B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und …...B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und...

B+R-Entwicklungskonzept

für die

Freie und Hansestadt Hamburg

- Schlussbericht -

Stand: 15. Januar 2015

P + R-Betriebsgesellschaft mbH

B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg

Schlussbericht

PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite II


Schlussbericht

PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite III

B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestad t Hamburg

Schlussbericht

Auftraggeber: P + R-Betriebsgesellschaft mbH

Steinstraße 20

20095 Hamburg

Betreuung Heino Vahldieck

Klaus Uphoff

Daniel Ruhnau

Jan Krampe

Auftragnehmer: Planungsgemeinschaft Verkehr

PGV-Alrutz

Adelheidstraße 9b

D-30171 Hannover

Telefon 0511 220601-80

Telefax 0511 220601-990

E-Mail [email protected]

DR-Architekten

Dittert & Reumschüssel

Colonnaden 43

20354 Hamburg

Telefon 040 409707768-30

Telefax 040 409707768-59

Bearbeitung: Wolfgang Bohle (PGV)

Sabrina Perlitius (PGV)

Thomas Dittert (DR-Architekten)

Florentin Krusche (DR-Architekten)

Lena Noelle (DR-Architekten)


Schlussbericht

PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite IV

Inhaltsverzeichnis

1. Einführung und Aufgabenstellung ................... ................................................ 10

2. Analyse vorhandener Untersuchungen / Planungen .... .................................. 11

2.1 Radverkehrsstrategie Hamburg ........................................................................... 11

2.2 Bestandsaufnahme B+R an Hamburger Schnellbahn-Haltestellen ...................... 11

2.3 Bestandsaufnahme der Umfelder von Schnellbahn-Haltestellen in Hamburg ...... 12

2.4 B+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg .................................................... 13

2.5 Verbesserung der Aufenthaltsqualität in den Umfeldern der S-Bahn-Haltestellen 14

2.6 Konzept zur Verbesserung von Sauberkeit und Stadtbild .................................... 14

2.7 switchh ................................................................................................................ 15

2.8 Barrierefreier Ausbau von Haltestellen ................................................................ 15

2.9 Drittplanungen ..................................................................................................... 15

2.10 Zusammenfassung .............................................................................................. 16

3. Anforderungen an B+R-Anlagen ...................... ................................................ 17

3.1 Regelwerke ......................................................................................................... 17

3.1.1 Positionierung .................................................................................................. 17

3.1.2 Abmessungen Abstellplatz / Abstellplatztypen ................................................ 18

3.1.3 Befestigung ..................................................................................................... 21

3.1.4 Überdachungen ............................................................................................... 21

3.1.5 Schutz gegen Diebstahl und Vandalismus ....................................................... 21

3.2 Frei zugängliche / nicht frei zugängliche Abstellplätze (Mietplätze) ...................... 22

3.3 Entfernen nicht fahrbereiter Fahrräder (Schrotträder) .......................................... 22

3.3.1 Definition nicht fahrtauglicher Fahrräder .......................................................... 22

3.3.2 Rechtlicher Hintergrund ................................................................................... 23

3.3.3 Beispiele für den Umgang mit Schrotträdern ................................................... 25

3.3.4 Empfehlung für das Vorgehen ......................................................................... 27


4. Vorstellung von Umsetzungsbeispielen .............. ............................................ 28

4.1 Frei zugängliche Abstellanlagen .......................................................................... 28

4.1.1 Beispiele Hamburg .......................................................................................... 28

4.1.2 Beispiele Metropolregion Hamburg .................................................................. 29

4.1.3 Bremen und Umland ........................................................................................ 30

4.1.4 München .......................................................................................................... 31

4.1.5 Berlin ............................................................................................................... 32

4.1.6 Kopenhagen (DK) ............................................................................................ 33


Schlussbericht

PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite V

4.1.7 Almere (NL) ..................................................................................................... 34

4.1.8 Zusammenfassung .......................................................................................... 34

4.2 Mietplätze (nicht frei zugängliche Abstellanlagen) ............................................... 34

4.2.1 Hamburg .......................................................................................................... 34

4.2.2 Köln ................................................................................................................. 37

4.2.3 Verkehrsverbund Rhein-Ruhr .......................................................................... 39

4.2.4 Niederländische Staatsbahnen (NL) ................................................................ 39


4.3 Fahrradparkbauten und -parkhäuser ................................................................... 41

4.3.1 München .......................................................................................................... 41

4.3.2 Amsterdam (NL) .............................................................................................. 41


4.4 Fahrradstationen ................................................................................................. 43

4.4.1 Bergedorf ......................................................................................................... 43

4.4.2 Münster ........................................................................................................... 44

4.4.3 Bremen ............................................................................................................ 46

4.4.4 Hamburg (Planung) ......................................................................................... 47


4.5 Automatische Fahrradparkhäuser ........................................................................ 48

4.5.1 Offenburg ........................................................................................................ 48

4.5.2 Meckenbeuren ................................................................................................. 49

4.5.3 Amsterdam / Münster ...................................................................................... 49


4.6 Empfehlungen für die weitere Planung ................................................................ 50

5. B+R Konzeption .................................... ............................................................. 52

5.1 Analyse des Bestandes ....................................................................................... 52

5.2 Abschätzung des zukünftigen Bedarfes ............................................................... 53

5.2.1 Methodik .......................................................................................................... 53

5.2.2 Wissenschaftliche Untersuchungen ................................................................. 54

5.2.3 Verkehrspolitische Zielsetzungen vergleichbarer Städte .................................. 54

5.2.4 Abschätzung des Globalbedarfes 2025 ........................................................... 55

5.2.5 Mietplätze ........................................................................................................ 59

5.2.6 Haltestellenfeine Bedarfsabschätzung 2025 .................................................... 60

5.3 Definition von Entwurfsgrundlagen ...................................................................... 61

5.3.1 Achsabstand / Anlehnhalter ............................................................................. 61

5.3.2 Befestigung ..................................................................................................... 63


Schlussbericht

PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite VI

5.3.3 Doppelstockplätze ........................................................................................... 63

5.3.4 Überdachung ................................................................................................... 64

5.3.5 Mietplätze ........................................................................................................ 66

5.3.6 Automatische Fahrradparkhäuser .................................................................... 69


5.4 Umfang der Maßnahmen an den einzelnen Haltestellen...................................... 71

5.5 Ermittlung der Investitionskosten ......................................................................... 72

5.5.1 Attraktivierung vorhandener Anlagen ............................................................... 72

5.5.2 Erweiterung / Neubau von B+R-Anlagen ......................................................... 73

5.6 Umsetzung .......................................................................................................... 75

5.7 Wirtschaftlichkeit und Finanzierung ..................................................................... 75

6. Betreiberkonzept .................................. ............................................................. 79

6.1 Einheitlicher Betreiber .......................................................................................... 80

6.1.1 Reinigung Bodenflächen der B+R-Anlagen ..................................................... 80

6.1.2 Reinigung B+R-Elemente der B+R-Anlagen .................................................... 81

6.1.3 Visuelle Kontrollen der B+R-Anlagen ............................................................... 81

6.1.4 Instandhaltung B+R-Elemente (inkl. Bodenflächen) ......................................... 82

6.1.5 Organisation und Steuerung B+R .................................................................... 82

6.1.6 Leistungsumfang / Aufgabenteilung................................................................. 83

6.2 Betriebskosten ..................................................................................................... 84

6.2.1 Aktuelle Betriebskosten ................................................................................... 84

6.2.2 Zukünftige Betriebskosten ............................................................................... 84

6.3 Einnahmen .......................................................................................................... 85

6.3.1 Aktuelle Einnahmen ......................................................................................... 86

6.3.2 Zukünftige Einnahmen ..................................................................................... 86


7. Realisierungskonzept .............................. .......................................................... 88

7.1 Organisation von Planung und Bau ..................................................................... 88

7.2 Rahmenbedingungen .......................................................................................... 88

7.3 Umsetzung des Betreiberkonzeptes .................................................................... 89

7.3.1 Aufgaben der Stadtreinigung Hamburg ........................................................... 89

7.3.2 Übernahme der bezirklichen B+R-Anlagen ...................................................... 89

8. Rechtliche Betrachtung ............................ ........................................................ 90

9. Zusammenfassung der Ergebnisse / Weiteres Vorgehen .............................. 91

Anhang


Schlussbericht

PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite VII

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Entwicklung der Anzahl der B+R-Plätze 12

Abb. 2: Metropolregion Hamburg (http://metropolregion.hamburg.de/) 13

Abb. 3: Achsabstand der Fahrradhalter bei Einzelaufstellung (eigene Darstellung in

Anlehnung an die Hinweise zum Fahrradparken, FGSV 2012) 18

Abb. 4: Achsabstand der Fahrradhalter bei Doppelaufstellung (eigene Darstellung in

Anlehnung an die Hinweise zum Fahrradparken, FGSV 2012) 18

Abb. 5: Systemskizze: Beispiele für Anlehnhalter (Eigene Grafik) 19

Abb. 6: Unterirdisches automatisches Fahrradparkhaus Amsterdam (Bilder: Hersteller) 50

Abb. 7: Bestand der B+R-Plätze 2012 / Bedarf 2025 bei Fortschreibung des

Belegungszuwachses 2008 – 2012 56

Abb. 7: Entwicklung des Fahrradverkehrs an den Hamburger Fahrradpegeln 57

Abb. 9: Platzbedarf bei diagonaler Aufstellung mit Standardhalter 62

Abb. 10: Platzbedarf bei senkrechter Aufstellung mit Anlehnhalter 62

Abb. 11: Skizze Fahrradparkhaus Variante A1 67

Abb. 12: Skizze Fahrradparkhaus Variante A2 67

Abb. 13: Skizze Fahrradparkhaus Variante B1 68

Abb. 14: Skizze Fahrradparkhaus Variante B2 68

Abb. 15 Zuständigkeiten an der S-Bahn-Station Wilhelmsburg [Quelle: HVV GmbH] 79

Abb. 16: Vorschlag für Aufteilung der Zuständigkeiten für eine B+R-Anlage 83

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Anzahl und Typen der B+R-Plätze in der FHH (nur Schnellbahn-Haltestellen) 11

Tab. 2: Flächenbedarf der unterschiedlichen Abstelltypen 20

Tab. 3: Entwicklung der Zahl der Fahrgäste 2008 - 2012 56

Tab. 4: Ausbauziele vergleichbarer Städte für B+R-Plätze 59

Tab. 5: B+R-Bestand 2012 und Gesamtbedarfsabschätzung 2025 60

Tab. 6: Gegenüberstellung Stellplätze bei den Varianten der Fahrradparkhäuser 69

Tab. 7: Flächenbedarf unterschiedlicher Abstellplatztypen 70

Tab. 8: Übersicht des Gesamtumfanges der Maßnahmen bis 2025 (ohne Attraktivierung) 72

Tab. 9: Übersicht Attraktivierung B+R-Stellplätze 72

Tab. 10: Investitionskosten Sanierung pro Fahrradstellplatz 73

Tab. 11: Investitionskosten für Herstellung pro Fahrradstellplatz 74

Tab. 12: Szenarien als Grundlage der Nutzwertanalyse 77

Tab. 13: Ergebnisse der Nutzwertanalyse 77

Tab. 14: Betriebskosten 2025 [alle Zahlen in €] 85


Schlussbericht

PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite VIII

Bilderverzeichnis

Bild 1: Fahrradabstellplatz in Tiefaufstellung (Hamburg, Steinstraße) 19

Bild 2: Fahrradabstellplätze in Hoch-Tief-Aufstellung (Hamburg, U-/S-Bahn Berliner Tor) 20

Bild 3 Beispiel eines nicht fahrtauglichen Fahrrades 23

Bild 4 Parkdauerbegrenzung am Bahnhofsplatz Oldenburg 26

Bild 5: B+R-Anlage an der Haltestelle Allermöhe einschl. Dach 28

Bild 6: B+R-Anlage an der Haltestelle Wilhelmsburg einschl. Dach 29

Bild 7: B+R-Anlage am Bahnhof Quickborn (Text: B+R-Konzept MRH, 2011 Bild:

https://ssl.panoramio.com/photo/97591499) 29

Bild 8: B+R-Anlage am Bahnhof Horneburg (Text und Bild: B+R-Konzept MRH, 2011) 30

Bild 9: Standard-B+R-Anlage (überdacht) an der Haltestelle Riensberg (Bild:

Verkehrsinfo Bremen) 31

Bild 10: B+R-Anlage (überdacht) am Bahnhof Bremen-Burg (Bild: Verkehrsinfo Bremen) 31

Bild 11: Doppelstockanlagen (öffentlich) am Bahnhof Kieferngarten [Bild: Frank Zöttl] 32

Bild 12: Doppelstockanlagen (öffentlich) am Bahnhof Berg am Laim [Bild: Frank Zöttl] 32

Bild 13: B+R-Anlage an einer S-Bahn-Station [Foto: S-Bahn-Berlin] 33

Bild 14: Doppelstockanlagen an einer Station in Kopenhagen (DK) 33

Bild 15: Doppelstockanlagen am Bahnhof Almere (NL) 34

Bild 16: Standard Fahrradbox in Hamburg-Bergedorf 35

Bild 17: Sammelschließanlage an der S- und U-Bahn-Station Berliner Tor 35

Bild 18: Lage der Sammelschließanlage Veddel 36

Bild 19: Innenansicht der Sammelschließanlage Veddel 36

Bild 20: Fahrradsammelschließanlage S-Bahn-Station Wilhelmsburg 37

Bild 21: Fahrradboxen S-Bahn-Station Wilhelmsburg 37

Bild 22: Fahrradboxen (Standardtyp mit örtlich angepasster Farbgebung) der Stadt Köln

(Bild: Stadt Köln) 38

Bild 23: Fahrradboxen (Standardtyp mit örtlich angepasster Farbgebung) der Stadt Köln

(Bild: Stadt Köln) 38

Bild 24: Fahrradboxen des Systems „bikey“ beim VRR 39

Bild 25: Elektronisch gesicherte Zugangsschranke zu Fahrradparkraum der NS-Fiets 40

Bild 26: Doppelstöckiges Radparkhaus (Mietplätze) am Bahnhof Kiefergarten [Bild:

Frank Zöttl] 41

Bild 27: Lage der B+R-Anlagen am Bahnhof Amsterdam Centraal (Bild: Fietsberaad) 42

Bild 28: Rampensystem und interne Erschließung der „Fietsflat“ (Bild: Gemeente

Amsterdam) 42

Bild 29: Abstellplätze auf der Fahrradplattform (Bild: Gemeente Amsterdam) 43

Bild 30: Doppelstockanlagen in der Fahrradstation Bergedorf 44

Bild 31: Fahrradstation Hauptbahnhof Münster (Bild: Stadt Münster) 45

Bild 32: Doppelstockanlagen an der Fahrradstation Hauptbahnhof Münster 45

Bild 33: Eingang Radstation Hauptbahnhof Bremen (Foto: ADFC-Bremen) 46


Schlussbericht

PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite IX

Bild 34: Doppelstockanlagen in der Radstation Hauptbahnhof Bremen (Foto: BREPARK) 46

Bild 35: Vollautomatisches Fahrradparkhaus Offenburg 48

Bild 36: Einstellvorgang Fahrradparkhaus Offenburg 49

Bild 37: Vollautomatisches Fahrradparkhaus Meckenbeuren 49

Bild 38: Überlastung und Reinigungszustand eines Abstellplatzes 53

Bild 39: Reinigungszustand der Überdachung einer Abstellanlage 53

Bild 40: Standardhalter Hamburg (Flachstahl, anthrazit) 63

Bild 41: Doppelstockplatz mit Überdachung [Bild: Orion Bausysteme GmbH] 64

Bild 42: Doppelstockplatz mit Überdachung [Bild: Orion Bausysteme GmbH] 64

Bild 43: zweireihige Abstellanlage mit Glas-Überdachung [Bild: Langer -

Blechwarenfabrik und Stahlbau GmbH] 65

Bild 44: einreihige Abstellanlage mit Überdachung aus Stahldach [Bild: Orion

Bausysteme GmbH] 65


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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 10

1. Einführung und Aufgabenstellung

Bike+Ride (B+R) bezeichnet die Verknüpfung des Fahrrads mit öffentlichen Ver-

kehrsmitteln (S-Bahn, U-Bahn, Bus und Fähre). Das Fahrrad wird dazu genutzt, eine

Haltestelle des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) anzufahren, dort abzustel-

len und die Fahrt mit dem öffentlichen Verkehrsmittel fortzusetzen. Im Nachtransport

wird das Fahrrad nach der Fahrt mit dem öffentlichen Verkehrsmittel genutzt.

Fahrrad und ÖPNV als Bausteine des Umweltverbundes bieten hervorragende Poten-

ziale für eine effiziente Vernetzung und zukunftsfähige Gestaltung der Mobilität im

Stadtgebiet von Hamburg. Damit diese Vorteile zum Tragen kommen, ist die Entwick-

lung, Umsetzung und dauerhafte Pflege attraktiver Verknüpfungspunkte zwischen

Fahrrad und ÖPNV von zentraler Bedeutung, denn nur attraktive B+R-Anlagen werden

auch potenzielle Nutzer überzeugen und somit die Nachfrage im Umweltverbund stei-

gern.

Aufbauend auf den Erkenntnissen des Pilotprojekts des HVV zur Verbesserung der

Aufenthaltsqualität an verschiedenen Schnellbahn-Haltestellen hat die Hamburger

Hochbahn AG im Jahr 2012 im Auftrag der Freien und Hansestadt Hamburg eine Be-

standsaufnahme aller Hamburger Schnellbahn-Haltestellen sowie eine erste Analyse

der jeweiligen Haltestellenumfelder an den vorhandenen 132 Schnellbahn-Haltestellen

(S- und U-Bahn) durchgeführt. Diese Untersuchung hat ergeben, dass der größte

Handlungsbedarf bei den B+R-Anlagen besteht. Derzeit gibt es knapp 16.000 B+R-

Plätze, deren Zustand und Kapazität an vielen Stellen verbesserungswürdig sind.

Um dieses Defizit zu beheben, soll das vorhandene B+R-Angebot daher analysiert und

auf notwendige und mögliche Verbesserungen in der Positionierung und Dimensionie-

rung und im Hinblick auf weitere attraktivitätssteigernde Maßnahmen untersucht wer-

den.

Auf Grundlage dieser Analyse und der Prognosen für den zukünftigen Gesamtbedarf

ist der Umfang der erforderlichen Maßnahmen an den einzelnen Haltestellen abgeleitet

worden.

Um auch zukünftig attraktive B+R-Anlagen bauen und vorhalten zu können, ist ab-

schließend ein zukunftsfähiges Realisierungs- und Betreiberkonzept unter Berücksich-

tigung der vorhandenen und der vorgesehenen Zuständigkeiten sowohl bei Planung

und Bau wie auch beim Betrieb (Instandsetzung und Reinigung) zu entwickeln.


Schlussbericht


2. Analyse vorhandener Untersuchungen / Planungen

Folgende Untersuchungen und Planungen sind analysiert worden und bilden die

Grundlage für das weitere Vorgehen.

2.1 Radverkehrsstrategie Hamburg

Die Radverkehrsstrategie für Hamburg (2008) ist die Grundlage für die Weiterentwick-

lung des Radverkehrssystems in der Freien und Hansestadt Hamburg. Für die B+R-

Angebote sind folgende Maßnahmen herausgestellt worden:

- Die Verbesserung und Erweiterung der B+R-Anlagen wird kontinuierlich fortgesetzt.

Bei der Ermittlung des Handlungsbedarfes sollen … Verbesserungen auch dort ein-

geplant werden, wo bislang wegen eines unzulänglichen Abstellplatzangebotes kei-

ne hohe Nachfrage festzustellen ist, aber auf Grund des Umfeldes ein höheres Po-

tenzial zu erwarten ist.

- Die Bezirke werden im Rahmen der aus der regelmäßig durchgeführten B+R-

Erhebung abgeleiteten Handlungsempfehlungen darauf hingewiesen, neue Abstell-

anlagen verstärkt in direkter Zuordnung zu den Haltestellenzugängen zu platzieren.

- Die Einrichtung von Fahrradboxen und – bei höherer Nachfrage – von Fahrradgara-

gen wird intensiviert, um die Wartelisten für diese Anlagen abzubauen. Die P + R-

Betriebsgesellschaft mbH und der HVV werden geeignete Stationen für Boxen und

Garagen prüfen und dafür eine Prioritätenreihung aufstellen. Die Umsetzung ge-

schieht in Abstimmung mit der BSU und den Bezirken.“

2.2 Bestandsaufnahme B+R an Hamburger Schnellbahn-H altestellen

Nach der „Bestandsaufnahme B+R an den Hamburger Schnellbahn-Haltestellen“ der

Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) stehen an den Schnellbahn-

Haltestellen im Jahr 2012 insgesamt fast 16.000 B+R-Plätze zur Verfügung. Etwa 7 %

der Stellplätze sind Mietplätze.

Stellplätze gesamt

Mietplätze Frei zugängliche Plätze überdacht

absolut davon Box

davon Fahr-radsam-mel-schließ-anlage (FSSA)

gesamt davon komplett absolut

öffentlich absolut

Anlehn-bügel

Vorderrad-halter

15.823 1.190 656 534 14.633 13.525 1.108 5.569 4.379

Tab. 1: Anzahl und Typen der B+R-Plätze in der FHH (nur Schnellbahn-Haltestellen)


Schlussbericht


Das Angebot an B+R-Plätzen ist seit 1990 kontinuierlich ausgebaut worden. Im Jahr

2012 waren etwa 10.300 Fahrräder in den B+R-Anlagen und 6.500 Fahrräder „wild“

abgestellt. Insgesamt entspricht die vorhandene Anzahl der Abstellplätze damit fast

der Nachfrage. An vielen Standorten zeigt sich aber ein erheblicher Nachfrageüber-

hang durch nicht ordnungsgemäß abgestellte Fahrräder. Dies wird insbesondere an

den Haltestellen z.B. Bergedorf (250 Wildparker bei 228 Stellplätzen), Kellinghusen-

straße (252 Wildparker bei 224 Stellplätzen), Holstenstraße (178 Wildparker bei 122

Stellplätzen) oder Altona (450 Wildparker bei 756 Stellplätzen) deutlich. Aus der An-

zahl der Wildparker ergibt sich ein dringender Handlungsbedarf

Abb. 1: Entwicklung der Anzahl der B+R-Plätze (Grafik: BWVI, Ergänzung PGV für 2012 und 2013)

2.3 Bestandsaufnahme der Umfelder von Schnellbahn-H altestellen in Hamburg

Die Bestandsaufnahme der Umfelder von Schnellbahn-Haltestellen in Hamburg der

HOCHBAHN (2012) gibt einen Überblick über den Zustand der Umfelder an den U-

und S-Bahn-Haltestellen im Stadtgebiet Hamburg und ermittelt den Handlungsbedarf.

Insgesamt besteht bei den B+R-Anlagen der größte Handlungsbedarf, der bei den ein-

zelnen Standorten den Anlagenzustand der öffentlichen B+R-Plätze und der B+R-

Mietplätze sowie die Dimensionierung und Positionierung umfasst. Ferner sind oftmals

Verbesserungen bzgl. der Zuwegungen zu den B+R-Anlagen erforderlich, die sich


Schlussbericht


über die unmittelbaren Haltestellenvorfelder in das weitere Haltestellenumfeld erstre-

cken.

2.4 B+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg

Im Jahr 2011 ist von der Facharbeitsgruppe Verkehr der Metropolregion Hamburg

(FAG Verkehr) ein B+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg erarbeitet worden.

Abb. 2: Metropolregion Hamburg (http://metropolregion.hamburg.de/)

In der Metropolregion Hamburg stehen demnach an fast allen Bahnstationen Stellplät-

ze für die B+R-Nutzung zur Verfügung. Es überwiegen dabei kleinere Anlagen mit bis

zu 50 Stellplätzen. Auch wird deutlich, dass gerade die Anzahl der Wildparker im

Stadtgebiet Hamburg am größten ist. Zudem hat sich die B+R-Nachfrage in den letz-

ten Jahren an vielen Stationen deutlich erhöht und damit weitere Kapazitätsengpässe

erzeugt, aus denen Handlungsbedarfe erzeugt werden.

Die erforderlichen Kapazitätserweiterungen seien allerdings vielerorts aufgrund fehlen-

der Flächen kaum möglich.

Besonderer Handlungsbedarf bestehe darüber hinaus bei Überdachungen und ver-

schließbaren Abstellplätzen, beim Marketing sowie bei ergänzenden Serviceangebo-

ten. Für diese Handlungsfelder zeigt das Konzept Beispiellösungen aus anderen Regi-

onen und Verkehrsverbünden auf.


Schlussbericht


2.5 Verbesserung der Aufenthaltsqualität in den Umf eldern der S-Bahn-Haltestellen

Die Untersuchung „Verbesserung der Aufenthaltsqualität in den Umfeldern der S-

Bahn-Haltestellen“ des HVV (Modellversuch 2006-2010) gibt Empfehlungen für eine

Zusammenarbeit der verschiedenen Institutionen und Akteure - wie etwa der Bezirks-

ämter, der P + R-Betriebsgesellschaft mbH, der DB-Netz AG, der DB Station&Service

oder auch Privater - im Umfeld der Schnellbahn-Haltestellen.

Insbesondere die Zuständigkeiten in den Umfeldern müssen geklärt und dokumentiert

und bei Veränderungen gepflegt werden. Die Akteure sollten in Form einer Kooperati-

on zusammenarbeiten und Arbeitsgruppen bilden, in denen gemeinsam Maßnahmen

für die Umfelder besprochen und umgesetzt werden (entsprechend der Zuständigkei-

ten der Akteure). Hierbei sind Synergien anzustreben, die möglichst die Behandlung

mehrerer Haltestellenumfelder in einer Arbeitsgruppe ermöglichen. Wichtig ist laut Un-

tersuchung die Einsetzung eines „Kümmerers“, der die Organisation und Koordination

der Gruppen übernimmt und moderiert, Arbeitshilfen erstellt (z.B. Pflege des „Plan der

Zuständigen“) und die Umsetzung von Maßnahmen im Auge behält. Hierüber werden

die Kommunikation, das gegenseitige Verständnis und die Bereitschaft zur Zusam-

menarbeit offensichtlich verbessert.

