C6 EPB Michael Ewert, N/SB-7 Bildungswesen Fahrzeugtechnik, C6 - ESP 8.0, 11. April 20031 EPB.

C6 EPB

Michael Ewert, N/SB-7 Bildungswesen Fahrzeugtechnik, C6 - ESP 8.0, 11. April 20031

EPB

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> 驻车制动功能> 动态紧急制动功能> 自适应辅助启动> TüV 模块

功能

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> 在任何行驶状态下张紧力必须充分，在坡度超过 30% 时，仪表板中央显示屏出现文字警报

> 在制动盘冷却后，制动力会自动张紧（温度模块提供制动盘温度）> 仪表板和开关上的控制灯将显示动态状态

驻车制动功能

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紧急制动功能

v > 7 km/h v < 7 km/h

> 车辆最大负加速度为 8m/s2

> 在开关开启期间，车辆将被制动> 如果继续操纵油门，处于激活状态的紧急制动功能将被关闭> 通过语音信号进行功能显示

> 通过 ESP 实施制动> 在怠速时操纵油门踏板，减小发动机扭矩。> 所有四个车轮制动盘均可建立制动压力> EPB 处于激活状态时，速度自动调节功能关闭

> 驻车制动关闭> 当驻车制动关闭时，通过仪表板上驻车制动显示单元和开关上的控制灯来显示

动态紧急制动功能

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> 在坡路上，通过手动开关，实现无冲击起车，并且不会溜车。注意 : 如果加速过程突然停止， EPB 不再关闭> 只有安装安全带，系统才能被激活> 通过控制单元里的传感器测量倾斜角> 不断对倾角传感器和行驶参数自动进行校正> 在任何平直路面上行驶时，车辆的加速行驶状态均会被记录分析。利用控制单元存储的参数，调整车辆平衡。在山区行驶时，由如下参数可以计算得到“逻辑行驶功能”：挂入倒车挡、坡路 / 山路状况、来自倾角传感器的坡度百分比值、发动机扭矩及转速、离合器踏板传感器信号> EPB 功能启动前的 0.5 秒，离合器传感器信号发出，以此来保证在行驶过程中， EPB 功能能够安全启动（在行驶过程中没有进气的情况下，发动机运行不会停止）> 在售后服务能够将此功能关闭，但是不可能由驾驶员来关闭此功能

自适应辅助制动

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> 对于驻车制动功能检测而言，在转毂上定量的检测时是必要的。> 以 3-9 km/h 之间的某一恒定速度在转毂滚轮上滚动后轮， 3 秒后会被 TÜV 识别。前提条件是 15 号线接通。> 通过修改控制单元可使驻车制动处于关断状态> 通过调节开关，可使活塞缓慢的改变，制动慢慢关断。 C6 可对该过程进行非常灵敏的调节

TÜV 模块

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当制动力不足时，按键开关会显示闪烁信号

系统有故障，不能再继续行驶

所有的系统故障故障显示

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在发生故障的情况下 ( 例如电源断电，电气故障）锁止的制动盘只可以用机械方式解锁。为此打开随车工具里的紧急情况锁。用千斤顶将车抬高 , 相应的轮脱离地面。用锁止一侧的 Torx 可以将执行器从制动钳分开。现在中心轴与应急锁的反面一侧就可以旋开。 ( 参阅服务手册 )

紧急释放

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在 C6 上的装配处：行李箱上面蓄电池右侧随车工具箱边上> 驻车制动电机 V282/283从电池开始向左右两侧独立控制> 控制单元里集成了两个处理器，仲裁优先级由这两个处理器来作出判别> 控制单元里集成一个微型机械式倾角传感器

驻车制动控制单元 J540

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> 通过驱动轴施加制动蹄片的机械张紧力；自锁螺纹> 通过摆动轮盘驱动机构实现主轴驱动> 通过直流电机完成驱动> 驱动装置和电机在制动钳上用法兰连接> 在 C6 上电插头直接固定在机体上，而不再从机体上引电线了

J540 驻车制动电机 V282/283

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传动分成 3 个步骤1. (1:3) 通过采用齿形皮带驱动机构的电机驱动输入端2. 通过新型传动片摆动轮盘机构3. 通过驱动轴总传动比： 1:147

另外，在 C6 中电机和驱动机构之间以橡胶轴承连接，以降低噪音。齿型皮带采用斜齿带，所以运行噪音更低。

伺服电机功能 (1)

