Der Flughafen München und sein Umland

Ergebnisse eines Dialogprozesses für ein

Leitkonzept Flughafenumland

Kurzfassung

2

Impressum

Eine Veröffentlichung auf Initiative des Flughafen-Forums

Herausgeber

Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und TechnologiePrinzregentenstraße 28, 80538 München

Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des InnernFranz-Josef-Strauß-Ring 4, 80539 München

Landkreis ErdingAlois-Schießl-Platz 2, 85435 Erding

Landkreis FreisingLandshuter Straße 31, 85356 Freising

Flughafen München GmbHPostfach 23 17 55, 85326 München

Gutachter

Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum MünchenUhlandstraße 5, 80336 München(Federführung)

Transver GmbHVerkehrsforschung und BeratungMaximilianstraße 45, 80538 München

3

Inhalt

Vorwort 5

Einleitung 6

Ausgangssituation 7

Einwohner- und Arbeitsplatzprognose 2015 7

Verkehrsangebotsplanung 2015 8

Verkehrsnachfrage 2015 9

Dialogprozess 10

Leitkonzept Flughafenumland 12

Ziel und Bedeutung 12

Maßstäbe für die Entwicklung 12

Grundüberlegungen 13

Leitkonzept für Gemeindegruppen 16

Empfehlungen 17

Wohnen 17

Gewerbe 18

Verkehr 19

Interkommunale Kooperation 22

Schlussbetrachtung 23

4

Erding

Marzling

Moosburg

Poing

Freising

Altdorf

5

Vorwort

Mit dem Leitkonzept für das Flughafen-umland findet ein beispielloser Dialog-prozess der Region zwischen Mün-chen und Landshut seinen Abschluss.Ausgehend von einer Initiative desFlughafen-Forums mit Vertretern derLandkreise Erding und Freising, derFlughafengemeinden, der Geschäfts-führung der Flughafen MünchenGmbH und der regionalen Kammeror-ganisationen haben Gutachter, Auf-traggeber und die Planungsträger derRegion in einem dreijährigen Arbeits-programm die strukturellen und ver-kehrlichen Entwicklungen des Flugha-fenumlandes untersucht und bewer-tet. Ziel aller Beteiligten war es, indem jetzt abgeschlossenen zweitenund konzeptionellen Teil des Umland-gutachtens die Zukunft des Wachs-tums- und Siedlungsraumes der Flug-hafenregion in einem offenen Dialoggemeinsam zu gestalten.

In den 71 Städten und Gemeinden desFlughafenumlandes leben über500.000 Menschen. Die Region istSitz wichtiger Unternehmen mit rund300.000 Arbeitsplätzen. Bis zum Jahr2015 wird die Zahl der Einwohner umetwa 46.000 und die Zahl der Beschäf-tigten um etwa 49.000 zunehmen. ImVergleich zu den Jahren 1987 bis 2000

ist die Entwicklung zwar abge-schwächt. Im Flughafenumland findetaber nach wie vor ein spürbaresWachstum statt, während die Bevöl-kerungs- und Beschäftigtenprogno-sen für eine Reihe von Regionen inDeutschland bis 2020 eine stagnieren-de bzw. leicht rückläufige Entwicklungvorhersagen.

Mit dem vorliegenden Leitkonzeptsteht den Städten und Gemeinden desFlughafenumlandes eine Handlungs-empfehlung für ihre künftigen Pla-nungsentscheidungen zur Verfügung,die das Gesamtinteresse des Raumesberücksichtigt. Das Leitkonzept emp-fiehlt, dass ein beachtlicher Teil desZuwachses an Einwohnern und Ar-beitsplätzen von den zentralen Ortenaufgenommen wird. Sie könnten ambesten die erforderliche Infrastrukturfür das künftige Wachstum bereitstel-len. Durch ihre Lage an den Hauptach-sen des Schienenverkehrs mit vorhan-denem Öffentlichen Personennahver-kehr würde gleichzeitig einer weiterenAusweitung des Kfz-Verkehrs entge-gengewirkt.

Die Empfehlungen des Leitkonzeptessollen dazu beitragen, dass die kom-munalen Gebietskörperschaften ihre

Bauleitplanungen an die künftigenWachstumserwartungen anpassen.Ein besonderes Augenmerk ist demMietwohnungsbau zu widmen, fürden sich eine erhöhte Nachfrage ab-zeichnet, die durch ein entsprechen-des Angebot bisher nicht gedeckt ist.Das Leitkonzept regt die Gebietskör-perschaften auch dazu an, verstärkt in-terkommunale Kooperationen zur Lö-sung gemeinsamer Probleme im Be-reich der Bauleitplanung, bei Infra-strukturvorhaben, im Standortmarke-ting und im Verkehr einzugehen.

Aufgrund der prognostizierten positi-ven Entwicklungen im Flughafenum-land und am Flughafen München istbis zum Jahr 2015 mit einer weiterendeutlichen Zunahme des Verkehrsauf-kommens im Personen- und im Güter-verkehr zu rechnen. Der Ausbau derVerkehrsinfrastruktur im Bereich derStraße und der Schiene bleibt deshalbein zentrales Anliegen.

Die Flughafenregion hat die vom Flug-hafen München ausgehenden Ent-wicklungschancen und Herausforde-rungen seit seiner Inbetriebnahme imJahr 1992 und das bisherige hohe Be-völkerungs- und Beschäftigtenwachs-tum gut angenommen. Die Städte undGemeinden werden sich auch in Zu-kunft den Herausforderungen stellen,um die Lebensqualität und die Wei-chen für eine Fortschreibung des wirt-schaftlichen Erfolgs in der Region zusichern. Die Umlandgutachten unddas Leitkonzept bieten hierfür einegute Hilfestellung.

Dr. Michael Kerkloh, Manfred Pointner, Dr. Otto Wiesheu und Max Gotz (v. l.) beider Pressekonferenz zur Vorstellung des Schlussgutachtens am 16. Juni 2004

Martin BayerstorferLandrat des Landkreises Erding

Dr. Michael KerklohVorsitzender der GeschäftsführungFlughafen München GmbH

Josef PoxleitnerLeiter der Obersten Baubehörde imBayerischen Staatsministerium des Innern

Dr. Otto WiesheuBayerischer Staatsminister für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie

Manfred PointnerLandrat des Landkreises Freising

6

Ein Projekt des Flughafen-Forums

Die strukturellen und verkehrlichenAuswirkungen des Flughafens Mün-chen auf sein Umland waren Gegen-stand eines Gutachtens, dessen Ver-gabe im Dezember 2000 vom Flugha-fen-Forum beschlossen wurde. Die-sem Forum, das vom BayerischenStaatsminister für Wirtschaft, Infra-struktur, Verkehr und Technologie ge-leitet wird, gehören Repräsentantender Flughafenlandkreise und -gemein-den, der örtlichen Wirtschaft und derFlughafen München GmbH an.