Für größere Maßnahmen wie etwa eine vollständige Umgestaltung von Haltestel-

lenumfeldern wird empfohlen, gezielt Mittel zur Verfügung zu stellen, um bei Bünde-

lung in einem Projekt den Arbeitsaufwand der einzelnen Akteure zu minimieren.

2.6 Konzept zur Verbesserung von Sauberkeit und Sta dtbild

In der Folge der Untersuchung zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität (siehe Kapi-

tel 2.5) in den Umfeldern der Schnellbahn-Haltestellen sind 2013 zur Koordination der

erforderlichen Leistungen zwei Personalstellen bei der HVV GmbH vorerst für 4 Jahre

eingerichtet worden.

Die grundlegende Intention der Tätigkeit der Haltestellenkoordinatoren ist die Verbes-

serung der Aufenthaltsqualität in Schnellbahn-Haltestellenumfeldern und an großen

Busumsteigeanlagen durch eine verstärkte Koordinierung der Zusammenarbeit der in

den Umfeldern tätigen Akteure auf Basis einer freiwilligen Kooperation.

Zur Unterstützung der Koordinatoren beim HVV wird ein Datenbanksystem zur Quali-

tätssicherung in Haltestellenumfeldern (DSQH) entwickelt. Dieses wird von der Stadt-

reinigung Hamburg (SRH) umgesetzt. Dabei werden bestimmte Bewertungsobjekte,

wie z.B. Haltestellengebäude, Platzfläche, Gehweg, Fahrradabstellplatz, Beleuch-

tungseinrichtung, Papierkorb, den Bewertungskriterien, wie z.B. Fäkalien, Scherben,

Graffiti, Wildwuchs, Kaugummi, etc., gegenübergestellt.


Schlussbericht


In einem Pilotbetrieb bis Ende 2014 bezieht dies die Erfassung und Dokumentation der

Aufenthaltsqualität sowie eine regelmäßige Auswertung der Erhebungsergebnisse ein.

Gegenwärtig sind 41 Haltestellenumfelder im Fokus dieses Konzepts.

Derzeit lässt sich dieses Pilotprojekt noch nicht abschließend bewerten, da die Quali-

tätsberichte erst vereinzelt vorliegen.

2.7 switchh

Switchh ist ein im Jahr 2013 gestartetes Angebot der HOCHBAHN, welches die Reise-

kette aus ÖPNV-Angeboten und komplementärer Mobilität optimiert. An den Haltestel-

len Berliner Tor, Bergedorf, Wandsbek-Markt, Saarlandstraße, Kellinghusenstraße,

Schlump, Altona und Harburg sind dazu Infrastruktureinrichtungen nach dem System

der „switchh-Punkte“ geschaffen worden bzw. geplant.

- Kurzzeitmietwagen,

- Innovative Carsharer,

- Leihfahrradsysteme (StadtRad)

- Fahrradstellplätze und

- Taxi.

Die Planungen für die o.g. Switchh-Punkte sind bei den weiteren Überlegungen zum

B+R-Konzept mit zu berücksichtigen.

2.8 Barrierefreier Ausbau von Haltestellen

Im Rahmen des barrierefreien Ausbaus der U- und S-Bahn-Haltestellen in Hamburg

werden an diversen Haltestellen (u.a. U Legienstraße, U Berne) auch neue, zweite Zu-

gänge gebaut. An diesen Standorten umfasst die Analyse nur den bisherigen Zustand.

Durch die Herstellung der neuen Zugänge ändern sich die Verteilung und der Bedarf

der abzustellenden Fahrräder an den betroffenen Standorten. Dies ist bei der weiteren

Planung und soweit möglich auch schon bei der Umsetzung des barrierefreien Aus-

baus mit zu berücksichtigen.

2.9 Drittplanungen

An einigen Haltestellen werden in den nächsten Jahren Drittplanungen im unmittelba-

ren Haltestellenumfeld umgesetzt.

Zu nennen sind hier die Bebauung „Isebekdomizil“ an der Haltestelle Hoheluftbrücke

oder der Neubau einer Fußgängerunterführung im Umfeld der Haltestelle Sternschan-

ze.


Schlussbericht


In diesem Zusammenhang ist zu prüfen, ob diese Maßnahmen Einfluss auf den Stell-

platzbedarf und den ggf. sich daraus ergebenden Terminplan für die Umsetzung von

B+R-Maßnahmen an diesen Haltestellen haben.

2.10 Zusammenfassung

Alle vorliegenden Untersuchungen zeigen einen deutlichen Bedarf zum Ausbau der

B+R-Angebote auf. An vielen Haltestellen sind Kapazitätserweiterungen und / oder ei-

ne Attraktivierung der vorhandenen Anlagen erforderlich.

Die Erkenntnisse aus dem B+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg (u.a. beson-

derer Handlungsbedarf bei fehlenden Überdachungen und verschließbaren Abstell-

plätzen) sind auch in der B+R-Konzeption für die Freie und Hansestadt Hamburg mit

zu berücksichtigen.

Für die vielfach erforderliche Erhöhung der Attraktivität von B+R-Angeboten ist zudem

eine klare Definition der heute vielfachen und nicht koordinierten Zuständigkeiten ge-

rade im Hinblick auf Reinigung und Instandhaltung notwendig. Hierzu ist ein geeigne-

tes Betreiberkonzept zu entwickeln und mit den zuständigen Stellen abzustimmen.


Schlussbericht


3. Anforderungen an B+R-Anlagen

3.1 Regelwerke

Neben den Planungshinweisen für Stadtstraßen - Teil 9 Anlagen des Radverkehrs

(PLAST 9) definieren die Hinweise zum Fahrradparken der FGSV [2012] die Mindest-

anforderungen an Abstellanlagen wie z.B.:

- guter Halt der Fahrräder

- gute Zugänglichkeit

- ausreichender Diebstahlschutz

- sicherer Betrieb und einfache Reinigung

- günstige Installation

- stadtgestalterische Verträglichkeit

Zudem werden Hinweise zur Planung, allgemeine Entwurfshinweise und konkrete Vor-

gaben für den Entwurf von Fahrradparkplätzen und –bauten gegeben.

Der Leitfaden „Planung, Bau und Unterhalt von B+R-Anlagen“ der Inzell-Initiative für

die Region München (München 2009) liefert weitere wertvolle Hinweise insbesondere

zu den Themenfeldern

- Eignung von Standorten für B+R-Anlagen

- Anforderungen an B+R-Anlagen

- Abschätzung des Bedarfes an B+R-Plätzen.

Aufbauend auf diesem Regelwerk und in Ergänzung durch den Leitfaden werden

nachfolgend grundsätzliche Anforderungen an die B+R-Anlagen vorgestellt.

3.1.1 Positionierung

B+R-Anlagen müssen gut sichtbar in unmittelbarer Nähe der Eingänge zu den

Schnellbahn-Haltestellen angeboten werden. Gibt es nachgefragte Wegebeziehungen

in mehrere Richtungen, können mehrere Standorte sinnvoll sein.

Die Akzeptanz von B+R-Plätzen sinkt bei kleineren Anlagen bereits ab etwa 50 m Ent-

fernung zu den Eingängen der Haltestellen. Eine Entfernung von 100 m sollte mög-

lichst nicht überschritten werden. Nur bei Sammelanlagen mit gesichertem Zugang -

wie etwa in Fahrradstationen - akzeptieren B+R-Kunden auch Entfernungen bis zu

200 m. Hinweisschilder und eine gute Beleuchtung erhöhen die Akzeptanz.


Schlussbericht


3.1.2 Abmessungen Abstellplatz / Abstellplatztypen

Die Abmessungen für einen Abstellplatz können den folgenden Abbildungen entnom-

men werden. Die Achsabstände variieren dabei zwischen 0,80 und 1,20 m (bei Einzel-

aufstellung) und zwischen 1,0 m und 1,50 m bei Doppelaufstellung.

Abb. 3: Achsabstand der Fahrradhalter bei Einzelaufstellung (eigene Darstellung in Anlehnung an die Hinweise zum Fahrradparken, FGSV 2012)

Abb. 4: Achsabstand der Fahrradhalter bei Doppelaufstellung (eigene Darstellung in Anleh-nung an die Hinweise zum Fahrradparken, FGSV 2012)


Schlussbericht


Die Fahrradhalter können in verschiedenen Ausführungsformen gewählt werden. Ne-

ben dem Anlehnhalter (z.B. in Bügelform) kommen grundsätzlich auch Abstellplätze in

Hoch-Tief-Aufstellung sowie Doppelstockparker in Betracht.

Abb. 5: Systemskizze: Beispiele für Anlehnhalter (Eigene Grafik)

Bild 1: Fahrradabstellplatz in Tiefaufstellung (Hamburg, Steinstraße)


Schlussbericht


Bild 2: Fahrradabstellplätze in Hoch-Tief-Aufstellung (Hamburg, U-/S-Bahn Berliner Tor)

Für die unterschiedlichen Abstellplatztypen ergibt sich folgender spezifischer Flächen-

bedarf (ohne zugehörige Verkehrsflächen) je abgestelltes Fahrrad:

Abstellplatztyp Flächenbedarf Rad/m2

Räder / 100 m2

Doppelstock hoch/tief 1,03 - 1,05 100

Hoch-Tief-Aufstellung 0,5 - 0,6 55

Tief (mit HH-Anlehnbügel) 0,4 - 0,5 45

Tab. 2: Flächenbedarf der unterschiedlichen Abstelltypen

Im Interesse des höheren Komforts und einer Standardisierung wird für ebenerdige

B+R-Plätze eine Tiefaufstellung mit Anlehnbügeln empfohlen (Kapitel 5.3.1). Bei sorg-

fältiger Planung ermöglicht diese Aufstellart eine mit Hoch-Tief-Aufstellungen etwa

vergleichbar gute Flächenausnutzung.

Bei B+R-Anlagen an den geplanten switchh-Punkten kann es aus Gründen der Ein-

heitlichkeit und des Wiedererkennungseffektes jedoch zweckmäßig sein, auf die be-

reits angewandte Hoch-Tief-Aufstellung zurück zu greifen.

Die Erschließungsfläche muss ausreichend Platz zum Rangieren bieten. Bei quer auf-

gestellten Rädern sollten es mindestens 1,60 m (besser 1,80 m), bei einer Schrägauf-

stellung mindestens 1,20 m (besser 1,50 m) sein.

Für Fahrradanhänger, Liege- oder Lastenräder sollten je 50 B+R-Plätze eine Abstell-

fläche von 3 x 1,2 m vorgehalten werden.

Ferner ist bei der Konzeption und Planung von B+R-Anlagen darauf zu achten, dass

eine einfache und übersichtliche Wegeführung, entsprechende Beleuchtung und eine

einfache Abstellung möglich sind.


Schlussbericht


3.1.3 Befestigung

Die für das Abstellen vorgesehenen Flächen (frei zugängliche und nicht frei zugängli-

che Anlagen) sind zu befestigen (Asphalt, Pflaster o.ä.). Dabei ist die Entwässerung

der Fläche zu berücksichtigen.

3.1.4 Überdachungen

Einer der wichtigsten Komfortfaktoren bei einer B+R-Anlage ist die Überdachung. Er-

fahrungen aus allen anderen Städten zeigen, dass überdachte B+R-Anlagen gegen-

über unbedachten Anlagen deutlich besser angenommen werden.

Die Praxis zeigt, dass eine Überdachung mit die einzige Maßnahme ist, die die Akzep-

tanz von in über 50 m Entfernung zu den Haltestelleneingängen positionierten Stellan-

lagen erhöht.

Aus diesen Gründen werden die Überdachung und die möglichst offene transparente

Gestaltung als grundsätzlich wünschenswerte Ausstattungselemente definiert.

3.1.5 Schutz gegen Diebstahl und Vandalismus

Um dem gestiegenen Bedürfnis nach Sicherheit gerade bei teuren Fahrrädern nach-

zukommen, sind auch nicht frei zugängliche B+R-Plätze (z.B. Fahrradboxen oder

Fahrradsammelschließanlagen) vorzusehen.

In Sammelschließanlagen lassen sich mehrere Räder sicher verschließen. Neben dem

Schließvorgang mit einem Schlüssel ist ein Kartensystem für Betreiber und Kunden

besonders vorteilhaft, da hier z.B. auch eine tageweise Abrechnung eines Mietstell-

platzes denkbar wäre. Auf Grund der steigenden Bedeutung von multi-modularen An-

geboten ist eine Weiterentwicklung der Vertriebssysteme und Schließsysteme zu prü-

fen.

Bei einer begrenzten Nutzergruppe ist eine überdachte Abstellanlage mit einer Um-

zäunung und einem Zugangssystem mit Schlüsseln aus Kosten-Nutzen-Sicht eine

günstige Lösung. Je nach räumlichen Gegebenheiten umfasst eine solche Anlage

mindestens 12 Plätze.

An hoch frequentierten Haltestellen oder Knotenpunkten im ÖPNV (wie zum Beispiel

am Hauptbahnhof, in Altona oder an der Haltestelle Kellinghusenstraße) sind Fahrrad-

parkbauten oder Fahrradstationen meist die einzige Lösung (Kap. 4.3 und Kap. 4.4).

Sollte sich eine Fahrradstation mit ihrem Dienstleistungsangebot - z.B. im Hinblick auf

die Betriebskosten - als nicht sinnvoll erweisen, kann als Alternative ein Fahrradpark-

haus mit technischer (nicht personell besetzter) Zugangskontrolle vorgesehen werden.


Schlussbericht


Vollautomatische Anlagen haben den Vorteil, dass über mehrere Geschosse gebaut

und der Flächenbedarf reduziert werden kann. Fahrradparkhäuser mit Doppelstock-

plätzen und zwei Geschossen können den Flächenbedarf einschließlich der Rampen

zwischen den Geschossen auf etwa 0,6 m2/Stellplatz reduzieren. Eine Rampennei-

gung von 10 % sollte dabei nicht überschritten werden.

3.2 Frei zugängliche / nicht frei zugängliche Abste llplätze (Mietplätze)

Frei zugängliche Abstellplätze stehen allen B+R-Kunden zur Verfügung. Viele B+R-

Kunden bevorzugen aber Abstellplätze z.B. in Fahrradboxen oder Sammelschließanla-

gen, die einen besonderen Schutz gegen Diebstahl und Vandalismus bieten und in

denen Fahrräder witterungsgeschützt abgestellt werden können. Diese nicht frei zu-

gänglichen Abstellplätze können nur die Kunden nutzen, die hierfür ein Entgelt entrich-

tet haben, daher werden diese Plätze im Folgenden Mietplätze genannt.

Bei einer zunehmenden Nutzung hochwertiger Fahrräder ist an einer Reihe von Halte-

stellen eine weiterhin hohe Nachfrage nach Mietplätzen zu erwarten. Mietplätze wer-

den im Folgenden daher gesondert betrachtet.

3.3 Entfernen nicht fahrbereiter Fahrräder (Schrott räder)

Ein Element zur Verbesserung von B+R ist ein konsequenter Umgang mit nicht fahrbe-

reiten Fahrrädern (Schrotträdern). Grundsätzliches Ziel ist es, dass offensichtlich nicht

mehr genutzte und ununterbrochen auf B+R-Anlagen abgestellte Fahrräder entfernt

werden. Damit können zwei positive Effekte erzielt werden:

- Die vormals durch Schrotträder belegten Stellplätze stehen für tatsächliche B+R-

Nutzer zur Verfügung.

- Ein durch vorhandene Schrotträder entstehendes negatives Erscheinungsbild kann

vermieden werden.

Im Folgenden werden neben einer Definition von nicht-fahrtauglichen Rädern die

rechtlichen Grundlagen der Schrottradentfernung genannt und zudem positive Beispie-

le zum Umgang mit Schrotträdern skizziert.

3.3.1 Definition nicht fahrtauglicher Fahrräder

Als nicht mehr fahrtauglich werden Fahrräder definiert, denen mehrere für das Fahren

unabdingbare Ausstattungselemente fehlen und bei denen zugleich der Rahmen ver-

zogen ist. Sind nur einzelne dieser beiden Merkmale gegeben, kann ein weiteres Krite-

rium der Fahruntauglichkeit in der zeitlichen Dauer des Abstellens liegen. Wenn Fahr-

räder, mit einer starken Schmutzschicht überzogen sind und über mehrere Wochen


Schlussbericht


nicht mehr benutzt worden sind, können diese ebenfalls als nicht mehr fahrtauglich be-

trachtet werden (Bild 3).

Bild 3: Beispiel eines nicht fahrtauglichen Fahrrades

3.3.2 Rechtlicher Hintergrund

§ 32 Abs. 1 S. 2 StVO

Nach § 32 Abs. 1 S. 1 StVO ist es verboten, Gegenstände auf die Straße zu bringen,

wenn dadurch der Verkehr gefährdet oder erschwert werden kann. Fahrradwracks, die

zwecks „Entsorgung“ auf dem Fußgängerverkehr gewidmeten oder von diesem tat-

sächlich genutzten Verkehrsflächen abgestellt sind, können, sofern sie, was im Einzel-

fall zu prüfen ist, den Verkehr auf diesen Verkehrsflächen gefährden oder erschweren,

als verkehrsfremde Sachen beseitigt werden.

Straßenrecht

Das Abstellen von nicht mehr fahrtauglichen Fahrrädern im öffentlichen Straßenbe-

reich ist eine Sondernutzung. Diese ist nach § 19 Abs. 1 Hamburgisches Wegegesetz

(HWG) erlaubnispflichtig. Da die Fahrradwracks ohne die benötigte Erlaubnis abge-

stellt werden, handelt es sich um eine rechtswidrige Sondernutzung. Die Bezirksämter

können daher in Fällen, in denen nicht fahrbereite Fahrräder den Gebrauch öffentlicher

Wege durch andere dauernd ausschließen oder in den Wegekörper eingreifen oder

über die Teilnahme am allgemeinen öffentlichen Verkehr (Gemeingebrauch) oder den

Anliegergebrauch hinausgehen, die erforderlichen Maßnahmen zur Beendigung der

Benutzung anordnen oder, sofern solche nicht möglich oder nicht erfolgversprechend

sind (z.B. weil der Besitzer eines Fahrrades trotz entsprechender Aufforderung nicht

reagiert oder nicht auffindbar ist), das Fahrrad auf Kosten des Besitzers abschleppen

oder abschleppen lassen.


Schlussbericht


Allgemeines Sicherheits- und Ordnungsrecht

Die Ordnungsbehörden, Verwaltungsbehörden oder die Polizei können nach dem

Hamburger Gesetz zum Schutz der öffentlichen Sicherheit und Ordnung (SOG) die

notwendigen Maßnahmen treffen, um eine im Einzelfall bestehende Gefahr für die öf-

fentliche Sicherheit oder Ordnung abzuwehren. In der Regel besteht hier die Möglich-

keit eines Eingreifens der Ordnungsbehörden unter dem Aspekt einer Verletzung des

Schutzgutes der Unversehrtheit der Rechtsordnung. Angenommen werden Verletzun-

gen des Schutzgutes der Unversehrtheit der Rechtsordnung z.B. dann, wenn durch die

abgestellten Fahrräder tatsächlich andere der Widmung entsprechende Verkehre im

Einzelfall gefährdet oder gar unterbunden werden (z.B. Fußgängerverkehr, namentlich

Rollstuhlfahrer und Kinderwagen auf dem öffentlichen Verkehr gewidmeten Gehwe-

gen).

Denkbar ist nach § 7 Abs. 1 Hamburger SOG ferner das Umsetzen oder Abschleppen

von Fahrrädern als Ersatzvornahme im Rahmen des sofortigen Vollzuges oder als

sog. unmittelbare Ausführung ohne einen vorangegangenen Verwaltungsakt, d.h. eine

Grundverfügung der Behörde. Ein solches Vorgehen, bei dem das Fahrrad auch ohne

vorherige Ordnungsverfügung der Bezirksämter umgesetzt oder abgeschleppt werden

darf, ist nur gerechtfertigt, wenn besondere Umstände für die sofortige Störungsbesei-

tigung sprechen.

Abfallrecht

Das Abfallrecht beinhaltet für den Fall, dass es sich bei Fahrradwracks im Einzelfall

um Abfall handelt, Eingriffsgrundlagen für eine Entfernung vom öffentlichen Straßen-

land. Hier bilden insbesondere Fahrradwracks auf nicht gewidmeten, aber tatsächlich

öffentlichen Wegen, die dort kein Verkehrshindernis darstellen, so dass weder § 32

Abs. 1 StVO noch das Straßenrecht Anwendung finden könnte, einen möglichen An-

wendungsfall.

Nach § 3 Abs. 1 S. 1 Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG) sind Abfälle i.S.d. KrWG alle

Stoffe oder Gegenstände, derer sich ihr Besitzer entledigt, entledigen will oder entledi-

gen muss. Ein Wille zur Entledigung i.S.d. § 3 Abs. 1 KrWG ist gem. § 3 Abs. 3 S. 1

Nr. 2 KrWG hinsichtlich solcher Gegenstände anzunehmen, deren ursprüngliche

Zweckbestimmung entfällt oder aufgegeben wird, ohne dass ein neuer Verwendungs-

zweck unmittelbar an deren Stelle tritt.

Ist ein Rad nicht angeschlossen, ist dessen Zustand maßgeblich: Defekte Altfahrräder,

bei denen die Instandhaltungskosten außer Verhältnis zum wirtschaftlichen Wert des

Fahrzeugs vor einer Reparatur stünde, sind regelmäßig Abfall. Bei ab- oder ange-


Schlussbericht


schlossenen Fahrrädern, auch wenn sie nicht mehr fahrtauglich sind, wird zu prüfen

sein, ob eine Reparatur wirtschaftlich noch möglich ist.

Ansonsten müsste der Besitzer den Beweis führen, dass er die Zweckbestimmung als

Fortbewegungsmittel noch aufrechterhalten will oder ein neuer Verwendungszweck

unmittelbar an deren Stelle tritt. Letzteres muss plausibel und innerhalb eines über-

schaubaren Zeitraums objektiv möglich sein.

3.3.3 Beispiele für den Umgang mit Schrotträdern

In der Freien und Hansestadt Hamburg erfolgt der Umgang mit Schrotträdern auf Ba-

sis der in Kapitel 3.3.2 beschriebenen rechtlichen Grundlagen. Akteure sind die Bezir-

ke bzw. die Polizei für den hoheitlichen Teil der Schrottradmarkierung und die Stadt-

reinigung Hamburg (SRH) für die Entfernung und Entsorgung im Auftrag der Bezirke

bzw. Polizei.

Die Definition und Markierung von Schrotträdern erfolgt durch Mitarbeiter der Bezirks-

ämter bzw. der Polizei, die entsprechenden Fahrräder werden mit einem sichtbaren

Hinweis inkl. vorgesehenen Entfernungsdatums markiert. Zum Ermöglichen einer spä-

teren Entfernung werden die Daten an die SRH weitergeleitet und die markierten Rä-

der bei der SRH in einer Datenbank erfasst. Die SRH übernimmt dann nach Ablauf der

angekündigten Fristen im Rahmen konzentrierter Aktionen die Schrottradentfernung

(nicht nur im Bereich von Schnellbahnhaltestellen).

In der Landeshauptstadt München werden durch die P+R Park+Ride GmbH, die im

Auftrag der MVG tätig ist, nicht mehr fahrttaugliche Räder entfernt. Schrottreife und

aufgegebene Fahrräder werden zunächst mit einer Banderole gekennzeichnet. Diese

verbleibt vier Wochen an den Rädern. Werden die gekennzeichneten Räder nicht in-

nerhalb dieser Frist von der Banderole befreit, ist davon auszugehen, dass das betref-

fende Fahrrad tatsächlich aufgegeben worden ist und damit aus der Anlage beseitigt

werden kann. Die Räder werden dann entfernt und für einen Zeitraum von sechs Mo-

naten eingelagert. Diese Vorgehensweise wird durch die aushängten Einstellbedin-

gungen an den Anlagen angekündigt und bei Nutzung vom Kunden akzeptiert.

Die niedersächsische Stadt Oldenburg/Oldbg. hat auf einem Teilbereich des Bahn-

hofsplatzes eine Begrenzung der Abstelldauer auf eine Woche ausgeschildert (Bild 4).

In der Praxis verfährt sie nach Abstimmung des Vorgehen mit der Polizei und dem

ADFC so, dass

• sie regelmäßig Kontrollen abgestellter Fahrräder auf aufgegebenes Eigentum öf-

fentliche ankündigt,

• an den Fahrrädern in diesem Bereich Papier-Banderolen anbringt,


Schlussbericht


• nach einem definierten Zeitpunkt Kontrollen durchführt,

• an Fahrrädern mit unzerstörter Banderole mit einem Aufkleber das Entfernen in

einer weiteren Frist von 2 Wochen ankündigt und

• die Räder nach diesen beiden Wochen entfernt.

Nach einem Datenabgleich mit denen gestohlener Räder durch die Polizei werden die

Räder für sechs Monate verwahrt und nach Ablauf dieser Frist an gemeinnützige Be-

triebe zur Aufarbeitung übergeben. Dieses Verfahren hat sich in der Praxis bewährt.