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> 通过中心轴将旋转运动改为往复直线运动以驱动制动活塞> 在制动活塞内，缸可以纵向滑动，通过两个平面实现扭转止动> 在缸的里有一个螺母，轴的旋转运动使压紧螺母沿螺纹向上运动> 电机旋转运动的速度通过霍尔传感器来测量


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伺服电机功能 (3)摆动轮盘驱动机构工作原理：在传动机构主动轮上，以圆锥制齿轮啮合形式安装该主动轮。这种轴承结构不需要与驱动轴平行运转，通过这种设计，轮以摆动形式在驱动轴上旋转轮通过导向槽固定在驱动壳体上，不能自由旋转

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工作原理摆动轮盘式驱动机构摆动轮有 51 个齿，驱动输出轴有 50 个齿。通过这种所谓的分配偏差，摆动轮上的齿始终与驱动输出齿轮的赤面啮合，而不会在齿间啮合，通过这种方式驱动输出轮以一个很小的旋转角旋转。


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工作原理摆动轮盘式驱动机构主动轮作旋转运动期间，每次啮合由从动轮和摆动轮盘的两个齿完成。

通过摆动轮盘的运动，一个完全的啮合过程中，摆动轮盘每转动一半后，第二个齿轮副啮合当主动轮每旋转半周，从动轮和它相连的轴大约转动半个齿距


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安全带锁止状态

J234 安全气囊控制单元

V282左侧锁紧电机 V283右侧锁紧发动机

倾角传感器油门开度 / 踏下速度 / 发动机扭矩 / 转速 J540 机电式驻车制动控制单元手柄位置

J220 发动机控制单元 J217 自动变速器控制单元

油门开度 F125多功能开关

倾角

驱动 CAN总线

启动辅助参数自动变速器

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安全带锁止状态

J234 安全气囊控制单元

V282左侧锁紧电机 V283右侧锁紧发动机

倾角传感器油门开度 / 踏下速度 / 发动机扭矩 / 转速 J540 机电式驻车制动控制单元

J220 发动机控制单元 J217 自动变速器控制单元

油门开度倒车灯开关

倾角

J519 Steuergerät für Bordnetz (ILM-Fahrer)

舒适 CAN总线

J533 诊断接口驱动 CAN总线

离合器位置

启动辅助参数自动变速器

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任务 :> 获取离合器踏板实际位置信号> 产生脉宽调制信号> 产生速度调节装置开关信号 (取消离合器踏板开关 )

生产商：> Methode Electronic Inc. (USA)

离合器踏板位置传感器

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低碳钢金属平板间隙约 2mm 操作间隙约 11mm

离合器踏板位置传感器功能原理：电流涡流感应测量> 控制单元上的脉宽调制信号给 EPB> 接线：电机主继电器电源

• 31• 脉宽调制信号• 发动机控制单元上的速度调节开关信号

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初始化：初始化按照如下步骤进行：踏板在 ZND未操纵的位置应该保留 5 秒，用这种方法初始化上止点。然后必须操作一次 , 并踩到底停留 1.25s 。初始化在生产线上进行，并且将来传感器在使用过程中不能自行调整。

可以用诊断仪在 EPB 控制单元的测量数据块（地址码 8 ）里从不可操作 30 到可操作 240 之间读取离合器踏板传感器功能初始化数值，这就是踏板行程。

离合器踏板位置传感器

21 Michael Ewert, N/SB-7 Bildungswesen Fahrzeugtechnik, C6 - ESP 8.0, 11. April 2003

车轮和车胎的结合车轮不能和老的 A6相替换– 冬季链能被用于冬季胎上

轮胎压力 – 燃油箱盖上轮胎压力表

轮胎压力监控 (选装 )

– 压力的改变必须被 MMI 保存

新技术及产品升级（底盘）

22 Michael Ewert, N/SB-7 Bildungswesen Fahrzeugtechnik, C6 - ESP 8.0, 11. April 2003

C6 - EPB

C6 EPB


BremsanlageElektromechanische Parkbremse

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Funktionalitäten:

•Parkbremsfunktion

•Dynamische Notbremsfunktion

•Adaptiver Anfahrassistent

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Parkbremsfunktion:

Spannkraft ist für jede Fahrsituation ausreichend, bei Steigungen größer 30% Warnung durch Textmeldung im Mitteldisplay des Schalttafeleinsatzes