Stufe 1

Eine Auftraggebergruppe unter Feder-führung des Bayerischen Staatsminis-teriums für Wirtschaft, Infrastruktur,Verkehr und Technologie hat im März2001 die Stufe 1 des zweistufig ange-legten Gutachtens beauftragt. DieStufe 1 umfasste zwei Themenkom-plexe: das Strukturgutachten, bearbei-tet durch die Arbeitsgemeinschaft Pla-nungsverband Äußerer Wirtschafts-raum München/ifo Institut, und dasVerkehrsgutachten, bearbeitet durchProf. Keller, Fachbereich Verkehrspla-nung, TU München zusammen mitdem Büro Transver GmbH.

Das Strukturgutachten der Stufe 1 um-fasste eine Analyse der Entwicklun-

gen im Flughafenumland, eine Be-standsaufnahme des potenziellenFlächenangebots sowie eine Progno-se des Wohn- und Gewerbeflächenbe-darfs bis 2015. Im Verkehrsgutachtenwurde insbesondere untersucht, obdie vorliegenden Verkehrsplanungenfür die künftig zu erwartenden Ver-kehrsbelastungen ausreichen. Auf-grund der prognostizierten verkehrli-chen Auswirkungen des FlughafensMünchen auf sein Umland wurdedann der Handlungsbedarf zur regiona-len Erschließung mit dem motorisier-ten Individualverkehr und dem Öffent-lichen Verkehr formuliert.

Stufe 2

Die nun vorliegende Stufe 2, die aufden Ergebnissen der ersten Stufe auf-baut, bildet den konzeptionellen Teildes Gutachtens.

Ziel der Stufe 2 war es, in einem dialog-orientierten Prozess mit den beteilig-ten Akteuren, insbesondere den Städ-ten und Gemeinden, ein tragfähiges,umsetzungsfähiges Leitkonzept zuentwickeln, das eine Planungs- undEntscheidungshilfe in Form einerEmpfehlung und Richtschnur für dieKommunen und sonstigen Planungs-träger darstellt.

Das Leitkonzept stellt die räumlicheVerteilung der bis zum Jahr 2015 zu erwartenden Zuwächse bei Einwoh-nern und Arbeitsplätzen unter Berück-sichtigung der bis dahin voraussicht-lich realisierten Verkehrsinfrastrukturdar. Es berücksichtigt sowohl die fach-lichen Zielsetzungen zur räumlichenEntwicklung als auch die im Dialogpro-zess artikulierten Zielvorstellungen derAkteure.

Strukturgutachten

Darstellung der bisherigenEntwicklung im Umland des

Flughafens durch

Erhebung der Leerbauflächenund Ermittlung des potenziellen

Wohn- und Gewerbeflächenangebotes

Prognose der Arbeitsplätze undder Bevölkerung bis 2015

und Prognose des Gewerbe- undWohnflächenbedarfs

Bilanzierung des Flächenbedarfsmit dem Flächenangebot

Bericht

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Verkehrsgutachten

Analyse der bisherigen

Verkehrsentwicklung

Verkehrsprognose 2015 unter Be-rücksichtigung der Entwicklungen amFlughafen und im Flughafenumland

Ermittlung der Auswirkungen derVerkehrsprognose unter Berück-

sichtigung des bis 2015 voraussicht-lich realisierten Verkehrsangebotes

Ableitungdes Handlungsbedarfs

Bericht

Leitkonzept „Flughafenumland”

Entwicklung eines Leitkonzepts für die Gewerbe- und Wohnflächenentwicklungim Umland des Flughafens unter Berücksichtigung der Verkehrsinfrastruktur

Mehrstufiger Planungsprozess im Dialog mit den Städten und Gemeinden sowieden regionalen Akteuren im Untersuchungsgebiet

Rückkopplung mit Verkehrswirkungen (Verkehrsgutachter)

Möglichkeiten interkommunaler Zusammenarbeit

Stu

fe 2

Ablauf des Dialogprozesses

2001/2

002

2003/2

004

7

Ausgangssituation

Einwohner- und Arbeitsplatzprog-

nose 2015

Nach Beendigung der ersten Stufedes Gutachtens stand fest, dass auf-grund der Entwicklungen im Flugver-kehr statt von einem Prognosewertvon 55,9 Millionen Fluggästen im Jahr2015 eher von einem Passagierauf-kommen am Münchner Flughafen zwi-schen 45 und 55,9 Millionen auszuge-hen ist. Auf Basis dieser verändertenAusgangslage wurden die Prognosenfür die durch den Flughafen bedingtenzusätzlichen Arbeitsplätze und Ein-wohner neu ermittelt, wobei nun von45 Millionen Passagieren ausgegan-gen wurde (auf Basis der ifo-Verkehrs-prognose Bayern 2015). Für das Unter-suchungsgebiet führt dies zu folgen-dem Ergebnis:(Tabelle 1)

Für das Untersuchungsgebiet sind zu-sätzlich rund 32.600 Arbeitsplätze (ohne 16.700 Flughafen-Arbeitsplätze)und circa 46.100 Einwohner zu erwar-ten.

Wachstum abgeschwächt

Wie die Tabelle 2 zeigt, wird sich ge-mäß der Prognose das Wachstum imUntersuchungsgebiet im Vergleich zuden Berechnungen aus der Stufe 1deutlich abschwächen. Allerdingswird, im Unterschied zu anderen Räu-men Bayerns und Deutschlands, auchweiterhin ein Wachstum prognosti-ziert. (Tabelle 2)

Ausgangssituation

Stand 2000 Stand 20151

Zuwachs

2000-20151

Arbeitsplätze, davon 300.000 349.300 49.300am Flughafen 20.000 36.700 16.700im Untersuchungsgebiet 280.000 312.600 32.600(ohne Flughafen)

Einwohner 505.000 551.100 46.100

Quelle: 1 Prognose der Einwohner und Arbeitsplätze (Gutachten-Stufe 2): Festlegung der Auftraggeberauf Basis der ifo-Verkehrsprognose Bayern 2015 im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriumsfür Wirtschaft, Verkehr und Technologie, München 2000.

