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IDEENWETTBEWERB ‚RENNSTEIGRASTEN’ AN DER BAUHAUS-UNIVERSITÄT WEIMAR
TANKEN UND RASTEN
DIE RASTSTÄTTE - GESCHICHTE EINES BAUTYPS
Die Raststätte als Bautyp mit dem Bau der ersten Autobahnen zu verbinden, liegt nahe, würdejedoch ältere Varianten des Rasthauses übersehen. Als Etappenhalt galten über Jahrhunderte z.B.Poststationen oder Karawansereien als vergleichbare Dienstleistungsknoten, die sowohl Mensch alsauch Gefährt und Gespann versorgten. Der Bautyp der hier behandelten Raststätte ist gleichwohldeswegen untrennbar mit der Autobahn verbunden, weil er in seiner modernen Form zuerst alsnachgeordnete Einkehrmöglichkeit zu den notwendigen Tankstellen auftauchte.
Mit den ersten fertig gestellten 1.000 km Reichsautobahn (1936) begann in Deutschland das ‚Auto-wandern’ ein touristisches Interesse am Autofahren wiederzuspiegeln. Damit wurden nicht nur eine regelmäßige Benzinversorgung sondern auch gastronomische Angebote gewünscht, die sich nun nicht mehr an Ortschaften sondern ausschließlich an der Straße orientieren. Die Autobahn begann ein eigenes sehr weit verstreutes Siedlungsnetz nach sich zu ziehen, dessen Verteilung den Bedürfnisetappen von Auto und Mensch entspricht. Dem deutschen Projekt der Reichsautobahnen zugeordnet wurden 1936 vom Reichsarbeitsministerium „Verordnungen über Baugestaltung“ erlassen, wonach an Autobahnen nicht nur Verkehrsbauwerke sondern auch alle Begleitbauten zu „Werken derKultur“ auszuführen waren und nach Standort, Bauart und Innenausstattung die jeweilige Regionabbilden sollten. Oberster Leiter des Reichsautobahnbaus war der Straßenbauingenieur Fritz Todt,der als Generalinspektor das „Deutsche Straßenwesen“ zu einem Aktionsfeld ausbaute, mittels dessen der Nationalsozialismus als Katalysator moderner Hauptströmungen des 20. Jahrhunderts auftreten konnte.
Erstes gebautes Beispiel eines regional verhafteten Rasthauses war eine Anlage bei Felden, Ober-bayern direkt am Chiemsee (Arch.: F. Norkauer, 1938), das in der Anordnung und im Aussehen wie einübergroßer Bauernhof der Voralpen erschien. Aus bekannten Bildern wurde eine Hülle für eine neueFunktion komponiert, die mit Hotel und Strandabschnitt eindeutig touristische Erwartungen erfüllenwollte. Es wurde geradezu gefordert, Rasthöfe als ländliche Angebote zu präsentieren, die sich miteinem Gehöft kombinieren lassen.2 Von ersten staatlich empfohlenen Regelentwürfen des Jahres1941 bis zum Baustopp für Raststätten an deutschen Reichsautobahnen im Jahr 1942 dauerte es kaumein Jahr.
2 vgl. Johannes, R., Wölki, G.: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, Geschichte und Architektur, M. I. Verlag, Petersberg, 2005, S. 30
Collage Autogrill Montepulciano (Arch. Angelo Bianchetti, 1965) QU: Filippo de Pieri, Paolo Scrivano: Monumente der Mobilität. Mario Pavesi, Angelo Bianchetti und die Autogrills in Italien, in: Akademie der Künste (Hsg.): Glück Stadt Raum in Europa 1945-2000, Berlin 2002, S. 96ff.