Hingewiesen sei jedoch auf Unsicherheiten über die rechtliche Gültigkeit von Park-

oder Halteverboten - zu denen auch Abstelldauerbegrenzungen zählen - auf für den

öffentlichen Verkehr gewidmeten oder von ihm tatsächlich genutzten Flächen: Aus §

12 StVO, der das Halten und Parken betrifft, lässt sich ein generelles Verbot für das

Abstellen von Fahrrädern z.B. auf dem Gehweg nicht herleiten. Auch Regelungen mit

amtlichen oder nicht amtlichen Verkehrszeichen sind in der Rechtsprechung bislang

nicht als rechtswirksam befunden worden.1 Lediglich das Abstellen von Fahrrädern mit

Behinderung anderer kann im Einzelfall verboten werden.

Bild 4 Parkdauerbegrenzung am Bahnhofsplatz Oldenburg

Die niederländische Gemeinde Utrecht hat im Mai 2013 für genau umgrenzte Gebiete

um die Fern- und Regionalbahnhöfe eine Regelung erlassen, die das Abstellen von

Fahrrädern im öffentlichen Raum für länger als 14 Tage ohne wesentliche Unterbre-

1 Für die bis März 2013 geltende Fassung der StVO: OVG Nds., Urteil vom 6.6.2003 – 12 LB 68/03 - , Nds.VBl. 2003,

265, 268; VG Braunschweig, Urteil vom 25.1.2005 – 5 A 216/03-, juris, Rn. 17; König in Hentschel in

Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 41. Aufl. 2011, § 12 StVO Rn. 55 m.w.N.; Schulze-Werner; Rechtliche

Instrumente zur Um- und Durchsetzung beim Fahrradparken. Referat im Rahmen des Kongresses „Fahrradparken

als Instrument der Radverkehrsförderung im Spannungsfeld zwischen Anspruch und Wirklichkeit“, 28/29.6.2006,

Münster; S.4; daran hat die seit April 2014 geltende Fassung der StVO, soweit ersichtlich, nichts geändert.

In den Niederlanden besteht dagegen Rechtsgrundlagen für Parkverbote für Fahrräder und für Parkdauerbegrenzungen.


Schlussbericht


chung verbietet. Mitarbeiter der Stadtreinigung kennzeichnen im Rahmen regelmäßi-

ger „Schrottfahrradaktionen“ alle Fahrräder mit einer blauen Banderole. Fahrräder, die

nach 14 Tagen noch mit dieser Banderole in den Gebieten stehen, werden in das

kommunale Fahrraddepot verbracht. Rechtsgrundlage ist eine Ausführungsbestim-

mung zur gemeindlichen „Allgemeinen Platzverordnung“ Utrechts. Die Regelung zielt

auf eine Unterbindung des Langzeitabstellens im öffentlichen Raum und die Sicherung

von Abstellmöglichkeiten für in Gebrauch befindliche Fahrräder. Sie kann damit auch

der Belegung von Abstellplätzen durch Schrotträder begegnen.2

3.3.4 Empfehlung für das Vorgehen

Es wird empfohlen, den Umgang mit Schrotträdern in der FHH grundsätzlich in der

bewährten Weise beizubehalten. Der zukünftig einheitliche Betreiber (vgl. Kapitel 6)

wird jedoch zusätzlich auf Basis der vorgesehenen visuellen Kontrollen der B+R-

Anlagen (vgl. Kapitel 6.1.3) gemeinsam mit den für die Markierung von Schrotträdern

zuständigen Bezirksämtern bzw. der Polizei auf eine kontinuierliche Schrottradentfer-

nung hinwirken.

3.4 Zusammenfassung

Unter Berücksichtigung der vorgenannten Ausführungen lassen sich folgende Min-

destanforderungen für B+R-Anlagen an Schnellbahn-Haltestellen in der FHH definie-

ren:

- Positionierung der Anlagen in einem Umkreis von max. 50 – 100 m zu den Ein-

gängen (Akzeptanz)

- für die verschiedenen Abstellplatztypen ist der jeweilige Flächenbedarf sehr unter-

schiedlich (Qualität)

- ausreichende Befestigung der für das Abstellen vorgesehenen Flächen (Qualität)

- ausreichend überdachte und transparente Gestaltung (Sicherheit)

- ausreichende Anzahl von Mietplätzen durch Fahrradboxen, Sammelschließanla-

gen oder konstruktive Einrichtungen (Sicherheit)

- zusätzliche Serviceangebote je nach Örtlichkeit prüfen (Komfort)

- kontinuierliches Schrottradmanagement entsprechend der bisherigen Vorgehens-

weise in Hamburg

2 Gemeente Utrecht Nr 12.099176 Aanwijzingsbesluit krachtens artikel 2:32 van de Algemene Plaatselijke Verordening

Utrecht. Gemeenteblad


Schlussbericht


4. Vorstellung von Umsetzungsbeispielen

Nachfolgend werden positive Umsetzungsbeispiele aus Hamburg und aus anderen

Städten vorgestellt. Hierbei erfolgt eine Differenzierung zwischen öffentlichen und

Mietplätzen (u.a. ebenerdig, Doppelstockanlagen, Fahrradparkbauten) sowie konstruk-

tiv eher aufwändigeren Lösungen (z.B. eine Fahrradstation, Fahrradparkhäuser o.ä.)

bei entsprechend hohen Bedarfen.

4.1 Frei zugängliche Abstellanlagen

Frei zugängliche Abstellanlagen sind frei zugänglich und kostenlos nutzbar. Diese An-

lagen sind in unterschiedlicher Größenordnung anzutreffen.

4.1.1 Beispiele Hamburg

Die B+R-Anlage an der S-Bahn-Station Allermöhe befindet sich südlich der S-Bahn an

der S 21 nach Bergedorf.

Die B+R-Anlage bietet derzeit 482 Stellplätze, von denen 316 überdacht sind. Von den

482 Plätzen waren bei der letzten Erhebung im Jahr 2012 insgesamt 148 belegt. Das

Angebot liegt hier deutlich über dem Bedarf, was allerdings den für die Nutzer positi-

ven Nebeneffekt hat, dass pro Anlehnbügel meist nur ein Fahrrad angeschlossen ist.

Der überdachte Bereich hat eine Ausdehnung von 29 x 19 m. Pro Stellplatz ergibt sich

inkl. aller zwischenliegenden Verkehrsflächen eine Stellplatzfläche von 1,7 m².

Bild 5: B+R-Anlage an der Haltestelle Allermöhe einschl. Dach

An der neu- und umgebauten S-Bahnstation Wilhelmsburg sind 2013 neue Fahrradab-

stellanlagen geschaffen worden. Diese modulare Bauweise umfasst neben frei zu-

gänglichen Abstellanlagen mit überdachten Anlehnbügeln auch Fahrradboxen und ei-

ne Sammelschließanlage (vgl. auch Kapitel 4.2.1 dieses Berichtes).


Schlussbericht


Die frei zugänglichen Anlagen bestehen u.a. aus einer glasüberdachten, in Flachstahl

eingefassten, Fahrradabstellanlage mit 32 Anlehnbügeln.

Bild 6: B+R-Anlage an der Haltestelle Wilhelmsburg einschl. Dach

4.1.2 Beispiele Metropolregion Hamburg

Der Bahnhof Quickborn wurde 2005 von der AKN Eisenbahn AG grundlegend umge-

staltet und dabei funktional und gestalterisch aufgewertet. B+R-Stellplätze werden auf

beiden Seiten des Bahnhofs mit direktem Bahnsteigzugang angeboten, wobei alle

Stellplätze überdacht sind. Zusätzlich stehen verschließbare Fahrradboxen zur Verfü-

gung, die von der Gemeinde verwaltet werden. Der Neubau entstand im städtebauli-

chen Kontext mit der Bahnhofs- und Umfeldgestaltung und vermittelt einen hochwerti-

gen Eindruck.

Bild 7: B+R-Anlage am Bahnhof Quickborn (Text: B+R-Konzept MRH, 2011 Bild: https://ssl.panoramio.com/photo/97591499)


Schlussbericht


Bei den Außenplätzen sind noch geringe Kapazitäten vorhanden, wobei auch hier

Wildparker und Schrottfahrräder kein Problem darstellen. Hieraus lässt sich auf einen

Zusammenhang zur Qualität der Anlage schließen.

Die Samtgemeinde Horneburg wird über zwei Stationen der S-Bahnlinie S3 angebun-

den. Die Hauptanbindung erfolgt über den alten Bahnhof im Ortskern von Horneburg,

der mit einem barrierefreien Bahnsteigzugang und einer P+R-Anlage ausgestattet ist.

Der Zugang zur S-Bahn erfolgt über zwei Seitenbahnsteige. Auch hier ist die Nähe der

B+R-Anlage zum Bahnsteig nutzerfreundlich. Die Abstellplätze sind weitgehend über-

dacht, zusätzlich bestehen Einstellmöglichkeiten in einer verschließbaren Sammelbox.

Die Auslastung liegt bei knapp 100 %.

Die Anlage wirkt auch als Standardlösung nicht als Fremdkörper im Umfeld. Auffällig

ist auch hier, dass es kaum Probleme mit Wildparkern oder Schrotträdern gibt, was

auch für die Qualität dieser eher einfachen Anlage spricht.

Bild 8: B+R-Anlage am Bahnhof Horneburg (Text und Bild: B+R-Konzept MRH, 2011)

4.1.3 Bremen und Umland

Durch die Bremer Parkraumbewirtschaftungs- und Management GmbH (BREPARK)

und die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) wurden an über 60 wichtigen Haltestellen in

Bremen und im Bremer Umland mehr als 2.500 B+R-Plätze errichtet. Die meisten die-

ser Anlagen sind überdacht, z.T. werden Fahrradboxen angeboten.

In Bremen gibt es eine Standard-B+R-Anlage, die an den meisten Haltestellen aufge-

stellt worden ist. Diese Standard B+R-Anlage umfasst 40 Stellplätze, die alle mit dem

typischen gewölbten Dach versehen sind. Zudem sind in der Regel sechs Fahrradbo-

xen vorhanden.


Schlussbericht


Bild 9: Standard-B+R-Anlage (überdacht) an der Haltestelle Riensberg (Bild: Verkehrsinfo Bremen)

Am Bahnhof Bremen Burg umfasst die B+R-Anlage 154 Stellplätze, von denen 110

Plätze überdacht sind. Der Eingang der Bahnstation liegt etwa 50 m von den Stellplät-

zen entfernt, wodurch diese sehr gut angenommen werden.

Bild 10: B+R-Anlage (überdacht) am Bahnhof Bremen-Burg (Bild: Verkehrsinfo Bremen)

4.1.4 München

Im gesamten Netz der Münchener Verkehrsgesellschaft (MVG) mbH gibt es etwa

51.000 B+R-Plätze, allein im Stadtgebiet von München sind es rund 25.000 Plätze.

Neben den vorhandenen ebenerdigen Anlagen sind an einigen stark frequentierten

Haltestellen (z.B. Kieferngarten, Berg am Laim, Olympia-Einkaufszentrum) aufgrund

des eingeschränkten Platzangebotes öffentlich zugängliche doppelstöckige Fahr-

radabstellanlagen gebaut worden. Aufgrund der guten Erfahrungen soll dieses System

in den nächsten Jahren auch noch an weiteren Haltestellen zum Einsatz kommen.

Durch rollengelagerte Schienen und hydraulische Dämpfer lassen sich die Räder auch

ohne großen Kraftaufwand auf der oberen Etage verstauen.


Schlussbericht


Als Beispiel dienen der der Bahnhof Berg am Laim mit 200 Fahrradstellplätzen und der

Bahnhof Kieferngarten mit insgesamt 280 Fahrradstellplätzen.

Bild 11: Doppelstockanlagen (öffentlich) am Bahnhof Kieferngarten [Bild: Frank Zöttl]

Bild 12: Doppelstockanlagen (öffentlich) am Bahnhof Berg am Laim [Bild: Frank Zöttl]

4.1.5 Berlin

In Berlin gab es bis zum Jahr 2007 ca. 24.000 B+R-Plätze an den Schnell-Bahn-

Stationen der U- und S-Bahn. Entsprechend der Radverkehrsstrategie sind zwischen

2008 und 2012 weitere 6.300 Stellplätze geschaffen worden, so dass mit Stand 2013

rund 30.000 B+R-Stellplätze vorhanden sind.

Die meisten dieser Stellplätze sind öffentlich und ohne Kosten zugänglich, überdacht,

entsprechend befestigt und mit Anlehnbügeln ausgestattet.

Die bedarfsgerechte Ausstattung aller Schnellbahn-Haltestellen selbst mit konstruktiv

aufwändigeren B+R-Anlagen ist aber gerade im Innenstadtbereich zunehmend schwie-

riger, weil geeignete Flächen fehlen.


Schlussbericht


Bild 13: B+R-Anlage an einer S-Bahn-Station [Foto: S-Bahn-Berlin]

4.1.6 Kopenhagen (DK)

In Kopenhagen fahren täglich mehr als 150.000 Menschen mit dem Rad, der Radver-

kehrsanteil liegt bei 36%. Mit dem Ziel, bis 2025 einen Radverkehrsanteil von 50% zu

erreichen, werden die B+R-Anlagen sowie weitere Stellplätze im städtischen Raum

laufend ausgebaut.

An den meisten großen Bahnstationen stehen Doppelstockanlagen. Diese stehen oft

direkt im Straßenraum, wodurch die Anfahrt aus verschiedenen Richtungen ermöglicht

wird. Diese Anlagen werden sehr gut akzeptiert. Viele bestehende Anlagen bieten kei-

ne mechanische Unterstützung des Einstellens auf der oberen Ebene. Daher werden

Plätze in der unteren Ebene bevorzugt genutzt.

Bild 14: Doppelstockanlagen an einer Station in Kopenhagen (DK)


Schlussbericht


4.1.7 Almere (NL)

Wie an vielen Bahnhöfen in den Niederlanden, hat die Infrastrukturgesellschaft der

Niederländischen Staatsbahnen am Bahnhof Almere öffentlich nutzbare B+R-Plätze in

Doppelstockanlagen installiert. Die rollengelagerten Abstellschienen in der oberen

Ebene sind herausziehbar und damit komfortabel nutzbar, sie werden gut angenom-

men.

Bild 15: Doppelstockanlagen am Bahnhof Almere (NL)

4.1.8 Zusammenfassung

Aus der Zusammenstellung wird deutlich, dass die Akzeptanz der frei zugänglichen

B+R-Anlagen durch eine entsprechende Befestigung der Flächen, einer Überdachung,

einer unmittelbaren Nähe zu den Eingängen und durch eine gelungene Integration

deutlich steigt. Auch wird deutlich, dass Doppelstockanlagen akzeptiert und genutzt

werden.

4.2 Mietplätze (nicht frei zugängliche Abstellanlag en)

Mietplätze sind verschließbar und werden kostenpflichtig angeboten. Diese Anlagen

sind in unterschiedlicher Größe und in verschiedener Ausführung anzutreffen.

4.2.1 Hamburg

In Hamburg werden Fahrradboxen und Fahrradsammelschließanlagen als gesicherte

und witterungsgeschützte Fahrradstellplätze eingesetzt.

Die Boxen haben ein funktionales Design, sind robust und vandalismusresistent und

haben bei rund 0,8 m Achsabstand und 2,0 m Tiefe mit ca. 1,6 m² je Stellplatz einen

vergleichsweise hohen Flächenbedarf. Daher werden bei größerer Nachfrage Sam-

melschließanlagen aufgestellt.


Schlussbericht


Bild 16: Standard Fahrradbox in Hamburg-Bergedorf

Die Fahrradsammelschließanlage an der U- und S-Bahn-Station Berliner Tor bietet 12

Stellplätze an 6 Bügeln in 0,9 m Achsabstand. Durch die drei Schiebetüren werden in-

nen wie außen keine zusätzlichen Verkehrsflächen benötigt.

Bei Außenabmessungen von rund 7,0 x 2,5 x 2,1 m (b x h x t) wird pro Fahrradstell-

platz eine Fläche von rund 1,2 m² benötigt.

Bild 17: Sammelschließanlage an der S- und U-Bahn-Station Berliner Tor

Planerisch besteht bei diesen Anlagen die Anforderung, sie gut in die Umgebung im

Bereich von z.B. dicht bepflanzten Grünanlagen oder in Böschungen einzupassen.

Alternativ könnte man in die Schließanlage Doppelstockparker einbauen, so dass die

Zahl der Stellplätze auf 24 verdoppelt wird. Es ergäben sich bei geringfügig vergrößer-

ten Abmessungen der Sammelschließanlage (7,0 x 2,8 x 2,3 m, b x h x t) Flächenbe-

darfe von 0,7 m² pro Einstellplatz.

An der S-Bahn-Station Veddel wurde eine begehbare Sammelschließanlage mit 40

Abstellplätzen aufgestellt. Die Achsabstände zwischen den Anlehnbügeln sind großzü-

gig gewählt, so dass ein bequemes Ein- und Ausparken gewährleistet ist. Auch Son-


Schlussbericht


derfahrräder wie z.B. Liege- oder Lastenräder können hier komfortabel abgestellt wer-

den. Die Belegung der Anlage nimmt stetig zu.

Bild 18: Lage der Sammelschließanlage Veddel

Bild 19: Innenansicht der Sammelschließanlage Veddel

An der neu- und umgebauten S-Bahn-Station Wilhelmsburg sind 2013 neue Fahr-

radabstellanlagen geschaffen worden (vgl. hierzu auch Kapitel 4.1.1).

Diese bestehen aus Elementen einer modularen Bauweise und umfassen:

- abschließbaren Fahrradboxen

- zwei begehbare Fahrradsammelschließanlagen am Ende der Reihe der Abstellan-

lagen mit je 10 Anlehnbügeln

Insgesamt werden an der S-Bahn-Station Wilhelmsburg 36 Mietplätze angeboten.


Schlussbericht


Bild 20: Fahrradsammelschließanlage S-Bahn-Station Wilhelmsburg

Bild 21: Fahrradboxen S-Bahn-Station Wilhelmsburg

4.2.2 Köln

Im Zuge der Erstellung des B+R-Konzeptes für die Stadt Köln stellte sich heraus, dass

die B+R-Nutzer vor allem Rahmenhalter und Überdachungen als wichtig einstufen. Die

Potenzialermittlung im Jahr 1994 ergab einen Bedarf von 12.000 B+R-Plätzen für das

Jahr 2010.

Etwa 6 % der Befragten wünschen sich Fahrradboxen.3 Für die Fahrradboxen führte

die Stadt Köln einen Gestaltungswettbewerb durch.

Der hier entwickelte Boxentyp wird als Standard eingesetzt, die Farbgebung orientiert

sich dabei an den städtebaulichen Umfeldern.

3 Das B+R Konzept der Stadt Köln – Die Erfolgsgeschichte – Vortrag 2. MeetBike Konferenz in Dresden 12./13.März

2009


Schlussbericht


Bild 22: Fahrradboxen (Standardtyp mit örtlich angepasster Farbgebung) der Stadt Köln (Bild: Stadt Köln)

Bild 23: Fahrradboxen (Standardtyp mit örtlich angepasster Farbgebung) der Stadt Köln (Bild: Stadt Köln)

Die Warteliste für Fahrradboxen wächst: Während im zweiten Quartal des Jahres 2007

noch knapp 70 Personen auf einen Platz für das eigene Fahrrad warteten, waren es

2008 bereits etwa 150. Bei Neuplanungen von Verknüpfungspunkten werden zukünfti-

ge Boxenstandorte berücksichtigt und frei gehalten.

Aufgrund der stetig steigenden Nachfrage werden in den nächsten Jahren weitere

Fahrradabstellanlagen errichtet. 150 überdachte Plätze an vier S-Bahn-Haltestellen

und über 450 überdachte Plätze an über 20 Stadtbahn-Haltestellen sind dabei geplant.

Zusätzlich werden im Jahr 2013 insgesamt 242 neue Fahrradboxen an 21 Schnell-

bahn-Haltestellen im Stadtgebiet aufgestellt.4

4 http://www.stadt-koeln.de/4/verkehr/radverkehr/13101/ (Stand: 16.08.2013)


Schlussbericht


4.2.3 Verkehrsverbund Rhein-Ruhr

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) setzt an einer Reihe von Bahnhöfen Fahrrad-

boxen mit einem elektronischen Zugang per Chipkarte ein.

Der Kunstbegriff "bikey" ist zusammengesetzt aus "bike" (Fahrrad) und "key" (Schlüs-

sel). Blaue Boxen dienen als Mietboxen dem Abstellen des eigenen Fahrrads, in roten

Boxen stehen Mieträder zur Verfügung. Das System bietet eine hohe Flexibilität in der

Nutzung, da die Mietboxen und Mietfahrräder auch tage- oder stundenweise verfügbar

sind.

Die Abstellentgelte betragen pro Jahr 80 €; pro Monat 11 €; pro Woche 4,40 €; pro

Tag 1,10 € oder pro Stunde 0,20 €. Die Mindestabstelldauer beträgt 3 Stunden. Die

Boxen werden durch Mitarbeiter von Fahrradstationen an den Bahnhöfen verwaltet.

Bild 24: Fahrradboxen des Systems „bikey“5 beim VRR

4.2.4 Niederländische Staatsbahnen (NL)

Die B+R-Gesellschaft der Niederländischen Staatsbahnen (NS Fiets) betreibt an meh-

reren Bahnhöfen gesicherte Abstellräume mit elektronischer Zugangskontrolle. Bei

größeren Abstellräumen mit über 100 B+R-Plätzen setzt NS Fiets in der Regel Dreh-

kreuzanlagen ein, bei kleineren Anlagen Zugangstüren.

Der Zugang zu diesen Abstellräumen ist mit einer Chipkarte für mehrmaliges Abstellen

(1,25 /Tag) oder mit einem Jahresabonnement (103 €) möglich. Die Abstellräume sind

15 Minuten vor dem ersten bis 15 Minuten nach dem letzten Zug zugänglich und vi-

deoüberwacht.

5 http://www.rp-online.de/niederrhein-nord/duisburg/nachrichten/bdquo-bikey-ldquo-macht-rsquo-s-raddieben-schwer-

1.985242. Zugriff vom 12.1.2014


Schlussbericht


Bild 25: Elektronisch gesicherte Zugangsschranke zu Fahrradparkraum der NS-Fiets6


Aus den vorgenannten Beispielen wird ersichtlich, dass auch an kleineren Stationen

ein Bedarf an gesicherten, d.h. kostenpflichtigen Mietplätzen besteht.

Bei kleinerer Nachfrage können Fahrradboxen ein attraktives Angebot sein. Optisch

ansprechend gestaltete Fahrradboxen können in kleinen Einheiten auch städtebaulich

integriert werden.

Bei größerem Bedarf sind Sammelschließanlagen eher geeignet und auch gestalte-

risch besser zu integrieren.

6 http://www.nsfiets.nl/nsfiets/ontdek-ns-fietsenstalling/submenu/bewaakt-stallen/zelfservice-stalling.html, Zugriff vom

29.10.2012


Schlussbericht


4.3 Fahrradparkbauten und -parkhäuser

4.3.1 München

Am U-Bahnhof Kieferngarten in München wurde 2003 das erste Münchener Fahrrad-

Parkhaus gebaut. Diese Anlage wurde im Rahmen des Forschungsprojektes MOBI-

NET realisiert und im Hinblick auf zukünftige Projekte wissenschaftlich erforscht. Die

moderne Stahl-Glas-Konstruktion fasst insgesamt 280 Räder und ist aufgrund des

Doppelstocksystems sehr platzsparend.

Von diesen sind 54 Plätze in einem gesicherten Bereich und durch einen pfandpflichti-

gen Transponder erreichbar (vgl. auch Bild 26). Die restlichen Plätze sind frei zugäng-

lich.

Bild 26: Doppelstöckiges Radparkhaus (Mietplätze) am Bahnhof Kiefergarten [Bild: Frank Zöttl]

4.3.2 Amsterdam (NL)

Die Stadt Amsterdam hat im Jahr 2001 am Hauptbahnhof drei Fahrradparkbauten mit

insgesamt etwa 4.000 Abstellplätzen eingerichtet. Der Bahnhof Amsterdam Centraal

liegt direkt an dem Fluss Ij. Nördlich des Bahnhofs wurde eine ehemalige Ij-Fähre als

Fahrradparkboot mit 350 Abstellplätzen verankert und eine Abstellplattform (Ponton)

mit 1.100 Plätzen in den lj gebaut.

Die Abstellplätze auf allen drei Anlagen sind 24 Stunden frei zugänglich und entgeltlich

nutzbar. Es besteht keine Zugangskontrolle. Auf der „Fietsflat“ sind 24 Stunden am

Tag zwei Aufsichtspersonen eines gemeinnützigen Betreibers anwesend. Hier ist die

Parkdauer auf 14 Tage begrenzt.


Schlussbericht


Bild 27: Lage der B+R-Anlagen am Bahnhof Amsterdam Centraal (Bild: Fietsberaad)

Bild 28: Rampensystem und interne Erschließung der „Fietsflat“ (Bild: Gemeente Amsterdam)

Alle drei Anlagen waren wenige Monate nach der Eröffnung voll ausgelastet. Alleine

auf der “Fahrrad-Etagenwohnung“ werden regelmäßig 4.000 Fahrräder abgestellt.

Mit insgesamt 14.000 Fahrrädern besteht im Bereich des Bahnhofs Amsterdam Cent-

raal weiterhin ein erheblicher Nachfrageüberhang. Diese Fahrräder werden weitaus

überwiegend in Bereichen südwestlich des Bahnhofs abgestellt, die die bestehenden

Anlagen nicht abdecken. In Zusammenhang mit einem umfassenden Umbau des

Hauptbahnhofs richtet die Eisenbahninfrastrukturgesellschaft unterhalb der bestehen-

den und neu in Bau befindlichen Gleisanlagen derzeit 10.000 neue Abstellplätze ein.