Tabelle 1: Gesamtzahl und Zuwachs an Arbeitsplätzen und Einwohnern

im Untersuchungsgebiet

Oberzentrum

mögliches Oberzentrum

Mittelzentrum

Unterzentrum

Kleinzentrum

Siedlungsschwerpunkt

Gemeinde Untersuchungsraum, Region 14

Gemeinde Untersuchungsraum, Region 13

Grenze des Untersuchungsgebietes

Grenze zwischen den Planungsregionen

1987 - 2000 2000-2015

Arbeitsplätze rel. 3,3 % 1,0 %mit Flughafenbeschäftigten abs. 8.080 3.300Arbeitsplätze rel. 2,6 % 0,7 %ohne Flughafenbeschäftigte abs. 6.160 2.200

Einwohner rel. 1,7 % 0,6 %abs. 7.480 3.050

Tabelle 2: Jährlicher Zuwachs an Arbeitsplätzen und Einwohnern

im Untersuchungsgebiet (mit und ohne Flughafenbeschäftigte)

8

Ausgangssituation

Verkehrsangebotsplanung 2015

Im Folgenden werden die Verkehrs-projekte im Untersuchungsgebiet vor-gestellt, die in Rahmenprogrammenbis zum Jahr 2015 eingeplant sindbzw. deren Realisierung außerhalb die-ser Programme in diesem Zeitraum er-folgen soll. Endgültige Entscheidun-gen des Bundes zum Bundesverkehrs-wegeplan (BVWP 2003) werden imSommer 2004 erwartet.

Straßennetz

Für das Straßennetz wurde eine mitder Obersten Baubehörde und denLandkreisen abgestimmte Angebots-planung 2015 erstellt. Die Umsetzungder darin enthaltenen Projekte hängtvon den zur Verfügung stehenden Fi-nanzierungsmitteln ab, die jedoch erstbei Aufstellung der jeweiligen Haus-halte festgelegt und daher nicht bis2015 vorausgesagt werden können.

Die Angebotsplanung für das Straßen-netz ist in der untenstehenden Karten-abbildung dargestellt.

Sie umfasst bis 2015 folgende Projek-te (Auswahl):■ 8-streifiger Ausbau der A 9 zwi-schen Autobahnkreuz Neufahrn undAutobahnkreuz München-Nord 2

■ 8-streifiger Ausbau der A 99 zwi-schen Autobahnkreuz München-Nordund Anschlussstelle Haar 15

■ Fertigstellung der A 94 zwischenForstinning und Marktl 8 13

■ Fertigstellung der B 15neu im Ab-schnitt A 93/A 92 20 22

■ Fertigstellung der B 388a zwischenB 388 und FS 44 26

■ Fertigstellung der Flughafentangen-te-Ost bis zur A 94 29 31

■ Ortsumfahrungen im Zuge der Bun-desstraßen B 301 (Freising, Au i. d.Hallertau) und B 388 (Taufkirchen a. d.Vils) 24 25 27

■ Westumfahrung Freising 55

■ Nordumfahrung Erding 53

■ Umgehung Allershausen im Zugeder St 2084 38

■ Bahnübergangsbeseitigung inMoosburg 40

■ Westumfahrung Moosburg (FS 15) 56

Gemeindegrenzen

Landkreisgrenzen

Untersuchungsgebiet

Maßnahmennummer

Planungen AutobahnHauptvariante NeubauAusbauPlanung Anschlussstelle

Planungen BundesstraßeHauptvariante Neubau

Ausbau

Planungen StaatsstraßeHauptvariante Neubau

BÜ-BeseitigungPlanungen Kreisstraßen und sonstiges Netz

Hauptvariante Neubau

StraßennetzAutobahnBundesstraße

StaatsstraßeKreisstraßeSonstigeAnschlussstellen

9

Schienennetz

Die Angebotsplanung „Schiene“ ba-siert auf dem Bedarfsplan des Bun-desministeriums für Verkehr, Bau undWohnungswesen und wurde mit demBayerischen Staatsministerium fürWirtschaft, Infrastruktur, Verkehr undTechnologie abgestimmt. Sie umfasstbis 2015 folgende bauliche und be-triebliche Maßnahmen:■ Transrapid-West bzw. Express-S-Bahn auf Transrapid-West-Trasse■ Maßnahmen zur Verbesserung derBetriebsqualität der S 1■ Ausbaustrecke München–Mühl-dorf–Freilassing● Maßnahmenumfang Berg am Laim+ Begegnungsabschnitte● viergleisiger Ausbau Streckenab-schnitt München/Ost–Markt Schwa-ben● Truderinger Spange (Verbindungskur-ve von der Strecke München–Rosen-heim zur Strecke München–Mühl-dorf–Freilassing)■ Erdinger Ringschluss mit● Durchbindung nach Freising (Ostbay-ernanbindung)● Walpertskirchener Spange

■ Messe-Anbindung (Spange Dagl-fing, Shuttle Flughafen–Messe)■ S 6 Erding–Markt Schwaben–Mün-chen: 10 Minuten-Takt■ S 8 Ausbau Unterföhring■ Ertüchtigung der S-Bahn-Stamm-strecke München („520 Mio. DM Pro-gramm“) ■ Bau der zweiten S-Bahn-Stamm-strecke München (Tunnel)

■ Ausbaustrecke München–Augsburg■ Ausbaustrecke München–Ingolstadt

Verkehrsnachfrage 2015

Aufgrund der modifizierten Fluggast-prognose ist mit einem geringeren ab-soluten landseitigen Passagieraufkom-men und Beschäftigtenaufkommenam Flughafen München zu rechnen.Zu erwarten ist ferner eine gegenüberden ursprünglichen Prognosen gerin-gere Anzahl an Einwohnern und an in-duzierten Arbeitsplätzen im Flughafen-umland und somit einem entspre-chend verringerten Verkehrsaufkom-men.

Schienennetz

DB-Schienennetz

Planung Transrapid

Planungen Schiene

Gemeindegrenzen

Landkreisgrenzen

Untersuchungsgebiet

10

Dialogprozess

Unter Berücksichtigung der zuvor ge-nannten Verkehrsangebotsplanung istfür die Entwicklung der Verkehrsnach-frage im Untersuchungsgebiet davonauszugehen, dass ■ der Flughafen-Ziel- und Quellverkehrbis 2015 weiterhin stark zunehmenwird, gegenüber 2000 um etwa 65Prozent. Dabei wird die Anzahl der Kfz-Fahrten im Vergleich zum Jahr 2000um 55 Prozent, die Anzahl der Perso-nenfahrten im öffentlichen Verkehr umetwa 110 Prozent ansteigen.■ Insgesamt ist aufgrund der Entwick-lungen im Untersuchungsgebiet bis2015 mit einer Zunahme des Verkehrs-aufkommens von etwa 15 bis 20 Pro-zent im Personenverkehr und von et-wa 25 bis 30 Prozent im Güterverkehrgegenüber 2000 zu rechnen.

