog standarda. Kontejnerizacija će biti intermodalni prelaz za klasičnog generalnog tereta i konvencionalnog transporta na kontejnerizovani transport.

- Za prognozu za 2030. godinu, Luka Rijeka, Koper i Trst neće trebati proširenje lučkih objekata za kontejnere iz BiH. Jednostavno se pretpostavlja da će matični brodovi koji dolaze direktno u ove luke bez daljih zaustavljanja u lukama Južnog Mediterana, imati kontejnere za BiH. S obzirom da će Koper najvjerovatnije ostati tehnološki najnaprednija luka u regiji, pretpostavlja se da će se kontejneri kojima se ne može manipulisati u drugima lukama, biti poslani u Koper, što naročito važi za “low” scenarij.

- Čista je pretpostavka da će plovidba na Dunavu i Savi do 2030. godine postati toliko atraktivna da će preduzeća koja se bave prevozom kontejnera proširiti svoje usluge na BH Luku Brčko ili Bosanski Šamac, jednostavno jer se stepen kontejnerizacije roba povećao kako je gore navedeno.

- Pod pretpostavkom da će se planirana željeznička pruga između Bara i Sarajeva izgraditi do 2030. godine, većina kontejnerskih tokova iz „drugih luka“ će dolaziti iz Bara.

7.3.3 Napomene vezano za metodologiju prognoze Zbog toga što nije bilo moguće izmjeriti razvoj kontejnerskog saobraćaja, Konsultant je koristio kombinaciju pristupa „odozdo na gore“ i „odozgo na dole“. Polazna tačka bila je lučka statistika i postojeće lučke prognoze Luke Ploče, kao glavne morske luke za BiH. Ovi podaci su projicirani do 2030. godine i služe kao osnova za ukupni kontejnerski transport u BiH. Za studije usporedbe i provjere prihvatljivosti, prognozirani rezultati uspoređeni su sa drugim jadranskim lukama i drugim zemljama u jadranskom zaobalju sa naprednijom logističkom infrastrukturom. Prihvatljivost rezultata prognoza je dodatno provjerena korištenjem potencijala za kontejnerizaciju izvedenih na osnovu trenutnih pomorskih transportnih tokova u i iz BiH (vidi dio 6.2).

Tabela 7-3 Prognoza kontejnerskog pretovara za Luku Ploče (osnova - 2007. godina)

Postojeća prognoza Luke Ploče (osnova-2006. godina) izgledala je konzervativno jer je ugrubo navela linearni porast do 2010. godine. Najnovija statistika za 2007. godinu od 30.000 TEU29 u poređenju sa prognozom od 22.000 TEU Luke Ploče za 2007. godinu dokazuje da je pristup bio konzervativan jer je procjena premašena za 43 %. Stvarna stopa porasta bila je 62 % umjesto prognoze od 19 %. Zbog toga, Konsultant je zamijenio brojku iz prognoze za 2007. sa stvarnim podatkom i zadržao prognoziranu stopu porasta za 2008. i dalje do 2012. (period prognoze Luke Ploče). Visoka stopa porasta za 2007. godinu predstavlja statistički problem za buduće prognoze jer može biti izuzetak ili početak novog trenda. Prema našim iskustvima i intervjuima ovaj vanredni porast dokazuje brzu kontejnerizaciju generalnog tereta, što je u skladu sa svjetskim trendom. Iz tog razloga pretpostavljamo da će u narednim godinama stepen kontejnerizacije nastaviti da raste do tačke zasićenja, koja bi mogla da se desi čak oko 2020. Nakon toga će porast broja kontejnera zavisiti od ekonomskog razvoja BIH. Ukoliko se pretpostavi kontinuirani udio Luke Ploče od 70% u pomorskom kontejnerskom transportu u BiH, rezultati prognoze za ukupni kontejnerski transport u BiH na osnovu tabele gore su sljedeći:

29 Luka Ploče, Rekordni promet roba u Luci Ploče u 2007. godini, http://www.port-authority-ploce.hr/novosti_vise.asp?ids=18, 14.01.2008.

Postojeći:Godina 199 2000 2001 200 200 200 200 200 2007u 1.41 4.49 5.49 8.63 14.121 15.686 17.965 18.504 30.000Stopa porasta (%) 219 22 57 63 11 15 3 62Apsolutni porast 3.08 1.005 3.14 5.48 1.565 2.27 53 3.496

Prognoza:Godina 200 200 201 2011 201u 34.200 36.93 41.738 50.503 58.583Stopa porasta (%) 14% 8 13 21 16Apsolutni porasth 3.00 2.00 3.50 6.50 6.00Izvor: Luka Ploče (prilagodili Vienna Consult na osnovu podataka iz 2007. i procijena stopa porasta Luke Ploče)



7-8


Tabela 7-4 Pomorski kontejneri u/iz BiH (TEU)

Grafikon niže daje prikaz nekoliko scenarija razvoja za saobraćaj TEU u Luci Ploče do 2030. godine:

- Linearni porast (plava): od 2012. nadalje, porast od + 10.000 TEU godišnje - Umjereni (zelena): 2012.-15 +8.000 TEU godišnje; 2016.-20 +10.000 TEU godišnje; 2021.-30

+ 10 % godišnje - Visok (crvena) od 2007. do 2020. + 17% godišnje, od 2020. nadalje, porast od 10 % godišnje; - Prosječan (crne crtice): Prosjek gore navedena tri scenarija

Slika 7-3 Scenariji prognoze za Luku Ploče (TEU)

Izvor: Vienna Consult na osnovu prognoze Luka Ploče do 2012. Imajući u vidu ove scenarije, saobraćaj Luke Ploče bi dosegao oko 80.000 TEU u 2015. godini i oko 350.000 TEU godišnje u 2030. (što su količine Luka Koper i Trst danas), u konzervativno umjerenom scenariju. Ukoliko se gore navedeni udio (70 % pomorskih kontejnera BiH preko Luke Ploče) održi, ukupni pomorski kontejnerski transport BiH iznosio bi oko 100 – 110.000 TEU u 2015. i 400 -450.000 TEU u 2030. godini (što su današnje količine za Austriju, vidi niže). U „high“ (visokom) scenariju koji se zasniva na uravnoteženim stopama porasta 2007 – 2020. (17%) i 2020 – 2030. (10%), protok Luke Ploče bi dostigao oko 100.000 TEU u 2015. godini i 540.000 TEU u 2030. Konsultant pretpostavlja da će narednih godina stepen kontejnerizacije nastaviti da raste do tačke zasićenja, koja bi mogla da se desi čak oko 2020. Nakon toga će porast broja kontejnera zavisiti od ekonomskog razvoja BIH. Međutim, ukoliko se projiciraju čak i veće matematičke stope porasta, grafikon bi vrlo lako mogao preći 1 milion TEU za 2030.! Iz tog razloga, Konsultant je proveo određene studije usporedbe. Za kontrolu prihvatljivosti, sljedeća tabela daje prikaz procjena ukupnog pomorskog kontejnerskog transporta za 2006. godinu za neke od zemalja Centralne Evrope sa sličnom geografskom lokacijom

Pomorski kontejneri u/iz BiH (TEU)

200 2008 200 201 201 2012Ploče (70 24.00 27.36 29.54 33.39 40.40 46.86Koper (10 3.42 3.90 4.22 4.77 5.77 6.69Rijeka (10 3.42 3.90 4.22 4.77 5.77 6.69Druge luke 10 %) 3.42 3.90 4.22 4.77 5.77 6.69Ukupno BiH morske luke 34.28 39.08 42.21 47.70 57.71 66.95Izvor: Vienna Consult na osnovu prognoza Luke Ploče

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

200 200 201 201 2015 201 201 202 202 202 202 202

Umjeren (na osnovu prognoze Ploča)

Visok (podaci 2007 + 17% god. do 2020,Kasnije +10% god.) Porast = 10.000 TEU/god.

Prosjek sva tri scenarija



7-9


(okruženost kopnom, jadransko zaleđe) i slične veličine (4-11 miliona stanovnika)30 i drugim zemljama koje su adekvatne za usporedbu.

Tabela 7-5 Pomorski kontejnerski transport 2006.

(svi podaci za 2006.

Stanovništvo BDP (paritet kupovne moći) u mil. int. $

TEU god. (procjena)

Austrija 8.316.000 267.053 400.000 Mađarska 10.306.700 162.289 200-250.000 Republika Češka 9.956.108 198.976 200-250.000 Slovačka 5.431.363 87.129 80.000 Srbija 9.396.411 43.462 (uključujući Crnu

Goru) 25.000

BiH 4.552.000 22.840 21.000 Finska 5.279.228 163.000 590.000 Svijet 6.500.000.000

(procjena) 59.559.770 410.000.000

Izvori: Wikipedia, Via Donau, Vienna Consult, Luka Helsinki Može se ocijeniti grubi odnos između bruto domaćeg proizvoda (BDP) i broja TEU-a godišnje za ove zemlje. To pomaže u provjeri prihvatljivosti prognoza jer daje naznake o količinama koja se mogu očekivati sa porastom privrede BiH (koja, u slučaju BiH, u 2030. godini može dostići brojke po glavi stanovnika koje su između trenutnih slovačkih i austrijskih brojki). Međutim, za scenarij za 2030. godinu, značajan napredak u kontejnerskoj tehnologiji te time i stopa kontejnerizacije moraju biti uzeti u obzir kao drugi (vjerovatno najvažniji) pokretač potražnje osim BDP-a. Na osnovu potencijala za kontejnerizaciju od 50 do 70.000 TEU, što je izvedeno na osnovu transportnih tokova za 2005. i 2006. godinu (vidi dio 6.3), prognoza za „mid“ (srednji) scenarij čini se prihvatljivom.

7.4 PROGNOZE POTRAŽNJE ZA ŽELJEZNIČKIM SAOBRAĆAJEM U BIH

Tabela 7-6 Scenarij za kontejnerske vozove koji saobraćaju u oba smjera (kružno putovanje) za BiH

2015. (broj vozova sedmično)

2030. (broj vozova sedmično)

Ploče - Sarajevo low 0 1 medium 5 10 high 10 15

Zagreb – Banja Luka low 0 0 medium 1 5 high 2 10

Zagreb - Sarajevo low 0 1 medium 3 10 high 5 15

Beograd - Sarajevo low 0 0 medium 1 5 high 3 10

Ploče –Tuzla low 0 0 medium 0 1 high 1 5

Izvor: Vienna Consult Napomene:

- Potražnja je prikazana na način na koji se usluge transporta kontejnerskih vozova koji saobraćaju u oba smjera obično nude, odnosno njihov broj sedmično.

30 Via Donau et al., COLD – Container Liniendienst Donau - Eine Einschätzung der Chancen und Risiken von Containertransporten auf der Donau zwischen Österreich und dem Schwarzen Meer, Beč 2006., 23-28.



7-10


- Procjene potražnje za željezničkim transportom zasnivaju se na broju od 60 TEU po vozu (60 + 60 TEU po kružnom putovanju koje sadrži pune i prazne kontejnere) za scenarij do 2015. godine (početna faza). Za scenarij do 2030. godine, pretpostavlja se 80 TEU po vozu, zbog poboljšane infrastrukture i voznih sredstava.

7.4.1 Pretpostavke na kojima se zasnivaju željeznički scenariji Generalno: Osnovna pretpostavka je pojačan prelazak sa konvencionalnog na kontejnerizovani transport. Austrijsko željezničko špeditersko preduzeće Schenker-Railog, jedno od glavnih aktera u kontejnerskom transportu u Jugoistočnoj Evropi, procjenjuje da će srednjoročno 50-80 % željezničkog transporta u Njemačkoj i Austriji biti multimodalni transport (danas je to 23 % u Austriji, 20 % u Njemačkoj)31. Konvencionalni površinski transport ostat će skoncentrisan na proizvode na veliko između industrijskih sporednih kolosijeka, dok će svi proizvodi kojima je potrebna neka vrsta distribucija (transport od terminala do terminala i od vrata do vrata) i koji su integrirani u uobičajene nabavne lance, postati sve više i više kontejnerizovani. S obzirom da se količina i težina pošiljki stalno smanjuje, transportna industrija se suočava sa konsolidacijom malih pošiljki. Ovo grupisanje će takođe postati sve više kontejnerizovano između terminala. Očekuje se da će BiH biti integrisana u međunarodnu multimodalnu transportnu mrežu. To je vjerovatniji scenarij od jednostavnih O-D kontejnerskih vozova koji saobraćaju u oba smjera. Generalno, kontejnerski vozovi koji saobraćaju u oba smjera imaju tendenciju da voze na glavnim saobraćajnim koridorima koji imaju dovoljne količine robe za transport od terminala do terminala. Kao rezultat toga imamo tri glavna „ulaza“ za kontejnere u BiH:

- Luka Ploče - Zagreb:

o Kopneni transport iz luka u Rijeci, Koperu i Trstu (Koridor V), o Kontinentalni željeznički kontejnerski transport te transport sa Sjevernog mora prema

unutrašnjosti (Koridor X). - Beograd:

o Kontejnerizovana roba iz istočnog Balkana i Ukrajine (Koridor IV/VII/X), o Transport prema unutrašnjosti kontinenta iz Luke Konstanca.

Konsultant je proveo određene studije usporedbe kada je u pitanju željeznički kopneni transport u BiH. Za provjeru prihvatljivosti, prognoza kontejnerskih vozova koji saobraćaju u oba smjera za 2030. godinu bila bi slična postojećem broju ovakvih kontejnerskih vozova za austrijske gradove Graz (3 puta sedmično), ili Beč (10 puta sedmično), Wels (20 puta sedmično). Udio željezničkog kontejnerskog kopnenog saobraćaja za luke na Sjevernom moru iznosi između 15 % (ARA luke) i 21 % (njemačke luke)32. Slika koju je obezbijedilo preduzeće Planco Consulting daje prikaz dodatnih detalja33:

31 Prosser, C. (2004); Potential Schienengüterverkehr – Korridor Süd-Ost-Europa: Wirtschaftliche Logistikkonzepte unter Einbeziehung des Schienengüterverkehrs; presentation at conference „Transport-Logistik Osteuropa“ 12.10.2004; Beč. 32 Planco Consulting GmbH, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung – Seeverkehrsprognose – Los 3 – Endbericht, Essen 2007, 96. 33 Planco Consulting GmbH, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung – Seeverkehrsprognose – Los 3 – Endbericht, Essen 2007, 98 (Slika. 5.1-16).



7-11


Slika 7-4 Podjela prema vidu transporta za kontejnere koji se prevoze iz luka na Sjevernom moru u unutrašnjost (2004)

Izvor: Planco Consulting GmbH Napomena: crvena – željeznice, plava – unutrašnji plovni putevi, zelena – cesta. Ilustracija jasno pokazuje da je željeznica glavni vid transporta za srednje razdaljine (500-1000 km; Bavarija, Poljska, Republika Češka, Slovačka, Austrija, Mađarska, Sjeverna Italija). Destinacije bliže od 500 km od luka uglavnom se opslužuju cestom, kao i udaljena odredišta sa malim količinama robe. Ipak, određeni željeznički kopneni transport na kratke udaljenosti postoji u Sjevernoj Njemačkoj i Danskoj. Mora se napomenuti da njemačke luke na Sjevernom moru imaju odličnu željezničku infrastrukturu za transport u unutrašnjost kontinenta. Na osnovu ovih informacija donesene su umjerene procjene za intermodalni željeznički transport u BiH, posebno za transport iz Luke Ploče prema odredištima unutar BiH gdje su razdaljine kraće od 500 km. Ploče – Sarajevo: Ukupni saobraćaj od 70.000 TEU godišnje u Pločama u “medium” (srednjem) scenariju za 2015. godinu znači 280 TEU po radnom danu (odnosno 1400 TEU sedmično). Uzimajući u obzir količinu od 100-200 TEU dnevno za širu regiju Sarajeva, to bi značilo potražnju od jedan do dva kružna putovanja dnevno. Prema intervjuima sa Lukom Ploče i pomorskim agencijama, postoji volja da se sve veće količine kontejnera prebace na željeznički transport. Tokom perioda kojeg obuhvata ovaj izvještaj, održano je nekoliko sastanaka ovih agencija, špeditera i luke, kako bi razgovarali o mogućnosti uspostave kontejnerskih vozova koji saobraćaju u oba smjera, čak i sa postojećim malim količinama. Spomenuli su da je moguća uspostava jednog voza dnevno u toku naredne godine. Glavni uslovi da bi se napravio jedan takav kontejnerski voz su sljedeći:

- Velika fleksibilnost državnih željezničkih operatora fokusirana na klijente (HŽ, ŽFBiH), - Otvoren pristup drugim željezničkim preduzećima (zahtjev nekih preduzeća koja se bave

transportom kontejnera!), - Carinjenje u Luci Ploče za BiH, - Nema zaustavljanja na granici između Hrvatske i BiH, - Nema dugotrajnih željezničkih procedura (npr. promjena vuče) na granici.



7-12


Što se tiče 2030. godine (trostruki saobraćaj), dva dnevna maršutna voza bila bi u potpunosti izvodljiva za ovaj scenarij. U poređenju sa Koperom ili Trstom (trenutno 30 odnosno 20 maršutnih vozova sedmično, odnosno oko 4 voza dnevno), ova pretpostavka izgleda mala. Međutim, Ploče će vjerovatno ostati luka od lokalnog značaja za BiH sa malom zonom sakupljanja, te stoga kraće transportne razdaljine uveliko favorizuju transport kamionom. Koper/Rijeka – Zagreb - Banja Luka Koper/Rijeka – Zagreb – Sarajevo Za 2015., pretpostavlja se transport od oko 20.000 TEU za luke Koper i Rijeka. To znači najmanje 400 TEU sedmično. 50 % željezničkog udjela znači oko dva voza sedmično. Saobraćaj kontinentalnim Koridorom X preko Zagreba će dodati još robe na morski teret. Potencijal za tri do pet vozova sedmično pomenut je od strane luka i špeditera kao mogući scenarij. Zagreb će biti drugi važan centar konsolidacije za kontejnerske vozove koji saobraćaju u oba smjera na Koridoru X (prvi koji već postoji je Beograd), gdje će vozovi iz luka Sjevernog Jadrana i Centralne Evrope završavati svoje putovanje i biti reorganizovani. Iz tog razloga, novi kontejnerski vozovi koji saobraćaju u oba smjera će biti sastavljani za BiH iz Zagreba, i saobraćat će prema dvije najveće industrijske zone u BiH, Banja Luci i Sarajevu. U skladu sa scenarijem, takvi vozovi će uglavnom prevoziti kontejnere iz Luke Rijeka, Koper i Trst. Kada je u pitanju pravac Zagreb – Banja Luka, Konsultant je dobio različita mišljenja o frekventnosti budućih kontejnerskih vozova koji saobraćaju u oba smjera. Što se tiče 2030., pretpostavlja se saobraćaj od 70.000 TEU preko Rijeke i Kopera. Kada se dodaju kontinentalni transportni tokovi, to može vrlo lako značiti jedan ili dva voza dnevno iz Zagreba. Konstanca – Beograd – Sarajevo: Trenutno, Beograd se može smatrati prvim centrom za konsolidaciju kontejnerskih vozova koji saobraćaju u oba pravca na Koridoru X. Prognoza se zasniva na pretpostavkama da

- Će Luka Konstanca postati najvažnija kontejnerska luka Evropske unije na Crnom moru. - Će postojeći kontejnerski vozovi koji saobraćaju u oba smjera sa Lukom Konstanca biti

proširena na pravac Rumunija – Beograd. Intervjui su pokazali da privlačnost Beograda za BiH nije tako velika kao u slučaju Zagreba, zbog generalnog protoka kontejnerizovanih roba koje dolaze iz velikih industrijskih regija Centralne Evrope i jadranskih luka, dok se roba sa Istoka može klasifikovati kao konvencionalna roba koja se prevozi konvencionalnim željezničkim transportom. Na ovoj relaciji, buduće kontejnerske usluge na baržama Dunava mogu zamijeniti željezničke kontejnerske usluge. Što se tiče 2015. godine, količine robe za transport iz Konstance smatraju se premalim da bi se opravdale intermodalne usluge unutar BiH, čak i ako postoji riječni transport preko Beograda. Što se tiče 2030. godine, 300 TEU-a sedmično preko Konstance samo za BiH nisu dovoljni za više od jednog voza sedmično. Međutim, ukoliko se transport prema BiH posmatra kao dio multimodalne transportne mreže uključujući saobraćaj prema istoku iz Konstance, kao i kontinentalne saobraćajne tokove između Istočno - Dunavske regije i Zapadnog Balkana, ukupni kontejnerski transport iz Beograda (koji takođe služi kao pretovarno čvorište za transport Dunavom) prema Sarajevu bi mogao postati značajniji. Prognoza pretpostavlja najmanje jedan voz dnevno koji saobraća u oba smjera između Beograda i Sarajeva. Druge relacije: Druge relacije kontejnerskih vozova mogu biti uspostavljene u budućnosti, sa kreiranjem novih industrija, npr. u regiji Tuzla ili Doboj.



7-13


7.4.2 Glavni razlozi za nepouzdanost prognoza Suprotno od prognoza za konvencionalni transport, kada su u pitanju željeznice, nije samo potražnja transporta ta koja utiče na buduće intermodalne transportne tokove. Nabavka (postojanje odgovarajuće intermodalne infrastrukture) dodaje određenu nepouzdanost svakom scenariju, bez obzira koliko oprezno on bio modeliran. Glavni razlozi za nepouzdanost prognoza su:

- Veliki politički problemi koji sprečavaju rast i napredovanje industrije, te time ometaju trgovinu; - Brzina kontejnerizacije koju pokreće stalno unapređenje kontejnerske tehnologije i

kontejnerske logistike (mali porast u stopama porasta može vrlo lako rezultirati dvostruko većim količinama kontejnera nego što je to prognozirano u srednjem („medium“) scenariju za 2030. godinu);

- Kapacitet lučke infrastrukture je usko grlo u Luci Ploče, zbog kojeg se kontejneri prebacuju u luke Sjevernog Jadrana;

- Udio kopnenog transporta kontejnera koji zavisi od konkurentnih vozova koji saobraćaju u oba smjera, koji bi trebali da razrade logistiku imajući u vidu relativno kratke transportne razdaljine u BiH.

7.5 ZAKLJUČAK - Trenutno, multimodalni transport u BiH skoro da ne postoji. - Međutim, pomorski kontejnerski transport u svijetu jako brzo raste tokom zadnjih 30 godina

(eksponencijalna funkcija). Stoga se mogu očekivati značajne stope porasta u BiH tokom narednih 25 godina.

- BiH mora izgraditi multimodalnu infrastrukturu kako ne bi bila isključena iz međunarodnih transportnih tokova i time ometala svoj ekonomski razvoj.

- Ranije prognoze su pokazale da je opasnije podcijeniti porast kontejnerizacije nego ga precijeniti.



8-1


8 ANALIZA OSJETLJIVOSTI Cilj analize osjetljivosti je priprema za strategiju multimodalnog transporta za BiH koja je opisana u okviru poglavlja 0 Studije. Rezultati se upoređuju sa postojećim infrastrukturnim projektima u BiH. Identifikacija faktora sa najjačim uticajem na budući multimodalni transport u BiH će ukazati na teme koje će biti predmet strategije.

8.1 METODOLOGIJA Uz pomoć integrisanog modela za izračunavanje multimodalnih troškova koji je razrađen za poglavlje 4., izvršena je analiza osjetljivosti sa varijacijama u pogledu glavnih komponenti troškova. Uticaj (procenat) varijacija na važne potencijalne multimodalne saobraćajnice koji je opisan u okviru poglavlja 3 identifikuje slabosti u proizvodnji usluga ukazujući na efekte na porast ili smanjenje troškova određenih stavki za pojedinačne vrste transporta. Kvalitativna analiza osjetljivosti je zasnovana na kvalitativnim faktorima koje je konsultant utvrdio na osnovu iskustva kao integrator transporta i na osnovu razgovora sa interesnim stranama u sistemu multimodalnog transporta BiH. Trenutno planirani i/ili projekti koji su u toku za sektor cesta i željeznica u BiH su zatim evaluirani u pogledu rezultata analize osjetljivosti. Pošto se većina planiranih i/ili projekata u toku u BiH fokusira na poboljšanje ili razvoj infrastrukture, njihov uticaj na intermodalni transport se može u potpunosti utvrditi tek nakon temeljne analize najvažnijih kvalitativnih i kvantitativnih faktora. Stoga je izvršena sveobuhvatna i holistička analiza osjetljivosti prije analiziranja uticaja planiranih projekata i/ili projekata u toku. Ovo je mala izmjena u metodologiji Projektnog zadatka.

8.2 KVANTITATIVNA ANALIZA OSJETLJIVOSTI ULAZNIH PARAMETARA Osnovni scenarij je rezultat idealnog modela za izračunavanje troškova kako je opisano u okviru poglavlja 4. Definisano je jedanaest potencijalnih scenarija i izračunat je njihov uticaj na troškove odabranih lanaca snabdijevanja (vidi poglavlje 3.).

U sljedećim tabelama je prikazan efekat varijacija ulaznih parametara za troškove transporta za odabrane scenarije. Dat je procenat promjena troškova za intermodalni transport.

Parametri varijacije Osnovni scenarij

Promjene

1. Tonaža voza 1250,00 2500,00 2. Vrijeme prelaska granice (sve zemlje su članice EU) 7,0 h 0,2 h 3. Tehnička brzina (povećanje brzine do zapadnoevropskog nivoa) Ne Da 4. Harmonizirane naknade za korištenje željezničke infrastrukture Ne Da 5. Režijski željeznički troškovi 5,00% 17,00%

6. Troškovi energije (povećanje cijene električne energije za1/3 fosilnih goriva)

0,00% 50,00%

7. Harmonizovane naknade za cestovnu infrastrukturu (sve članice EU naplaćuju cestarinu kao u Švajcarskoj, zemlje koje nisu članice naplaćuju 15

Ne Da

8. Željeznički transport sa dvostrukim tovarom na vagonima Ne Da 9. Smanjenje pretovarnih naknada 25,00 20,00 10. Harmonizacija troškova za osoblje za kamionski prijevoz

[zapadnoevropski standard] Ne Da

11 Postojanje usluga riječnog transporta Ne Da



8-2


Tabela 8-1 Uticaj ulaznih parametara na troškove transporta

vo kami vo kami vo kami vo kami vo kamiPloče Ploče Ploče Ploče Rijeka Rijeka Zagreb Zagreb Minhen Minhen

Sarajev Sarajev Tuzla Tuzla Banja Banja Sarajev Sarajev Sarajev SarajevTroškovi osnovnog scenarija/konteiner 282 306 284 565 304 365 302 566 410 791 Ukupno vrijeme tranzita osnovnog scenarija/konteiner 15,8 h 8,5 h 18,1 h 11,4 h 18,3 h 10,0 h 16,1 h 10,4 h 33,3 h 23,8 h1 Tonaža voza cijena/kontejner/prav 271 306 272 565 289 365 288 566 366 791 vrijem 15,8 h 8,5 h 18,1 h 11,4 h 18,3 h 10,0 h 16,1 h 10,4 h 33,3 h 23,8 hrazlika u odnosu na osnovni scenarij (troškovi) -4,31% 0,00 -4,37% 0,00 -5,31% 0,00 -5,14% 0,00 -12,14% 0,002 Vrijeme prelaska granice (sve zemlje su članice

265 306 267 565 287 365 288 566 381 791 9,0 h 8,5 h 11,3 h 11,4 h 11,5 h 10,0 h 9,3 h 10,4 h 19,7 h 23,8 h

razlika u odnosu na osnovni scenarij (troškovi)

-6,51% 0,00 -6,33% 0,00 -5,89% 0,00 -5,11% 0,00 -7,72% 0,003 Tehnička brzina (povećanje brzine do zapadnoevropskog nivoa)

274 306 273 565 293 365 291 566 405 791 14,2 h 8,5 h 15,4 h 11,4 h 16,6 h 10,0 h 13,4 h 10,4 h 30,0 h 23,8 h

razlika u odnosu na osnovni scenarij (troškovi) -3,18% 0,00 -4,14% 0,00 -3,57% 0,00 -3,99% 0,00 -1,37% 0,004 Harmonizovane naknade za korištenje željezničke

293 306 295 565 319 365 317 566 418 791 15,8 h 8,5 h 18,1 h 11,4 h 18,3 h 10,0 h 16,1 h 10,4 h 33,3 h 23,8 h


3,53 0,00 3,89 0,00 4,84 0,00 4,67 0,00 1,81 0,005 Režijski željeznički troškovi

288 306 289 565 310 365 309 566 424 791 15,8 h 8,5 h 18,1 h 11,4 h 18,3 h 10,0 h 16,1 h 10,4 h 33,3 h 23,8 h


1,86 0,00 1,90 0,00 2,07 0,00 2,04 0,00 3,23 0,006 Troškovi energije (povećanje cijene električne energije 1/3 fosilnih goriva)

306 329 308 600 329 404 328 600 440 892 15,8 h 8,5 h 18,1 h 11,4 h 18,3 h 10,0 h 16,1 h 10,4 h 33,3 h 23,8 h


7,83 7,01 7,88 5,81 7,67 9,63 7,66 5,64 6,80 11,277 Harmonizovane naknade za cestovnu infrastrukturue (sve članice EU naplaćuju cestarinu kao u Švajcarskoj, zemlje koje nisu članice EU prosječnu

282 354 284 642 304 430 302 634 410 946 15,8 h 8,5 h 18,1 h 11,4 h 18,3 h 10,0 h 16,1 h 10,4 h 33,3 h 23,8 h


0,00 13,56 0,00 11,95 0,00 15,10 0,00 10,65 0,00 16,408 Dvostruko natovareni vagoni

251 306 252 565 265 365 265 566 309 791 15,8 h 8,5 h 18,1 h 11,4 h 18,3 h 10,0 h 16,1 h 10,4 h 33,3 h 23,8 h


-12,52% 0,00 -12,84% 0,00 -14,51% 0,00 -14,16% 0,00 -32,97% 0,009 Smanjenje pretovarnih naknada

262 306 264 565 284 365 282 566 390 791 15,8 h 8,5 h 18,1 h 11,4 h 18,3 h 10,0 h 16,1 h 10,4 h 33,3 h 23,8 h


-7,62% 0,00 -7,58% 0,00 -7,05% 0,00 -7,08% 0,00 -5,12% 0,0010 Harmonizacija troškova osoblja za prevoz kamionom

305 341 306 612 321 406 319 609 422 888 15,8 h 8,5 h 18,1 h 11,4 h 18,3 h 10,0 h 16,1 h 10,4 h 33,3 h 23,8 h


7,33 10,22 7,29 7,61 5,23 10,04 5,25 6,98 2,65 10,9411 Postojanje usluga riječnog saobraćaja

SC SC SC

odpreko preko do

SC SC

Vrsta



8-3


vokontejnerbrod+voz

pretov brod+

kami kami vokontejnerbrod+voz

pretovbrod +

kamikontejnerbrod+voz

kontejnerbrod kami kami vo

voz+ RoRo bro

Beč Beč Beč Beč Konstanc Konstanc Konstanc Konstanc Konstanc Konstanc Salzburg SalzburgVukovar Beograd Vukovar Beograd Beograd Beograd Trst

Brcko BrckoSarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Ploce

Troškovi osnovnog scenarija/konteiner 385 EUR 437 EUR 437 EUR 703 EUR 556 EUR 464 EUR 423 EUR 443 EUR 570 EUR 794 EUR 213 EUR 222 EURUkupno vrijeme prelaska osnovnog scenarija/ 31,1 h 62,4 h 83,6 h 19,6 h 45,0 h 96,7 h 97,1 h 84,3 h 78,8 h 25,2 h 29,0 h 22,9 h1 Tonaža voza cijena/kontejner/prava 350 EUR 420 EUR 437 EUR 703 EUR 455 EUR 448 EUR 429 EUR 570 EUR 794 EUR 207 EUR 220 EURvrijeme 31,1 h 62,4 h 83,6 h 19,6 h 45,0 h 96,7 h 84,3 h 78,8 h 25,2 h 29,0 h 22,9 hrazlika u odnosu na odnosni scenarij (troškovi) -10,04% -3,93% 0,00% 0,00% -22,23% -3,69% -3,31% 0,00% 0,00% -2,91% -1,09%2 Vrijeme prelaska granice (sve zemlje su članice EU

349 EUR 423 EUR 437 EUR 703 EUR 545 EUR 450 EUR 426 EUR 570 EUR 794 EUR 174 EUR 222 EUR17,5 h 55,6 h 83,6 h 19,6 h 31,4 h 89,9 h 77,5 h 78,8 h 25,2 h 15,4 h 22,9 h

razlika u odnosu na odnosni scenarij (troškovi)

-10,54% -3,23% 0,00% 0,00% -1,93% -3,03% -4,05% 0,00% 0,00% -22,61% 0,00%

3 Tehnička brzina (povećanje brzine do zapadnoevropskog nivoa) 380 EUR 432 EUR 437 EUR 703 EUR 531 EUR 459 EUR 440 EUR 570 EUR 794 EUR 205 EUR 222 EUR

28,1 h 60,3 h 83,6 h 19,6 h 33,4 h 94,6 h 82,9 h 78,8 h 25,2 h 25,6 h 22,9 hrazlika u odnosu na odnosni scenarij (troškovi)

-1,29% -1,08% 0,00% 0,00% -4,71% -1,02% -0,74% 0,00% 0,00% -4,18% 0,00%

4 Harmonizovane naknade za korištenje željezničke infrastrukture 399 EUR 452 EUR 437 EUR 703 EUR 532 EUR 480 EUR 456 EUR 570 EUR 794 EUR 227 EUR 225 EUR


3,39% 3,51% 0,00% 0,00% -4,54% 3,31% 2,90% 0,00% 0,00% 5,88% 1,29%

5 Režijski željeznički troškovi 398 EUR 443 EUR 437 EUR 703 EUR 580 EUR 471 EUR 449 EUR 570 EUR 794 EUR 232 EUR 228 EUR


3,12% 1,50% 0,00% 0,00% 4,17% 1,41% 1,34% 0,00% 0,00% 8,01% 2,46%

6 Troškovi energije (povećanje cijene električne energije 1/3 fosilnih goriva)414 EUR 476 EUR 485 EUR 783 EUR 594 EUR 516 EUR 490 EUR 621 EUR 910 EUR 225 EUR 247 EUR


6,92% 8,27% 9,90% 10,21% 6,40% 10,03% 9,61% 8,31% 12,73% 5,17% 9,90%

7 Harmonizovane naknade za korištenje željezničke infrastrukture (sve članice EU naplaćuju cestarinu kao u Švajcarskoj, a one koje nisu članice EU prosječnu385 EUR 437 EUR 437 EUR 801 EUR 556 EUR 464 EUR 443 EUR 600 EUR 1.058 EUR 213 EUR 222 EUR


0,00% 0,00% 0,00% 12,18% 0,00% 0,00% 0,00% 5,00% 24,94% 0,00% 0,00%

8 Dvostruko natovareni vagoni 300 EUR 396 EUR 437 EUR 703 EUR 343 EUR 424 EUR 407 EUR 570 EUR 794 EUR 213 EUR 222 EUR


-28,34% -10,11% 0,00% 0,00% -62,06% -9,46% -8,84% 0,00% 0,00% 0,03% 0,03%

9 Smanjenje pretovarnih naknada 365 EUR 407 EUR 407 EUR 703 EUR 536 EUR 434 EUR 413 EUR 550 EUR 794 EUR 213 EUR 212 EUR


-5,48% -7,38% -7,37% 0,00% -3,73% -6,91% -7,26% -3,64% 0,00% 0,00% -4,71%

10 Harmonizacija troškova osoblja za prevoz kamionom398 EUR 449 EUR 461 EUR 783 EUR 578 EUR 486 EUR 465 EUR 612 EUR 897 EUR 213 EUR 222 EUR


3,09% 2,74% 5,09% 10,21% 3,86% 4,59% 4,80% 6,93% 11,44% 0,00% 0,00%11 Postojanje usluga riječnog saobraćaja 423 EUR

SC VIII SC SC

odprekprekdo

Saobrać.

SC I SC II SC III SC IV SC V SC VI SC VIISC VIII(RoLA)

vo vo vo vo vo vo pretovbrod +

kamivo

vo vo vo vo vo vo kontejnerbrod+voz vo



vo vo vo vo vo vo kontejnerbrod+voz

voz+ RoRo bro


voz+ RoRo bro



vo vo vo vo vo vo vo vo


voz+ RoRo bro


pretovbrod+

kami

Troškoviosnovnog scenarija/kontejner

1 Tonaža

Vrsta saobraćaja/Lanac snabdijevanja

2 Vrijeme prelaska granice (sve zemlje članice

3 Tehnička brzina (povećanje brzinezapadnoevropskog

4Harmonizovane naknade zakorištenje željezničke

5 Režijski željeznički

8 Dvostruko natovareni

11 Postojanje usluga riječnog

9 Smanjenje pretovarnih naknada

10 Harmonizacija troškovaza prevoz

6 Troškovi energije Troškovi(povećanje cijene električne energije 1/3 fosilnih7 Harmonizovane naknade za cestovnu(sve članice EU naplaćuju švajcarsku cestarinu

ljkoje nisu članice EU prosječnu cestarinu od



8-4


8.3 KOMENTARI NA KVANTITATIVNE PARAMETRE

8.3.1 Tonaža voza (srednji do veliki uticaj) U varijaciji scenarija 1, tonaža za maršutne vozove je povećana sa 1,250 t na 2,500 t, što za rezultat ima srednje poboljšanje konkurentske pozicije pruga na kraćim udaljenostima (troškovi niži za -4,31% do -5,14% po lancu snabdijevanja I-IV) i značajno poboljšanje na većim udaljenostima (-10,04% to -22,23% za maršutne vozove po lancu snabdijevanja V-VII). Veća tonaža voza, posebno dužina voza, utiče na veći prihod po vozu sa srednjim povećanjem operativnih troškova u slučaju kada je potrebno više vagona i duplih vuča ili jače lokomotive. Međutim, veća tonaža voza također može zahtijevati ulaganja u infrastrukturu (npr. stalna dužina za veće osovinsko opterećenje, duži zaobilazni kolosijeci). Ulaganje u infrastrukturu koje omogućava veću tonažu voza i veću dužinu voza za teretne vozove je primjer ekonomski održivog ulaganja u željezničku infrastrukturu.