Schlussbericht


Bild 29: Abstellplätze auf der Fahrradplattform (Bild: Gemeente Amsterdam)

Die Stadt Amsterdam prüft, die ehemals zur temporären Nutzung geplanten Anlagen

auf Dauer beizubehalten und – zusammen mit den neuen Anlagen unterhalb des

Bahnhofs – das Abstellplatzangebot zur Entlastung des öffentlichen Straßenraums auf

Sammelanlagen zu konzentrieren.


Die hohe Auslastung des B+R-Parkhauses in München und der Anlagen in Amsterdam

zeigen, dass B+R-Nutzer auch mehrstöckige Fahrradparkhäuser bei guter Lage und

Anbindung an den SPNV / ÖPNV akzeptieren. Mit Doppelstockabstellplätzen liegen

aus München und Amsterdam - wie auch generell aus den Niederlanden - gute Erfah-

rungen vor.

Der starke Nachfrageüberhang südwestlich des Bahnhofs in Amsterdam zeigt aber

auch, dass B+R-Anlagen alle wichtigen Anfahrrichtungen zu den Bahnhöfen abdecken

müssen.

4.4 Fahrradstationen

Eine Fahrradstation bietet gesicherte Abstellplätze in einem Fahrradparkhaus und wei-

tergehenden Service wie z. B. Fahrradreparaturen, -verkauf und -vermietung an. In

Hamburg wird u.a. eine Fahrradstation am Bahnhof Bergedorf betrieben, die größten

Fahrradstationen in Deutschland sind an den Hauptbahnhöfen Münster und Bremen in

Betrieb.

4.4.1 Bergedorf

Im April 2012 ist am Bergedorfer Bahnhof/ZOB die erste ADFC-zertifizierte Fahrradsta-

tion in Hamburg eröffnet worden. Rund 500 Stellplätze stehen kameraüberwacht zur

Verfügung. Registrierte Kunden können rund um die Uhr mittels eines Chip-Systems


Schlussbericht


über ihre videoüberwachten Fahrräder verfügen. Die Mitarbeiter stehen montags bis

freitags von 7.00 bis 19.30 Uhr und samstags von 9.00 bis 17.00 Uhr zur Verfügung.

Die Räder werden in zwei Etagen in Doppelstockanlagen nach niederländischem Vor-

bild geparkt. Die Einstellränder sind zum Schutz des Lackes mit Gummi ummantelt.

Die Tarife sind wie folgt:

- "Allwetterfit" - rund ums Jahr parken für 80 €/Jahr

- "Schönwetterfit" – parken nur in Schönwettermonaten Mai – Oktober für 60

€/Saison

- "Nach Lust und Laune" - 4 Wochen Testparken für 17 €/Monat

- "Tages- oder Nachtfit" - Kurzeitparken an einem Tag oder eine Nacht für 1 €/Tag

oder Nacht.

Für alle Pendler, die Helm und Handschuhe in der Radstation sicher verwahren möch-

ten, bietet die Station einen abschließbaren Spind für 24 €/Jahr an.

Neben der bewachten Einstellung von Fahrrädern bietet die Station Fahrradreparatur, -

verkauf und -verleih (inkl. Elektrofahrräder) sowie Informationen rund um Bergedorf

und zu Ausflügen an.

Bild 30: Doppelstockanlagen in der Fahrradstation Bergedorf

4.4.2 Münster

In Münster werden schon seit mehreren Jahren zwei große Fahrradstationen betrie-

ben. Die größte Station ist 1999 eröffnet worden, liegt direkt am Haupteingang des

Hauptbahnhofs (Berliner Platz) und hat mittlerweile eine Kapazität von 3.300 Abstell-

plätzen. Sie ist ausgestattet mit Werkstatt, Servicebereich und Fahrradladen.

Die Radstation ist an Werktagen von 5.30 Uhr bis 23 Uhr und am Wochenende und an

Feiertagen von 7.00 Uhr bis 23 Uhr geöffnet. In dieser Zeit können Fahrräder entgelt-

lich abgestellt werden. Die Zugangskontrolle erfolgt durch Personal.


Schlussbericht


Die Fahrräder werden unterirdisch in Doppelstockaufstellung geparkt und sind somit

witterungsgeschützt.

Bild 31: Fahrradstation Hauptbahnhof Münster (Bild: Stadt Münster)

Die Radstation am Hbf. Münster, die im Juni 1999 mit 2.800 Abstellplätzen eröffnet

worden ist, verzeichnete im Oktober 1999 etwa 1.900 Dauerkarteninhaber und 250

Tagesnutzer. Nach einem Jahr Betrieb sind bereits 2.300 Dauerkunden und bis zu 400

Tageskunden vorhanden. Durch die Erweiterung um 500 Abstellplätze im Jahr 2001 ist

sie die größte Fahrradparkanlage in Deutschland.7 Die Zahl der täglichen Dauerkarten-

Nutzer liegt seitdem zwischen 2.200 und 2.900, die Zahl der Tagesnutzer zwischen

100 bis 400 (je nach Jahreszeit, Wetter)8. Dies entspricht einer Auslastung von 70 bis

100 %.

Bild 32: Doppelstockanlagen an der Fahrradstation Hauptbahnhof Münster

7 http://www.muenster.de/stadt/stadtplanung/radverkehr-parken.html (Stand: 16.08.2013)

8 Blomeyer & Milzkott: Radstation am Hauptbahnhof Münster. Nutzerbefragung Oktober 1999. Berlin/Münster 2000.

Weitere Angaben nach http://www.muenster.de/stadt/radstation/html/kapitel3.html und http://www.radstation.de vom

15.08.2013


Schlussbericht


4.4.3 Bremen

Die 2003 eröffnete Radstation am Hauptbahnhof sowie ein 2008 errichtetes Fahrrad-

parkhaus am Nordeingang des Hauptbahnhofs bieten etwa 2.000 gesicherte Abstell-

plätze. Die Stellplätze befinden sich witterungsgeschützt in einer Parkgarage und sind

videoüberwacht.

Zudem bietet die Radstation einen Werkstattservice und Leihräder an. Im anliegenden

Fahrradladen kann man darüber hinaus Kartenmaterial und touristische Informationen

erwerben. Durch die vollautomatische Zugangskontrolle ist das Parken rund um die

Uhr möglich.

Bild 33: Eingang Radstation Hauptbahnhof Bremen (Foto: ADFC-Bremen)

Insbesondere die Möglichkeit, die ersten 3 Stunden kostenlos parken zu können, ha-

ben die Beliebtheit der bewachten Stellplätze erhöht. Durch die Doppelstockparkanla-

ge lassen sich viele Räder auf kleinem Raum unterbringen.

Bild 34: Doppelstockanlagen in der Radstation Hauptbahnhof Bremen (Foto: BREPARK)


Schlussbericht


4.4.4 Hamburg (Planung)

Vom Hamburger Verkehrsverbund (HVV) ist im Jahr 2013 eine Machbarkeitsstudie für

eine Fahrradstation am Hauptbahnhof Hamburg erstellt worden.

Als Ergebnis ist u.a. festzustellen, dass für ein gesichertes und gebührenpflichtiges

Abstellen langfristig eine Nachfrage von etwa 700 Abstellplätzen erwartet werden

kann. Potentielle Nutzer dieser Abstellplätze sind zu etwa gleichen Anteilen heutige

Fahrrad-Nutzer und heutige Nutzer anderer Verkehrsmittel.

Empfohlen wird ein Standort am Hauptbahnhof Nord auf dem nordwestlichen Park-

platz. Alternativstandorte sind der Parkplatz am Heidi-Kabel-Platz und der Steintor-

platz.

Zur Bewertung der Machbarkeit einer Fahrradstation am Bahnhof Hamburg-Harburg

ist vom Bezirksamt Harburg 2010 eine Untersuchung (mit Vertiefung 2012) beauftragt

worden. Die Studie empfiehlt einen Standort auf dem nördlichen Fernbahnsteig mit

Fahrrad-Erschließung über die Südseite der Walter-Dudek-Brücke. Die Kapazität be-

trägt 610 Abstellplätze, mit einer Erweiterung können bis zu 770 Plätze angeboten

werden.

Die beteiligten Dienststellen haben vereinbart, den Standort auf dem nördlichen Fern-

bahnsteig weiterzuverfolgen. Das Bezirksamt Harburg hat die Federführung und ver-

sucht derzeit im Kontakt mit der DB AG die genaueren Voraussetzungen für die Be-

reitstellung der Fläche zu klären.

Beide Planungen sind wesentliche Bausteine einer zukünftigen und nachhaltigen B+R-

Konzeption für Hamburg und sollten daher weiter verfolgt werden. Die Integration in

dieses Konzept bzw. die Ermittlung der Gesamtinvestitionskosten wurde vorerst aller-

dings zurückgestellt, um die Ergebnisse der derzeit laufenden Abstimmung mit Dritten

(u.a. Aufstellung eines Finanzierungs- und Betreiberkonzeptes in Harburg) abzuwar-

ten. Auch ist der Umsetzungszeitraum derzeit offen. Die an den Standorten Haupt-

bahnhof und Harburg geplanten Fahrradstationen haben aufgrund ihrer Lage (Mög-

lichkeit der Fernbahnnutzung und Zugang zum Stadtzentrum bzw. Stadtteilzentrum)

eine über die in diesem Konzept beschriebene stadtweite B+R-Nachfrage hinausge-

hende Nachfragewirkung. Diese Effekte sind in den o.g. Machbarkeitsuntersuchungen

quantifiziert worden, für das B+R-Konzept wurde dabei lediglich eine Prognose und

Empfehlung auf Basis der stadtweiten Betrachtung von B+R an Schnellbahnhaltestel-

len berücksichtigt.


Schlussbericht



Fahrradstationen bieten an Bahnhöfen mit sehr hohem B+R-Aufkommen attraktive und

gesicherte Abstellplätze. Der Bau und auch der Unterhalt sind aber aufwändig, so dass

Fahrradstationen vielfach durch gemeinnützige Gesellschaften betrieben werden, die

ergänzend einen technischen Service und Mietfahrräder anbieten. Hauptsächlich wer-

den sie von Dauerkunden genutzt, die für das sichere Abstellen entsprechende Entgel-

te akzeptieren.

Die Abstellplätze in Fahrradstationen sind zur Flächenersparnis in der Regel als Dop-

pelstockplätze ausgeführt. Die Kunden der Stationen können diese Ausführungsform,

die bis in die 90er-Jahre in Deutschland selten eingesetzt wurde, nach einer kurzen

Eingewöhnungszeit ohne Problem nutzen.

4.5 Automatische Fahrradparkhäuser

4.5.1 Offenburg

Die Stadt Offenburg hat am 25.07.2013 auf der Ostseite des Hauptbahnhofs ein voll-

automatisches kostenpflichtiges Fahrradparkhaus mit Palettentechnik eingeweiht. Das

„Radhaus“ bietet auf fünf Etagen 120 wetter- und diebstahlgeschützte Stellplätze. Der

Zugang zu dem „Radhaus“ ist von zwei Seiten möglich: In den überdachten Über-

gangsbereichen stehen je sechs Zugangstüren und ein Bedienterminal mit Touch-

Screen zur Verfügung. Die Bedienzeit liegt i.d.R. deutlich unter 60 Sekunden.

Der Mieter erhält bei Vertragsabschluss eine Chip-Karte, mit der automatisch immer

ein Zugang zu einem Stellplatz gewährleistet ist. Das Angebot soll vorerst auf Dau-

ernutzer ausgerichtet sein. Die Stellplätze werden jahresweise für 60 € vermietet.

Das „Radhaus“ hat die Abmessungen Länge/Breite/Höhe von 7,2 x 7,2 x 10,0 m. Der

spezifische Flächenbedarf beträgt 0,21 m2 je Abstellplatz.

Bild 35: Vollautomatisches Fahrradparkhaus Offenburg


Schlussbericht


Bild 36: Einstellvorgang Fahrradparkhaus Offenburg

4.5.2 Meckenbeuren

Die Bürgerservice Meckenbeuren GmbH als Tochter der Gemeinde Meckenbeuren

(Bodensee) betreibt seit 2011 am Bahnhof Meckenbeuren einen „Bike-Tower“ als

Fahrradparkhaus mit 72 Stellplätzen und Pedelec-Ladestation.

Der spezifische Flächenbedarf beträgt 0,39 m2 je Abstellplatz. Der Hersteller bietet den

Bike-Tower auch in einer Version mit 112 Abstellplätzen an. Der spezifische Flächen-

bedarf beträgt dann 0,25 m2 je Abstellplatz.

Bei einer hängenden Lagerungsposition sind allerdings zusätzlich Schließfächer für

Fahrradtaschen und -körbe erforderlich, die nicht fest an den Fahrrädern montiert sind.

Bild 37: Vollautomatisches Fahrradparkhaus Meckenbeuren

4.5.3 Amsterdam / Münster

In Amsterdam ist seit 2005 eine Unter-Pflaster-Anlage (Horizontalpaternoster) mit 50

Stellplätzen und einer ebenerdigen Übergabestation in Betrieb. Ein Fahrradparkhaus in

der Innenstadt Münsters ist mit diesem System mit Abstellplätzen in der +1-Ebene

ausgestattet.


Schlussbericht


Nach den Erfahrungen des Betreibers empfiehlt sich dieses System aber nur bei einer

geringen Anzahl an Stellplätzen und insbesondere nicht an Bahnhöfen, an denen zu

Stoßzeiten ein schneller Zugriff auf die Räder notwendig sei.

Der spezifische Flächenbedarf dieses Systems beträgt je nach Anzahl der Plätze zwi-

schen 0,90 – 1,0 m2 je Abstellplatz.

Abb. 6: Unterirdisches automatisches Fahrradparkhaus Amsterdam (Bilder: Hersteller)


Vollautomatische Fahrradparkhäuser wie in Offenburg oder Meckenbeuren sind teuer

in der Beschaffung und im Unterhalt. Obwohl der Flächenbedarf im Vergleich zu einem

ebenerdigen Fahrradparkhaus mit Doppelstockplätzen (1,1 m2 je Stellplatz) deutlich

reduziert ist, sollten diese Anlagen zur Reduzierung der anfallenden Kosten nur als

Mietplätze angeboten werden.

Für den Stoßbetrieb an Schnellbahn-Haltestellen eignen sich dabei vorrangig Systeme

mit einer Übergabezeit von unter einer Minute.

4.6 Empfehlungen für die weitere Planung

Aus den vorgenannten Beispielen kann folgendes für die weitere Planung des B+R-

Konzeptes abgeleitet werden:

- B+R-Anlagen müssen alle wichtigen Anfahrrichtungen zu den Bahnhöfen abde-

cken

- Überdachungen müssen elementarer Bestandteil der Anlage sein und können ein

Markenzeichen für diese Anlagen werden. Eine Standardisierung bei kleineren An-


Schlussbericht


lagen erhöht die Wiedererkennbarkeit und ist daher anzustreben. Für größere An-

lagen und in gestalterisch anspruchsvollen Umfeldern sind ggfs. Sonderlösungen

notwendig.

- B+R-Kunden akzeptieren Doppelstockanlagen nach einer kurzen Eingewöh-

nungszeit. Eine mechanische Unterstützung des Einstellens fördert die Nutzung

auch der oberen Abstellebene. Die gestalterische Integration von Doppelstockan-

lagen stellt besondere Anforderungen an die Planung.

- B+R-Nutzer akzeptieren auch mehrstöckige Fahrradparkhäuser.

- Die Akzeptanz für Mietplätze ist gegeben, je nach Örtlichkeit aber verschieden

hoch.

- Fahrradstationen und –parkhäuser bieten an Bahnhöfen mit sehr hohem B+R-

Aufkommen (mehr als 1.000 Abstellplätze) attraktive und gesicherte Abstellplätze.

Hauptsächlich werden sie von Dauerkunden genutzt, die für das sichere Abstellen

ein entsprechendes Entgelt akzeptieren.

- Automatische Fahrradparkhäuser sind aufwändig in Bau und Unterhaltung, kön-

nen den Flächenbedarf aber deutlich reduzieren. Für den Stoßbetrieb an Schnell-

bahn-Haltestellen eignen sich dabei vorrangig Systeme mit einer Übergabezeit

von unter einer Minute.


Schlussbericht


5. B+R Konzeption

Nach einer Analyse des Bestandes wird im Folgenden der zukünftige Bedarf an B+R-

Plätzen als Globalbedarf und haltestellenfein für das Jahr 2025 abgeschätzt. Auf Basis

einer Definition von Entwurfsgrundlagen werden dann die Umfänge der Maßnahmen

für die einzelnen Standorte inkl. erforderlicher Investitionskosten ermittelt.

5.1 Analyse des Bestandes

Die bisherigen Untersuchungen und daran anschließenden Ortsbesichtigungen im

Sommer 2013 haben gezeigt, dass das B+R-Angebot an Schnellbahn-Haltestellen

heute an vielen Stellen nicht den Anforderungen an ein modernes und zukunftsfähiges

Produkt entspricht, welches durch seine Attraktivität überzeugt und Menschen zum

Umstieg auf Bus und Bahn bewegt.

Die vorhandenen Defizite sind dabei auch Ausdruck der derzeitigen Organisations-

strukturen beim Thema B+R mit mehreren beteiligten Akteuren mit unterschiedlichen

Interessenlagen (vgl. Abb. 15). Insbesondere die folgenden Defizite sind festzustellen:

- das B+R-Angebot (d.h. die Anzahl der Stellplätze) entspricht z.T. nicht der Nach-

frage (vgl. Bild 38)

- der bauliche Zustand der B+R-Anlagen ist z.T. schlecht (Bodenbeläge, Dächer,

Bügel)

- der Reinigungszustand der B+R-Anlagen ist z.T. schlecht (Grünschnitt, Müll, Auf-

kleber, Graffiti. vgl. Bild 39)

- die Umsetzung von Innovationen (bzw. des Standes der Technik) bei B+R-

Elementen erfolgt nur partiell (z.B. Einsatz von veralteten Vorderradhaltern, kein

Einsatz von Doppelstockparkern)

- die verwendeten B+R-Elemente (z.B. Dächer, Bügel) sind nicht einheitlich (kein

wiedererkennbarer Standard)

- es liegt keine gesamthafte Konzeption des Themas Nutzung von Fahrrad und

ÖPNV vor (frei zugängliche B+R-Plätze, B+R-Mietplätze, StadtRad, switchh)

- es gibt mehrere Ansprechpartner für B+R, die Ansprechpartner sind für B+R-

Nutzer z.T. nicht erkennbar (sieben Bezirke mit den einzelnen Fachabteilungen,

P + R-Betriebsgesellschaft mbH, BWVI).


Schlussbericht


Bild 38: Überlastung und Reinigungszustand eines Abstellplatzes

Bild 39: Reinigungszustand der Überdachung einer Abstellanlage

5.2 Abschätzung des zukünftigen Bedarfes

5.2.1 Methodik

Der künftige Bedarf wird global für alle B+R-Plätze an bestehenden Schnellbahnhalte-

stellen in Hamburg bezogen auf das Jahr 2025 abgeschätzt. In den kommenden Jah-

ren geplante neue oder wegfallende Haltestellen werden im Rahmen künftiger Fort-

schreibungen dieses Konzepts berücksichtigt.

In einem ersten Schritt wurde geprüft, inwieweit aus wissenschaftlichen Untersuchun-

gen und anderen vergleichbaren Städten Ansätze zur Abschätzung des mittel- bis

langfristigen Zuwachses abgeleitet werden können.

Danach werden die bisherigen Entwicklungen des Radverkehrs in Hamburg ausgewer-

tet und für eine Globalabschätzung herangezogen.

Auf Grundlage dieser Ergebnisse werden haltestellengenaue Bedarfe aufgezeigt, die

insbesondere örtliche Besonderheiten - wie besonders stark nachgefragte Standorte,

geplante zweite Zugänge oder einen verminderten Bedarf - berücksichtigen.


Schlussbericht


5.2.2 Wissenschaftliche Untersuchungen

Aus einzelnen Forschungsarbeiten liegen Abschätzungen zu Potentialen des Radver-

kehrs als Hauptverkehrsmittel vor.

Für Mittel- und Großstädte wird hier im bundesweiten Durchschnitt eine Steigerung

des Radverkehrsanteiles von 11 auf 16 % für möglich gehalten9. Für den kombinierten

B+R-Verkehr sind hieraus jedoch keine Ansätze zur Abschätzung künftiger Entwick-

lungen abzuleiten oder ersichtlich.

Da weitere Untersuchungen nicht vorliegen, ist festzuhalten, dass es derzeit keinen

wissenschaftlichen Ansatz zur Abschätzung eines B+R-Bedarfes in Städten verschie-

dener Größenordnungen gibt.

5.2.3 Verkehrspolitische Zielsetzungen vergleichbar er Städte

Von der Größenordnung mit Hamburg vergleichbare Städte verfolgen die nachfolgend

genannten verkehrspolitische Ziele:

- Die Fahrradstrategie Berlin formuliert das verkehrspolitische Ziel, den Radver-

kehrsanteil von derzeit 13 % auf 18 -20 % im Jahr 2025 zu erhöhen. Damit ein-

hergehen soll das Ziel, den B+R-Anteil am Gesamtverkehr des ÖPNV im Zeitraum

2004 bis 2025 von 3 auf 5 % zu steigern10. In den Jahren 2008 – 2012 sind in ei-

nem ersten Schritt jährlich 1.500 B+R-Stellplätze neu errichtet worden.

- Die Landeshauptstadt München setzt Ziele für die Anzahl der jährlich neu zu bau-

enden B+R-Plätze. In den Jahren 2010 - 2012 waren dies jeweils etwa 1.000 Plät-

ze.

- Die Stadt Amsterdam hat das Ziel, an den - außerhalb des Hauptbahnhofs - sie-

ben Bahnhöfen im Stadtgebiet bis 2020 rund 9.300 B+R-Plätze einzurichten. Zu-

sätzlich sind 2.300 B+R-Plätze an sieben Stationen der Nord-Süd-U-Bahn vorge-

sehen. Bezogen auf ein Jahr, sollen somit jährlich etwa 1.300 B+R-Plätze einge-

richtet werden. Dieser Bedarf wurde durch örtliche Zählungen im Jahr 2011 ermit-

telt11.

- In Wien können insgesamt 13.472 Fahrräder bei den U-Bahnstationen und

Schnellbahnstationen sicher abgestellt werden. Dieser Wert setzt sich aus 9.039

9 Zusammenfassend: BMVBS, Nationaler Radverkehrsplan 2012-2020. Ohne Bezugszeitraum.

10 An den Hamburger Schnellbahn-Haltestellen haben die insgesamt etwa 15.600 abgestellten Fahrräder (2010) einen

Anteil von 0,6 % an der Anzahl aller Fahrgäste.

11 Gemeente Amsterdam: Meerjarenplan Fiets 2012-2016.


Schlussbericht


Abstellplätzen an U-Bahn- und 4.379 Abstellplätzen an Schnellbahn-Stationen zu-

sammen.

Durch die laufende periodische Kontrolle der Auslastung (dreimal im Jahr - März,

Juli und Oktober) kann rasch auf festgestellte Überlastungen reagiert werden. Der

kritische Schwellwert ist die Überschreitung der 75%-Marke. Tritt dieser Wert bei

einer Station mehrmals im Jahr auf, wird die Erweiterung der Anlage veranlasst.

Im Falle der Neuerrichtung einer Station wird automatisch eine größere Anzahl

von Abstellplätzen, in Abhängigkeit des prognostizierten Bedarfes für Fahrräder,

errichtet. An den U-Bahn Stationen hat die Stadt Wien im Zeitraum 2011 - 2013

dabei 774 Abstellplätze errichtet.12

- In Hamburg sieht die Radverkehrsstrategie einen Zuwachs des Radverkehrsan-

teils von derzeit 12 auf dann 18 % vor. Dafür müssen auch eine Attraktivierung

und ein nachfragerechter Ausbau der B+R-Anlagen erfolgen.

Es ist festzustellen, dass es aus der Praxis anderer Städte keine belastbaren Ansätze

gibt, über Zählungen der abgestellten Fahrräder hinaus einen mittel- bis langfristigen

Bedarf an B+R-Plätzen systematisch zu ermitteln.

5.2.4 Abschätzung des Globalbedarfes 2025

Die Abschätzung des Globalbedarfes bis zum Jahr 2025 in Hamburg muss unter be-

sonderer Beachtung der vorhandenen Grundlagen erfolgen und umfasst eine dreistu-

fige Vorgehensweise:

- Abschätzung nach der Entwicklung der Anzahl abgestellter Fahrräder

- Abschätzung auf Grundlage des Zuwachses an SPNV-Nutzern

- Abschätzung anhand der Entwicklung des Radverkehrs an den Hamburger Fahr-

radpegeln

Aus den Ergebnissen wird eine Empfehlung für Hamburg abgeleitet.

a) Abschätzung nach der Entwicklung der Anzahl abgestellter Fahrräder

An den Hamburger Schnellbahnstationen waren im Jahr 2012 insgesamt etwa

16.840 Fahrräder (regulär und wild) abgestellt. Die Steigerung der Belegung von

2008 – 2012 betrug gemäß Belegterfassungen der BSU / BWVI rund 21 %.

12 Schreiben des Magistrats der Stadt Wien, Magistratsabteilung 46 (Verkehrsorganisation und technische

Verkehrsangelegenheiten) vom 11.6.2014.

Öffentliche Verkehrsmittel und Fahrrad lassen sich in Wien gut kombinieren. Immer mehr Wienerinnen und Wiener

kombinieren Rad und Öffis - Stadt Wien startet Schwerpunktwoche im Rad Jahr 2013. Archivmeldung der Rathaus-

korrespondenz vom 16.09.2013. http://www.wien.gv.at/rk/msg/2013/09/16017.html, Zugriff vom 14.6.2014


Schlussbericht


Eine Fortschreibung unter diesen Vorgaben bis 2025 würde fast 70 % mehr abge-

stellte Fahrräder bedeuten. Somit wären 2025 etwa 28.600 B+R-Plätze an den

Schnellbahnstationen erforderlich.