Unabhängig von den o.a. Entwicklun-gen wird das Bundesfernstraßennetzdes Untersuchungsgebiets zusätzlichdurch den steigenden Transitverkehrund hier insbesondere den Straßengü-terverkehr belastet. Für Bayern ist fürden Zeitraum 1999-2015 eine Zunah-me der Lkw-Fahrleistung auf der Stra-ße von 31 Prozent prognostiziert, wo-bei vor allem der Transitverkehr beson-ders stark zulegen soll. (Quelle: Ge-samtverkehrsplan Bayern 2002,Bayerisches Staatsministerium fürWirtschaft, Infrastruktur, Verkehr undTechnologie).

Insgesamt ist mit einem ähnlich hohenNiveau der Gesamtverkehrsbelastungauf dem Straßennetz zu rechnen, wiedies bereits im Verkehrsgutachten derStufe 1 prognostiziert wurde. Daherwerden die dort vorgeschlagenenMaßnahmen, die über den Umfangder bis 2015 als realisiert zugrunde ge-legten Maßnahmen hinausgehen, imWesentlichen weiterhin als erforder-lich angesehen. U.a. sind dies der 8-streifige Ausbau der A 99 zwischendem Autobahnkreuz München-Südund der Anschlussstelle Haar, der 8-streifige Ausbau der A 9 im AbschnittAutobahnkreuz Neufahrn und Auto-

bahndreieck Holledau, der 6-streifigeAusbau A 8 Ulm-München, die Fertig-stellung der B15 neu zwischen Re-gensburg und Rosenheim, die Überpla-nung und Anpassung der Knotenpunk-te im Zuge der Isarparallele an die prog-nostizierten Verkehrsstärken sowie lo-kale Maßnahmen in den Bereichen Er-ding, Freising und Landshut.

Dialogprozess

Dialog offen und konsensorientiert

Ziel war es, das Leitkonzept Flughafen-umland mit den 71 Kommunen und re-gionalen Akteuren des Untersuchungs-gebiets in einem konsensorientiertenund offenen Dialog zu erarbeiten.

Stufenweises Vorgehen

Die inhaltliche, konzeptionelle Arbeitund der Dialogprozess sollten in ein-zelnen Schritten erfolgen, wobei dieinhaltliche Arbeit der Gutachter unddie Rückkopplung mit den Städten undGemeinden sowie den regionalen Ak-teuren eng verzahnt waren. Auf dieseWeise konnten Diskussionsergebnis-

Auftaktveranstaltung in Erding

27.11.2002

Teilraumworkshops in

Landshut 06.02.2003

Notzing 12.02.2003

Neufahrn 18.02.2003

Schriftliche Beteiligung

(Information und Fragebogen)

Abschlussworkshop in

Freising 05.02.2004

Weitergabe des Berichts an die

Kommunen und regionalen Akteure

Modelle zur Siedlungsentwicklung

Hinweise zur siedlungsstrukturellen

Entwicklungsmöglichkeiten aus

verkehrlicher Sicht

Szenarien zur Siedlungsentwicklung

Verkehrserzeugung, -verteilung und

Netzbelastungen im IV in den Szenarien

Bewertung

Entwurf eines

Leitkonzepts „Flughafenumland”

Leitkonzepts „Flughafenumland”

Schienennetzentwicklung

Straßennetzentwicklung

Bericht

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Ablaufschema Stufe 2

11

se unmittelbar in den jeweils nächstenArbeitsschritt der Gutachter einbezo-gen werden. Dem Ziel, ein Ergebnis zuerreichen, das im Grundsatz eine hoheZustimmung findet, wurde so am ehes-ten Rechnung getragen. Die inhaltlicheErarbeitung des Leitkonzepts erfolgtein den Schritten: Modelle zur Sied-lungsentwicklung – Szenarien zurSiedlungsentwicklung – LeitkonzeptFlughafenumland als Entwurf – Leit-konzept Flughafenumland.

Drei Modelle zur Siedlungsentwick-

lung – Diskussion in Teilraum-

workshops

Die Modelle zur Siedlungsentwicklungzeigten aus einer Vielzahl möglicherEntwicklungsrichtungen drei Alternati-ven für die Verteilung der prognosti-zierten zusätzlichen Einwohner undArbeitsplätze im Raum auf. Diesestark vereinfachten und schematisier-ten Vorstellungen wurden in Teilraum-workshops zur Diskussion gestellt.

Zwei Szenarien zur Siedlungsent-

wicklung – Ermittlung der verkehrli-

chen Wirkungen

Aufgrund der in diesen Teilraumwork-shops und in Fragebögen geäußertenPräferenzen der beteiligten Gemein-den und regionalen Akteure wurde ent-schieden, nur zwei der drei Vorschläge

weiterzuverfolgen. Diese beiden Mo-delle „Trend“ und „A-Zentralörtlichkeitund Schienenanbindung“ wurden zuEntwicklungsszenarien weiterent-wickelt, d.h. die zusätzlichen Einwoh-ner- und Arbeitsplatzzahlen wurden aufGrundlage von vorab festgelegten Ver-teilungsgrundsätzen und -maßstäbenräumlich differenziert und konkreti-siert. Dabei sind die vorhandenen bzw.als realisiert unterstellten Verkehrsin-frastrukturmaßnahmen sowie die örtli-chen Flächenpotenziale und Zielvor-stellungen berücksichtigt worden.

Für beide Szenarien wurden die ver-kehrlichen Auswirkungen, als Ergeb-nis von Modellrechnungen, ermitteltund dargestellt.

Modell A-Zentralörtlichkeit undSchienenanbindung Modell Trend

12

Leitkonzept

Beurteilung der Szenarien mittels

Fragebögen – Entwicklung des Leit-

konzept-Entwurfs

Nach Auswertung der Fragebögen, indenen die Gemeinden und regionalenAkteure die beiden Entwicklungssze-narien beurteilen konnten, wurde alsvorletzter Schritt der Entwurf des Leit-konzepts erarbeitet. Die Basis dafürbildete das Szenario „A-Zentralörtlich-keit und Schienenanbindung“, dasdurch eine Anhebung der empfohle-nen Einwohner- und Arbeitsplatzzu-wächse zugunsten der nicht-zentralenOrte und Kleinzentren modifiziert wur-de.

Vom Leitkonzept-Entwurf zum Leit-

konzept

Der Leitkonzept-Entwurf wurdeschließlich im Rahmen eines Ab-schlussworkshops vorgestellt und er-örtert. Trotz kontroverser Diskussionund Kritik am Entwurf fanden dieGrundgedanken des Leitkonzepts den-noch insgesamt Zustimmung und wur-den daher in der darauffolgendenÜberarbeitung beibehalten.

