Das Magazin...Das Magazin für intelligente Straßenverkehrstechnik „Wir müssen das ganzheitlich...

Und es bewegt sich doch Ein innovatives IT-System bringt mehr Dynamik in das Thema Multimodalität

Ein Chip wird kommen Wie die Digitalisierung auch die Verkehrstechnik revolutionieren kann

40.2016 | siemens.com/magazin

Das Magazinfür intelligente Straßenverkehrstechnik

„Wir müssen das ganzheitlich betrachten“ Interview mit dem grünen Stuttgarter OB Fritz Kuhn

Mobilität neu denken Wie moderne Städte nachhaltig in Bewegung bleiben

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Focus

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Die Städte stehen vor der Aufgabe, den schon vorprogrammierten

Wandel so zu gestalten, dass alle davon profitieren

40.2016 | siemens.com/magazin/mobilitaet/its 3

Editorial

Markus Schlitt

Herzlichst Ihr

„wenn der Wind der Veränderung weht, bauen die einen Mauern und die anderen Windmühlen“, sagt eine chinesische Weisheit. Welche der beiden Varianten zu bevorzugen ist im Hinblick auf die Herausforderungen, die an die Mobilitätssysteme der Zukunft gestellt werden, beantwortet sich eigentlich von selbst.

Denn ganz gleich, ob es um die steigende Verkehrsnachfrage geht, um den Ehrgeiz der neuen Player auf dem Markt der Mobilitätsdienstleistungen oder um Megatrends wie die Elektromobilität und das automatisierte Fahren: Nichts davon wird sich letztlich aufhalten lassen. Die Aufgabe für Kommunen und Gebietskörperschaften besteht vielmehr darin, den im Grunde längst vorprogrammierten Wandel so zu gestalten, dass unterm Strich alle davon profitieren.

Die Chancen dafür stehen gut, auch wenn die Strategien von heute bei der Konzeption der Mobilität von morgen naturgemäß an ihre Grenzen stoßen. Unser aktueller Interviewpartner, der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn, sieht jedenfalls bei sämtlichen Beteiligten eine hohe Bereitschaft, Mobilität neu zu denken: bei den Verkehrsteilnehmern genauso wie bei den Verkehrsverantwortlichen.

Und glücklicherweise öffnet uns die moderne Informations- und Kommu-nikationstechnologie auch den Weg zur Entwicklung der richtigen Instru-mente, um unseren Mobilitätssystemen die Flexibilität zu verleihen, die sie in den stürmischen Zeiten des Umbruchs so dringend benötigen. Das gilt natür-lich nicht zuletzt für die ganzheitliche Vernetzung des Individualverkehrs mit dem öffentlichen Verkehr – eine der Grundvoraussetzungen für den Erfolg der Multimodalität, ohne die effiziente städtische Mobilität künftig kaum noch möglich sein wird.

Um die sprichwörtlichen Windmühlen zu bauen, wenn der Wind der Verän-derung weht, braucht die mobile Gesellschaft also zweierlei: innovatives Denken und innovative Technologie. Auf den folgenden Seiten stehen deshalb beide Facetten im Mittelpunkt. Ich wünsche Ihnen wie immer viel Spaß beim Lesen.

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Liebe Leserin, lieber Leser,


Inhalt

14Und es bewegt sich doch

22Ein Chip wird kommen

18Effizienz à la Carte

26Quellen des Lichts


Inhalt

Inhalt

Ein System in Bewegung

06 Multimodalität, Elektromobilität, automatisiertes Fahren: Um die Herausforderungen der Zukunft zu meistern, braucht die mobile Gesellschaft mehr Flexibilität – technologisch und gedanklich.

Focus

06 „Eine hohe Bereitschaft, Mobilität neu zu denken“

Der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn über die Schwachpunkte heutiger Antworten auf die Fragen zur Mobilität von morgen, die wichtigsten Orientierungspunkte auf dem gemeinschaftlichen Weg zu einem nachhaltigen Wandel und seine ganz persönliche Vision vom Stadtverkehr im Jahr 2030.

14 Und es bewegt sich doch Bereits seit Jahren gilt Multimodalität als Schlüssel

zu effizienter Mobilität. Entscheidend verändert hat sich der Modalsplit allerdings bisher nicht. Doch jetzt kommt Bewegung ins Spiel – durch ein intelligentes IT-basiertes System, von dem Reisende genauso profitieren wie Verkehrsbetriebe und Kommunen.

18 Effizienz à la Carte Steigende Verkehrsnachfrage, innovative

Transportangebote, anschwellende Datenmengen: Die zunehmende Komplexität der Mobilitätssysteme ist definitiv vorprogrammiert. Aber mit intelligenten technologischen Strategien lässt sich verhindern, dass sie dadurch zwangsläufig auch komplizierter werden.

Invent

22 Ein Chip wird kommen Dass die Digitalisierung auch die Verkehrstechnologie

revolutionieren wird, machten die Innovationen am Messestand von Siemens auf der Intertraffic 2016 in Amsterdam deutlich.

26 Quellen des Lichts Wenn langjährige Mitarbeiter der Siemens

Straßenverkehrstechnik in Erinnerungen schwelgen, wird ein Streifzug durch das ITS-Gerätearchiv zur spannenden Zeitreise.

Inspire

28 „Einzigartig in Art und Umfang“ Dr. Reinhard Giehler, Geschäftsführer der VMZ Berlin

Betreibergesellschaft mbH, über den hohen Stellenwert von Verkehrsinformationen in der deutschen Hauptstadt.

30 Stadtgespräche „Mobilität in der nachhaltigen Stadt: Was müssen wir

jetzt tun?“ Über diese Frage diskutierten 250 Experten aus 35 Ländern beim Cities-for-Mobility-Kongress in Stuttgart – und gaben eine ganze Reihe kreativer Antworten.

02 Editorial | 13 Im Seitenspiegel | 31 Directory | 31 Highlights | 31 Impressum


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„ Eine hohe Bereitschaft, Mobilität neu zu denken“

Interview ■ Der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn über die Schwachpunkte heutiger Antworten auf die Fragen zur Mobilität von morgen, die wichtigsten Orientierungspunkte auf dem gemeinschaftlichen Weg zu einem nachhaltigen Wandel und seine ganz persönliche Vision vom Stadtverkehr im Jahr 2030.

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Herr Kuhn, als erster grüner Ober-bürgermeister einer deutschen Landeshauptstadt haben Sie schon mit Ihrem Amtsantritt im Januar 2013 Geschichte geschrieben. Dass Sie diesen Erfolg ausgerechnet in Stuttgart erzielten, in der Heimat-stadt von Daimler und Porsche, macht ihn doppelt bemerkenswert. Erinnern Sie sich noch an den Wort-laut der Glückwünsche aus Unter-türkheim und Zuffenhausen? An den Wortlaut kann ich mich nicht mehr erinnern, aber an eine gewisse Neugier zu erfahren, wie ein grüner OB seine Prioritäten setzen würde. Daher habe ich früh das Gespräch mit den Unternehmen gesucht. Heute pflegen wir einen guten und regel-mäßigen Austausch mit den Arbeit-gebern in Stuttgart, es gibt ja nicht nur die Automobil- und ihre Zuliefer-firmen. Das Thema Mobilität bewegt sie alle.

attraktiven öffentlichen Nahverkehr weiter auszubauen und den Rad- und Fußverkehr zu fördern. Wir arbeiten daran, den Verkehr intelligenter zu steuern und verträglicher zu gestalten. Manche können oder wollen nicht auf das Auto verzichten. Hier tun sich durch die Elektromobilität umwelt-verträgliche Alternativen auf, die wir als Stadt selbst intensiv nutzen.

Stuttgart war und ist die treibende Kraft hinter der Initiative „Cities for Mobility“, einem internationalen Netzwerk kommunaler Entschei-dungsträger, Verkehrs- und Stadt-planungsexperten, Wissenschaft-lern und Unternehmen aus über 80 Ländern. Wie kann „Cities for Mobility“ die Welt der Mobilität verbessern? Es gibt überall auf der Welt innovative Ansätze zur Verbesserung der Mobi-lität. „Cities for Mobility“ ist wegen

Nicht gegen die Autoindustrie, sondern nur gemeinsam mit ihr lässt sich die Umweltverträglich-keit des Verkehrs nachhaltig stei-gern: So lautete sinngemäß das Credo, mit dem Sie vor dreiein-halb Jahren in den Dialog gegan-gen sind. Inwieweit sehen Sie sich heute darin bestätigt? Wir sind auf dem Weg von einer autogerechten zu einer mobilitäts-gerechten, nachhaltigen Stadt. Das geht tatsächlich nur gemeinsam mit der Autoindustrie. Stuttgart und die Region leben ja ganz wesentlich von der Branche. Es geht mir darum, dass die Menschen gut nach Stuttgart kommen und sich in der Stadt gut bewegen können. Pendler gehören nun mal zu einer Metropole wie Stuttgart. Die Stadt ist auf Arbeitskräfte ange-wiesen, der Einzelhandel auf Kunden – auch aus dem Umland. Wir setzen darauf, den ohnehin schon

Zur PersonFritz Kuhn, Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart, ist 1955 in Bad Mergentheim geboren und in Memmingen im Allgäu aufgewachsen. Er studierte Germanistik und Philosophie in München und Tübingen. Kuhn, der zu den Gründungsmitgliedern der Grünen zählt, gehörte insge-samt zwölf Jahre dem Landtag von Baden-Württemberg und elf Jahre dem Deutschen Bundestag an. In beiden Parlamenten wirkte er viele Jahre als Fraktionsvorsitzen-der von Bündnis 90/Die Grünen. Von 2000 bis 2002 war er Bundesvorsitzender seiner Partei. Zwischenzeitlich hatte er von 1989 bis 1992 eine Professur für sprachliche Kommunikation an der Merz-Akademie Stuttgart angenommen. Am 7. Januar 2013 trat Kuhn sein Amt als Oberbürgermeister von Stuttgart an. Er ist verheiratet und hat zwei Söhne.

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„ Nur eine veränderte Mobilitätskultur kann den Wandel tragen“

„Nachhaltig mobil in Stuttgart“ ergänzt, der regelmäßig fortge-schrieben wird. Wichtig sind mir im Besonderen Maßnahmen, die eine Veränderung der Mobilitätskultur bewirken und mehr Menschen zum Umsteigen bewegen. Wir sind als Stadt vorangegangen und bezu-schussen ein Jobticket mit dem Effekt, dass immer mehr städtische Beschäftigte den öffentlichen Nah-verkehr nutzen. Zahlreiche Unter-nehmen, aber auch die Landesbe-hörden, sind inzwischen unserem Beispiel gefolgt. Und mit der so genannten polygoCard führen wir eine Art Bürgerkarte ein, die man ganz einfach für den Nahverkehr oder Carsharing, aber auch für Ladesäulen und das Parken nutzen kann. Dazu kommt noch der Einsatz der Karte für städtische Angebote wie die Stadtbi-bliothek und vieles mehr. Wichtig ist auch das betriebliche Mobilitätsma-nagement, also die Unterstützung von Firmen bei der Lösung ihrer Mobilitätsfragen. All dies sind Bei-spiele für Maßnahmen, die zu einer anderen Mobilitätskultur und mehr Lebensqualität führen können.