Rasthaus am Chiemsee (Arch. F. Norkauer, 1938)QU: Johannes, R., Wölki, G.: Die Autobahn und ihre Rast-anlagen, Geschichte und Architektur, M. I. Verlag, Petersberg, 2005
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Nach Kriegszerstörungen, Kriegsende und Neuorganisation des Autobahnbaus in Deutschlandbegann spätestens ab Mitte der Fünfzigerjahre eine neue Welle der Mobilität. Rastanlagen warennun allein in ihren Verkehrsanlagen 10 – 15 mal größer zu planen als vor dem Krieg. So empfahl eineMusterplanung des westdeutschen Bundesministeriums für Verkehr von 1951 eine Verkehrsf lächeaus Fahrbahn, Tankstelle und Parkplätzen von 12.000 – 15.000 qm anstelle der bis 1941veranschlagten 1.000 qm.3 Gleichzeitig entwickelten sich Rastanlagen in diesen Jahren in funktionalund baulich getrennte Teilangebote für Tanken und Rasten. Die Raststätte wurde in denfolgenden Jahren zum Motor einer Entwicklung, die sich immer mehr vom klassischen Gasthausentfernte. Ihr Standort legte schon zu Beginn der Sechzigerjahre einen Schritt zur Schnellraststättemit Selbstbedienung nahe. Dem Geschwindigkeitsgebot an der Autobahn und dem Stoßzeiten-phänomen trug diese Entwicklung Rechnung und hatte eigene architektonische Konsequenzen. Mit einer raumbestimmenden Theke öffnet sich der Gastbereich und fordert nun möglichst viel Kontaktf läche zur Speisenausgabe.
Dem Bauboom des Wirtschaftswunders bis zur Ölkrise 1973/74 entwuchsen in Westdeutschland ver-schiedene Experimente, wie das Brückenrestaurant oder die Normgaststätte in Fertigteilen. Bei der Fertigteilraststätte war weniger die Gestaltung gefragt als viel mehr, beim Bau von Raststätten mit dem rasanten Zuwachs westdeutscher Autobahnkilometer Schritt zu halten. Die Brückenraststätte, die eine augenfällige Versöhnung der Doppelraststätte bedeuten könnte, hat sich in Deutschland nicht als Erfolgstyp durchgesetzt. Das Spektakuläre, das der Gast als Aussicht genießt, rechtfertigt scheinbar den Aufwand der Erschließung und der Längsorganisation nicht. Dennoch ist die Idee der Brücke als Raststätte z.B. in Italien mit mindestens einem Dutzend vertreten.
Die Veränderungen nach 1990 beschleunigten in den bis dahin getrennten deutschen Staaten nicht nur das Ende der Staatsbetriebe der DDR (28 Raststätten waren 1990 in den neuen Ländern in Be-trieb), 1994 war auch die ehemals westdeutsche ‚Gesellschaft für Nebenbetriebe’ nicht mehr in der Hand des Bundes sondern wurde als Tank & Rast AG in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Damit war eine größere Varianz in Betreiberweise und Erscheinungsform für Raststätten möglich. Längst hatten sich neue Marketingkonzepte entwickelt, die den spröden Charme der alten Raststätte mit ihrer reinen Versorgungsmaxime vergessen ließen. Dabei ist auch die Form der kombinierten Tank- und Rastanlage (Kompaktanlage) wieder zu Ehren gekommen. Der Absicht, Kunden beim Tanken auf die Angebote der Raststätte aufmerksam zu machen, wird dadurch Folge geleistet, indem man die Personenströme der ‚Schnelltanker’ unter einem Dach mit dem Servicebereich der Raststätte bedient (z.B. Raststätte ‚Ellwanger Berge’).