8.3.2 Vrijeme prelaska granice (srednji uticaj na troškove, veliki uticaj na vrijeme prelaska)

Ovaj scenarij upoređuje uticaj varijacija na vrijeme zaustavljanja na granicama između zemalja članica EU i zemalja koje nisu članice EU (12 min. u odnosu na 7 h po graničnom prelazu). Uticaj na troškove je sličan varijacijama u tonaži vozova. Važnost ovog parametra se može lako prikazati uz pomoć logičkog eksperimenta: Na dužini pruge od 1000 km, povećanje (vjerovatno vrlo intenzivno u pogledu ulaganja) tehničke brzine sa 60 km/h na 100 km/h ima za rezultat smanjenje vremena putovanja za otprilike sedam sati. Ovo je otprilike prosječno vrijeme zadržavanja na granicama na Balkanu (u poređenju sa vremenom od nekoliko minuta npr. na njemačko-austrijskoj granici)34. Izračunavanje osjetljivosti je dobar primjer kako pokazati na koji način “meke” mjere (optimizacija i/ili ukidanje procedura prilikom prelaska granice) mogu rezultirati značajnim uštedama.

8.3.3 Tehnička bzina vozova (mali uticaj) Ovaj scenarij podrazumijeva povećanje teničke brzine vozova na svim prugama pojedinačnih lanaca snabdijevanja do njemačkog i austrijskog nivoa (u prosjeku 90 km/h). Uticaj na strukturu troškova multimodalnog transporta je mali. Povećanje brzine putničkih vozova sa sadašnjih 25-30 km/h na Zapadnom Balkanu do otprilike 60 km/h bi značajno smanjilo troškove željezničkog transporta. Razlog za malu brzinu putničkih vozova često leži u dugim zaustavljanjima na graničnim prelazima i nedostatku operativne kontrole vozova. Povećanje tehničke brzine teretnih vozova na glavnim kolosjecima se često navodi kao glavni razlog za skupa ulaganja u željezničku infrastrukturu u Evropi kako bi se povećao kapacitet kolosjeka kad god postoji kombinovani teretni/putnički transport na kolosjeku. Sa tačke gledišta željezničkog preduzeća, povećanje tehničke brzine je komercijalno izvodljivo samo kada poboljšano vrijeme obilaska ima za posljedicu korištenje manjeg broja vagona i lokomotiva.

8.3.4 Naknade za korištenje željezničke infrastrukture (srednji uticaj) Naknade za korištenje željezničke infrastrukture su identifikovane kao jedan od glavnih nedostataka u strukturi troškova željezničkog multimodalnog transporta (vidi poglavlje 4.3). Ovaj scenarij pretpostavlja harmonizovane naknade za korištenje željezničke infrastrukture na svim evropskim saobraćajnicama u iznosu od EUR 2,00 po voz-kilometru što je u suprotnosti postojećim sistemima naplate. Negativni uticaj na troškove multimodalnog transporta je srednje vrijednosti. 34 Projekat GTZ-a “Verkürzung von Wartezeiten an Eisenbahngrenzübergängen in Südosteuropa (Smanjenje vremena zaustavljanja vozova na granicama u Jugoistočnoj Evropi)”, 1999-2005., kojeg je implementirao Vienna Consult.



8-5


Međutim, postoje značajne razlike u visini naknade za korištenje željezničke infrastrukture u EU sa razlikom između najviše i najniže tarife od 2000 % (Švedska i Slovačka). Kad bi se poljska, slovačka ili baltička visina naknade za korištenje infrastrukture (oko EUR 8,00 po voz-kilometru) primjenjivala na sve evropske željezničke mreže, to bi imalo razarajući učinak na konkurentnost multimodalnog transporta u Evropi. Na otvorenom željezničkom tržištu, naknade za korištenje željezničke infrastrukture su glavni faktor i faktor fiksnih troškova za željeznička preduzeća koja su suočena sa prirodnim (državnim) monopolima. Na njih, međutim, mogu uticati donosioci političkih odluka pošto su zapravo naknade za korištenje željezničke infrastrukture u Evropskoj uniji cijene na koje se može uticati. Naknade za korištenje željezničke infrastrukture su uvrštene u scenarijima radi utvrđivanja njihovog uticaja prilikom buduće harmonizacije željezničkog sektora BiH sa zakonodavstvom EU.

8.3.5 Režijski željeznički troškovi (mali uticaj) Režijski željeznički troškovi su identifikovani kao jedan od glavnih nedostataka u strukturi troškova željezničkog multimodalnog transporta (vidi poglavlje 4.3). Varijacije ovog parametra utvrđuju jedan od efekata intenzivirane konkurencije koju uzrokuje liberalizacija željezničkog transporta na saobraćajnicama. Stvarni režijski željeznički troškovi od 17 % su u suprotnosti sa idealnim modelom od 5 % (obe cifre isključuju maržu profita i rizike). Uticaj vrše troškovi koji rastu za oko 2-3% u prosjeku. Međutim, rezultat može navesti na pogrešan zaključak, pošto otvaranje sektora željezničkog transporta kao prvo otkriva vezu međusobno zavisnih efekata koje je gotovo nemoguće utvrditi (vidi niže).

8.3.6 Troškovi energije (srednji do veliki uticaj) U ovom scenariju se pretpostavlja povećanje cijene dizela za 50 %. U skladu sa tim, cijena električne energije bi se povećala za 17 % pošto su ove cijene u određenoj mjeri povezane (dio električne energije se proizvodi sagorijevanjem fosilnih goriva; cijena raste uslijed porasta potražnje). Glavni efekat bi bio povećanje troškova transporta u cjelini za 6-10 % na manjim razdaljinama (SC I-IV), za 7-14 % na dužim relacijama (SC V-VII). Visoke cijene dizela povećavaju konkurentnost željezničkog transporta sa električnom vučom na većim razdaljinama gdje bi željeznički transport također bio konkurentan u pogledu troškova (SC III, V-VII) sada kada s obzirom na navedene okolnosti slabi pozicija željeznice na dužim relacijama (SCI-II, IV). Političari, javne institucije, novinari i konsultanti koji gaje naklonost prema željezničkom transportu navode sve veće cijene goriva kao jedan od glavnih razloga za predviđeni veći udio željezničkog transporta u budućnosti. Nada za neuspjeh konkurenta je više znak rezignacije nego li instrument modernog marketinga. Naftna kriza 1973. godine je dokazala da rast cestovne špedicije u Zapadnoj Evropi tokom sedamdesetih nije bio spriječen.

8.3.7 Troškovi cestovne infrastrukture (srednji do veliki uticaj) U ovom scenariju, cestarina od EUR 0,50 po kamion-kilometru je predviđena za zemlje EU (trenutna cestarina u Švajcarskoj u 2008. godini), i EUR 0,15 po kamion-kilometru za druge zemlje. Uticaj na troškove cestovne infrastrukture je porast troškova za 4-7 % na kraćim razdaljinama (SC I-IV), i za 6-20% na dužim razdaljinama (SC V-VII). Putarine se često posmatraju kao neadekvatan politički instrument da se promoviše prelazak sa cestovnog na željeznički transport. Činjenica je da su eksterni troškovi cestovnog transporta dosta viši u odnosu na eksterne troškove željezničkog ili vodenog transporta35. Iako se naplata za cestovni transport smatra “politički poželjnom”, njen učinak na promjenu vrste transporta nije vidljiv:

- Švajcarska je uvela najviše cestarine za kamione u Evropi. Iako se švajcarsko željezničko preduzeće (Swiss Federal Railways) smatra na tržištu jednim od najefikasnijih evropskih

35 Generalni Direktorat Evropske komisije za transport-DG VII, U susret pravičnim i efikasnim cijenama transporta – Opcije politike za interno svođenje eksternih troškova transporta u Evropskoj uniji (Zelena knjiga), Brisel (COM(95)691) 1995.



8-6


državnih željeznica, ono je uspjelo samo da dobije dodatni cestovni transport poboljšanjem logističkih usluga na pojedinačnim saobraćajnicama. Inače, klijenti više vole cestovni transport36. Razlog za to je što niske cijene nisu od pomoći ako zahtjevi u pogledu logistike modernih prevoznih sredstava ne mogu biti zadovoljeni i drugi elementi troškova cijelog lanca snabdijevanja se moraju povećati (troškovi skladištenja, troškovi osiguranja, itd.).

- Povećanje cestarina do nivoa koji bi ozbiljno narušio cestovni transport nosi sa sobom rizik smanjenja ekonomskog rasta i inflacije pošto se samo dio transportovanih roba može realno prebaciti sa cestovnog na željeznički transport, kako je i istaknuto u Studiji TransCare iz 2006.godine37. Povećani troškovi lanca snabdijevanja slabe poziciju regiona ili zemlje na svjetskoj tržišnoj utakmici, a povećane cijene potrošačkih roba izazivaju inflaciju.

- Fleksibilnost cestovnih prevoznih sredstava u prilagođavanju višim troškovima se često podcjenjuje. Stalnim poboljšavanjem cestovne logistike se može postići potencijal smanjenja troškova cestovnog transporta (npr. smanjenje praznog i polupraznog hoda, izrada motora koji su efikasniji u smislu potrošnje goriva, itd.). Pored toga, mala i srednja preduzeća za ceste su često spremnija i sposobnija od državnih željeznica da jednostavno ublaže svoje uvećane troškove, a da svoje klijente njima ne izlažu.

Zaključak je da visoke cestarine možda jesu poželjan politički instrument za centralno pozicionirane tranzitne zemlje kao što je Švajcarska ili Austrija koje su gotovo automatski dio glavnih evropskih saobraćajnica. Za zemlju na marginalnoj poziciji u Evropi kao što je BiH, takva strategija ima više izgleda da propadne uz dalju marginalizaciju zemlje i slabljenje njene konkurentnosti.

8.3.8 Slaganje kontejnera u vozovima (veliki uticaj) Iako postoji elektrifikacija glavnih kolosijeka, slaganje kontejnera čini više od mnogih drugih mjera intermodalni željeznički transport konkurentnijim. Iz tog razloga se uzima kao primjer u analizi osjetljivosti. Efekat je smanjenje troškova multimodalnog transporta za 12-14 % na kraćim razdaljinama (SC I-IV) i za 30-60 % na dužim razdaljinama (SC V-VII). Slaganje kontejnera zajedno sa većom dužinom vozova i tonažom vozova je jedan od glavnih faktora uspjeha američkih (SAD) i latinoameričkih maršutnih vozova koji prevoze kontejnere.

8.3.9 Naknade za pretovar (srednji uticaj) Inovativne tehnike pretovara mogu imati uticaj na troškove kao što se može pokazati tehnikama pretovara u velikim čvorištima kontejnera u Aziji smanjenjem manipulativnih troškova prevoza kontejnera i/ili vremena. Smanjenje naknada za pretovar od 25 % na multimodalne lance snabdijevanja smanjuje troškove multimodalnog transporta za 7-8 % na kraćim razdaljinama (SC I-IV) i za 4-5 % na dužim razdaljinama (SC V-VII). Naknade na terminalima u Zapadnoj Evropi generalno pokazuju trend opadanja. Poboljšana logistika, a ponekad i inovativna tehnička rješenja doprinose povećanju naknada za pretovar i stoga smanjenju troškova po pretovaru.

8.3.10 Troškovi osoblja cestovnog transporta (srednji uticaj) U ovom scenariju, troškovi osoblja cestovnog transporta su povećani do nivoa u Njemačkoj i Austriji na cijelom lancu snabdijevanja. Na taj način, efekti novih propisa za vozače kamiona (npr. na broj radnih sati) se mogu simulirati u smislu troškova. Kad su u pitanju troškovi energije, prvi efekat bi bio povećanje transportnih troškova kako za multimodalni tako i za cestovni transport, a i troškovi preuzimanja i dostavljanja pošiljaka također rastu. Troškovi multimodalnog transporta će porasti za 5-7 % na kraćim razdaljinama (SC I-IV) i za 3-4 % na dužim razdaljinama. Troškovi cestovnog transporta će se povećati za 7-10 % na kraćima razdaljinama (SC I-IV) i za 10-12 % na dužim razdaljinama (SC V-VII).

36 Greil, F., Preistreiber LKW-Maut? Zeitschrift für Umweltpolitik der Arbeiterkammer Österreich - Wirtschaft und Umwelt 3/2006, http://www.wirtschaftundumwelt.at/2080/2081/2087/2168/print/. 37 Bulheller, M., Verlagerung auf die Schiene muss teuer erkauft werden – TransCare-Studie „Einfluss der LKW-Maut auf den Modal Split im Güterverkehr“. Internationales Verkehrswesen (58) 7+8, 2006, p. 353-355.



8-7


Kad je u pitanju vrijeme transporta, razlika između cestovnog transporta i multimodalnog u osnovnom scenariju je značajna (oko 6-10 h), tako da ostaje prostor za dodatno vrijeme odmora za vozače kamiona. Ovdje također važi pravilo da ako se multimodalni transport ne bi mogao ubrzati, to bi rezultiralo povećanjem ukupnog vremena transporta sa BiH i samim tim slabljenjem konkurentnosti BiH.

8.3.11 Postojanje riječnog transporta kao alternative željezničkom transportu (veliki uticaj)

Troškovi intermodalnog transporta iz Konstance u BiH (SC VII) su značajno smanjeni kada se koristi vodeni transport, posebno u slučaju plovne Rijeke Save (-25 % u poređenju sa maršutnim vozovima). Međutim, to utiče samo na potencijalno relativno male obime transporta između BiH i Konstance (vidi poglavlje 7.3). Multimodalni transport - operatori obično smatraju vodeni transport najekonomičnijom vrstom transporta sa vučom na dužim razdaljinama (“na vodi se zadržavati što duže, a na kopnu što kraće”). Planirani Kanal Dunav-Sava (Vukovar-Šamac) bi imao neznatan uticaj na troškove riječnog transporta sa sjeverozapada (Centralna Evropa – npr. lanac snabdijevanja VI Beč-Sarajevo). Međutim, prevoz kontejnera u maršutnim vozovima je očigledno superioran u odnosu na riječni transport na ovoj ruti, a neznatno kraća razdaljina u slučaju riječnog transporta ne bi doprinijela jačanju konkurentske pozicije riječnog transporta na ovoj ruti. Pošto se poređenjem troškova došlo do značajne razlike u korist željeznica, pretpostavlja se da se cijena ne bi izjednačila smanjenjem putne razdaljine kroz Kanal. Stoga nije definisan dodatni scenarij za ovu mjeru. Glavni efekat planiranog Kanala na ruti za Konstancu bi bila poboljšana plovnost (vidi poglavlje 8.5.3).

8.3.12 Zaključak Scenariji sa velikim uticajem na troškove su:

- Slaganje kontejnera na maršutnim vozovima na svim koridorima (ne postoji realna opcija zbog elektrifikacije i čišćenja)

- Postojanje usluga transporta na Rijeci Savi na ruti za Konstancu - Povećanje tonaže vozova na dužim koridorima (Minhen, Beč, Konstanca) - Povećanje cestarina na dužim koridorima (Minhen, Konstanca) - Veliko povećanje naplata za korištenje željezničke infrastrukture - Troškovi energije za cestovni transport na dužim rutama (Minhen, Beč, Konstanca); međutim,

željeznički transport bi također rezultirao povećanjem troškova za 5-7 %, stoga je promjena konkurentnosti dvije vrste transporta umjerena

- Vrijeme zaustavljanja na granici pokazuje veliki uticaj na vrijeme tranzita i komercijalnu brzinu i stoga doprinosi boljoj konkurentskoj poziciji cestovnog transporta, posebno na kraćim koridorima.

Scenariji sa srednjim uticajem na troškove su:

- Tonaža voza na kraćim koridorima (npr. Ploče-Sarajevo, Zagreb-Banja Luka, Zagreb-Sarajevo)

- Skraćenje vremena prelaska granice dovodi do smanjenja troškova optimiziranjem kruženja. - Režim naplate za korištenje željezničke infrastrukture (kad je naplata umjerena) - Troškovi energije na kraćim koridorima za cestovni transport (npr. Ploče-Sarajevo, Zagreb-

Banja Luka, Zagreb-Sarajevo) i na svim koridorima za multimodalni transport - Cestarine na kraćim koridorima (npr. Ploče-Sarajevo, Zagreb-Banja Luka, Zagreb-Sarajevo) - Smanjenje pretovarnih naknada za 25 % na svim terminalima - Povećanje troškova cestovnog osoblja do zapadnoevropskih nivoa na koridorima

Scenariji sa malim uticajem na troškove su:

- Povećanje tehničke brzine na zapadnoevropskim željezničkim kolosijecima do njemačkih/austrijskih standarda

- Režijski troškovi željezničkog transporta



8-8


8.4 KVALITATIVNI SCENARIJI U ovom Poglavlju su na kvalitativan način procijenjeni neki scenariji koji se ne mogu valjano procijeniti na kvantitativan način zbog njihove kompleksnosti i niza drugih uzroka.

8.4.1 Političko i makroekonomsko okruženje Političko i makroekonomsko okruženje dosta utiču na razvoj sektora transporta u BiH. Glavni faktori su:

- Politička stabilnost (raspad zemlje, rat): Politička stabilnost je jednostavno preduslov za prosperitet, ekonomski rast i porast trgovinske razmjene i stoga ima ogroman uticaj na razvoj multimodalnog transporta sa BiH.

- Datum pristupanja BiH Evropskoj uniji: pristupanje EU ima jak (i pozitivan) uticaj na makroekonomski razvoj i političku stabilnost zemalja nakon komunističkog režima. Slični efekti su mogući i u BiH.

- Makroekonomski razvoj u susjednim zemljama: Uslijed jako integrisane ekonomije bivše Jugoslavije i relativno male veličine BiH, ekonomski razvoj susjednih zemalja (Hrvatska, Srbija, Crna Gora) kao i drugih zemalja Zapadnog Balkana (i glavnih zapadnoevropskih trgovinskih partnera kao što su Austrija i Njemačka) ima jak uticaj na ekonomiju BiH.

8.4.2 Postojanje intermodalne infrastrukture Postojanje adekvatne infrastrukture intermodalnog transporta je jednostavno kriterij eliminacije za samo postojanje intermodalnih usluga. Osnovni zahtjevi su:

- postojanje intermodalnih terminala sa adekvatnom pretovarnom opremom - postojanje praznih kontejnera - postojanje specijalizovanih usluga preuzimanja i dostave pošiljaka - postojanje specijalizovanih željezničkih vagona - adekvatan pravni okvir uključujući ubrzane carinske procedure

Nijedan od ovih kriterija u BiH nije ispunjen, što za rezultat ima de facto nepostojanje intermodalnih transporta.

8.4.3 Liberalizacija željezničkog sektora Liberalizacija željezničkog sektora u BiH i u zemljama duž njenih mnogih trgovačkih ruta (Njemačka, Austrija, Slovenija, Hrvatska, Srbija, Crna Gora), ima značajan efekat na željeznički transport kao okosnicu intermodalnih usluga. Kao prvo i osnovno, efekat stvarno liberalizovanog željezničkog sektora dovodi do povećane intramodalne konkurencije sa pojedinačnim uticajem na cijene željezničkog transporta. Sve veći pritisak na cijene željezničkog transporta zauzvrat mogu rezultirati sljedećim efektima:

- Vlasnici transportnog lanca (posebno pomorske kompanije, špediterske kompanije) koje su do sada koristile transport preko provincijskih cesta mogu željeznički transport uzeti u razmatranje kao alternative u slučaju propadanja, na taj način minimalizirajući zavisnost od samo jednog operatora (pojedinačne državne željeznice).

- Privatni investitori se mogu zainteresovati za investiranje novca u željezničku infrastrukturu (posebno terminale) i operacije.

- Smanjenje cijena transporta može rezultirati pritiskom na cijene koji vrše željezničke kompanije na svoje pojedinačne dobavljače (proizvođači vagona, isporučioci energije, itd.) koji su često bili u poziciji da održavaju visoke cijene svojih proizvoda u oligopolističkim tržišnim strukturama.

- Željeznička preduzeća, posebno operativne kompanije bivših državnih željeznica kao lidera na tržištu, mogu vršiti politički pritisak kako bi smanjila naplate za korištenje željezničke infrastrukture i cijene energije (cijene električne energije, takse na dizel).

Ovi efekti i njihove uzajamne veze su jednostavno po prirodi nepredvidivi da bi se mogli izmjeriti, posebno u dugoročnim scenarijima. Samo je mali broj primjera istinski liberalizovanih tržišta željezničkog transporta u Evropskoj uniji. Najliberalizovanija evropska tržišta se nalaze u Velikoj



8-9


Britaniji, Švedskoj i Rumuniji. Bolji primjeri postoje u Americi, posebno u Sjedinjenim američkim državama, Brazilu i Čileu (koji su doživjeli renesansu željezničkog transporta). Proces liberalizacije željezničkog sektora u EU nije imao značajan uticaj na koji se često poziva u javnim debatama. Uvođenjem procesa liberalizacije 1991. godine Direktivom EU 91/440 i pored Prvog i Drugog paketa za željeznice, tržišni udio trenutnih državnih željeznica se nije značajno promijenio. Sa izuzetkom Velike Britanije i Švedske, tržišni udio postojećih željeznica je još uvijek veći od 80 %, u Rumuniji je nešto niži od 70 %. Uzimajući u obzir zakonodavstvo o konkurenciji (antimonopolizmu) kojim se utvrđuje dominantni položaj na tržištu u slučaju kad tržišni udio iznosi 35 %, proces liberalizacije u Evropi se ne može okarakterisati kao uspješan. Stoga je malo vjerovatno da će pravne promjene u sektoru željeznica BiH imati značajan efekat na udio vrste transporta i atraktivnost intermodalnog željezničkog transporta. Jedini značajan uticaj u kombinaciji institucionalnih i pravnih poboljšanja bi mogao biti na graničnim prelazima. Slobodan pristup operatorima trećih zemalja također nije donio pozitivne promjene kod podjela transporta. Trenutno postoji tendencija da se državne željeznice više zemljalja spajaju i/ili da se pripajaju željeznicama drugih zemalja. Supsidijarna državna preduzeća kao što je Keolis (supsidijarno preduzeće SNCF-a) ili Veolia (supsidijarno preduzeće francuskog državnog komunalnog preduzeća) su potvrda ove tendencije.

8.4.4 Kapacitet luka Kapacitet glavnih luka de facto kopnene BiH je glavni faktor koji utiče na protok kontejnera. Iako kapacitet luka neophodno ne mijenja obim pomorskih kontejnera sa BiH, on određuje izbor koridora za multimodalni transport. Ukoliko se pojave problemi sa kapacitetom glavne morske luke BiH u Pločama, obimi kontejnera će se vjerovatno preusmjeriti u sjevernojadranske luke, posebno u luku Rijeka i luku Kopar. Neki obimi kontejnera se mogu preusmjeriti i u luke Sjevernog mora. Svi ovi kontejneri bi stizali u BiH preko Zagreba. Kapacitet Luke Bar i Konstanca za sada neće imati uticaja.

- Luka Bar: Iako je locirana nedaleko od BiH, provincijske ceste lošeg kvaliteta često otežavaju pristup BiH. Međutim, bolja povezanost bi objema stranama omogućila nove pomorske alternative. BiH bi manje zavisila od hrvatskih luka. Tako da bi neki tokovi vjerovatno bili preusmjereni u Luku Bar, bar u dugoročnom scenariju.

- Luka Konstanca: Iako je velika razdaljina između Luke Konstanca i većih centara u BiH, Luka Konstanca bi mogla postati jedna od morskih luka BiH u budućnosti, posebno za uvoz iz Jugoistočne Azije. Luka Konstanca rapidno razvija trgovinsku razmjenu kontejnera (trenutno je njen protok kontejnera veći od cijelog niza Trst-Kopar-Rijeka-Ploče-Bar). Potencijal za ekonomičan transport kontejnera preko Rijeke Dunav kao i kraće vrijeme putovanja iz Jugoistočne Azije (zbog toga što su veze više direktne u odnosu na veze koje trenutno imaju luke Sjevernog mora) su trgovačke prednosti koje također mogu privući protok kontejnera BiH. Ovi tokovi bi vjerovatno stizali u BiH preko čvorišta Beograd.

8.4.5 Uloga Luke Ploče i Koridora Vc Konsultant pretpostavlja da će Luka Ploče i Koridor Vc i dalje biti samo od lokalnog značaja za samu BiH. Glavni transportni tokovi na Zapadnom Balkanu (Koridor X, Koridor VII, Koridori Va i Vb) će i dalje zaobilaziti BiH. Iako je Koridor Vc teoretski zamišljen kao veza Jadranskog mora sa Budimpeštom, malo je vjerovatno da će glavni transportni tokovi Mađarske, Slovačke ili Čaške biti preusmjereni iz luka Sjevernog Jadrana (ili luka Sjevernog mora) u Luku Ploče. Razlozi za ovakvu pretpostavku su:

- Udaljenost: Udaljenost između Luke Kopar (glavna pomorska luka Mađarske) i Budimpešte iznosi oko 550 km, udaljenost između Luke Ploče i Budimpešte iznosi više od 800 km.

- Kapacitet luke: luke Kopar, Trst i Rijeka također imaju dosta veći kapacitet od Luke Ploče.



8-10


- Povezanost sa unutrašnjosti: Dok Kopar, Trst i ubrzo Rijeka imaju odlične cestovne veze i dobre željezničke veze u unutrašnjosti, Koridor Vc će srednjoročno nuditi samo magistralu. Suštinsko poboljšanje željezničkih veza trenutno nije čak ni u fazi planiranja.

- Politička situacija: Dok je transport od Kopra do Budimpešte u okviru EU “Schengena”, transport iz Ploča bi morao prelaziti preko granica BiH/Hrvatske i Hrvatske/Mađarske. Također je malo vjerovatno da će Hrvatska preferirati Ploče, a ne Rijeku, pošto bi transporti bili preusmjereni sa infrastrukturne mreže Hrvatske u infrastrukturnu mrežu BiH.

U slučaju problema sa kapacitetom luka u Sjevernom Jadranu, preusmjeravanje obima transporta u luke Crnog mora ili Sjevernog mora bi bio više vjerovatan scenarij uslijed velikog kapaciteta i dobrih veza ovih luka sa unutrašnjosti.

8.5 PLANIRANI INVESTICIJSKI PROJEKTI U ovom poglavlju će biti navedeni planirani projekti poboljšanja infrastrukturnih mreža željeznica, cesta i unutrašnjeg vodenog transporta koje su vrlo važne za multimodalni transport saBiH.

8.5.1 Željeznice Za više detalja o projektima željeznice, vidi podstudiju TER kompatibilan željeznički koridor V-c u BiH. Sada ne postoje eksplicitni planovi za uvođenje modernih multimodalnih terminala u BiH. Međutim, u glavnim centrima ima prostora i multimodalna oprema bi se mogla ubrzo implementirati. Za intermodalni transport, najvažniji željeznički projekti su investicijski projekti koji se fokusiraju na:

- dužinu vozova i osovinsko opterećenje (trenutno iznosi 550 m, pojedinačno 22,5 t); - tehnička brzina (trenutno iznosi 70 km/h uslijed superstrukture i operativnih ograničenja).

Trenutno se željeznički projekti u BiH fokusiraju na ponovno uspostavljanje predratnog statusa. Osim toga, u toku je elektrifikacija Tuzlanskog regiona (paralelno sa koridorom X i poteza Brčko-Tuzla) kako bi se osigurao nesmetan rad sa umjerenim povećanjem tehničke brzine. Dalja poboljšanja infrastrukture nisu dio postojećih planova. Na hrvatskoj strani postoje planovi povećanja komercijalne brzine za Luku Ploče za 35 % do 2010.38. Osim toga, restruktuiranje željezničkog sektora BiH koje je u toku ima jak potencijalni uticaj na razvoj intermodalnih usluga sa BiH (vidi poglavlje 5.1.1) ali se pretpostavlja da će trajati mnogo duže nego što je planirano kada se uzmu u obzir slični projekti restruktuiranja u Evropi, uključujući državne željeznice. Obično je potreban period od 10 godina da tržište prepozna restruktuiranje sektora željeznica uslijed inherentnog otpora tržišta prema državnim željeznicama (osim ako državne željeznice nisu raspuštene kao što je slučaj u Britaniji i Brazilu).

8.5.2 Ceste Unaprjeđenje cestovnih veza BiH, posebno na Koridoru Vc, utiče na komercijalnu brzinu i pouzdanost cestovnog transporta u BiH. S jedne strane, to slabi konkurentsku poziciju željezničkog transporta, a s druge strane poboljšava kvalitet usluga preuzimanja i dostave pošiljaka. Prema studiji izvodljivosti instituta ISPA (Sarajevo) i Građevinarstva Hrvatske (IGH, Zagreb), planirano je unaprjeđenje cjelokupne dionice Koridora Vc u BiH u magistralu do 2017. godine39.

Tabela 8-2 Planirano unaprjeđenje cestovnog Koridora Vc

38 Svjetska banka, Razvoj Luke Ploče će podstaći trgovinu i transport i doprinijeti ekonomskom unaprjeđenju Regiona, http://go.worldbank.org/2FGSO2I920, Zagreb 2006. 39 Lorenz, Bosnien und Herzegowina will Autobahn bis 2017 bauen – Machbarkeitsstudie für Korridor Vc liegt vor/Präqualifizierung in Vorbereitung, http://www.bfai.de/DE/Content/__SharedDocs/Links-Einzeldokumente-Datenbanken/fachdokument.html?fIdent=MKT20070105104658&source=DBNL&sourcetype=NL, Keln (Bundesagentur für Außenwirtschaft) 2007.



8-11


Dionica Dužina (km)

Ukupni troškovi (Mio. KM)

troškovi/km (Mio. KM)

Planirani period izgradnje

Svilaj - Karuse 62,6 811 13,0 2009 do2012

Karuse - Donja Gracanica 58,4 1.477 25,3 2013 do 2017

Donja Gracanica - Kakanj 23,7 454 19,0 2008 do 2011

Kakanj - Vlakovo (djelimično završena) 45,0 - - do 2009

Vlakovo - Tarcin 18,9 387 20,5 2014 do 2017

Tarcin - Konjic 22,2 775 35,0 2014 do 2017

Konjic - Jablanica 14,6 559 38,0 2014 do 2017

Jablanica - Mostar sjever 32,7 938 28,7 2013 do 2017

Mostar-sjever – hrvatska granica 57,5 916 16,0 2009 do 2012

Izvori: Bundesagentur für Außenwirtschaft (Keln, Njemačka), Ministarstvo komunikacija i prometa (Sarajevo) Prema drugim izvorima Ministarstva prometa BiH, vremenski period od 15-20 godina se smatra realističnijim (završetak 2022-2027.). Izgradnja dionica Koridora Vc u Hrvatskoj između Ploča i Budimpešte (110 km) je započeta 2005. godine, a završetak se planira za 2008. godinu. Auto ceste su vrlo važne za lokalni i regionalni ekonomski razvoj. Stoga se njihova izgradnja ne bi smjela zaustavljati zbog favoriziranja željezničkog transporta. Kako pruge tako i auto ceste predstavljaju važnu infrastrukturu za efikasne multimodalne lance snabdijevanja. Bar za glavne vuče se može očekivati da će auto ceste povećati alternative za željeznički transport. Također će se poboljšati i usluge preuzimanja i dostave pošiljaka.

8.5.3 Rijeka Sava Osiguranje plovnosti Rijeke Save je osnovni preduslov za uspostavljanje multimodalnih lanaca snabdijevanja preko Rijeke Save. U naredne tri godine se planira poboljšanje Rijeke Save do godišnjeg perioda plovnosti od 10 mjeseci (trenutno četiri mjeseca godišnje). Prema riječima Komisije za Rijeku Savu, markiranje Save duž granice BiH i Hrvatske će početi 2008. godine i poboljšat će navigaciju40. Za više informacija o projektima unutrašnjeg vodenog transporta možete pogledati Podstudiju o potražnji i tržištu riječnog transporta u BiH. Projekat izgradnje kanala koji bi povezivao Vukovar na dijelu Dunava koji protiče kroz Hrvatsku sa Bosanskim Šamcom, zaobilazeći najproblematičniji dio Rijeke Save, se planira za 2016. godinu41. Međutim, većina eksperata smatra da je taj period nerealan i smatraju da kanal neće biti otvoren u narednih 20 godina. Kanal bi obezbijedio plovnost tokom cijele godine za luke BiH na Savi.

8.5.4 Rijeka Ploče (Hrvatska) Uz finansijsku pomoć Svjetske banke i EBRD-a, planira se izgradnja novog terminala za kontejnere sa kapacitetom od 60.000 TEU godišnje (prva faza do 2009.). Ako projekat bude uspješan, kapacitet bi

40 Stefanović, L., Signalizacija plovnog dela Save. http://www.blic.co.yu/repsrpska.php?id=20528, 21.11.2007. 41 Pauly, T., Kroatien will Donau-Save-Kanal für 610 Mio. EUR bauen – Verbindung soll 400 km Wegersparnis bringen. http://www.bfai.de/fdb-SE,MKT20060123101802,Google.html, Cologne (Bundesagentur für Außenwirtschaft) 2006.



8-12


se mogao dodatno povećati do 100.000 TEU (druga faza do 2011.). Gaz broda će biti 12 m. Sadašnji gaz broda iznosi 9,5 m; dužina je 280 m, vrijednost investicije je 120 MEUR. Kao što je najavljeno (poglavlje 7.3), treba očekivati dosta veće obime kontejnera u srednjoročnoj i dugoročnoj perspektivi. Stoga će biti potrebno dodatno proširenje kapaciteta luke.

8.5.5 Zaključak Planirani projekti i projekti u toku sa najvećim uticajem na intermodalni transport u BiH su:

- Terminal za kontejnere Luke Ploče (Hrvatska) - Poboljšanje cestovne infrastrukture na Koridoru Vc - Restruktuiranje željezničkog sektora BiH

Kopnena BiH uvelike zavisi od infrastrukturnih projekata u susjednim zemljama, posebno u Hrvatskoj.



9-1


9 REZULTATI ANALIZE Sljedeći rezultati status quo analize će biti uzeti u razmatranje prilikom izrade strategije. Korak 1: Definicija logičnih ruta ukupnog odstojanja multimodalnog transporta

− Najvažnije potencijalne multimodalne rute za de-facto kopnenu BiH su transporti kontejnera do unutrašnjosti iz sljedećih pomorskih luka (po prioritetu):

o Ploče o Rijeka o Koper o Trst o Luke Sjevernog mora o Konstanca (još nema transporta) o Bar (još nema transporta zbog nedovoljnih veza sa unutrašnjosti u BiH)

− Stoga su glavne “ulazne kapije” za multimodalni transport sa BiH: o Ploče o Zagreb (povezani transporti iz Rijeke, Kopra, Trsta, luka Sjevernog mora i

kontinentalnih tokova Koridora X flows) o Beograd (povezani transporti iz Konstance i kontinentalni tokovi)

− Tri multimodalne lokacije terminala za BiH su od najvećeg značaja u prvim fazama uvođenja multimodalnih usluga.

o Ploče (definisan kao “BiH terminal” pošto uglavnom služi regionima BiH); o Sarajevo (najveća aglomeracija); o Banja Luka (glavni grad Republike Srpske i druga najveća aglomeracija);

- Dva dodatna terminala će možda postati važna u srednjoročnoj perspektivi: o Tuzla (treća najveća aglomeracija i industrijska zona); o Brčko (trimodalni terminal na Rijeci Savi, samostalna uprava).

− Geografske lokacija ovih pet potencijalnih terminala pokrivaju glavne dijelove BiH. − Druge potencijalne lokacije terminala za kasnije faze su identifikovane 2001. god. u Glavnom

planu za BiH. o Šamac o Gradiška o Mostar o Zvornik o Bihać o Doboj o Zenica

Korak 2: Poređenje troškova na rutama

− Rezultati analize troškova jasno pokazuju da generalno multimodalni transport željezničko-cestovni, vodeni-željeznički-cestovni i vodeno-cestovni može biti konkurentan cestovnom transportu ako se uzmu u obzir samo idealni troškovi transporta. Posebno je putovanje željeznicom na duže razdaljine konkurentnije u pogledu cijene od cestovnog transporta.

− Ovo je odgovara postojećoj podjeli transporta koja uveliko ide u korist cestama. Tržišno orijentisani zaključak je stoga:

o Cjenovna politika 100%-nih džavnih željeznica na postojećim koridorima nije tržišno orjentisana.

o Nivo kvaliteta usluga željezničkog transporta na koridorima je niži u odnosu na cestovni transport.