Vor echten Veränderungen steht also ein Prozess des Umdenkens? Am besten funktioniert Umdenken, wenn die Bürger freiwillig ihr Ver-halten ändern. Dazu muss die Politik die richtigen Anreize schaffen. Am Beispiel der Elektromobilität kann man das gut sehen. Ob ich mir ein Elektroauto kaufe, hängt nicht nur vom Preis ab, so hilfreich die neue Prämie sein mag. Als Bürger möchte ich aus einer breiten Modellpalette wählen und erwarte ein dichtes Netz an Ladestationen. Und ich brauche Informationen. Wir organisieren

seiner Praxisnähe und Vielfältigkeit eine ideale Plattform, um Lösungen und Ideen anderer Akteure oder Städte kennenzulernen und eigene Ansätze zu verbreiten. Das Netzwerk bringt Leute zusammen, die sich sonst nicht treffen würden. Es ist ein aktives Austauschfo-rum – alle zwei Jahre in Stuttgart, aber auch zwischen diesen Veranstaltungen. Im Übrigen ist Siemens einer der Part-ner des Netzwerks, ich bin sehr dank-bar für die Unterstützung.

Bei welchen Fragestellungen zur Mobilität von morgen stoßen die strategischen Antworten von heute grundsätzlich an ihre Grenzen? Wir können ziemlich genau vorher-sagen, wie sich die Mobilität techno-logisch verändern wird. Wir beginnen gerade mit dem automatisierten Fahren, und in Zukunft wird auch autonomes Fahren Realität sein. Wir können aber nur schwer einschätzen, was das für das Mobilitätsverhalten der Menschen bedeutet. In den nächs- ten Jahren wird es darum gehen, den öffentlichen Raum neu zu defi-nieren. Radfahrer und Fußgänger brauchen mehr Platz. Das führt zu Zielkonflikten auf den Straßen. Gemeinsame Aufgabe ist es, die Mobilitätskultur so zu ändern, dass sie den Wandel trägt.

Im Rahmen Ihres Verkehrsent-wicklungskonzepts 2030 haben Sie unter anderem einen Aktionsplan mit dem Titel „Nachhaltig mobil in Stuttgart“ erarbeitet. Welche der darin definierten Ziele und Maßnahmen liegen Ihnen beson-ders am Herzen? Ich habe das langfristig angelegte Verkehrsentwicklungskonzept um den dynamischen Aktionsplan

deshalb regelmäßig Veranstaltungen, auf denen sich die Leute über Elektro-mobilität informieren und verschie-dene Fahrzeuge testen können. Wir wollen das Umdenken beschleuni-gen, indem wir in Vorleistung treten.

In wessen Köpfen muss sich in diesem Zusammenhang eigentlich mehr bewegen: in denen der Verkehrsteilnehmer oder in denen der Verkehrsplaner? Nachhaltige Mobilität ist eine Gemein-schaftsaufgabe, alle müssen nicht nur in ihrer Funktion, sondern auch in ihrem Verhalten dazu beitragen. Als Oberbürgermeister fahre ich bei-spielsweise innerstädtisch mit einem E-Smart. Die großen Firmen haben ihre Beschäftigten mit unserer Unter-stützung zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt und wollen die Ergebnisse zur Schaffung eigener Mobilitätsangebote nutzen. Im Reallabor für nachhaltige Mobilitätskultur der Universität Stuttgart haben Bürger eine Verleih-plattform für Lastenräder entwickelt. Wir bereiten derzeit zudem in Koo-peration mit dem Fraunhofer-Insti-tut ein Pilotprojekt zur City-Logistik vor, in dem konventionell betriebene Zustellfahrzeuge durch andere Transportmittel, etwa Lastenräder, ersetzt werden sollen. Wenn alle mit-machen, können wir viel bewegen.

Und wie schätzen Sie bei den beiden Gruppen die Bereitschaft ein, Mobilität neu zu denken? Ich erkenne eine hohe Bereitschaft. Für viele junge Menschen, gerade in der Großstadt, hat das Auto als Status-symbol ausgedient, das Fahrrad hin-gegen setzt den Trend. Niemand steht gerne im Stau, jeder will möglichst sicher, komfortabel, schnell und preis-wert unterwegs sein. Darum machen wir auch keine abstrakten Programme, sondern fördern konkrete Maßnahmen: Ausbau des Radwegenetzes, Ausbau der Integrierten Verkehrsleitzentrale, Förderung der Elektromobilität, Aus-bau des Bus- und Bahnnetzes, attrak-tive Monatstickets für den ÖPNV, um nur ein paar Beispiele zu nennen. Mobilität neu zu denken hängt stark von den jeweiligen Bedürfnissen ab, und meine Rolle ist es, diese, so gut es geht, in Einklang zu bringen.

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Anfang 2016 wurde in Stuttgart mehrmals Feinstaub-Alarm aus-gelöst. Autofahrer sollten während dieser Phasen auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, Elektrofahrzeuge nutzen oder Fahrgemeinschaften bilden. Wie empfänglich zeigten sich die Men-schen für diese Empfehlungen? Stuttgart, wie viele andere Städte auch, hat Probleme mit der Belastung durch Feinstaub und Stickstoffdio-xide – Schadstoffe, die überwiegend durch den Autoverkehr entstehen. Die Topographie in Stuttgart mit sei-ner Kessellage verschärft bei uns das Problem. Ich will, dass wir die Schad-stoffbelastung dauerhaft unter die Grenzwerte drücken. Wir müssen das auch tun, weil uns sonst Straf-zahlungen der EU drohen. Eine wich-tige Maßnahme auf dem Weg dahin ist der Feinstaub-Alarm, den wir immer dann ausgerufen haben, wenn austauscharme Wetterlagen eine erhöhte Schadstoffbelastung haben erwarten lassen. Noch ist der Feinstaub- Alarm ein Appell, freiwillig auf das Auto zu verzichten. Führt das nicht zum Ziel, kann es ab 2018 auch ord-nungspolitische Maßnahmen wie etwa Verkehrsbeschränkungen geben. Der Feinstaub-Alarm hat dafür gesorgt, dass die Qualität unserer Luft Stadt-gespräch war. Insoweit war er ein Erfolg. Es gab aber auch messbare Auswirkungen, so ging der Autover-kehr an den Alarmtagen zu Spitzen-zeiten um bis zu acht Prozent zurück, und die Nachfrage nach Nahverkehrs-tickets und Sharing-Fahrzeugen ist

zum Teil deutlich gestiegen. Wir müssen aber noch mehr Menschen überzeugen, ihr Mobilitätsverhalten beim Feinstaub-Alarm zu ändern. Beim Thema Elektromobilität gilt es nach wie vor, ein Henne-Ei-Problem zu lösen: Die Investition in flächen-deckende Ladeinfrastruktur lohnt sich erst, wenn es genügend Nutzer gibt – genügend Nutzer wiederum wird es aber erst geben, wenn eine flächendeckende Ladeinfrastruktur zur Verfügung steht. Sehen Sie einen Ausweg aus diesem Dilemma? Wir haben das dichteste Netz an Lade-säulen pro Einwohner, das man in einer deutschen Großstadt findet. Damit kann der Bedarf an Ladeinfra-struktur im öffentlichen Raum erst mal gedeckt werden. Mittelfristig werden dann angesichts größerer Reichweiten andere Faktoren eine Rolle spielen. Der Ausbau von Schnell- Lademöglichkeiten an den Hauptach-sen um Stuttgart herum zum Beispiel und die Lademöglichkeiten am Wohn-haus. Ich glaube, dass inzwischen ein Umdenken in den Köpfen begonnen hat. Es ist ja kein Zufall, dass hier in Stuttgart Carsharing mit Elektro- Smarts so gut funktioniert. Ein wichtiger Baustein unserer Strategie ist auch das kostenlose Parken für E-Autos auf rund 15.000 öffentlichen Parkplätzen.

Viele Experten sehen in der konsequenten Flexibilisierung der Verkehrssysteme eine der wichtigsten Voraussetzungen

Elektro-Smart beim Laden, Baden-Württembergs

Verkehrsminister Winfried Hermann auf einem

Lastenfahrrad, Schlossplatz in Stuttgart: „Wir wollen das

Umdenken beschleunigen, indem wir in Vorleistung

treten“„ Wenn alle mitmachen, können wir viel bewegen“

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zur effizienten Gestaltung der Mobilität der Zukunft. Sie auch? Wie könnte eine solche Flexibili-sierung in Ihrer Stadt aussehen? Wir sind in Stuttgart dabei, alle Ver-kehrsarten miteinander zu verknüp-fen, und zwar von der Information über die Buchung bis zur Bezahlung. Zusammen mit über 20 öffentlichen und privaten Partnern haben wir die oben schon genannte polygoCard geschaffen, mit der inter- und multi-modaler Verkehr ganz einfach geht. Sie ist ein wichtiger Baustein für die nachhaltige Mobilität in der Region Stuttgart mit ihren 2,7 Millionen Einwohnern. Welchen Beitrag dazu erhoffen Sie sich von der intelligenten Verkehrsinfrastruktur? Sie muss helfen, die großen Verkehrs-mengen zu bewältigen, zu lenken und zu verstetigen. Sie muss aber künftig auch in der Lage sein, den Wandel vom konventionellen über das automatisierte hin zum auto-nomen Fahren zu unterstützen. Das wird nicht von heute auf morgen geschehen, sondern schrittweise. Dabei werden wir die Koexistenz verschiedener Systeme im selben Straßenraum gestalten müssen, das wird eine große Herausforderung.

Professor Dr. Frank Köster vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) sagte kürzlich in einem Interview mit dem ITS magazine, es mache keinen Sinn, die Infrastruktur exklusiv zum Beispiel für das automatisierte Fahren weiterzuentwickeln. Der Intelligenzzuwachs des Systems müsse möglichst vielen Anwendungen etwa im Bereich Verkehrssicherheit oder Energieeffizienz zugutekommen. Teilen Sie seine Ansicht? Grundsätzlich teile ich diese Ein-schätzung, denn es ist sinnvoll, neu eingerichtete Infrastrukturen klug auch für andere Anwendungen nutzbar zu machen. Das ist schon aufgrund der begrenzten Flächen in den allermeisten Städten eine gute Strategie. Eine individuelle Mobilität, die in Zukunft elektrisch und auto-nom erfolgt, kann aber auch eine

Einladung sein, das Verhalten nicht zu ändern, weil man ja zwar allein, aber doch umweltfreundlich und effizient unterwegs ist und kein schlechtes Gewissen mehr haben muss. Sind das dann bessere Staus? Wir müssen das ganzheitlich betrachten. Wenn man nur auf die technologischen Konse-quenzen schaut und die sozialen, kul-turellen und ökologischen Chancen außer Acht lässt, dann wird es keine großen Fortschritte in Richtung nach-haltige Stadt geben.