Die Suche nach neuen Darstellungsformen bei Raststätten hat seit den Achtzigerjahren einen neuen Trend zur Unverwechselbarkeit ausgelöst. Raststätten geben sich in neueren Beispielen als ‚Themen-raststätte’ betont eigenwillig. Diese Tendenz lässt ebenso übertrieben originelle Konzepte blühen (z.B. Kunstraststätte Illertal Ost), sie kann jedoch auch die Autobahn zum Ort der Auseinandersetzung mit neuen architektonischen Standpunkten machen. So funktionieren ökologisch ambitionierte Neu-bauten (z.B. Raststätte Aachener Land) als Informationsort für nachhaltiges Wirtschaften und verfeh-len ihren meinungsbildenden Vorbildcharakter ebenso wenig, wie die 2004 eröffnete Feng-Shui-Rast-stätte Gruibingen. Wie weit zeitgeistige Zugaben Kunden werben sollen und wie weit der Bautyp der Raststätte dabei einen tatsächlich Fortschritt macht, gibt nicht jedes der Beispiele auf Anhieb preis.
Es liegt in der Eigenart der Bauaufgabe, dass Raststätten schon immer eine Bühne moderner Experi-mente wie auch Ort ihres Scheiterns waren. Auch wenn der Raststättenkunde, der Automobilist, als bekennender moderner Mensch voraussetzt wird, so war einigen Innovationsversuchen, wie dem Automatenrestaurant oder dem erdgeschossigen Motel nach amerikanischem Vorbild, in Deutschland kein breiter Erfolg beschieden.
3 vgl. Johannes, R., Wölki, G.: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, Geschichte und Architektur, M. I. Verlag, Petersberg, 2005, S. 38
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D_01 AKTUELLE FALLBEISPIELE
In drei Beispielen werden Aspekte erörtert, die bei der Vorbereitung zur Raststätte ‚Thüringer Wald’ nützlich sein können. Die Schwerpunkte ‚Architektur’, ‚Thematisierung’ und ‚landschaftliche Einbind-ung’ erfassen drei Charakterzüge, die der Bau einer Raststätte mit Infozentrum an der A 71 vereinen sollte.
Tank- und Rastanlage Lechwiesen, Landsberg / Lech, 1996Architekten: Herzog + Partner, München; mit Arthur Schankula, Roland SchneiderNutzf läche: 930 qm; Umbauter Raum 6.500 kbm; Baukosten 6,4 Mio. EUR130 Sitzplätze + 120 (Terrasse)
Die Raststätte Lechwiesen übernimmt eine Doppelrolle. Sie transportiert, entstanden aus einemWettbewerb, die Idee eines neuen Prototyps für eine zweiseitige kombinierte Tank- und Rastanlage.Allein, dass hier ein beschränkter Realisierungswettbewerb mit sechs Teilnehmern durchgeführtwurde zeigt, wie ernst der Freistaat Bayern als Auslober den baukulturellen Beitrag an dieser Stellegenommen hat.4 Unter anderem wurde eine „gepf legte Werbewirksamkeit“ in der Auslobunggefordert. Der erste Preis setzte zwei identische Gebäude auf beiden Autobahnseiten um, die sichgläsern zeigen und vor allem nachts als großer, offener Raum wahrgenommen werden. Beachtenswert ist, wie das Pylondach der Tankstelle sich in der Gesamtkomposition der Anlage als Empfangsgeste präsentiert. Im gesamten Areal kombiniert eine leichte Skelettkonstruktion Stahl-prof ile mit f lächig, sichtbaren Holzelementen. Damit wird trotz der hallenartigen Größe des Haupt-gebäudes ein gewünschtes Maß von ‚Gemütlichkeit’ vermittelt.