Kontrolleuchten im Schalter und Schalttafeleinsatz zeigen aktivierten Zustand an

automatische Nachspannung nach Abkühlung der Bremsscheibe (Temperaturmodell für Scheibentemperatur)

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Notbremsfunktion

V > 7km/h V < 7km/hmaximale Fahrzeugverzögerung 8m/s2

Solange Schalter gezogen wird, wird Fahrzeug abgebremst.

aktivierte Notbremsfunktion wird abgeschaltet, wenn weiteres Gasgeben erfolgt

Anzeige der Funktion durch akustisches Signal

•Abbremsung durch ESP

•Motormoment wird bei noch betätigtem Gaspedal auf Leerlauf zurückgenommen

•Bremsdruckaufbau in allen vier Radbremsen

•Abschaltung GRA, falls aktiv

•Parkbremse wird geschlossen

•Anzeige durch Parkbremsanzeige imSchalttafeleinsatz und Kontrollampe im Schalter wenn Parkbremse geschlossen ist

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Adaptiver Anfahrassistent:

•realisiert ruckfreies Anfahren ohne Zurückrollen des Fahrzeugs an Steigungen, auch bei Fahrzeugen mit Handschalter. Achtung: EPB schließt nicht mehr, wenn Anfahrvorgang plötzlich beendet wird!

•nur bei angelegtem Sicherheitsgurt aktiv

•Messung Neigungswinkel durch Sensor im Steuergerät

•ständige automatische Kalibrierung von Neigungswinkelsensor und Anfahrparametern

•Bei jedem Anfahrvorgang in der Ebene wird das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeuges ausgewertet und mit dem im Steuergerät hinterlegten Parametersatz für die Regelung abgeglichen. Beim Anfahren am Berg werden „Anfahrlogiken“ aus folgenden Parametern errechnet: Rüchwärtsgang eingelegt, Hang-/Berglage, Steigungsprozent aus Neigungssensor, Motormoment, Motordrehzehl, Kupplungssensorsignal

•Das Kupplungssensorsignal eilt dem Öffnungsvorgang der EPB 0,5 sec voraus. Damit ist gewährleistet, daß die EPB beim Anfahrvorgang sicher geöffnet ist. (Kein Abwürgen des Motors beim Anfahren ohne Gas)

•Möglichkeit der Deaktivierung im Kundendienst, Abschaltung durch Fahrer nicht möglich

Bremsanlage

Elektromechanische Parkbremse

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Bremsanlage


Modus TÜV:

•Für Funktionsüberprüfung der Parkbremse ist dosierbare Abbremsung auf Bremsenprüfstand notwendig.

•Bewegen sich die Hinterräder auf der Rolle des Bremsenprüfstandes mit konstanter Geschwindigkeit zwischen 3 und 9 km/h, wird nach 3s der Modus TÜV erkannt. Voraussetzung hierfür ist Klemme 15 ein.

•Das Schließverhalten der Parkbremse wird durch das Steuergerät modifiziert:

•Mit Bewegung des Schalters wird der Kolben langsam verfahren und die Bremse langsam geschlossen. Beim C6 wurde dieser Vorgang sehr feinfühlig abgestimmt.

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Bremsanlage

Elektromechanische ParkbremseFehleranzeigen

Blinkt gemeinsam mit Anzeige im Druckschalter, wenn Spannkraft unzureichend

Systemfehler, Weiterfahrt nicht ratsam

alle Systemfehler

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Steuergerät J540

Verbauort im C6: Oberhalb der Batterie auf der rechten Kofferraumseite bei Bordwerkzeugset

Ansteuerung der Feststellmotoren V282/283 erfolgt ab Batterie für linken und rechten Motor getrennt

Im Steuergerät sind zwei Prozessoren implementiert. Freigabeentscheidungen werden von beiden Prozessoren getroffen

Im Steuergerät ist ein mikromechanischer Neigungswinkelsensor integriert.

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Feststellmotor V282/283

mechanische Zuspannung der Bremsbeläge durchSpindelantrieb, selbsthemmendes Gewinde

Spindelantrieb durch Taumelscheibengetriebe

Getriebeantrieb durch Gleichstrommotor

Getriebe und Motor sind am Bremssattel angeflanscht.