Leitkonzept Flughafenumland

Ziel und Bedeutung des Leitkon-

zepts

Das Leitkonzept ist das Ergebnis einesDiskussionsprozesses mit den Städ-ten, Gemeinden und regionalen Akteu-ren. Es berücksichtigt fachliche Ziel-setzungen zur räumlichen Entwicklungund die im Dialogprozess artikuliertenZielvorstellungen der Akteure. DerSchwerpunkt der Betrachtung liegt inder räumlichen Verteilung der gemäßder Prognose bis zum Jahr 2015 zu er-wartenden Einwohner- und Arbeits-platzzuwächse unter Berücksichtigungder bis dahin voraussichtlich realisier-ten Verkehrsinfrastruktur im BereichStraße und Schiene.

Das Leitkonzept versteht sich als Pla-nungs- und Entscheidungshilfe für diekommunalen Entscheidungsträger. Esstellt eine Empfehlung und Richt-schnur dar, an der sie ihre Entwicklungorientieren können und sollten.

Die Umsetzung des Leitkonzepts kannnur freiwillig und in der Erwartung von– vielleicht langfristigen – Vorteilen fürdie Gemeinden geschehen. Die Pla-nungshoheit der Städte und Gemein-den wird durch das Leitkonzept nichtberührt.

Hinsichtlich der Maßnahmen im Ver-kehrsbereich ist das Leitkonzept alsAufforderung an die Entscheidungs-und Maßnahmenträger gerichtet, die-se – wie im Leitkonzept unterstellt –umzusetzen.

Maßstäbe für die Entwicklung des

Leitkonzepts

Die Grundlage für die Entwicklung desLeitkonzepts sind fachliche Aspekteder Raum- und Regionalentwicklungund Anregungen der kommunalen undregionalen Akteure im Dialogprozess.Im einzelnen sind folgende Aspektevon Bedeutung:

1. die Stärkung von zentralen Ortenhöherer Stufe, vor allem aufgrund ihrerguten Ausstattung mit öffentlichen undprivaten Infrastruktureinrichtungen,2. die Realisierung des bis 2015 unter-stellten Verkehrsangebots und eineKonzentration der Bevölkerungs- undArbeitsplatzzuwächse auf Orte mitHaltepunkten des schienengebunde-nen Verkehrs,

13

3. die Ausnutzung der wirtschaftlichenPotenziale des Flughafens und 4. die Einbindung der gemeindlichenInteressen, wie sie in den Workshopssowie in den Fragebögen zum Aus-druck gebracht wurden.

Grundüberlegungen zum Leitkon-

zept

Das Leitkonzept basiert auf den Grund-überlegungen und Annahmen zur räum-lichen Verteilung der zusätzlichen Ein-wohner und Arbeitsplätze, die bereitsder Entwicklung des Szenarios „A-Zentralörtlichkeit und Schienenanbin-dung” zugrunde gelegt wurden. Je-doch fanden die Interessen und Ziel-vorstellungen der nicht-zentralen Orteund Kleinzentren insofern stärkereBerücksichtigung, als auf sie mehr Ein-wohner und Arbeitsplätze verteilt wur-den, als im Szenario A vorgesehen.

Das Leitkonzept für das Flughafenum-land sieht unter den ausgeführten Prä-missen folgendes vor:

1. Ein maßgeblicher Teil des Zuwach-ses an Einwohnern und Arbeitsplätzen

wird von den zentralen Orten höhererStufe aufgenommen werden. ZentraleOrte höherer Stufe sind: Oberzentren,mögliche Oberzentren, Mittelzentren,mögliche Mittelzentren, Unterzentrenund Siedlungsschwerpunkte.

Ergänzungen zu dieser Grundregel bil-den die Gemeinden Aschheim undFeldkirchen. Beide sind noch nicht alszentrale Orte höherer Stufe eingrup-piert, die Verfahren zur Einstufung alsSiedlungsschwerpunkte laufen je-doch. Beide Gemeinden besitzen ei-nen S-Bahn-Haltepunkt.

14

Leitkonzept

Eine Sonderstellung nehmen außer-dem die FlughafenanrainergemeindenEitting, Hallbergmoos und Oberdingein. Sie gehören nicht zu den zentralenOrten höherer Stufe. Aufgrund ihresbesonderen Standortvorteils schlägtdas Leitkonzept dennoch für Eittingund Oberding eine stärkere Entwick-lung bei den Arbeitsplätzen sowie fürHallbergmoos bei den Arbeitsplätzenund Einwohnern vor.

2. Das Gewicht der zentralen Ortehöherer Stufe im Vergleich zu denKleinzentren und nicht-zentralen Ortensoll erhalten bleiben.

3. Beim Zuwachs an Arbeitsplätzensollen die zentralen Orte höherer Stu-fe, die bisher weniger am Wachstumteilgehabt haben - z.B. Landshut, Frei-sing, Erding und Moosburg - gestärktwerden.

Durchschnittliches Wachstum als

Anhaltswert für die Entwicklung

Um das gewünschte Gewicht der zent-ralen Orte höherer Stufe zu gewährleis-ten, jedoch auch die von den Gemein-den geforderte Entwicklung in dennicht-zentralen Orten zu ermöglichen,wird als Anhaltswert für das quantitati-ve Wachstum die durchschnittlicheWachstumsrate des Untersuchungs-raumes eingeführt, und zwar in folgen-der Weise: ■ die zentralen Orte höherer Stufe sol-len in ihrer Gesamtheit überdurch-schnittlich wachsen. Ihre Baulandaus-weisung und -erschließung sollten sie- in der Summe - so ausrichten, dasssie mindestens dem Durchschnitts-

wert genügt, dieser also als Unter-grenze anzusehen ist. ■ für Kleinzentren und nicht-zentraleOrte soll der Durchschnittswert - inder Summe - als Obergrenze gelten.Dabei erscheint für Kleinzentren undnicht-zentrale Orte mit Anschluss andas Schienennetz ein Wachstum nahedem Durchschnitt gerechtfertigter alsfür einen nicht-zentralen Ort ohneSchienenanbindung.

Gewicht der zentralen Orte höherer

Stufe bleibt erhalten

Die Einhaltung der Durchschnittswer-te als Ober- bzw. Untergrenze stellt si-cher, dass das bestehende Gewichtder zentralen Orte höherer Stufe ge-genüber den Kleinzentren und nicht-zentralen Orten gewahrt bleibt.

Als durchschnittliches Wachstum imgesamten Untersuchungsgebiet wirdgemäß der Prognose bis zum Jahr2015 beim Einwohnerzuwachs einWert von rund 0,6 Prozent pro Jahrund bei den Arbeitsplätzen von circa0,7 Prozent pro Jahr (ohne Flughafen-beschäftigte) angenommen.