Welche Anwendungen sollten bei der Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur zunächst im Fokus stehen? Unsere Integrierte Verkehrsleitzen-trale (IVLZ) nutzt bereits jetzt intelli-gente Strukturen zur Steuerung des Verkehrs, und wir sind dabei, dies weiter auszubauen. Wir haben gerade ein Lkw-Empfehlungsnetz definiert, und für die nächsten Jahre ist geplant, unser über 30 Jahre altes Parkleitsys- tem zu erneuern. Außerdem werden auf P+R-Plätzen in Stuttgart und der Region gerade Sensoren zur Echtzeit- Ermittlung der Belegung getestet, die dann online von den Autofahrern auf dem Weg zum Parkplatz abge-fragt werden kann.

Bei der ganzheitlichen Vernetzung der Systeme gibt es derzeit im Hinblick auf Verkehrsinformationen noch ein Verfügbarkeitsproblem, weil manche Städte oder private Eigentümer ihr „Datengold“ nicht gern für fremde Anwendungen freigeben. Wie könnte man dieses Problem lösen? Einen „Goldrausch“ ohne Regeln darf die öffentliche Hand nicht zulassen, und das machen auch die Verbrau-cher nicht mit. Wir haben uns in der Stadtverwaltung darauf verständigt, welche Daten wir an interessierte Firmen herausgeben können und dürfen. Ganz konkret haben wir im Projekt NAVIGAR den Anbietern von Navigationssystemen aktuelle Daten unserer Verkehrsleitzentrale über-geben und damit gute Erfahrungen gemacht. Im Endeffekt erhöht das die Qualität der Information und kommt den Verkehrsteilnehmern zugute.

„ Es ist kein Zufall, dass E-Carsharing hier so gut funktioniert“

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Bisher basierten Verkehrssteue-rungs-Entscheidungen haupt-sächlich auf Informationen von Detektoren, die an den Verkehrs-rechner der jeweiligen Stadt angeschlossen sind. Die Einbin-dung externer Daten zum Beispiel zum Wetter oder zur Luftqualität bietet zusätzliche Optionen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit oder zur Implementierung umweltorientierter Verkehrsma-nagementsysteme. Welche Rolle spielen diese Möglichkeiten in Ihren Überlegungen? Auf zwei Feldern findet das bei uns schon statt: Der Feinstaub-Alarm wird ausgelöst, wenn eine Wetterlage mit geringem Luftaustausch vorher-gesagt wird, was den Autofahrern unmittelbar auf den Vario-Tafeln an den Hauptverkehrsachsen mitgeteilt wird. Auf der Bundestraße 14 testen wir auf einer knapp drei Kilometer langen innerstädtischen Strecke im EU-Projekt 2MOVE2 die dynamische Geschwindigkeitsregelung bei bestimmten Wetterlagen oder sto-ckendem Verkehr. Damit haben wir den Einstieg in eine Verknüpfung von Wetter- und Verkehrsdaten vollzogen.

Lassen Sie uns zum Schluss noch einen Blick in die fernere Zukunft werfen – sagen wir: ins Jahr 2030. Welche Vision vom Stadtverkehr in Stuttgart entsteht da vor Ihrem geistigen Auge?Ich habe die Vision eines Stadtver-kehrs, der die Lebensqualität der Menschen durch eine veränderte Mobilitätskultur erhöht, der den öffentlichen Raum schont, ökolo-gisch und ökonomisch ausgewogen ist und in seiner Vielfalt den Mobili-tätsinteressen der Bürgerschaft wie der Wirtschaft gerecht wird. Der glückliche Bürger der Zukunft kann in dieser Vision in seinem Viertel wohnen, arbeiten und einkaufen und alle innerstädtischen Wege mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, zu Fuß oder mit dem Rad zurücklegen.

Herr Kuhn, wir danken Ihnen für das Gespräch.

Geistige HöhenflügeKörperliche und geistige Fitness ist das Geheimnis erfolgreicher Menschen. Kleine Defizite lassen sich notfalls mit moderner Technik ausgleichen.

Bei all den Herausforderungen des Alltags ist es wichtiger denn je, nicht nur den Körper, sondern auch den Geist fit zu halten. Glücklicherweise gibt es heutzutage clevere Lösungen – sagen wir mal: Doktor Tamagotchis Gehirn-Expander als Smartphone-App. Die kann so manche erschlaffte Gehirn-windung zu neuer Hochform treiben. Sagt die Werbung.

Dem Streben nach Effizienz kommt eine solche App ja ohnehin entgegen: Der moderne Mensch, ständig im Einsatz, kann nun auch in unproduktiven Leerlaufzeiten die grauen Zellen trainieren – im Verkehrsstau, in der Bahn oder im Aufzug. Wirklich clever.

Na, dann los: „Was regte den Physiker Isaac Newton zu sei-nen Erkenntnissen über die Schwerkraft an?“, säuselt Doktor Tamagotchi zwischen der dritten und vierten Etage in den Ohrstöpsel. – Puh, keine Ahnung, das ist immerhin schon 350 Jahre her. Nächste Frage.

„Wie lautet der offizielle Beiname der Stadt New York?“, fragt der virtuelle Doktor nachdrücklich. – Das ist einfach, Gotham City! – „Diese Antwort ist nicht richtig“, schnarrt der virtuelle Coach. – Pah, weiter!

„Was hat Paris, der Sohn des trojanischen Königs Priamos, der Göttin Aphrodite überreicht?“ – Na, irgend so ein Ding aus Gold. – „Bitte genauer“, insistiert die Stimme. – Einen Ring, eine Halskette, was auch immer ... Der elektrische Oberlehrer klingt etwas genervt: „Und was bereitete der Königstochter Schneewittchen gesundheitliche Probleme?“ – Na, die Sieben Zwerge etwa?

Manche Apps können also ziemlich blöde Fragen stellen ... dann doch lieber auf die eigene Gesundheit achten. Schließ-lich wusste schon der römische Dichter Juvenal, dass in einem gesunden Körper ein gesunder Geist steckt – mens sana in corpore sano! Tja, gelernt ist gelernt.

Wie gut, dass es auch zur körperlichen Optimierung digi-tale Helfer gibt. Gleich das Fitness-Armband anlegen und die aktuelle Verfassung checken. Das Ergebnis kommt im Hand-umdrehen: „Gewicht im Auge behalten, Treppe statt Aufzug benutzen. Und iss lieber mal einen Apfel!“ – Echt jetzt?

Im Seitenspiegelvon Eberhard Buhl


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SiMobility ■ Bereits seit Jahren gilt Multimodalität als Schlüssel zu effizienter Mobilität. Entscheidend verändert hat sich der Modalsplit allerdings bisher nicht. Doch jetzt kommt Bewegung ins Spiel – durch ein intelligentes IT-basiertes System, von dem Reisende genauso profitieren können wie Verkehrsbetriebe und Kommunen.

Und es bewegt sich doch

Focus


auch weit oben auf der Agenda der Kommunen“, sagt Markus Schlitt, Leiter der Siemens Straßenverkehrs- technik. „Trotzdem ist der Modalsplit in den meisten Großstädten, von weni-gen Ausnahmen abgesehen, natürlich immer noch viel zu autolastig.“

Die Ursachen dafür liegen für ihn auf der Hand: „Zum einen sind wir Menschen Gewohnheitstiere, die ein lange praktiziertes Verhalten selbst dann ungern ändern, wenn es sich als ineffizient erwiesen hat.“ Um Auto-fahrer zu multimodalen Verkehrsteil-nehmern zu machen, wäre deshalb nach Schlitts Auffassung ein Weckruf von außen hilfreich – etwa durch Ein-führung einer vom Verkehrsaufkom-men abhängigen, innerstädtischen

er Leidensdruck ist ziemlich hoch, bei fast allen Beteiligten: Die meisten Verkehrsteilnehmer

können die Stunden gar nicht mehr zählen, die sie im Stau vergeuden – und die sich in den Industrienationen in ihrer Gesamtheit zum echten volks-wirtschaftlichen Desaster summieren. Die Kommunen sorgen sich angesichts chronisch überlasteter Straßen um ihre Anziehungskraft im Wettbewerb um Investoren und qualifizierte Arbeitskräfte; gleichzeitig sitzen ihnen die Grenzwerte in Sachen Schadstoffemission im Nacken. Und die öffentlichen Verkehrsbetriebe sind nicht viel glücklicher: Sie schaffen es kaum, ihre Kapazitäten auszulasten, weil der größte Teil der potenziellen

D Passagiere trotz allem lieber mit dem Auto fährt.

Nur so kann die mobile Gesellschaft in Bewegung bleibenDen Ausweg aus dem Dilemma haben Experten aus Politik, Verwal-tung, Wissenschaft und Wirtschaft schon vor Jahren recht genau ausge-flaggt. Er führt über ganzheitliche Mobilitätsstrategien – oder prägnan-ter formuliert: Die Zukunft ist multi-modal. Denn nur wenn sich die Ver-kehrslast deutlich gleichmäßiger auf die verschiedenen Transportmodi verteilt, hat die mobile Gesellschaft eine Chance, in Bewegung zu bleiben. „Das Thema steht seit geraumer Zeit


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Rahmen dafür, die Idee der Multimo-dalität wirklich voranzubringen“, meint Rainer Czerwinski, Senior Stra-tegy Consultant bei Siemens Mobility. Dazu kommt die angespannte finanzi-elle Lage bei den Schienenverkehrs-systemen. „Die meisten davon arbei-ten nicht profitabel und müssen durch Steuermittel subventioniert werden“, resümiert Czerwinski. „Das heißt: Selbst wenn der politische Wille da ist, Konzepte zur Förderung der Multimodalität umzusetzen, endet das häufig in Kompromissen, weil letztlich eben doch das Geld fehlt.“

Die aktuelle Dynamik auf dem Markt bedroht die EtabliertenGanz anders stellt sich die budgetäre Situation inzwischen bei den neuen Playern dar, die auf den Mobilitäts-markt drängen. „Nach einer länge-ren Phase des Experimentierens mit kleineren, überschaubaren Projek-ten nimmt das Thema seit etwa drei Jahren zunehmend Fahrt auf“, berichtet Dr. Steven Ahlig, der als Innovationsmanager bei Siemens die aktuelle Marktentwicklung im Bereich Mobilitymanagement stets im Blick hat. „Achtstellige Investitionen etwa in trendige Start-Ups wie moovit oder Citymapper sind mittlerweile keine Seltenheit mehr.“

Gerade in dieser Dynamik sieht Dr. Ahlig eine äußerst ernst zu neh-mende Gefahr für die etablierten Anbieter von Mobilitätsdienstleis-tungen. Und er ist damit keineswegs allein: „Rüdiger Grube, der Vorstands-vorsitzende der Deutsche Bahn AG, hat vor kurzem gesagt, sein größter Alptraum sei es, dass sich Firmen wie Uber, moovit oder moovel sozusagen als Vertriebsscharnier zwischen die Reisenden und sein Unternehmen zwängen. Auch deshalb sind viele ÖPNV-Betreiber jetzt aktiv und suchen nach Möglichkeiten, ihre Position im Vertriebsprozess zu stärken – zum Beispiel durch die Einbindung zusätz-licher Angebotselemente.“