Ebenso wichtig sind die Aspekte energetisch sinnvollen Bauens, die sich sowohl in der Material-verwendung als auch im Betriebskonzept zeigen. Die multifunktionale, zweischalige Glasfassade dient dem Schallschutz sowie der Luftführung im Winter. Verbrauchte Raumluft wird im Winter über den Fassadenzwischenraum nach unten gesaugt und der Wärmerückgewinnungsanlage zugeführt. Jegliche Luftzirkulation wird durch die Raumform und die Dachneigung strömungstechnisch begünstigt.5
4 siehe: Wettbewerbe aktuell 1/19935 siehe: Deutsche Bauzeitung 04/1998
Tank- und Rastanlage Lechwiesen QU: Deutsche Bauzeitung 04/1998
Tank- und Rastanlage Lechwiesen, Innenraum QU: Deutsche Bauzeitung 04/1998
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Raststätte Aachener Land Süd, 1993Architekten: Albrecht und Partner, München130 Sitzplätze (Nord), 208 Sitzplätze (Süd)
Die Raststätte Aachener Land bezeichnet sich selbst als ökologisch motivierter Betrieb, der nacheinem Umbau an einer bestehenden Raststätte einen erheblichen Imagewechsel ausgelöst hat.Dabei setzt der Auftritt der relaunchten Raststätte hauptsächlich auf attributhafte Symbole desÖkologischen, wie das Windrad auf hohem Mast und der gewächshausartige Eingangsbereich mitzum Eingang sichtbarem Grasdach. Weniger einem gestalterischen Anspruch folgend, will dieseRaststätte mehr als Betriebskonzept beeindrucken. Dem umtriebigen Pächter ist es zu verdanken,dass ökologische Verhaltensweisen eines gastronomischen Großbetriebs ausprobiert werden undihre Vorbildrolle dem Reisenden als Teil der ‚public relation’ vermittelt wird. Am Beispiel AachenerLand Süd ist vor allem zu beobachten, wie der Service und die Vielzahl von populären Einfällen dasImage einer Raststätte formen, ohne direkt als Architektur zu wirken.
Im Werk des planenden Architekturbüros f inden sich ebenso die genannte Feng-Shui-Raststätte(Gruibingen) und eine dazu fast identische Raststätte mit geschwungenem Grasdach (Augsburg –Ost) allerdings ohne den Zusatz Feng-Shui. Man kann annehmen, dass im aktuellen Baugeschehenbundesdeutscher Raststätten, eine leichte Dosis thematischer Prägung dem Wohlfühlfaktor nütztund am Ende jeder Marketingüberlegung die Tatsache entscheidet, wie man ein breites,gesellschaftlich gemischtes Publikum erreicht.
Raststätte Aachener Land Süd QU: www.aachener-land.de
Raststätte Aire du Jura, FrankreichQU: www.airedujura.com
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Aire du Jura, Frankreich, Autobahn A 39 Paris - LyonArchitekt: Jean-Luc Grenard, 1999Gelände: 39 ha, gesamt, Baukosten 4,1 Mio. EUR
Die Raststätte Aire du Jura nutzt ihre privilegierte Position zwischen den beiden größten Städten Frankreichs mehrfach aus. Was zuerst ins Auge sticht und was in Erinnerung bleibt, ist die Komposi-tion einer Anlage aus Pavillons, die sich der Erwartung eines einzigen Gebäudes widersetzt. Dieses Prinzip wird umgesetzt, indem der Architekt Jean-Luc Grenard Entwürfe aus dem Werk des Revolu-tionsarchitekten Claude-Nicolas Ledoux (1736-1806) als dreidimensionale Zitate verwendet. Mit ein-zelnen Bauten, die als Bilderbekannt sein dürften, markiert er mindestens drei Themenbereiche, die genau diesen Ort charakterisieren:
__ Mit einem „Haus der Natur“ („Maison de la nature e de la faune sauvage“ ) wird ein landschaftlich verankerter Ort als Informationszentrum geschaffen, der mit Ausstellungen und didaktischen Ange-boten die umliegende Natur erschließt. Drei „Entdeckungspfade“ laden ein, in der waldigen Umge-bung Spaziergänge zu machen.
__ Ein Veranstaltungszentrum („pavilon des cercles“) bildet einen Kern der Anlage und ist dem‚Haus des Reifenmachers’ nachempfunden. Hier können größere Räume für Kino und Konferenznut-zungen gemietet werden.