− Međutim, jedini koridor na kojem je cijena kamionskog i željezničkog transporta približna je Ploče-Sarajevo. Takođe, to jeu najvažniji koridor koji povezuje veće gradove sa glavnim morskim lukama. - Na drugom vrlo važnom koridoru, Rijeka-Banja Luka, cijena kamionskog i željezničkog transporta približno je ista. − Kao posljedica toga, budući željeznički multimodalni transport u BiH mora biti ekonomičan

kako ne bi izgubio svoje najvažnije destinacije.



9-2


− Slična situacija, sa drugačijima udaljenostima, odnosi se na konkurentski odnos željezničkog i riječnog transporta. Na relativno “kratkom” koridoru Beč-Sarajevo, željeznički transport je konkurentniji. Na dužem koridoru Konstanca – Brčko, riječni koridor je cjenovno prihvatljiviji.

Korak 3: Poređenje kvaliteta koridora

− Analiza postojećih podataka, posjete na terenu terminala i glavnih luka kao i razgovori sa špediterskim linijama, agentima pomorskih ispostava i špediterima su doveli do zaključka da su intermodalna oprema, mokre luke (riječne i pomorske) i suhe luke u BiH:

o nerazvijene, o nemaju efikasne intermodalne i pomorske usluge, o nemaju povoljne naknade, o isključene iz glavnih tokova transporta sa Jadranske obale.

− Nivo usluga orijentisan na klijente i infrastrukturna oprema terminala nisu u skladu sa modernim konkurencijskim standardima u intermodalnoj i multimodalnoj industriji. Bez pretjerivanja se može reći da gotovo i ne postoje, što za posljedicu ima visoke troškove logistike za ekonomiju BiH.

− S druge strane, to je dobra polazna osnova za uspostavljanje BiH moderne intermodalne i multimodalne infrastrukture u BiH i operativnog sistema koji je orijentisan na klijente “od samog početka”.

− Glavni problemi sa kvalitetom na koje se treba fokusirati u multimodalnoj strategiji su: o Cjelokupna povezanost sa glavnim protokom roba o Sistem pretovara o Sigurnost o Prazni kontejneri o Informacione tehnologije o Protok na ulaznim kapijama bez kompleksnih administrativnih procedura o Inicijativa sigurnosti kontejnera o Orijentacija ka klijentima o Sistem jedinstvene ponude usluga

− Cjelokupni zaključak o Glavni problemi intermodalnog transporta iz i u BiH nisu vezani za cijene već za

kvalitet. o Zahtjevi po pitanju kvaliteta zapadnoevropskih klijenata za njihov transport sa

BiH mogu biti zadovoljeni samo u cestovnom transportu. Korak 4: Procjena trenutne potražnje

- Pomorska špedicija kontejnera iz i u BiH iznosi ca. 25.000 TEU godišnje. - Glavna pomorska luka je Luka Ploče sa ca. 18.000 TEU godišnje (ca. 70 %). - 7.000 TEU godišnje koristi druge luke Sjevernog mora, uglavnom Luku Rijeka (10 %) i Luku

Kopar (10 %), nešto manje Luku Trst i druge. - Transportni protok je neujednačen: uvozni kontejneri su puni, većina izvoznih kontejnera je

prazna (80-90 %). - Postoji značajan potencijal kontejnerizacije za transport u BiH pošto se dosta

kontejnirizovanog utovara i istovara u lukama i transportuje konvencionalnim kamionima do unutrašnjosti.

- Niti Luka Konstanca niti Luka Bar igraju neku ulogu u transportu kontejnera sa BiH. - Prekomorski izvozni tokovi BiH koji bi se mogli kontejnizirovati sada se obično transportuju

konvencionalnim željezničkim ili kamionskim transportom. - Pretpostavlja se da postoji potencijal za ca. 70.000 TEU p.a. kontejnirizovanih transportnih

tokova sa BiH (osnova 2006. godina). - Protok kontejnera iz i u Centralnu i Sjevernu Evropu se uglavnom transportuje do austrijskih,

mađarskih i, nešto manje, slovenačkih ili srbijanskih (Beograd) terminala kontejnera i pretovara u konvencionalne kamione. Zbog oštre konkurencije konvencionalnog željezničkog i kamionskog transporta, tokovi se mogu smatrati beznačajnim.



9-3


Korak 5: Procjena buduće potražnje - Svjetski pomorski transport kontejnera se ubrzano razvija u posljednjih 30 godina

(eksponencijalna funkcija). Stoga, značajne stope rasta mogu se očekivati u BiH u sljedećih 25 godina.

- BiH mora izgraditi multimodalnu infrastrukturu u cilju izbjegavanja izolovanosti od internacionalnih transportnih tokova i time prouzrokovanog sputavanja sopstvenog ekonomskog razvoja.

- Prošle studije razvoja su pokazale da opasnost zapravo leži u podcjenjivanju obimu rasta kontejnerizacije, prije nego li u njegovom precjenjivanju.

Korak 6: Analiza osjetljivosti

- Parametri sa velikim uticajem na troškove su: o Slaganje kontejnera na maršutnim vozovima na svim koridorima (ne postoji realna

opcija zbog elektrifikacije i čišćenja) o Postojanje usluga transporta na Rijeci Savi na ruti za Konstancu o Povećanje tonaže vozova na dužim koridorima (Minhen, Beč, Konstanca) o Povećanje cestarina na dužim koridorima (Minhen, Konstanca) o Veliko povećanje naplata za korištenje željezničke infrastrukture o Troškovi energije za cestovni transport na dužim rutama (Minhen, Beč, Konstanca);

međutim, željeznički transport bi također rezultirao povećanjem troškova za 5-7 %, stoga je promjena konkurentnosti dvije vrste transporta umjerena

o Vrijeme zaustavljanja na granici pokazuje veliki uticaj na vrijeme tranzita i komercijalnu brzinu i stoga doprinosi boljoj konkurentskoj poziciji cestovnog transporta, posebno na kraćim koridorima)

- Parametri sa srednjim uticajem na troškove su: o Tonaža voza na kraćim koridorima (npr. Ploče-Sarajevo, Zagreb-Banja Luka, Zagreb-

Sarajevo) o Skraćenje vremena prelaska granice dovodi do smanjenja troškova optimiziranjem

kruženja. o Režim naplate za korištenje željezničke infrastrukture (kad je naplata umjerena) o Troškovi energije na kraćim koridorima za cestovni transport (npr. Ploče-Sarajevo,

Zagreb-Banja Luka, Zagreb-Sarajevo) i na svim koridorima za multimodalni transport o Cestarine na kraćim koridorima (npr. Ploče-Sarajevo, Zagreb-Banja Luka, Zagreb-

Sarajevo) o Smanjenje pretovarnih naknada za 25 % na svim terminalima o Povećanje troškova cestovnog osoblja do zapadnoevropskih nivoa na koridorima

- Scenariji sa malim uticajem na troškove su: o Povećanje tehničke brzine na zapadnoevropskim željezničkim kolosijecima do

njemačkih/austrijskih standarda o Režijski troškovi željezničkog transporta

- Planirani projekti i projekti u toku sa najvećim uticajem na intermodalni transport u BiH su: o Terminal kontejnera Luke Ploče (Hrvatska) o Poboljšanje cestovne infrastrukture na Koridoru Vc o Restruktuiranje željezničkog sektora BiH

Kopnena BiH uvelike zavisi od infrastrukturnih projekata u susjednim zemljama, posebno u Hrvatskoj.



9-4


Najvažnija strateška pitanja koja su rezultat analize su:

- Razvoj multimodalne infrastrukture o Modernna pretovarna oprema, bar u Sarajevu i Banja Luci u prvoj fazi o Depoi praznih kontejnera, bar u Sarajevu i Banja Luci o Pravni okvir koji favorizuje multimodalni transport o Prevozna oprema (vagoni za prevoz kontejnera) o Usluge preuzimanja i dostave pošiljaka o E-logistika

- Poboljšanje željezničkog transporta o Smanjenje vremena zaustavljanja na granici (željezničke, carinske procedure) o Otvaranje željezničkog tržišta o Režim umjerenih naknada za korištenje željezničke infrastrukture o Adaptacija željezničke infrastructure za duže i teže vozove

- Poboljšanje veza luka sa unutrašnjosti o Poboljšanje veza BiH sa Lukom Bar kao strateškom alternativom Luke Ploče o Uspostavljanje riječnog transporta kontejnera sa Lukom Konstanca

- Harmonizacija projekata sa drugim zemljama u regionu, posebno sa Hrvatskom



10-1


10 STRATEGIJA Multimodalna strategija je predložena sa sljedećim ciljevima:

- osigurati da željeznički transport ostane u razmatranju za multimodalni transport, - integrisati infrastrukturu željezničkog transporta u multimodalnu mrežu - koristiti željezničku mrežu BiH kao okosnicu multimodalnog transporta sa postojećom mrežom

željezničke infrastrukture kao polaznu osnovu, - kreirati mrežu multimodalnih centara koji omogućavaju promjenu vrste transporta, - koristiti željeznicu za mikroekonomsku distribuciju na način koji ima manji uticaj na životnu

sredinu. Strategija slijedi princip sistema čvorišta i krakova, gdje se svi koridori kreću duž krakova, prolazeći kroz centralno čvorište. Strategija je orijentisana na tržište i lanac snabdijevanja.

- Transportni koridori sa fokusom na željeznički i kratkomorski transport su glavne veze između čvorišta.

- Logistički centri, terminali i stanice za rastavljanje su čvorišta sistema transporta - Regionalni klasteri po koridoru čine zonu sakupljanja vozila čvorišta. - Sistem sporednih pruga koji se prostire duž regionalnog klastera se može posmatrati kao

krakovi sistema transporta.

10.1 OBRAZLOŽENJE Kako bi se postigao cjelokupni cilj i rezultati postavljeni u Projektnom zadatku, Konsultant će primjenjivati pristup orijentisan na tržište i lanac snabdijevanja kao i na proizvode, čiji glavni cilj je smanjenje troškova logistike BiH i Bosna i Hercegovina koja će biti atraktivnija za ulaganja javnog sektora u sektor transporta, ili bar putem partnerstva privatnog i javnog sektora (PPP). Razmatrajući trenutnu poziciju transporta u BiH, očigledno je da su glavni hendikepi sljedeći: - visoki troškovi logistike i mala efikasnost transporta što je posljedica ratom razorene

infrastrukture, - nedovoljna infrastruktura ili nedostatak integracije sistema željezničkog i riječnog transporta u

cjelokupni sistem transporta Evrope - nedovoljna “podjela rada” između cestovnog i željezničkog transporta u oblasti usluga

preuzimanja i dostave pošiljaka - kontinentalna lokacija - nedovoljno upravljanje resursima transporta Stoga je jako važno da Konsultant predloži aktivnosti koje će smanjiti troškove logistike. Najbolja metoda da se to postigne je priprema preduslova (akcija) da se BiH integriše u lance snabdijevanja Evrope. Drugim riječima, nije dovoljno samo razmišljati o Koridoru Vc koji je već način integrisanja željezničkog sistema BiH u željezničku mrežu Evrope ili računati na intermodalni željeznički/pomorski transport preko Luke Ploče ili željeznički/riječni transport preko Rijeke Save; daleko je važnije integrisati sektor transporta BiH u međunarodne lance snabdijevanja. Takve lance upravo razvijaju špediteri i kompanije koje im pružaju logističke usluge. Transportni zahtjevi špeditera u svijetu se mijenjaju. Postoje jasni pokazatelji da špediteri imaju tendenciju da zahtijevaju logističke proizvode/usluge sa posljedicom da današnje tradicionalne ponude (samo željeznički transport, samo riječni transport, itd.) više nisu dovoljne da poboljšaju udio željezničkog, riječnog i pomorskog transporta. Dodatne usluge kao što su garancija poštivanja rokova, brza raspoloživost sredstava transporta (i ne samo jedna vrsta transporta kao što je željeznički), visoki standard kvaliteta (po mogućnosti certifikati ISO 9000 i 14000), postojanje odgovarajuće opreme za kontejnere ili recikliranje ambalaže, i – što je najvažnije za budućnost – stalna raspoloživost informacija o transportu uz pomoć informacionih tehnologija orijentisanih na klijente (e-logistika) su



10-2


uslovi da transport BiH bude atraktivniji i da na taj način privuče nova ulaganja u transport. Na kraju, usluga treba da obuhvata prevoz na ukupnom odstojanju čije mjerilo je kamionski transport. Razlozi za ovu promjenu stava su četiri važne činjenice:

- Dobro uspostavljene postojeće mreže distribucije koje rade decenijima više ne posjeduju potrebnu efikasnost za klijente koji primaju teret. Špediteri rizikuju da izgube klijente zbog nedovoljnih mreža distribucije.

- Globalizacija primorava špeditere da eliminišu sve troškove osim neizbježnih, posebno u transportu

- Globalizaciju prati svjetska podjela rada. Automobil više nije rezultat čisto domaće proizvodnje. Čelik se proizvodi u BiH, motor se proizvodi u Njemačkoj, sjedišta u Bangladešu, a konačno sklapanje se vrši u Kini.

- Nakon decenija racionalizacije linija proizvodnje, posljednja "žrtva" i još uvijek neefikasni dio u lancu proizvodnje je distribucija i transport.

Zahtjevi špeditera se mogu sumirati na sljedeći način (rezultati anketiranja Vienna Consult više od 500 špeditera u Evropi, Aziji i Latinskoj Americi u periodu od 2002 – 2007. godine): Cjelokupni cilj:

- Smanjiti obim troškova transporta (logistika) po ukupnoj cijeni proizvoda. Mjere za postizanje cjelokupnog cilja:

- Smanjiti vlastitu masu (tara) sredstava transporta za povećanje tonaže po metru ili obima po kvadratnom metru sredstava transporta.

- Smanjiti prazan hod. - Koristiti što je duže moguće vodeni transport jer je on najekonomičniji. - Na kopnu se zadržavati što kraće. - Ako se koristi kopneni transport, to treba biti željeznički ili neki drugi koji je manje štetan po

životnu sredinu. Posljedice:

- Početi koristiti multimodalni. - Držati se po strani od ideologije željeznički nasuprot cestovni nasuprot vodeni transport. - Kretati se ka razvoju proizvoda transporta orijentisanih na klijente i lanac snabdijevanja.

Deset najtežih međunarodnih trgovačkih aktivnosti za špeditere, po redu opadajuće težine42:

- Identifikacija kašnjenja pošiljki, greške i izuzeci - Reklamiranje pošiljki partnerima lanca snabdijevanja - Integracija sa drugim jedinicama/procesima preduzeća - Povezivanje sa trgovačkim sistemima vlade - Izračunavanje ukupnih nabavnih cijena - Provjera opasnih grupa putnika - Svođenje međunarodnih platnih transakcija - Klasifikacija proizvoda za klijente - Reklamiranje pošiljki direktorima kompanija - Multimodalno planiranje/izrada reda vožnje/prevoz

Osim toga, protok informacija (e-logistika) zahtijeva potpunu preorijentaciju na tržištu transporta i u saobraćajnoj politici. Jedan od rezultata je uspostavljanje logističkih usluga, lanaca snabdijevanja i multimodalnih lanaca transporta. Na sljedećoj slici su prikazani kriteriji koji su važni za industriju kada treba da odabere usluge logistike i lanca snabdijevanja:

42 U junu 2003.god., Aberdeen, u partnerstvu sa Logistics Management magazine (http://www.logisticsmgmt.com/), eksperti za nadziranje lanaca snabdijevanja i logistiku kako bi bolje razumjeli teškoće sa kojima se susreću špediteri u svijetu.



10-3


Slika 10-1 Kriteriji evropske industrije za izbor logističkih i usluga lanca snabdijevanja

Stoga su zahtjevi kompanija koje pružaju logističke usluge:

- bolja vrijednost za novac - poboljšana ekonomičnost - solidno korištenje informacionih tehnologija (e-Logistika) - namjenski logistički proizvodi - multimodalizam - edukacija logističkog osoblja i inovacije - svijest o očuvanju okoliša - manji obim administracije

Kompanija ne želi da izgubi klijenta uslijed nedovoljno efikasnih usluga transporta. Budućnost uspješne logističke kompanije je u prepoznatljivost po procesu, a ne po proizvodu. Većina troškova lanca snabdijevanja je sadržana u procesu. Promjene koje davaoci usluga transporta budu ostvarili u ovom domenu će omogućiti značajne uštede za klijente. Orijentisana na proces, logistika često prikriva (učestale) pogreške odluka uprave o poslovnim aktivnostima gdje se skriveni troškovi zadržavaju ili jednostavno prebacuju na druge oblasti kompanije koje nisu direktno povezane sa datim poslovnim aktivnostima (prebacivanje sa jednog centra troškova na drugi bez smanjenja troškova). Efekat e-biznisa na logistiku (e-logistika) ne znači da su kompanije te koje se nadmeću, već njihovi lanci snabdijevanja, koji su u osnovi sastavljeni od kompetentnog sistema logistike. Zaključak je da navedeni trend zemljama i njihovim organizacijama već daje smjernice za izgradnju solidne mreže logistike. Prednost ekonomičnih integrisanih lanaca snabdijevanja u BiH sa mogućnošću transporta ”od vrata do vrata” preko mreže logističkih centara je jedini način da BiH ispuni zahtjeve Evropske unije i prekomorskih klijenata. BiH zato mora postići standarde infrastrukture koje zahtijevaju strani i domaći špediteri tako što će osigurati isti kvalitet infrastrukture kao i operativnosti, naročito za strateški važnu Luku Ploče i garantovati nesmetano upravljanje interfejsom različitih vrsta transporta kako bi uspostavila multimodalne lance transporta u okviru lanaca snabdijevanja.



10-4


Posmatrajući ukupne troškove procesa lansiranja proizvoda od proizvođača do tržišta, postoji osnovno pravilo za interkontinentalne lance transporta između Jugoistočne Azije i Evrope/Sjeverne Amerike kao dvije glavne interkontinentalne trgovačke oblasti regiona: Kopneni transport do i od luka generalno čini više od 50% ukupnih troškova lanca transporta. Transport između dvije luke na oba kraja lanca čini 5% za svaku. Sam pomorski transport čini 30% a preostalih 10% čine troškovi svih drugih pomoćnih usluga. Poboljšanje kopnenog transporta i infrastrukture omogućuje najviši stepen trgovačke konkurentnosti. Osnovna strategija sektora logistike BiH i kreatora zakona u BiH se može rezimirati sljedećim pitanjima: Na koji način su do sada reagovale glavne međunarodne kompanije koje pružaju logističke usluge na zahtjev špeditera?

- Klasične pomorske transportne kompanije (brodarska društva), kapetanije, kopnene transportne kompanije (špediteri, autoprevozne firme, željezničke firme) su postale internacionalne, počele su pružati logističke usluge i uspostavile su sopstvene logističke mreže ili su postale članice svjetskih operativnih mreža.

- Osnovale su važne alijanse (zračne: Star Alliance; prevoz kontejnera: Grand Alliance) Koji su komercijalni razlozi za takvu reakciju?

- Pridobiti tržišni udio u važnim tokovima svjetskog transporta (vidi sliku niže).

Slika 10-2 Važni tokovi svjetskog transporta

- Kako bi pridobile date tokove, kompanije koje pružaju logističke usluge treba da ponude

multimodalne lance snabdijevanja (prevoz “od vrata do vrata”) industriji (špediterima). Šta treba da urade kompanije koje pružaju logističke usluge u BiH da bi ispunile zahtjeve industrije?

- Sa trendom liberalizacije tržišta transporta u svijetu, transportni operatori ili kompanije koje pružaju logističke usluge treba da prošire svoje aktivnosti van okvira običnog fizičkog transporta roba u BiH.

- Liberalizacija transporta u svijetu stoga ima direktne posljedice za industriju transporta u BiH: Konkurencija više nije prisutna između postojećih vrsta transporta već između lanaca snabdijevanja.



10-5


Bilo koja vrsta konkurentske prednosti se može održati samo uz pomoć potpune posvećenosti klijentu, posebno, špediteru. Smanjenje troškova sada nije jedino rješenje. Bez razvoja multimodalnih lanaca snabdijevanja i namjenskih proizvoda koji su orijentisani na zahtjeve klijenata, svaka kompanija koja pruža usluge transporta će brzo gubiti tržišne udjele. Logističke ponude (troškovi, garancija poštivanja rokova isporuke, usluge IT komunikacija, zaštite od štete, pomoć pri rješavanju problema, itd.) moraju biti najvažniji cilj transportnih operatora u BiH kako bi opstali na globalizovanom tržištu. Nije više dovoljna samo klasična saradnja između transportnih operatora preko međunarodnih tarifa, konferencija i sličnih kartela. Samo alijanse i saradnja preko logističkih proizvoda imaju budućnost.

- Kad je u pitanju logistička efikasnost, BiH je na nižem stupnju ljestvice. Visoki troškovi logistike su rezultat slabe transportne infrastrukture, nerazvijenih transportnih i logističkih usluga kao i dugih i skupih administrativnih procedura uvoza i izvoza.

Koje su direktne posljedice na sektor transporta u BiH?

- Sektor transporta u BiH mora uspjeti: o da se integriše u potencijalne sisteme distribucije glavnih klijenata izvoza/uvoza o da razvije vlastite efikasne programe e-logistike i integriše ih u svjetske logističke

informacione sisteme o da uspostavi pouzdane alijanse sa lukama, željeznicama, autoprevoznim firmama,

špediterskim firmama, terminalima i drugim kompanijama koje pružaju logističke usluge kako bi imao osnovu za razvoj funkcionalnih lanaca snabdijevanja

- Sistem logistike u BiH mora imati pristup glavnim multimodalnim koridorima u svijetu. Naredna poglavlja detaljno opisuju preduslove koji su potrebni da bi BiH ispunila navedene zahtjeve.

10.2 USPOSTAVLJANJE MULTIMODALNIH KORIDORA Nordijska cestovna asocijacija definiše transportni koridor kao “skup suštinski paralelnih transportnih kapaciteta koji nude alternative pri izboru mjesta”. Transportni koridori se također mogu upoređivati sa sistematskim arterijama (npr. aorta) ljudskog kardiovaskularnog sistema preko kojih se krv prenosi do znatno manjih arteriola (“sporedne i povezujuće” linije sistema) i do kapilara (“mjesta pretovara” sistema), gdje se događaju sve važne promjene u sistemu cirkulacije. Cilj je:

- integrisati različite infrastrukturne planove koje izrađuju mnoge državne agencije za transport kako bi formulisale koordiniran i integrisan plan transportne infrastrukture

- poboljšati veze (koridori od nacionalnog interesa) između regiona i urbanih zona kao i između glavnih regionalnih i međunarodnih izvoznih tržišta

- eliminisati uska grla na takvim vezama (koridorima) integrišući različite vrste transporta na optimalan način

- kanalisati investicije u takve veze (koridore) - uspostaviti veliki kapacitet i veliku brzinu (= povećana komercijalna – prosječna - brzina)

špediterske mreže što podrazumijeva uzimanje u obzir sljedećih činjenica: Prednost će biti:

- smanjenje vremena putovanja za teretni transport podsticanjem "podjele rada" među vrstama transporta (teretni transport na dužu udaljenost od ceste do željeznice i riječnih tokova), gdje će dolazak na tržište biti ostvaren sa boljim početnim vremenom transporta

- povećanje kapaciteta transporta na glavnim linijama kamionskog cestovnog/željezničkog transporta, izbjegavajući kašnjenja i poboljšavajući sigurnost transporta

Slijedi mapa na kojoj je prikazana multimodalna mreža. Koridori, međunarodni i domaći, su bazirani na analizi koju je izvršio Konsultant. Cestovni transport koji dominira u kopnenom transportu mora biti okosnica svake strategije kopnenog transporta.



10-6


Slika 10-3 Prioritetni međunarodni multimodalni koridori u BiH

Izvor: Google Earth Legenda: crvene linije – željeznički transport, plave linije – vodeni transport Mreža intermodalnih koridora je bazirana na nalazima poglavlja 3. o definiciji logičnih koridora “od vrata do vrata”. Investicijske mjere potrebne da se poboljša željeznički i riječni transport na glavnim koridorima su detaljno opisane u podstudijama o TER kompatibilnom željezničkom koridoru V-c u BiH i tržištu i potražnji na Rijeci Savi, lukama Brčko i Šamac, pojedinačno. Sa predloženom multimodalnom kontinentalnom mrežom centara konsolidacije (vidi poglavlje 10.3) uz planirane koridore i postojeću željezničku infrastrukturu, multimodalni proizvodi se mogu razviti uz pomoć željezničke mreže kao okosnice njihovog kopnenog transporta. Iskustvo je pokazalo da se najefektivnije mjere unaprjeđenja fokusiraju na trgovinske i transportne koridore koji povezuju kopnene početne/krajnje destinacije u kopnenim zemljama sa ulaznim/izlaznim pomorskim lukama tranzitno-priobalskim zemljama. Metodologija korištena za analizu i poboljšanje situacije duž tih koridora je slična onoj koja je korištena za upravljanje lancima snabdijevanja: ona mora obuhvatiti cijeli koridor i zatim uzeti u obzir doprinos različitih kompanija koje pružaju trgovačke i transportne usluge duž koridora (vidi poglavlja 4 i 5). Duž koridora, svaka kompanija koja pruža usluge upravlja informacijama o svojim operacijama. U zavisnosti od njene lokacije na koridoru (npr. na kraju morske luke, na graničnom prelazu ili na glavnoj kopnenoj početnoj/krajnjoj destinaciji), može se desiti da kompanija koja pruža usluge želi da se pridruži klasteru kompanija koje su locirane u njenoj blizini, sa ciljem podjele informacija od zajedničkog interesa. To može omogućiti svakoj kompaniji da doprinese poboljšanju komplementarnih usluga koje klasteri nude trgovcima. Zauzvrat, klasteri duž koridora se mogu međusobno povezati sa ciljem poboljšanja cjelokupnih usluga koje se nude na koridoru. Najvažniji uporedni standardi za bh. logističku infrastrukturu su:

- Željeznički transport: veza glavnih bh. međunarodnih aerodrome i logističkih centara udaljena 12 sati od najbliže granične stanice do glavnih industrijskih zona susjednih zemalja,



10-7


- Cestovni transport: ceste sa 3 trake u svakom smjeru na regionalnim koridorima. Jedna traka za teretni transport i 2 trake za putnički transport na svakoj strani. (uporedni standard: na primjer: sistem njemačkih auto cesta).

- Riječni transport: IV kategorija rijeka (vidi Studiju o potražnji i tržištu za riječni transportu BiH) - Pomorski transport: privući matične brodove bar iz svih špediterskih alijansi u Ploče u cilju

smanjenja sporedne manipulacije i troškova transporta.

10.3 USPOSTAVLJANJE MULTIMODALNIH TRANSPORTNIH PLATFORMI Intermodalne transportne platforme predstavljaju “srce” lanca snabdijevanja pošto su početak kraja ili kraj “posljednjeg kilometra” u lancu snabdijevanja, kapilari. Koncept je:

- instalirati bimodalne i trimodalne logističke centre, tzv. logistička sela - koristiti ih kao logistička čvorišta (a ne samo kao centre za transfer!) za industriju u oblasti - omogućiti transfer između vozila koja voze na manjim udaljenostima (manji kamioni, dostavna

vozila, itd.) i dužim transportnim udaljenostima (prikolice, vagoni, šleperi, itd.) - osigurati efikasne usluge preuzimanja i dostave pošiljaka - obezbijediti intermodalni pretovar (kontejnera) - ispuniti funkcije ICD (uključujući popravku kontejnera, manipulisanje praznim kontejnerima,

itd.) - služiti kao interfejs za "elektronsku logistiku" (praćenje i lociranje eng. tracking-and-tracing) - služiti kao centar znanja sa kvalifikovanim transportnim osobljem

Prednost je:

- ponuda logističkih usluga u zoni sakupljanja vozila svim kompanijama koje pružaju usluge transporta (posebno malim i srednjim kompanijama)

- promocija industrijskih zona u zoni sakupljanja vozila koja zavisi od logističkih usluga za izvoz/uvoz, posebno za mala i srednja preduzeća

- širenje upotrebe moderne (kombinovane) transportne tehnologije - smanjenje praznog hoda boljim iskorištavanjem transportnih resursa - smanjenje logističkih troškova konsolidovanjem manjih pošiljki - ponuda usluga plana e-logistike - preuzimanje logističkih funkcija od industrije po nižim cijenama (distribucija i njena kontrola,

usluge e-logistike) - davanje prostora drugim industrijskim aktivnostima - koncentrisanje funkcije carinjenja (ukoliko je proglašena konsignaciona zona carinjenja)

Glavne usluge dodatne vrijednosti su (slučaj Graca):

- ured carina - depo za prazne kontejnere za špediterske kompanije - usluge održavanja i remonta kontejnera špediterskih kompanija - agencija za operatore - organizacija usluga preuzimanja i dostave pošiljaka - izdavanje ureda, dvorana i otvorenih prostora - logistički konsalting

Multimodalna transportna platforma je centar u definisanoj zoni u okviru kojeg različiti operatori vrše na komercijalnoj osnovi sve aktivnosti vezane za transport, logistiku i distribuciju roba – za domaći i međunarodni tranzit. Operatori mogu biti vlasnici ili zakupci zgrada i opreme (skladišta, distributivni centri, magacini, terminali, uredi, usluge kamionskog prevoza, itd.). Kako bi bio u skladu sa pravilima o slobodnoj konkurenciji, logistički centar mora omogućiti otvoreni pristup svim kompanijama koje se bave navedenim uslugama. Kako bi podržao intermodalni transport za manipulisanje robom, logistički centar bi trebao raspolagati višestrukim vrstama transporta (cestovni, željeznički, transport brodom na kraće udaljenosti ili podvodni servis, riječni, zračni). Kako bi se osigurala sinergija i komercijalna saradnja, važno je da



10-8


logističkim centrom upravlja jedno nezavisno pravno lice (npr. ograničeno partnerstvo javnog i privatnog sektora, eng. Special purpose vehicle - PPP). U poglavlju 10.3.1. je detaljno opisan model terminala. "Uporedni standard" za zone sakupljanja vozila takve unutrašnje mreže zavisi od uslova na cesti. U slučaju željezničkih/cestovnih terminala, zona sakupljanja vozila je ograničena na približno 100 - 110 km ukoliko je željeznički transport udaljen više od 700 - 800 km. Ukoliko je ta udaljenost manja, zona sakupljanja vozila bi se morala smanjiti na manje od 50 km kako bi terminal imao konkurentske lance transporta. U idealnim uslovima bi postojao logistički centar u svakoj glavnoj zoni aglomeracije i/ili industrijskoj zoni. Međutim, iskustvo u EU je pokazalo da postoji tendencija kreiranja prevelikog broja transportnih terminala/logističkih centara čime se stvara višak transportnih usluga. Stoga je racionalnije usvojiti sljedeću strategiju postepenih akcija:

- Instalirati višenamjenske logističke centre na glavnim aglomeracijama. - Instalirati dodatne logističke centre u skladu sa potrebama transporta.

Lokacije ovih višenamjenskih logističkih centara su prikazane na sljedećoj slici: nisu navedene lokacije za terminale isključivo cestovnog transporta.

Slika 10-4 Potencijalne lokacije multimodalnih terminala u BiH

Postojeći terminali i potencijalne lokacije terminala koje su najprioritetnije su označene crvenom bojom:

- Ploče - Sarajevo - Banja Luka - Brčko (u zavisnosti od transporta na Rijeci Savi) - Tuzla



10-9


Druge potencijalne lokacije terminala navedene u Master planu od 2001. god. su označene žutom bojom:

- Šamac - Gradiška (samo cestovni-vodeni transport) - Mostar - Zvornik - Bihać - Doboj - Zenica

Međutim, pošto se terminali mogu isplanirati i izgraditi za relativno kratko vrijeme, najracionalniji pristup je izgradnja novih terminala u skladu sa potrebama, a ne prema striktnom srednjoročnom ili dugoročnom planu. Glavni kratkoročni zahtjevi po pitanju ovih terminala su:

- rezervacija građevinskog zemljišta; - instalacija redovnog sistema monitoringa za procjenu potrebe za novim terminalima; - poslovni planovi za planirane terminale koji definišu:

o nacrt terminala, o analizu tržišta (uključujući analizu potražnje i konkurencije), o usluge i proizvode, o strukturu projektantske firme (organizacionu strukturu i predloženu dioničarsku

strukturu), o finansijsku analizu, o strategiju i plan implementacije (uključujući marketinški plan).

U narednim poglavljima, Konsultant će detaljno opisati neke od najvažnijih elemenata ovog poslovnog plana.

10.3.1 Model terminala U ovom poglavlju je predstavljen modularni pristup niskobudžetnih modela terminala, uz ilustraciju osnovnog dizajna najvažnijih modula i njihovih investicijskih troškova. Osim toga, dat je idealni PPP projekat sa organizacijom i ugovornom strukturom koji sadrži detalje o tome na koji način treba pristupiti implementaciji. Na kraju, spomenuti su i neki pravni aspekti za svaki slučaj gdje postoji evropsko finansiranje. Osnovni dizajn sadrži različite multimodalne terminale (suhu luku, pomorsku luku, riječnu luku). Nacrti terminala predstavljaju koncept kompaktnog špediterskog sela koje može pružiti osnovne usluge. Obim i instalacije potpuno operativnog terminala su zasnovane na dva faktora: - potencijalni špediterski obim u BIH - evropski uporedni standardi za terminal u regionalnim oblastima (vidi aneks 10-1). Za uspostavljanje terminala u zemlji kao što je BiH, potrebno je početi sa operacijama u Fazi 1, niskobudžetnoj fazi. Da bi se privukao privatni kapital, Faza 1 obezbjeđuje profit (dovoljan povrat kapitala) za kratko vrijeme. Iz tog razloga je važno ne uspostavljati cijeli kompleks terminala. U Fazi 1 se predlaže izgradnja osnovne infrastrukture kao što su željeznički kolosijeci za pristup željeznice terminalu, zona pretovara, parking za kamione i automobile, mala skladišta i objekti za usluge carine, upravljanja terminalom. U narednim fazama (faze 2+3) će vjerovatno biti moguće uspostaviti dodatna ili veća skladišta ili nove specijalnizovane zone za različite usluge u skladu sa komercijalnim potrebama. U sljedećoj tabeli je prikazan potrebni prostor i pretovarna oprema koja je potrebna za različite vrste tereta. Glavne utovarne jedinice na tim multimodalnim čvorištima su sve vrste kontejnera ali je moguće raditi i sa paletama i drugim teretom kao što je ugljen, papir, itd. Kabasti teret nije dio koncepta. U tabeli su prikazana 3 različita osnovna dizajna.

- bimodalna suha luka - trimodalna riječna luka



10-10


- trimodalna pomorska luka

Tabela 10-1 Oblast i oprema za intermodalni terminal

pomorska kontejnersa luka

oblast faza 1 operativna faza 1 operativna faza 1 operativna broj skladišta 4 12 3 6 3 6

oblast skladišta 7.200 m² 21.600 m² 9.600 m² 19.200 m² 9.600 m² 19.200 m²oblast manipulacije 37.500 m² 37.500 m² 60.200 m² 60.200 m² 81.200 m² 81.200 m²parking za kamione 21.300 m² 31.700 m² 13.650 m² 14.850 m² 13.650 m² 20.550 m²

potencijalni kamioni 107 171 65 75 65 120asfaltirana oblast za razne usluge (bez parkinga, prostora za manipulaciju)14.000 m² 40.200 m² 4.800 m² 19.200 m² 4.800 m² 19.200 m²mašine 3.600 m² 3.600 m² 2.000 m² 2.000 m² 2.000 m² 2.000 m²remont 900 m² 1.800 m² 0 m² 800 m² 0 m² 900 m²uredi (prizemlje) 1.000 m² 2.000 m² 1.000 m² 3.000 m² 1.000 m² 3.000 m²servis (prizemlje) 380 m² 760 m² 380 m² 760 m² 380 m² 760 m²

kolosjeci 2x700 m 2x700 m 2x700 m 2x700 m 2x700 m 2x700 m

oprema kranovi (kopneni) 0 2 0 2 0 2kranovi(vod/kopn.) 1 2 1 3dizalica 2 6 2 6 2 10viljuškar > 20 t 2 6 2 6 2 8viljuškar <12 t 2 15 2 15 2 20

kapacitet kontejnera (TEU) 960 3840 1536 1536 2016 3456 + depo praznih kontejnera 1152 576 576

suha kontejnerska luka riječna kontejnerska luka

Intermodalni terminali

bimodalna trimodalna trimodalna

potrebna kvadratura i oprema



10-11


Bimodalna suha luka U dizajnu je u Fazi 1 (oblast označena crvenom bojom) predviđen veliki parking za približno 100 kamiona. Parkinzi su potrebni zato što je za uspostavljanje maršutnih vozova koji su integrisani u (evropske) lance snabdijevanja potrebno određeno vrijeme (1 do 2 godine) uglavnom iz razloga monopolističkog željezničkog tržišta u regionu. (Napomena: čak i nakon više od 5 godina, hrvatske i bh. željeznice nisu uspjele da instaliraju voz za prevoz kontejnera koji saobraća u oba smjera između Ploča i Sarajeva!) Dodatni osnovni moduli su:

• Prijemna zgrada sa kapijom za prijemno/otpremne usluge kao i druga zgrada sa dodatnom kapijom za oblast pretovara i skladišta kontejnera (zgrada obuhvata carine, fitosanitarne i usluge upravljanja).