Abb. 7: Bestand der B+R-Plätze 2012 / Bedarf 2025 bei Fortschreibung des Belegungs-zuwachses 2008 – 2012

b) Abschätzung auf Grundlage des Zuwachses an SPNV-Nutzern

Die Zahl der Fahrgäste der U-Bahn stieg von 2008 bis 2012 um 16 %, die der S-

Bahn um 27 % und die der Schnell- und Regionalbahnen zusammen um 19,4 %13.

Die Entwicklung in den Jahren 2008 – 2012 ist in der nachfolgenden Tabelle, ver-

teilt auf die jeweiligen Verkehrssysteme, dargestellt.

Jahr Zahl Fahrgäste [Mio.] Zunahme gegenüber 2008

U-Bahn S-Bahn Schnell- + Regionalbahn

U-Bahn S-Bahn Schnell- + Regionalbahn

2008 284,4 204,1 553,6

2009 310,0 220,0 597,6 9% 8% 8%

2010 307,1 243,7 620,0 8% 19% 12%

2011 319,2 251,7 642,6 12% 23% 16%

2012 328,5 259,0 661,2 16% 27% 19%

Tab. 3: Entwicklung der Zahl der Fahrgäste 2008 - 2012

13 Daten: HVV-Jahresberichte 2008 - 2012


Schlussbericht


Bezogen auf heute etwa 16.000 regulär und wild abgestellte Fahrräder und unter

den Annahmen, dass

- sich die Fahrgastzahl bis 2025 analog dem Zeitraum 2008-2012 erhöht und

- der B+R-Anteil an der Zahl der Fahrgäste zumindest konstant bleibt (realistisch

ist eher ein leichtes Wachstum),

liegt der Bedarf an B+R-Plätzen an den Schnellbahnstationen im Jahr 2025 bei

etwa 27.000 Plätzen.

c) Abschätzung anhand Entwicklung des Radverkehrs an Hamburger Fahrradpegeln

An den Hamburger Fahrradpegeln stiegen die Radverkehrsstärken im Zeitraum

2001 - 2013 um fast 41 %, in den Jahren 2008 - 2013 dabei um 16 %14.

Bei einer heutigen Nachfrage von etwa 16.840 abgestellten Fahrrädern und unter

dem Ansatz einer weiterhin steigenden B+R-Nutzung analog den bisherigen Zu-

nahmen wären im Jahr 2025 etwa 23.700 B+R-Plätze erforderlich.

Da die Hamburger Fahrradpegel vor allem den Radverkehr als Hauptverkehrsmit-

tel abbilden und die eigentliche B+R-Nutzung eher untergeordnet behandelt wird,

kann diese Abschätzung nicht bzw. nur ergänzend herangezogen werden.

Abb. 8: Entwicklung des Fahrradverkehrs an den Hamburger Fahrradpegeln

14 BWVI: Radverkehrsstrategie für Hamburg - Fortschrittsbericht 2013


Schlussbericht


d) Abschätzung des weiteren B+R-Potenzials

Neben den prognostizierten Bedarfen gibt es weitere zusätzliche potenzielle B+R-

Nutzer, die aus unterschiedlichen Gründen bisher das Fahrrad und damit die Ab-

stellanlagen an den Haltestellen nicht nutzen.

Diese potenziellen Neukunden reagieren meist deutlich stärker auf Komforterhö-

hungen bei einer B+R-Anlage oder bei verbesserter Anbindung z.B. durch gut

ausgebaute Radverkehrsanlagen im Zufahrtbereich. Auch die Themen Diebstahl,

Vandalismus, Wettereinflüsse oder topografische Verhältnisse sind von Bedeu-

tung.

Eine exakte Berechnung des B+R-Potenzials ist aber aufgrund fehlender Berech-

nungsverfahren nicht möglich.

Daher wird eine regelmäßige Überprüfung der Anlagen empfohlen, um auf zusätz-

lichen Bedarf schnell reagieren zu können.

Empfehlung Globalbedarf / Vergleich mit anderen Städten

Unter Berücksichtigung der Zahlen aus a) und b) sowie der Ansätze aus c) und d)

werden für das Jahr 2025 etwa 28.000 B+R-Plätze (frei zugängliche und Mietplätze)

empfohlen.

Zusätzlich zu den fast 16.000 B+R-Plätzen (2012) sind damit jährlich in den nächsten

10 Jahren bis 2025 rund 1.200 neue B+R-Plätze zu schaffen.

Im Vergleich mit anderen Städten ist folgendes festzustellen:

- Auf 4 Jahre bezogen ist der relative Zuwachs um 1.200 Stellplätze jährlich niedri-

ger als in Berlin, wo in den Jahren 2008-2012 jährlich rund 1.500 Stellplätze neu

geschaffen worden sind.

- Die jährlich etwa 1.200 neuen B+R-Plätze sind in etwa vergleichbar mit den Aus-

bauzielen Münchens und niedriger als die Amsterdams. Zu berücksichtigen ist,

dass die Anteile des Fahrrades als Hauptverkehrsmittel in München mit 14 %

(2008) und in Amsterdam mit 35 % 15 höher sind als in Hamburg.

15 Landeshauptstadt München: Radverkehr in München. München 2010.

Gemeente Amsterdam, op. cit.

Angaben zum kombinierten B+R-Verkehr sind nicht ersichtlich, zu vermuten ist jedoch, dass das Fahrrad in diesen

Städten insbesondere im Vortransport zu einer SPNV-Fahrt häufiger als derzeit in Hamburg genutzt wird


Schlussbericht


- Im Vergleich zu Wien sind mit jährlich etwa 1.200 neuen B+R-Plätze höhere Aus-

bauzahlen vorgesehen. Zu berücksichtigen ist, dass der Anteil des Fahrrades als

Hauptverkehrsmittel in Wien mit 6 % (2009) niedriger ist als in Hamburg.16

Zeitraum B+R-Plätze/Jahr

Radverkehrs-Anteil am Gesamtverkehr (Ziel]

München 2010 – 2012 1.000 14 %

Amsterdam 2012 – 2020 1.300 35 %

Berlin 2008 - 2012 1.500 11 % [18-20 %]

Wien 2011 - 2013 400 6 % [10 %]

Hamburg 2012 - 2025 1.200 12 % [18 %]

Tab. 4: Ausbauziele vergleichbarer Städte für B+R-Plätze

Die Stellplatzprognose bezieht sich dabei nur auf B+R an bestehenden Schnellbahn-

haltestellen in der FHH. Sofern in Zukunft neue Schnellbahnstrecken (z.B. U4, S21,

S4) oder neue Haltestellen (z.B. U/S Elbbrücken, S Ottensen, U Oldenfelde) gebaut

werden oder wegfallen, erhöht bzw. verringert sich der in diesem Konzept beschriebe-

ne Gesamtbedarf. Das Konzept wird entsprechend fortgeschrieben.

5.2.5 Mietplätze

Im Jahr 2012 standen 7 % aller B+R-Plätze in gebührenpflichtigen Boxen oder Sam-

melschließanlagen zur Verfügung.

Aufgrund der bestehenden Wartelisten und der zunehmenden Nutzung hochwertiger

Fahrräder wird seitens des Gutachters empfohlen, künftig bis zu 20 % aller B+R-Plätze

(d.h. etwa 5.600 Stellplätze) als gesicherte und damit gebührenpflichtige Abstellplätze

auszuweisen. Die Steigerung des Mietplatzanteiles soll sukzessive und unter Berück-

sichtigung der Nachfragesituation erfolgen. Diese Vorgehensweise ist im Verlauf der

Umsetzung zu prüfen und ggf. anzupassen.

16 Radverkehrsanteile nach: Magistrat der Stadt Wien, Magistratsabteilung 18 (Stadtentwicklung und Stadtplanung):

Radverkehrserhebung Wien. Entwicklungen, Merkmale und Potenziale, Stand 2010. Werkstattbericht Nr. 114, Wien

2010

2011 - 2013 Bau von 774 Abstellplätzen an U-Bahnhaltestellen, für Schnellbahn-Haltestellen entsprechend der Ge-

samtzahl der Bike+Ride-Plätze im Jahr 2014 zusätzlich 50 % angesetzt (Kap. 5.2.3).


Schlussbericht


Der zunächst globale Ansatz wird im Folgenden auf Basis der bereits heute vorhande-

nen Nachfrage haltestellenfein umgelegt, so dass an einzelnen Standorten ein höherer

oder gar kein zusätzlicher Bedarf ausgewiesen wird.

5.2.6 Haltestellenfeine Bedarfsabschätzung 2025

Der Bedarfsabschätzung für die einzelnen Haltestellen liegt die Nachfrage des Jahres

2012 (regulär und wild abgestellte Fahrräder) und eine entsprechend dem Globalbe-

darf bis zum Jahr 2025 prognostizierte steigende Nachfrage zu Grunde.

Für einige Standorte wurden darüber hinaus Sonderfaktoren berücksichtigt:

• So wurden für Haltestellen im direkten Innenstadtbereich aus städtebaulichen und

verkehrlichen Gründen verringerte Überdachungs- und Stellplatzanforderungen

definiert. Die Nachfrage nach Fahrradabstellmöglichkeiten in der direkten Innen-

stadt muss nicht zwingend an den Schnellbahnhaltestellen abgedeckt werden, da

ein hoher Anteil der Nutzer die Innenstadt als Ziel hat und nicht mit dem ÖPNV

weiterfahren möchte.

• An den Haltestellen, an denen im Zuge des barrierefreien Ausbaus ein zweiter

Zugang vorgesehen wird, wird sich die Nachfrage entsprechend der erschlosse-

nen Gebiete verändern. Dies wurde entsprechend mit einem Zuschlagsfaktor be-

rücksichtigt.

• Ein Zuschlagsfaktor wurde ebenfalls für die Haltestellen vorgesehen, die in den

letzten Jahren eine besonders stark steigende Nachfrage hatten bzw. die im Be-

stand eine sehr hohe Zahl Wildparker aufweisen.

• Der Mietplatzbedarf je Haltestelle wurde auf Grundlage der grundsätzlich ange-

strebten Quote von 20 %, der bestehenden Wartelisten und der derzeitigen Ak-

zeptanz der Mietplätze für die einzelnen Haltestellen spezifiziert. Dadurch ergibt

sich für einzelne Haltestellen ein erhöhter bzw. verringerter Mietplatzbedarf.

Die folgende Tabelle stellt den B+R-Bestand und die Gesamtbedarfsabschätzung für

das Jahr 2025 zusammen (Tab. 5).

Bestand 2012 Bedarfsabschätzung 2025

Miet-plätze 2012

Anlehn-bügel 2012

Vorderrad-bügel 2012

Fahrradstell-plätze ge-samt 2012

Mietplätze 2025

frei zugäng-liche Stell-plätze 2025

Gesamtstell-plätze 2025

1.190 13.525 1108 15.823 5.558 22.330 27.888

Tab. 5: B+R-Bestand 2012 und Gesamtbedarfsabschätzung 2025

In der Anlage 1 des Anhangs wird die Anzahl der bis 2025 abgeschätzten B+R-Plätze

an den einzelnen Schnellbahn-Haltestellen dargestellt. Es wird deutlich, dass der Be-


Schlussbericht


darf an den einzelnen Schnellbahn-Haltestellen sehr unterschiedlich ist und insofern

nicht überall eine einfache Erweiterung der Anlagen möglich ist.

5.3 Definition von Entwurfsgrundlagen

Aufbauend auf den vorgenannten Anforderungen und Erfahrungen werden konkrete

Entwurfsgrundlagen für die weitere Planung des B+R-Konzeptes in Hamburg definiert.

5.3.1 Achsabstand / Anlehnhalter

Gegenwärtig befinden sich an den meisten Schnellbahn-Haltestellen in Hamburg ein-

fache Anlehnbügel mit einem Abstand von 1,50 m. Dieser Abstand erlaubt nur etwa 27

Räder pro 100 m² und ermöglicht bei Überlastung das Zwischenstellen weiterer Räder.

Dieses Zwischenstellen behindert das Anschließen des Rades stark und macht so den

Komfortvorteil des großen Abstandes zunichte.

Da die Parkwechselfrequenz bei B+R-Anlagen gering ist, wird in Anlehnung an die

Hinweise zum Fahrradparken [FGSV 2012] daher empfohlen, den Bügelabstand auf

1,00 m zu verringern. So ist es möglich, etwa 50 Stellplätze auf 100 m² zu schaffen,

Zwischenparker zu vermeiden und einen ausreichenden Komfort beim Abstellen zu er-

halten. Mehrere Bezirke in Hamburg haben mit dieser Reduzierung bereits positive Er-

fahrungen gemacht.

Zusammenfassend sollten die Abstellplätze berücksichtigen:

- Anschließmöglichkeit für Rahmen und ein Laufrad

- Länge 1,00 – 1,20 m

- Einbauhöhe 0,75 - 0,80 m

- Achs-Abstand 1,00 m

Als Standard wird der Anlehnhalter (vgl. Abb. 9 und Abb. 10 und ggfs. mit Unterholm)

empfohlen. Dieser Standardhalter kann je nach örtlichen Verhältnissen sowohl in senk-

rechter wie auch in diagonaler Aufstellung verwendet werden.


Schlussbericht


Abb. 9: Platzbedarf bei diagonaler Aufstellung mit Standardhalter

Abb. 10: Platzbedarf bei senkrechter Aufstellung mit Anlehnhalter


Schlussbericht


Der Anlehnhalter ist in Hamburg in verschiedenen Ausführungsformen (mit und ohne

Unterholm, in abgerundeter oder rechteckiger Form) und verschiedenen Farben anzu-

treffen.

Bild 40: Standardhalter Hamburg (Flachstahl, anthrazit)

Empfohlen wird eine Ausführung, die mit den anderen Ausstattungselementen (Fahr-

radbox, Sammelschließanlage, Dach) harmoniert und somit Bestandteil einer Modu-

larbauweise ist.

5.3.2 Befestigung

Alle Abstellflächen sind mit einer dauerhaften Befestigung aus Asphalt oder Pflaster

oder Platten auszustatten. So kann eine einfache Reinigung und bei schlechtem Wet-

ter eine gute Erreichbarkeit der Flächen gewährleistetet werden.

5.3.3 Doppelstockplätze

Bei Standorten mit hohem Bedarf und wenig Fläche werden Doppelstockanlagen emp-

fohlen. Die zusätzliche Ebene erlaubt das Abstellen von etwa doppelt so vielen Rädern

wie in einer konventionellen Anlage. Durch rollengelagerte Schienen und hydraulische

Dämpfer lassen sich die Räder auch ohne großen Kraftaufwand auf der oberen Etage

verstauen.

Folgende Mindestanforderungen sind einzuhalten:

- Höhenversetzte Hoch-/Tiefeinstellung, um zu vermeiden, dass sich die Lenker

verhaken

- Standardabstand: 50 cm, da die Fahrräder immer individueller ausgestattet sind

(breite Lenker, Körbe, Taschen, Kindersitze, Elektroräder).

- zusätzliche Kantenschutzprofile

- Anlehnbügel zum sicheren Anlehnen und Anschließen des Fahrrades


Schlussbericht


- Schutzfolie am Anlehnbügel

- Bedienung der oberen Ebene über einen Teleskopauszug

- Überdachung und Sichtschutz

Diese Abstellvariante kann sowohl im Freien mit einer entsprechenden Überdachung

wie auch in geschlossenen größeren Räumen zur Anwendung kommen.

Bild 41: Doppelstockplatz mit Überdachung [Bild: Orion Bausysteme GmbH]

Bild 42: Doppelstockplatz mit Überdachung [Bild: Orion Bausysteme GmbH]

5.3.4 Überdachung

Wesentliches Kriterium bei der Akzeptanz und der Attraktivität ist eine Überdachung

der Abstellplätze. Aus den Erfahrungen in Hamburg sowie aus denen anderer Städte

wird als Ziel ein Anteil von 50 % überdachter Abstellplätze an allen frei zugänglichen

B+R-Anlagen empfohlen. Hierzu sollen auch z.T. bestehende, nicht überdachte B+R-

Plätze nachträglich überdacht werden17.

17 In Berlin und Köln z.B. sind 40 bzw. 45 % der B+R-Plätze überdacht.


Schlussbericht


Folgende Mindestanforderungen werden definiert:

- ausreichende Dachneigung (Selbstreinigungsfähigkeit)

- transparente Ausführung bei unbewachten Anlagen (Einsehbarkeit und soziale

Kontrolle)

- Glasdächer nur bei regelmäßiger Reinigung

- dauerhaft widerstandsfähige Materialien und Oberflächen.

- keine Seitenwände (Einschränkung Transparenz, Schmutzecken)

- allseitig angeordnete Seitenwände bei Doppelstockanlagen

- kontrollierte Ableitung von Niederschlagswasser

- vandalismussichere Konstruktion

- ausreichende Beleuchtung (ggfs. unter Berücksichtigung vorhandener Beleuch-

tung)

- Mindesthöhe Überdachungen von 2,3 m

- Mindest-Dachüberstand von 0,75 m zu allen Seiten

Bild 43: zweireihige Abstellanlage mit Glas-Überdachung [Bild: Langer - Blechwarenfabrik und Stahlbau GmbH]

Bild 44: einreihige Abstellanlage mit Überdachung aus Stahldach [Bild: Orion Bausysteme GmbH]


Schlussbericht


5.3.5 Mietplätze

Aus Platzgründen sollten Einzelmietboxen vorrangig nur noch bei sehr kleinen B+R-

Anlagen eingesetzt werden.

Als Standardlösung sollen zukünftig Sammelschließanlagen (Bsp. Berliner Tor, Veddel

oder Wilhelmsburg) vorgesehen werden, da diese einen geringeren Flächenbedarf je

Fahrradstellplatz haben. Durch eine volle Zugänglichkeit jedes einzelnen Stellplatzes

können innerhalb der Mietplatzanlage liegende Verkehrsflächen vermieden und somit

das Volumen der Anlagen minimiert werden. Hierfür eignen sich vorzugsweise Schie-

betüren. Darüber hinaus sind - je nach Flächenverfügbarkeit - Sonderlösungen, wie

z.B. innerhalb einer P+R-Anlage oder als Integration in sonstige bauliche Anlagen (z.B.

in Stützwand) denkbar.

Bild 45: B+R-Anlage Barmbek (in Stützwand integriert)

Aufgrund eingeschränkter Flächenverfügbarkeit ist an einigen Standorten mit hoher

Nachfrage ein konzentriertes Abstellen von Rädern in Fahrradparkhäusern erforder-

lich.

Um eine hohe Flächeneffizienz der Fahrradparkhäuser / – parkbauten zu erreichen,

werden für die Einstellung nur Doppelstockparker vorgesehen.

Anhand skizzenhafter Vorentwürfe sind zwei Varianten mit je zwei Untervarianten nä-

her untersucht worden.

Variante A:

Die A-Varianten (A1 und A2) werden durch außenliegende Rampen erschlossen. In

beiden Varianten werden zudem Treppenanlagen an der schmalen Seite des Gebäu-

des mit vorgesehen.

In der Variante A1 beträgt die Gesamtlänge des Gebäudes (mit Rampe und Neigung

der Rampe von 10 %) mind. 62 m, die Breite 6,0 m. Insgesamt können durch diese

Anordnung 464 Stellplätze erreicht werden (0,55 m2 pro Stellplatz).


Schlussbericht


Abb. 11: Skizze Fahrradparkhaus Variante A1

In der Variante A2 liegt die Rampe seitlich am Gebäude, so dass hier eine größere

Breite (8,0 m) bei deutlich geringerer Länge (34 m) vorhanden ist. Bei dieser Variante

können ebenfalls 464 Stellplätze (0,57 m2 pro Stellplatz) angeboten werden.

Abb. 12: Skizze Fahrradparkhaus Variante A2

Variante B

Die B-Varianten (B1 und B2) werden durch innenliegende Rampen erschlossen. Die B-

Varianten sind nur für zweigeschossige Anlagen geeignet.


Schlussbericht


Abb. 13: Skizze Fahrradparkhaus Variante B1

In der als Parkrampe konzipierten Abstellanlage werden die Abstellplätze direkt von

der innenliegenden Erschließungsgasse aus angedient. Gegenüber der Variante A

entfällt die außenliegende Rampe, so dass die Investitionskosten niedriger sind und

die Nutzer vom Eingang aus kürzere Wege zu den Abstellplätzen haben.

Abb. 14: Skizze Fahrradparkhaus Variante B2

Auch der Platzbedarf mit 0,39 bzw. 0,35 m² / Stellplatz fällt deutlich günstiger aus als

bei den A-Varianten. In der Variante B1 können 464 Stellplätze (vgl. Abb. 12), in der

Variante B2 sogar bis zu 624 Stellplätze (vgl. Abb. 14) geschaffen werden. Aus der


Schlussbericht


Geometrie und der erforderlichen Zweigeschossigkeit ergibt sich eine Mindeststell-

platzzahl von mehr als 450 Plätzen.

In der Tab. 6 sind die wesentlichen Parameter der einzelnen Varianten noch einmal

zusammengestellt.

Variante Abmessungen [m]

Anzahl Stellplät-ze

Grundfläche [m2] Flächenbedarf je Stpl. [m2]

A 1 6 x 30 + 7 x 4

25 x 2

464 258 0,55

A 2 6 x 34 + 30 x 2

464 264 0,57

B 1 6 x 30 464 180 0,39

B 2 6 x 36 624 216 0,35

Tab. 6: Gegenüberstellung Stellplätze bei den Varianten der Fahrradparkhäuser

Der Bau von manuell bedienten Parkhäusern an Hamburger Schnellbahn-Haltestellen

ist aufgrund der vorgenannten Punkte daher nur in Einzelfällen und als jeweils einzeln

zu planende Sonderlösung zu empfehlen. Die generellen Anforderungen entsprechen

denen an Doppelstockplätze und Überdachungen. Bei der Standortsuche an den ein-

zelnen Haltestellen sind dabei insbesondere bestehende Anlagen (z.B. vorhandenes

Parkhaus in Altona) zu prüfen und ggf. mit baulichem Aufwand anzupassen.

5.3.6 Automatische Fahrradparkhäuser

Bei einem schon heute großen Bedarf und einer weiter steigenden Nachfrage an Miet-

plätzen können auch vollautomatische Fahrradparkhäuser eine Alternative sein.

Insbesondere dann, wenn der Bedarf an Mietplätzen die Größenordnung von 100

Stellplätzen übersteigt, kann der flächensparende Einsatz eines vollautomatischen

Fahrradparkhauses gegenüber den deutlich flächenintensiveren Sammelschließanla-

gen zweckmäßig sein und sollte daher in die weiteren Betrachtungen mit einbezogen

werden.

Im Vergleich zu anderen Abstellplatztypen haben automatische Fahrradparkhäuser

vergleichsweise hohe Investitions- und Betriebskosten (vgl. Tab. 11 in Kapitel 5.5.2).


Schlussbericht



Als Standard-Abstellplatztyp werden Anlehnhalter mit 1,0 m Achsabstand empfohlen.

Bei beengten Flächen ermöglichen Doppelstockabstellplätze, Fahrradparkhäuser und

automatische Fahrradparkhäuser eine bessere Flächenausnutzung.

Bei der Auswahl der zu verwendenden Standardelemente sind die örtlichen Gegeben-

heiten (d.h. insbesondere die gesamtstädtische bzw. stadtbildrelevante Bedeutung des

Standortes) entsprechend zu berücksichtigen.

Abstellplatztyp Grundfläche [m2] je Stpl.

Flächenbedarf je Stpl. einschließ-lich Erschließungsfläche[m2]

Anlehnbügel 1,0 2,25

Doppelstockabstellplatz 0,5 1,1

Fahrradparkhäuser 0,35 - 0,57

Automatische Fahrradparkhäuser 0,21 - 0,39

Boxen 1,6 2,4 - 3,2

Sammelschließanlagen 1,2 2,0 - 2,418

Tab. 7 Flächenbedarf unterschiedlicher Abstellplatztypen

Aufgrund der überwiegend positiven Erfahrungen in Hamburg und in anderen Städten

mit überdachten Stellplätzen wird als Ziel ein Anteil von 50 % überdachter Abstellplätze

an allen frei zugänglichen B+R-Anlagen empfohlen. Für Mietplätze sollten Sammel-

schließanlagen als Standard eingesetzt werden.

18 außenliegende Verkehrsflächen wie etwa an der Haltestelle Berliner Tor


Schlussbericht


5.4 Umfang der Maßnahmen an den einzelnen Haltestel len

Unter Berücksichtigung der „Bestandsaufnahme B+R an den Hamburger Schnellbahn-

Haltestellen“ der BWVI, eigener Ortsbesichtigungen im Sommer 2013, des Bedarfs an

frei zugänglichen Abstellplätzen und Mietplätzen im Jahr 2025 sowie der grundsätzlich

angestrebten Quote von 50 % überdachter frei zugänglicher Plätze werden Maßnah-

men für die einzelnen Haltestellen aufgezeigt.

Die erforderlichen Maßnahmen wurden abgestuft ermittelt: Kann der prognostizierte

Bedarf des Jahres 2025 nicht auf ebenerdigen potentiellen neuen Standorten im Um-

feld der Haltestelle abgedeckt werden (d.h. mit Bügelaufstellung), muss auf die flä-

chensparenden Doppelstockanlagen zurückgegriffen werden. In den meisten Fällen

sind dann die zur Verfügung stehenden Flächen ausreichend. Es entstehen jedoch

höhere Anforderungen an die Planung solcher Anlagen. Für einige Standorte wurde

zudem ein Zuschlag für die Herrichtung von Flächen berücksichtigt („Sonderflächen“,

vgl. Kapitel 5.5.2).

Sind auch diese Flächen absehbar nicht ausreichend, sollten an einzelnen Standorten

Sonderlösungen wie etwa Fahrradparkhäuser oder automatische Anlagen in die Prü-

fung einbezogen werden.