__ Die eigentliche Raststätte beherbergt zusätzlich einen Marktbereich, die „Boutique du Jura“, die Produkte der Umgebung verkauft und als Marktplatz für die Region wirbt. Ein Turm, die „Colonne Bel-vedere“ gibt den Überblick über die verstreuten Teile der Anlage und ist eine ergänzende Attraktion im Raststättenbereich.
„Der Pavillon mit einem Tagungsraum im Obergeschoss entpuppt sich als gelungener Museums-bau. Kostenlose Prospekte in vielen Sprachen informieren die Besucher über die Idee des Zentrums. Im Multimediaraum sind 500 nach Themen geordnete Bilder des Jura zu sehen. Der Besucher wählt per Mausklick selbst aus, welchen Bereich er vorgeführt haben will, etwa die schönsten touristischen Routen durch die Franche-Comté. Wer des Französischen mächtig ist, kann per Kopfhörer typischen Redensarten der Region lauschen. Im Untergeschoss wird in einem »Wald der Fundamente« Kunst-handwerk gezeigt, mit dem massive Baumstämme dekoriert sind. Wo Rasthöfe sonst nur Stationen im Niemandsland der Autobahnrouten sind, will die Aire du Jura, die sich darum auch »Porte de la Franche-Comté« nennt, ein »Kommunikationszentrum zwischen Reisenden und Einheimischen« sein.[...] Viel Raum nimmt im Foyer das Informationszentrum ein, wo für die Schönheit der Region geworben wird. Junge Damen verteilen jede Menge Prospekte und lächeln hart dafür, den einen oder anderen zu überzeugen, die Kilometerfresserei spontan abzubrechen und das idyllische Jura mit seinen Wasser-fällen und Weinbergen kennen zu lernen.“
QU: Diemar Claudia: Das Ufo an der Autobahn. Der Rastplatz als Architekturerlebnis. Die Aire du Jura an der französischen A 39, in: Die Zeit 30/2001.
Die wörtliche Übersetzung historischer Bauformen in eine Raststätte ist hier gezielt als Werbeeffekt eingesetzt und kann als Instrument einer „emotionalen Architektur“ verstanden werden. Unabhängig von der Gestaltung ist die thematische Belegung eines Rastplatzes bis hin zum Lernangebot über den zitierten Architekten Ledoux eine überlegenswerte Methode, ein Publikum zu f inden.
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D_02 BASISWISSEN - FUNKTIONEN UND VERKEHR, TECHNISCHES PROGRAMM
Das technische Programm einer Raststätte ist grob in die Funktionsabfolge „Tanken, Parken, Rasten“ eingeteilt . Aus der Logik des Richtungsverkehrs, der nur ausnahmsweise Gegenverkehr zulässt, gibt diese Abfolge den tatsächlichen Funktionsablauf einer Raststätte vor und lässt sich im Fall der vorliegenden Aufgabe um ein viertes Angebot der ‚Ausstellung’ ergänzen.
Die Grundstücksanordnung in Geraberg sieht Raststätte und Tankstelle in Seitenlage (ohne Tankstel-lenumfahrt) vor. Die empfohlene Zuordnung ist hier, den Kundenbereich der Tankstelle im Gebäude der Raststätte zu integrieren (Kompaktanlage). Zufahrten und Parkplätze für PKW, LKW und Busse sind bereits ausgewiesen, wobei die nördliche Rastanlage eine gebündelte Auf- und Ausfahrt hat. Dies wurde nötig, weil der direkt angrenzende Anschluss Geraberg mit seinen Schleifen in Kollision mit einer Abfahrt geraten wäre. Daher ist die übliche Organisation einer Raststätte als Durchfahrt hier zugunsten einer Rundfahrt geändert.
Sämtliche Planungsgrundsätze für bewirtschaftete Rastanlagen können den „Vorläuf igen Hinweise zu den Richtlinien für Rastanlagen an Straßen bezüglich Autobahnrastanlagen – Änderungen und Ergänzungen zur RR 1 (VHRR), Ausgabe 1999“ entnommen werden.
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