• Za fazu 1 četiri skladišta površine 1800 m² sa prostorom za manipulaciju tovarom i fleksibilnim modulima (standardno skladište, skladište sa kontejnerskim kancelarijama, skladište sa regulacijom temperature).

• Kran za manipulaciju punim (>35 t) i praznim kontejnerima (>10 t) kao oprema za manipulaciju kontejnerima. • Različiti tipovi viljuškara u svim klasama nosivosti. • IT-servisi za sve vrste usluga (T&T, plan skladištenja kontejnera, skladišni menadžment). • Dva 700 m duga kolosijeka za evropski standardizovane maršutne vozove i cirkulacioni kolosijeci (za obezbjeđenje nesmetanih usluga manevrisanja i

fleksibilnosti). • Ograđivanje čitavog kompleksa zbog sigurnosti i obezbjeđenja.

Neophodna površina za ovaj kompakt dizajn je 180.000 m² (180x1000m).

Slika 10-5 Bimodalna suha luka

Trimodalna kopnena kontejnerska luka Dizajn u fazi 1 (oblast označena crvenom bojom) predviđa parking za približno 65 kamiona.



10-12


Dodatni osnovni moduli su:


• Za fazu 1 tri skladišta površine 3.200 m² sa prostorom za manipulaciju tovarom i fleksibilnim modulima (standardno skladište, skladište sa kontejnerskim kancelarijama, skladište sa regulacijom temperature).

• 1 kran za vodeni/kopneni pretovar (npr. 86m/55t). • Kran za manipulaciju punim (>35 t) i praznim kontejnerima (>10 t). • Različiti tipovi viljuškara u svim klasama nosivosti. • IT-servisi za sve vrste usluga (T&T, plan skladištenja kontejnera, skladišni menadžment). • Dva 700 m duga kolosjeka sa cirkulacionim kolosijecima. • Prvi kej dug 240 m (postoji mogućnost za 3). • Ograđivanje čitavog kompleksa zbog sigurnosti i obezbjeđenja.

Neophodna površina za ovaj kompakt dizajn je 150.000 m² (150x1000m). U sljedećoj fazi će se postaviti maksimalno 3 vodena/kopnena krana i 2 željeznička/cestovna krana.



10-13


Slika 10-6 Trimodalna kopnena kontejnerska luka

Trimodalna pomorska kontejnerska luka Dizajn u fazi 1 (oblast označena crvenom bojom) predviđa parking za približno 65 kamiona. Dodatni osnovni moduli su:


• Za fazu 1 tri skladišta površine 3.200 m² sa prostorom za manipulaciju tovarom i fleksibilnim modulima (standardno skladište, skladište sa kontejnerskim kancelarijama, skladište sa regulacijom temperature).

• 1 kran za vodeni/kopneni pretovar (npr. 86m/55t). • Kran za manipulaciju punim (>35 t) i praznim kontejnerima (>10 t) za manipulisanje kontejnerima. Različiti tipovi viljuškara u svim klasama nosivosti. • IT-servisi za sve vrste usluga (T&T, plan skladištenja kontejnera, skladišni menadžment). • Dva 700 m duga kolosjeka sa cirkulacionim kolosijecima. • Prvi kej dug 240 m (postoji mogućnost za 3). • Ograđivanje zbog sigurnosti i obezbjeđenja.

Neophodna površina za ovaj kompakt dizajn je 180.000 m² (170x1050m). U sljedećoj fazi će se postaviti maksimalno 3 vodena/kopnena krana i 2 željeznička/cestovna krana.



10-14


Slika 10-7 Trimodalna pomorska kontejnerska luka



10-15


U sljedećoj tabeli je prikazan grubi iznos investicijskih troškova za tri različite vrste terminala, na osnovu cijena u Centralnoj Evropi.

Tabela 10-2 Troškovi investicije za intermodalne terminale

Ukupni investicijski troškovi obuhvataju troškove planiranja. Nisu uključeni troškovi operacija i adaptacije zemljišta. Zbog činjenice da se terminali mogu lako proširiti, troškovi izgradnje su prilično niski u fazi 1. Potencijalni koncepti finansiranja su opisani u poglavlju 10.3.3. Rok za izgradnju terminala je 2,5 do 3,5 godine uključujući cjelokupno planiranje i proces adaptacije zemljišta. Ova slika prikazuje različite faze i vrijeme potrebno za svaku od njih.

Tabela 10-3 Faze planiranja i izgradnje terminala

Faza predplaniranja: U ovoj fazi se vrši analiza tržišta (usluge dodatne vrijednosti), traže potencijalni partneri i klijenti, definiše kompleks, nacrt dizajna, logistički koncepti Faza planiranja: Detaljno planiranje dizajna terminala za fazu izgradnje, završetak finansiranja i strukturu partnera, prikupljanje svih potrebnih dozvola. Faza izgradnje: Izgradnja superstrukture i naručivanje opreme kao i uspostavljanje operativnog tima menadžmenta. (angažovanje i obuka osoblja)

pomorska kontejnerska luka

oblast

faza 1 operativna faza 1 operativna faza 1 operativnabroj skladišta 4 12 3 6 3 6oblast skladišta 4.320.000 12.960.000 5.760.000 11.520.000 5.760.000 11.520.000oblast manipulacije 5.625.000 5.625.000 9.030.000 9.030.000 12.180.000 12.180.000parking 2.343.000 3.487.000 1.501.500 1.633.500 1.501.500 2.260.500

Potencijalni kamioni 107 171 65 75 65 120asfaltirana oblast za razne usluge (bez parkinga, prostora za manipulaciju)1.540.000 4.422.000 528.000 2.112.000 528.000 2.112.000mašine 396.000 396.000 220.000 220.000 220.000 220.000remont sa opremom 810.000 1.620.000 0 720.000 810.000 810.000uredi (prizemlje) 900.000 1.800.000 900.000 2.700.000 900.000 2.700.000servis (prizemlje) 266.000 532.000 266.000 532.000 266.000 532.000

kolosjeci (uklj. potrebnu opremu) 2.900.000 2.900.000 2.900.000 2.900.000 2.900.000 2.900.000

oprema kranovi (kopneni) 0 6.000.000 0 6.000.000 0 6.000.000kranovi (vod/kopn.) 2.000.000 4.000.000 2.000.000 6.000.000dizalica 900.000 2.700.000 900.000 2.700.000 900.000 4.500.000viljuškar > 20 t 500.000 1.500.000 500.000 1.500.000 500.000 2.000.000viljuškar <12 t 140.000 1.050.000 140.000 1.050.000 140.000 1.400.000

ukupne infrastrukturne investicije 19.100.000 33.742.000 21.105.500 31.367.500 25.065.500 35.234.500ukupne investicije za opremu 1.540.000 11.250.000 3.540.000 15.250.000 3.540.000 19.900.000

25.415.000 53.427.500 29.921.875 54.459.375 34.871.875 63.943.125

ukupne investicije (uklj. konsalting, planiranje,

razno

suha kontejnerska luka kont. kontejnerska lukabimodalna trimodalna trimodalna

Intermodalni terminali kalkulacija investicijskih troškova [EUR]

Faza planiranja i izgradnje (približno 5 godina)

predpaniranje izgradnja planiranje 1 godina 1 godina 1 godina



10-16


10.3.2 Virtualni logistički centar Informacione i komunikacione tehnologije su rezultirale razvojem sistema koji mogu ubrzati kretanje tranzitnog tereta. Telekomunikaciona rješenja kao što je Very Small Aperture Terminals (VSATs) su postala naročito pristupačna i omogućuju elektronsku razmjenu podataka bez potrebe razvoja infrastrukture. E-logistika je definisana da automatizuje logističke procese i da obezbjeđuje integrisanu i proaktivnu cjelokupnu uslugu menadžmenta lancem snabdijevanja učesnicima u logističkim procesima. Tako e-logistika obezbjeđuje vidljivost lanca snabdijevanja i može biti dio postojećih sistema e-biznisa ili uspostavljenih sistema. Tipični procesi e-logistike obuhvataju Zahtjev za kvote (tarife) (RFQ), uzvodne, nizvodne i fabričke procese, i praćenje i lociranje (eng. Tracking & Tracing (T&T)). Web baza je instrument upravljanja protokom logističkih informacija. Njena osnovna ideja je da se određenim učesnicima u lancu snabdijevanja učine dostupnim sve relevantne informacije o protocima transporta (industriji, špediterima, transportnim operatorima, transporterima, primaocima pošiljki, itd.). Sve informacije o teretu će biti pohranjene u centralnoj programskoj bazi, web bazi: - od strane određenih aktera, ručno ili automatski, - putem interfejsa između web baze i internih EDP sistema partnera, - putem transpondera ili slične opreme. Proces obično počinje redom koji se elektronski prenosi i obrađuje i automatski povezuje sa podacima o raspoloživosti roba i vrsta transporta. Informacija o statusu stvarnog vremena pošiljke je stalno dostupna na web bazi svim učesnicima u lancu snabdijevanja tokom cijelog procesa transporta (proaktivna informacija). Takva informacija je istovremeno dostupna i svakoj osobi koja je uključena u lanac transporta. Pristup osjetljivim podacima (cijene, klijenti, itd.) je ograničen uz pomoć passworda i pin kodova. Informacije o kašnjenju i drugim problemima se proaktivno prenosi putem elektronske pošte ili SMS-a. Po isporuci, web baza automatski izdaje fakturu, cijenu i sve druge potrebne informacije i šalje ih internim EDP sistemima učesnika. Korištenjem centralne web baze, svaki učesnik u lancu transporta ima informacije u pravo vrijeme. Podaci koji se kreiraju uz pomoć web baze i kojima se u njoj upravlja mogu poslužiti kao osnova za usluge dodatne vrijednosti terminala učesnicima: - praćenje i lociranje, - detaljna statistika o kašnjenju isporuka, - upravljanje koridorima uključujući odstupanja i kašnjenja, - upravljanje fakturama, - brzo fakturisanje, - stavljanje na crnu listu klijenata koji nisu izvršili uplate, - upravljanje informacijama o vanjskom skladištenju, - upravljanje reklamacijama u slučaju nezadovoljstva ili štete, - linija otvorena 24 sata i proaktivne informacije, - upravljanje narudžbenicama, - sigurnost podataka, - upravljanje troškovima usluga preuzimanja i dostave pošiljaka na cesti (proračun troškova

cestovnog transporta), - obračun za e-kupovinu, - logističke informacije za upravljanje lancem snabdijevanja, - IT projektni menadžment, - IT pravni savjeti, - IT menadžment kvaliteta usluga. Operator baze: Obično je to privatna kompanija čiji vlasnici mogu biti nezavisni ili su članovi učesnika. Vrlo često je to odjel logističkog centra.



10-17


Važan kriterij je neutralnost operatora baze pošto se u njemu upravlja osjetljivim podacima u konkurentskom okruženju. Izvori prihoda su: - naknade za pojedinačne usluge (prema cjenovniku), - dio naknada koje logistički centar ispostavlja na posebnoj fakturi ili su dio naknada za usluge

manipulacije i druge usluge logističkog centra, - usluge dodatne vrijednosti prema ugovoru sa svakim klijentom. Korištenje infrastrukture: Web baza obično koristi telekomunikacionu infrastrukturu i postojeće kompjuterske mreže, privatne ili javne. Glavne investicijske stavke: Pored uobičajene uredske opreme i osoblja na usluzi tokom 24 sata, najskuplja investicija je dizajn i instalacija programa koji bi trebao biti jedinstven iz konkurencijskih razloga. Od hardverske opreme su potrebni kvalitetni kompjuteri koji u slučaju potrebe imaju vlastite sigurnosne prekidače kako ne bi zavisili od sistema napajanja električnom energijom. Investicijski troškovi: Dizajn i instalacija programa je najskuplja stavka. Lokacija web baze: Praktično, web baza se može locirati na svakom mjestu unutar i van logističkog centra, u BiH i van nje. Dosta je uobičajeno da evropske i američke logističke kompanije imaju svoje web baze u Aziji (Austrian Airlines u Indiji, Argentine Airlines u Australiji). Takvi logistički centri sa web bazama bi također mogli preuzeti podugovorene usluge za druge industrije u BiH i van nje.

10.3.3 Finansiranje i organizacija Tradicionalni izvori finansiranja za infrastrukturne projekte su:

o Međunarodne finansijske institucije (IFI), o Finansiranja vlade, o Programi EU (IPA), o Komercijalne banke, o Tržišta kapitala o Agencije za kreditiranje izvoza.

Tokom 20. vijeka, glavni infrastrukturni projekti su obično bili finansirani od strane vladinih tijela (koja su njima često i upravljala. Sada države imaju ograničena sredstva uslijed sljedećih razloga:

o Finansiranje je postalo problem za javne institucije i državu (novca nema za buduće projekte, finansijska sredstva su većinom rezervisana za socijalne projekte, projekte čiji motiv je deficit, itd.).

o U smislu budućeg pristupanja EU Bosne i Hercegovine, kriteriji iz Maastrichta ne dozvoljavaju povećanje deficitne potrošnje.

o Političke odluke uključivanja privatnog sektora u javnim obavezama o Posebno za infrastrukturne projekte, postojeći finansijski i lizing aranžmani više nisu dovoljni

Ovi problemi su doveli do ideje uključivanja privatnog sektora u državne zadatke kao što je transportna infrastruktura. Koncept se naziva partnerstvo privatnog i javnog sektora (eng. public private partnerships - PPP). PPP je zasnovan na podjeli rada između javnog i privatnog sektora:



10-18


Slika 10-8 Podjela rada između javnog i privatnog sektora

javno preduzeće

• stabilan kontinuitet osiguran • država definiše usluge želje

javno privatno partnerstvo • podjela rizika • finansiranje kombinovano

• operativna efikasnost • usluge za klijente • profitabilno

tprivatno

PPP modeli su varijacije sljedeće osnovne strukture.

Slika 10-9 PPP model – osnovni koncept

(government body – vladina agencija; sponsors – sponzori; lenders – krediteri; construction company – građevinka firma; operating company – firma koja vrši transakcije; equity agreement – ugovor o kapitalu; concession agreement – ugovor o koncesiji; loan agreement – ugovor o kreditu; building contract – ugovor o izgradnji; operating contract – ugovor o transakcijama;) Osnova svakog PPP-modela je tzv. ograničeno partnerstvo (SPV). To je posebna kompanija koju je osnovao privatni sektor u skladu sa određenim zakonom o društvima za ostvarivanje i održavanje kapitala. Takvo se SPV, u većini slučajeva konzorcij, često sastoji od transportne kompanije, preduzimača građevinskih radova, kompanije za održavanje i finansijske institucije. SPV je strana koja potpisuje ugovor sa vladom i sa podugovaračima o izgradnji i održavanju objekta. Najvažnije stavke ugovora za PPP koje treba jasno definisati tokom procesa pripreme su:

• vlasništvo nad opremom • trajanje ugovora • procedure i uslovi prekida • šta se događa sa preostalom vrijednosti opreme na kraju ugovornog perioda? • kontrolisanje javnog sektora • obaveze i osiguranje • aranžmani garancije (uloga javnog sektora) • određivanje tarifa, cijena • promjena postojećeg zakonodavstva, institucionalnih aranžmana

Postoji nekoliko mogućih vrsta PPP struktura u zavisnosti od ugovora.



10-19


Tabela 10-4 PPP struktura Skraćenice Engleski naziv modela Modeli BOT Build Operate Transfer Izgradnja Upravljanje Prenos BOOT Build Own Operate Transfer Izgradnja Posjedovanje Upravljanje Prenos DBOOT Design Build Own Operate Transfer Dizajn Izgradnja Posjedovanje Upravljanje Prenos BRT Build Rent Transfer Izgradnja Iznajmljivanje Prenos BLT Build Lease Transfer Izgradnja Lizing Prenos BT Build and Transfer Izgradnja i Prenos BTO Build Transfer Operate Izgradnja Prenos Upravljanje DBFO Design Build Finance Operate Dizajn Izgradnja Finansiranje Upravljanje DBOM Design Build Operate Maintain Dizajn Izgradnja Upravljanje Održavanje D&B Design and Build Dizajn i Izgradnja BOO Build Own Operate Izgradnja Posjedovanje Upravljanje BBO Buy Build Operate Kupovina Izgradnja Upravljanje

U osnovi postoje tri alternative za finansiranje u BiH:

- Država plaća za razvoj osnovne infrastrukture. Državna preduzeća/javni sektor grade superstrukturu (vidi studiju slučaja)

- Privatni sektor gradi i finansira infrastrukturu i superstrukturu. - Država gradi infrastrukturu terminala i superstrukturu i daje koncesiju najboljem privatnom

ponuđaču. Poželjno je skoncentrisati se na prvu i drugu alternativu kako bi se privukao privatni angažman potencijalnih prevoznika, špeditera (zračnih), špediterskih linija, pomorskih luka i zračnih kompanija kao što je slučaj svugdje u svijetu (vidi angažman Hutchison,a Maerska, P&O luka i terminala, željeznica, itd.) Praktičan primjer je (uspješan) PPP projekat jednog od najmodernijih multimodalnih terminala u Austriji (vidi aneks 10-1).

10.3.4 Pravni okvir za PPP u BiH BiH je po svemu sudeći na putu da ispuni preduslove za infrastrukturu PPP projekata

Tabela 10-5 Pregled usvojenih zakona za uvođenje PPP za infrastrukturne projekte43

Zakon usvojen/nije usvojen Zakon o koncesijama usvojen Zakon o komercijalnoj arbitraži usvojen Okolinsko zakonodavstvo usvojena Zakoni o intelektualnoj svojini usvojen Zakon o stečajnom postupku usvojen Zakon o stranim ulaganjima usvojen Zakonodavstvo o nezavisnom sudskom sistemu nije usvojeno, u proceduri Zakon o društvima usvojen Zakonodavstvo o fiskalnom sistemu /porezima/ usvojeno Zakonodavstvo o tehničkim standardima sistema izgradnje i operacija

usvojeno

Zakonodavstvo o korištenju zemljišta planiranje /zoniranje

usvojeno

Državna strategija o koncesijama (“PFI/PPP usvojena Glavne karakteristike Zakona o koncesijama Bosne i Hercegovine su:

o Opšti Zakon o koncesijama koji obuhvata sve sektore o Postoji pravni okvir za direktna strana ulaganja u infrastrukturne sektore o Proces Komisije za koncesije

43 Bajrambašić, I., Poboljšavanje pravnog i regulatornog okvira za PPP sisteme u Jugoistočnoj Evropi, prezentacija na radionici o PPP-u u Ohridu 22 i 23. marta, SEETO – Opservatorij za saobraćaj Jugoistočne Evrope, 22.03.2007.



10-20


o Saradnja Komisije sa sektorskim organima o Tenderski proces baziran na FIDIC pravilima o Glavne tačke ugovora o koncesijama

Važan primjer za PPP projekat u BiH je planirani projekat auto ceste na Koridoru Vc (BOT – model koncesije)44. U smislu pristupanja Bosne i Hercegovine EU, aneks 10-2 sadrži detaljnu analizu pravnog okvira EU za PPP.

10.4 UVOĐENJE I FINANSIRANJE MODERNIH TRANSPORTNIH SREDSTAVA U sljedećem poglavlju su dati neki prijedlozi za uvođenje modernih sredstava multimodalnog transporta za željeznicu BiH.

10.4.1 Identifikacija potrebne investicije u voznom parku intermodalne željeznice

Na osnovu studije intermodalnog transporta (vidi poglavlje 7), Konsultant je izvršio procjenu potreba investicije u intermodalnom voznom parku (vuča i vagoni). Sljedeća tabela sadrži rezultate.

Tabela 10-6 Procjena potrebnih kompozicija vozova za intermodalni transport u BiH

okretanja/sedmica mala srednja visoka Ploče - Sarajevo (roundtrips/week) 0 5 10broj kompozicije voza * 0 2 4 Zagreb - Banja Luka ( dt i / k)

0 1 2 broj kompozicije voza * 1 1 Zagreb - Sarajevo (roundtrips/week) 0 3 5 broj kompozicije voza * 1 2 Beograd - Sarajevo ( dt i / k)

0 1 3 broj kompozicije voza * 1 1 Ploče - Tuzla (roundtrips/week) 0 0 1 broj kompozicije voza 1

Napomena: * Kompozicija voza se sastoji od 1 lokomotive i 27 kontejnerskih vagona (Sdgkkms)

201

Tabela 10-7 Potreban željeznički vozni part u BiH za intermodalne usluge i troškovi investicije

201 mala srednja visoka lokomotive 0 5 9 vagoni 0 135 243 +5% rezervna vozila 0 142 256 troškovi investicije za lokomotive OBB 0 15.000,00 27.000,0

0 troškovi investicije za vagone 0 31.950,00 57.600,0

0 ukupni troškovi investicije 0 46.950,00 84.600,0

0 Međutim, ove cifre ne ukazuju da će za željeznice BiH u narednih 7 godina biti neophodno potrebna tako ogromna ulaganja od 50 do 80 miliona eura. Različite opcije finansiranja uključujući iznajmljivanja 44 Bajrambašić, I., Auto cesta na Koridoru 5c, Prezentacija na radionici o PPP-u u Ohridu 22 i 23. marta, SEETO - Opservatorij za saobraćaj Jugoistočne Evrope, 22.03.2007.



10-21


ili lizing će biti detaljno razmatrane u poglavlju 1.4.2. Druga opcija također podržava postepeni razvoj voznog parka u skladu sa potrebama transporta. Dodatna mogućnost je da se željezničkim operatorima omogući pristup mreži BiH kako bi se privukao privatni kapital ili finansiranje drugih državnih željeznica. Uporeba već korištenog materijala bi također smanjila investicijske potrebe, bar za vuču jer je u Evropi generalno manjak kontejnerskih vagona.

10.4.2 Moderni kontejnerski vagoni Postoji dovoljno vrsta kontejnerskih peronskih vagona na tržištu koji se mogu unajmiti i kupiti od brojnih kompanija. Ne bi bilo od pomoći predstavljati sve vrste vagona (postoji približno 30 različitih vrsta takvih UIC klasa Sg ili R na tržištu. Isti je slučaj i sa vučom. Sljedeća vrsta peronskih vagona je reprezentativna za klase modernih kontejnerskih vagona.

Tabela 10-8 Peronski vagoni

„Univerzalna“ kola za kombinovani transport sa kapacitetom tovara od 70 t. Odgovarajuća za trajekte za prevoz kontejnera, kontejner cisterne i zamjenjive sanduke koji su i bit će najčešći kontejneri u multimodalnom transportu sa BiH

Tehničke karakteristike

Dužina tovara 18'400 mm

Širina tovara 2'600 mm

Visina tovara 1'155 mm

Napomena za visinu tovara (iznad TOR se ne tovari)

Težina tereta, maksimalna 70.0 t

Težina tare 20.0 t

Maksimalno osovinsko opterećenje 22.5 t

Prečnik točka 920 mm

Maksimalna brzina 120 km/h

Visina poda 1'155 mm

Minimalni radijus krivine 150 m

Kapacitet trajekta 2° 30'

Napomena Krug okretanja za jedno vozilo = 75m

Drugi intermodalni vagoni su opisani u aneksu 10-4

10.4.3 Ostala multimodalna oprema Kontejner: Kontejneri se najčešće proizvode u Aziji. Postoji čitav niz novih kontejnera. Kontejneri se mogu kupiti novi ili polovni. Standardne veličine kontejnera su: 20’, 40’, 45’. 45’ Kontejneri su sve važniji u pomorskom transportu. Zamjenjivi sanduk: Prednost zamjenjivih sanduka u poređenju sa ISO-kontejnerom je fleksibilnost veličine kao i to što su optimalni za prevoz EURO paleta. Zamjenjivi sanduci su skuplji od kontejnera. Postoji velika ponuda novih zamjenjivih sanduka. Potrebe kupaca se mogu zadovoljiti. Postoji nekoliko klasa zamjenjivih sanduka. Napomena: Za zamjenjive sanduke su potrebne specijalne vučne šine. Kamionska oprema/šasija: Postoji veliki broj polovnih i novih šasija. Na tržištu se nalazi nekoliko kompanija. (npr. Schmitz Cargobull, Schwarzmüller, Krone) RoRo trajekti: Na tržištu postoji nekoliko kompanija koje konstruišu, trguju i rade sa RoRo



10-22


trajektima. Postoji i tržište polovnih RoRo trajekata. Uslijed ekspanzije vodenog transporta i gubitaka kapaciteta u datoj brodogradnji, potrebno je puno vremena i novca da se uspostavi RoRo flota. Kranovi: U ponudi je veliki broj novih kranova. Na tršištu se nalazi nekoliko kompanija. (npr. Kone Cranes, Liebherr, Spanco, Abus) Dizalice: U ponudi je veliki broj novih i polovnih dizalica. Na tršištu se nalazi nekoliko kompanija. (e.g. Kone Cranes, Liebherr, Belotti, Nissan, Kalmar)

10.4.4 Instrumenti finansiranja transportnih sredstava U sljedećem poglavlju su razmotrene finansijske opcije po pitanju iznajmljivanja ili lizinga transportnih sredstava. Kupovina Kompanija/lice kupuje opremu novčanom isplatom ili pozajmljivanjem sredstava ili kombinacijom jednog i drugog načina. Kupovinom, kupac preuzima sve vlasničke odgovornosti – finansijske obaveze, održavanje, popravku, porez na imovinu, osiguranje i administraciju. Kupac ima pravo na fiksnu cijenu, amortizaciju opreme i sve poreske olakšice. Ova opcija je dobra ukoliko kompanija ima novac ili sredstva plaćanja. Ali većina državnih željeznica nema raspoloživog novca niti sredstava plaćanja. Za većinu privatnih željeznica koje su novi učesnici na tržištu – što bi bio slučaj i sa BiH – opcija kupovine je previše rizična s obzirom na postojeću državnu monopolističku strukturu sektora željeznica u BiH i pravnu nesigurnost. Sa tačke gledišta konkurencije ne bi bilo ispravno da EU ili država/entitet subvencionira kupovinu sredstava transporta. Zapravo je u suprotnosti sa pravilima EU (iako su ta pravila “kršena” u korist nekih državnih željeznica (vidi slučaj CD u Češkoj Republici)). Iznajmljivanje Kompanije koje iznajmljuju teretna kola (npr. AAE, najveća evropska kompanija za iznajmljivanje, GE Rail Services, Wascosa, Transwaggon, Nordwaggon) i kola za vuču (Mitsui Dispolok, Angel Trains, RentaRail, itd.) su postale glavni snabdjevači novih učesnika na tržištu (privatna željeznička preduzeća) i javnih državnih željeznica. Procenat iznajmljenih vagona za prevoz tereta je u stalnom porastu kod evropskih javnih državnih željeznica. Privatna željeznička preduzeća koriste iznajmljena teretna kola i vuču gotovo isključivo iz sljedećih razloga:

- Bolji protok novca. - Bolja neto dobit podijeljena sa prosječnim stanjem ukupne imovine. - Bolji povrat od vlastitog kapitala. - Nema dodatnih zahtjeva u pogledu kapitala. - Veća fleksibilnost (vagoni se vraćaju).

Konsultant predlaže da je bolje promovisati iznajmljivanje nego kupovinu sredstava transporta na mladom multimodalnom tržištu kao što je to slučaj u BiH Lizing Svaki autor i zakon ima svoju definiciju lizinga.



10-23


Ranije se iznajmljivala nepokretna oprema (nepokretnosti), a lizing se koristio za pokretnu opremu. Sada razlika gotovo ne postoji. Od svakog ugovora zavisi da li se radi o iznajmljivanju ili o lizingu. Ugovori se sklapaju u skladu sa odgovarajućim domaćim zakonima. Lizing je instrument kupovine uz pomoć kojeg je vlasništvo nad i korištenje kupljene opreme u rukama različitih strana. Kupac (primalac lizinga) nema prava nad opremom. Kupac ne amortizuje opremu. Proces donošenja odluke o kupovini, iznajmljivanju ili lizingu treba da uzme u obzir operativne i finansijske (poreske) aspekte. Važno je koja je neto sadašnja vrijednost novčanih tokova viša. Različite vrste lizinga: Lizing sa potpunom isplatom (finansijski lizing): Suma za isplatu koju traži primalac lizinga je dovoljna za povrat ukupne investicije u opremu davaoca lizinga plus profit. Operativni lizing: Suma za isplatu koju traži primalac lizinga je nedovoljna za povrat ukupne investicije u opremu davaoca lizinga. Lizing se također klasifikuje i po tome koja strana preuzima troškove vlasništva (osim finansijskih troškova). Neto ili trostruki neto lizing: Primalac lizinga je odgovoran za isplatu troškova davaocu lizinga kao što su troškovi osiguranja i održavanja, troškovi vlasništva, popravke, poreza na imovinu, administracije, naknade za prebacivanje i skladištenje. Lizing u kojem se davalac lizinga obavezuje snositi troškove (full service lease): Davalac lizinga preuzima odgovornost za finansijske i nefinansijske troškove vlasništva. Lizing koji omogućava primaocu lizinga različite mogućnosti postupanja (modified service): Nefinansijski troškovi vlasništva se dodjeljuju dvjema stranama pregovaranjem iz komercijalno-operativnih razloga. Lizing sa različitim mogućnostima postupanja (modified service) je posebno pogodan za kratkoročni lizing vozne opreme. Na primjer, davalac lizinga može zadržati odgovornost za osnovnu strukturu a primalac lizinga preuzima odgovornost za popravku i štetu. Davalac lizinga može također preuzeti odgovornost samo za porez na imovinu i osiguranje. Svaki aranžman je moguć. Praktično je lizing sa različitim mogućnostima postupanja najčešći. Prednosti lizinga

- Mala sredstva vlastitog kapitala se ne diraju i mogu se upotrijebiti za druge projekte koji su od većeg strateškog značaja.

- Dobra finansijska kombinacija vlastitog kapitala i finansijskih sredstava treće strane. - Finansiranje je u skladu sa zahtjevima iz Maastrichta. - Ovo je posebno važno za državna preduzeća. - Poreske olakšice mogu, a neće biti prekoračena.

10.4.5 Uspostavljanje voznog parka lokomotiva Kako bi željeznički sektor BiH postao atraktivniji za privatna ulaganja i da bi efikasno upravljao vučnim kapacitetom za nove učesnike, savjetuje se uspostavljanje ili korištenje postojećih parkova lokomotiva koji iznajmljuju ili daju na lizing lokomotive privatnim ili državnim željezničkim preduzećima. Ovim putem, sva željeznička preduzeća koja učestvuju na tržištu –privatna i državna – bi imala jednaku raspodjelu kapaciteta i uslove iznajmljivanja. Time bi se smanjila i velika kapitalna ulaganja potrebna za kupovinu nove, korištene ili obnovljene vučne opreme – što je glavna prepreka na monopolskom tržištu kojim upravljaju monopolske državne željeznice.



10-24


Na vozni park lokomotiva se obično daju sniženja na osnovu broja kupljenih vučnih lokomotiva pošto kupovina mora zadovoljiti potražnju za vučnim lokomotivama svih željezničkih preduzeća pa je stoga potreban mnogo veći broj. Željezničkim preduzećima se mogu ponuditi bolji uslovi u formi nižih naknada za iznajmljivanje/lizing ili krajnjem kupcu u formi nižih troškova transporta. Vozni park lokomotiva se isplati samo ako je željezničko tržište BiH otvoreno za strana i privatna učešća. U slučaju da se ne izvrši harmonizacija propisa sa propisima EU, a tržište i dalje bude podijeljeno između dva javna željeznička preduzeća u BiH, uspostavljanje voznog parka lokomotiva bi imalo smisla samo ako bi on bio nezavisan, a cijene otpremanja smanjene putem većih podsticaja za upravljanje i kupovinu. Vozni park lokomotiva bi obavezno morao imati nediskriminatornu i pravednu poslovnu politiku. Prednosti za klijente se mogu rezimirati na sljedeći način: Finansijske prednosti:

- nema investicijskog rizika ⇒ nema fiksnih troškova, samo varijabilni troškovi - nema finansijskog rizika ⇒ nema fiksnih kapitalnih troškova - vanbilansno finansiranje (ne pojavljuje se u bilansu. Pojavljuje se samo u bilansu uspjeha) - bolja likvidnost ⇒ može se iskoristiti vlastiti kapital za poboljšanje rada

Operativne prednosti:

- fleksibilan vučni kapacitet (u skladu sa ugovorom) - sigurno vrijeme isporuke vuče (regulisano kaznama iz ugovora) - menadžment u vanrednim situacijama (tehnički kvar, nesreća) - mnoštvo različitih vrsta lokomotiva - dnevno do godišnje vrijeme iznajmljivanja

Usluge

- Lizing/iznajmljivanje vuče željezničkim preduzećima. Na taj način se finansira rad željezničkih preduzeća, ograničavajući obavezivanje njihovog vlastitog kapitala.

- Ponuda pomoćnih usluga kao što je održavanje, popravka, mašinovođe, pokriće osiguranja i druge usluge.

Navedene usluge lizinga/iznajmljivanja se mogu dalje podijeliti na: - Povremeni ugovor kao i kratkoročni, srednjoročni i dugoročni ugovori o iznajmljivanju - Ugovori o punoj usluzi iznajmljivanja uključujući održavanje, usluge u nepredviđenim

situacijama, itd. - Usluge iznajmljivanja sa ili bez mašinovođe - Ponovni lizing ili preprodaja lokomotiva kao rezultat dugoročnih ugovora - Usluge upravljanja voznim parkom

o IT usluge kao što je praćenje i lociranje, alokacija kapaciteta, itd. o Servisiranje, održavanje i popravka lokomotiva o Osiguranje o Zamjena lokomotiva u slučaju kvara o Usluge raspoređivanja o Alokacija mašinovođa kao i mogućnost obuke o Upravljanje životnim ciklusom lokomotiva

Vlasništvo nad i struktura voznog parka Postoji nekoliko mogućnosti strukture voznog parka lokomotiva kad je u pitanju BiH. Najjednostavnija, mada ne idealna, je opcija voznog parka lokomotiva kao supsidijarnog preduzeća jedne od dvije javne željezničke kompanije. Međutim, ovo rješenje može biti potencijalno diskriminirajuće prema trećim stranama i može kreirati probleme alokacije resursa između ove dvije javne željezničke kompanije. Još jedno važno pitanje je alokacija režijskih troškova dvjema kompanijama.



10-25


Druga mogućnost bi bila uspostavljanje novog preduzeća u obliku zajedničkog ulaganja (joint venture) dvije javne željezničke kompanije. To bi teoretski riješilo sve probleme alokacije troškova između kompanija ali bi i dalje postojao problem diskriminacije trećih strana. Sva vučna imovina bi se morala prenijeti u novoosnovano preduzeće. Efikasnost rada i upravljanja bi se mogla poboljšati integracijom strateškog partnera iz privatnog sektora sa finansijskim i ljudskim resursima. Najbolja opcija je uspostavljanje potpuno nezavisne kompanije sa čisto privatnim učešćem. U kratkom roku bi se po tržišnoj cijeni mogla kupiti ili dobiti na lizing vučna oprema državnih željeznica. Ako posao bude išao po planu, nove lokomotive bi se mogle kupiti na osnovu potražnje klijenata. “Istraživanja u Njemačkoj su pokazala da željeznička preduzeća ne žele da prodaju niti daju na lizing svoju postojeću vučnu opremu već žele da imaju pristup širem nizu modernih lokomotiva” Druga “najbolja opcija” bi bila uspostavljanje regionalnog voznog parka lokomotiva sa Srbijom i Hrvatskom. Važan uslov je pak i dalje slobodan pristup svake vuče željezničkoj mreži BiH bilo da pripada voznom parku ili ne. Bez obzira na strukturu, vozni park lokomotiva se mora registrovati i imati dozvole željezničkog preduzeća u skladu sa zakonodavstvom EU kako bi mogao pružati svoje usluge bez ograničenja. Također, sve mašinovođe i radnici na održavanju dva željeznička preduzeća se mogu integrisati u vozni park lokomotiva kako bi bili u mogućnosti da ponude pune usluge. Potencijalni klijenti voznog parka lokomotiva u kratkoročnom periodu su državne željeznice. Srednjoročno, novi učesnici, infrastrukturni menadžeri, treće kompanije za održavanje, industrijski špediteri ili strana željeznička preduzeća su potencijalni klijenti voznog parka lokomotiva. Naravno, pojavljivanje ovih klijenata zavisi od zakonodavstva u oblasti željezničkog transporta koje BiH želi da usvoji. Državne politike Dva pristupa

- Vozni park je kompanija koja pruža usluge samo za grupu državnih preduzeća - Vozni park je kompanija koja pruža usluge državnim preduzećima i trećim stranama

o Politika nediskriminacije i pravičnih cijena (usluga odgovara cijeni, bez obzira na vlasništvo)

- Vozni park će biti izdvojen iz državnog željezničkog holdinga i postati nezavisna kompanija voznog parka lokomotiva za sve željezničke kompanije (dioničari: država, privatni ili državni-privatni) kao domaći dobavljač vuče.

