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Der Spreeraum zwischen der Jannowitz- undElsenbrücke zählt aufgrund seiner inner-städtischen Lage und seiner umfangreichenPotenziale zu den entwicklungsaktivenStadtbereichen Berlins. Er bildet im BerlinerRing-/Radialstraßensystem einen östlichenEingang zur Innenstadt.

Der Spreeraum Friedrichshain-Kreuzberg liegtim Berliner Urstromtal. Seine naturräumlichenund geschichtlichen Vorbedingungen undBrüche beeinflussen und prägen seine Entwick-lung. Der Fluss tritt durch Geradlinigkeit und ca.150 m Breite stadträumlich besonders hervorund ermöglicht dadurch einmalige Blickbezügevon der Oberbaumbrücke zum historischenZentrum und zu den Treptowers.

Die Flächen an der Spree sind im Bereich deröstlichen Stadterweiterungen des 19. Jahrhun-derts traditionell mit Gewerbe- und Hafennut-zungen belegt, woraus heute noch erkennbareine heterogene Bebauungs- und Nutzungs-

struktur resultiert: historische Speicher- undGewerbebauten, Industrieruinen, Lagerflächen,Brachen und markante Neubauten als Zeichendes Umbruchs. Auf Friedrichshainer Seite verfügtdie Nordseite des Ufers über umfangreichePotenzialflächen mit hervorragender Erschlie-ßung (Fern-, S-, U-Bahn, direkte Straßenanbin-dung an des Stadtzentrum). Parallel zur Spreedehnen sich großräumig die Flächen des ehe-maligen Ostgüter- und Wriezener Bahnhofs aus,die jedoch heute von der Bahn nicht mehr ge-nutzt werden. Auch das Gelände des Osthafenswird mittelfristig einer neuen Nutzung zugeführtund muss in den stadträumlichen Zusammen-hang integriert werden.

Abgesehen vom Osthafen sind die Nutzungenderzeit weitgehend ohne Wasserbezug. Direkteöffentliche Zugänge zum Wasser gibt es nur imBereich der Treptowers, am Gröbenufer und amStadtbalkon an der Cuvrystrraße. Die radialengesamtstädtischen Verbindungslinien Spree,Bahn und Hauptverkehrsstraßen verstärken die

1 | Planungsgebiet

Planungsgebiet auf der Grundlage der Karte von Berlin, 1:10000, Stand ca. 2000

Trennungswirkung zwischen Friedrichshain undKreuzberg sowie zwischen dem Spreeraum undden angrenzenden Quartieren. In Friedrichshainist die sechsspurige Verkehrsachse Holzmarkt-straße/Mühlenstraße/Stralauer Allee als Haupt-verbindung zum Südosten der Stadt mit Flug-hafen und Autobahn ein auf den Fahrzeugver-kehr reduzierter Ort ohne Aufenthaltsqualität. In den Altbaugebieten auf der Kreuzberger Seitepräsentieren sich Gewerbehöfe mit der Rück-seite zur Spree. Größere zusammenhängendeLager- und Logistikflächen werden nichtadäquat genutzt, bilden Barrieren, so dass dasUfer nur unzureichend in den öffentlichen Raumintegriert werden kann. Die Verbindungsfunk-tion Köpenicker-/Schlesische Straße definiertsich momentan ausschließlich über den Kfz-Verkehr, ein Raumzusammenhang der beidengegenüberliegenden Straßenseiten ist kaumwahrnehmbar, da eine bauliche Fassung inweiten Teilen nicht existiert.

Spreequartier

Ostbahnhof

Postareal

Ostgüterbahnhof

Wriezener Bahnhof

QuartierRevaler Straße

Stralauer Kiez

Ostkreuz

Treptowers

East-Side-Gallery

Osthafen

Oberbaumcity

Rummelsburg

Holzufer

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Netzgefüge und Ergänzungen im weiteren Planungsgebiet Flächenpotenziale im engeren Planungsgebiet

Raumgefüge im weiteren PlanungsgebietBarrieren im engeren Planungsgebiet

Während das Kreuzberger Spreeufer in dasStadtquartier eingebunden ist, ist es in Frie-drichshain schwieriger, die großflächigenStrukturelemente der Wohngebiete und Bahn-flächen zu verknüpfen. Fehlende Querverbin-dungen und die 1,3 km lange „East-Side-Gallery”machen die Spree als Raum nicht erlebbar. Siezählt zu den wenigen Relikten der ehemaligenGrenzanlagen, die die fast dreißig Jahre wäh-rende Teilung der Stadt an ihrem ursprünglichenStandort wahrnehmbar machen und steht alsGesamtanlage unter Denkmalschutz. Die fünfBrücken über die Spree, insbesondere die Ober-baumbrücke, sowie Speichergebäude, Kranan-lagen und Neubauten der letzten Jahre wie das„Trias-Center” bilden markante Situation.