Zur Ermittlung des tatsächlichen Angebotes ist auf Grundlage dieser Ausführungen ei-

ne Detailplanung u.a. mit aktuellen Aussagen zu Stellplatzzahlen und -ausprägungen

erforderlich. Die für die Haltestellen tatsächlich erforderlichen Ausbaubedarfe können

demnach aufgrund aktueller Entwicklungen (z.B. auch durch kürzlich abgeschlossene

bzw. in Arbeit befindliche B+R-Erweiterungsmaßnahmen der Bezirke) von den hier ge-

zeigten Ansätzen noch abweichen.

Bei der weiteren Planung sind an jeder Haltestelle die vorhandenen Besonderheiten zu

berücksichtigen und individuelle Konzepte zu erstellen. Hierzu zählen insbesondere die

stadtgestalterische Integration von Doppelstockanlagen und die Entwicklung von Son-

derlösungen. Auch sind die heutigen räumlichen Nachfrageschwerpunkte und, soweit

zum Beispiel aus Verkehrszählungen oder anderen Erhebungen bekannt, die wesentli-

chen Anfahrrichtungen des Radverkehrs mit zu berücksichtigen. Für die Auswahl der

vor Ort umzusetzenden technischen Lösungen (z.B. Bügel, Doppelstockparker) ist das

oben beschriebene abgestufte Verfahren anzuwenden und mit den zu beteiligenden

Stellen abzustimmen.

Für die Planung und Umsetzung wird zudem angestrebt, eine Bündelung mit Maß-

nahmen Dritter (z.B. switchh, barrierefreier Ausbau der Haltestellen oder im Zuge von


Schlussbericht


Drittplanungen im Umfeld) vorzunehmen. So lassen sich weitere Synergieeffekte erzie-

len.

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über den Gesamtumfang der erforderlichen

Maßnahmen (Tab. 8). Die Maßnahmen an den einzelnen Haltestellen sind in Anlage 2

dargestellt.

Mietplätze Überdachung [zusätzlich]

Stellplätze an Bügel

Doppelstockanlagen [zusätzlich]

Stellplätze mit / in Sonderlö-

sung

Summe Neu- und Umbau

Stellplätze 2025

Neu- und Umbau (ohne Parkbau-ten)

Neubau Neu- bzw. Umbau

mit Flä-chen-herrich-tung

3.684 6.936 1.280 1.396 3.920 2.698 12.978

Tab. 8: Übersicht des Gesamtumfanges der Maßnahmen bis 2025 (ohne Attraktivierung)

5.5 Ermittlung der Investitionskosten

Bei der Ermittlung der Investitionskosten werden folgende Einzelmaßnahmen unter-

schieden:

- Attraktivierung vorhandener Anlagen

- Erweiterung / Neubau von B+R-Anlagen

5.5.1 Attraktivierung vorhandener Anlagen

Zur Ermittlung der Kosten für die Attraktivierung bestehender Anlagen werden zwei

Maßnahmentypen unterschieden:

- Sanierung eines bestehenden Fahrradstellplatzes mit Befestigung der Oberfläche

im Bereich des Abstellplatzes (und ggfs. des direkten Anfahrbereiches) sowie An-

lieferung und Montage eines Bügels. Hierzu zählt auch die Umrüstung von Vorder-

radhaltern zu Anlehnbügeln.

- Sanierung der Überdachung eines bestehenden Fahrradstellplatzes bei Bügelauf-

stellung. Herstellungskosten eines Bügels und Bodenbefestigung werden hier

nicht berücksichtigt.

Die notwendigen Attraktivierungsmaßnahmen wurden anhand von Ortsbesichtigungen

im Sommer 2013 abgeschätzt. Haltestellen, an denen die bestehenden B+R-Plätze bei

den Ortsbesichtigungen keine erkennbaren baulichen Mängel aufwiesen, sind hier

nicht enthalten.

Anzahl Sanierung Überdachung Anzahl Sanierung Stellplatz

Summe 896 2.380

Tab. 9: Übersicht Attraktivierung B+R-Stellplätze


Schlussbericht


Unter Berücksichtigung der Kostenansätze für die o.g. Maßnahmentypen aus der

nachfolgenden Tabelle ergeben sich für die Attraktivierung der vorhandenen B+R-

Anlagen insgesamt Investitionskosten in Höhe von 1,1 Mio. €.

Attraktivierung vorhandener Anlagen

Fahrradstellplatz Dachsanierung bei Bügelaufstellung (exkl. Bügel/Befestigung) 300 €/FSP

Fahrradstellplatz incl. Befestigung und Bügel 300 €/FSP

Tab. 10: Investitionskosten Sanierung pro Fahrradstellplatz (inkl. 20 % Nebenkosten / Unvor-hergesehenes)

Die Anlage 3 zeigt den Attraktivierungsumfang bestehender B+R-Anlagen je Haltestel-

le auf.

5.5.2 Erweiterung / Neubau von B+R-Anlagen

An den meisten Schnellbahn-Haltestellen ist zur Abdeckung des Bedarfs im Jahr 2025

ein Neubau von B+R-Plätzen erforderlich.

Wie in Kapitel 5.4 zum Umfang der Maßnahmen erläutert, wird dabei berücksichtigt,

ob der Abstellplatzbedarf des Jahres 2025 bei einem Flächenbedarf von etwa

2,25 m2/Stellplatz auf potentiellen (neuen) Standorten im Umfeld der Haltestelle abge-

deckt werden kann.

Vorrangige Aufgabe ist es dabei zunächst, eine ebenerdige Lösung zu entwickeln.

Sind die Flächen dafür nicht ausreichend, wird auf die flächensparenden Doppelstock-

anlagen zurückgegriffen. In den meisten Fällen sind dann die zur Verfügung stehen-

den Flächen ausreichend. Für einige Standorte wurde zudem ein Zuschlag für die Her-

richtung von bisher unbefestigten Flächen berücksichtigt („Sonderflächen“).

Sind auch diese Flächen absehbar nicht ausreichend, sind an einzelnen Standorten

Sonderlösungen wie etwa Fahrradparkhäuser oder automatische Anlagen in die Be-

trachtung mit einzubeziehen.

Die Kosten für die Erweiterung bzw. den Neubau von Abstellplätzen sind mit folgenden

Positionen abgeschätzt worden:

- Die Kosten eines Fahrradstellplatzes an Bügeln umfassen Schätzkosten der Flä-

chenbefestigung bei Standardanlehnbügeln einschließlich der Verkehrsflächen

(270 €/Stpl) und die Anlieferung und Montage der Bügel (170 €/Stpl). Ein Dach ist


- Die Kosten eines Fahrradstellplatzes in Doppelstockparkanlagen umfassen

Schätzkosten der Flächenbefestigung (140 €/Stpl.) sowie die Anlieferung und

Montage einer Doppelstockanlage (420 €/Stpl.). Ein Dach ist in den Schätzkosten



Schlussbericht


- Die Kosten eines Fahrradstellplatzes in Doppelstockparkanlagen auf Sonderflä-

chen umfassen die Flächenbefestigung, Anlieferung und Montage einer Doppel-

stockanlage und einen Aufschlag von 33% für zusätzlich notwendige Flächenher-

richtung in Fällen, in denen z.B. Grünflächen genutzt werden müssen.

- Die Kosten eines Fahrradstellplatzes in Sonderlösungen wie einer vollautomati-

schen Abstellanlage oder Parkhäusern sind aus den Herstellungskosten der in

Kapitel 4.5 dargestellten automatischen Anlagen abgeleitet worden und umfassen

auch alle Nebenarbeiten.

- Die Kosten eines Miet-Fahrradstellplatzes sind aus abgerechneten Sammel-

schließanlagen in Hamburg abgeleitet worden und umfassen die Befestigung, Bü-

gel (eingeschossig), die Seitenwände und die Überdachung.

- Die Kosten für die Überdachung eines Fahrradstellplatzes sind aus Angaben von

Herstellern abgeleitet worden und umfassen die Flächenbefestigung, Lieferung

und Montage des Daches. Es ist ein Pauschalwert für Standard-Anlehnbügel und

Doppelstock-Abstellplätze verwendet worden.

- Kosten für einen eventuell erforderlichen Grunderwerb oder Baugrundrisiken etc.

und Kampfmittelbeseitigung sind nicht berücksichtigt.

Die Kosten für die Erweiterung bzw. den Neubau von Abstellplätzen wurde auf dieser

Grundlage nach den unten genannten Einheitspreisen abgeschätzt (Tab. 11). Die Kos-

ten für die einzelnen Standorte werden in der Anlage 2 dargestellt.

Insgesamt werden die Kosten für die Erweiterungs- und Neubauvorhaben auf etwa

29,6 Mio. € geschätzt.

Erweiterung / Neubau von B+R-Anlagen

Fahrradstellplatz ohne Dach

- Fahrradstellplatz an Bügeln inkl. Befestigung (exkl. Dach)

- Fahrradstellplatz in Doppelstockparkanlagen inkl. Befestigung (exkl. Dach)

- Fahrradstellplatz in Doppelstockanlage auf Sonderfläche (excl. Dach)

440 €/FSP

560 €/FSP

750 €/FSP

Sonderlösungen wie Parkhäuser

- Fahrradstellplatz in vollautomatischer Abstellanlage incl. aller Nebenarbeiten

- Miet-Fahrradstellplatz incl. Befestigung, Bügel (eingeschossig) und Dach

3.100 €/FSP

1.900 €/FSP

Überdachung

- Überdachung eines Fahrradstellplatzes 1.200 €/FSP

Tab. 11: Investitionskosten für Herstellung pro Fahrradstellplatz (inkl. 20 % Nebenkosten / Un-vorhergesehenes)


Schlussbericht


Bei den dargestellten Kosten handelt es sich um eine vorläufige Abschätzung auf Ba-

sis des aus den Belegungszahlen der BSU/BWVI (Jahre 2008 bis 2012) entwickelten

Ausbauprogramms.

5.6 Umsetzung

Aufbauend auf den Belegungsdaten aus 2012 und dem Umfang der erforderlichen

Maßnahmen (vgl. Kapitel 5.4) werden die nachfolgenden Kriterien zur Abschätzung

des Handlungsbedarfes an einzelnen Standorten definiert:

- Belegung der Stellplätze im Ist-Zustand,

- Anzahl der wild abgestellten Fahrräder im Ist-Zustand,

- Anteil überdachter frei zugänglicher Stellplätze und

- Handlungsbedarf bei der Positionierung, der Transparenz, der Sauberkeit oder

des Zustandes der Stellplätze bzw. der Überdachung.

Die konkrete Umsetzung ist auch unter Berücksichtigung von Maßnahmen Dritter (z.B.

barrierefreier Ausbau, Switchh) festzulegen. Dabei sind aktuelle Erhebungen einzube-

ziehen. Die Umsetzung der hier notwendigen B+R-Maßnahmen soll bis zum Jahr 2025

abgeschlossen sein.

Aufgrund des kurzen Vorlaufes können 2015 nur Maßnahmen umgesetzt werden, die

ohne größeren Planungsvorlauf und zudem möglichst im Zuge von parallel laufenden

Planungen und Baumaßnahmen gebaut werden können. Hier bieten sich z.B. die Pla-

nungen zu switchh (z.B. an den Haltestellen Saarlandstraße und Kellinghusenstraße)

und zum barrierefreien Ausbau (z.B. an den Haltestellen Burgstraße, Hammer Kirche

oder Berne) vorrangig an.

5.7 Wirtschaftlichkeit und Finanzierung

Nachweis der Wirtschaftlichkeit

Die mit diesem B+R-Konzept vorliegenden Empfehlungen zum Ausbau von B+R in der

FHH basieren auf konservativen Prognosen des zukünftigen B+R-Bedarfes unter Be-

rücksichtigung der zurückliegenden Entwicklungen in der FHH und in vergleichbaren

Städten sowie der aktuellen Trends zur verstärkten Nutzung und Förderung des Rad-

verkehrs in Großstädten (vgl. Kapitel 5.2).

Um den Anforderungen an ein attraktives und zukunftsfähiges Angebot gerecht zu

werden, werden ein Mietplatzanteil von bis zu 20 % (vgl. Kapitel 5.2.5) sowie eine

Überdachungsquote von 50 % für alle frei-zugänglichen Stellplätze (vgl. Kapitel 5.3.4)

angestrebt. Eine Verringerung der Anzahl der geplanten Überdachungen (Gesamtkos-

ten 8,3 Mio. €) würde erfahrungsgemäß eine deutliche Minderung der Attraktivität der


Schlussbericht


bestehenden und zukünftigen B+R-Stellplätze mit entsprechendem Akzeptanzverlust

bedeuten – insbesondere in den Monaten außerhalb der Fahrradsaison. Es wäre ein

hoher finanzieller Aufwand für die Befestigung der Flächen und die Abstellelemente er-

forderlich, bei gleichzeitigem Risiko, dass diese Flächen nicht angenommen werden.

Durch die Anpassung des Bügelachsabstandes auf 1,00 m (vgl. Kapitel 5.3.1) können

gegenüber dem heutigen Stand (bis 1,50 m) auf gegebener Fläche etwa 50 % mehr

Bügel aufgestellt werden. Somit kann eine deutlich effizientere Flächenausnutzung

(mehr Fahrräder / m²) erreicht werden. Zudem wird der Flächenbedarf deutlich redu-

ziert. Darüber hinaus wird durch den engeren Bügelabstand das ansonsten auftreten-

de und die Qualität der Abstellplätze beeinträchtigende Zwischenparken von Fahrrä-

dern unterbunden. Durch die Ausführung als Doppelstockparker ist gegenüber einer

Bügelaufstellung eine weitere Erhöhung der Flächeneffizienz möglich (vgl. Kapitel

5.3.7).

Für einige der bestehenden 15.823 B+R-Plätze in der FHH wurden auf Basis von

Ortsbesichtigungen notwendige Sanierungsmaßnahmen ermittelt und zur Umsetzung

vorgeschlagen (vgl. Kapitel 5.5.1; Sanierung von 2.380 Stellplätzen und Überdachung

von 896 Stellplätzen). Die restlichen Bestandsplätze können baulich unverändert wei-

terbetrieben werden. Durch die Unterstützungsleistungen des einheitlichen Betreibers

beim Schrottradmanagement (vgl. Kapitel 3.3) können zudem heute durch Schrotträ-

der blockierte Stellplätze für B+R-Nutzer zugänglich gemacht werden. Somit kann mit

geringem Aufwand die Kapazität erhöht werden.

Die Grundlagen für die Ermittlung der in Kapitel 5.5.2 genannten Einheitspreise sind im

selben Kapitel erläutert. Es handelt sich hierbei um belastbare Werte inkl. eines Ansat-

zes für Nebenkosten bzw. Unvorhergesehenes. Die gezeigten Einheitspreise für Bügel

berücksichtigen den in der FHH existierenden Ansatz, an städtebaulich anspruchsvol-

len Orten einen höherwertigen Bügel einzusetzen. Die Einheitspreise für Überdachun-

gen sind zudem so gewählt, dass die Nachteile der heutigen (günstigeren) Standard-

überdachungen (schwierige Reinigung, mangelnde Attraktivität) entfallen. Eine Beibe-

haltung der bisherigen Überdachung (vgl. Bild 39) in Form und Ausführung (ohne Ent-

wässerung, Blechdach) würde langfristig zu einem deutlich erhöhten Instandhaltungs-

aufwand führen und die Wirtschaftlichkeit nachteilig beeinflussen.

Zur Ermittlung der Wirtschaftlichkeit ist eine Nutzwertanalyse durchgeführt worden, die

im Folgenden zusammenfassend dargestellt wird. Dabei wurden in drei unterschiedli-

chen Szenarien alle entscheidungsrelevanten Kriterien berücksichtigt.


Schlussbericht


Tab. 12: Szenarien als Grundlage der Nutzwertanalyse

Tab. 13: Ergebnisse der Nutzwertanalyse

Im Ergebnis zeigt sich, dass das Szenario mit den Ansätzen des vorliegenden Bi-

ke+Ride-Entwicklungskonzeptes den höchsten Nutzwert erreicht. Es ist davon auszu-

gehen, dass durch die im Szenario „Bike+Ride-Konzept 2025“ angesetzten hohen An-

forderungen an Angebotsqualität und Betrieb eine positive Signalwirkung erzeugt wird,

die das gesamte Produkt Bike+Ride in der öffentlichen Wahrnehmung hochwertiger

und verlässlicher erscheinen lässt.


Schlussbericht


Das Aufstellen des Bauprogramms erfolgte anhand der in Kapitel 5.4 genannten Krite-

rien. Durch das beschriebene abgestufte Verfahren zur Ermittlung der vor Ort erforder-

lichen Lösungen (Bügel, Doppelstockanlage oder Sonderlösung) wird sichergestellt,

dass für jeden Standort die gemäß heutigen Anforderungen günstigste Variante zur

Unterbringung der erforderlichen Zahl an Stellplätzen gewählt wird.

Sollten sich im Rahmen der in Kapitel 5.5.2 beschriebenen Detailplanungen für einzel-

ne B+R-Standorte unter Berücksichtigung der örtlichen Situation wirtschaftlichere Lö-

sungen ergeben, so werden diese im Rahmen der Möglichkeiten zur Ausführung

kommen.

Finanzierung

Die notwendigen Investitionen, bestehend aus Fremd- und Eigenleistungen in der Pla-

nung und Umsetzung sowie die eigentlichen Baukosten für die Attraktivierung der vor-

handenen Anlagen und für die Erweiterung und/oder den Neubau von B+R-Anlagen

werden analog zur heutigen Vorgehensweise bei der Aufstellung von B+R-Mietplätzen

durch die FHH und hier durch die BWVI in Form von Zuwendungen finanziert.

Der notwendige Investitionsbedarf bis zum Jahr 2025 beläuft sich auf ca. 30,7 Mio. €

(Attraktivierung und Neubau von Anlagen). Es wird kalkulatorisch von einem durch-

schnittlichen jährlichen Mittelbedarf von etwa 3,1 Mio. € netto in den Jahren bis 2025

ausgegangen.

In den Doppelhaushalt 2015 / 2016 sind somit ca. 6,2 Mio. € für Investitionen für B+R-

Maßnahmen aufzunehmen.


Schlussbericht


6. Betreiberkonzept

Die vorhandenen Defizite beim B+R-Angebot an den Schnellbahn-Haltestellen sind

auch Ausdruck der derzeitigen Organisationsstrukturen beim Thema B+R mit mehre-

ren beteiligten Akteuren und mit unterschiedlichen Interessenlagen (vgl. Abb. 15). Aus

vorgenannten Gründen sind eine grundsätzliche Überarbeitung und die Erstellung ei-

nes ganzheitlichen Betreiberkonzeptes erforderlich.

Abb. 15 Zuständigkeiten an der S-Bahn-Station Wilhelmsburg [Quelle: HVV GmbH]


Schlussbericht


6.1 Einheitlicher Betreiber

Ein zukunftsfähiges Betreibermodell soll neben den verkehrlich-städtebaulichen Ziel-

stellungen insbesondere auch einen möglichst wirtschaftlichen Betrieb von B+R er-

möglichen und zudem eine möglichst geringe organisatorische Komplexität aufweisen.

Zur Sicherstellung dieser Zielsetzungen sind als mögliche Betreiber insbesondere

städtische Institutionen denkbar. Auf Basis der in Kapitel 6 genannten Randbedingun-

gen und unter Berücksichtigung von schon vorhandenen Aufgaben und Zuständigkei-

ten (z.B. Haltestellenumfeldkoordination der HVV GmbH) wird vorgeschlagen, dass

B+R an den Schnellbahn-Haltestellen in Hamburg zukünftig durch die P + R-

Betriebsgesellschaft mbH betrieben werden soll. Die Stadtreinigung Hamburg soll für

die Reinigung öffentlicher Wegeflächen zuständig sein (vgl. Kap. 6.1.1).

Dabei können die beiden Beteiligten ihre schon jetzt vorhandenen Stärken einbringen

und somit eine kompakte und zukunftsfähige Struktur für den Betrieb von B+R-

Anlagen schaffen.

6.1.1 Reinigung Bodenflächen der B+R-Anlagen

Zur dauerhaften Sicherstellung einer attraktiven B+R-Anlage ist eine regelmäßige Rei-

nigung der Bodenflächen (u.a. Entfernung von z.B. Müll und Laub) erforderlich. Die

Reinigung der Bodenflächen ist je nach Zustand und Örtlichkeit in unterschiedlichen

Intervallen erforderlich. Die derzeitigen Regelungen zum Winterdienst werden beibe-

halten.

Ob und in welchem Umfang zusätzlicher Reinigungsaufwand entsteht, wird in den Jah-

ren 2015 und 2016 durch die P + R-Betriebsgesellschaft mbH in Abstimmung mit der

Stadtreinigung Hamburg geklärt. Die Stadtreinigung Hamburg wird während dieses

Zeitraums zusätzliche Reinigungsleistungen im Bereich der neu gebauten B+R-

Anlagen durchführen und dokumentieren. Hiervon ausgenommen sind überdachte An-

lagen, die während des Erprobungszeitraums von der P + R-Betriebsgesellschaft mbH

gereinigt werden.

Nach Ende der Einführungsperiode 2015 / 2016 wird in Abstimmung zwischen der Be-

hörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation und der Behörde für Stadtentwicklung

und Umwelt (BSU) entschieden, ob und ggf. in welcher Höhe dauerhaft zusätzlicher

Aufwand für die Reinigung der Bodenflächen entsteht und wie die ggf. erforderliche

zusätzliche Finanzierung dauerhaft zu regeln ist.

In Anlehnung an die vorhandene Organisation und die Ausführungen zum Betreiber-

konzept wird über diese Pilotphase hinaus empfohlen, die Reinigung der öffentlichen


Schlussbericht


Wegeflächen von der Stadtreinigung Hamburg durchführen zu lassen. Damit würde

die Reinigungsverantwortung für die Bodenflächen von nicht-überdachten B+R-

Anlagen beibehalten. Der bestehende Rahmenvertrag zwischen der BSU und der

Stadtreinigung Hamburg müsste dazu für die Zeit ab 2017 um die zusätzlichen Aufga-

ben (zusätzliche Reinigung unter B+R-Dächern und ggf. Anpassung der Reinigungsin-

tervalle) erweitert werden. Mit dieser Vorgehensweise können möglicherweise Syner-

gieeffekte durch die vorhandene Präsenz der Stadtreinigung Hamburg in den öffentli-

chen Verkehrsflächen erzielt und zudem ein einheitlicher Reinigungszustand sicherge-

stellt werden.

Zu erwähnen ist das in Kapitel 2.6 beschriebene Datenbanksystem zur Qualitätssiche-

rung in Haltestellenumfeldern (DSQH). Dieses System kann eine sinnvolle Unterstüt-

zung darstellen und sollte daher über die Pilotphase weitergeführt werden.

6.1.2 Reinigung B+R-Elemente der B+R-Anlagen

Die Reinigung der B+R-Elemente (z.B. Bügel und Dächer) ist nicht in derselben Inten-

sität erforderlich, wie die Reinigung der Bodenflächen. Sie sollte etwa viermal im Jahr

und zusätzlich bei starker Verschmutzung (z.B. bei den Dächern unter besonderer Be-

rücksichtigung des Laubfalls im Herbst) stattfinden. Diese Aufgabe umfasst auch die

Reinigung der Innenräume in den B+R-Mietplatzanlagen. Aufgrund des unterschiedli-

chen Aufwandes gelten unterschiedliche Kostensätze für die Reinigung von nicht

überdachten frei zugänglichen Stellplätzen, überdachten frei zugänglichen Stellplätzen

und Mietplätzen. Je nach Jahreszeit ist zudem der Grünschnitt im Bereich der B+R-

Anlagen erforderlich.

Diese Aufgabe soll zukünftig von der P + R-Betriebsgesellschaft mbH übernommen

werden.

6.1.3 Visuelle Kontrollen der B+R-Anlagen

Zur Sicherstellung der notwendigen Reinigungsqualität, zur Erkennung von etwaigen

Instandhaltungsbedarfen und zur Unterstützung bei der Schrottraddefinition soll eine

mind. zweiwöchige visuelle Kontrolle durch eine Bestreifung der B+R-Anlagen erfol-

gen. Die Aufnahme etwaiger Schäden o.ä. durch Mitarbeiter soll dabei vorzugsweise

elektronisch erfolgen, so dass notwendige Anschlussarbeiten automatisch ausgelöst

werden können.

Bei der Bestreifung der B+R-Anlagen stehen folgende Aufgaben im Fokus:

- Prüfung der Verkehrssicherheit

- Prüfung des Reinigungszustandes


Schlussbericht


- Prüfung auf Vandalismusschäden

- Veranlassung der Markierung von Schrotträdern und der weiteren Vorgehens-

weise

- ggf. Auslastungserfassung

Das Bestreifungskonzept bezieht sich auf alle B+R-Anlagen an den Schnellbahn-

Haltestellen in Hamburg. Auch diese Leistungen sollen zukünftig von der P + R-

Betriebsgesellschaft mbH übernommen werden. Ergänzend zum genannten Bestrei-

fungskonzept werden zudem die Informationen und Feststellungen der HVV-

Haltestellenumfeldkoordination und der Verkehrsunternehmen berücksichtigt.

6.1.4 Instandhaltung B+R-Elemente (inkl. Bodenfläch en)

Die regelmäßige Instandhaltung der B+R-Elemente bezieht sich auf die eigentlichen

B+R-Elemente (z.B. Bügel, Dächer) und zusätzlich auf die Bodenflächen im Bereich

der frei zugänglichen B+R-Plätze. Folgende Tätigkeiten sind im Rahmen der Instand-

haltung einkalkuliert worden:

- Verkehrssicherungspflicht für die B+R-Anlagen,

z.B. Reparatur von Bodenflächen

- Wartung der B+R-Elemente,

z.B. Austausch / Reparatur von Bügeln

- laufende Wartung vollautomatischer Anlagen

- Instandsetzung der B+R-Elemente,

z.B. Erneuerung der Beschichtung von Stahlbauteilen o.ä.