Primjeri Operativni vozni parkovi

- OEBB (Austrijske željeznice) o Čisto operativni vozni park lokomotiva samo za OEBB željezničke kompanije

- BLS (Bern Loetschberg Simplon željeznička kompanija) o Čisto operativni vozni park lokomotiva samo za BLS, SBB i DB željezničke kompanije

- Transitio (Švedska) o Vuča i vozovi za regionalni i prigradski transport o Čisto operativni

- Vijetnamska željeznička korporacija (Socijalistička republika Vijetnam) od 2008. godine o Vuča i vozovi za supsidijarna preduzeća i treće strane o Čisto operativna

Finansijsko udruživanje



10-26


- Mitsui Dispolok o (Monopolski vozni park lokomotiva proizvođača)

- Angel Trains (UK) u vlasništvu privatne finansijske institucije o Nemonopolski vozni park lokomotiva o Daje na lizing vuču i cijele vozove

- Različite lizing kompanije (npr. Porterbrook, njemačka lizing kompanija, koja ima vuču u svom lizing portfoliju)

Investitori i finansiranje

- (Državne) željeznice (npr. grupa austrijskih državnih željeznica i švajcarske željeznice Bern-Lötschberg-Simplon)

- Postojeći privatni vozni parkovi lokomotiva (npr. Angles train) - Postoji i mogućnost sa drugim partnerima kao što je

o Davaoci privatnog kapitala i kapitala za osnivanje novog društva o Banke o Proizvođači o Industrija o Međunarodne i druge finansijske institucije

- Finansiranje se može posmatrati iz dvije perspektive: o Interni i eksterni izvori kapitala za vozni park lokomotiva o Proizvodi u ponudi klijentima (strukture lizinga i iznajmljivanja)

- Izvori kapitala za vozni park: o Doprinosi u naturi (lokomotive, prostorije, itd.) o Finansiranje duga (hartije od vrijednosti) o Prodaja i vraćanje SPV-u lokomotiva datih na lizing o Emisija dionica o Privatni kapital (investicijske kompanije, fondovi, itd.) o Doprinos privatnih i strateških investitora

10.5 PROMOCIJA MULTIMODALNOG TRANSPORTA Multimodalno tržište ima kompleksnu organizaciju i koncept. Potrebno je dobro poznavanje načina na koji se postiže uspješan rad da bi se postigao uspješan razvoj tog tržišta zajedno sa odgovarajućom opremom. Niti vlada BiH, njene agencije ni kompanije u BiH koje pružaju usluge transporta nemaju dovoljno iskustva i znanja u ovoj oblasti da bi bile “facilitatori” promocije multimodalnog transporta u BiH. Pored toga, promocija multimodalnog transporta se ne može vršiti u smislu marketinga, reklamiranja ili vođenja kampanje. Stoga Konsultant predlaže da se promocija tumači kao uspostavljanje i/ili uvođenje institucija i profesija koje će dati osnovu za razvoj multimodalnog transporta u BiH. Iz tog razloga, Konsultant predlaže dvije mjere za promociju multimodalnog transporta u BiH:

• Uspostavljanje Logističkog odbora BiH, centra za promociju multimodalizma • Uspostavljanje operatora multimodalnog transporta kao integratora transporta koji

promovišu, grade i upravljaju lancima snabdijevanja Oba prijedloga mogu ići zajedno i nezavisno se razvijati, iako je bolje dati vodeću ulogu Logističkom odboru.

10.5.1 Uspostavljanje Logističkog odbora Koncept Logističkog odbora (LC) je promocija promjene u sektoru transporta BiH u obliku koncenzusa. Svi glavni učesnici daju doprinos za poboljšanje konkurentnosti sektora transporta u BiH (i logistike) kako bi ispunili zahtjeve špeditera kako se navodi u poglavlju 1.1.



10-27


Logistički odbor će implementirati Strategiju. Njegovi članovi su predstavnici javnog i privatnog sektora. Logistički odbor je glavno savjetodavno tijelo Vlade i zaduženo je za promociju logistike i multimodalizma u BiH. Cilj je implementacija i dalji razvoj Strategije osnivanjem sljedećih projektnih grupa (radne grupe) – po abecednom redu -:

- Projektna grupa za E-logistiku (IT infrastruktura) - Projektna grupa za H-logistiku (kadrovski resursi i edukacija, eng. human resources and

education) - Projektna grupa za I-logistiku (logistička infrastruktura) - Projektna grupa za L-logistiku (zakonodavstvo, eng. legislation) - Projektna grupa za M-logistiku (marketing i promocija) - Projektna grupa za S-logistiku (podrška za mala i srednja preduzeća - SMEs -)

Njihov zadatak je formulacija i implementacija radnih programa za omogućavanje direktne (nebirokratske) primjene od strane javnih i/ili privatnih agencija za implementaciju. Agencija za implementaciju može biti ministarstvo, vladina agencija, organizacija iz privatnog sektora. Projektna grupa može i sama postati agencija za implementaciju. Institucionalno uređenje Logističkog odbora: Logistički odbor se sastoji od dvije nove institucije:

- Upravni odbor za logistički razvoj i - Odbor za razvoj logistike.

Upravni odbor za logistički razvoj, kojim predsjedava član kabineta (ili sam premijer) odlučuje o logističkoj politici. Njegovi članovi su vodeći predstavnici javnog i privatnog sektora. Odbor:

- vrši odabir članova Odbora za razvoj logistike iz privatnog i javnog sektora - definiše grubu mapu puta za implementaciju Strategije - donosi odluke o implementaciji rezultata projektnih grupa - definiše agente za implementaciju

Odbor za razvoj logistike je odbor kojeg imenuje predsjedavajući Upravnog odbora za logistički razvoj sa približno 40-50 članova iz javnog i privatnog sektora. Odbor

- vrši odabir članova projektnih grupa iz privatnog i javnog sektora - nalazi učesnike u projektnim grupama - upravlja tim projektnim grupama, - utvrđuje standarde i indikatore ispunjenja tih zadataka, - procjenjuje rad projektnih grupa, - podržava projektne grupe u njihovim zadacima - organizuje forume za javni i privatni sektor za diskusije i promocije BiH kao regionalnog

logističkog čvorišta Budžet: Budžet se sastoji od doprinosa Vlade BiH, Evropske unije? i privatnog sektora BiH. Budžet za predloženi Logistički odbor iznosi ca. 150.000 EUR. Komercijalni učesnici: Da bi se Strategija uspješno implementirala, svi učesnici, domaći i međunarodni, moraju biti integrisani. Komercijalni učesnici:



10-28


Na komercijalnoj strani, logistički sistem je organizovana mrežna organizacija u kojoj svaka komponenta igra ulogu koja je potpuno uvezana u skladni niz. Na primjer u izvozu, postoji dosta grupa koje su povezane u logističkom krugu:

- Špediter: uglavnom transport - Ugovarač logističkih usluga: prevashodno skladište i distribucija: magacioniranje,

manipulisanje, skupljanje, pakovanje, usluge dodatne vrijednosti i prevoz kamionom. - Menadžer lanca snabdijevanja: radi na dizajnu, implementaciji, menadžmentu i e-logistici. - Kompanija koja pruža funkcionalne usluge: svi administrativni i ekonomski poslovi, finansije,

kontrolisanje, kadrovski resursi, pravni poslovi, itd. - Agenti kao što su, zajednički prevoznici (ne brodski), globalni, intermodalni i multimodalni

operatori. Njihov rad ima veliki uticaj na razvoj lanca snabdijevanja i pod određenim okolnostima ograničavaju posao.

- korisnici (usluge), uvoznici i špediteri, bilo direktni proizvođači ili ne, pojedinačno ili kao članovi udruženja kupaca, trebaju biti uzeti u obzir kada se dizajnira ili procjenjuje logistički krug, pošto njihovo znanje (know-how), kultura kao i infrastruktura, imovina, kvalifikacije, itd. Imaju jak uticaj na rad logistike. Napomena: Uslovi njihovih “klijenata” ih ne oslobađaju odgovornosti za rad lanca. Stoga se njihovi zahtjevi moraju uzeti u obzir (vidi poglavlje 3).

- usluge komunikacija, informacija i komunikacija igraju ključnu ulogu u lancu. Blagovremeni sistem (JIT) zahtijeva proaktivne informacije on line kako bi zahtijevao sirovine za početak proizvodnje.

Nekomercijalni učesnici: Nevladine organizacije bi mogla igrati glavnu ulogu posebno u oblasti obuke i edukacije

- Nevladine organizacije kao što je Udruženje bosanskih logističara, Vijeće bosanskih industrijalaca i transportna udruženja. Osiguravajuće kompanije bi također trebale biti uključene pošto pitanja obaveza čine važan dio u upravljanju lancem snabdijevanja.

- Vlada (centralna i lokalna): Cijeli logistički krug je zasnovan na zakonodavstvu koje se direktno odnosi na svaku akciju u lancu snabdijevanja (vidi poglavlje Strategija). Ministarstvo transporta i komunikacija igra ključnu ulogu kao i opštinski službenici koji su zaduženi za implementaciju logističke infrastrukture u logističkim klasterima.

- Carinske uprave u BiH: Njihova praksa treba da se harmonizuje sa logističkim potrebama. - Centralna banka BiH: Cijeli proces koji okuplja tako veliki broj učesnika zahtijeva nesmetane

bankovne transakcije uzimajući u obzir da mnoge izvršene operacije vrše globalni operatori koji imaju urede i agente širom svijeta. Teškoće u bankarskom sistemu mogu izazvati kašnjenja transakcija. Ponekad ti problemi nastaju uslijed zastarjelih propisa koji ne uzimaju u obzir nove prakse koje zahtijevaju brže reagovanje od strane banke.

- Konsultant preporučuje uspostavljanje Logističkog odbora koji će postati pokretačka snaga multimodalnosti u BiH

10.5.2 Uspostavljanje i/ili uvođenje operatora multimodalnog transporta kao integratora transporta

Nije više dovoljno biti samo transportno preduzeće. Većina kompanija koje pružaju logističke usluge su operatori multimodalnog transporta. Jedan od ključnih ciljeva takve strategije je identifikacija potencijalnih načina da se dodatno poveća vrijednost za klijenta. Ako željeznice BiH žele da povećaju svoj udio u tržištu transporta, one moraju identifikovati rješenja koja su bazirana na zahtjevima klijenata i koja imaju veću vrijednost od usluga i proizvoda konkurenata. Stoga, one moraju moraju postati nezamjenjive u očima špeditera. Ako se željeznice BiH fokusiraju samo na željeznički transport, onda neće adekvatno zadovoljiti i ispuniti potrebe špeditera. U ovom poglavlju su predstavljene dvije alternative za operatore multimodalnog transporta. Alternativa 1



10-29


BiH željeznice uspostavljaju špediterski holding Jedno od mogućih rješenja, putem kojeg bi BiH željeznice mogle povećati vrijednost za klijente i konačno dionice željezničkog prevoza, je:

- Uspostavljanje novog “Odjela za logistiku i transport” putem integracije specijalizovanih kompanija koje pružaju logističke usluge (preuzimanje, zajedničko ulaganje, strateška partnerstva) kako bi proširile mrežu distribucije, obim transporta i bazu klijenata.

Prednosti ovog koncepta su sljedeće:

- BiH željeznice igraju aktivnu ulogu u komercijalizaciji logističkih rješenja što je u suprotnosti sa više pasivnom ulogom transportnog preduzeća. BiH željeznice mogu aktivno kreirati i implementirati rješenja za lance snabdijevanja za svoje klijente.

- Preuzimanjem specijalizovanih špediterskih kompanija, BiH željeznice mogu povećati svoju prisutnost na tržištu i distributivnu mrežu.

- BiH željeznice ne samo da kupuju imovinu i znanje, već i postojeće baze klijenata što podrazumijeva dodatni obim željezničkog transporta.

- BiH željeznice mogu biti univerzalno mjesto logističkih usluga koje prevazilazi sami transport roba. Špediterske kompanije se oslanjaju na široku mrežu prevoznika (cestovni, riječni, transport brodom na kraće razdaljine, zračni i podvodni servis) koji pružaju međunarodne i lokalne usluge ”od vrata do vrata”.

- Željeznički transport se može integrisati u transportna rješenja usluga ”od vrata do vrata” kada je to komercijalno opravdano.

- Preuzete špediterske kompanije će imati bolju i direktniju komunikaciju sa BiH željeznicama - Novi Odjel za logistiku i transport će omogućiti BiH željeznicama da na strteški način iz

željezničkih prevoznika prerastu u potpuno opremljenu kompaniju za logističke usluge i integrator transporta koji nudi usluge ”od vrata do vrata”.

Uslijed tehničke složenosti teretnog transporta, specifičnih problema organizovanja multimodalnog transporta i različite potrebe špeditera, transportnih operatora i društva u cjelini, BiH željeznice moraju dodatno razvijati vještine profesionalnih menadžera transporta kako bi integrisali ove različite interese i organizovali održiv intermodalni teretni transport ”od vrata do vrata”. Najbolja praksa integrisane logističke kompanije koja je nastala od državnih željeznica je Austrian Speditions Holding Group, 100% supsidijarno preduzeće Austrijskih državnih željeznica (OeBB), koje se uglavnom sastoji od pripojenih špediterskih kompanija Express AG i Interfracht GmbH. Speditions Holding GmbH je postao jedan od najefikasnijih i najuspješnijih učesnika na evropskom tržištu za samo nekoliko godina. Dopunjavajući klasični teretni prevoz 100% supsidijarnog špediterskog preduzeća OeBB-a - Rail Cargo Austria, Speditions Holding Group danas obuhvata kompanije koje su specijalizovane za skoro svaku vrstu tereta i industrije (poljoprivreda, građevinski materijal, hemikalije, vozila, građa, mašine, željezo i čelik, papir). Stoga, Speditions Holding GmbH može služiti špediterima kao mjesto univerzalnih i namjenskih logističkih rješenja. Pored ovih specijalizovanih kompanija, grupacija također ima supsidijarna preduzeća u skoro svim zemljama Centralne, Istočne i Jugoistočne Evrope koja joj omogućuju da klijentima obezbijedi umreženo ispunjavanje logističkih zahtjeva. Dobar primjer je nedavno otvaranje logističkog centra u Sarajevu od strane Schier & Otten, supsidijarnog preduzeća Speditions Holding Grupacije. Na ovaj način je supsidijarno preduzeće OeBB Holdinga, Rail Cargo Austria ušlo na tržište transporta BiH. Na slici niže je prikazana organizaciona struktura OeBB-a. U ovom slučaju, logistička kompanija “Speditions Holding” je posebno lice koje pripada supsidijarnom preduzeću za teretni transport Rail Cargo Austria.



10-30


Slika 10-10 Struktura logističkog holdinga OEBB

Izvor: ÖBB Druga najbolja praksa je DB Schenker njemačke Deutsche Bahn Grupacije. Sa svojih pet poslovnih jedinica (vidi sljedeću sliku) – kopneni transport, zračni/prekookeanski prevoz, ugovoreno upravljanje logistikom/lancem snabdijevanja (SCM), željeznički prevoz i intermodalni – DB Schenker ima jasno struktuirane jedinice koje zadovoljavaju ove zahtjeve kao rezultat blizine tržištu kao i klijentu.

Slika 10-11 Struktura DB Schenker (prethodno DB Logistics)

Izvor: DB Poslovne jedinice kopnenog transporta, zračnog/prekookeanskog, ugovorenih logističkih/SCM usluga rade u okviru "Schenker" brenda. U sektoru željezničkog teretnog transporta, operacije i prodaja su spojeni "Railion" brend. Kombinovano transportno preduzeće je jedinica nezavisnog preduzeća koja radi u okviru "Intermodal" brenda sa jasnim fokusom na usluge transporta između pomorskih luka i unutrašnjosti i glavne kontinentalne transportne koridore. Međusektorskim poslovnim aktivnostima odjela i poslovnih jedinica upravlja Odbor odjela u kojem su zastupljene sve poslovne jedinice i zajedničke usluge. Struktura odjela dozvoljava postojećim glavnim nadležnostima povezanost u jedinstven portfolio globalnih usluga transporta i logistike. Prednost DB Logistike su integrisana logistička rješenja od A do Z na svim prevoznicima, iz jedinstvenog izvora i uključujući širok spektar usluga koje se odnose na stvarne otpremnice, npr. pakovanje, carinjenje i monitoring cijelog procesa transporta.

OEBB Holding

Putnički saobraćaj

Teretni saobraćaj

Infrastrukturnimenadžment

Infrastrukturnidizaj Zajedničke

usluge

Vuča

Tehničke usluge

Logistički holdingBus usluge



10-31


Napomena: Dosadašnji razgovori sa BiH željeznicama su pokazali da one sebe posmatraju samo kao prevoznike dok kupovinu drugih kompanija, organizaciju, upravljanje lancima prodaje i multimodalni transport prepuštaju špediterima ili drugim (pomorskim) kompanijama koje pružaju usluge transporta. Niti razmišljaju multimodalno niti imaju organizacionu strukturu i mentalitet za to. Evropskim javnim željeznicama je trebalo više od 30 godina da shvati šta je multimodalizam i da pruži odgovarajuće usluge. Navedene najbolje prakse OeBB-a i DB nisu starije više od 5-6 godina iako je koncept multimodalizma, upravljanja lancem snabdijevanja i logistike na Evropskom kontinentu začet 70-ih godina prošlog vijeka, iniciran od strane kontejnerskih špediterskih linija i luka kao i cestovnog transporta. Državne željeznice su samo osnovale intermodalna supsidijarna preduzeća za transport kontejnera (ICF, Transfracht, CNC, itd.) da djeluju kao nosači za vuču kontejnera od luka do terminala. Alternativa 2: Privatni sektor uspostavlja integratore transporta kao operatore multimodalnog transporta Takvi integratori transporta, koji obično nastaju od špediterskih kompanija ili pomorskih špediterskih linija za prevoz kontejnera, su kompanije koje pružaju usluge transporta “od vrata do vrata” odabirom i kombinacijom uzimajući u obzir najodrživiju i najefikasniju vrstu transporta. BiH nema vlastite integratore transporta. Integratori transporta posjeduju:

- Mogućnost da kreiraju rješenja multimodalnog transporta pogodna za napredne lance snabdijevanja,

- Neutralnost kako bi u slučaju spora davali savjete, uspostavili saradnju i služili kao medijator, - Znanje i iskustvo u svim vrstama transporta, kao i u skladištenju i manipulisanju robom, - Dugoročne veze sa špediterima i operatorima, - Pristup informacijama o transportnim uslugama, operatorima i pošiljkama, - Pristup širokoj mreži kontakata i partnera.

Integratori transporta integrišu različite interese špeditera i transportnih operatora (kompanije koje pružaju usluge transporta):

- Špediteri obično ne preferiraju jednu vrstu, njima je u interesu da pronađu odgovarajuća rješenja za transport po odgovarajućoj cijeni, u pravo vrijeme i vrhunskog kvaliteta. Oni se fokusiraju na smanjenje ukupnih logističkih troškova, među kojima su transportni troškovi samo jedan dio. Spremni su da prihvate povećanje troškova transporta ukoliko se to povećanje kompenzuje smanjenjem drugih troškova, na primjer, troškova skladištenja, osiguranja, pakovanja, itd. (koncept ‘tačno na vrijeme’ je jednostavno pokretno skladište i na taj način se smanjuju troškovi skladištenja). Oni obično imaju različite kompanije koje im pružaju logističke usluge i aranžmane za različite proizvode, koridore i usluge. Oni traže dugoročne relacije sa logističkim kompanijama kojima su poznati njihovi lanci snabdijevanja i koje pokrivaju cijelu Evropu i svijet. Spremni su na saradnju čak i sa konkurentima za određene usluge ukoliko njihov konkurent nudi bolju uslugu ili će konsolidacija smanjiti troškove logistike (industrija motornih vozila je dobar primjer).

- Transportni operatori se uglavnom bave pružanjem transportnih usluga. Neki operatori nude integrisane multimodalne usluge ali obično kao dodatne usluge uz glavne usluge željezničkog, cestovnog ili brodskog transporta. Njihovo veliko ulaganje u fizičku imovinu znači da su više fokusirani na korištenje imovine nego na smanjenje troškova lanca snabdijevanja. Što više transportnih sredstava posjeduju, to imaju više posla. Mnoga tržišta iz oblasti tranporta se danas susreću sa nemilosrdnom konkurencijom koja je uglavnom fokusirana na cijene. Razlog za to je uglavnom polipolistična struktura, posebno u BiH. Mnogi od njih nisu u mogućnosti da pružaju dodatne usluge dodatne vrijednosti. Oni su čisto prevoznici što za rezultat ima konkurenciju koja ima samo jedan kriterij - cijenu. U BiH kao i u regionu, tržište cestovnog transporta se susreće sa problemom prevelikog kapaciteta. Iz različitih razloga, ne postoji tržišni izlaz po cijeni koja bi dozvolila zdraviji odnos ponude i potražnje. Konačno, proces konsolidacije i koncentracije je često napredniji kod korisnika transporta nego kod davalaca transportnih usluga. To korisnicima transporta omogućava moćnu poziciju u odnosu na davaoce transportnih usluga. Sve to doprinosi pogoršanju ponašanja transportnih operatora na tržištu. Stoga su oni često nezainteresovani da istraže mogućnosti saradnje



10-32


(kombinovanje utovara, podjela neiskorištenog kapaciteta, itd.), čak i kada postoji mogućnost da se ostvari ušteda. Transportni operatori često prenaglašavaju svoje konkurentske pozicije u odnosu na druge transportne operatore. Dosta se trude da poboljšaju kvalitet i konkurentnost vrste transporta ali nemaju dobru poziciju da kreiraju kompleksne multimodalne lance ako ne kontrolišu ili ako nemaju interes u cijelom lancu.

Iz datih razloga, polipolistično tržište u BiH zahtijeva integratore transporta koji nude svojoj industriji efikasne lance snabdijevanja kako bi bili konkurentni i u drugim zemljama i regionima osiguravajući da BiH postane atraktivna lokacija za industriju.

10.5.3 Edukacija i obuka Edukacija i obuka su od vitalnog značaja. Pitanje je da li ih treba prepustiti samom državnom sistemu ili njima trebaju upravljati institucije koje su više profesionalne. Prijedlog Konsultanta je da Logistički odbor osmisli i nadzire edukaciju i obuku u okviru tzv. Projektne grupe za H-logistiku (kadrovski resursi i edukacija) vidi poglavlje 10.5.1. Prijedlozi za obuku iz logistike i intermodalnosti Prema strategiji Konsultanta, jedan od zadataka Logističkog odbora bi bila promocija obuke iz logistike u BIH. Na taj način bi bio eliminisan jedan od ozbiljnih hendikepa u postojećoj evropskoj obuci iz logistike: teoretski koncept koji nude obrazovne institucije (univerziteti, srednje tehničke škole, više škole, instituti (Fachhochschulen)) i praktični koncept koji se nudi u stručnim ili tehničkim školama. Za logistiku je posebno važno da se ujedine teorija i praksa. Iz tog razloga, profesori, nastavnici, predavači i treneri sa teoretskim i praktičnim znanjem treba da prenose znanja u okviru Logističkog odbora. Logistički odbor će također biti zadužen za cjelokupni koncept u direktnoj saradnji sa ministarstvom koje je nadležno za više i visoko obrazovanje. Osnovni okvir koji se pokazao kao praktičan i koji treba smatrati modularnim kurikulumom koji se može proširiti i specijalizovati je dat u aneksu 10-3.

10.5.4 Fiskalna politika i njen uticaj na intermodalnu strategiju U Jugoistočnoj Evropi među zemljama postoji značajna fiskalna konkurencija koja predstavlja odlučujući faktor za strane investitore. Pošto preporuke za investicije također zavise i od angažmana kompanija koje pružaju transportne usluge koje nisu iz BiH i od pojedinačnih investicijskih kompanija, poređenje uticaja poreza na dobit preduzeća igra važnu ulogu u procesu donošenja odluka. Uslijed geografske situacije, usluge željezničkog transporta za BIH se također mogu ponuditi i sa lokacija van BIH. U tom pogledu, BiH je u relativno nepovoljnom položaju – uz neke izuzetke – po pitanju fiskalne konkurentnosti kao što se vidi iz date tabele.

Tabela 10-9 Visina poreza na dobit u datim zemljama Zapadnog Balkana

Zemlja Porez na dobit BiH Distrikt Brčko Federacija BiH Republika Srpska

10 % 30 % 10 %

Hrvatska 20 % Srbija 10 % Kosovo 25 % Crna Gora 9 %

Izvor: Wirtschaftsblatt, 3.1.2008 Iz tabele se jasno vidi da Federacija BiH ima najveća stopa poreza na dobit što je stavlja u znatno nepovoljan fiskalni položaj. Distrikt Brčko i Republika Srpska zajedno sa Srbijom imaju povoljnu fiskalnu politiku. Crna Gora sa Lukom Bar ima daleko najbolji fiskalni položaj. Jedna od preporuka akcionog plana bi bilo smanjenje poreza na dobit bar u Federaciji BiH što bi poslužilo kao fiskalni podsticaj stranim investitorima da ulažu u intermodalni transport. Za sada se intermodalne investicije u Distriktu Brčko i Republici Srpskoj čine najatraktivnijim. Stoga je preporuka akcionog plana da se privatni sektor podstiče na investiranje u multimodalne projekte na prvom mjestu u ova dva dijela BiH.



10-33


10.6 REGIONALNA SARADNJA U strategiji Konsultanta koja je orijentisana na tržište i lanac snabdijevanja, regionalna saradnja mora biti bazirana na predloženi koncept koridora (vidi poglavlje 1.2), pošto se BiH suočava sa dva različita i jedinstvena problema intermodalnog transporta:

- Nedostatak vlastitog teritorijalnog pristupa uslugama pomorskog transporta, što znači zavisnost o odlukama priobalnih susjeda, ograničenja za poboljšanje ili planiranje luke i povezivanje transportne infrastrukture, i korištenje usluga stranih kompanija;

- Neizbježan tranzit kroz jednu ili više zemalja, što podrazumijeva dodatne rizike i kašnjenja na graničnim prelazima, visoke troškove kopnenog transporta i zavisnost od usluga u tranzitnim zemljama.

Kao posljedica toga, BiH mora tražiti rješenja putem regionalne saradnje, na dva različita načina:

- Razvoj rješenja za transport da bi se postigao veći obim i ekonomija razmjera, integracijom logističkih rješenja, pristupom boljim uslugama i frekvencijama, podjelom troškova i dobiti, planiranjem i poboljšavanjem zajedničke infrastrukture na regionalnom nivou;

- Smanjenje prepreka na nacionalnom nivou u svrhu kompenzacije za automatske troškove i kašnjenja uslijed kontinentalnog položaja, kako bi zemlja imala pristup regionalnim uslugama i infrastrukturi, da bi otvorila interna tržišta za regionalna ulaganja, pomogla da se domaći servisi povežu sa regionalnim operatorima i promovisala regionalne inicijative.

Zato BiH treba da teži da razvije veze sa susjednim partnerima u transportu i distribuciji i da dijeli transportne dodatne usluge sa njima kako bi postala povezana, što znači da se BiH smatra dijelom njihovog mrežnog transportnog okruženja. Dugoročna regionalna saradnja je potrebna BiH da bi planirala i odabrala infrastrukturne projekte i da bi poboljšala menadžment transportnih operacija uzimajući u obzir proceduralne i institucionalne aspekte. Ove mjere obuhvataju:

• pojednostavljivanje, harmonizaciju i standardizaciju tranzitnih procedura i dokumentacije, • poboljšanje carinskih sistema.

BiH i njene susjedne zemlje mogu značajno smanjiti tranzitno vrijeme roba u lukama i duž tranzitnog lanca pojednostavljivanjem formalnosti prilikom trgovinske razmjene. One mogu uspostaviti zajedničke procedure koje podrazumijevaju harmonizovane carinske formalnosti i međusobno priznatu dokumentaciju koja se odnosi na registraciju vozila, obavezno osiguranje motornih vozila (i po mogućnosti osiguranja tereta) i međunarodne vozače’ Dozvole kao i obostrani pristup željezničkim mrežama u smislu transportnog zakonodavstva EU. Iskustvo u regionu je pokazalo da glavne poteškoće u implementaciji osnove za podršku transportu (pored političke situacije u prošlosti i sada) predstavlja činjenica da međunarodno usaglašene preporuke moraju biti usvojene kao i lokalne prilike. Do sada je napredak u sektoru transporta u regionu bio spor i težak uslijed postojanja velikog broja nivoa vlasti i državnih monopola kao što su željeznice i luke. S druge strane, sektor transporta ne predstavlja uticajna grupa koja se bori za interese na regionalnom nivou. Iz tog razloga Konsultant predlaže uspostavljanje “Regionalnih klastera” za pojedinačne koridore predložene u poglavlju 10.2.

10.6.1 Uspostavljanje regionalnih klastera po koridoru Glavni cilj regionalnih klastera po koridoru će biti garancija nesmetanih usluga lanca snabdijevanja na koridoru. Oni će biti međusobni konkurenti kako bi se izbjegao poznati birokratski duh koji pronalazi svoje mjesto čim oni postanu monopolistički klasteri.



10-34


Većina učesnika u lancu snabdijevanja međusobno održava bez prekida komercijalne relacije kupac-dobavljač u lancu snabdijevanja. Čak i javne agencije koje su uključene u kontrolu međunarodnih transportnih operacija “zahtijevaju” informacije kako bi “dale” administrativne dozvole ili carinjenje. Partneri u procesima lanca snabdijevanja moraju biti u interakciji i zajedno rasti kako bi osigurali nesmetane transportne operacije. Grupisanje u klastere u Evropi je najčešće kod industrijskih (proizvodnih) branši koje pokušavaju da djeluju kao sinergije u lobiranju, postavljanju cijena i marketingu na konkurentskom internom evropskom tržištu. Funkcionalni klasteri koji su značajno smanjili troškove proizvodnje su npr. klasteri industrije motornih vozila u regionu Graca na jugu Austrije (Magna, BMW, Daimler-Chrysler, Saab) i u Beču (Opel/General Motors) kao i klasteri drvne industrije u regionima na sjeveru Austrije. Nakon uspješnog pokušaja klastera u proizvodnoj industriji, posebno klastera industrije motornih vozila i drvne industrije, klasteri transportnih usluga su se razvili u sektor transporta. Primjer koji dobro funkcioniše, Walvis Bay Corridor Group (WBCG) u Namibiji, je osnova za prijedlog: Karakteristike i funkcije transportnih klastera:

- Klaster okuplja učesnike iz privatnog i javnog sektora iz špediterskih linija, ispostava, carinskih ispostava, špeditera, trgovaca, carinskih uprava, sanitarnih i fitosanitarnih javnih agencija i drugih relevantnih vladinih institucija.

- On okuplja zainteresovane strane na ključnim lokacijama duž koridora: na kraju pomorskih luka, na graničnim prelazima i na glavnim kopnenim početnim/krajnjim destinacijama transportnih operacija

- Njegova centralna funkcija se sastoji od identifikacije uslova za efikasnu operaciju transportnih koridora, uključujući identifikaciju glavnih prepreka i potencijalnih poboljšanja.

- Klaster također služi za razmjenu znanja, informacija i rješenja među članovima i sa povezanim umreženim (proizvodnim) klasterima na koridoru.

- Klaster dovodi do efikasnijeg korištenja postojeće transportne infrastrukture i intenzivnije trgovinske razmjene duž koridora.

- Klaster čini institucionalni centar u dizajnu i implementaciji usvojenih transportnih (logističkih) rješenja. Oni rade na poboljšanju svakodnevnih operacija i kreiranju srednjoročnih i dugoročnih rješenja.

- Klaster promoviše ugovore o partnerstvu koji obavezuju učesnike u lancu snabdijevanja da pružaju usluge prema ugovorenom nivou kvaliteta u datim okolnostima. Ovi ugovori se sklapaju između privatnih lica, javnih uprava i javnih i privatnih lica.

Klasteri, koji su uglavnom organizovani kao društva sa ograničenom odgovornošću, čiji vlasnici kapitala su regioni, industrije u regionu i kompanije koje pružaju transportne usluge, mogu se smatrati kao podrška regionalnim vladama i industrijama. Oni ni u kom slučaju nisu konkurenti privrednih komora i industrije. Zahvaljujući grupisanju u klastere, lokalnim vlastima je lakše da promovišu i podržavaju razvoj svojih glavnih industrija bez da zanemaruju druge industrije koje se mogu pridružiti većini (tamo gdje je uspjeh zagarantovan). Klasteri uvode određeni stepen filozofije konkurencije u lokalne uprave i forsiraju javnu upravu da razmišlja u pravcu tržišta i poduzima mjere usmjerene na tržište. Primjer transportnog klastera koji dobro funkcioniše: Walvis Bay Corridor Group (WBCG) u Namibiji: Umreženi klaster trgovinske razmjene i podrške za transport WBCG okuplja sljedeće partnere: Namibijsko Udruženje špeditera, Namibijsko Udruženje cestovnih prevoznika, Udruženje korisnika Walvis Bay luke, Namibijska privredna komora i



10-35


Industrija, Namibijska lučka uprava, TransNamib Holdings (željeznički, kamionski i zračni transport), Opština Walvis Bay, Ministarstvo finansija: Sektor carina, Ministarstvo trgovine i industrije: Sektor za investicije/Kompanija za kopneni razvoj, Ministarstvo rada, transporta i komunikacija: Sektor za transport, regionalni partneri Institucionalno grupisanje javnog i privatnog partnerstva Grupacije za koridor Walvis Bay pruža univerzalnu podršku i resursni centar za ubrzanje transakcija, unaprjeđenje kontakata sa odgovarajućim poslovnim partnerima i osigurava nesmetanu i pouzdanu isporuku roba. Kontakti za transport na koridoru se mogu unaprijediti uz pomoć WBCG ureda, ili se kompanija odabira sa liste članica. Kao posljedica toga, Vlada treba zajedno sa Logističkim odborom da razvije regionalne transportne koridore kako je predloženo u studiji posredstvom uspostavljanja organizacija klastera. Klasteri će aktivno učestvovati u aktivnostima Logističkog odbora.

10.6.2 Dodatni prijedlozi za poboljšanje regionalne saradnje Sa ili bez koncepta regionalnih klastera po koridoru, predlaže se implementacija sljedećih aktivnosti u domenu regionalne saradnje duž predloženih koridora. Upotreba elektronskih sredstava za pojednostavljivanje procedura Savremena elektronska komunikacija predstavlja veliku prednost za razmjenu i zajedničku obradu informacija o tranzitnim operacijama u kopnenim i susjednim zemljama i olakšava krajnju inspekciju roba na destinacijama. Transportna dokumentacija i elektronske verzije Stavka za koju je potrebno najviše vremena i novca je obrada transportne dokumentacije, posebno u slučaju međunarodne trgovinske razmjene kopnenih zemalja koja obično obuhvata prekomorski kao i cestovni i željeznički transport roba. Za sada se dosta koriste prenosivi tovarni listovi za pomorski transport roba. Ova praksa dovodi do velikog broja problema, uključujući povećanje troškova transakcije pošto dokumentaciju treba pokazati kako bi se dobila propusnica za robu nakon dolaska u luku. Zakašnjelo prispijeće transportne dokumentacije uslijed kašnjenja u pošti i korištenje akreditiva često dovode do znatnih kašnjenja u isporuci tereta. Ukoliko se isporuka robe vrši prema pismu kojim se preuzima obaveza plaćanja naknade za gubitak, može doći do kašnjenja u isporuci, a odgovarajući komisionar robe će vjerovatno morati zahtijevati naknadu od osiguranja ili broda. Treba izbjegavati prenosive tovarne listove ako ne postoji zahtjev za njih za prodaju roba u tranzitu ili u okviru akreditiva, kako bi se izbjegli problemi sa obavezom pokazivanja dokumentacije. U zamjenu treba koristiti neprenosivu transportnu dokumentaciju i, po mogućnosti, elektronske verzije. Eventualna zamjena tradicionalne transportne dokumentacije elektronskim ekvivalentima će značajno povećati brzinu i tačnost transakcije, uz smanjenje troškova i izbjegavanje kašnjenja i sličnih problema. Međunarodni napori da se kreira i osposobi pravno okruženje za korištenje elektronskih alternativa za transportnu dokumentaciju su ostvarili napredak i treba ih kreirati kao prioritet. BiH treba da razmotri izradu ili izmjenu svojih zakona na osnovu UNCITRAL modela zakona o elektronskoj kupovini 1996 i elektronskim potpisima Zajednički operativni sistemi za tranzitni monitoring BiH i njeni susjedi mogu značajno poboljšati upotrebu raspoložive transportne infrastrukture i usluga i tako poboljšati povrat investicije razvojem i korištenjem sistema zajedničkog upravljanja i monitoringa. Ovi sistemi mogu koristiti podršku partnerstva privatnog i javnog sektora duž trgovačkih i transportnih koridora – tipičan zadatak koridorskog klastera kao neutralne organizacije. Oni mogu koristiti i podršku informacionih i komunikacijskih tehnologija koje olakšavaju prekogranični transport vozila, razmjenu voznih sredstava i praćenje tereta i cestovne opreme. Sistemi praćenja i lociranja kao što je WADIS i drugi omogućuju željezničkim operatorima i njihovim klijentima da prate svoju robu, ubrzanu razmjenu voznih sredstava između operatora u različitim zemljama i monitoring graničnih prelaza. Međusobno dogovoreni aranžmani također pokrivaju druge važne aspekte kao što su: jedinstvena



10-36


ograničenja u pogledu osovinskog opterećenja, kolske vage za izbjegavanje preopterećenja kamiona, kontejnerski pečati, kontrole sigurnosti i međunarodni standardi (npr. geografski kodovi UN-a). Po zahtjevu se mogu usvojiti zajednički sistemi garancije carinskog tranzita da bi se osigurao povrat važećih naknada i poreza ukoliko roba nestane u toku tranzita. Zajednička oprema za prekograničnu kontrolu Zajednička, bilateralna oprema na graničnim prelazima, pod zajedničkom upravom obje zemlje (carine, zdravstvena inspekcija, itd.), ne samo da pojednostavljuje procedure i smanjuje zadržavanja već i poboljšava kvalitet i sigurnost administrativne kontrole. Ona omogućuje razvoj sistema u kojem je moguće automatsko pronalaženje podataka koji su jednom elektronski pohranjeni (eng. single window facilities) kao i potrebne koordinisane aktivnosti svih strana duž tranzitnog koridora. Također može pomoći i kod podjele različitih operativnih troškova električne energije, telefona, faksa, mašine za fotokopiranje i usluga elektronske pošte. Pošto je granični prelaz jedna od najslabijih tačaka sektora transporta BiH, Konsultant je posvetio posebno poglavlje 10.7.2 smanjenju vremena prelaska granica BiH.