Die Überlegung ist so einfach wie stringent: Wenn man mit der komfor-tablen Smartphone-App einer Metroli-nie auch völlig problemlos Carsharing- Autos und Leihfahrräder buchen, eine Taxifahrt organisieren und einen Parkplatz fürs eigene Auto reservieren

Maut. „Zum anderen sind es aber auch ganz praktische Gründe, die die Bereit-schaft zum Umstieg im Keim ersticken: Viele verlieren einfach die Lust, wenn sie sich für eine einzige multimodale Fahrt mit drei, vier, fünf verschiedenen Anbietern und deren Buchungs- und Abrechnungssystemen auseinander-setzen müssen. Nahtlos mobil telefo-nieren kann man völlig problemlos auf der ganzen Welt – nahtlos mobil sein meist nicht einmal in derselben Stadt.“

Das hat sicherlich nicht zuletzt damit zu tun, dass für die Metro-, Tram- und Buslinien oft unterschiedliche Betrei-ber zuständig sind. „Zumindest im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs gibt es keinen organisatorischen

kann, wird aus einem ganz normalen ÖPNV-Betreiber plötzlich ein ganz-heitlicher Mobilitätspartner. Und für den Reisenden sinkt angesichts sol-cher Services die Hemmschwelle, die ihn derzeit noch von multimodalen Fahrten abhält und ihn stattdessen Teil des täglichen Staus bleiben lässt.

SiMobility eröffnet eine neueDimension der Multimodalität Das Puzzleteil, das bisher fehlte, um das Tor zu einer neuen Dimension in Sachen Multimodalität aufzustoßen, ist SiMobility: ein intelligentes Spek-trum an IT-basierten Lösungen, die sämtliche Transportdienstleistungen sowohl der konventionellen als auch der innovativen Anbieter zu einem großen integrierten Mobilitätssystem vereinen. Den Nutzer versorgt das Portfolio mit Echtzeitinformationen und ermöglicht ihm die Abwicklung von Transaktionen vor, während und nach der Fahrt. Für Betreiber und Anbieter von Mobilitätsdienstleis-tungen verringert es die Komplexität der Verwaltung inter- und multimo-daler Transportangebote – und hilft darüber hinaus mit gezielten Analy-seinstrumenten bei der Optimierung und Anpassung der Angebote an die Nachfrage.

Die SiMobility-Lösungen stützen sich auf die langjährige Branchen- erfahrung und die hochmodernen Technologien von Siemens. Entspre-chende „As-a-service“-Angebote sowie OPEX-basierte Preisgestaltungs-modelle machen die Umsetzung ein-facher und erhalten die finanzielle Flexibilität des Kunden. Die Kombi-nation aus handelsüblicher Hard- und Software mit Open-Source-Anwen-dungen sorgen für Zuverlässigkeit und optimale Wartbarkeit in allen Anwendungsfällen. Die Wahl zwischen einzelnen Modulen und durchgän- gigen Komplettlösungen trägt der Vielfalt der Kundenanforderungen Rechnung und erlaubt zudem einen schrittweisen Ausbau.

Stand heute besteht das System im Wesentlichen aus drei Elementen: • SiMobility Connect ist für Informa-

tionsbereitstellung und Transakti-onen zuständig

• SiMobility Flow löst unterwegs die Anzeige transport- und

„ Nahtlos mobil telefonieren kann man auf der ganzen Welt – nahtlos mobil sein meist nicht einmal in derselben Stadt.“

Markus Schlitt, Leiter der Siemens Straßenverkehrstechnik

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„ Viele ÖPNV-Betreiber sind jetzt aktiv und suchen nach Möglichkeiten, ihre Position im Vertriebsprozess zu stärken.“

Dr. Steven Ahlig, Innovationsmanager Mobilitymanagement bei Siemens

„ Im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs gibt es keinen organisatorischen Rahmen dafür, die Idee der Multimodalität wirklich voranzubringen.“

Rainer Czerwinski, Senior Strategy Consultant bei Siemens Mobility

bedarfsbezogener Nahbereichs- informationen aus

• Und SiMobility JustGo macht das Reisen angenehmer durch berüh-rungsloses „Be-in/Be-out“-Ticketing

Je nach Anwendung lassen sich fast alle Transportmodi integrierenDas Herz von SiMobility Connect ist eine B2B-Plattform mit Systemschnitt-stellen sowohl zu diversen Dienstleis-tern wie auch zu Mobilitäts-Händlern. Zu ihren Stärken gehört die Integration von Prozessen über mehrere Trans-portmodi hinweg: von der Echtzeit- information für die Fahrgäste hin-sichtlich Fahrplänen und Routenop-tionen über die Buchung und Ticket-ausstellung bis zur Abrechnung. Welche Transportmodi jeweils abge-deckt werden, hängt vom konkreten Anwendungsfall ab. Möglich sind öffentlicher Personentransport sowie Individualverkehr im Rahmen von Bike- oder Carsharing-Model-len, Taxis, bedarfsorientierte Trans-portleistungen, Fähren, Gondeln sowie Leistungen im Bereich Par-ken. Als Mehrwertdienst lassen sich auch Verkehrsmeldungen zur Optimierung der Routen in Echtzeit je nach aktueller Ereignislage integrieren.

Die B2B-Plattform ist die Grund-lage effizienter Verknüpfung von Services, sicheren Datenaustauschs und skalierbarer Nutzung. Sie ermöglicht ein breites Angebot ver-schiedenster Leistungen über ein-heitlich gestaltete Nutzeroberflächen und kann als cloudbasierte Lösung auch Zeiten mit besonders hoher Nachfrage nach Fahrgastinformationen und Geschäftsvorgängen bewältigen. Das System unterstützt die Verwaltung mehrerer Beteiligter. Dank der über-greifenden Plattform senkt es die Komplexität und damit die Kosten für den Einzelnen.

Der Schwerpunkt von SiMobility Flow liegt in der Bereitstellung kontext-sensitiver Informationen für Fahrgäste, die bereits unterwegs sind, zum Bei-spiel an Bushaltestellen, in Bahnhöfen, in Fahrzeugen. Abhängig vom jewei-ligen Standort werden relevante Nah-bereichsinformationen automatisch zur rechten Zeit und bedarfsgerecht an das Smartphone des Nutzers gesendet (push messages). Je nach persönlicher Präferenz gehören dazu etwa Daten zu Transportoptionen, touristische Informationen oder auch Werbeinhalte. Betreiber können von gezielten Datenanalysen profitie-ren, um ihre Infrastruktur und Ange-bote aufgrund echter Fahrgastdaten zu optimieren und ihre Flotten effizi-ent zu managen.

Mit Hilfe von SiMobility JustGo wird das Smartphone durch berührungslo-ses „Be-in/Be-out”(BiBo)-Ticketing zur Fahrkarte. Das System funktioniert auf Basis von niederenergetisch fun-kenden Beacons und einer innovativen App. Das Smartphone wird erfasst, sobald es sich in einem fahrenden Fahrzeug befindet. Der Nutzer muss also keine Einzeltickets mehr kaufen und sich auch nicht mehr mit komple-xen Tarifstrukturen, Kleingeldsuche oder Warteschlangen herumschlagen. Berechnet wird der Fahrpreis für die zurückgelegte Strecke.

Den Betreibern erlaubt das leistungs-starke Backend eine höchst effiziente Ticketing-Verwaltung. SiMobility JustGo kann sowohl unabhängig ein-gesetzt werden als auch in Verbindung mit bestehenden Systemen. Die Lösung unterstützt alle Arten des öffentlichen Personentransports, von Bus und

Straßenbahn bis zum Zugverkehr. Sie lässt sich aber auch für andere Modi wie Bike- oder Carsharing anwenden.

Alles in allem präsentiert sich das SiMobility-Portfolio also als Ergebnis einer intensiven Analyse der Bedürf-nisse der wichtigsten Akteure in einem modernen Transportnetz. Und der multitalentierte persönliche Reisebe-gleiter, der dabei entstanden ist, hat bereits damit angefangen zu beweisen, dass er die regionale Mobilität ent-scheidend umgestalten kann: Alle drei Komponenten des Systems sind bereits im praktischen Einsatz oder kurz vor der Implementierung. Mit anderen Worten: Die Zukunft kann kommen.


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Focus

ber einen Mangel an Heraus-forderungen konnten sich die Verkehrsverantwortlichen in

den Kommunen und Gebietskörper-schaften schon bisher nicht beklagen. Seit vielen Jahren müssen sie eine permanent wachsende Anzahl von Fahrzeugen auf meist unverändert engem Raum möglichst reibungslos durch die Straßennetze schleusen. Neben ihrem Fachwissen und ihrer Erfahrung kommt ihnen dabei die moderne Verkehrstechnik zugute.

Dass mit der Effizienz der Systeme auch deren Komplexität zugenom-men hat, versteht sich von selbst. Und ein Ende dieser Entwicklung ist defini-tiv nicht in Sicht – ganz im Gegenteil: Denn in Zukunft kommt auf die ver-kehrstechnische Infrastruktur ein ganzes Bündel zusätzlicher Anforde-rungen zu. Zum Beispiel verlangt der nachhaltige Trend zu multimodalen Konzepten nach intensiverer Vernet-zung von Individualverkehr und öffentlichen Transportmitteln (siehe Seite 14). Außerdem gilt es, neue Mobilitätsangebote wie Bike- oder Carsharing in die Verkehrsinformati-onssysteme zu integrieren. Dasselbe

trifft auf die Ladeinfrastruktur für Elektromobile zu, die nach gegenwär-tiger Planung in Zukunft in weitaus größerer Zahl als heute durch die Städte stromern werden.

Auf die Mobilitätssystemewarten diverse HerkulesaufgabenDie Kooperativen Systeme auf Basis der Car2X-Communication sorgen ebenfalls dafür, dass die zu verar-beitenden Datenmengen deutlich zunehmen. Big Data dürften also auch in der Welt der Mobilität eine immer bedeutendere Rolle spielen. „Irgendwann ist gewissermaßen jedes einzelne Fahrzeug sein eigener Detektor“, sagt Stefan Rouvel, Product Lifecycle Manager bei Siemens Mobility. „Diese riesige Datenbasis sollte man natürlich unbedingt nutzbar machen – sowohl strategisch für planerische Entscheidungen als auch taktisch im Bereich des Verkehrsmanagements und der Verkehrssteuerung.“

Wenn man den Blick dann noch etwas weiter in die Zukunft richtet, wartet noch eine neue Herkulesauf-gabe auf die Mobilitätssysteme: die Einbindung automatisierter Fahr-zeuge in die technische Verkehrsin- frastruktur. „Zwar werden die selbst-fahrenden Autos voraussichtlich keine intelligente Unterstützung von außen brauchen, um von A nach B zu kommen“, meint Rouvel. „Aber die

Systemintegration ■ Steigende Verkehrsnachfrage, innovative Transportangebote, anschwellende Datenmengen: Die zunehmende Komplexität der Mobilitätssysteme ist definitiv vorprogrammiert. Aber mit intelligenten technologischen Strategien lässt sich verhindern, dass sie dadurch zwangsläufig auch komplizierter werden.