Gruppe der Gemeinden, für die in der Summe

das durchschnittliche Wachstum die

Untergrenze bilden sollte

Gruppe der Gemeinden, für die das durch-

schnittliche Arbeitsplatzwachstum die Unter-

grenze und das durchschnittliche Einwoh-

nerwachstum die Obergrenze bilden sollte

Gruppe der Gemeinden, für die in der Summe

das durchschnittliche Wachstum die

Obergrenze bilden sollte

Zentraler Ort höherer Stufe

Kleinzentrum

Verkehrsinfrastruktur 2015

S-Bahn, DB

Autobahn

Bundesstrasse, FTO

15

Bei Zugrundelegung des Durch-schnittswertes ergibt sich bis 2015 fürdie Gemeinden mit stärkerem Wachs-tum (Durchschnittswachstum als Un-tergrenze) insgesamt ein Zuwachs vonmindestens 32.200 Einwohnern. IhrAnteil am Gesamtzuwachs beträgt da-mit rund 70 Prozent und ist somithöher als im Zeitraum von 1987 bis2000.

Entsprechend geringer ist der Anteilder Gemeinden mit schwächeremWachstum (Durchschnittswachstumals Obergrenze). Für sie ergibt sich bis2015 ein Zuwachs von maximal rund13.900 Einwohnern. Ihr Anteil am Ge-samtzuwachs geht damit von 37,5Prozent im Zeitraum 1987 bis 2000 aufrund 30 Prozent im Zeitraum 2000 bis2015 zurück.(Tabelle 3)

Für die Arbeitsplätze ergibt sich bis2015 bei Zugrundelegung des Durch-schnittswertes folgendes Bild: Auf die Gemeinden mit stärkeremWachstum (Durchschnittswachstumals Untergrenze) entfallen mindestensrund 29.050 Arbeitsplätze, auf die Ge-

meinden mit schwächerem Wachs-tum (Durchschnittswachstum alsObergrenze) maximal rund 3.550 Ar-beitsplätze.

Die Gemeinden mit stärkerem Wachs-tum haben damit 2015 einen Anteil amGesamtzuwachs von etwa 89 Prozent.Dieser ist geringfügig höher als ihr An-

teil am Zuwachs im Zeitraum von 1987bis 2000, der bei etwa 87 Prozent ge-legen hat. Entsprechend verringertsich der Anteil der Gemeinden mit ge-ringem Wachstum von rund 13 Pro-zent (1987-2000) auf rund 11 Prozent(2000-2015). (Tabelle 4)

Tabelle 3: Entwicklung des Einwohnerzuwachses im Rückblick und gemäß Leitkonzept

Einwohner Entwicklung 1987-2000 Entwicklung 2000-2015

Gemeinden Gemeinden Gemeinden Gemeinden

mit stärkerem mit abgeschwächtem mit stärkerem mit abgeschwächtem

Wachstum im Wachstum im Wachstum im Wachstum im

Prognosezeitraum Prognosezeitraum Prognosezeitraum Prognosezeitraum

Zuwachs insgesamt 60.777 36.464 32.200 13.900 in % 20,8 31,6 9,1 9,2Anteil am Zuwachs in % 62,5 37,5 69,8 30,2 Anteil am Bestand in % 69,9 30,1 69,9 30,1

Tabelle 4: Entwicklung des Arbeitsplatzzuwachses im Rückblick und gemäß Leitkonzept

Arbeitsplätze1

Entwicklung 1987-2000 Entwicklung 2000-2015

Gemeinden Gemeinden Gemeinden Gemeinden

mit stärkerem mit abgeschwächtem mit stärkerem mit abgeschwächtem

Wachstum im Wachstum im Wachstum im Wachstum im

Prognosezeitraum Prognosezeitraum Prognosezeitraum Prognosezeitraum

Zuwachs insgesamt 69.923 10.160 29.050 3.550 in % 38,2 50,3 11,5 11,7Anteil am Zuwachs in % 87,3 12,7 89,1 10,9 Anteil am Bestand in % 89,3 10,7 89,3 10,7 1 ohne Flughafenbeschäftigte

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Leitkonzept

Differenzierung des Leitkonzepts

für Gemeindegruppen

Zur Veranschaulichung und Verdeutli-chung des Leitkonzepts wurden diffe-renziertere Aussagen für unterschied-liche Gemeindegruppen getroffen,

wobei in den Gruppen jeweils mehrereStädte und Gemeinden mit ähnlichenStrukturmerkmalen unter bestimmtenKriterien zusammengefasst wurden:■ Gruppe 1: Zentrale Orte höherer Stufe westlich der Isar, entlang der S1bis Freising sowie der U6

■ Gruppe 2: Zentrale Orte höhererStufe östlich der Isar, entlang der S8und der S6 bis zum Flughafen (incl.Oberding und Eitting, die über den Hal-tepunkt Schwaig ebenfalls eine S-Bahn-Anbindung erhalten, sowieHallbergmoos, Aschheim und Feldkir-chen)■ Gruppe 3: Zentrale Orte höhererStufe im nordöstlichen und östlichenUntersuchungsgebiet (überwiegendmit Bahnanschluss, entlang DB-Strecken Landshut/Regensburgund Mühldorf)■ Gruppe 4: Nicht-zentrale Orte undKleinzentren im Landkreis Freising■ Gruppe 5: Nicht-zentrale Orte undKleinzentren in den LandkreisenEbersberg und Erding ■ Gruppe 6: Nicht-zentrale Orte undKleinzentren im Landkreis Landshut

In Tabelle 5 und 6 werden die Einwoh-ner- und Arbeitsplatzzuwächse für die6 Gruppen gemäß Leitkonzept Flugha-fenumland dargestellt. (Tabelle 5 und 6)

Gegenüberstellung von Einwohner-

und Arbeitsplatzzuwachs mit

Flächenpotenzialen

Eine für die Gemeindegruppen vorge-nommene differenzierte Gegenüber-stellung der empfohlenen Richtwertezum Einwohner- und Arbeitsplatzzu-wachs mit den in Stufe 1 ermitteltenpotenziellen Wohn- und Gewerbe-flächen kommt zusammengefasst zufolgendem Ergebnis:

Potenzielle Überhänge im Bereich

Ein- und Zweifamilienhäuser

Der bereits in der Stufe 1 des Gutach-tens ermittelte potenzielle Flächen-überhang bei den Wohnflächen gilt un-ter der reduzierten Einwohnerprognose

Zuwachs 2000-2015

Gruppe 1 Gruppe 2 Gruppe 3

Einwohner min. 9.200 min. 14.900 min. 8.100Arbeitsplätze min. 10.3501 min. 14.0501 min. 4.650

1 ohne Flughafenbeschäftigte

Tabelle 5: Einwohner- und Arbeitsplatzzuwachs gemäß Leitkonzept in den

Gruppen mit stärkerem Wachstum im Zeitraum 2000-2015

Zuwachs 2000-2015

Gruppe 4 Gruppe 5 Gruppe 6

Einwohner max. 5.550 max. 5.650 max. 2.700Arbeitsplätze min. 1.300 max. 1.200 max. 1.050

Tabelle 6: Einwohner- und Arbeitsplatzzuwachs gemäß Leitkonzept in den

Gruppen mit schwächerem Wachstum im Zeitraum 2000-2015

Nummer der Gruppe

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weiterhin. Die potenziellen Überhängebestehen nach wie vor insbesondere imBereich Ein- und Zweifamilienhäuser.