10.6.3 Članstvo u Međunarodnoj uniji za kombinovani transport (Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route - UIRR)

Činjenica koja je posebno uočena tokom razgovora je da BiH zapravo nema transportnog operatora koji pripada UIRR. Osnovana 1970. godine, na početku kao de facto unija, Međunarodna unija kompanija za kombinovani transport (UIRR) je postala društvo sa ograničenom odgovornošću (s.c.r.l.) prema belgijskom zakonu 1991. godine. Ona ima 20 kompanija članica koje su locirane u većini evropskih zemalja. Ekskluzivna uloga UIRR s.c.r.l. je promocija kombinovanog cestovno-željezničkog transporta. UIRR scrl je, u principu, dostupan za svakog CT operatora, bez obzira da li je supsidijarno preduzeća željezničke kompanije. Aktivni članovi moraju biti komercijalna preduzeća u trajanju od najmanje godinu dana čija glavna aktivnost je organizacija i komercijalizacija CT (CT operatora).45 Iako kompanija sa članstvom u UIRR nije preduslov za uvođenje multimodalnih usluga sa BiH, postojanje takve kompanije bi ubrzalo uključivanje BiH u postojeću evropsku intermodalnu mrežu u kratkom roku. Kao što je već navedeno u poglavlju 5., nekoliko glavnih tržišnih učesnika je predložilo osnivanje takve kompanije.

10.7 REGULATORNE MJERE Multimodalni transport je, na globalnom nivou, rastao eksponencijalno kao rezultat kontejnerizacije, i nastavit će da raste. Uvoz u kopnene zemlje u razvoju, uz pomoć kontejnera ili na drugi način, često obuhvata najmanje dvije vrste saobraćaja, kao što je pomorski i kopneni (cestovno/željeznički). Uslijed visokog stepena rizika sa kopnenim saobraćajem, međunarodna saobraćajna preduzeća u mnogim slučajevima ne nude samo jedan ugovor kako bi pokrili cjelokupni transport od početne do krajnje destinacije sa jednom stranom koja preuzima potpunu odgovornost. Kao rezultat toga, robe se transportuju u okviru brojnih ugovora i dokumenata, sa više različitih strana – koje nije uvijek lako pratiti – koje su odgovorne za dijelove transporta koji vrše. Posebno kad su u pitanju kontejnerizovane robe, jako je teško ili nemoguće utvrditi mjesto gubitka ili štete i konačno, koji prevoznik je odgovoran i pod kojim uslovima. Čak i u slučaju kada se gubitak ili šteta mogu lokalizovati, može se desiti da lice koje potražuje ne dobije odštetu pošto prevoznici rade na osnovu ugovora sa standardnim uslovima u okviru kojih se isključuje ili ograničava njihova odgovornost. Iako postoje neke međunarodne unimodalne konvencije za osiguranje minimalnih standarda obaveza prevoznika, ove konvencije nisu ratifikovane niti implementirane od strane kopnenih zemalja u razvoju. Ratifikacija i efektivna implementacija postojećih konvencija o transportu mora biti prva na listi prioriteta. Multimodalni transport, sa jednim ugovorom i jednom stranom koja je odgovorna za cijelokupni transport, bi značajno poboljšao situaciju za učesnike trgovinske razmjene u kopnenim zemaljama.

45 www.uirr.com



10-37


BiH bi imala naročitu korist ukoliko bi postojao predvidiv i međunarodno usaglašen pravni sistem za multimodalni transport. Trenutno nije na snazi nijedna međunarodna konvencija o multimodalnom transportu, pošto za ratifikaciju Konvencije UN-a o međunarodnom multimodalnom transportu roba iz 1980. godine nije bilo dovoljno glasova, a međunarodni pravni okvir je složen i fragmentiran. Nedostatak regulatorne koordinacije po pitanju vrsta transporta je veliki problem za BiH (i druge zemlje u regionu). Jedna regulatorna agencija nadzire luke, druga ceste, treća željeznice, a vjerovatno svaka ima drugačije planove, standarde i zahtjeve u pogledu izvještavanja. Ovakav sistem predstavlja problem za kompanije koje pružaju logističke usluge kojima je potrebno nesmetano kretanje robe od jednog do drugog saobraćajnog sredstva. Transparentan i jedinstven regulatorni i pravni režim je preduslov za kreiranje logističkog okruženja u BiH. Koji je potencijalni doprinos kreatora zakona u BiH za umrežavanje BiH u regionalno logističko čvorište?

- Učiniti sve da se omogući uspostavljanje kompanija koje pružaju logističke usluge i logističke infrastrukture.

- Prilagoditi zakonodavstvo BiH međunarodnim ugovorima i najboljim praksama kako bi se izbjegla diskriminacija međunarodnih transportnih i logističkih kompanija.

- Omogućiti nesmetano pridruživanje transportnih i logističkih kompanija u BiH globalnim alijansama.

Pravni okvir u BiH se mora prilagoditi kako bi omogućio promjenu vrste saobraćaja.

- Povoljne poreske olakšice (porez na dobit, grantovi za strana ulaganja, smanjenje administrativnih prepreka za strana ulaganja) i drugi institucionalni podsticaji kao što je:

- pojednostavljivanje podjele nadležnosti između agencija za saobraćaj, - jačanje kapaciteta uključenih upravnih jedinica, - razdvajanje funkcija politike, planiranja i regulatornih funkcija vlade od

komercijalnih/operativnih interesa - smanjenje angažmana vlade u komercijalnim/operativnim interesima, - uspostavljanje smjernica koje objedinjuju politike i planove različitih agencija i institucija, kao i

privatnog sektora. Posmatrajući primjer susjedne Hrvatske, može se zaključiti da i u Hrvatskoj nedostaje zakonodavstvo o multimodalnom transportu. To ukazuje da je regionalna saradnja apsolutno neophodna. Pravni okvir u Hrvatskoj nema posebne propise o multimodalnom transportu. Željeznički transport je regulisan Zakonom o željeznicama, uključujući infrastrukturu za terminale. Cestovni transport je regulisan postojećim propisima o cestovnom transportu. Jedini izuzetak je propis po kojem je maksimalna dozvoljena težina kamionskog transporta multimodalnih jedinica na cesti 44 t umjesto 40 t. Da bi se organizovao kontinentalni kombinovani transport, 1988. godine je osnovana državna kompanija za kombinovani transport Crokombi d.o.o. postala je članica UIRR-a 1999. godine.

10.7.1 Liberalizacija sektora željeznica Tokom procesa pristupanja BiH Evropskoj uniji, BiH će morati prilagoditi pravne i organizacione osnove željezničkog sektora u skladu sa direktivama EU. Direktive EU u osnovi zahtijevaju razdvajanje infrastrukture i operacija postojećih državnih željeznica, bar kad je u pitanju računovodstveni sistem. Direktor željezničke infrastrukture mora garantovati otvoren pristup svojoj mreži trećim stranama (operatorima, tzv. željezničkim preduzećima) po cijeni naknade za korištenje infrastrukture. Regulatorna komisija mora osigurati pravedne i nediskriminatorne tržišne uslove.



10-38


Međutim, zemlje EU imaju širok spektar različitih modela za primjenu zahtjeva EU. Neke zemlje su izvršile totalno razdvajanje infrastrukture i operacija državnih željeznica (Švedska) ili su čak potpuno razdvojile i privatizovale bivše državne željeznice (Velika Britanija), dok druge preferiraju integrisani javni željeznički holding (npr. Njemačka, Austrija). U razgovorima sa glavnim akterima je potvrđeno da je prisutan ogroman nedostatak finansijskih sredstava i znanja (know-how) za uvođenje multimodalnog transporta u BiH. Podsticanje pristupa operatorima trećih strana željezničkoj mreži BiH bi bila jedna opcija za “uvoz” finansijskih i ljudskih resursa i znanja u BiH. Preduslov za takav transfer bi bilo istinski otvoreno tržište sa efikasnom tržišnom regulacijom. Efikasna politika otvorenog pristupa željezničkog sektora bi značila šansu da BiH uspostavi moderan multimodalni sistem transporta za relativno kratak vremenski period. Privatni operatori donose i konkurenciju koja diktira racionalnije korištenje finansijskih resursa kao i fokusiranost na usluge u sektoru transporta u BiH. Oskudna javna sredstva bi se mogla iskoristiti za druge svrhe. (socijalni programi, zdravstvena zaštita, itd.). Međutim, ovo je osnovna strateška odluka koju treba da donese Vlada BiH.

10.7.2 Konvencije i pravila multimodalnog transporta Regulatorne mjere: U Evropskoj uniji ne postoji posebno zakonodavstvo o intermodalnom ili multimodalnom transportu. Intermodalnost pa čak i multimodalnost su predmet različitih nacionalnih zakona kao što je građansko pravo koji je osnova ugovora, trgovačko pravo pošto su komercijalni agenti uključeni u različite zakone o transportu. Direktive i odluke EU se ipak ne odnose na intermodalnost, pošto su više fokusirane na pojedinačne vrste transporta kao što je cestovni, željeznički, zračni, riječni transport i priobalni prevoz. Međutim, pošto je njihov osnovni “ideološki” koncept otvaranje transportnih tržišta koji garantuju otvoren pristup svim vrstama transportnih mreža, važno je da BIH prihvati zahtjeve koji su definisani u komunitarnom pravu (Acquis Communitaire). Važan dio u tzv. Intermodalnom željezničkom transportu je činjenica da BIH za sada ne može ponuditi nijednu željezničku intermodalnu kompaniju, bilo članicu UIRR-a ili bilo koju drugu specijalizovanu kombinovanu transportnu kompaniju kao što je slučaj u mnogim evropskim zemljama. Zapravo takve kompanije nisu stvarno neophodne ako se željezničko tržište BiH stvarno otvori za sve kompanije koje pružaju usluge transporta za uspostavljanje željezničkog preduzeća koje nudi intermodalni transport. Prijedlozi u prethodnim studijama da treba osnovati kompanije tipa Intercontainer, Interfrigo ili Kombiverkehr nisu neophodan uslov zato što su te kompanije osnovane samo zato što su javne državne željeznice iz ovog ili onog razloga željele da postave jasnu razliku između intermodalnog i konvencionalnog željezničkog teretnog saobraćaja. Privatna željeznička preduzeća ne prave takve razlike, a postojeće zakonodavstvo EU ih na to ne obavezuje. Iz tog razloga, regionalna saradnja će biti fokusirana na tržište putem osnivanja zajedničkih ulaganja sa iskusnim multimodalnim i intermodalnim transportnim operatorima EU ili čak podsticanjem BIH industrije da kreira takve operatorse. U ovom slučaju, Logistički odbor predložen u poglavlju 10.5.1. bi mogao biti adekvatna institucija za promociju osnivanja takvih kompanija. Konvencije o multimodalnom transportu

o Konvencija o multimodalnom transportu iz 1980. godine o UNCTAD o ICC o U kombinaciji sa konvencijama o prekomorskom transportu roba: pravila Hag-Visbi iz 1924,

1968, 1979. godine o Pravila iz Hamburga iz 1978. godine

Cestovni: o CMR konvencija (Konvencija o ugovoru za međunarodni cestovni transport roba)

Željeznički: o COTIF 1980, 1999 (Konvencija o međunarodnom željezničkom transportu)



10-39


Prijedlozi: BIH kao kopnena zemlja treba posebno da usvoji tovarne listove i drugu pomorsku transportnu dokumentaciju za kopneni transport. Sa ovom mjerom, administrativne procedure za međunarodni transport bi se pojednostavile pošto nema potrebe da se prepisuje tovarni na drugu transportnu dokumentaciju. Iako su glavni argumenti za primjenu ugovora o multimodalnom transportu operatore multimodalnog transporta pitanja obaveza – pravila se prilično razlikuju u pogledu ograničenja, vremenskih rokova i kompenzacije – nije problem pokriti tako različite obaveze odgovarajućim instrumentima osiguranja. Osiguranja moraju pokriti obaveze za robu u okviru ugovora o multimodalnom transportu. Ugovorni rizici, imovina trećih strana na naplati/brizi MTO-a kao i vlastita imovina i sredstva operatora multimodalnog transporta (vozila, kancelarije/zgrade, oprema/kontejneri).

10.7.3 Granični prelaz Iako se u Projektnom zadatku ne navodi željeznički granični prelaz, Konsultant ga navodi u izvještaju jer ga smatra izuzetno značajnim za razvoj željezničkog multimodalnog transporta:

- Granični prelazi (eng. Border Crossing Points - BCPs) su prepreke za trgovinsku razmjenu. - Željeznički granični prelazi sa BiH se ne mogu pohvaliti efikasnošću, brzinom i ubrzanjem

prelaska granice. U razgovorima se potvrdilo da granični prelazi sa BiH pripadaju najopterećenijim u regionu.

- Konkurentnost željezničke multimodalnosti međunarodnog transporta van EU također zavisi od brzine i kvaliteta granične carine u poređenju sa cestovnim transportom.

- Carinjenje je značajan faktor troškova u direktnim, indirektnim, zvaničnim i nezvaničnim troškovima transporta

- Teškoće prilikom procjene graničnih prelaza u svrhe ove studije su još jednom pokazale da lica koja su uključena u procedure vrlo dobro poznaju stanje stvari na bosanskim graničnim prelazima (i graničnim prelazima njenih susjeda)

Procedure i problemi Za BiH i zemlje u njenom susjedstvu koje još uvijek nisu članice EU, kontrola željezničkih graničnih prelaza postoji u svom potpuno tradicionalnom obliku, tj. granica se smatra barijerom gdje se pored državnog završava i željeznički suverenitet. Sva željeznička preduzeća u BiH i zemljama u njenom susjedstvu su za sada javne organizacije u državnom vlasništvu koje djeluju na granicama kao predstavnici države. U BiH je ova situacija pogoršana “internim granicama” između Republike Srpske i Federacije. Istina je da postojanje i proširenje Evropske unije i njenih zahtjeva za slobodnom, pravičnom i nediskriminatornom trgovinskom razmjenom stvarna povoljne uslove za pojednostavljivanje procedura na graničnim prelazima međunarodnih željezničkih prevoza. Ali trenutno postoji veliki broj zahtjeva koji većinu zemalja regiona, uključujući BiH, obavezuju da vrši različite vrste kontrole na svojim granicama. Međutim, smanjenje vremena zaustavljanja na nulu (interno tržište) je krajnji cilj svakog članstva u EU. Sljedeće vrste kontrole su obavezne na graničnim prelazima BiH kad je u pitanju međunarodni intermodalni teretni transport bez obzira na vrstu transporta:

- Policijska kontrola - Carinska kontrola - Fitosanitarna kontrola - Sanitarna kontrola; - Veterinarska kontrola - Transportna kontrola sredstava transporta.

Za granične uprave na bosanskim graničnim prelazima su nadležna sljedeća ministarstva koja također vrše i kontrolu nad njima:

- Ministarstvo unutrašnjih poslova - Ministarstvo finansija; - Ministarstvo poljoprivrede i šumarstva; - Ministarstvo zdravstva, i - Ministarstvo saobraćaja.

Uslijed navedenih vrsta kontrole, transport je često usporen za nekoliko sati do nekoliko dana.



10-40


Sudeći po razgovorima sa transportnim operatorima (špediteri, intermodalni operatori i sam Konsultant na raznim prelazima), vrijeme zaustavljanja značajno varira od nekoliko sati do, katkad, nekoliko dana. Minimalno zaustavljanje je 180 minuta na svakoj strani pošto uprave, uključujući državne željeznice, ne sarađuju na način koji bi se mogao smatrati “predanim”. Pošto se trenutno intermodalni transport sa BiH ne odvija u intermodalnim vozovima (maršutni vozovi) već čini dio konvencionalnog teretnog sistema, intermodalni transport se tretira kao klasični transport jednim vagonom. Kao posljedica toga nema smanjenja vremena zaustavljanja što je obično slučaj sa međunarodnim intermodalnim maršutnim vozovima. Da bi se izvršila neophodna kontrola za najkraće moguće vrijeme i u skladu sa nacionalnim i međunarodnim zakonodavstvom, mora se razviti granična tehnologija za svaki željeznički granični prelaz uz učešće uključenih strana. To podrazumijeva potrebnu tehnologiju carinjenja, vremenske periode i redoslijed implementacije pojedinačnih procedura. Saradnja među različitim upravama je regulisana na različitim nivoima:

- Saradnja između državnih tijela; - Saradnja između ureda javnih željeznica (pošto nijedno privatno željezničko preduzeće za

sada može preći bosanski granični prelaz). Granična komisija je osnovana sa svakom susjednom zemljom, a pojedinačni ugovor potpisan za svaki granični prelaz koji definiše red i uslove rada na graničnim prelazim. To je obično međunarodni sporazum sa tehničkim aneksima koji se potpisuje između ministara. U zemljama članicama EU postoji tendencija koncentrisanja aktivnosti željezničkih graničnih prelaza na određenim kopnenim okretnim stanicama ili željezničkom terminalu gdje se sastavljaju međunarodni vozovi koji će preći datu granicu. To bi značajno pojednostavilo svaku graničnu kontrolu pošto se određeni terminali mogu smatrati multifunkcionalnim međunarodnim terminalima gdje se poduzimaju sve aktivnosti državne i željezničke kontrole. U ovom slučaju ne bi bili potrebni granični prelazi i investiranje u graničnu infrastrukturu. Željeznička linija između dva međunarodna i pogranična terminala bi postala neka vrsta “fluidne” granice. Postizanje ovog cilja bi željeznicama definitivno omogućilo komercijalnu prednost u odnosu na ceste.



10-41


Tabela 10-10 Granični prelaz: problemi i predložena rješenja

Problemi Predložena rješenja Carinjenje Kontrola i provjera dokumenata koji su potrebni za transport

Unaprjeđenje saradnje između državnih carinskih uprava

Razrada i implementacija novih procedura i uputa, posebno za robe u maršutnim vozovima (intermodalnim i konvencionalnim)

Nedostatak preliminarnih informacija Dostavljanje preliminarnih informacija, finalizacija razmjene potpunih elektronskih podataka

Nedostatak zajedničkih kontrola i razlike u zahtjevima

Harmonizacija procedura kontrole i organizacija zajedničke kontrole sa susjednim zemljama

Fitosanitarna kontrola Kontrola i provjera dokumenata koji su potrebni za transport

Poboljšanje saradnje između fitosanitarnih i željezničkih uprava

Nepostojanje razmjene elektronskih podataka između polazne stanice tovarne dokumentacije i graničnih prelaza

Dostavljanje preliminarnih informacija direktno od prevoznika/špeditera fitosanitarnoj kontroli (elektronskih)

Nedostatak zajedničke kontrole i razlike u zahtjevima

Harmonizacija procedura kontrole i organizacija zajedničke kontrole sa susjednim zemljama

Veterinarske i sanitarne kontrole Nepostojanje razmjene elektronskih podataka sa rumunskim upravama

Uspostavljanje kontakata na nivou ministara, dostavljanje preliminarnih informacija (elektronskih)

Nedostatak zajedničke kontrole Organizacija zajedničke kontrole sa susjednim zemljama

Operativni, tehnički i komercijalni tretman željezničkih preduzeća

Različite željezničke instrukcije Bilateralna harmonizacija instrukcija Korištenje vagona u lošem tehničkom stanju Vagoni treba da ispunjavaju UIC zahtjeve Nedostatak preliminarnih informacija Formalizacija razmjene informacija,

elektronskih, opservacija postojećih protokola Kompozicija maršutnih brodova na kopnenim

terminalima (skretnice) Dodatno zaustavljanje povezano sa ranijim kašnjenjem vozova

Maksimalni napori za poštovanje reda vožnje

Nepoštovanje reda vožnje lokomotiva Organizaciona optimizacija u cilju obezbjeđenja lokomotiva

Implementacija modernih sistema praćenjem kretanja voza do i preko granice (praćenje i lociranje)

Obrada dokumentacije Obaviti postupak na polaznoj

(skretnici/terminalu) stanici Razrada i implementacija optimizirane

tehnologije obrade podataka na osnovu IT rješenja

Automatizacija poreznih postupaka Automatizacija manipulisanja teretom

Uporedni standardi ili bar najbolje prakse za poboljšanje graničnih prelaza u regionu su granični prelazi između Dimitrovgrada i Dragomana (Srbija-Bugarska), od 2005. godine, a Ruse (zajednički granični prelaz Bugarska-Rumunija), od 2007. godine.



10-42


Jedan od glavnih zadataka klastera regionalnog koridora će biti pomoć kompanijama koje pružaju usluge transporta da smanje vrijeme pri prelasku granice pošto državne željeznice i druge državne uprave nemaju zajednički interes – iz više razloga – da ubrzaju vrijeme pri prelasku granice! Posebno su državne željeznice imale dovoljno vremena u posljednjih pet do deset godina da budu aktivne! U Evropskoj uniji sa njenim internim tržištem, državne željeznice su bile među jedinim koje su se zaustavljale – i dalje će se zaustavljati – na granici, čak i ako ne postoje problemi interoperabilnosti!

10.7.4 Sigurnost i pouzdanost Pitanja sigurnosti i pouzdanosti kao i nedavno usvojene mjere imaju direktne i dugoročne implikacije za transakcije međunarodne trgovinske razmjene kontinentalnih zemalja. Posebno, Partnerstvo carina i trgovine protiv terorizma (Customs–Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT)), uspostavljeno od strane carina SAD, značajno utiče na male aktere koji koriste međunarodne sisteme trgovine i transporta, kako slijedi:

- Diskriminacija u korist okeanskih prevoznika sa članstvom u C-TPAT: iako kao uslov nije navedeno djelovanje prema, od ili u okviru carinske teritorije SAD, činjenica da prevoznik nije partner Carina SAD u inicijativi može podstaći sumnju i zahtijevati podvrgavanje opsežnim kontrolama. U krajnjoj liniji, samo one kompanije koje su se pridružile partnerstvu moći će sa pouzdanjem da obavljaju aktivnosti na trgovinskim rutama SAD. Za kopnene zemlje koje ne opslužuju ovi okeanski operatori, ova inicijativa bi mogla rezultirati većim kašnjenjem i troškovima duž lanaca snabdijevanja njihovih trgovačkih partnera iz SAD.

- Mogućnost upravljanja lancem snabdijevanja: C-TPAT inicijativa zahtijeva da partneri trgovačke zajednice (uvoznici u SAD i strani izvoznici) rade sa kompanijama koje im pružaju usluge duž lanca snabdijevanja kako bi unaprijedili procese i procedure sigurnosti. Cilj je pratiti svaku fazu lanca snabdijevanja, uključujući radnike i porijeklo roba. Iako se ova inicijativa primjenjuje samo na uvoze SAD, ona će zasigurno uticati na uvoznike, prevoznike i posrednike sa sjedištem u SAD da odabiraju dobavljače koji su u stanju da obezbijede pouzdane i odgovarajuće informacije koje treba dostaviti carinskim upravama SAD. To podrazumijeva i neke dobaljače koji su slabo snabdjeveni ali predstavljaju pouzdane dobavljače u zemljama u razvoju.

S druge strane, ove sigurnosne inicijative mogu otvoriti mogućnost početka neke vrste “obavještajne službe o trgovinskom napredovanju” koja bi se mogla postići na svjetskom nivou sveobuhvatnim korištenjem međupovezanih ICT sistema. Nivo do kojeg trenutna pitanja sigurnosti mogu povećati ne samo troškove već i vrijednost efektivnosti trgovinskih okvira zemalja u razvoju zavisi uveliko od pomoći koja im se pruži, kako u smislu tehničkih i finansijskih resursa tako i u smislu razvoja kapaciteta u cilju postizanja autonomne infrastrukture upravljanja održivom trgovinskom razmjenom. U posljednjih deset godina se brzo razvijaju mnoge različite vrste tehničkih rješenja za poboljšanje sigurnosti roba i sistema za carinjenje roba kao i programiranje i praćenje transporta. Potrebna je njihova veća rasprostranjenost u privatnom i javnom sektoru.

10.8 IZGRADNJA KAPACITETA U prethodnim poglavljima, Konsultant je predložio sljedeće mjere za izgradnju kapaciteta tržišta i lanaca snabdijevanja:

• Uspostavljanje Logističkog odbora BiH • Uspostavljanje koridorskih klastera

Konsultant je uvjerenja da bi kombinovane privatno-javne organizacije promovisale promjene brže nego postojeće institucije pošto bi bile orijentisane na tržište. BiH treba da izgradi kapacitet da bude konkurentnija u situaciji sve oštrije konkurencije među evropskim regionima.



10-43


Čini se da je najslabija karika izgradnja kapaciteta u željezničkom sektoru – kao što je slučaj u većini zemalja članica EU – koji je još uvijek u rukama državnih monopola nakon 15 godina politike Evropske komisije otvorenog pristupa (EU Direktiva 440/91). Spore promjene su dovele do prelaska na cestovni i vodeni transport uz uspostavljanje lanaca snabdijevanja bez željezničke vrste transporta. Iz tog razloga je potreban kapacitet za poboljšanje institucionalnog i proceduralnog upravljanja u željezničkom sektoru: Potrebna su sljedeća tijela u željezničkom sektoru:

- tijelo za vezu; - regulatorno tijelo; - tijelo za sigurnost; - infrastrukturni menadžer; - tijelo za alokaciju kapaciteta; - tijelo za naplatu; i - tijelo kojem se dostavljaju obavještenja (notifikacije).

Ministarstvo saobraćaja mora osigurati primjenu lijeka u sljedećim pravnim prazninama:

- nezavisnost menadžmenta od dominantnih željezničkih preduzeća - principi razdvajanja infrastrukture od transportnih operacija; - poboljšanje finansijske situacije (teret duga) dominantnih željeznica; - analiza kapaciteta postojeće željezničke mreže; i - smjernice za izdavanje dozvola trećim stranama (željeznička preduzeća i infrastrukturni

menadžeri). Iako se projektnim zadatkom zahtijeva izgradnja kapaciteta Ministarstva prometa i komunikacija, logično je zapitati se kritički da li je Ministarstvo odgovarajuća institucija za izgradnju kapaciteta. Ako je prihvaćeno da Ministarstvo pripremi odgovarajući pravni okvir koji omogućava pristup tržištu (administrativno moguće i nije skupo!), trebalo bi prepustiti komercijalnim igračima da vrše uvoz i izvoz i industriji da odluči o uvođenju intermodalnosti. Da bi se izbjegla dodatna birokratija koja je već nastala u Evropskoj uniji, trebalo bi prepustiti industrijalcima da procjene da li je intermodalnost dovoljno orijentisana na kvalitet i dovoljno konkurentna u pogledu cijena da bi je bilo opravdano uvesti. Zadatak Ministarstva prometa i komunikacija bi se trebao sastojati od konsultovanja industrije na način orijentisan na tržište kao i procjene potreba za poboljšanjem infrastrukture i podrške industriji, kako je navedeno, uz pomoć određenog pravnog okvira. Pošto struktura Ministarstva prometa i komunikacija BiH odgovara sredstvima transporta (cestovni, željeznički, riječni, zračni), predlaže se transformacija takovog ministarstva u Ministarstvo infrastrukture ili tzv. Ministarstvo integrisanog saobraćaja. Ministarstvo integrisanog saobraćaja je brazilski model koji je nastojao da ukine konkurenciju među ministarstvima za sredstva za svaku vrstu saobraćaja. Iz tog razloga je uspostavljen sektor za kopneni saobraćaj, pomorski i zračni saobraćaj, a zadatak ministra je bio da izradi intermodalnu strategiju za Brazil u najširem smislu te riječi. Umjesto promocije izgradnje kapaciteta u Ministarstvu prometa i komunikacija, Konsultant je predložio Logistički odbor i organizacije koridorskih klastera koje su po njegovom mišljenju sasvim dovoljne za implementiranje strategije ukoliko Ministarstvo i Parlament BiH daju nedvojben pravni okvir. Pošto su Logistički odbor i klasteri otvoreni da integrišu postojeće organizacije kao što je Komisija za Rijeku Savu, ne postoji problem nadležnosti. Na kraju nekoliko riječi o regulatoru. U Evropskoj uniji je iskustvo takvo da regulatori transporta, posebno željeznički regulatori nisu efektivni. Pitanje je da li BIH ne treba da uspostavi regulatora transporta zaduženog za sve vrste saobraćaja (Regulator sektora saobraćaja) i ne samo Regulatora željezničkog saobraćaja, cestovnog saobraćaja i riječnog saobraćaja. To bi također bilo u skladu sa generalnim nastojanjima da se smanji narušavanje konkurencije izazvano različitim zakonskim sistemima kad je u pitanju konkurencija između cestovnog i željezničkog saobraćaja, riječnog i željezničkog, cestovnog i riječnog saobraćaja.



10-44


10.9 AKCIJE POLITIKE

Master Plan Master plan predlaže integrisani pristup sa konkretnim mjerama u logistici na temu: "Kako poboljšati multimodalnu i logističku infrastrukturu BiH". Cilje je uspostaviti sveobuhvatan, integrisan program na osnovu odluke kabineta vlade:

- poboljšanjem infrastrukture, posebno implementacijom neophodne infrastrukture multimodalnog transporta koja je predložena u multimodalnoj strategiji

- poboljšanjem zakonodavstva u smislu liberalizacije sektora transporta, posebno postaviti pravila za pravičnu (nediskriminatornu) konkurenciju u sektoru transporta i zaštiti okolinu

- primjenom moderne tehnologije (izgradnja mreže - infrastrukture – za elektronsku logistiku) - razvojem programa edukacije i njegovom integracijom u nastavne programe javnog

obrazovnog sistema - razvojem logističke strukture za mala i srednja preduzeća u cilju poboljšanja njihove

konkurentnosti, posebno u izvozu Logistički odbor treba da izradi Master plan logistike (uključujući koncept multimodalizma) pošto će njegovi članovi biti učesnici u tržištu transporta. Bila bi greška da konsultanti obave taj zadatak (što se često događa). Master plan treba da identifikuju učesnici i stoga on zahtijeva aktivno učešće. Konsultanti mogu pružiti pomoć ali neće biti autori cijelog zadatka!

10.10 REZIME Sljedeća strategija će se implementirati, sa sljedećim ciljevima:

o poboljšati pristup bh. proizvoda međunarodnom tržištu o poboljšati trgovinsku konkurentnost u odnosu na susjede BiH o preobraziti BiH u efikasnu lokaciju sa konkurentnim cijenama za kompanije koje pružaju

logističke usluge 1. Uspostaviti jak " Logistički odbor"

• Logistički odbor treba da izradi Master plan logistike (uključujući koncept multimodalizma)

• Logistički odbor (njegove projektne grupe) promovišu multimodalno i logistički orijentisano okruženje u sektoru saobraćaja BiH

• Logistički odbor podržava vladu da uspostavi koridore i mrežu logističkih centara 2. Uspostaviti multimodalne koridore kako je predloženo u poglavlju 10.2 3. Uspostaviti mrežu multimodalnih logističkih centara kako je predloženo u poglavlju 10.3 4. Uspostaviti “Transportne klastere po koridoru”

• Klasteri grade konkurentni koridor i integrišu ga u međunarodne lance snabdijevanja • Klasteri podržavaju Logistički odbor (i vladu) u poboljšanju detalja transporta

specifičnih za koridor (oštre i blage mjere mjere) 5. Uspostaviti vozni park lokomotiva kako bi ušli novi učesnici uz manje rizika 6. Vlada donosi zakonodavstvo koje je povoljno za logistiku (na osnovu preporuka

Logističkog odbora) 7. Vlada finansijski podržava, a Logistički odbor promoviše glavne multimodalne logističke

centre na spojevima koridora i na važnim graničnim tačkama u vezi sa satelitskim logističkim centrima u klasterima



10-45


Slika 10-12 Izgled strategije

BiH Vlada i/ili EU

Uspostavljanje Logističkoodbora

Upravni odbor


I – Infrastruktura M – Marketing i promocija

L – Zakonodavstvo E – E-Logistika , IT H – Ljudski resursi, Edukacija

S – SME

Master Plan

BiH željeznice Lokomotivski pogon Vagoni

Uspostavljanje ko-ridorskihklastera

Koridori Centri Granič. prelazi

Prijedlozi

E-logistika

Kurikulumi

Podrška za obuku , integracija lanca snabdij

jNovi klijenti za Centre , RU

Lokomotivskipogon

Vagoni



11-1


11 AKCIONI PLAN

11.1 UVOĐENJE I METODOLOGIJA Ovo poglavlje sadrži akcioni plan kao i odgovarajući investicijski plan. Prema zahtjevima projektnog zadatka, akcioni plan treba da identifikuje prioritetne aktivnosti, realan vremenski rok, relevantne interesne grupe, podjelu zadataka za sve različite akcije i mehanizme za početak i izvođenje akcija. Akcioni plan je zasnovan na multimodalnoj strategiji koja je predstavljena u poglavlju 0. Nalazi poglavlja 0 su prevedeni u planirane aktivnosti (poglavlje 11.2) koje su postavljene po redu prioriteta uz pomoć tzv. Delphi metode (opisane u poglavlju 11.6). Investicijski plan je baziran na akcionom planu i dat u poglavlju 11.5.



11-2


11.2 AKCIONI PLAN Akcioni plan odražava osnovne regulatorne zahtjeve komunitarnog prava (acquis communautaire), ali se u njemu veći naglasak stavlja na koncepte otvorenog tržišta i uključivanje privatnog sektora nego na podržavanje državnih aktivnosti u pružanju usluga transporta. Pored toga, u akcionom planu su sadržani detalji plana razvoja regionalne mreže Jugoistočne Evrope – višegodišnji period od 5 godina (2006-2010) za BiH na taj način osiguravajući da je predloženi akcioni plan u skladu sa namjerama SEETO. Br. Šta uraditi? Ko? Sa kim? Period

implementacije (godina)

zavisi od Investicija? da/ne (dimenzija: niska, srednja, visoka)

Napomene

1

Uvesti kancelarije sa univerzalnim uslugama za administrativne i carinske formalnosti

Ministarstvo transporta

Ministarstva unutrašnjih poslova, spoljnih poslova, zdravstva, poljoprivrede, SEETO

2-3 da (niska) Vidi sliku 10.3

2

Uvesti logističko obrazovanje i obuku u BiH Logistički odbor Ministarstvo obrazovanja

2 22 ne

3

Pripremiti pravni i institucionalni okvir za operatore multimodalnog transporta (poglavlja 10.5.2, 10.7.2)


Logistički odbor 2 22 ne

4

Vršiti sistematsku promociju multimodalnog transporta

Logistički odbor 1 22 da (srednja)

5

Uključiti Luku Ploče u magistrale mora sa sjevernojadranskim lukama i glavnim sredozemnim čvorištima


EU 2-3 ne Vidi sliku 10.4

6

Uvesti elektronsko izvještavanje za kopneni saobraćaj i lučke uprave

Logistički odbor Ministarstvo transporta

3-5 22 da (srednja)

7

Uspostaviti nezavisni multimodalni regulator (željeznički, cestovni, riječni) za osiguranje nediskriminatornih i fer praksi


Logistički odbor 2 22 da (niska)

8

Uspostaviti prioritetne terminale Ministarstvo transporta

Logistički odbor, privatni sektor, BiH željeznice

2-3 17, 25 da (srednja)

9

Uspostaviti regionalne klastere po koridoru Ministarstvo transporta

Lokalne vlasti, Logistički odbor, privredne komore

2 16 da (niska)

10

Primjenjivati pravila konkurencije u transportu Ministarstvo transporta


11

Zaštititi prava korisnika i klijenata u multimodalnom transportu


Regulator 2 ne



11-3


12

Uvesti fiskalne podsticaje za mutimodalni transport Ministarstvo finansija

2-3 18 ne

13

Organizovati radionice za potencijalne investitore Agencija za promociju stranih ulaganja


1 17 ne

14

Smanjiti vrijeme prelaska granica na koridorima multimodalnog transporta


Logistički odbor, Ministarstva unutrašnjih poslova, spoljnih poslova, zdravstva, poljoprivrede, SEETO

4-6 22 ne

15

Uspostaviti Master Plan logistike u direktnoj saradnji sa interesnim grupama


16

Uspostaviti testni klaster za koridor Vc Ministarstvo transporta

Lokalne vlasti, Logistički odbor, privredne komore

1 22 ne

17

Prihvatiti i potvrditi prioritetne terminale Ministarstvo transporta

Entitetska ministarstva transporta, Ministarstvo privrede, privredne komore

0,5 27 ne

18

Kritički ocijeniti mogućnosti korištenja fiskalne politike za promociju logistike


Logistički odbor, Ministarstvo finansija

1 22 ne

19

Osigurati finansiranje za unaprjeđenje infrastrukture na željezničkoj mreži


EU, nacionalne razvojne banke, druge IFI, privatni investitori

3-5 da (visoka)

20

Uspostaviti lokomotivski pogon BiH željeznice Ministarstvo transporta

2-3 da (niska)

21

Osigurati finansiranje za unaprjeđenje infrastrukture Rijeke Save


EU, nacionalne razvojne banke, druge IFI, privatni investitori

3-5 da(visoka)

22

Uspostaviti Logistički odbor Ministarstvo transporta

privredne komore, BiH prevozna agencija, transportna industrija

2 da (niska)

23

Dogovoriti logističke kurikulume za različite nivoe Logistički odbor Minstarstvo obrazovanja

0,5 22 ne

24

Radionica za prezentiranje modernih finansijskih instrumenata za investicije za intermodalni transport


Bankarski sektor, Finansijske

0,5 17 ne



11-4


na terminalima i za sredstva transporta institucije, Agencija za promociju stranih ulaganja

25

Uspostaviti poslovne planove za intermodalne terminale kao osnove privlačenja potencijalnih investitora


Privatni investitori 1

17 ne

26

Uvođenje drugog i trećeg željezničkog paketa Ministarstvo transporta

EU 5-10 da (visoka)

27

Usvojiti i potvrditi potencijalne lokacije multimodalnih terminala


Entitetska ministarstva transporta, Ministarstvo privrede, privredne komore

0,5 28 ne

28

Usvojiti i potvrditi prioritet predloženih međunarodnih multimodalnih koridora


Entitetska ministarstva transporta, EU

1 ne

29

Dogovor među nadležnim odjelima o podjeli troškova javnog finansiranja


Entitetska ministarstva transporta, Ministarstvo privrede, Ministarstvo finansija

2-4 ne

30

Studiranje političke i komercijalne izvodljivosti uspostavljanja špediterskih holdinga za postojeće državne željeznice


Logistički odbor, BiH željeznice

1 22 ne

31

Kritički ocijeniti sadašnju politiku otvorenog pristupa željeznicama u cilju privlačenja privatnih investitora

Logistički odbor Privredne komore 1-2 22 ne

Napomena: Aktivnosti potrebne za unaprjeđenje željezničkog i riječnog transporta na glavnim koridorima su detaljno opisane u podstudijama o TER kompatibilnom željezničkom koridoru V-c u BiH i tržištu i potražnji na Rijeci Savi, Luci Brčko i Šamac, pojedinačno.