Ü

Effizienz à la Carte

Vernetzung bringt klare Pluspunkte in Bezug auf die Verkehrssicherheit. Zudem gehe ich davon aus, dass die Kommunen direkten Zugriff auf die autonomen Fahrzeuge haben wollen, um ihnen entsprechende Anordnun-gen zu geben.“

Der digitale Polizist verspricht zweifellos auch Vorteile in Sachen Flexibilität. Zum einen, weil er bestimmte Fahrzeuggruppen gezielt ansprechen und überwachen kann. Zum anderen, weil sich mit seiner Unterstützung tageszeitlich abge-stufte Vorgaben problemlos umsetzen lassen. Das eine erleichtert zum Bei-spiel die Einrichtung von Umweltzo-nen, für die je nach Schadstoffklasse spezielle Zufahrtsbeschränkungen gelten – das andere die Einführung verschärfter Tempolimits zu gewissen Uhrzeiten etwa im Umfeld von Schulen oder Kindergärten.

Die Flexibilität der Mobilitätssys-teme wird angesichts der vielen neuen Herausforderungen generell im Fokus stehen in den nächsten Jahren. Damit ist freilich auch eine höhere Komplexität der Lösungen vorprogrammiert. „Das allein stellt aber noch kein Problem dar“, resü-miert Stefan Rouvel. „Zumindest, wenn dadurch nicht gleichzeitig alles komplizierter wird – und genau das lässt sich zum Glück mit der richtigen technologischen Strategie verhindern.“

Infrastruktur der Zukunft: „Die Vehicle-to-X Kommunikations- Technologie generiert riesige Datenmengen, die man unbedingt strategisch und taktisch nutzen sollte“


Focus

Klare Strukturen selbst in den komplexesten SystemenDie Basis dieser Strategie bildet die Verkehrszentralenplattform Sitraffic Concert, Sitraffic Scala und Sitraffic Guide. Sie führt die ehemals getrenn-ten Welten des Verkehrsmanagements, der Verkehrssteuerung und des Park-leitens zusammen. Das sorgt selbst in den komplexesten Systemen für klare Strukturen – und für höchste Effizienz: Denn die Plattform nutzt einen gemeinsamen Datenpool und macht damit Mehrfacheingaben und -analysen überflüssig. Ein zusätzlicher Vorteil ist die einheitliche Bedienung für die verschiedenen Anwendungen. Die anwendungsorientierte Oberfläche berücksichtigt die Abläufe und Tätig-keiten in der Zentrale und macht die Handhabung trotz der Vielfalt an Funk-tionen einfacher und übersichtlicher.

Sämtliche Funktionsmodule der Bereiche Verkehrsmanagement, Ver-kehrssteuerung, Parkleiten, Verkehrs- planung und Fremdsystemkopplung setzen auf der gemeinsamen Plattform auf. Sie lassen sich beliebig kombi-nieren – themenübergreifend und völlig unabhängig davon, in welchem Bereich sie eigentlich angesiedelt sind. Für den Anwender bedeutet das: Er kann sich seine maßgeschneiderte Lösung nicht nur im Hinblick auf seine aktuellen, sondern auch auf die künftigen Anforderungen jeder-zeit individuell zusammenstellen.

„Was für viele unserer Kunden ebenfalls von entscheidender Bedeu-tung ist, sind die offenen Standards und Schnittstellen“, erläutert Stefan Rouvel. „Sie gewährleisten einen rei-bungslosen Datenaustausch zwischen verschiedenen, heterogenen Systemen sowie für die Anbindung von Feldge-räten unterschiedlicher Herkunft und unterschiedlichen Alters.“ Mit anderen Worten: Ganz gleich, aus welchen Ist-Komponenten die Ver-kehrsanlagen einer Stadt bestehen und welche Systeme morgen noch dazukommen – die Kommunikation im Gesamtsystem funktioniert in jedem Fall. „Natürlich stimmen wir unsere Module optimal aufeinander ab“, konkretisiert Rouvel, „aber zwangsverheiratet sind die Kunden nicht mit uns, wenn sie sich für die Plattform entscheiden.“

Für jede verkehrliche Herausforderung das richtige ModulZu den Basismodulen der integrier-ten Zentralenplattform selbst gehö-ren die Betriebsüberwachung aller angeschlossenen Aktoren, Sensoren und Subsysteme, das Management von Daten aus unterschiedlichsten Quellen, die hochsichere webbasierte Bedienung und eine digitale Vektor-karte, die alle Objekte mit ihren sta-tischen und dynamischen Informati-onen in ein- und ausblendbaren Layern auf dem Stadtplan anzeigt.

Das Portfolio an Modulen für die Verkehrssteuerung in Sitraffic Scala reicht von Sitraffic-Office-Anwen-dungen für die Planung und Versor-gung von Lichtsignalanlagen, über die situationsabhängige Signalpro-grammauswahl mit Sitraffic TASS und die modellbasierte, verkehrsab-hängige Ampelsteuerung mit Sitraffic Motion, bis zu detaillierten Qualitäts-analysen sowie Visualisierungen der aktuellen und historischen Signali-sierungszustände einzelner Lichtsig-nalanlagen inklusive grüner Wellen. Und auch umfangreiche statistische Auswertungen stehen zur Verfügung.

Ein Kernelement des integrierten Verkehrsmanagements in Sitraffic Concert auf der Zentralenplattform ist die Verkehrslageerkennung. Dafür werden Daten aus verschiedenen Quellen zusammengeführt, geprüft, interpretiert und für den Bediener sowie für die angebundenen Steue-rungs- und Informationssysteme in verständliche Vorgaben übersetzt. Da sich nicht alle verkehrsrelevanten Daten automatisch erheben lassen, vervollständigt eine Verkehrsredak-tion im Rahmen des Moduls Ereignis-management zusätzliche Informatio-nen etwa zu Großveranstaltungen oder aktuelle Meldungen der Polizei.

Ebenfalls im Bereich Verkehrsma-nagement läuft die Erfassung strecken-bezogener Daten, insbesondere von Reisezeiten. Daraus lassen sich Staus und Störungen häufig wesentlich genauer ableiten als allein mit Hilfe lokaler Detektion. Das Modul Strate-giemanagement greift auf sämtliche Messwerte, Statusinformationen und Meldungen im System zu, vergleicht sie mit vorher festgelegten

Die Plattform führt die ehemals getrennten Welten des Verkehrs- managements, der Verkehrssteuerung und des Parkleitens zusammen.


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Schwellwerten, kombiniert sie mit zeitlichen Bedingungen und definiert dadurch wirkungsvolle Eingriffe ins Verkehrsgeschehen.

Darüber hinaus sind in die Zentra-lenplattform auch die Module für das Parkleiten eingebunden. Die Parkdaten- erfassung schafft dabei die Grundlage, die Parkschildersteuerung erlaubt es, die Parkdaten zusammen mit anderen verkehrlichen Informationen auf frei programmierbaren Displays darzustel-len und das Parkleiten als Teilkompo-nente eines übergeordneten Verkehrs-managements zu betreiben. Weitere Optimierungen ermöglicht das Park-routenmanagement, das den Verkehrs- teilnehmern den besten Weg zum nächstgelegenen freien Parkplatz weist.

Die Allianz der Welten eröffnet beachtliche SynergiepotenzialeSchon in der Vergangenheit eröffnete die Allianz der verkehrstechnischen Welten auf einer gemeinsamen Platt-form beachtliche Synergiepotenziale. „Dabei gab es im Vergleich zu heute

eigentlich noch gar nicht so viel zu integrieren, als wir das Modell vor eini-gen Jahren entwickelt haben“, erinnert sich Stefan Rouvel. „Damals waren wir unserer Zeit sicherlich erst einmal ein Stück voraus. Aber inzwischen sind die Anzahl und die Komplexität der einzel-nen Systeme deutlich gewachsen – und das wird sich ab jetzt noch viel schneller fortsetzen. Da macht es aus unserer Sicht definitiv keinen Sinn, immer wieder ein System neben das andere zu setzen und getrennt vonein-ander zu betreiben.“ Um die Plattform fit für die Zukunft zu machen, sind die Entwickler beispielsweise gerade dabei, Anwendungen der Car2X-Com-munication zu integrieren. Auch die Vorbereitungen auf die Bewältigung immer größerer Datenvolumina und weiterer Datenarten laufen auf vollen Touren. Wichtige Etappenziele wurden dabei längst erreicht: So ist der Import fremder Daten etwa zur Wetterlage oder zu Schadstoffemissionen für die Implementierung eines Umweltorien-tierten Verkehrsmanagements inzwi-schen kein Problem mehr.

Auch die Anbindung innovativer Hosting- und Cloud-Technologien steht derzeit weit oben auf der Agenda. Besonders im Blickpunkt stehen dabei natürlich die Verfüg-barkeit, die Zuverlässigkeit und die Sicherheit der Systeme. Beim cloud-basierten Verkehrsrechner Sitraffic smartGuard (siehe Seite 22) wurde all das vom TÜV Süd zertifiziert. Welch hohe Sicherheitsstandards hier mitt-lerweile erreicht sind, zeigt die Tat-sache, dass manche Anwender heute lieber über smartGuard auf ihre Ver-kehrsanlagen zugreifen als über den eigenen PC.

Die „Vision Zero” fest im Blick: Nach 2020 werden automati-sierte Fahrzeuge und innovative Kommunikations-Technologien die Straßenverkehrssicherheit weiter erhöhen


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lles neu“ heißt die unmissver-ständliche Headline zu einem großen Themen-Special im vir-

tuellen Kundenmagazin von Siemens. „Die Digitalisierung ist ein Paradigmen-wechsler für alle Branchen“, schreibt Joe Kaeser, der Vorstandsvorsitzende des Gesamtkonzerns, dazu im Vorwort. Selbstverständlich hat er bei dieser Formulierung auch die Welt der Mobi-lität im Auge, in der die Bits und Bytes in Zukunft vieles ermöglichen und manches erleichtern werden.

Einige eindrucksvolle Beispiele dafür sind bereits in der Realität angekommen – eines davon hat sich etwa im schwäbischen Böblingen bestens bewährt: Sitraffic Stream, ein völlig neues System zur Priori-sierung von Linienbussen und Ret-tungsfahrzeugen. Dabei melden die per GPS georteten Fahrzeuge ihre Positionen nicht mehr an die Ampel, sondern via GPRS direkt an den Ver-kehrsrechner. Der Umbau der Licht-signalanlagen wird damit ebenso überflüssig wie teure Hardware ent-lang der Straße und entsprechende Verkabelungen oder zusätzliche Antennen. Einsparungen, die sich in der Kostenkalkulation auf mehr als signifikante Art bemerkbar machen: Die Investition für die Realisierung der Anwendung mit Sitraffic Stream belief sich in Böblingen auf nicht

A einmal ein Viertel dessen, was für eine konventionelle Funk-Bake-Lösung zu veranschlagen gewesen wäre.