Aufgrund des unterschiedlichen Aufwandes gelten unterschiedliche Kostensätze für

die Instandhaltung von frei zugänglichen Stellplätzen und von Mietplätzen.

Auch diese Leistungen sollen zukünftig von der P + R-Betriebsgesellschaft mbH mit

übernommen werden.

6.1.5 Organisation und Steuerung B+R

Als Grundlage für die Schaffung und den Erhalt eines attraktiven B+R-Angebotes in

der FHH liegt mit dem B+R-Entwicklungskonzept ein Leitfaden für die nächsten Jahre

vor. Neben den anstehenden Planungs- und Umsetzungsaufgaben aus diesem Kon-

zept ist für die Organisation und Steuerung von direkt angrenzenden Aufgaben weite-

rer zusätzlicher Aufwand erforderlich.

Die Arbeit betrifft insbesondere folgende Themenfelder:

- Organisation der Vermietung der nicht-frei zugänglichen Stellplätze

- Abstimmung mit anderen B+R-relevanten Planungen


Schlussbericht


- Koordinierung der Finanzierung für Planung, Ausbau und Betrieb von B+R

- Grundsätzliches Informations- und Kommunikationsmanagement zum Thema B+R

in Abstimmung mit den zuständigen Gremien des HVV

- Regelmäßige Evaluation / Fortschreibung des B+R-Entwicklungskonzeptes

- Regelmäßige Fortschreibung der Bedarfsermittlung

- Fortschreibung Leitfaden / Planungskriterien für B+R

- Fortschreibung Technische Ausrüstung / Standards (z.B. Beleuchtung, Entwässe-

rung, Zugangskontrollen für Mietplätze)

- Gebührenentwicklung für Mietplätze (z.B. Tagesmieter, Monatsmieter)

- Änderungen bei rechtlichen Belangen

Aus den Ergebnissen lassen sich die weiteren betrieblichen und baulichen Aufgaben

ableiten. Die P + R-Betriebsgesellschaft mbH soll auch diese organisatorischen Auf-

gaben federführend, unter Einbindung der jeweils zu beteiligen Akteure (z. B. BWVI,

HVV GmbH) übernehmen.

6.1.6 Leistungsumfang / Aufgabenteilung

Die vorgesehene Aufgabenteilung nach Ablauf der Pilotphase zwischen der P + R-

Betriebsgesellschaft mbH und der Stadtreinigung Hamburg kann zusammenfassend

der Abb. 16 entnommen werden.

Abb. 16: Vorschlag für Aufteilung der Zuständigkeiten für eine B+R-Anlage nach Ablauf

der Pilotphase

Reinigung von Bodenflächen durch SRH


Schlussbericht


6.2 Betriebskosten

Zur Ermittlung der zukünftigen Betriebskosten für B+R-Anlagen wurden zunächst die

derzeit bei der P + R-Betriebsgesellschaft mbH für den Betrieb von B+R-Mietplätzen

anfallenden Betriebskosten analysiert.

Aufbauend auf diesen Grundlagen sind dann, unter Berücksichtigung der zukünftigen

Aufgaben, die bei der P + R-Betriebsgesellschaft mbH entstehenden Betriebskosten

nach Umsetzung der Maßnahmen (vgl. Kapitel 5.4) ermittelt worden.

6.2.1 Aktuelle Betriebskosten

Die Betriebskosten können seitens der P + R-Betriebsgesellschaft mbH nur für die ab-

schließbaren d.h. die nicht frei zugänglichen Stellplätze genannt werden.

In den letzten Jahren sind für den Betrieb der Mietplätze jährlich ca. 60 € / Stpl. aufge-

wendet worden.

Die genannten Kosten umfassen jeweils den kompletten Betrieb inkl. Strom, Material,

Reinigung, Personal und Instandhaltung.

Es ist aber zu beachten, dass sich diese Zahlen nur auf die – deutlich geringere An-

zahl – der nicht frei zugänglichen Stellplätze beziehen und daher nur bedingt Rück-

schlüsse auf die Betriebskosten der frei zugänglichen Stellplätze zulassen.

So ist bei frei zugänglichen B+R-Stellplätzen u.a. die Reinigungsintensität höher, dafür

fallen z.B. geringere Strom-, Material-, Personal- und Instandhaltungskosten an. Aus

diesen Gründen sind die Betriebskosten unter Berücksichtigung der neuen Aufgaben

und unter Beachtung der bisherigen Leistungsansätze neu zu ermitteln.

6.2.2 Zukünftige Betriebskosten

Unter Berücksichtigung der Vorgaben und Erfahrungswerte bei den Mietplätzen (vgl.

Kapitel 6.2.1) sowie unter Beachtung den zukünftigen Aufgaben (vgl. Kapitel 6.1) sind

die nachfolgend aufgeführten Einheitspreise (Preisstand 2012) und die Betriebskosten

für den Endzustand 2025 (d.h. nach vollständiger Umsetzung der Maßnahmen aus

dem B+R-Konzept) prognostiziert worden.


Schlussbericht


Leistung

Stand 2012

Endzustand 2025 (ohne Preisindex)

EP / Stpl Stpl GP

Stellplätze gesamt 27.888

1 Reinigung der Bodenflächen

- überdacht pauschal 13.954 pauschal

- nicht überdacht Pauschal 8.376 pauschal

2 Reinigung der B+R Elemente

- frei zugänglich (überdacht) 17,5 13.954 245.000

- frei zugängli. (n. überdacht) 6,0 8.376 51.000

- Mietplätze 12,0 5.558 67.000

3 visuelle Kontrollen

- frei zugänglich 2,0 22.330 45.000

- Mietplätze 10,0 5.558 56.000

4 Instandhaltung

- frei zugängliche Stpl 12,5 22.330 280.000

- Mietplätze 25,0 5.558 139.000

5 Organisation / Steuerung

- frei zugänglich 2,0 22.330 45.000

- Mietplätze 10,0 5.558 56.000

Gesamtsumme (gerundet) 27.888 ca. 990.000

Tab. 14: Betriebskosten 2025 [alle Zahlen in €]

Die Betriebskosten für die Reinigung der Bodenflächen in den frei zugänglichen B+R-

Anlagen fallen (pauschal) bei der Stadtreinigung Hamburg an und werden unter

Punkt 1 der Tabelle 14 daher nicht separat ausgewiesen.

Im Jahr 2025 werden die Betriebskosten 990.000 € betragen (mit Preisstand 2012).

Unter Berücksichtigung der Stellplatzanzahl von 27.888 ergibt dies einen Kostenanteil

von rund 35 € / Stellplatz (Preisstand 2012).

Unter der kalkulatorischen Annahme der Übernahme des Betriebes von ca. 2.700 Stpl.

pro Jahr (1.200 Stpl. Neubau [vgl. Kapitel 5.2] + 1.500 Stpl. Bestand [vgl. Kapitel 7.3])

durch die P + R-Betriebsgesellschaft und den 1.190 Bestandsmietplätzen ergibt sich

folgender Betriebskostenansatz für das Jahr 2015:

2015 ca. 3.900 Stpl. 140.000 € / a

ab 2025 (Endzustand) 27.888 Stpl. 990.000 € / a

6.3 Einnahmen

Für den Betrieb von B+R-Anlagen fallen die in Kapitel 6.1.6 genannten Betriebskosten

an. Die Nutzung der frei zugänglichen Stellplätze ist für den Nutzer kostenlos, der Be-


Schlussbericht


trieb wird durch die FHH finanziert. Für die Nutzung der Mietplätze wird aufgrund des

höheren Komfortniveaus (z.B. gesicherter Stellplatz, garantierter Stellplatz, Wetter-

schutz) eine Miete erhoben. Diese Einnahmen werden zur Refinanzierung der Be-

triebskosten eingesetzt. Die Höhe der Einnahmen hängt dabei maßgeblich von der

Anzahl der angebotenen (bis zu 20 %) und entsprechend vermieteten Stellplätze ab.

Weitere mögliche Dritteinnahmen (z.B. durch Werbung) können sich gemäß der Erfah-

rungen der P+R-Betriebsgesellschaft unter Berücksichtigung der für Außenwerbung in

der FHH geltenden Rahmenverträge und unter Berücksichtigung stadtgestalterischer

Aspekte nur auf Außenflächen bzw. die Innenbereiche größerer Fahrradabstellanlagen

beziehen. Da die Planungen für solche Anlagen nicht hinreichend konkret sind, ist dies

im weiteren Planungsverlauf zu prüfen.

6.3.1 Aktuelle Einnahmen

Für die Nutzung der Mietplätze ergeben sich unter Berücksichtigung der bestehenden

Mietverträge (Altverträge sowie der Monatsmiete von 6,7 € netto [8 € brutto] und der

Jahresmiete von 75,6 € netto [90 € brutto]), der Stellplatzzahlen und der Auslastung

der letzten Jahre durchschnittliche Einnahmen von netto konstant rund 59 € pro Stell-

platz und Jahr.

Diese Einnahmen ermöglichen es, die für den Betrieb der Mietplätze erforderlichen Be-

triebskosten (vgl. Kapitel 6.2.1) fast vollständig zu refinanzieren.

6.3.2 Zukünftige Einnahmen

Die Nutzung der frei zugänglichen Stellplätze soll auch in Zukunft für die Nutzer kos-

tenfrei sein. Für die Mietplätze sind einheitliche Verträge mit einer Miethöhe von mo-

natlich 8 bzw. jährlich 90 € (brutto) analog des derzeitigen Preismodells vorgesehen.

Unter der Annahme eines gleichbleibenden durchschnittlichen Nettoertrages von 59 €

pro Stellplatz und Jahr ergeben sich folgende Einnahmen:

2015 (Prognose) ca. 1.650 Stpl. 100.000 € / a

ab 2025 (Endzustand) 5.558 Stpl. 330.000 € / a

6.4 Zusammenfassung

Unter Berücksichtigung der zukünftigen Betriebskosten und zukünftigen Einnahmen

durch die Vermietung der Mietpätze kann die P + R-Betriebsgesellschaft mbH als vor-

gesehener Betreiber die Betriebskosten insgesamt nicht selber abdecken.


Schlussbericht


Es ist daher eine laufende Finanzierung der verbleibenden Betriebskosten in folgender

Höhe notwendig:

2015 (Prognose) 40.000 € / a

ab 2025 (Endzustand) 660.000 € / a

Die Höhe der jährlich erforderlichen Finanzierung für die Jahre ab 2015 ist maßgeblich

von der Anzahl der durch die P + R-Betriebsgesellschaft im jeweiligen Jahr betriebe-

nen Stellplätze sowie dem Fortschritt beim Neubau von B+R-Anlagen abhängig.


Schlussbericht


7. Realisierungskonzept

Aufgrund der Vielzahl von beteiligten Akteuren sowie der zum Teil sehr unterschiedli-

chen Interessenlagen im Haltestellenumfeld ist eine Umsetzung der einzelnen B+R-

Maßnahmen sowie die Übernahme des Betriebes der B+R-Anlagen durch die P + R-

Betriebsgesellschaft an bestimmte Rahmenbedingungen geknüpft.

7.1 Organisation von Planung und Bau

Die P + R-Betriebsgesellschaft mbH soll die Federführung für Planung und Bau der

einzelnen B+R-Anlagen in den jeweiligen Bezirken übernehmen. Die Finanzierung von

Planung und Bau der einzelnen B+R-Maßnahmen erfolgt durch die FHH auf Basis ent-

sprechender Förderanträge der P + R-Betriebsgesellschaft mbH. Dazu sind bei der

P + R-Betriebsgesellschaft mbH die notwendigen Personalkapazitäten zu schaffen.

Sofern in den kommenden Jahren noch bezirkliche Maßnahmen zum Ausbau von B+R

umgesetzt werden sollen, sind diese auf Basis der im B+R-Entwicklungskonzept be-

schriebenen Entwurfsstandards (vgl. 5.3) und Bedarfe (vgl. 5.2) zu planen und frühzei-

tig mit der P + R-Betriebsgesellschaft abzustimmen.

7.2 Rahmenbedingungen

Unter Berücksichtigung der bisherigen Erfahrungen u.a. bei der Umsetzung der swit-

chh-Planungen ist es erforderlich, das gesamte Verfahren zur Umsetzung von B+R-

Maßnahmen sowohl in der Planung aber vor allem in der Genehmigungsphase zu

standardisieren und damit zu vereinfachen.

Bei der Umsetzung von B+R-Maßnahmen ist zu berücksichtigen, dass für die erforder-

liche Erteilung von Baugenehmigungen notwendige Kompromisse zwischen verschie-

denen Fachabteilungen der beteiligten Bezirke (Stadtgestaltung, Denkmalschutz, Ma-

nagement des öffentlichen Raumes usw.) herzustellen sind.

Die termingerechte Umsetzung ist nur möglich, wenn der o.g. Entscheidungsfindungs-

prozess bei den betroffenen (bezirklichen) Gremien im Sinne der einfachen Maßnah-

menumsetzung für die P + R-Betriebsgesellschaft mbH zeitlich und inhaltlich verläss-

lich und verbindlich abläuft.

Im Vorfeld ist dazu das Zusammenspiel zwischen der P + R-Betriebsgesellschaft mbH

und den beteiligten Bezirken (z.B. Zusammenarbeit, Ablauf bestimmter Verfahren) zu

definieren und schriftlich zu fixieren. Dies betrifft auch Entscheidungswege sowie die

Einbeziehung der inhaltlich zuständigen und entscheidungsbefugten Person(en) bei

den Bezirken.


Schlussbericht


Auch ist an dieser Stelle die BWVI einzubinden. Da es seitens der Stadt Hamburg ei-

nen klaren politischen Auftrag zum Ausbau von B+R und somit zur Umsetzung der

Maßnahmen aus diesem Konzept gibt, ist beabsichtigt, einen regelmäßig tagenden

Lenkungskreis einzurichten, der sich aus verantwortlichen Vertretern der zu beteiligen-

den Akteure zusammensetzt. In diesem Gremium sollten die kritischen Standorte be-

sprochen und das weitere Vorgehen definiert werden.

Unter Berücksichtigung der Zahl der Schnellbahn-Haltestellen sind in den nächsten 10

Jahren pro Jahr im Mittel an 13 Haltestellen B+R-Maßnahmen (Attraktivierung bzw.

Neubau) umzusetzen. Es ist zu gewährleisten, dass die Bezirke proaktiv an diesem

Programm mitwirken und z.B. mit einer Selbstverpflichtungserklärung eine zügige und

termingerechte Realisierung ermöglichen.

7.3 Umsetzung des Betreiberkonzeptes

Die Einführung des in Kapitel 6 beschriebenen Betreiberkonzeptes kann aufgrund der

im Vorgriff erforderlichen Abstimmungen und Festlegungen nur sukzessive erfolgen.

7.3.1 Aufgaben der Stadtreinigung Hamburg

Für die durch die Stadtreinigung Hamburg zu übernehmenden Aufgaben (vgl. Kapi-

tel 6.1.1) ist fü eine vertragliche Regelung anzustreben. Somit kann noch im selben

Jahr eine dauerhafte Verbesserung der Reinigungsqualität für die betreffenden B+R-

Anlagen erreicht werden und damit ein wichtiger Beitrag zur Steigerung der Attraktivi-

tät von B+R geleistet werden.

7.3.2 Übernahme der bezirklichen B+R-Anlagen

Der Übergang der weiteren Aufgaben im Zusammenhang mit den B+R-Anlagen in die

Verantwortlichkeit der P + R-Betriebsgesellschaft erfolgt sukzessive in den nächsten

10 Jahren. Grundsätzlich sind vor einer Übernahme für die betreffenden Standorte die

rechtlichen und organisatorischen Grundlagen für den Betrieb durch die P + R-

Betriebsgesellschaft zu schaffen. Die P + R-Betriebsgesellschaft übernimmt dabei le-

diglich die Bewirtschaftung der B+R-Anlagen, die Flächen verbleiben im Eigentum der

FHH bzw. werden durch die FHH bereitgestellt.

Die Übernahme vorhandener B+R-Anlagen und der damit vorhandenen Rechte und

Pflichten soll haltestellenweise erfolgen. Es werden zudem nur die Anlagen übernom-

men, an denen keine Maßnahmen erforderlich sind bzw. an denen die erforderlichen

Maßnahmen von der P + R-Betriebsgesellschaft mbH umgesetzt sind. Aufgrund des

erwarteten Aufwandes wird für die Übernahme der B+R-Anlagen an allen Schnellbahn-


Schlussbericht


Haltestellen in der FHH nach heutigem Stand ein Zeitraum von bis zu 10 Jahren ange-

nommen. Damit sind kalkulatorisch 1.500 bestehende B+R-Stellplätze pro Jahr durch

die P + R-Betriebsgesellschaft zu übernehmen.

Vor der Übernahme der B+R-Anlagen durch die P + R-Betriebsgesellschaft sind je-

weils die rechtlichen Voraussetzungen zur Bewirtschaftung der betreffenden Flächen

zu schaffen (z.B. mittels Sondernutzungsgenehmigungen).

8. Rechtliche Betrachtung

Zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und der P + R-Betriebsgesellschaft

mbH ist gemäß § 19 Abs. 5 des Hamburgischen Wegegesetzes (HWG) in der Fas-

sung vom 22.01.1974 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seite 41, 83),

zuletzt geändert am 14.03.2014 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seite

102, 104), mit Datum vom 08.07.2008 ein öffentlich-rechtlicher Rahmenvertrag ge-

schlossen worden.

Dort heißt es u.a. in der Präambel:

Um die Verknüpfung und Ergänzung des öffentlichen Personennahverkehrs mit dem

Fahrradverkehr in Hamburg zu fördern und damit die Gesamtverkehrsbelastung auf

den hamburgischen Straßen zu reduzieren soll den Fahrradfahrern, die auf öffentliche

Verkehrsmittel umsteigen wollen, die Möglichkeit eröffnet werden, ihre Fahrräder si-

cher abzustellen (Bike and Ride, kurz: B+R). Die P+R hat sich bereit erklärt, zu diesem

Zwecke weiterhin in der Nähe von Haltestellen der öffentlichen Nahverkehrsmittel –

zum Teil auch abschließbare – Fahrradboxen und Fahrradabstellanlagen zu errichten

und zu betreiben.

Im Weiteren werden in diesem Rahmenvertrag vertragliche Regelungen u.a. für Pla-

nung und Durchführung, die Finanzierung von B+R-Anlagen sowie Aussagen zu Ei-

gentum, Erhaltung, Erneuerung und Betrieb aufgeführt.

Dieser bestehende Rahmenvertrag sollte die zukünftigen Aufgaben der P + R-

Betriebsgesellschaft mbH aus diesem Konzept und die Verpflichtungen der Stadt im

Hinblick auf die Zuwendung bei Neubaumaßnahmen enthalten.

Der zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und der P + R-Betriebsgesellschaft

mbH bestehende Rahmenvertrag vom 08.07.2008 ist vor diesem Hintergrund anzu-

passen.


Schlussbericht


9. Zusammenfassung der Ergebnisse / Weiteres Vorgeh en

Das B+R-Angebot an vielen Schnellbahn-Haltestellen entspricht heute nicht den An-

forderungen an ein modernes und zukunftsfähiges Produkt. Aus Nutzersicht sind die

folgenden Defizite festzustellen:

- das B+R-Angebot entspricht z.T. nicht der Nachfrage,

- der bauliche Zustand und der Reinigungszustand vieler B+R-Anlagen sind z.T.

schlecht ,

- Überdachungen der B+R-Anlagen sowie Mietplätze fehlen,

- die Umsetzung des Standes der Technik bei B+R-Elementen erfolgt nur partiell

und

- die verwendeten B+R-Elemente (z.B. Dächer, Bügel) sind nicht einheitlich (kein

wiedererkennbarer Standard).

Diese Defizite sind auch Ausdruck der derzeitigen Organisationsstrukturen beim The-

ma B+R mit mehreren beteiligten Akteuren und damit unterschiedlichen Interessenla-

gen. Es liegt zudem keine gesamthafte Konzeption für B+R in der FHH vor. Aus die-

sen Gründen ist ein B+R-Entwicklungskonzept für die Schnellbahn-Haltestellen in

Hamburg erarbeitet worden.

Das vorliegende Entwicklungskonzept sieht Folgendes vor:

- Für das Jahr 2025 sind etwa 28.000 B+R-Plätze (frei zugängliche und Mietplätze)

erforderlich. Zusätzlich zu den vorhandenen fast 16.000 B+R-Plätzen (2012) sind

damit jährlich im Zeitraum bis 2025 durchschnittlich etwa 1.200 neue B+R-Plätze

zu schaffen.

- Als Standard-Abstellplatztyp sind bei ausreichender Flächenverfügbarkeit Anlehn-

halter mit 1,0 m Achsabstand sinnvoll. Bei beengten Flächen ermöglichen Doppel-

stockabstellplätze, Fahrradparkhäuser und automatische Fahrradparkhäuser hö-

here Stellplatzzahlen und damit eine bessere Flächenausnutzung.

- Als Zielwert wird ein Anteil von 50 % überdachter Abstellplätze an allen frei zu-

gänglichen B+R-Anlagen angestrebt. Für Mietplätze sollen Sammelschließanlagen

als Standard eingesetzt werden.

Die Stellplatzprognose bezieht sich dabei nur auf B+R an bestehenden Schnellbahn-

haltestellen in der FHH. In den kommenden Jahren geplante neue oder wegfallende

Haltestellen sowie zusätzliche Bedarfe durch die Entwicklung neuer Angebote (z.B. S-

Bahn) werden im Rahmen künftiger Fortschreibungen dieses Konzepts berücksichtigt.

Für die einzelnen Schnellbahn-Haltestellen in Hamburg wurde unter Berücksichtigung

der o.g. Vorgaben der Umfang der erforderlichen Maßnahmen definiert.


Schlussbericht


Bei der weiteren Planung sind an jeder Haltestelle die vorhandenen Besonderheiten zu

berücksichtigen und individuelle Konzepte zu erstellen. Hierzu zählen insbesondere die

stadtgestalterische Integration und die Entwicklung von Sonderlösungen. Auch sind

die heutigen räumlichen Nachfrageschwerpunkte und, soweit zum Beispiel aus Ver-

kehrszählungen oder anderen Erhebungen bekannt, die wesentlichen Anfahrrichtun-

gen des Radverkehrs mit zu berücksichtigen. Für die Auswahl der vor Ort umzuset-

zenden technischen Lösungen (z.B. Bügel, Doppelstockparker) ist das in Kapitel 5.4

beschriebene abgestufte Verfahren anzuwenden.

Insgesamt umfassen die notwendigen Maßnahmen Investitionen von 30,7 Mio. € netto.

Damit ergibt sich ein durchschnittlicher jährlicher Mittelbedarf von ca. 3,1 Mio. € bis

2025. Für den Haushalt 2015/2016 bedeuten dies etwa 6,2 Mio. € netto.

Zur Umsetzung des Konzeptes und zum Erhalt der Attraktivität ist ein neues Betrei-

bermodell zu schaffen. Dieses Modell soll einen möglichst wirtschaftlichen Betrieb er-

möglichen und eine möglichst einfache Organisation aufweisen. Es ist daher Ziel, B+R

in Hamburg zukünftig durch die P + R-Betriebsgesellschaft mbH zu betreiben. Die

Stadtreinigung Hamburg soll für die Reinigung öffentlicher Wegeflächen zuständig

sein.

Für die anstehenden betrieblichen Aufgaben (u.a. visuelle Kontrollen, Instandhaltung

sowie Organisation und Steuerung) werden im Endzustand, d.h. nach Umsetzung aller

Maßnahmen im Jahr 2025, voraussichtlich jährliche Betriebskosten von ca. 1,0 Mio. €

bei der P + R-Betriebsgesellschaft mbH entstehen. Dem stehen lediglich Einnahmen in

Höhe von ca. 330.000 € aus der Vermietung von Mietplätzen gegenüber (Preisstand

jeweils 2012). Aufgrund nicht deckender Einnahmen der P + R-Betriebsgesellschaft

mbH ist eine Finanzierung der nicht-gedeckten Betriebskosten in Höhe von rund

660.000 € erforderlich. Zusätzliche finanzielle und terminliche Vorbehalte können sich

durch die Nutzung nicht städtischer Flächen (z.B. der DB) ergeben, da hier entspre-

chende vertragliche Regelungen getroffen werden müssen.

Um eine termingerechte Umsetzung sicherzustellen, ist - unter besonderer Berücksich-

tigung der unterschiedlichen Interessenlagen im Haltestellenumfeld – ein Realisie-

rungskonzept entwickelt worden. Es ist erforderlich, das gesamte Verfahren zur Um-

setzung von Maßnahmen sowohl in der Planung, aber vor allem auch in der Genehmi-

gungsphase zu standardisieren und damit zu vereinfachen. Im Vorfeld sind dazu die

Rahmenbedingungen im Zusammenspiel für den Bauherrn (in diesem Fall der P + R-

Betriebsgesellschaft mbH) und den beteiligten Bezirken zu definieren und schriftlich zu

fixieren. Hierzu ist der Rahmenvertrag zwischen der BWVI und der P + R-

Betriebsgesellschaft mbH anzupassen.


Schlussbericht


Bei der weiteren Umsetzung der B+R-Konzeption sollten aktuelle Entwicklungen beo-

bachtet und die Bedarfsabschätzung z.B. auf Grundlage der B+R-

Auslastungserfassungen der BWVI und der Anmeldungen für Mietplätze fortgeschrie-

ben werden. Auch ein künftiger Sanierungsbedarf sollte regelmäßig erhoben werden.

Die Kostenansätze sind durch eine Detailplanung weiter zu konkretisieren.