In den letzten 10 Jahren hat der tief greifendepolitische und ökonomische Strukturwandelzum weiteren Identitätsverlust des Spreeraumsbeigetragen. Gleichzeitig hat vor allem in Frie-drichshain eine Entwicklungsdynamik begon-nen. Die Schwerpunktbereiche Ostbahnhof,Oberbaumcity und Treptowers haben bereitsgesamtstädtische Ausstrahlung und sind zu Syn-onymen des Wandels und der Entwicklung ge-worden. Seit 1990 sind ca. 472.000 qm Brutto-geschossfläche (BGF) für Gewerbe, Dienstleis-tungen und Wohnen entstanden. Zudem stelltder Spreeraum heute mit seinen ca. 100 haumfassenden Neuordnungsbereichen dasflächengrößte zusammenhängende inner-städtische Entwicklungspotenzial Berlins dar.

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1 | Planungsgebiet

Osthafen

Gleisanlagen östlich der Modersohnbrücke

Brach gefallene Gewerbeflächen auf der Südseite der Spree

Oberbaumbrücke

East-Side-Gallery

Speichergebäude am Osthafen

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Blick in die Innenstadt: Fernsehturm und TRIAS-Center

Treptowers, Blick zur Elsenbrücke

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2 | Freiräume

Mangelhafte räumliche Verbindung zwischen Spree unddem Wohngebiet Karl-Marx-Allee

Autoorientierte Nutzungen haben die Nischen zwischenHolzmarktstraße, Stadtbahn und Spree besetzt

Das Heizkraftwerk Mitte verhindert einen Spreezugang

Die Holzmarktstraße und der Stralauer Platz sind zuRuderal- und Verkehrsgrün verkommen

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Als wichtiges landschaftliches Element ist dieSpree in diesem heterogenen Stadtraum nur un-zureichend erlebbar, sie wird hier nur überBlickbeziehungen von Brücken aus in denöffentlichen Raum einbezogen.

Die Kreuzberger Spreeseite ist durch dichtegründerzeitliche Bebauung mit kleinteiligenInnenhöfen, begrünten Baulücken und Stadt-plätzen geprägt. Die Gewerbenutzungen aufden direkt an die Spree grenzenden Grund-stücken beziehen das Ufer nicht in den öffent-lichen Raum ein. Dabei hat die Öffnung desUfers für die angrenzenden dicht bebauten undmit Grünflächen unterversorgten Stadtquartiereeine hohe Bedeutung. Den Freiräumen GörlitzerPark und Schlesischer Busch fehlt eine Verbin-dung zur Spree. Selbst die Lohmühleninsel di-rekt an der Spree, begrenzt von Landwehrkanalund Flutgraben, ist nur unzureichend als Frei-raum erschlossen. Der Luisenstädtische Kanal inMitte verbindet die Spree durch seine Grün-flächen über das Engelbecken und den Oranien-platz mit dem Landwehrkanal. Durch ihre klareStruktur ist die Anlage ein wesentliches Frei-raumelement in der gründerzeitlichen Struktur.

Auf Friedrichshainer Seite ist ein Erleben derGrünflächen und öffentlichen Räume, die Wahr-nehmung von Stadtkanten oder die für eineOrientierung wichtige Wahrnehmung von Sicht-beziehungen kaum möglich. Nur die WarschauerStraße stellt durch ihre Platanenallee eine Grün-zäsur entlang der Verkehrsachse dar. Die Flächendes ehemaligen Wriezener Bahnhofs und desOstgüterbahnhofs liegen teilweise brach undhaben sich zu wertvollen Biotopflächen ent-wickelt. Diese Räume sind für die Bevölkerungaber nicht zugänglich und spielen im Bewusst-sein der Anwohner kaum eine Rolle. Die nördlichdes Straßenzuges Holzmarktstraße/Mühlen-straße/Stralauer Allee liegenden Wohngebietehaben zudem keinerlei Bezug zur Spree. Hierspielen „grüne Einzelstrukturen” wie kleineregrüne Stadtplätze und Innenhöfe und sogarBaumgruppen eine besondere Rolle. Neuefunktionale Beziehungen und stadträumlicheVernetzungen der Stadtteile über die Bahnflä-chen mit der Spree sind zur Verbesserung derWohnsituation für diesen Bereich erforderlich.