Sitraffic smartGuard: virtuell steuern – real sparenGerade für Kommunen mit ange-spannter budgetärer Lage kommt die digitale Revolution in der Verkehrs- technik gerade recht. So können klei-nere und mittlere Städte inzwischen mit dem cloudbasierten Verkehrs-rechner Sitraffic smartGuard virtuelle Verkehrsleitsysteme aufbauen, ohne selbst in Hardware zu investieren. Die nämlich steht in diesem Fall gehosted bei Siemens in München, wo sie auch permanent gewartet und regelmäßig auf den allerneuesten Stand gebracht wird. Die Kommune bezahlt lediglich die tatsächlich genutzte Leistung.

Der Zugriff per PC, Notebook, Tablet oder Smartphone erfolgt über eine Private Cloud und ist für die Verkehrs- verantwortlichen in den Kommunen so komfortabel, als stünde der Rechner direkt neben ihnen. Maximale Effizienz bietet das System auch bei der Wartung der Verkehrsanlagen: Im Fall einer Störung bekommt der Servicetechniker vor Ort über die Funktion „Wartungs- benachrichtigung“ eine Fehlermeldung und kann mit seinem Tablet über die Private Cloud die Ursachen überprü-fen. Ebenfalls per Internet kann er

Ein Chip wird kommenIntertraffic Amsterdam 2016 ■ Wäre noch ein Beweis nötig gewesen, dass die Digitalisierung auch die Verkehrstechnologie revolutionieren wird – das jüngste Weltgipfeltreffen der Branche hätte ihn eindrucksvoll erbracht: Am Messestand von Siemens standen jedenfalls vor allem die digitalen Innovationen im Mittelpunkt des Interesses.

Hollandrad als Eyecatcher am Siemens-Stand: Die neue Smartphone-App SiBike erzeugt Grüne Wellen für Fahrradfahrer

Cloudbasierter Verkehrsrechner: Sitraffic smartGuard erspart Kommunen die Investition in eigene Hardware


noch stärker auf innovative Software-lösungen konzentrieren, die heute schon Dinge möglich machen, von denen wir gestern nicht mal zu träu-men wagten.“ Welches Potenzial allein in diesem Bereich noch schlummert, versucht Schlitt thematisch passend mit einem Vergleich aus der moder-nen IT-Welt zu verdeutlichen: „Im Augenblick bewegen sich die State-of-the-Art-Lösungen in der Straßen-verkehrstechnik etwa auf dem Niveau von Windows Vista. Aber mittlerweile sind wir bekanntlich schon bei Windows 10 angelangt.“

Die nächsten Vorboten der digita-len Revolution, die sich mittlerweile also verstärkt auch in der Straßen-verkehrstechnik anbahnt, waren Anfang April auf dem Siemens-Stand auf der Intertraffic Amsterdam zu besichtigen. Und schon das überge-ordnete Motto, das die einzelnen Neuheiten einte, zeigte ziemlich

direkt auf das Verkehrssteuergerät zugreifen und erfährt zum Beispiel, welches Ersatzteil benötigt wird und wie dringend der Austausch ist.

Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit des Systems wurden vom TÜV Süd zertifiziert. Bis heute sind bereits mehr als 5000 Lichtsig-nalanlagen, 12.000 Detektoren, 250 Parkhäuser und 50 Busse in insge-samt 18 Ländern an Sitraffic smart-Guard angeschlossen – und machen das webbasierte System damit zum größten Verkehrsrechner der Welt.

Innovationen zur Intertraffic 2016: Vorboten der digitalen Revolution„Die digitale Welt eröffnet uns neue Chancen, die Mobilität zu optimieren“, sagt Markus Schlitt, Leiter der Siemens Straßenverkehrstechnik. „Und wir sind fest entschlossen, diese Chancen zu nutzen, indem wir uns in Zukunft

„ Innovative Software-lösungen machen heute schon Dinge möglich, von denen wir gestern nicht mal zu träumen wagten.“

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mit der 1-Watt-Technologie gegenüber der heute aktuellen 12-Watt-LED-Technik rund 500.000 Euro und 2000 Tonnen CO₂ pro Jahr eingespart werden. Oder andersherum betrachtet: Eine solch große Stadt müsste jährlich rund 2.000 Laubbäume pflanzen, um den unnö-tigen CO₂-Ausstoß zu kompensieren. Bei einer typischen Ampel-Lebens-dauer von zehn Jahren müsste der Wald dann schon auf über 20.000 Laubbäume anwachsen, um die schädlichen Emissionen durch den höheren Energieverbrauch der Kreu-zungen auszugleichen. In Städten, in denen heute noch viele alte Glüh- lampen statt LEDs verwendet werden, wäre der Spareffekt bei Energiekos-ten und Schadstoffausstoß natürlich noch wesentlich größer.

Neben Stromkosten reduziert der 1-Watt-Technologie-Signalgeber künftig auch den Serviceaufwand. Über die optische Überwachung durch einen speziellen Photosensor wird der Zustand der Leuchtdioden

klar, wohin die Reise geht: „Smart systems. Smart traffic. Thinking mobility further through adaptable and modular solutions.”

Sitraffic One: die weltweit einzigartige 1-Watt-TechnologieDigitale LED-Treibermodule sind ein Clou der neuen 1-Watt-Technologie, die ganz eigene Maßstäbe im Hinblick auf die Energieeffizienz von Ampeln setzt. Dadurch wird auf Lastwider-stände und Schaltelemente in den Signalgebern verzichtet, die bislang einen Großteil der Energie verbrauch-ten. So kann der Stromverbrauch eines Ampelsignals von bis zu 60 Watt bei Glühlampentechnik auf ein bis zwei Watt reduziert werden. Zusätzlich kommen modernste Leuchtdioden mit geringer Leistungsaufnahme bei gleichbleibender Leuchtstärke zum Einsatz.

In der Praxis bedeutet das: In einer Großstadt wie Berlin können

In einer Großstadt wie Berlin können mit der 1-Watt- Technologie rund 500.000 Euro und 2000 Tonnen CO₂ pro Jahr eingespart werden.


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kontinuierlich erfasst. In Zukunft ist es denkbar, eine Vorhersage über den möglichen Ausfallzeitpunkt zu treffen, so dass Signalgeber präven-tiv gewartet werden können. Zudem überwacht Siemens, als erster Her-steller weltweit, nicht nur Spannung und Strom, sondern auch die Leucht-kraft der LED-Signalgeber. Durch die-ses mehrschichtige Überwachungs-konzept erreicht die 1-Watt-Ampel das höchste Sicherheitslevel (SIL3) im Straßenverkehr – auch das eine echte Weltneuheit.

Ein weiterer großer Pluspunkt von Sitraffic One: Die neue Technologie erweist sich sozusagen als Fels in der Brandung im Hinblick auf Schwan-kungen in der Netzversorgung, die durch die Einspeisung erneuerbarer Energien vermehrt zu erwarten sind. Bisher kamen solche Schwankungen direkt bei den Leuchtsignalen an, so dass die Ampel im schlimmsten Fall ausfiel. Bei der 1-Watt-Technologie wird die Stromversorgung der Sig-nalgeber vom Hauptnetz entkoppelt. Die Stromversorgung macht quasi einen Umweg über eine spezielle Schaltung im Ampel-Steuergerät, das sich in den grauen Kästen neben der Straße befindet. Somit entsteht eine Art Puffer zwischen Netz und Ampel, der auch heftige Schwankun-gen abfängt. Diese Lösung der 1-Watt-Technologie – in Kombination mit einem optimierten Wärmema-nagement der LED-Signalgeber – macht die Ampeln noch wesentlich robuster und verfügbarer.

Smartphone-App SiBike: Grüne Welle für FahrradfahrerGenau 90 Jahre ist es her, dass in Berlin die erste Grüne Welle für den Motorisierten Individualverkehr ein-gerichtet wurde. Heute sind nach Hochrechnungen von Experten zum Beispiel in Deutschland rund 75 Pro-zent aller städtischen Ampeln so koordiniert, dass Autofahrer bei flie-ßendem Verkehr und konstanter Geschwindigkeit gute Aussichten haben, viele Kreuzungen ohne Zwi-schenstopp zu überqueren. Für Fahr-radfahrer indes war es bisher im Regelfall ein reines Glücksspiel, ob sie an der nächsten Ampel Grün bekommen oder Rot sehen.

Doch inzwischen wird gerade diese Zielgruppe für die Verkehrsverant-wortlichen in den Städten nicht nur in Europa immer wichtiger. Insofern lag es für die Straßenverkehrstechnik- Spezialisten bei Siemens förmlich auf der Hand, die neuen Möglichkei-ten der digitalen Vernetzung für die Entwicklung eines innovativen Tools speziell für Radfahrer zu nutzen. Ergebnis ihrer Überlegungen ist SiBike: eine Smartphone-App, mit deren Hilfe sich Biker ihre Grünen Wellen gewissermaßen selbst erschaffen können.

Nähert sich ein Fahrradfahrer mit SiBike-App einer Kreuzung, schaltet die Ampel binnen weniger Sekunden automatisch auf Grün um – oder eine bestehende Grünphase wird verlän-gert. SiBike nutzt dabei die Vorteile der Satellitennavigationstechnologie. Das Smartphone des Fahrradfahrers bestimmt die Position mittels GPS und prüft, ob das Fahrrad einen virtu-ellen Auslösepunkt mit einer vorher bestimmten Geschwindigkeit passiert. Wenn das der Fall ist, meldet die App die Aktivierung des Auslösepunktes an die Verkehrszentrale. Die wiede-rum gibt anschließend einen ent-sprechenden Befehl an die Ampel-steuerung und sorgt dafür, dass der Fahrradfahrer grünes Licht erhält.

Damit SiBike in ihrer Stadt funkti-oniert, müssen die Verkehrsverant-wortlichen lediglich die Programmie-rung ihrer Ampelanlagen verändern. Bauliche Eingriffe sind dafür nicht notwendig. Auf der Habenseite ste-hen diesem vergleichsweise geringen Aufwand freilich enorme Chancen gegenüber: Denn die Grüne Welle für Biker könnte viele weitere Verkehrs- teilnehmer dazu veranlassen, sich auf die mit Abstand umweltfreund-lichste Art fortzubewegen – mit Hilfe der eigenen Muskelkraft.

Neben konkreten neuen Produkten waren auf dem Siemens-Stand auf der Intertraffic Amsterdam natürlich auch die wichtigsten digitalen Visio-nen im Fokus: zum Beispiel die Ein-bindung der heute schon verfügbaren Car2X-Technologie in ein Gesamt-konzept, das auch Züge, Schiffe und Flugzeuge umfasst. Denn die Zukunft der Mobilität, daran besteht längst kein Zweifel mehr, ist multimodal.