Beim C6 sind die elektrischen Anschlüsse direktam Gehäuse angebracht. Es gibt kein aus dem Gehäuse heraustretendes Kabel.

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Bremsanlage


Funktion

Die Übersetzung erfolgt in drei Stufen.

erste Übersetzungsstufe (1:3) durch Zahnriemenantrieb Motor-Getriebeeingang

zweite Stufe durch Taumelscheibengetriebe

dritte Stufe durch Spindelantrieb

Gesamtübersetzung: 1:147

Beim C6 werden zusätzlich Getriebe und Motor in Gummilagern zur akustischen Entkopplung geführt.Der Zahnriemen ist schrägverzahnt und läuft deshalb leiser.

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Bremsanlage


Funktion

Umsetzung Drehbewegung - Hubbewegung durch Spindel zum Antrieb des Bremskolbens.

Im Bremskolben Zylinder in Längsrichtung gleitend gelagert, Verdrehsicherung durch zwei Planflächen

In Auftulpung des Zylinders ist eine Mutter verprägt, Drehbewegung der Spindel bewegt Druckmutter auf dem Spindelgewinde.

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Bremsanlage


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Funktionsweise Taumelscheibengetriebe

Auf dem Getriebeantriebsrad ist ein Rad mit einer kegelförmigen Verzahnung gelagert. Die Lagerung ist nicht achsparallel zum Antriebsrad ausgeführt. Dadurch beschreibt das Rad bei Drehung des Antriebsrades eine Taumelbewegung.

Das Rad ist durch Nutenführungen im Getriebegehäuse festgelegt. Es kann sich nicht frei drehen.

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Das Taumelrad hat 51 Zähne, das Getriebeausgangsrad 50 Zähne. Durch diesen sog. Teilungsfehler trifft der Zahn des Taumelrades immer auf eine Flanke des Getriebeausgangsrades und nie in die Zahnlücke. Dadurch wird das Getriebeausgangsrad um einen kleinen Drehwinkel weiterbewegt.

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Bremsanlage



Während einer Umdrehung des Getriebeeingangsrades gelangen jeweils zwei Zähne von Getriebeausgangsrad und Taumelrad in Eingriff. Durch die Taumelbewegung kommt das zweite Zahnradpaar (Position 2) nach einer halben Umdrehung des Taumelrades in vollen Eingriff.

Das Getriebeausgangsrad und die mit ihm verbundene Spindel wird mit jeder halben Umdrehung des Getriebeeingangsrades um ca. eine halbe Zahnbreite weiterbewegt.

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> Maßnahmen zur Geräuschreduzierung:• Zahnriemen 2 Grad schräg verzahnt, dadurch entstehende Querkraft wird durch Riemenreibung vernichtet, d.h. keine Gefahr von Zahnriemenabwurf.• Motor-/Getriebeeinheit gummi/geräuschdämpfend gelagert

> Entfall der Hallsensoren> Steckerverbindung direkt am Gehäuse

Neuerungen Stellmotor

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Getriebe und Motor geräuschdämpfend fixiert und gelagert

Motorlager unten

Fixierplatte

Dämpfungselement

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FIXIERPLATTE

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DÄMPFUNGSELEMENT OBEN MOTORLAGER UNTEN

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Anfahrassistent - ParameterAutomatisches Getriebe

Status Gurtschloss

J234 Steuergerät für Airbag

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Anfahrassistent - ParameterSchaltgetriebe

J234 Steuergerät für Airbag

Status Gurtschloss

Schalter für Rückfahrlicht

J519 Steuergerät für Bordnetz (ILM-Fahrer)

CAN - Komfort

J533 Diagnose Interface

CAN - Antrieb

Kupplungs-pedalwert

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Geber Kupplungspedalwert

Aufgaben:> Erfassung der aktuellen Pedalposition des

Kupplungspedals> Erzeugung eines PWM - Signals> Erzeugung des GRA - Schaltsignals (Entfall des

Kupplungspedalschalters)

Hersteller:> Methode Electronic Inc. (USA)

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Geber KupplungspedalwertPedalwertgeber> Funktionsprinzip: Induktive Wirbelstrommessung> Gibt PWM - Signal an Steuergerät für EPB> Anschlüsse:

• Spannungsversorgung über Motor Hauptrelais

• 31• PWM - Signal• GRA - Schaltsignal an Motorsteuergerät

Metallplättchen aus Weicheisen

Spalt unbetätigt ca. 2mmSpalt betätigt ca. 11 mm

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Technische Daten: Teilenummer (Sensor, ECU): 4F0 907 658 Sensorgehäuse, Nr.: 6Q0 900 962 N 6-polige Stiftwanne, im Gehäuse eingearbeitet, Nr.: 6Q0 972 716 6-poliger Stecker, blau, Nr.: 6Q0 972 706.