Im Bereich des Bezirks Mitte bilden die Stadt-bahntrasse mit angelagertem Gewerbe und dieHolzmarktstraße Barrieren, so dass das Wohn-gebiet Karl-Marx-Allee keinen Bezug zur Spreehat. Das Heizkraftwerk Mitte verhindert auf derSüdseite der Spree einen durchgehenden öffent-lichen Weg entlang des Flusses.

Nur wenige innerstädtische Freiräume existieren imSpreeraum:

Helsingforster Platz

Straßenecke Modersohn-/Simplonstraße

Rudolfplatz

Lenbachplatz am Bahnhof Ostkreuz

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3 | Verkehr und Erschließung

An der Erschließungsstruktur des Planungs-gebietes lässt sich Kontinuität und Wandel derhistorisch gewachsenen Stadtstruktur ablesen.Ursprünglich wurde die Entwicklung von Natur-raum und Topografie bestimmt, veränderte sichdurch stadtstrukturelle Eingriffe und Brüche undunterliegt beständig dem Funktionswandel desBerliner Verkehrssystems.

Neben der Funktion als Wasserstraße ist dieSpree eine Barriere zwischen den Teilräumen, sodass entlang der Ufer auf beiden Seiten Radial-straßen angelegt wurden (Köpenicker-/Schle-sische Straße südlich der Spree, Holzmarkt/Mühlenstraße/Stralauer Allee nördlich derSpree). Da die Spree vor allem dem angren-zenden Gewerbe als Transportmittel diente,wurden die Radialen in diesem Abschnitt nichtals Uferstraßen, sondern als Erschließungs-straßen für das Gewerbe konzipiert. Dadurchkonnten die Gewerbeblöcke landseitig von denRadialstraßen und wasserseitig von der Spreeangedient werden.

Die großräumige Vernetzung der Radialen mitdem Straßennetz erfolgte über ein immer nochexistierendes weitmaschiges Ringstraßensystem.Der innerste Ring, der die beiden Spreeuferverband, wird in diesem Teilabschnitt von derAlexander-/Brückenstraße gebildet, weitereRingstraßenabschnitte sind die Andreasstraße/Engeldamm und die Skalitzer-/WarschauerStraße. Während auf der Südseite die Köpe-nicker-/Schlesische Straße mit dem kleinteiligenErschließungsnetz der südlich angrenzendenLuisenstadt verknüpft werden konnte, führte inFriedrichshain die Anlage des SchlesischenBahnhofs sowie der Stadtbahn dazu, dass sichzwischen dem großflächigen Bahngelände undder Spree nur eine relativ isolierte, bandartigeBebauung entwickeln konnte.

Mit der Teilung der Stadt wurde der Flussraumzum Grenzraum und die Brücken verloren ihreverknüpfende Funktion. Die Köpenicker-/Schle-sische Straße wurde von einer Verbindungs- zueiner reinen Erschließungsstraße in Randlage.Der Straßenzug Holzmarkt-/Mühlenstraße/Stra-lauer Allee/Elsenbrücke übernahm dagegenVerbindungsfunktionen von Mitte nach Treptowund Adlershof, der früher über die KöpenickerStraße abgewickelt wurde.

Nach dem Fall der Mauer wurde das ursprüng-liche Straßennetz wiederhergestellt, wobei esungleich stärkere Verkehrsströme bewältigenmuss. Die Brücken wurden mit Ausnahme derBrommybrücke instandgesetzt. Gleichzeitigstellte sich heraus, dass die vorhandenen Bahn-,Hafen- und Gewerbeflächen heute nicht mehr

Stadtbahn am Bahnhof Jannowitzbrücke

Köpenicker Straße

Holzmarktstraße

Mühlenstraße

Stralauer Allee

Elsenbrücke

Spree an der Jannowitzbrücke

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Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