Schlussbericht


Anlagen


Schlussbericht


Inhaltsverzeichnis

Anlage 1: B+R-Bestand 2012 und Gesamtbedarfsabschätzung 2025

Anlage 2: Übersicht des Gesamtumfanges der Maßnahmen bis 2025 (ohne Attraktivierung)

Anlage 3 Übersicht Attraktivierung B+R-Stellplätze


Schlussbericht

Anlage 1: B+R-Bestand 2012 und Gesamtbedarfsabschätzung 2025

Haltestelle

Airport (Flughafen) 0 64 0 64 0 64 64

Allermöhe 8 474 0 482 8 474 482

Alsterdorf 12 76 20 108 48 166 214

Alte Wöhr 0 14 0 14 12 56 68

Alter Teichweg 4 54 0 58 14 54 68

Altona 88 668 0 756 366 1522 1888

Bahrenfeld 0 76 0 76 72 300 372

Barmbek 18 208 0 226 74 306 380

Baumwall 0 48 0 48 0 48 48

Bergedorf 52 176 0 228 132 540 672

Berliner Tor 0 62 0 62 14 57 71

Berne 26 168 172 366 118 480 598

Billstedt 6 70 10 86 6 80 86

Billwerder-Moorfleet 14 22 0 36 38 36 74

Blankenese 0 182 0 182 12 170 182

Borgweg 0 72 0 72 36 156 192

Buchenkamp 2 27 25 54 18 76 94

Buckhorn 4 52 0 56 12 44 56

Burgstraße 4 38 0 42 16 64 80

Burgwedel 4 126 12 142 16 126 142

Christuskirche 0 56 0 56 30 126 156

Dammtor 0 130 0 130 104 430 534

Dehnhaide 0 82 0 82 28 110 138

Diebsteich 6 26 0 32 20 82 102

Eidelstedt 4 24 14 42 40 80 120

Eidelstedt-Zentrum 0 138 0 138 8 130 138

Elbgaustraße 48 90 64 202 134 350 484

Emilienstraße 0 100 0 100 32 128 160

Eppendorfer Baum 0 108 0 108 40 164 204

Farmsen 84 160 0 244 156 266 422

Feldstraße 0 68 0 68 24 138 162

Fischbek 24 0 0 24 24 10 34

Friedrichsberg 0 68 0 68 22 90 112

Fuhlsbüttel 0 80 0 80 36 150 186

Fuhlsbüttel Nord 6 52 0 58 20 78 98

Gänsemarkt 0 138 0 138 12 222 234

Habichtstraße 4 34 0 38 26 104 130

HafenCity Universität 0 0 0 0 0 10 10

Hagenbecks Tierpark 4 94 0 98 28 150 178

Hagendeel 24 54 0 78 48 84 132

Hallerstraße 0 76 0 76 24 148 172

Hamburger Straße 0 68 0 68 26 110 136

Hammer Kirche 2 32 13 47 16 59 75

Hammerbrook 2 60 0 62 14 59 73

Harburg * 67 26 75 168 91 161 252

Harburg Rathaus 6 179 24 209 42 203 245

Hasselbrook 6 88 0 94 36 158 194

Hauptbahnhof * 0 338 0 338 220 436 656

Heimfeld 2 68 0 70 30 124 154

Hochkamp 4 152 0 156 44 180 224

Fahrradstell-

plätze gesamt

2012

Mietplätze

2025

freizugängliche

Stellplätze

2025

Gesamtstellplätze

2025

Bestand Bedarfsabschätzung 2025

Mietplätze

2012

Anlehnbügel

2012

Vorderrad-

bügel

2012

* ohne Berücksichtigung Planung Fahrradstation

Anlage 1

Seite 1 von 3


Schlussbericht

HaltestelleFahrradstell-

plätze gesamt

2012

Mietplätze

2025

freizugängliche

Stellplätze

2025

Gesamtstellplätze

2025


Mietplätze

2012

Anlehnbügel

2012

Vorderrad-

bügel

2012

Hoheluftbrücke 0 200 8 208 60 418 478

Hoheneichen 0 22 12 34 16 62 78

Holstenstraße 0 116 6 122 112 461 573

Hörgensweg 0 12 0 12 12 9 21

Horner Rennbahn 8 156 0 164 32 135 167

Hudtwalckerstraße 0 70 0 70 44 182 226

Iserbrook 10 120 0 130 18 112 130

Joachim-Mähl-Straße 0 44 12 56 18 70 88

Jungfernstieg 0 114 0 114 0 114 114

Kellinghusenstraße 4 220 0 224 148 609 757

Kiwittsmoor 14 174 0 188 100 314 414

Klein Borstel 0 38 0 38 16 66 82

Klein Flottbek 6 108 0 114 32 134 166

Klosterstern 0 153 0 153 68 279 347

Königstraße 0 26 0 26 8 30 38

Kornweg 0 74 0 74 20 84 104

Landungsbrücken 0 28 0 28 26 112 138

Landwehr 0 20 0 20 12 48 60

Langenfelde 4 110 0 114 24 166 190

Langenhorn Markt 4 168 61 233 24 209 233

Langenhorn Nord 4 132 0 136 54 230 284

Lattenkamp 22 120 0 142 64 260 324

Legienstraße 0 8 0 8 8 8 16

Lohmühlenstraße 0 8 0 8 0 22 22

Lübecker Straße 0 8 0 8 0 10 10

Lutterothstraße 4 170 0 174 28 226 254

Meiendorfer Weg 62 82 0 144 98 152 250

Merkenstraße 6 44 22 72 8 64 72

Meßberg 0 56 0 56 0 56 56

Messehallen 0 85 20 105 12 203 215

Mittlerer Landweg 16 48 0 64 76 21 97

Mönckebergstraße 0 80 0 80 0 80 80

Mümmelmannsberg 8 146 0 154 24 130 154

Mundsburg 0 68 0 68 26 110 136

Nettelnburg 40 364 0 404 102 420 522

Neugraben 76 410 0 486 136 350 486

Neuwiedenthal 104 178 0 282 180 248 428

Niendorf Markt 22 372 0 394 112 456 568

Niendorf Nord 7 178 0 185 53 220 273

Ochsenzoll 8 96 25 129 34 143 177

Ohlsdorf 4 158 0 162 74 312 386

Ohlstedt 24 94 4 122 66 126 192

Osterstraße 0 52 28 80 48 290 338

Othmarschen 0 190 0 190 80 330 410

Poppenbüttel 8 132 0 140 68 286 354

Rahlstedt 22 248 49 319 62 383 445

Rathaus 0 130 0 130 0 130 130

Rauhes Haus 6 22 10 38 16 62 78

Reeperbahn 0 102 0 102 24 186 210

Rissen 20 288 0 308 64 244 308

Ritterstraße 0 34 8 42 26 112 138

Rödingsmarkt 0 50 0 50 12 52 64

Rothenburgsort 0 0 0 0 6 26 32


Anlage 1

Seite 2 von 3


Schlussbericht

HaltestelleFahrradstell-

plätze gesamt

2012

Mietplätze

2025

freizugängliche

Stellplätze

2025

Gesamtstellplätze

2025


Mietplätze

2012

Anlehnbügel

2012

Vorderrad-

bügel

2012

Rübenkamp 4 38 0 42 14 60 74

Saarlandstraße 0 62 0 62 18 148 166

Schippelsweg 0 28 72 100 20 84 104

Schlump 0 128 10 138 72 218 290

Schnelsen 4 66 48 118 20 98 118

Sengelmannstraße 4 18 0 22 8 20 28

Sierichstraße 0 16 0 16 10 38 48

St. Pauli 0 28 0 28 10 44 54

Stadthausbrücke 0 22 0 22 22 22 44

Steinfurther Allee 4 18 33 55 22 33 55

Steinstraße 0 58 4 62 0 62 62

Stellingen 0 38 0 38 14 58 72

Stephansplatz 0 110 5 115 0 115 115

Sternschanze 0 192 0 192 92 374 466

Straßburger Straße 0 8 7 15 12 49 61

Sülldorf 4 68 0 72 20 80 100

Tiefstack 4 6 0 10 24 10 34

Tonndorf 8 43 56 107 8 99 107

Trabrennbahn 4 98 0 102 12 130 142

Überseequartier 0 0 0 0 0 10 10

Uhlandstraße 0 8 0 8 4 8 12

Veddel 0 74 33 107 40 123 163

Volksdorf 92 230 99 421 142 483 625

Wandsbek 0 6 12 18 6 24 30

Wandsbek Gartenstadt 6 86 0 92 46 198 244

Wandsbek Markt 0 324 12 336 48 288 336

Wandsbeker Chaussee 0 76 8 84 24 94 118

Wartenau 0 50 15 65 12 135 147

Wellingsbüttel 6 210 0 216 12 252 264

Wilhelmsburg 2 24 0 26 88 52 140

∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑

1190 13525 1108 15823 5558 22330 27888


Anlage 1

Seite 3 von 3


Schlussbericht

Anlage 2: Übersicht des Gesamtumfanges der Maßnahmen bis 2025 (ohne Attraktivierung)

Neu- und

Umbau ohne

Parkbauten

Neubau Neu-

bzw.

Umbau

mit

Flächen-

herrichtung

Airport (Flughafen) 0 0 0 0 0 0 0 0 €

Allermöhe 0 0 0 0 0 0 0 0 €

Alsterdorf 36 70 0 0 70 0 106 206.000 €

Alte Wöhr 12 42 0 0 42 0 54 106.000 €

Alter Teichweg 10 28 0 0 0 0 10 53.000 €

Altona 0 0 0 0 0 1132 1132 3.510.000 €

Bahrenfeld 72 224 0 0 224 0 296 574.000 €

Barmbek 56 140 0 0 98 0 154 349.000 €

Baumwall 0 0 0 0 0 0 0 0 €

Bergedorf 80 364 0 0 364 0 444 862.000 €

Berliner Tor 14 28 0 0 0 0 14 61.000 €

Berne 118 236 320 160 0 0 598 830.000 €

Billstedt 0 0 0 0 0 0 0 0 €

Billwerder-Moorfleet 24 0 14 0 0 0 38 53.000 €

Blankenese 12 84 0 0 0 0 12 124.000 €

Borgweg 36 84 0 84 0 0 120 218.000 €

Buchenkamp 16 24 0 24 0 0 40 79.000 €

Buckhorn 8 0 0 0 0 0 8 16.000 €

Burgstraße 12 14 26 0 0 0 38 52.000 €

Burgwedel 12 0 0 0 0 0 12 23.000 €

Christuskirche 30 70 0 0 70 0 100 194.000 €

Dammtor 0 0 0 0 0 404 404 1.253.000 €

Dehnhaide 28 42 0 28 0 0 56 121.000 €

Diebsteich 14 56 0 56 0 0 70 127.000 €

Eidelstedt 36 42 0 0 42 0 78 152.000 €

Eidelstedt-Zentrum 8 0 0 0 0 0 8 16.000 €

Elbgaustraße 86 196 0 0 196 0 282 547.000 €

Emilienstraße 32 70 0 28 0 0 60 161.000 €

Eppendorfer Baum 40 84 0 0 56 0 96 219.000 €

Farmsen 0 0 0 0 0 178 178 552.000 €

Feldstraße 24 70 0 70 0 0 94 170.000 €

Fischbek 0 0 10 0 0 0 10 5.000 €

Friedrichsberg 22 0 22 0 0 0 44 52.000 €

Fuhlsbüttel 36 70 0 0 70 0 106 206.000 €

Fuhlsbüttel Nord 14 0 26 0 0 0 40 39.000 €

Gänsemarkt 12 98 0 0 84 0 96 204.000 €

Habichtstraße 22 70 0 0 70 0 92 179.000 €

HafenCity Universität 0 0 10 0 0 0 10 5.000 €

Hagenbecks Tierpark 24 56 0 0 56 0 80 156.000 €

Hagendeel 24 0 30 0 0 0 54 60.000 €

Hallerstraße 24 42 72 0 0 0 96 129.000 €

Hamburger Straße 26 56 0 42 0 0 68 142.000 €

Hammer Kirche 14 28 0 14 0 0 28 69.000 €

Hammerbrook 12 0 0 0 0 0 12 23.000 €

Harburg * 24 0 60 0 0 0 84 73.000 €

Harburg Rathaus 36 70 0 0 0 0 36 153.000 €

Hasselbrook 30 70 0 0 70 0 100 194.000 €

Haltestelle

MietplätzeÜberdachung

(zusätzlich)

Stellplätze

an Bügel

Gesamtkosten

Neu- und Um-

baumaßnahmen

bis 2025

Doppelstockanlagen

(zusätzlich)

Stellplätze

als

Sonderlösung

Summe Neu-

und Umbau

Stellplätze

2025


Anlage 2

Seite 1 von 3


Schlussbericht

Neu- und

Umbau ohne

Parkbauten

Neubau Neu-

bzw.

Umbau

mit

Flächen-

herrichtung

Haltestelle


(zusätzlich)

Stellplätze

an Bügel

Gesamtkosten

Neu- und Um-

baumaßnahmen

bis 2025

Doppelstockanlagen

(zusätzlich)

Stellplätze

als

Sonderlösung

Summe Neu-

und Umbau

Stellplätze

2025

Hauptbahnhof * 220 140 0 0 98 0 318 660.000 €

Heimfeld 28 56 0 0 56 0 84 164.000 €

Hochkamp 40 28 0 0 28 0 68 131.000 €

Hoheluftbrücke 60 210 0 0 210 0 270 524.000 €

Hoheneichen 16 28 0 28 0 0 44 81.000 €

Holstenstraße 0 0 0 0 0 451 451 1.399.000 €

Hörgensweg 12 0 0 0 0 0 12 23.000 €

Horner Rennbahn 24 28 0 0 0 0 24 80.000 €

Hudtwalckerstraße 44 112 0 0 112 0 156 303.000 €

Iserbrook 8 0 0 0 0 0 8 16.000 €

Joachim-Mähl-Straße 18 14 14 0 0 0 32 59.000 €

Jungfernstieg 0 0 0 0 0 0 0 0 €

Kellinghusenstraße 0 0 0 0 0 533 533 1.653.000 €

Kiwittsmoor 86 140 0 0 140 0 226 437.000 €

Klein Borstel 16 28 0 28 0 0 44 81.000 €

Klein Flottbek 26 0 26 0 0 0 52 62.000 €

Klosterstern 68 126 0 0 126 0 194 377.000 €

Königstraße 8 14 4 0 0 0 12 35.000 €

Kornweg 20 42 10 0 0 0 30 94.000 €

Landungsbrücken 26 84 0 0 84 0 110 214.000 €

Landwehr 12 28 28 0 0 0 40 70.000 €

Langenfelde 20 56 0 0 56 0 76 148.000 €

Langenhorn Markt 20 28 0 0 0 0 20 72.000 €

Langenhorn Nord 50 98 0 0 98 0 148 287.000 €

Lattenkamp 42 140 0 0 140 0 182 353.000 €

Legienstraße 8 14 0 0 0 0 8 33.000 €

Lohmühlenstraße 0 14 14 0 0 0 14 24.000 €

Lübecker Straße 0 0 2 0 0 0 2 1.000 €

Lutterothstraße 24 98 0 56 0 0 80 196.000 €

Meiendorfer Weg 36 70 0 70 0 0 106 193.000 €

Merkenstraße 2 0 0 0 0 0 2 4.000 €

Meßberg 0 0 0 0 0 0 0 0 €

Messehallen 12 98 0 0 98 0 110 215.000 €

Mittlerer Landweg 60 0 0 0 0 0 60 114.000 €

Mönckebergstraße 0 0 0 0 0 0 0 0 €

Mümmelmannsberg 16 14 0 0 0 0 16 48.000 €

Mundsburg 26 56 0 42 0 0 68 142.000 €

Nettelnburg 62 56 0 56 0 0 118 218.000 €

Neugraben 60 0 0 0 0 0 60 114.000 €

Neuwiedenthal 76 70 0 0 70 0 146 282.000 €

Niendorf Markt 90 168 0 0 84 0 174 436.000 €

Niendorf Nord 46 98 0 0 42 0 88 238.000 €

Ochsenzoll 26 42 22 0 0 0 48 111.000 €

Ohlsdorf 70 154 0 154 0 0 224 405.000 €

Ohlstedt 42 14 28 0 0 0 70 110.000 €

Osterstraße 48 210 0 0 210 0 258 502.000 €

Othmarschen 80 140 0 0 140 0 220 425.000 €

Poppenbüttel 60 154 0 0 154 0 214 415.000 €

Rahlstedt 40 168 86 0 0 0 126 316.000 €

Rathaus 0 0 0 0 0 0 0 0 €


Anlage 2

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Schlussbericht

Neu- und

Umbau ohne

Parkbauten

Neubau Neu-

bzw.

Umbau

mit

Flächen-

herrichtung

Haltestelle


(zusätzlich)

Stellplätze

an Bügel

Gesamtkosten

Neu- und Um-

baumaßnahmen

bis 2025

Doppelstockanlagen

(zusätzlich)

Stellplätze

als

Sonderlösung

Summe Neu-

und Umbau

Stellplätze

2025

Rauhes Haus 10 28 30 0 0 0 40 67.000 €

Reeperbahn 24 84 0 84 0 0 108 195.000 €

Rissen 44 0 0 0 0 0 44 84.000 €

Ritterstraße 26 70 0 0 70 0 96 187.000 €

Rödingsmarkt 12 28 2 0 0 0 14 58.000 €

Rothenburgsort 6 14 26 0 0 0 32 41.000 €

Rübenkamp 10 0 22 0 0 0 32 29.000 €

Saarlandstraße 18 74 148 0 0 0 166 240.000 €

Schippelsweg 20 28 0 0 0 0 20 72.000 €

Schlump 72 176 42 176 0 0 290 1.761.000 €

Schnelsen 16 0 0 0 0 0 16 31.000 €

Sengelmannstraße 4 0 2 0 0 0 6 9.000 €

Sierichstraße 10 14 22 0 0 0 32 46.000 €

St. Pauli 10 0 16 0 0 0 26 27.000 €

Stadthausbrücke 22 0 0 0 0 0 22 42.000 €

Steinfurther Allee 18 0 0 0 0 0 18 35.000 €

Steinstraße 0 0 0 0 0 0 0 0 €

Stellingen 14 0 20 0 0 0 34 36.000 €

Stephansplatz 0 0 0 0 0 0 0 0 €

Sternschanze 92 182 0 0 182 0 274 531.000 €

Straßburger Straße 12 28 34 0 0 0 46 72.000 €

Sülldorf 16 0 12 0 0 0 28 37.000 €

Tiefstack 20 0 4 0 0 0 24 40.000 €

Tonndorf 0 0 0 0 0 0 0 0 €

Trabrennbahn 8 56 32 0 0 0 40 99.000 €

Überseequartier 0 0 10 0 0 0 10 5.000 €

Uhlandstraße 4 0 2 0 0 0 6 9.000 €

Veddel 40 28 16 0 0 0 56 119.000 €

Volksdorf 50 154 0 154 0 0 204 367.000 €

Wandsbek 6 14 6 0 0 0 12 32.000 €

Wandsbek Gartenstadt 40 112 0 0 112 0 152 295.000 €

Wandsbek Markt 48 98 0 0 0 0 48 210.000 €

Wandsbeker Chaussee 24 14 10 0 0 0 34 68.000 €

Wartenau 12 70 0 0 70 0 82 160.000 €

Wellingsbüttel 6 70 0 42 0 0 48 120.000 €

Wilhelmsburg 86 28 0 0 28 0 114 219.000 €

∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑

3.684 6.936 1.280 1.396 3.920 2.698 12.978 29.525.000 €


Anlage 2

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Schlussbericht

Anlage 3: Übersicht Attraktivierung B+R-Stellplätze

Haltestelle

Airport (Flughafen) 0 0 0 €

Allermöhe 0 0 0 €

Alsterdorf 28 34 20.000 €

Alte Wöhr 0 6 2.000 €

Alter Teichweg 0 0 0 €

Altona 0 0 0 €

Bahrenfeld 14 0 5.000 €

Barmbek 0 0 0 €

Baumwall 0 0 0 €

Bergedorf 0 0 0 €

Berliner Tor 0 0 0 €

Berne 0 0 0 €

Billstedt 0 24 8.000 €

Billwerder-Moorfleet 0 0 0 €

Blankenese 0 0 0 €

Borgweg 0 36 11.000 €

Buchenkamp 14 40 17.000 €

Buckhorn 14 36 16.000 €

Burgstraße 0 0 0 €

Burgwedel 14 44 19.000 €

Christuskirche 0 0 0 €

Dammtor 0 44 14.000 €

Dehnhaide 0 0 0 €

Diebsteich 0 0 0 €

Eidelstedt 14 14 10.000 €

Eidelstedt-Zentrum 0 0 0 €

Elbgaustraße 28 84 35.000 €

Emilienstraße 0 0 0 €

Eppendorfer Baum 0 54 17.000 €

Farmsen 56 24 25.000 €

Feldstraße 0 0 0 €

Fischbek 0 0 0 €

Friedrichsberg 14 34 16.000 €

Fuhlsbüttel 84 0 26.000 €

Fuhlsbüttel Nord 28 26 17.000 €

Gänsemarkt 0 0 0 €

Habichtstraße 0 28 9.000 €

HafenCity Universität 0 0 0 €

Hagenbecks Tierpark 14 0 5.000 €

Hagendeel 14 0 5.000 €

Hallerstraße 14 38 17.000 €

Hamburger Straße 0 0 0 €

Hammer Kirche 0 14 5.000 €

Hammerbrook 0 0 0 €

Anzahl Sanierung

Überdachung

Anzahl Sanierung

Stellplatz

Gesamtkosten

Attraktivierung bis 2025

Anlage 3

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Schlussbericht

Haltestelle

Anzahl Sanierung

Überdachung

Anzahl Sanierung

Stellplatz

Gesamtkosten


Harburg 0 76 23.000 €

Harburg Rathaus 0 24 8.000 €

Hasselbrook 14 0 5.000 €

Hauptbahnhof 0 16 5.000 €

Heimfeld 0 0 0 €

Hochkamp 28 0 9.000 €

Hoheluftbrücke 0 20 6.000 €

Hoheneichen 14 12 9.000 €

Holstenstraße 0 6 2.000 €

Hörgensweg 0 0 0 €

Horner Rennbahn 14 0 5.000 €

Hudtwalckerstraße 0 36 11.000 €

Iserbrook 56 0 17.000 €

Joachim-Mähl-Straße 14 12 9.000 €

Jungfernstieg 0 0 0 €

Kellinghusenstraße 14 176 58.000 €

Kiwittsmoor 70 36 32.000 €

Klein Borstel 0 20 6.000 €

Klein Flottbek 28 0 9.000 €

Klosterstern 0 32 10.000 €

Königstraße 0 0 0 €

Kornweg 0 0 0 €

Landungsbrücken 0 0 0 €

Landwehr 0 0 0 €

Langenfelde 0 0 0 €

Langenhorn Markt 0 90 27.000 €

Langenhorn Nord 0 0 0 €

Lattenkamp 14 40 17.000 €

Legienstraße 0 0 0 €

Lohmühlenstraße 0 0 0 €

Lübecker Straße 0 8 3.000 €

Lutterothstraße 0 20 6.000 €

Meiendorfer Weg 14 24 13.000 €

Merkenstraße 14 28 14.000 €

Meßberg 0 0 0 €

Messehallen 0 20 6.000 €

Mittlerer Landweg 14 0 5.000 €

Mönckebergstraße 0 0 0 €

Mümmelmannsberg 0 66 20.000 €

Mundsburg 0 0 0 €

Nettelnburg 0 0 0 €

Neugraben 42 0 13.000 €

Neuwiedenthal 42 0 13.000 €

Niendorf Markt 0 0 0 €

Niendorf Nord 0 0 0 €

Ochsenzoll 0 26 8.000 €

Ohlsdorf 28 0 9.000 €

Anlage 3

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Schlussbericht

Haltestelle

Anzahl Sanierung

Überdachung

Anzahl Sanierung

Stellplatz

Gesamtkosten


Ohlstedt 0 4 2.000 €

Osterstraße 0 46 14.000 €

Othmarschen 28 48 24.000 €

Poppenbüttel 0 0 0 €

Rahlstedt 0 78 24.000 €

Rathaus 0 0 0 €

Rauhes Haus 0 10 3.000 €

Reeperbahn 0 10 3.000 €

Rissen 42 132 53.000 €

Ritterstraße 0 16 5.000 €

Rödingsmarkt 0 0 0 €

Rothenburgsort 0 0 0 €

Rübenkamp 0 0 0 €

Saarlandstraße 0 0 0 €

Schippelsweg 14 72 27.000 €

Schlump 0 0 0 €

Schnelsen 0 88 27.000 €

Sengelmannstraße 0 0 0 €

Sierichstraße 0 8 3.000 €

St. Pauli 0 0 0 €

Stadthausbrücke 0 0 0 €

Steinfurther Allee 0 34 11.000 €

Steinstraße 0 4 2.000 €

Stellingen 0 0 0 €

Stephansplatz 0 20 6.000 €

Sternschanze 0 0 0 €

Straßburger Straße 0 8 3.000 €

Sülldorf 0 0 0 €

Tiefstack 0 4 2.000 €

Tonndorf 0 56 17.000 €

Trabrennbahn 0 0 0 €

Überseequartier 0 0 0 €

Uhlandstraße 0 0 0 €

Veddel 14 34 16.000 €

Volksdorf 14 214 70.000 €

Wandsbek 0 12 4.000 €

Wandsbek Gartenstadt 0 0 0 €

Wandsbek Markt 0 78 24.000 €

Wandsbeker Chaussee 14 8 8.000 €

Wartenau 0 28 9.000 €

Wellingsbüttel 0 0 0 €

Wilhelmsburg 0 0 0 €

∑ ∑ ∑

896 2380 1.034.000 €

Anlage 3

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