Digitale Zukunft: An den Demo-Terminals informierten sich Interessenten aus aller Herren Länder über die neuen Möglichkeiten in der Verkehrstechnik

Gefragter Mann: Siemens-Experte Philipp Hahn erläuterte den Messebesuchern die Vorzüge der weltweit einzigartigen 1-Watt-Technologie

Geschichte der Verkehrstechnik, Teil 1

Wenn langjährige Mitarbeiter der Siemens Straßenverkehrstechnik in Erinnerungen schwelgen, wird ein Streifzug durch das ITS-Gerätearchiv zur spannenden Zeitreise. Im ersten Teil ihrer vorläufigen Memoiren geht es um Signalgeber.

Quellen des Lichts

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(Oben) Der 1924 in Betrieb gegangene Ampelturm am Potsdamer Platz in Berlin symbolisiert die Anfänge der modernen Straßenverkehrstechnik

(Rechts) Die 1961 in der damaligen DDR entwickelten Ampelmännchen wurden nach der Wiedervereinigung in ganz Deutschland zum Kultobjekt

(Ganz oben) Seit 2003 werden bei Siemens mehr Lichtsignalanlagen mit energiesparender LED-Technologie (links im Bild) als mit konventioneller Glühlampentechnik bestellt

(Ganz rechts) Zur großen Polit-Parade am Christopher Street Day 2013 wurden in München erstmals 50 Lichtsignalanlagen mit Ampelpärchen ausgerüstet



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W enn es ein Bild gibt, das die Anfänge der modernen Stra-ßenverkehrstechnik symboli-

siert, dann ist es das berühmte alte Schwarzweißfoto vom fünfeckigen Ampelturm am Potsdamer Platz in Berlin. Aufgestellt wurde die erste elektrische Lichtsignalanlage Deutsch-lands im Jahr 1924. Was sich erst bei näherem Hinsehen zeigt: Die Lichtsignale lagen damals noch nebeneinander.

Aber davon hat man sich wegen des relativ hohen Anteils von Menschen mit angeborener Rot-Grün-Sehschwä-che bei den Folgemodellen schon bald wieder verabschiedet. Die Wahl fiel schließlich auf die vertikale Anord-nung, weil man davon ausging, dass oben und unten weniger oft verwech-selt würden als links und rechts. Bei den Farben Rot und Grün ist es indes geblieben, allerdings mit einer ent-scheidenden Optimierung: Auf Initi-ative von Siemens enthält das Grün seit den 1970er-Jahren einen deutlich

höheren Blauanteil, damit es sich auch für Farbfehlsichtige besser identifizieren lässt. Um die Ampeln kurz vor der Jahrtausendwende fit für das energiesparende LED-Zeitalter zu machen, mussten sogar spezielle blaugrüne Leuchtdioden entwickelt werden.

Ansonsten hat sich am grundle-genden Design der Lichtsignale über die Jahrzehnte gar nicht viel geän-dert – zumindest nicht bei den Fahr-zeugampeln. Bei den Pendants für Fußgänger sieht das natürlich ganz anders aus. Da signalisierten die ers-ten Exemplare noch in Worten und nicht mit Hilfe von Piktogrammen, wann man gehen darf und wann nicht – in den USA ist das bekannt-lich noch heute der Fall. In den meis-ten anderen Teilen der Welt setzte sich in der Nachkriegszeit ziemlich schnell das so genannte Ampel-männchen durch, das heutzutage mitunter auch ein Ampelmädchen sein kann.

Aus dem deutschen Ost-Ampel-männchen ist bekanntlich längst ein Design-Kultobjekt geworden. Aber auch anderswo blüht die Phantasie: In Dänemark etwa regeln mancher-orts menschliche Silhouetten den Verkehr, die dem Märchendichter Hans Christian Andersen nachemp-funden sind. Und in der Mongolei sind die Lichtgestalten nicht zu Fuß, sondern auf dem Pferd unterwegs – mit freundlichen Grüßen von Dschingis Khan.

Die Weiterentwicklungen der Fahrzeugampeln spielen sich eher unter der Oberfläche ab, sind de facto aber natürlich weitaus gravie-render. Ursprünglich wurden die Signalgeber von Lichtsignalanlagen mit ganz normalen Glühlampen mit 230 Volt und 75 Watt betrieben. Zum ersten großen Evolutionssprung setzte Siemens dann in den 1970er- Jahren mit der Einführung der 10-Volt-Technik an. Die Niedervolt-lampen gaben sich mit lediglich 20 Watt zufrieden, also mit kaum mehr als einem Viertel dessen, was ihre Vorgänger benötigten.

Nach der Evolution folgte in den späten 1990er-Jahren die Revolution: Innovative LED-Signalgeber setzten damals gleichsam über Nacht völlig neue Maßstäbe in Sachen Energie- effizienz. Und selbst diese Rekorde wurden mittlerweile pulverisiert: Auf der Intertraffic 2016 feierte Sitraffic One Premiere (siehe Seite 22): Bei der 1-Watt-Technologie kann man dank modernster LEDs und spe-zieller digitaler LED-Treiber, die auf Lastwiderstände und Schaltelement verzichten, den Energieverbrauch der Signalgeber noch einmal deut-lich auf ein bis zwei Watt reduzieren.

Von der Umstellung auf die LED-Signalgeber profitieren im Übri-gen nicht nur die Umwelt und die Haushalte der Kommunen, auch die Verkehrssicherheit gehört zu den Gewinnern. Denn anders als beim Einsatz von Glühlampen erzeugen bei der LED-Technologie nicht die Streuscheiben, sondern die Leucht-dioden selbst die unterschiedlichen Signalfarben. Das gefährliche Phäno-men des Phantomlichts bei direkter Sonneneinstrahlung gehört damit also endgültig der Vergangenheit an.


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„ Einzigartig in Art und Umfang“Interview ■ Dr. Reinhard Giehler, Geschäftsführer der VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH, über den hohen Stellenwert von Verkehrsinformationen in der Spreemetropole, die zentralen Herausforde-rungen für die städtische Mobilität der Zukunft und ein Forschungsprojekt, das den Begriff Multimodalität in ganz neue Dimensionen hebt.

Herr Dr. Giehler, mit der organisa-torischen Trennung der hoheitlichen Aufgaben der Verkehrssteuerung und der nicht-hoheitlichen Auf-gaben des Informations- und Mobilitätsmanagements geht Berlin eigene Wege. Wo genau verläuft denn die Trennlinie zwischen den beiden Bereichen? Die Verkehrslenkung Berlin, im Spe-ziellen die Verkehrsregelungszen- trale, kümmert sich um die Steuerung

Wie viel kann man denn damit erreichen? Sehr eindrucksvoll zeigte sich das zum Beispiel, als die Spandauer-Damm- Brücke auf der Autobahn 100 gesperrt werden musste, über die an durch-schnittlichen Werktagen etwa 180.000 Fahrzeuge fahren. Dank optimaler Information der Verkehrsteilnehmer kam es damals nicht mal auf den Umleitungsstrecken zu Problemen. Ähnliches lässt sich im kleineren Maßstab natürlich permanent beob-achten: Wir haben Jahr für Jahr mehr als 60.000 meldungsrelevante Ereig-nisse in der Stadt: Unfälle, Sperrun-gen, Rettungseinsätze. Und in vielen Fällen gelingt es uns ganz gut, die verkehrlichen Behinderungen in Grenzen zu halten.

Könnte das Berliner Modell ein Vorbild für andere Metropolen der Welt sein? Die Philosophie, qualitativ hochwer-tige Verkehrsinformation als festen Bestandteil des Verkehrsmanagements zu sehen, kann ich definitiv zur Nach-ahmung empfehlen. Wir haben hier in unseren Räumen auch immer wieder internationalen Besuch von Vertretern anderer Städte, die sich für unser Konzept interessieren.

Die verkehrlichen Herausforde-rungen, mit denen Großstädte heute zu kämpfen haben, werden immer größer und auch immer zahlreicher. Welche davon

„ Die Philosophie, hochwertige Ver-kehrsinformation als festen Bestandteil des Verkehrsma-nagements zu sehen, kann ich zur Nach-ahmung empfehlen.“

der Lichtsignalanlagen und der Ver-kehrsströme auf den Autobahnen mit dynamischen Informationstafeln sowie mit Streckenbeeinflussungsan-lagen. Und wir als externer privater Dienstleister betreiben im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung und Umwelt die Verkehrsin-formationszentrale der Stadt Berlin, die in Art und Umfang sicherlich ein-zigartig in Deutschland ist. Wir nutzen dafür ein dichtes Netz von Detektoren, davon 380 im Hauptverkehrsstraßen-netz und 800 auf den Autobahnen. Dazu kommen Floating Car Data von TomTom und Echtzeit-Informationen zum öffentlichen Verkehr. Die von uns fusionierten und entsprechend aufbereiteten Daten stellen wir dann einerseits der Verkehrsregelung und verschiedenen Verwaltungen der Stadt zur Verfügung. Andererseits versorgt unsere Verkehrsredaktion damit die Verkehrsteilnehmer und nutzt dafür unterschiedliche Infor-mationskanäle: von unseren 33 dynamischen Informationstafeln über den Rundfunk (Radio 88,8) bis zum Internet. Eine immer größere Rolle spielt dabei das Mobile Internet, deshalb gibt es inzwischen unsere komfortable BerlinMobil-App mit einem innovativen intermodalen Routenplaner. Wir geben auch täg-lich eine Verkehrsvorschau für Rund-funkanstalten, Fernsehen und Presse heraus. Berlin hat einfach schon früh erkannt, wie viel man mit guten Ver-kehrsinformationen erreichen kann.