Im Spreeraum transportieren täglich ca. 360Nah- und Fernverkehrszüge sowie die S-Bahnbis zu 120.000 Personen. Die Bahnhöfe Janno-witzbrücke, Ostbahnhof, Warschauer Straße undOstkreuz sind zentrale Verknüpfungspunkte imGesamtschienennetz. Die U-Bahnlinien U 1 undU 15 verbinden als Durchmesserlinie zwischenU-Bahnhof „Warschauer Straße” und „KrummeLanke” Friedrichshain mit Charlottenburg undWilmersdorf. Die Straßenbahn erschließt nurden nordöstlichen Teil des Verflechtungsbe-reichs Friedrichshain/Kreuzberg. Die mittelfristiggeplante Erweiterung des Straßenbahnnetzesüber die Spree in Richtung Hermannplatz führtzu einer erheblichen Netzverbesserung undverknüpft bisher unzureichend erschlosseneGebiete von Neukölln und Kreuzberg mit Frie-drichshain. Die Verlängerung der U-Bahn (U1)vom Bahnhof Warschauer Straße bis zumFrankfurter Tor ist eine langfristige Option zurEntwicklung des Stadtraums.

im früheren Umfang benötigt werden undanderen Nutzungen zugeführt werden können.Der Konflikt zwischen attraktiver Lage amWasser und der Störung bzw. Nutzungsein-schränkung durch starke Verkehrsbelastung solldurch die Neustrukturierung des Verkehrsnetzesminimiert sowie durch Umgestaltung undbaulich-räumliche Fassung des jeweiligenStraßenraums verbessert werden. Eine engereVernetzung der beiden Spreeseiten erfordertden Bau zusätzlicher Brücken.

Übergeordnetes Hauptverkehrsstraßennetz

Der FNP stellt das Netz der übergeordneten undörtlichen Hauptverkehrsstraßen dar. Prämissedes zugrunde liegenden Verkehrskonzeptes istdie Vermeidung von Verkehr in der Innenstadtdurch Ableiten des Durchgangsverkehrs und dieEntlastung von Wohngebieten. Diesem Zieldienen die Bündelung der übergeordnetenVerkehrsströme auf der geplanten BAB A100und der A113 mit Anschluss an den Innen-stadtring und die Verknüpfung des innerenRings (Skalitzer-/Warschauer Straße) mit derverlängerten Hauptstraße.

Die Radialstraßen sollen den Verkehr zwischenInnenstadt und Innenstadtrand bündeln und aufden Ring im Sinne einer Innenstadtumfahrungableiten. Die Skalitzer-/Warschauer Straße erfülltdiese Ringfunktion (innerer Ring), die später von

der Bundesautobahn im Bereich Elsenstraße,Markgrafendamm/Gürtelstraße (mittlerer Ring)übernommen werden soll. Die wichtigsteRadialstraße nördlich der Spree und südlich derBahnlinie ist die geplante Verbindung zwischenOstkreuz und Warschauer Straße über die ver-längerte Hauptstraße. Die Schließung desmittleren Straßenrings, die Autobahn überNeukölln/Treptow (BAB A100 und A113) bis zurFrankfurter Allee, ermöglicht den Rückbau derMühlenstraße und entlastet den StraßenzugKöpenicker-/Schlesische Straße vomDurchgangsverkehr.

Die örtlichen Hauptverkehrsstraßen dienen derBündelung des Verkehrs zwischen Innenstadtund Innenstadtrand und dem Erschließungs-verkehr. Die Bündelung betrifft die Straßen, dievon ihrer Lage, ihrer Netzgeometrie und ihremProfil sowie den angrenzenden Nutzungengeeignet sind, einen begrenzten Anteil anDurchgangsverkehr aufzunehmen. Im Unter-suchungsgebiet sind die wichtigsten Haupt-verkehrs- bzw. Sammelstraßen die Radialstraßenbeiderseits der Spree ( z. B Holzmarkt-/Müh-lenstraße/ Stralauer Allee bzw. Köpenicker-/Schlesiche Str.) und die Ringstraßen (z.B. Lich-tenberger Straße/Michaelkirchstr, bzw. -Ska-litzer-/Warschauer Straße), deren Verkehrzwangsläufig von den Brücken (z.B. Jannowitz-brücke, Michaelbrücke Schillingbrücke Ober-baumbrücke und Elsenbrücke) gebündelt wird.

Die wichtigste Ringverbindung führt über die Warschauer Brücke und Oberbaumbrücke, die MIV, Straßenbahn und U-Bahn aufnehmen