11-5


11.3 PROBLEMI ZA USPJEŠNU IMPLEMENTACIJU AKCIONOG PLANA BiH neće moći prilagoditi strategiju multimodalnog transporta zahtjevima održivog razvoja ako se određeni problemi odmah ne riješe:

- adekvatno finansiranje infrastrukture potrebno za eliminaciju uskih grla na predloženim koridorima. Uspostavljanje predložene multimodalne mreže će I dalje biti jedan od preduslova za ponovno balansiranje vrsta transporta. Iz tog razloga je jako važno da eksterni troškovi, a posebno troškovi za očuvanje okoliša, budu interni u okviru naknada za korištenje infrastrukture koje će svi korisnici morati plaćati u budućnosti;

- politička odlučnost za usvajanje strategije. - zadovoljenje potreba klijenata koji, u zamjenu za sve veće troškove mobilnosti, imaju pravo

da očekuju kvalitetnu uslugu i puno poštovanje svojih prava, bez obzira da li uslugu pruža javno preduzeća ili privatna kompanija; time će se korisnik staviti u centar transportne organizacije.

Međutim, sama transportna politika neće dati odgovore na sva pitanja. Cjelokupna strategija koja podrazumijeva i održivi razvoj mora sadržati:

- politiku planiranja korištenja zemljišta i posebno planiranje gradova – da bi se izbjeglo nepotrebno povećanje potreba za mobilnošću zbog neizbalansiranog urbanog planiranja;

- budžetska i fiskalna politika, da bi eksterni troškovi postali interni, a posebno okolišni, troškovi završetka multimodalne mreže;

- politika konkurencije, koja će osigurati, posebno u željezničkom sektoru, da otvaranje tržišta ne bude ugroženo dominantnim kompanijama koje su već prisutne na tržištu.

11.4 PLAN IMPLEMENTACIJE PROJEKTA Na sljedećoj slici je prikazan plan implementacije projekta na osnovu akcionog plana (poglavlje 11.2). Prikazan je vremenski okvir i međusobna zavisnost aktivnosti. Na slici je pokazano da ako se aktivnosti uvedu na koordinisan i dobro organizovan način, BiH će imati funkcionalnu intermodalnu infrastrukturu u narednih sedam godina.



11-6


11.5 PLAN INVESTIRANJA Plan investiranja sadrži pregled zahtijevanog obima investicija za implementaciju akcionog plana navedenog u poglavlju 11.2 narednih godina (godina početka 2008). Da bi se smanjio iznos finansiranja javnih organa uključujući i EU, Konsultant je u svojoj strategiji (poglavlje 0) predložio sljedeći pristup:

o maksimalno učešće privatnog sektora sa odgovarajućim privatnim finansiranjem o pristup partnerstva javnog i privatnog sektora (PPP) kao podsticaj privatnom sektoru da započne investiranje (npr. terminali, vidi poglavlje 10.3.3) o pristup lizinga za pokretnu i nepokretnu imovinu uslijed određenih nesigurnosti koje još uvijek dominiraju u regionu (npr. sredstva transporta, vidi

poglavlje 10.4.4 Br. plana investiranja

Br. akcionog plana

Aktivnost Investicija(kvalitativna)

Kada? Investicija (Mio €)

Napomena

1 1 Uvesti kancelarije sa univerzalnim uslugama za administrativne i carinske formalnosti

da (niska) 2008-2010/11 0,2-0,3 + godišnji troškovi (u zavisnosti od osoblja)

2 7 Uspostaviti nezavisni multimodalni regulator (željeznički, cestovni, riječni) za osiguranje nediskriminatornih i fer praksi

da (niska) 2010-2012 0,6 + godišnji troškovi (u zavisnosti od osoblja)

3 9 Uspostaviti regionalne klastere po koridoru da (niska) 2011-2013 0,5 + godišnji troškovi (u zavisnosti od osoblja)

4 6 Uvesti elektronsko izvještavanje za kopneni transport i lučke uprave

da (srednja)

2010-2013/15 1

5 8 Uspostaviti prioritetne terminale

da (srednja)

2010-2012/13 2 - 20 zemljište PPP-model, zone okretanja bez privatnih investicija

6 19 Osigurati finansiranje za unaprjeđenje infrastrukture na željezničkoj mreži

da (visoka) 2008-2011/13 ca. 220 Vidi studiju za TER kompatibilni željeznički koridor V-c u BiH

7 20 Uspostaviti lokomotivski pogon da (niska) 2008-2010/11 1 Ukupni vlastiti kapital

8 21 Osigurati finansiranje za unaprjeđenje infrastrukture na Rijeci Savi da (visoka) 2008-2011/13 10-17 Vidi studiju o tržištu i potražnji na Rijeci Savi

9 22 Uspostaviti Logistički odbor da (niska) 2008-2010 0,2 + godišnji troškovi (u zavisnosti od osoblja)

10 26 Uvesti drugi i treći paket željeznica da (visoka) 2008-2013/20 15-100 u zavisnosti od karakteristika

Ukupne planirane investicije (između 2008 i 2020.) 250,5 - 360,6

Napomena: Iznosi investicija su indikativni i podrazumijevaju pristup nižih troškova koji karakteriše modularne investicije (npr. terminali, vidi poglavlje 10.3.1)



11-7


11.6 NAPOMENE KOJE SE ODNOSE NA POSTAVLJANJE PRIORITETA Konsultant je primijenio modifikovanu Delphi metodu za evaluaciju prioriteta i izvodljivosti akcionog plana. Delphi metoda je sistematična metoda procjene sa ciljem procjene različitih varijabli koje utiču na implementaciju akcija/mjera. Ona je bazirana na znanju eksperata46 koji primaju akcioni plan na procjenu. Komentari su nabrojani i ocijenjeni u skladu sa sistemom ocjenjivanja koji je prethodno utvrđen (1 – vrlo važan, 10 – nije važan). Rezultati su predstavljeni istoj grupi anonimno – ekspert ne prepoznaje ocjenu svog osoblja – za dalju diskusiju, pojašnjenja i prilagođavanja. Moderator procesa postizanja koncenzusa je neutralno lice, a proces se obavlja u više koraka (sporo iznalaženje koncenzusa). Rezultat je mišljenje grupe eksperata koji je ilustrovan u matrici prioriteta. Akcije/mjere su procijenjene u skladu sa sljedećim kriterijima:

Efektivnost multimodalnog transporta (1 – mali prelaz na multimodalizam, 10 – veliki prelaz na multimodalizam), Finansijska izvodljivost (1 – visoka potražnja investicija, 10 – mala potražnja investicija). Politička implementacija (1 – teška i spora, 10 – laka i brza).

Navedena tri kriterija su ocijenjena na sljedeći način:

Prelaz na multimodalni saobraćaj: faktor ocjene 10 Finansijska izvodljivost: faktor ocjene 7 Politička izvodljivost: faktor ocjene 5

Kriteriji i njihova ocjena su rezultat interne radionice tima projekta i uvijek se mogu modifikovati. Sljedeća slika sadrži kratak prikaz rezultata:

46 Tim Vienna Consulta za studiju (8 osoba), moderator Klaus-Juergen Boese.



11-8


Slika 11-1 Postavljanje akcija/mjera po prioritetu

Matrica prioriteta: Matrica prioriteta predstavlja grafičku ilustraciju rezultata postupka identifikacije prioriteta. Efektivnost multimodalnog transporta je predstavljena x osom sa rastućom efektivnošću s lijeva na desno.

br. sortira

br. ne-

sortira Akcija Promjena Političk

izvodljivoFinansijsizvodljivo Zbir

28 1 Usvojiti i potvrditi prioritet predlož. međunar. mult.koridoramultimodal

1 8 10 116

19 2 Osigurati finans. unaprjeđenja infrastrukture želj.mreže

10 5 1 140

21 3 Osigurati finansiranje unaprjeđenja infrastrukture Save

7 7 4 139

5 4 Uključiti Luku Ploče u magistrale mora sa sjevernojadranskim lukama i glavnim sredozemnim čv. 10 9 7 198

27 5 Usvojiti i potvrditi potencijalne lokacije multimod. terminala 1 8 10 11617 6 Usvojiti i potvrditi prioritetne terminale 5 6 10 142

8 7 Uspostaviti 10 6 6 172

29 8 Dogovor među nadležnim odjelima o podjeli troškova javnog finansiranja 3 5 8 105

25 9 Uspostaviti poslovne planove za intermod. term. kao osnovuza privlačenje investitora 1 10 10 130

13 10Radionice za potencijalne investitore

4 10 10 160

24 11Radionica za prezentaciju modernih instrumenata finansiranja za intermodalno ulaganje u terminale i 1 10 10 130

20 12 Uspostava lokomot.pog. 5 7 8 13922 13 Uspostava Logističkog 5 6 8 132

15 14Uspostava master plana logistike u direktnoj saradnji sa interesnim g 3 10 10 150

4 15 Sistematska promocija multimodalnog transporta 9 10 9 205

3 16Priprema pravnog i institucionalnog okvira zatransportne operatore (poglavlje 10.5.2, 10 8 10 204

30 17 Studija političke i komercijalne izvodljivosti za uspostavu špediterskih holdinga za postojeće državne željeznice 1 7 8 99

2 18

Uvođenje logističkog obrazovanja i obukeu

10 8 10 20423 19 Dogovor o logističkim kurikulumima na različitim nivoima 1 10 10 130

18 20 Kritička evaluacija mogućnosti korištenja fiskalne polit. za promociju log. 9 5 3 140

12 21 Uvođenje fiskalnih podsticaja mutim. transporta 10 5 5 1609 22 Uspostava regionalnih klastera po 7 8 8 166

16 23 Uspostaviti testni klaster za koridor 3 10 9 145

31 24 Kritička evaluacija postojeće politike otvorenog pristupaprivlačenja privat 1 5 10 95

11 25 Štititi prava korisnika i klijenata u multimodalnom transpor 8 5 9 160

10 26 Primjenjivati pravila konkurencije u 8 5 9 160

14 27 Smanjiti vrijeme prelaska granice na koridorima zatransport 9 3 9 156

1 28 Uvesti univerzalne urede za administrativne i carinske formalnos 10 8 10 204

6 29 Uvesti elektronsko izvještavanje za kopneni tran iuprave 8 9 9 188

7 30

Uspostava nezavisnog multimod. regulatora (želj, cestovni, riječni) za osiguranje nediskriminatornih i fer praksi

10 5 9 18026 31 Uvesti drugi i treći paket željeznica 6 7 4 129

low HighBodovanje kriterija 1 10

Ocjena kriterija 10 7 5

5 Medium

Kriteriji



11-9


Politička izvodljivost je prikazana y osom sa rastućom političkom izvodljivošću odozdo prema gore. Veličina krugova na grafikonu predstavlja finansijsku izvodljivost i sa povećanjem veličine kruga rastu i investicijske potrebe.

Slika 11-2 Matrica prioriteta

Zaključak: Rezultat matrice prioriteta pokazuje da će blage mjere imati veći uticaj na podjelu transporta od dodatnih studija. Kad je u pitanju plan implementacije (poglavlje 11.4) potrebno je obaviti preliminarne radnje (npr. implementacija logističkog odbora, usvajanje zakona) kako bi se ispunile aktivnosti. Prijedlog: Smanjiti komponentu studije i donijeti odluku o efektivnim blagim mjerama koje obezbjeđuju siguran okvir u kojem mogu djelovati potencijalni investitori i kompanije.

Potavljanje prioriteta i izvodljivost predloženih aktivnosti 6 najboljih i 4 najgore aktivnosti

Promocija multimodalnog transporta-

Political feasibility -->

Pripremiti pravni i institucionalni okvir za operatore multimodalnog transporta (pog. 10.5.2,

10.7.2)Sistematska promocija multimodalnog transport

Uključiti Luku Ploče u magistrale mora sa sjevernojadranskim lukama i glavnim sredozemnim čvorištima

Uvesti elektronsko izvještavanje za kopneni transport di lučke uprave

Usvojiti i potvrditi potencijalne multimodalne lokacijeterminala

Usvojiti i potvrditi prioritet predloženih međunarodnih multimodalnih koridora

Dogovor među nadležnim odjelima o podjeli troškova javnih finansija Studija političke i komercijalne izvodljivosti uspostave špediterskih holdinga za postojećedržavne željeznice Kritički ocijeniti postojeću politiku otvorenog pristupau cilju privlačenja privatnih investitora Uvođenje logističkog obrazovanja i obuke u BiH

Uvođenje univerzalnih ureda za administrativnei carinske formalnosti

x-osa: uticaj na promjenu vrste transporta, y-osa: politička izvodljivost, veličina kruga: finansijska izvodljivost


ANEKSI


ANEKSI


ANEKSI


Aneks 3-1 Studija slučaja: lanac snabdijevanja u sektoru motornih vozila47 Problem: Indistrija motornih vozila Styria (austrijska federalna jedinica locirana u jugoistočnom dijelu Austrije) nije bila zadovoljna transportnom logistikom između proizvodnih pogona u Evropi, svojim klijentima (uglavnom Daimler-Chrysler) i svojih sjedišta i klijenata u oblasti Graca (glavni grad Styria). Uslijed značajnog porasta proizvodnje u posljednje 2-3 godine, posebno je Magna imala bojazan da će postojeći sistem dodatno preopteretiti liniju između Njemačke (također kao tranzitne zemlje za Francusku i Skandinaviju) i Styria što će dovesti u rizik proces proizvodnje. Zajedno sa povećanjem cestarina koje je planirala Evropska komisija i Njemačka i implementirala Austrija od 2004. godine nadalje, veći troškovi logistike i proizvodnje mogu dovesti do restruktuiranja proizvodnje van Styria. Federalna vlada Styria se boji da bi dodatna udaljenost od 500 km između njihovih industrijskih pogona i tržišta i mali kapacitet sjevernog Koridora Pyhrn (planinski prolaz) mogli predstavljati opasnost za realokaciju industrija van Styria. Federalna vlada također želi da koristi sinergije kombinovanog transporta da bi inteligentno oslobodila svoje koridore izvoza/uvoza. Osnovna ideja: Primjenom sistem prevoza kontejnera uz pomoć podvodnog servisa, kombinovani saobraćaj se može potpuno integrisati u vrlo zahtjevnu industriju motornih vozila, na taj način zamjenjujući cestovni transport na većim udaljenostima. Ukoliko bude potrebno implementirati takav proizvod, kombinovani transport će se pokazati operativno i komercijalno povoljnijim i efikasnijim od cestovnog transporta na tržištu gdje se logistički zahtjevi mogu smatrati najzahtjevnijim is toga se mogu koristiti za poređenje. Rješenje: Cjelokupni cilj projekta je bio razvoj ponude komercijalnog i operativnog transporta koji će pomoći industriji motornih vozila u Federalnoj jedinici Styria, Austrija, da i dalje smatra region atraktivnim industrijskim mjestom zahvaljujući visoko efikasnoj mreži logistike koja povezuje klastere industrije motornih vozila u Styria kao što je Magna, AVL itd. Sa drugim postrojenjima u Evropi i klijentima u Njemačkoj i obližnjim sjevernim i sjeverozapadnim zemljama. To se može postići samo uz pomoć multimodalnog logističkog koncepta koji uglavnom koristi sinergije cestovnog i željezničkog transporta – sa kombinovanim željezničkim transportom kao okosnicom – i punu integraciju u određene procese fizičke distribucije komponente industrije motornih vozila i industrije sastavljanja. Kombinovani transport se morao integrisati u stabilan (vremenski okviri!) proces logističke distribucije glavnih evropskih dobavljača dijelova u industriji motornih vozila. Pošto industrije motornih vozila u Styria čine dio svjetske mreže od Evropske zajednice do Sjedinjenih država i Kanade, ovaj projekat se kao prvo fokusirao na uspostavljanje logistički integrisanog transporta u oba smjera između lokacija SFT/Eurostar u Gracu i odgovarajućih željezničkih okretaljki (čvorišta) u oblasti Niremberga, Štutgarta i Rura u Njemačkoj, pružajući usluge u Skandinaviji i Francuskoj. Takav koncept je uspješno primjenjivan u podvodnom servisu: brzi saobraćaj u oba smjera koji povezuje dva čvorišta na oba kraja trgovinske trake na kojoj usluge pružaju sporedne kompanije kako bi pretekli sporije brodove u višestrukim lukama (u željezničkom saobraćaju: stanice za manevrisanje). Organizovano sporedno opskrbljivanje terminala (čvorišta) u oblasti Rura, Niremberga, Štutgarta i Graca, uz pomoć programiranih kontejnerskih vozova koji saobraćaju u oba smjera, ponudio je industriji motornih vozila logistički odgovarajuću, efikasnu i konkurentnu alternative za postojeći dominirajući sistem kamiona, na taj način povećavši tržišni udio vrste transporta koja je ekološki prihvatljivija na većim udaljenostima poštujući inherentne prednosti cestovnog transporta kod usluga preuzimanja i dostave pošiljaka. Direktna saradnja između industrije motornih vozila u regionu Styria i Federalne vlade, gdje su obje željele poboljšati industrijsku atraktivnost regiona, i transportne industrije koju predstavljaju privatne i državne željeznice kao i špediteri jednog od najkonkurentnijih evropskih tržišta transporta, na

47 Izvor: Vienna Consult, organizator lanca sa Magna Steyr


ANEKSI


transparentan "pristup zajednice" omogućila je uspostavljanje takvog logističkog sistema koji postavlja osnove evropskog sistema pretovara robe sa čvorištima kao što su Niremberg, Štutgart i Grac koji imaju duplu funkciju služenja regionu i u isto vrijeme su integrisani u logističke sistema pojedinačnih regionalnih industrija. Glavni koraci implementacije projekta su bili: - komercijalni kriteriji za ponudu industriji takvih direktnih vozova koji saobraćaju u oba smjera; - operativni koncept transporta između čvorišnih terminala Grac, Niremberg i Štutgart sa

konkurentnim vremenskim okvirima u poređenju sa cestovnim transportom; - izvodljivost takvog proizvoda sa tačke gledišta transportne industrije i prevoznika; - okvir integrisane transportne ponude; - detaljan plan aktivnosti za postupak tendera za usluge transporta. Rezultati: - reverzibilni voz sa 4 kontejnera dnevno i pravac Grac i Štutgart, Duisburg (Rur), Antverpen

i Hamburg 1 - Približno 300 kamiona dnevno na kolosijecima. - Transportni troškovi umanjeni za 10% do 25%


ANEKSI


Aneks 4-1 Ulazni parametri okvira kalkulacije troškova

Generalne pretpostavkeRadni dani/godine 25Ukupno radnih sati/godina [h] 1.76

Njemačka 1Austrija 1Hrvatska 0,Slovenija 0,Bosna 0,Srbija 0,Rumunija 0,Italija 1

Njemačka 9Austrija 9Hrvatska 7Slovenija 7Bosna 5Srbija 5Rumunija 5Italija 9

Njemačka 7Austrija 7Hrvatska 6Slovenija 6Bosna 4Srbija 6Rumunija 6Italija 7

prosječno km po krugu dostave 6prosječna brzina 4maksimalno vožnji/dana 5

Dunav 1Sav 1

Sredozemno more 3

Troškovi pretovara/kretanja [EUR] 25,0

Faktor troškova

Prosječna tehnička brzina vozova (teretnih)

Tehnička brzina kamiona

Terminal naknade

kalkulacija sporedna/dostavna tura kamionom

Tehnička brzina riječne navigacije

Tehnička brzina morske navigacije


ANEKSI


Ulazni parametri za transport kamionima

Pretpost. za kam.

1 Kam kraća udalje

verzija duža udalj

verzijacijena goriva 1 1potrošnja goriva 1 km [l] 0,3 0,vožnja sati/dana [h] 8 8radnih sati/god [T] 25 25kupovna cijana kamion [€] 100.000,0 110.000,0kupovna cijena prikolica [€] 50.000,0 70.000,0period amortizacije 5 5održavanje/godina [%]vom 1 1osiguranje/god [%]vom PV 5 5razno/god [%]ukupni troškovi 2, 2,kapac.kamiona na dužim udalj. 1 2

2 Osoblje Troškovi osoblja (bruto) Njemačk 28.000,0 2.000,0 15,9Austrij 26.600,0 1.900,0 15,1Hrvats 21.000,0 1.500,0 11,9Slovenij 21.000,0 1.500,0 11,9Bosna 14.000,0 1.000,0 7,9Srbija 14.000,0 1.000,0 7,9Rumunij 14.000,0 1.000,0 7,9Italij 28.000,0 2.000,0 15,9

3 Cestarina prosječna c/km Njemačk 0,1 0,1Austrij 0,2 0,2Hrvats 0,1 0,1Slovenij 0,1 0,1Bosna 0 0Srbija 0,1 0,1Rumunij 0 0Italij 0, 0,

Mercedes-Benz

plata/god. plata/mjes. plata/h


ANEKSI


od Ploče Ploče Rijeka Zagreb Minhen Beč Konstanca Beograddo Sarajevo Tuzla Banja Luka Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevoukupna udaljenost [km] 225 340 380 330 980 780 1130 180preuzimanje/dostava 30 30 30 30 30 30 30 30Udaljenost Njem 100Udaljenost Aus 250 300 Udaljenost Hrv 10 10 300 100 150 150 UdaljenostSloven 200 50 UdaljenostBosn 185 300 50 200 250 250 250 50Udaljenost Srb 150 100Udaljenost Rumu 700

vrijeme prevozi [h] ukupno vrijeme 5,5 8,4 7,0 7,4 17,8 14,6 21,2 3,7preuzimanje/dostava 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8Udaljenost Njem 1,4Distance Austria 3,6 4,3 Udaljenost Hrv 0,2 0,2 5,0 1,7 2,5 2,5 Udaljenost Sloven 3,3 0,8 Udaljenost Bosn 4,6 7,5 1,3 5,0 6,3 6,3 6,3 1,3Udaljenost Srb 2,5 1,7Udaljenost Rumu 11,7

Dodatno vrijeme za granivu procedure [h] 1 granično zaustavljanje 1,0 1,0 1,0 1,0 4,0 3,0 2,0 1,0

druge potrebe za dodatnim vremenom [h]

vrijeme utovara/istovara [h] 2 2 2 2 2 2 2 3

Ukupno tranzitno vrijeme za kamione 8,5 11,4 10,0 10,4 23,8 19,6 25,2 7,7

vrijeme prevoza [h] 5,5 8,4 7,0 7,4 17,8 14,6 21,2 3,7ukupno vrijeme 8,5 11,4 10,0 10,4 23,8 19,6 25,2 7,7Udaljenost Njem 1,9Udaljenost Aus 4,8 5,8 Udaljenost Hrv 0,3 0,2 7,1 2,3 3,3 3,4 UdaljenostSloven 4,5 1,1 UdaljenostBosn 7,1 10,2 1,8 7,0 8,4 8,4 7,4 2,6Udaljenost Srb 3,0 3,5Udaljenost Rumu 13,9

radna sedmica 5,radni dani/god 25radne sedmice/god 3radni sati/dan 8,teoretski moguća kretanja 24 18 20 19 8 10 8 26teoretska kretanja u radnoj semdici 16 12 14 13 6 7 5 18vozova/sedmica/ pravcu 4 3 4 3 1 2 1 5moguće dvosmjerne 2 1 2 1 1 1 1 2

vrijeme i cestovne udaljenosti kretanja kamiona na različitim udaljenostima


ANEKSI


Rezultati za okretanja kamiona od Njemačka Austrija Hrvatska Slovenija Bosna Srbija Romania Italijado Njemačka Austrija Hrvatska Slovenija Bosna Srbija Romania Italijatroškovi amortizacije/dan 116,73 116,73 116,73 116,73 116,73 116,73 116,73 116,73troškovi održavanja/dan 58,37 58,37 46,69 46,69 29,18 35,02 29,18 58,37troškovi osiguranja/dan 29,18 29,18 23,35 23,35 14,59 17,51 14,59 29,18gorivo/dan 105,00 105,00 105,00 105,00 105,00 105,00 105,00 105,00troškovi osoblja/dan 108,95 103,50 81,71 81,71 54,47 54,47 54,47 108,95razno/dan 10,46 10,32 9,34 9,34 8,00 8,22 8,00 10,46ukupni troškovi/dan 428,69 423,10 382,82 382,82 327,98 336,95 327,98 428,69

troškovi po kontejneru 85,74 84,62 76,56 76,56 65,60 67,39 65,60 85,74

od Ploče Ploče Rijeka Zagreb Minhen Beč Konstanca Beograddo Sarajevo Tuzla Banja Luka Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevotroškovi amortizacije/okretanje 500,00 1.000,00 500,00 1.000,00 1.000,00 1.000,00 1.000,00 500,00troškovi održavanja/okretanje 250,00 500,00 250,00 500,00 500,00 500,00 500,00 250,00troškovi osiguranja/okretanje 125,00 250,00 125,00 250,00 250,00 250,00 250,00 125,00gorivo/okretanje 180,00 272,00 304,00 264,00 784,00 624,00 904,00 144,00troškovi osoblja/okretanje (za vozače BiH) 135,89 181,63 159,09 165,72 379,17 312,12 400,38 121,97razno/okretanje 29,77 55,09 33,45 54,49 72,83 67,15 76,36 28,52cestarina/okretanje 3,00 3,00 90,00 30,00 179,00 60,00 45,00 30,00ukupni troškovi/okretanje 1.223,66 2.261,72 1.461,54 2.264,21 3.165,00 2.813,27 3.175,74 1.199,49

troškovi/kontejner 305,92 565,43 365,39 566,05 791,25 703,32 793,93 299,87

sporedne/isporuke kamionom

Kamionske usluge na većim udaljenostima

kalkulacija troškova za različi te kamionske usluge destinacije


ANEKSI


Ulazni parametri za brodski transport

Pretpostavke za vodeni 1 Kamion Troškovi kupovine 2.300.000,00 4.200.000,00 650.000,00 55.000.000,00 Troškovi kupovine (polovne) 500.000,00 1.000.000,00 1.900.000,00 290.000,00Potrošnja dizela/km [l/km] 15 15 25 0 45cijena/l [€/l] 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 održavanje/godina [%] 2osiguranje/godian [%] 1razno/godina [%] ukupni troškovi 2,5 period amortizacije 12,5 12,5 12,5 12,5 25dani korištenja/godina 320

Dužina [m] 85 95 30 76,5 176Širina [m] 9,5 11,4 11 11 20,4 Gaz [m] 2,5 2,7 2 2,7 5,5 maks. kapacitet(t) 1350 2000 1700 5203maks. kontejner 100 200 120 360Broj vozača 3 5 6 24

2 Osoblje

Troškovi osoblja 35.000,00 2.500,00 19,89plata/god plata/mjesec plata/h

mali teret brod

veliki teret brod potiskivač teretni čamac roro brod

od Beč Beč Beogra Konstanc Konstanc Trstdo Vukova Beogra Brčk Beogra Vukova Pločukupna udaljenost [km] 58 75 22 93 109 49

vrijeme prevoza [h] ukupno 39, 50, 18, 62, 73, 14,

druge potrebe za dodatnim vremenom [h]

vrijeme utovara/istovara [h] 6 6 6 6 6 2

ukupno tranzitno vrijeme ž lj i

45, 56, 24, 68, 79, 16,

vrijeme prevoza [h] 39, 50, 18, 62, 73, 14,ukupno vrijeme 45, 56, 24, 68, 79, 16,

radna sedmica [d] 7,radni dani/godina 36radne sedmice/god 5radni sati/dan 22,teoretski moguća kretanja 17 14 32 11 9 47teoretska kretanja po radnoj sedmici 17 14 32 11 9 46brodova/sedmica po pravcu 3 2 6 2 1 9Moguća okretanja/sedmici k t j / d i

1 1 3 1 1 4

vrijeme i cestovne udaljenosti za komionskog


ANEKSI


Rezultati za okretanje broda teretni čamac

Be Beč

Beogra Konstanc KonstancVukova Beogra Brčk Beogra Vukova

3.607,8 3.607,8 1.202,6 3.607,8 3.607,8901,9 901,9 300,6 901,9 901,9450,9 450,9 150,3 450,9 450,9

8.775,0 11.280,0 3.315,0 13.980,0 16.485,08.948,8 11.162,8 4.855,5 13.549,2 15.763,2

567,1 685,0 245,6 812,2 930,223.251,7 28.088,7 10.069,7 33.302,2 38.139,2

korisnitroškovi/kontejner/prava 100,00 58,1 70,2 25,1 83,2 95,3

80,00 72,6 87,7 31,4 104,0 119,1

teretni čamac

Trs BeograPloč Brčk

10.784,3 2.875,85.392,1 718,92.696,0 359,4

22.050,0 5.525,016.082,6 2.913,3

1.425,1 309,858.430,3 12.702,4

korištenjtroškovi/kontejner/pravac

100,00 81,1 26,480,00 101,4 33,0

6Be Be Konstanc KonstancVukova Beogra Beogra Vukova

12.705,8 12.705,8 12.705,8 12.705,83.176,4 3.176,4 3.176,4 3.176,41.588,2 1.588,2 1.588,2 1.588,2

14.625,0 18.800,0 23.300,0 27.475,05.369,3 6.697,7 8.129,5 9.457,9

936,6 1.074,2 1.222,5 1.360,038.401,5 44.042,5 50.122,6 55.763,6

korištenjtroškovi/kontejner/pravac

100,00 26,6 30,5 34,8 38,780,00 33,3 38,2 43,5 48,4

do

potiskiva

usluge koje koriste

ukupni

od

gorivo/okretanj

frot

services using large cargo vessels (container

troškovi troškovi troškovi gorivo/okretanjtroškovi razno/okretanj

ukupni troškovi/okretanje

potiskiva potiskiva

troškovi održavanja/okretanje troškovi osiguranja/okretanje gorivo/okretanje troškovi osoblja/okretanje

troškovi amortizacije/okretanje

usluge koje koriste

RoRo-

Kalkulacija troškova za različite brodske usluge i destinacije

razno/okretanje

troškovi razno/okretanjukupni

troškovi amortizacije/okretanje troškovi održavanja/okretanje troškovi

teretni čamacteretni

čamac 6


ANEKSI


Ulazni parametri za željeznički

Pretpostavke za željeznički transport

1 1.1 Troškovi vuče

Kupovna cijena (uklj. troškove kapitala) EUR 3.000.000,00Period amortizacije god 25,00Ukupno osiguranje (trajanje) % kupovne cijene 10,00% 300.000,00

Cijena lizinga/god (uklj. osiguranje) god 165.000,00Cijena lizinga/dan 497,26

Troškovi lokomotive/god 132.000,00Troškovi lokomotive/sati vožnje 10,00 51,36

1.2 Operativni troškoviPotrošnja el.energije /km kWh/km 25,00Cijena el.energije EUR/kWh 0,10Cijena el.energije/km EUR/km 2,50

1.3 Održavanje i popravkaOdržavanje/god % kupovne cijene 5,00% 150.000,00Održavanje/sati vožnje % kupovne cijene 16,00 36,48

2 2.1 Kontejnerski reverzibilni voz2.1.1 Troškovi vagona 4x Sdgkkms

Kupovna cijena (uklj. troškovi za kapital) EUR 225.000,00Period amortizacije year 30,00Ukupno osiguranje (trajanje) % of pruchase price 5,00% 11.250,00

Cijena lizinga/god (uklj. osiguranje)

year 18.710,35Cijena lizinga /radni*dan

Cijena izdavanja/god (uklj. osiguranje) 10.585,00Cijena izdavanja/radni*dan

Troškovi vagona/god 7.875,00Troškovi vagona/dan 30,64

2.1.2 Održavanje i popravka

Održavanje / km €/km 0,12 0,12

2.1.3 Podaci o vagonu 4x SdgkkmsKompozicija voza (broj vagona/voz) 27

maks.ukupna masa pun[t] 1.250ukupna masa pun [t] 1.245ukupna masa prazan [t] 446

maks. dužina voza (bez lokomotive) [m] 730prosječna dužina reverzibilnog voza [m] 446

tovarna dužina [m] 15,2 27limit za masu (C) [in t] 44 44tara 16,5 dužina [m] 16,5 maks. kontejnera (20') 2masa kontejnera [t] 2,3 prosječna masa utovara/kontejner [t] 12,5 broj kontejnera 54

(TAURUS - ÖBB-1016)


ANEKSI


2.2 Kombinovani voz 2.2.1 Troškovi vagona (8x Saadkms)

Kupovna cijena (uklj. troškove kapitala) EUR 200.000,00Period amortizacije year 30,00Ukupno osiguranje (trajanje) % of pruchase price 5,00% 10.000,00

Cijena lizinga/god (uklj. osiguranje) year 16.631,43Cijena lizinga /radni*dan

Cijena izdavanja/god (uklj. osiguranje) 10.585,00Cijena izdavanja/radni*dan

Troškovi vagona/godina 7.000,00Troškovi vagona/dan 27,24

2.2.2 Održavanje i popravka

Održavanje / km €/km 0,12 0,12

2.2.3 Podaci o vagonu (8x Saadkms)kompozicija voza (broj vagona/voz) (uklj. 1x putnička kola) 25

maks.ukupna masa pun [t] 1.250ukupna masa pun [t] 1.213ukupna masa prazan [t] 463

maks. dužina voza (bez lokomotive) [m] 700prosječna dužina reverzibilnog voza [m] 650

tovarna dužina [m] 19 25limit za masu (C) [in t] 63,5 26tara 18,5dužina [m] 26maks. kola/vagona 1

prosječna masa utovara/kola [t] 30broj kola 25

3 Troškovi osoblja (bruto) wage/year wage/month wage/hNjemačka 44.800,00 3.200,00 25,45Austrija 42.000,00 3.000,00 23,86Hrvatska 28.000,00 2.000,00 15,91Slovenija 28.000,00 2.000,00 15,91Bosna 21.000,00 1.500,00 11,93Srbija 21.000,00 1.500,00 11,93Rumunija 21.000,00 1.500,00 11,93Italija 42.000,00 3.000,00 23,86

4 4.2 Režije (% of 1-3) 5,00%4.3 Marža profita (% of 1-3) 5,00%4.4 ostali troškovi (% of 1-3) 5,00%


ANEKSI


5 Naknade za korištenje infrastruktureIC osnovna cijena (F5 umjereni međuregionalniprevoz) + 20% 2,09Standardtrasse [pro KM] 1

additiver Zuschlag zug über 1000t [proKM] 0,5

IC Gbt/km [EUR] 0,001sonst. Internationale Verbindungen [EUR] 1,4Gewicht Zug [t] (hin/rück) Zugsbehandlung 14

IC

U=(Qvlkm(reg)*P(reg)+Qvlkm(g)*P(g))xCvlkmxKxF+Z)

Qvlkm(g) = voz/km koji saobraća na glavnom kolosjekuP(g) = koeficijent ponderacije za glavni kolosjek 1,18Cvlkm = cijena za voz km 2,23K = koeficijent habanja pruge 1,65F = faktor, koji izražava zahtjeve u pogledu reda vožnje1Z = zahtjevi za specijalnim prevoznicima za dodatne i druge usluge0

IC

petak, 9. novembar, 2007.g. 14 rumunski New Lei = 4.13308 Euro 14 RON/trainkm 4,13308