Pinbelegung:1. nicht belegt2. nicht belegt3. GRA – Abwurf (Schaltsignal zum MSG)

- Schaltverhalten wie zuvor verwendeter Schalter4. PWM – Signal (zum EPB Steuergerät) Eigendiagnose:

- 400 Hz. Tastverhältnis 10 – 90 %: Sensor nicht initialisiert- 700 Hz. Tastverhältnis 50 %: Sensor hat ein Fehler diagnostiziert- 1 KHz. Tastverhältnis 10 – 90 %: Sensor initialisiert / Normalbetrieb

5. GND6. VBatt (8,5 – 16 V)


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Diagnosespezifikation KupplungssensorEvent Funktion Bereich KS Bereich EPB Fehler Zeit Anzeige

normaler Betrieb

1 Khz bei 3,5 V Pegel, Tastverhältnis 10 - 90 % (+-1%) (Abfall - und Anstiegszeit offen) Beriebsspannung 8,5 - 16 V

920 - 1080 Hz 10 - 90 %

900 - 1100 Hz 8 - 92 %

Alles in Ordnung, Frequenz oder/und Tastverhältnis ausserhalb der Toleranz -> unplausibles Signal 8 >=20 ms

Alles Ok. Wenn ausserhalb der Toleranz: Keine Fehlerlampe, Text im Kombi: Anfahrassistent nicht verfügbar

kein Signal PWM Pegel low

Kurzschluß Pin 4 - PWM Pin 5 - GND Kurzschluß nach Masse >=100 ms

Keine Fehlerlampe, Text im Kombi: Anfahrassistent nicht verfügbar

PWM Pegel low

Kurzschluß Pin 5 - GND Pin 6 - +12 V Kurzschluß nach Masse >=100 ms


PWM Pegel high

Kurzschluß Pin 4 - PWM Pin 6 - +12 V Kurzschluß 12 V nach PWM >=100 ms


PWM Pegel low

Unterbrechung Pin 4 - PWM or Pin 5 - GND or Pin 6 - +12 V

Unterbrechung PWM oder GND oder +12 V >=100 ms


Frequenz

Sensor nicht initialisiert, PWM vorhanden, wird von der EPB nicht genutzt. 380 - 420 Hz 360 - 440 Hz

keine oder falsche Grundeinstellung. Falls PWM ausser Toleranz: unplausibles Signal 8

>=100 ms >=20 ms


KS hat sich als Fehler diagnostiziert. PWM bei 45-55% 660 - 740 Hz 650 - 750 Hz

Defekt 14. Falls PWM ausser Toleranz: unplausibles Signal 8

>=100 ms >=20 ms


Init.

KS initialisiert sich <20 ms nach dem einschalten der Zündung. Frequenz schaltet von 400 auf 1000 Hz 0 - 20 ms

Initialisierung zu lange oder gar nicht. Frequenz bleibt auf 400 Hz stehen >20 ms

Alles Ok. Wenn KS nicht init., keine Fehlerlampe, Text im Kombi: Anfahrassistent nicht verf.

AuflösungKS teilt den Pedalweg in 128 Teile auf 1/128

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Initialisierung:

Zur Initialisierung ist geplant, dass das Pedal bei ZND ein 5 Sec. in der unbetätigtenPosition verharren soll und somit den oberen Punkt initialisiert.Dann muss es einmal betätigt werden und 1,25 Sec. in der durchgetretenen Positionverharren.Die Initialisierung wird am Band beim Einbau vollzogen. Danach ist das nie wiedermöglich, da der Sensor sich im Betrieb selbstständig nachjustiert.

Mit dem Diagnosetester kann man im EPB Steuergerät (Feststellbremse) imMesswerteblock 8 bei funktionstüchtigen initialisierten Kupplungssensor Zahlen vonunbetätigt ca. 30 bis betätigt ca. 240 auslesen. Das ist der Pedalweg.


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Bremsanlage


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Elekromechanische Parkbremse

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