Potenzielle Defizite bei Mehrfamili-

enhäusern

Bei Wohnflächen in Mehrfamilienhäu-sern sind auch unter den geändertenRahmenbedingungen potenzielle Defi-zite erkennbar. Geht man davon aus,dass, wie in Stufe 1 vom ifo Institut er-mittelt, der Bedarf an Wohnflächen inMehrfamilienhäusern im Untersu-chungsgebiet rund 42 Prozent des Ge-samtwohnflächenbedarfs ausmacht,so ist festzustellen, dass dieser Wertin keiner der betrachteten Gruppen er-reicht wird.

Für die Gruppen mit Gemeinden, diesich stärker entwickeln sollen, wiegtdies um so schwerer, als sie aufgrundihrer siedlungsstrukturellen Vorausset-zungen prinzipiell sogar einen höherenAnteil erreichen müssten, um den tra-ditionell wenig ausgeprägten Mehrfa-milienhausbau in nicht-zentralen Ortenund Kleinzentren zu kompensieren.

Allenfalls die ausgewiesenen Misch-bauflächen, auf denen schwerpunkt-mäßig Geschosswohnungsbau statt-finden dürfte, sowie Flächenpotenzia-le im Siedlungsbestand stellen hier eingewisses Komplementärangebot dar.

Erheblicher potenzieller Flächen-

überhang bei Gewerbeflächen

Auch im Bereich gewerblicher Flächenbesteht unter den geänderten Progno-sebedingungen nach wie vor ein er-

heblicher potenzieller Flächenüber-hang. Ein Teil dieser Flächen liegt in-nerhalb von voll erschlossenen Ge-werbegebieten.

Zudem ist zu berücksichtigen, dass so-wohl in der Stadt München als auch ineinigen Gemeinden im Flughafenum-land eine Reihe von Gewerbe-Immobi-lien leer stehen und somit ein weite-res bisher nicht erfasstes Flächenpo-tenzial darstellen, zu dem noch weite-re Flächen innerhalb der bestehendenGewerbegebiete mit Umnutzungsten-denzen hinzu kommen.

Empfehlungen

Das zukünftig zu erwartende geringe-re Einwohner- und Arbeitsplatzwachs-tum im Flughafenumland bedeutet fürdie Gemeinden, dass sich einerseitsder Entwicklungsdruck, andererseitsaber auch das Entwicklungspotenzial

reduzieren. Daraus erwächst für siedie Chance, aber auch die Notwendig-keit, ihre Entwicklungsvorstellungenzu überdenken.

Wohnen

Voraussetzungen für Geschoss-

wohnungsbau in zentralen Orten

schaffen

Aufgrund ihrer siedlungsstrukturellenVoraussetzungen sind insbesonderedie zentralen Orte höherer Stufe auf-gefordert, die ihrem Einflussbereichunterliegenden Voraussetzungen fürdie Realisierung von Geschosswoh-nungsbau zu schaffen. Dabei sollteauch geprüft werden, ob Flächen, diezur Zeit für Ein- und Zweifamilienhaus-bau vorgesehen sind, auch für Mehrfa-milienhäuser geeignet sind. Bei derUmsetzung von Baugebieten sollte si-chergestellt werden, dass bedarfsge-rechte Anteile im Geschosswoh-nungsbau realisiert werden.

Prüfung von Baulandausweisungen

in nicht-zentralen Orten und Klein-

zentren

Das große Flächenpotenzial für Ein-und Zweifamilienhäuser liegt vor allemin den Kleinzentren und nicht-zentra-

Empfehlungen

18

Empfehlungen

len Orten. Baulandausweisungen soll-ten hier sorgfältig geprüft werden, ins-besondere dann, wenn damit zusätzli-che Infrastruktureinrichtungen erfor-derlich werden. Durch den nachlas-senden Entwicklungsdruck erhaltendiese Gemeinden die Option, einemqualitativen Wachstum Vorrang vor ei-nem quantitativen einzuräumen.

Wohnungen in Mehrfamilienhäu-

sern auch in kleinen Gemeinden

schaffen

Ein Wachstum dieser Gemeinden wirdes aber notwendig machen, dass auchhier zu einem gewissen Teil Wohnun-gen in Mehrfamilienhäusern bereit ge-stellt werden, was im übrigen die all-gemein vorherrschende Zweigeschos-sigkeit der Gebäude in diesen Ortennicht ausschließt.

Prioritäten bei der Umsetzung

Bei der Realisierung von Wohnbau-flächen wird ein an folgenden Prioritä-ten orientiertes Vorgehen empfohlen:■ Höchste Priorität sollten Flächen inden Hauptorten der zentralen Ortehöherer Stufe (oder in den gemäß Leit-konzept damit gleichgestellten Ge-meinden) erhalten,

■ und zwar in besonderem Maße je-ne, die in fußläufiger Erreichbarkeitvon S- und U-Bahn-Haltepunkten lie-gen.■ Flächen außerhalb von Hauptortensollten nachrangig entwickelt werden. ■ Von den Flächen in nicht-zentralenOrten und Kleinzentren sollten vorran-gig jene in Gemeinden mit Schienen-anschluss realisiert werden.■ In Anbetracht des verringerten Ent-wicklungsdrucks sollten Gemeindenauch prüfen, ob Flächennutzungsplan-ausweisungen zurückgenommen wer-den können.

Gewerbe

Gewerbeflächenausweisungen

überdenken

Aufgrund des hohen potenziellen Ge-werbeflächenüberhangs sollten vor al-lem die Kommunen in dem bisher fürBetriebsansiedlungen bevorzugtenBereich zwischen dem Flughafen undMünchen weitere Gewerbeflächen-ausweisungen überdenken.