IC Kombinovani međunarodni prevoz (prosjek) 2,02izvor: Italja: sistem naplate u mreži mrežom upravlja RFI (9 Luglio 2004)


ANEKSI


od Ploče Ploče Rijeka Konstanca Minhen Zagreb Beč Vukovar Beograd Salzburg Salzburgdo Sarajevo Tuzla Banja Luka Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo TrsUkupna udaljenost [km] 195 310 417 1300 950 400 800 300 250 850 350Udaljenost Njemačka 100Udaljenost Austrija 250 300 250 200Udaljenost Hrvatska 20 20 350 150 150 150 100 150 150Udaljenost Slovenjia 200 100 200Udaljenost Bosna 175 290 67 200 250 250 250 200 100 250Udaljenost Srbija 250Udaljenost Rumunija 850Udaljenost Italija 150

vrijeme prevoza [h] ukupno vrijeme prevoza 3,8 6,1 6,3 26,0 13,9 7,1 11,9 5,4 4,1 12,8 3,9Udaljenost Njemačka

1,1Udaljenost Austrija

2,8 3,3 2,8 2,2Udaljenost Hrvatska

0,3 0,3 5,0 2,1 2,1 2,1 1,4 2,1 2,1 Udaljenost Slovenjia

2,9 1,4 2,9 Udaljenost Bosna

3,5 5,8 1,3 4,0 5,0 5,0 5,0 4,0 2,0 5,0 Udaljenost Srbija

5,0Udaljenost Rumunija

17,0Udaljenost Italija

1,7

dodatno vrijeme za granicu procedura [h] između EU- članica 0,2 dodatno vrijeme za granicu

procedura [h] za zemlje koje nisu članice EU 7zaustavljanja na granici 1,0 1,0 1,0 2,0 4,0 1,0 3,0 1,0 1,0 3,0 1,0

druge potrebe za dodatnim vremenom [h] vrijeme utovara/istovara [h] 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Ukupno tranzitno vrijeme željeznica 12,8 15,1 15,3 42,0 30,3 16,1 28,1 14,4 13,1 29,0 6,1

ukupno vrijeme prevoza [h] 3,8 6,1 6,3 26,0 13,9 7,1 11,9 5,4 4,1 12,8 3,9Ukupno vrijeme 12,8 15,1 15,3 42,0 30,3 16,1 28,1 14,4

13,1 29,0 6,1Udaljenost Njemačka

2,4Udaljenost Austrija

6,1 7,9 6,3 3,5Udaljenost Hrvatska 1,0 0,7 12,1 4,7 4,8 5,1 3,8 6,8 4,9 Udaljenost Slovenjia

6,2 3,4 6,5 Udaljenost Bosna

11,8 14,4 3,2 6,5 10,9 11,3 11,8 10,6 6,3 11,3Udaljenost Srbija

8,1Udaljenost Rumunija

27,5Udaljenost Italija

2,6

radna sedmica [d] 5,0 radni dani/godina 257 radne sedmice/godina 36radni sati/dan 18,0 teoretski moguća kretanja 361 306 301 110 152 286 164 320 351 159 759teoretska kretanja po radnoj sedmici 253 215 211 77 107 201 115 225 247 112 532vozovi/sedmica po pravcu 7 5 5 2 2 5 3 6 6 3 14moguća okretanja/sedmica 3 2 2 1 1 2 1 3 3 1 7

komercijalna brzina 15 km/h 21 km/h 27 km/h 31 km/h 31 km/h 25 km/h 28 km/h 21 km/h 19 km/h 29 km/h 57 km/h

vremenske i željezničke udaljenosti za različita kretanja naContainer shuttle trains roro vozovi


ANEKSI


1Vuča od Ploče Ploče Ri jeka Konstanca Minhen Zagreb Beč Vukov ar Beograd Salzburg Salzburgdo Sarajevo Tuzla Banja Luka Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sara jevo Sarajevo TrstUkupni troškovi 1.322,60 2.099,63 2.905,43 8.871,69 6.575,13 2.740,37 5.526,75 2.052,14 1.726,85 5.879,93 2.433,20Njemačka

695,20Austrija 1.738,00 2.085,60 1.738,00 1.390,40Hrvatska 140,16 140,16 2.452,72 1.051,17 1.051,17 1.051,17 700,78 1.051,17 1.051,17 Slovenija 1.401,56 700,78 1.401,56 Bosna 1.182,44 1.959,47 452,71 1.351,36 1.689,20 1.689,20 1.689,20 1.351,36 675,68 1.689,20 Srbija 1.777,04Rumunija

5.743,29Ital ija

1.042,80

2 Vagon od Ploče Ploče Ri jeka Konstanca Minhen Zagreb Beč Vukov ar Beograd Salzburg Salzburgdo Sarajevo Tuzla Banja Luka Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sara jevo Sarajevo TrstUkupni troškovi 1.391,31 2.087,66 2.105,96 4.217,67 4.227,27 2.097,74 4.211,67 1.400,49 1.399,29 3.483,27 528,38Njemačk 12,00Austrija 30,00 36,00 30,00 24,00Hrvatska 1,92 1,92 33,60 14,40 14,40 14,40 9,60 14,40 14,40 Slovenija 19,20 9,60 19,20 Bosna 10,50 17,40 4,02 12,00 15,00 15,00 15,00 12,00 6,00 15,00 Srbija 18,00Rumunija

51,00Ital ija

18,00

3 Osoblje od Ploče Ploče Ri jeka Konstanca Minhen Zagreb Beč Vukov ar Beograd Salzburg Salzburgdo Sarajevo Tuzla Banja Luka Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sara jevo Sarajevo TrstUkupni troškovi 650,91 768,00 780,95 2.138,18 1.541,98 821,82 1.430,79 734,55 669,09 1.475,23 309,98Njemačk 123,36Austrija 308,40 400,62 320,70 177,13Hrvatska 49,13 36,06 615,89 237,91 246,55 257,54 193,30 346,08 247,40 Slovenija 317,21 171,69 329,87 Bosna 601,78 731,94 165,06 328,95 555,11 575,27 600,93 541,24 323,01 577,26 Srbija 411,19Rumunija

1.398,04Itali ja

132,85

5 Naknade za korištenje infrstr. od Ploče Ploče Rijeka Konstanca Minhen Zagreb Beč Vukov ar Beograd Salzburg Salzburgdo Sarajevo Tuzla Banja Luka Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sara jevo Sarajevo Sarajevo TrstUkupni troškovi 7.026,24 2.985,21 1.738,85 2.467,21 1.196,49Njemačka

518,00Austrija 730,49 870,49 730,49 590,49HrvatskaSlovenija 1.736,72 868,36 1.736,72 Bosna Srbija Rumunija

7.026,24Itali j 606,00

naknade za infrast/okretanje

troškovi osoblja/okretanje

Troškovi vagona/okretanje

troškovi vuče/okretanja kontejnerski vozovi rev erzibilni vozovi

kontejnerski vozoviibil i i

Kontejnerski vozovi

detaljna kalkulacija troškova različite željezničke usluge i destinacije

kontejnerski vozovi

roro vozovi

roro vozovi

roro vozovi

roro vozovi

Rezultati za okretanje vozova

Ploče Ploče Rijeka Konstanca Minhen Zagreb Beč Vukovar Beograd Salzburg SalzburgSarajevo Tuzla Banja Luka Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Sarajevo Trs

1.322,60 2.099,63 2.905,43 8.871,69 6.575,13 2.740,37 5.526,75 2.052,14 1.726,85 5.879,93 2.433,201.391,31 2.087,66 2.105,96 4.217,67 4.227,27 2.097,74 4.211,67 1.400,49 1.399,29 3.483,27 528,38

650,91 768,00 780,95 2.138,18 1.541,98 821,82 1.430,79 734,55 669,09 1.475,23 309,98168,24 247,76 289,62 761,38 617,22 283,00 558,46 209,36 189,76 541,92 163,58168,24 247,76 289,62 761,38 617,22 283,00 558,46 209,36 189,76 541,92 163,58168,24 247,76 289,62 761,38 617,22 283,00 558,46 209,36 189,76 541,92 163,58

7.026,24 2.985,21 1.738,85 2.467,21 1.196,49Ukupni troškovi/okretanje 3.869,54 5.698,58 6.661,18 24.537,92 17.181,25 6.508,91 14.583,45 4.815,25 4.364,51 14.931,41 4.958,79

korištenje kontejner/pravac 100,00% 35,83 52,76 61,68 227,20 159,09 60,27 135,03 44,59 40,41 149,31 49,59

70,00% 51,18 75,38 88,11 324,58 227,27 86,10 192,90 63,69 57,73 213,31 70,84

3 Osoblje

oddo1 Vuča 2 Vagoni

5.Naknade za korištenje infrastrukture

kalkulacija troškova za različite željezničke usluge ikontejnerski reverzibilni vozovi roro vozovi

4.1 Režijski (% of 1-3) 4.2 Marža profita (% of 1-3) 4.3 Ostali troškovi (% of 1-3)


ANEKSI


Aneks 10-1 Studija slučaja za teretni centar Grac (Austrija) –CCG-

Teretni centar Grac se može uzeti kao uporedni standard za plan, izgradnju, organizaciju i finansiranje terminala. Lokacija Region Graca je jedan od najvećih ekonomskih zona na jugu Austrije. CCG-terminal, koji se nalazi na jugu Graca, je integrisan u evropsku mrežu auto cesta i maršutnih vozova u svim pravcima, povezujući Grac sa najvažnijim evropskim tržištima. Željeznički operator za terminal je Styrian željeznička kompanija (STEIERMARKBAHN, Transport & Logistik GmbH) koja je u potpunosti ovlašteno željezničko preduzeća. Pristup željeznice terminalu je otvoren u skladu sa uslovima za pristup (izjava o korištenju mreže) CCG-a.

Usluge koje nudi terminal:

- Carina - Depo praznih kontejnera za prevozne kompanije - Usluge održavanja i popravke za kontejnere prevoznih kompanija - Agencija za operatore - Organizacija usluga preuzimanja i dostave - Iznajmljivanje kancelarija, hala i otvorenih površina - Logistički konsalting

Infrastruktura:

- 500,000 m2 ukupna površina - 63,000 m2 hale - 11,000 m2 kancelarije - 130,000 m2 otvorene površine - 25,000 m2 površine za skladištenje kontejnera, zamjenjivih sanduka i prikolica - 4 kolosijeka, dužina: 700m svaki, opsluživani sa dva krana - 2 kolosjeka za formiranje vozne kompozicije, dužina: 750m svaki - 1 glavni kolosijek - 1 kolosijek za kombinivane usluge (Rollende Landstraße, “pokretna cesta”, dužina: 610m) - 2 krana - 1 mobilna dizalica sa prednjim sprederom, kapaciteta 80 dizanja po satu - Usluga hladnjače - Prelazno skladištenje kontejnera sa opasnom robom - Priključci za napajanje električne energije za grijanje i hlađenje rezervoara/hladnjača

Teretni centar Grac (faza 1)


ANEKSI


Teretni centar Grac (šema)

Organizacija i finansiranje PPP modela teretnog centra Grac (CCG) Prvi P.P.P. model za kopneni terminal (suhi terminal) u Austriji je teretni centar Grac (Cargo Center Graz (CCG)). U nastavku je prikazana njegova struktura.

Struktura teretnog centra Grac


ANEKSI


Nekoliko napomena o strukturi i podjeli nadležnosti između javnog i privatnog sektora. SCHIG (Schieneninfrastrukturgesellschaft) je kompanija koja finansira, koja je 100% u vlasništvu Federalne države Austrije, čiji cilj je finansiranje svih željezničkih infrastrukturnih projekata koji ne pripadaju državnim željeznicama OeBB. SCHIG finansira doprinos javnog sektora. SCHIG je u praktične svrhe osnovao agenciju za nekretnine sa ograničenom odgovornošću sa ciljem kupovine nekretnina. HL P.L.C. je 100% državno preduzeće (Eisenbahn-Hochleistungsstrecken AG) čiji zadatak je planiranje i izgradnja (posredstvom podugovaranja) važnih projekata željezničke infrastrukture. HL P.L.C. je zadužen za izgradnju infrastrukture CCG uz pomoć renomiranih građevinskih firmi kao njegovih podugovarača. CCG GmbH & Co KG (partnerstvo javnog i privatnog sektora) je centar P.P.P. modela. Iz razloga oporezivanja u Austriji, to je društvo sa ograničenim partnerstvom gdje je kompanija sa ograničenom odgovornošću partner sa neograničenom odgovornošću. Njegovi partneri (dioničari) su 3 regionalne banke, federalna jedinica (pokrajina) Styria i četiri regionalna špeditera. Pošto CCG, iz razloga procjene rizika, ne želi da investira kapital u izgradnju superstrukture, kompanija koja daje sredstva na lizing “Immorent” je najmodavac superstrukture. Iz razloga razdvajanja rizika, CCG je osnovao operativnu kompaniju (Betriebs-GmbH & Co KG) kao društvo sa ograničenom odgovornošću koje bi obavljalo poslove terminala, tj. manipulaciju i prebacivanje roba na terminalu. Za iznajmljivanje prostora je zadužen CCG GmbH & Co KG (SPV). Operativna kompanija (Betriebs-GmbH & Co KG) je sklopila ugovor sa željezničkim preduzećem (STEIERMARKBAHN, Transport & Logistik GmbH) za željezničke usluge na terminalu, kao što je manevrisanje i sastavljanje vozova kao i njihovo transportovanje do drugih terminala ili sporednih kolosijeka po potrebi. Marketing i prodaju usluga vrši CCG


ANEKSI


GmbH & Co KG koji također potpisuje ugovore sa klijentima u funkciji vlasnika iznajmljenog prostora ili davaoca usluga terminala. Ugovorna struktura CCG

Ugovorna struktura teretnog centra Grac

Neke napomene/Komentari: Ugovor o finansiranju je između SCHIG i “SCHIG vlasnika nekretnine”. Ugovor o izgradnji je između HL-AG i “SCHIG vlasnika nekretnine”. Iz tog razloga je izgradnja infrastrukture i dalje 100% u nadležnosti javnog sektora. Međutim, SPV, u ovom slučaju CCG, ima važan uticaj kod bilo kojeg pitanja vezanog za izgradnju pošto izgradnja ima direktan uticaj na ugovor o izdavanju. Detalji o učešću CCG se nalaze u ugovoru o izgradnji. Ugovor o izdavanju je između CCG i vlasnika nekretnine (SCHIG nekretnine GmbH, tj. kompanija koja finansira projekte željezničke infrastrukture). Može se smatrati najvažnijom vezom između privatnog i javnog sektora u partnerstvu javnog i privatnog sektora. Kad je u pitanju privatni sektor, ugovor o lizingu za superstrukturu je između Immorent i CCG. Plaćanje rente na osnovu dva ugovora o najmu infrastrukture i superstrukture su glavne stavke za CCG. Ugovor između CCG (koji je SPV) i njegove operativne kompanije je klasični ugovor sa 100% CCG-supsidijarnim društvom. Treba još jednom naglasiti da je razdvajanje CCG na CCG kompaniju i supsidijarnu operativnu kompaniju nastalo samo uslijed razloga razdvajanja rizika. Operativna kompanija (CCG-supsidijarno društvo), zauzvrat ima ugovor o podugovaranju sa željezničkom kompanijom kao i mnogim drugim davaocima usluga na terminalu. To je opet odluka menadžmenta o politici podugovaranja ili internog ugovaranja terminala. Ekonomska izvedba CCG terminal je uveden u junu 2003. godine.


ANEKSI


o Ukupne investicije terminala: 130 Mio. Euro o Zajednički udio javnog i privatnog sektora je: 53 % investicije finansira privatni sektor

(investicije u superstrukturu - skladištenje, ostale zgrade, manipulisanje materijalom uključujući kranove kontejnerskog terminala -), 47 % finansira državni sektor.

o Pokriće od 47 % je za ukupnu investiciju u infrastrukturu. Ugovor o iznajmljivanju između CCG i infrastrukturnog operatora (supsidijarno preduzeće državne kompanije za finansiranje SCHIG) traje 30 godina. Nakon 30 godina, renta bi trebala da pokrije ukupne troškove investiranja (uzimajući u obzir odgovarajuće kamatne stope - rente se izračunavaju na osnovu tridesetogodišnje vrijednosti koja je jednaka sadašnjoj po stopi od 2,5 % godišnje). Nakon 30 godina, privatni sektor ima prioritetno pravo da kupi terminal. Osnova za pregovore je preostala vrijednost. Prihod kompanije se ostvaruje na dva načina: - prihodi od iznajmljivanja skladišta i otvorenih prostora, - prihodi od manipulisanja teretom u terminalu. U prvoj operativnoj godini promet je bio of 80.000 TEU. Predviđanja su bila 40.000-50.000 TEU. Kranovi trenutno uzimaju četiri minute po liftu (15 liftova na dan). Prilikom rada u velikom kapacitetu, 20-25 liftova na sat se može postići. Vagon sa portalima postiže pozitivnu nulu sa 40.000 podizanja godišnje. Ključna stvar za finansijski uspjeh CCG terminala je veliko korištenje slobodnog prostora za zgrade i skladišta. U prve dvije godine, CCG je izdavao 100 % raspoloživog prostora (što je premašilo predviđanja poslovnog plana). Do sada je prvi privatni centar teretne platforme sa logistikom u Austriji postizao finansijski uspjeh.


ANEKSI


Aneks 10-2 Uspostavljanje PPP logističkih centara sa tačke gledišta EU Uz pretpostavku da će privatni sektor samo investirati u BiH, ako Evropska unija uzme aktivno učešće u finansiranju, u ovom poglavlju se razmatraju neki pravni aspekti koje treba uzeti u obzir kad god se zahtijeva finansiranje EU. Zakonodavstvo Zajednice Zakonodavstvo Zajednice koje tretira konkurenciju, državnu pomoć, okoliš i javne nabake ima značajan uticaj na uspostavljanje, finansiranje, izgradnju i rad špediterskih centara u BiH sa finansiranjem EU. Ono će se primjenjivati na analogan način. Iz tog razloga su navedeni osnovni principi. Konkurencija – Državna pomoć – Notifikacija Odredbe Sporazuma EU a) Pitanje Institucija EU vezano za održanje pravične konkurencije je regulisano posebnim članovima Sporazuma EU, kao što je član 81., 82., 83., 84., 85., 86., koji se odnosi na privredne subjekte i član 87., 88. i 89. koji se odnosi na državnu pomoć. Članovi su razrađeni u propisima, direktivama i odlukama, koje predstavljaju pravni sistem koji ima primat nad nacionalnim zakonodavstvom zemalja članica EU ili država koje zahtijevaju finansijsku pomoć. Zakonodavstvo Zajednice i nacionalno zakonodavstvo koegzistiraju u okviru principa supsidijarnosti. To je posebno slučaj u oblasti konkurencije i državne pomoći. b) Pravila iz člana 81. i 82. Sporazuma EU se odnose na “pravne subjekte” generalno, dok se član 82. odnosi posebno na “javna preduzeća”, uzimajući u obzir poziciju javnog preduzeća u “kombinovanim” ekonomskim sistemima. U Sporazumu ne postoji definicija “privrednog subjekta”, privatnog ili javnog. Međutim, u kontekstu “osnivanja” u okviru člana 48. Sporazuma EU, navodi se da “kompanije i firme koje su predmet građanskog ili trgovinskog prava, uključujući zadružna društva i druga pravna lica koja su predmet zakona o javnim ili privatnim društvima, osim onih koja nisu "profitabilna". Evropski sud pravde je definisao «privredni subjekat» u više slučajeva. c) U zemljama kao što je BiH, u kojim postoji “kombinovana ekonomija”, država često “javnim preduzećima” dodjeljuje “dominantni položaj”, ali se to ne uklapa u koncept liberalizacije EU. d) Sporazumom EU se pokušava ograničiti monopolski položaj takvih “javnih preduzeća” kroz “progresivno prilagođavanje državnih monopola” (član 31. Sporazuma EU) i kroz primjenu konkurencijske politike EU (član 86). e) Posebno se član 86. Sporazuma EU odnosi na (a) “javna preduzeća” i (b) “privredne subjekte kojima zemlje članice dodjeljuju posebna ili ekskluzivna prava”. Sporazum ne dozvoljava takvim zemljama članicama niti da izriču ni da održavaju na snazi bilo koju mjeru koja je u suprotnosti sa članom 12. i članom 81 do 89. Sporazuma EU. Stoga, zemljama članicama nije dozvoljeno da uspostavljaju nova pravila ili zadržavaju stara pravila koja javnim preduzećima daju pravo da na osnovu nacionalnosti vrše diskriminaciju ili ograničavaju konkurenciju ili zloupotrebljavaju dominantni položaj, tako što primjenjuju damping cijena ili im je dodijeljena određena ekonomska prednost. Ukoliko je to slučaj, može se zahtijevati povrat sredstava EU. f) Izuzeci od navedenih ograničenja se dodjeljuju (članom 86. stav 2.) dvjema kategorijama privrednih subjekata tj. javnim komunalnim preduzećima (javni prevoz, električna energija, voda, gas, itd.) i onima koja se bave proizvodnjom i marketingom određenih proizvoda za svakodnevnu upotrebu (npr. so, šibice, itd.) ili luksuznim robama (npr. duhan alkohol, itd.). Kod transporta, izuzeci se mogu naći kod suhih i mokrih terminala. g) Kao posljedica toga, očigledno je da je bilo koji oblik “privrednog subjekta” u koje je državno ili javno preduzeće direktno uključeno – kao što je slučaj sa većinom PPP preduzeća – predmet pravila konkurencije Sporazuma EU, sve dok primjena tih pravila ne ometa izvršenje, zakonski ili faktički, određenih zadataka koja se dodjeljuju preduzeću. To se odnosi na fiksiranje cijena, implementaciju monopolističkih praksi i drugih slučajeva koji su predmet člana 81. i 82. Sporazuma EU, pod uslovom da se trgovina ne narušava (u mjeri u kojoj bi to bilo u suprotnosti sa interesima Zajednice. Zaključci za investiranje u multimodalnu opremu


ANEKSI


Očigledno je da je teretni centar, koji prima državnu podršku u najširem smislu riječi čak i ako je njegov pravni status predmet zakona o privatnim društvima, predmet navedenih pravila o konkurenciji. To se posebno odnosi na cjenovnu politiku, implementaciju monopolističkih praksi I drugih slučajeva koji su predmet člana 81. i 82. Sporazuma EU, pod uslovom da se trgovina ne narušava u mjeri u kojoj bi to bilo u suprotnosti sa interesima Zajednice. Životna sredina Sporazum EU U Sporazumu EU se navode određeni ciljevi, principi i faktori koje treba uzeti u obzir kad je u pitanju uticaj na životnu sredinu. Okolinska politika EU je uglavnom bazirana na sljedećim principima: Princip “Mjera opreza” Princip “Zagađivač plaća” Članovi 174 do 176. Sporazuma EU uključuju ove principe i opisuju određeni pravni okvir. Podzakonski akti EU a) Na osnovu navedenih odredbi Sporazuma, institucije EU su pristupile regulaciji zaštite životne sredine po različitim sektorima i usvojile su posebne direktive i odluke koje između ostalog tretiraju: Upravljanje otpadom Buku Zagađenje vazduha Zagađenje voda b) Najvažnija pitanja vezana za izgradnju i operaciju javnih i privatnih projekata su regulisana Direktivom Vijeća 84/360/ EEZ od 28.06.84 o borbi protiv zagađenja vazduha iz industrijskih postrojenja (dopunjena), i Direktivom Vijeća 85/337/ EEC od 27.06.85 o procjeni uticaja određenih javnih i privatnih projekata na okoliš dopunjena Direktivom Vijeća 97/11/EC od 3.3.97. Direktiva Vijeća 2003/35/EC od 26.5.2003 koja predviđa javno učešće u pogledu izrade određenih planova i programa koji se odnose na životnu sredinu i dopunjena sa Odlukom Vijeća u pogledu javnog učešća i pristupa pravdi 85/337/EEC i 96/16/EC. c) Navedene Direktive EU zahtijevaju određene notifikacije prije početka bilo kakve izgradnje, tako da se zahtijevanom odobrenju navode uslovi zaštite životne sredine u vezi sa fazama izgradnje i operacije projekta (procjena životne sredine). d) Procjena životne sredine i notifikacija u vezi sa njom su preduslovi za početak procesa finansiranja od strane EU. Zaključak Procjena životne sredine za svaku vrstu terminala je obavezna prema propisima EU. Javne nabavke i javni projekti Sporazum EU a) Aproksimacija zakona zemalja članica ima direktan uticaj na uspostavljanje i funkcionisanje jedinstvenog tržišta. Stoga je ta aproksimacija bazirana na članovim 94. do 97. Sporazuma EU. b) Aproksimacija zakonodavstva zemalja članica koje se odnosi na javne nabavke je uglavnom bazirana na članu 95. Sporazuma EU. Ona se uglavnom odnosi na nabavke iz državnih sredstava koje zemlje članice smatraju potrebnim. Takve nabavke se moraju notificirati. Komisija kod njih provjerava arbitražnu diskriminaciju i skrivena ograničenja (član 95.6). Podzakonski akti EU a) Postupak sklapanja ugovora o javnim nabavkama se koordinira u okviru zemlje članice EU; generalno, odredbama Direktive Vijeća 2004/17/EC od 31.3.04. (Direktiva o koordinaciji postupaka nabavki privrednih subjekata iz sektora voda, energije, transporta i poštanskih usluga). Njom se dopunjava Direktiva Vijeća 93/38/EEC od 14.6.93. Njen osnovni cilj je osiguranje stvarnog otvaranja tržišta i pravični balans pravila nabavke u navedenim sektorima. b) Postupci za dodjelu ugovora o javnoj nabavci radova, ugovora o javnoj nabavci roba i ugovora o javnoj nabavci usluga su regulisani u Direktivi Vijeća 2004/18/EC od 31.3.04 koja dopunjava Direktivu Vijeća 92/50/EEC od 18.06.92 i Direktivu 93/36/EEC + 93/37/EEC od 14.6.93. Posebno njeni članovi 2. i 3. naglašavaju princip nediskriminacije i transparentnosti. Član 7. definiše vrijednosne


ANEKSI


razrede za koje su potrebni javni tenderi. Član 8. reguliše ugovore koje subvencionira ugovorni organ u iznosu većem od 50%. c) Sve zemlje članice su bile dužne inkorporirati navedene direktive u nacionalna zakonodavstva tako da su svi pojedinačni postupci za poziv na dostavljanje ponuda i žalbe koje slijede do momenta potpisivanja dodijeljenog ugovora, za svaki pojedinačni slučaj, usaglašeni sa zajedničkim obrascem. Zaključak:

o Pravila nabavki EU se moraju poštovati o Izbor između tri ponude treba prepustiti datim tržišnim uslovima.


ANEKSI


Aneks 10-3 Prijedlog za okvir kurikuluma u logistici Radna grupa Logističkog odbora za ljudske resurse treba da precizira sistem kako bi se osigurao realan i tržišno orijantisan pristup. Sljedeći katalog sistema logističkih stručnjaka je izgrađen na generalan način pošto zavisi od pojedinačnih obrazovnih sistema u BiH. Kako bi se izbjeglo nerazumijevanje, koristi se sljedeća terminologija:

- Profesionalno obrazovanje: obrazovanje nakon završetka obaveznog školovanja bez dodatnog školovanja, a nakon završene obuke od 2-3 godine u bilo kojoj profesiji, koja podrazumijeva dvostruki sistem školske obuke i prakse (eng. apprenticeship) u kompaniji koja pruža usluge transporta

- Srednja škola: učenik je uspješno završio školovanje koje mu omogućuje da nastavi obrazovanje na koledžu ili univerzitetu (matura, a-nivo, bakalaureat, itd.)

- Koledž i univerzitet: student ima pravo da pohađa nastavu kako bi položio ispite i može steći stepen diplomanta nakon tri godine studija i stepen magistra po sistemu (3+2 godine)

Prijedlog je baziran na tzv. paralelni sistem obrazovanja u Njemačkoj, Austriji i Švajcarskoj, kao i u Danskoj, Holandiji i Francuskoj, koji je uspješno uveden u Kini i drugim azijskim zemljama. On kombinuje praksu u firmi i stručno obrazovanje u stručnoj školi tokom jednog kursa.

Logistički sistem na različitim nivoima

Redovno obrazovanje – nivo 1 Ciljna grupa Obavezno školovanje Cilj Stručnjak za logistiku Ponuda Stručne škole (eng. vocational schools),

eventualno kombinovane sa praksom (“paralelni sistem”)

Redovno obrazovanje – nivo 2 Ciljna grupa Obavezno školovanje Cilj Stručnjak za logistiku sa srednjom školom i

maturom (završni ispit) Ponuda Stručne škole sa obukom (tehničke/stručne

škole) Redovno obrazovanje – nivo 3 Ciljna grupa Srednje obrazovanje – matura -, pravo na upis

na fakultet Cilj Stručnjak za logistiku sa detaljnim teoretskim i

praktičnim znanjem i sposobnostima u menadžmentu

Ponuda Logističke studije na koledžu ili fakultetu sa mogućnošću dalje specijalizacije

Redovno dodatno stručno obrazovanje i obuka - nivo 1 Ciljna grupa Lica sa stručnim iskustvom (tri i više godina rada

u struci) Cilj Dodatna detaljna obuka iz logistike Ponuda Specijalni kursevi obuke koje daju stručne škole,

specijalizovani instituti, interna obuka Vanredno dodatno stručno obrazovanje i obuka - nivo 2 Ciljna grupa Lica sa stručnim iskustvom u uslugama

transporta ili koje su vezane za transport (tri i


ANEKSI


više godina) Cilj Stručnjak za transport sa detaljnim znanjem iz

logistike Ponuda Specijalni kursevi obuke koje daju stručne škole,

specijalizovani instituti, interna obuka Vanredno dodatno stručno obrazovanje i obuka - nivo 3 Ciljna grupa Srednji menadžment i vrhunski menadžment u

uslugama transporta Cilj Stručnjak za logistiku sa detaljnim teoretskim i

praktičnim znanjem i sposobnostima u menadžmentu

Ponuda Postdiplomski studij, specijalni univerzitetski kursevi, specijalni kursevi u seminarima iz logistike

Tabela pregleda sistema logističkog obrazovanja

Nivo Redovno obrazovanje Vanredno obrazovanje Nivo

III Stručnjak za logistiku sa detaljnim

teoretskim i praktičnim znanjem i

sposobnostima u menadžmentu

Logističke studije

Vanredni studij logistike III Stručnjaci za logistiku sa

akademskim zvanjima i/ili

specijalističkim diplomama iz specijalističkih oblasti logistike

Vanredni studij na univerzitetskom nivou sa specijalizacijom iz

logistike

Više škole i fakulteti sa specijalizacijom iz

logistike

Postdiplomski studij

Specijalni seminari i radionice za srednji i vrhunski menadžment sa

visokom stručnom spremom

II Stručnjak za logistiku sa

srednjim obrazovanjem

Stručne škole sa maturom

Opšta logistika

Distribucija, (skladištenje, manipulisanje,

transport, operacije) II

Stručnjaci za logistiku bez akademskog

zvanja

Nabavka Informacioni

sistemi i tehnologije

Proizvodnja Upravljanje

lancem snabdijevanja

Specijalističke oblasti

I Stručnjaci za

logistiku Stručne škole

Opšta logistika Proizvodnja

III Stručnjaci za

logistiku Nabavka

Distribucija, (skladištenje, manipulisanje,

transport, operacije)

Informacioni sistemi i tehnologija Sljedeći okvir modela za nivo 2 ili nivo 3 obrazovanja daje osnovne elemente logistike koji su potrebni za promociju intermodalnih i logističkih sposobnosti u BiH. 1 Ciklus: Osnovni modul 1: Osnove logistike i intermodalnosti Osnovne oblasti: definicija logistike, uvod i trendovi, upravljanje lancima snabdijevanja, upravljanje kvalitetom, upravljanje reciklažom (pakovanje, otpad) didaktika: studije slučaja i vježbe (grupni rad i debate)

Osnovni modul 2:


ANEKSI


Davaoci logističkih usluga Osnovne oblasti: definicija i uloga davaoca logističkih usluga, sredstva transporta u logističkom lancu transporta, interfejs logistika (interfejs između različitih sredstava transporta), sistemi i tehnologije (tačno na vrijeme, elektronska logistika, gradska logistika), planiranje i disponiranje u lancu snabdijevanja didaktika: studije slučaja i vježbe (grupni rad i debate) Osnovni modul 3: Pravni aspekti multimodalnog transporta

Osnovne oblasti: konvencije o multimodalnom transportu (UNCTAD, evropske konvencije, COTIF,

pravila iz Haga, pravila iz Haga-Visbyja, pravila iz Hamburga, Varšavska konvencija, Montrealska

konvencija, CMR), operator multimodalnog transporta, konvencije o prekomorskim, zračnim,

cestovnim i željezničkim prevoznicima, funkcije tovarnog lista i druge transportne dokumentacije,

interfejsi u logističkom lancu transporta i pitanje odgovornosti

didaktika: studije slučaja i vježbe (grupni rad i debate) Osnovni modul 4: Distribucija Osnovne oblasti: marketing kao sredstvo logistike, proizvodi i cjenovna politika, distributivni sistemi, sistemi preuzimanja i dostave, sistemi pakovanja uključujući kontejnerske tehnologije u najširem smislu riječi didaktika: studije slučaja i vježbe (grupni rad i debate) Osnovni modul 5 Skladištenje, kupovina Osnovne oblasti: logistika skladištenja, logistika kupovine, fizička distribucija didaktika: studije slučaja i vježbe (grupni rad i debate) Osnovni modul 6 IT-tehnologije Osnovne oblasti: telematička rješenja, praćenje (T&T), sistemi kalkulacije, pohranjivanje podataka didaktika: studije slučaja i vježbe (grupni rad i debate)

Ispiti, diplome se mogu dobiti nakon osnovnih modula 2. Ciklus:

Specijalni modul A Upravljanje troškovima logistike Osnovne oblasti: sakupljanje troškova, sistemi računovodstva, logistički indikatori i uporedni standardi, kontrola Specijalni modul B E-logistika Osnovne oblasti: uvođenje u e-logistiku, praćenje u multimodalnom transportu i lancima snabdijevanja, platforme e-logistike, najnoviji trendovi u e-logistici, informacione tehnologije Specijalni modul C Okolišno upravljanje Osnovne oblasti: pravni preduslovi (posebno ISO 14000) Specijalni modul D Agresivna prodaja logističkih usluga


ANEKSI


Osnovne oblasti: karakteristike logističkih tržišta, ponuda logističkih usluga, tehnike prodaje za logistiku

Ispiti, diplome se mogu dobiti nakon osnovnih modula 3. Ciklus Praktični kursevi: Praktični kursevi u trajanju od 4-12 sedmica u kompanijama koje pružaju logističke usluge, špediterskim kompanijama i drugim kompanijama koje pružaju transportne usluge. Tokom trajanja kurseva, sadržaj osnovnih i specijalnih modula će se produbiti i obnoviti barem 1 poludnevnim kursem u sedmici u centru za obuku kako bi se osigurala komunikacija sa nastavnim osobljem i poboljšalo praktično znanje usvojeno tokom praktičnih kurseva. 4. Ciklus Diplomska teza je vrsta projektnog rada Ispit Diploma: Može biti u skladu sa određenim obrazovnim i univerzitetskim sistemom u BIH (npr. diplomant nakon 3 godine studija (eng. Bachelor), magistar (+2 godine)


ANEKSI


Aneks 10-4 Moderni intermodalni park vučnih vozila Moderni intermodalni park vučnih vozila: Vrsta Brzina Tona Sgnss 4-osovinsko 60’ vozilo za prevoz kontejnera 120 km/h 70 Sggrss 6- osovinsko 80’ vozilo za prevoz kontejnera 120 km/h 107 Sggmrss 6- osovinsko 90’ vozilo za prevoz kontejnera 120 km/h 106 Sggmrss 6- osovinsko 104’ vozilo za prevoz kontejnera 120 km/h 105 Sffggmrrss 8- osovinsko vozilo za prevoz kontejnera sa spuštenim sandukom120 km/h 89 Sdggmrss 6- osovinski dvodžepni vagon Megapack 120 km/h 100 Sdggmrss-T 6- osovinski Megatrailer džepni vagon Twin 120 km/h 100 Slnps ACTS 4- osovinsko roll-off vozilo za prevoz kontejnera 120 km/h 60,5 Sdggmrss-T Multifunkcionalni vagon sa džepom širokim 2,700 mm za transport velikim prikolicama. Dimenzija i otvorena konstrukcija spuštenog dijela vagona omogućava prostor velikim prikolicama bez potrebe da koriste glavne komponente. Vagon ima kolijevku sa podešavanjem visine čak i za veću efikasnost utovaranja i istovaranja. Može se koristiti i za standardne prikolice. Njegova klizna šina omogućava laku konverziju uz pomoć jednog operatora za upotrebu sa kontejnerima i zamjenjivim sanducima svih vrsta i dimenzija.


ANEKSI


Sggmrss 90’ Vozilo je idealno za utovar svih vrsta kontejnera (do 45’) kao i za zamjenjive sanduke od 13,6 m. Maksimalna utovarna masa je 106 t.


ANEKSI


BiH Intermodalni Transport 080430 STUDIJA 2008

Documents

Transcript of BiH Intermodalni Transport 080430 STUDIJA 2008