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beschäftigen Sie im Augenblick am intensivsten? Eine ganz zentrale Frage ist: Was kommt auf uns zu im Hinblick auf das autonome Fahren? In dem Thema steckt derzeit so viel Dynamik und so viel Bewegung, dass sich die weitere Entwicklung für die Verkehrsverant-wortlichen in den Kommunen nur sehr schwer einschätzen lässt. Natür-lich steht fest, dass der Verkehr auch in Zukunft nach bestimmten Regeln ablaufen muss. Es wird also weiterhin Verkehrsschilder geben, ob die nun an der Straße stehen oder digital im Fahrzeug angezeigt werden, ist ja letztlich irrelevant. Aber ansonsten gibt es noch sehr viele Unklarheiten. Denken Sie allein an die Handhabung der Unmengen von Daten, die die auto-matisierten Fahrzeuge in Zukunft auch den Städten zur Verfügung stellen können. Wir sehen uns auf jeden Fall auf der Seite der Stadt. Wir unter-stützen beispielsweise die Senatsver-waltung bei ihren Planungen mit der Pflege von digitalen Straßenkarten und riesigen Datenbeständen aus unseren Archiven, die über die Verkehrsinfor-mationszentrale generiert wurden. Was uns als Partner der Stadt seit einigen Jahren ebenfalls intensiv beschäftigt, sind die Anforderungen, die sich durch die Elektromobilität für die Kommunen ergeben. Und auch Konzepte für eine Umweltori-entierte Verkehrssteuerung gewin-nen eine immer höhere Bedeutung. In Potsdam beispielsweise waren Sie maßgeblich an der Umsetzung eines solchen Konzepts beteiligt. Wie sind Sie dabei vorgegangen? Da wir in der Regel sowohl in Berlin als auch in Potsdam an den Luftrein-halteplänen mitarbeiten, sind wir mit den Zusammenhängen zwischen Verkehr und Emissionen bestens ver-traut. In Potsdam war es so, dass es in bestimmten Straßen Schadstoffkonzen-trationen gab, die über den vorgege-benen gesetzlichen Grenzwerten lagen. Wie eine genauere Analyse der Daten zeigte, bestand die realistische Chance, das Problem mit Maßnahmen der Ver-kehrssteuerung zu lösen: also durch gleichmäßigeren Verkehrsfluss und temporäre Zuflussdosierung. Genau das wurde dann auch umgesetzt –

Zur Person• 1974–1978: Studium an der

Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List“, Dresden

• 1978–1990: Zunächst wissen- schaftlicher Mitarbeiter, später Stellvertretender Leiter des Büros für Verkehrsplanung beim Magistrat von Berlin

• 1987: Promotion zum Dr.-Ing. an der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List“ in Dresden, Fakultät für Technik und Naturwissenschaften

• 1990: Leiter des Referats Grundsatz- angelegenheiten des Straßenwesens bei der Magistratsverwaltung Stadt- entwicklung Wohnen und Verkehr Berlin

• 1990–2003: Leiter des Geschäftsfeldes Verkehr bei der IVU Traffic Technologies AG

• 2003–2008: Leiter des Geschäfts- feldes „Business to Administration“ der VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH

• Seit 2008: Geschäftsführer der VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH

und damit das erste Umweltorien-tierte Verkehrssteuerungssystem in Deutschland aus der Taufe gehoben. Der Betrieb der Verkehrsinforma-tionszentrale ist nur eines von drei Geschäftsfeldern der VMZ Berlin. Welche Leistungen bieten die beiden anderen?Mit unserem Bereich Planung & Consulting beraten wir öffentliche und private Partner in ganz Deutsch-land bei der Lösung aktueller und künftiger Aufgaben des Verkehrs- und Mobilitätsmanagements. Das Leistungsspektrum reicht von Ver-kehrsmodellierung und Veranstal-tungsmanagement über Luftrein-halte- und Lärmminderungsplanung bis zur Erstellung kompletter Kon-zepte für den kommunalen Personen- und Wirtschaftsverkehr. Und im Bereich Mobilitätsmanagement erar-beiten wir multimodale Mobilitäts-dienste, entwickeln Softwarelösun-gen und kümmern uns um Hosting und Betrieb von Systemen. Unsere Mobilitätsmonitore an den Flughäfen Berlin und Frankfurt am Main oder die BerlinMobil-App sind nur zwei Beispiele. Neben Ihrem Kerngeschäft initi-ieren und bearbeiten Sie diverse Forschungsprojekte, um das städ-tische Verkehrs- und Mobilitäts-management kontinuierlich zu optimieren. Welches ist das aus Ihrer persönlichen Sicht spannendste Zukunftsthema, das Sie derzeit auf dem Tisch haben?Mein aktuelles Lieblingsprojekt heißt DORA, mit vollem Namen: Door-to-Door Information for Air Passengers. Dabei geht es um die Entwicklung eines innovativen Tür-zu-Tür-Informations-diensts, der den Begriff Multimodalität in ganz neue Dimensionen hebt. Denn er bezieht sowohl die landseitigen Verkehrsmittel als auch den Flugver-kehr und die Situation im Flughafen-terminal ein. Der Dienst wird proto-typisch für die Verbindung Berlin –Palma de Mallorca entwickelt und den Passagieren als Smartphone-App zur Verfügung gestellt. Herr Dr. Giehler, wir danken Ihnen für das Gespräch.


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ir alle sind Teil einer interna-tionalen Bewegung“, sagte der Stuttgarter Oberbürgermeister

Fritz Kuhn (siehe Interview Seite 6) in seiner Eröffnungsrede. „Mobilität ist schon lange kein Expertenthema mehr, sondern ein Kernthema der Stadtgesellschaft und der Stadtent-wicklung.“ Damit war der Rahmen großzügig gesteckt für den Gedan-kenaustausch der kommunalen Ent-scheidungsträger, Wissenschaftler und Verkehrsexperten aus Unterneh-men und Nichtregierungsorganisa-tionen, die das Netzwerk Cities for Mobility in die baden-württember-gische Landeshauptstadt eingeladen hatte. Entsprechend facettenreich

W Beteiligungskonzepte zur Unterstüt-zung der Entwicklung von Städten.

Parallel zu den zahlreichen Vorträ-gen und Workshops im Rathaus fand auf dem Marktplatz eine öffentliche Lastenrad-Roadshow des EU-Projekts 2MOVE2 statt. Laut Ton Daggers vom niederländischen Netzwerk Moviliza-tion gibt es die umweltfreundlichen Transportesel inzwischen in den unterschiedlichsten Varianten – bis hin zum elektrounterstützten alterna-tiven Sattelschlepper mit großen Transportbehältern. In Stuttgart war übrigens unter anderem ein zur Kaffee-bar umgerüstetes Bike dabei. Vielleicht ist ja auch das ein origineller Vorbote einer neuen Mobilitätskultur.

8. Internationaler Cities-for-Mobility-Kongress ■ „Mobilität in der nachhaltigen Stadt: Was müssen wir jetzt tun?“ Über diese Frage diskutierten 250 Experten aus 35 Ländern am 20. und 21. Juni in Stuttgart – und gaben eine ganze Reihe kreativer Antworten.

Stadtgespräche

präsentierten sich denn auch die zur Diskussion gestellten Konzepte. Die Wiener Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou beispielsweise referierte über Mittel und Wege, den öffentli-chen Raum aufzuwerten und umwelt-freundliche Mobilität zu fördern. Dazu gehören auch Ideen wie die so genannten „Grätzloasen“: Orte der Entspannung, die mehr Lebensqua-lität in der City schaffen. Lot von Hooijdonk, Verkehrsbürgermeisterin aus Utrecht, berichtete vom Bau der weltweit größten Fahrradgarage und zeigte, wie stadtverträgliche Innen-stadtlogistik funktionieren kann. Und Marten Sims vom Happy City Lab in Großbritannien erläuterte innovative

Facettenreiches Programm: Parallel zu den Vorträgen und Workshops fand eine Lastenrad-Roadshow statt


Highlights

Directory ImpressumRund um die Themen in diesem Magazin finden Sie im Internet viele weitere Informationen – zum Beispiel hier:

S. 06: „Eine hohe Bereitschaft, Mobilität neu zu denken“➢ ➢ www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/documents/

webfeature-smart-mobility/all/de/infographic.html#/

S. 14: Und es bewegt sich doch➢ ➢ www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/

integrierte-mobilitaet/Seiten/integrierte-mobilitaet.aspx

S. 18: Effizienz à la Carte➢ ➢ www.mobility.siemens.com/mobility/global/

SiteCollectionDocuments/de/road-solutions/urban/ traffic-control-center/three-complex-tasks-de.pdf

S. 22: Ein Chip wird kommen➢ ➢ www.siemens.com/press/de/events/2016/mobility/

2016-04-intertraffic.php?content%5b%5d=MO

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Demnächst erwarten Sie dort spannende Beiträge unter anderem zu folgenden Fragen:

Geistige Mobilität Noch mehr Informationen über die neue Flexibilität in Zeiten des Wandels: Welche Möglichkeiten bietet die Umweltorientierte Verkehrssteuerung? Warum setzt die Stadt Bozen auf Verkehrssteuerung via Internet? Und wie sieht ein Rundum-Sorglos-Paket in Sachen Instandhaltung aus?

Bestens vernetztImmer mehr wächst zusammen, was zusammen gehört: Straßen- und Schienenverkehr verschmelzen zunehmend zu einem integrierten Mobilitätssystem – deshalb sollten MIV-Experten auch wissen, was sich im Bereich des ÖV tut. Zum Beispiel: Wie wollen Bahnbetreiber dem Wettbewerbsdruck durch die Automatisierung des Straßenver-kehrs standhalten?

Das geteilte AutoWelche neue Idee von Mobilität steckt hinter den enormen Zuwachs-raten moderner Carsharing-Konzepte? Und wie könnte das Modell des geteilten Autos unsere heutigen Verkehrssyssteme verändern?

Das Magazin für intelligente Straßenverkehrstechnik

Herausgeber: Siemens AG · Mobility Division · Mobility Management Otto-Hahn-Ring 6 · D-81739 München [email protected]

Redaktion: Stephan Allgöwer (verantwortlich), Karin Kaindl, Roland Michali: Siemens AG, Communications and Governmental Affairs

Koordination: Roland Michali: Siemens AG, Communications and Governmental Affairs

Textredaktion: Peter Rosenberger, Philip Wessa: www.bfw-tailormade.de

Fotos: Anita Ponne / Fotolia Cover . Achim Graf Seite 3 . mauritius images / Westend61 / Werner Dieterich Seite 6/7 . Lichtgut / Leif Piechowski Seite 8, 12 . dpa Seite 10 oben, 11 oben . mauritius images / Colin Utz Photography / Alamy Seite 10/11 unten . Eberhard Buhl Seite 13 . VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH Seite 29 . Landeshauptstadt Stuttgart Seite 30

Alle anderen Fotos: Siemens AG

Konzeption & Gestaltung: Agentur Feedback, München · www.agentur-feedback.de

Druck: Wünsch Druck GmbH, Ursensollen

Copyright: © 2016 by Siemens AG

Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung dieser Unterlage sowie Verwertung ihres Inhalts unzu lässig, soweit nicht ausdrücklich zugestanden! Technische Änderungen vorbehalten.

Printed in Germany.

www.siemens.de/traffic

ISSN 2190-0299

Bestell-Nr. MOMM-M10137-00

Dispo-Nr. 22300

313702 IF 07165.0

In diesem Dokument genannte Handelsmarken und Warenzei-chen sind Eigentum der Siemens AG bzw. ihrer Beteiligungs-gesellschaften oder der jeweiligen Inhaber. Technische Ände-rungen bleiben, auch ohne Ankündigung, vorbehalten. Die Informationen in diesem Magazin enthalten lediglich allge-meine Beschreibungen bzw. Leistungsmerkmale, welche im konkreten Anwendungsfall nicht immer in der beschriebenen Form zutreffen bzw. welche sich durch Weiterentwicklung der Produkte ändern können. Die gewünschten Leistungsmerk-male sind nur dann verbindlich, wenn sie bei Vertragsschluss ausdrücklich vereinbart werden.

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Das Magazin...Das Magazin für intelligente Straßenverkehrstechnik „Wir müssen das ganzheitlich...

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