Ansatzpunkt Verkehrsinfrastruktur

Allgemein gilt, dass die Instrumentejener Kommunen, die bisher nicht daserwartete Wachstum verzeichnenkonnten, für eine Trendveränderunggering sind. Ein wichtiger Ansatzpunktist daher die Verbesserung der Stand-ortvorteile durch die öffentliche Ver-kehrsinfrastruktur. Allerdings ist zu be-achten, dass in dem für Betriebsan-siedlungen bevorzugten Bereich zwi-schen der Landeshauptstadt Münchenund dem Flughafen noch hinreichendFlächen zur Verfügung stehen, umweitere Betriebe aufnehmen zu kön-nen.

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Prioritäten bei der Umsetzung

Analog zum Wohnen wird für die ge-werbliche Entwicklung ein an folgen-den Prioritäten orientiertes Vorgehenempfohlen:■ Vor einer Neuinanspruchnahme vonFlächen sollte zunächst versucht wer-den, Leerstände zu reduzieren.■ Vor einer Entwicklung neuer Flächensollten voll erschlossene Gewerbe-flächen vorrangig genutzt werden.■ Bei einer Neuausweisung von Ge-werbeflächen sollten im Falle vonBüro- und Dienstleistungsstandortennur Flächen mit fußläufiger Entfernungzu einem U-Bahn- oder S-Bahn-Halte-punkt in Betracht kommen.■ Bei der Neuentwicklung von Gewer-beflächen sollten interkommunale Ko-operationen geprüft werden.

Verkehr

Lokale Standortwahl von Gewerbe-

gebieten

Da neue Arbeitsplätze zusätzlichenVerkehr am jeweiligen Standort verur-sachen ist die Verkehrserschließungbei der Ansiedlung insbesondere vontransportintensiven Betrieben bzw.bereits bei der Ausweisung der Ge-werbeflächen von zentraler Bedeu-tung. Unerwünschte verkehrliche Fol-gewirkungen, wie zum Beispiel Durch-gangsverkehr in den Ortsdurchfahr-ten, sollten von vornherein vermiedenwerden, während Standorte in derNähe der Anschlussstellen des Bun-desfernstraßennetzes aufgrund ihrergünstigen Lage zu bevorzugen sind.Die lokale Standortwahl sollte daherauch auf interkommunaler Ebene hin-sichtlich ihrer Siedlungsverträglichkeitoptimiert werden.

Hohe Belastung im Straßennetz

Aufgrund der Entwicklungen im Unter-suchungsgebiet ist bis zum Jahr 2015mit einer Zunahme des Verkehrsauf-kommens von etwa 15 bis 20 Prozent

im Personenverkehr und etwa 25 bis30 Prozent im Güterverkehr gegenüberdem Jahr 2000 zu rechnen. Bis 2015ist also von weiter steigenden Ver-kehrsbelastungen im Straßennetz aus-zugehen.

Ausbau der Verkehrsnetze erforder-

lich

Zur Bewältigung dieses Verkehrsauf-kommens ist daher neben einer Sied-lungsentwicklung, die sich möglichst

an der Schieneninfrastruktur ausrichtet,der Ausbau der Verkehrsnetze sowohlfür den Schienen- als auch für denStraßenverkehr notwendig.

Unabhängig von der Entwicklung desflughafenbedingten Verkehrs ist mitweiterhin starken Zuwächsen in derallgemeinen Verkehrsentwicklung, ins-besondere im Straßengüterverkehr, zurechnen, wobei insbesondere derTransitverkehr stark zunehmen wird.Im Untersuchungsgebiet sind von die-

20

Empfehlungen

ser Entwicklung aufgrund des weitersteigenden Durchgangsverkehrs vorallem das übergeordnete Straßennetz,insbesondere die Bundesfernstraßenbetroffen.

Anpassung der Verkehrsinfrastruk-

tur an die gestiegene Verkehrsent-

wicklung

Daher ist es dringend erforderlich, diebestehende Verkehrsinfrastruktur andie in der Vergangenheit stark gestie-gene und in Zukunft weiter zunehmen-de Verkehrsentwicklung anzupassen.

Zum einen ist es notwendig, die in denProgrammen enthaltenen Projekte (s.Abschnitt Verkehrsangebotsplanungbis 2015) tatsächlich auch bis zumJahr 2015 umzusetzen, da in der Ver-gangenheit durch Verzögerungen beizahlreichen Projekten ein erheblicherNachholbedarf bezüglich der Ergän-zung der Verkehrsinfrastruktur ent-standen ist.

Zum anderen sind weitere Netzergän-zungen erforderlich, um das gestiege-ne Verkehrsaufkommen leistungsfähigund zugleich siedlungsverträglich ab-wickeln zu können.

Generell ist im großräumigem Stra-ßennetz mit sehr hohen Auslastun-gen, die zeitweise zu Überlastungs-erscheinungen und Staus führen, zu rechnen. Vor allem im Westen des Flughafens wird zu Zeiten desSpitzenverkehrs das Straßennetz wei-terhin überlastet sein. Des weiterentreten in den Stadtbereichen bzw.Stadt-Umland-Bereichen von Mün-chen, Landshut, Freising und Erdingsehr hohe Auslastungen auf.

Zur Beseitigung der sich hier abzeich-nenden Kapazitätsengpässe im Stra-ßennetz sind neben den bis 2015 vor-aussichtlich realisierten Maßnahmenweitere Maßnahmen im Straßennetzerforderlich. Neben dem 8-streifigenAusbau der Bundesautobahnen A 99Ost, dem 8-streifigen Ausbau der A 9im Bereich zwischen dem Autobahn-kreuz Neufahrn und dem Autobahn-dreieck Holledau und dem 6-streifigenAusbau der A 8 Ulm–München, wirdder Bau der B 15neu zwischen Re-gensburg und Rosenheim als daswichtigste Neubauprojekt von überge-ordneter Bedeutung zur Entlastungdes Fernstraßennetzes um Münchenangesehen.

Fertigstellung der Flughafen-

zubringer

Daneben werden vor allem regionalwirksame Verkehrsinfrastrukturmaß-nahmen im Straßennetz erforderlich.Vor allem die Fertigstellung der Flugha-fenzubringer zur verbesserten Einbin-dung des Flughafens in das Straßen-netz ist dabei von elementarer Bedeu-tung. Neben der Fertigstellung der B 388a, dem Bau der OrtsumfahrungFreising im Zuge der B 301, dem Bauder Westtangente Freising im Zusam-menhang mit dem Bau der Ortsumfah-rung Allershausen, sind vor allem leis-tungsfähige Verbindungen aus Rich-tung Osten herzustellen.

Ostseitige Erschließung des Flug-

hafens

Für die ostseitige Erschließung ist vonder zukünftigen A 94 (AnschlussstellePastetten) eine leistungsfähige Ver-bindung über die St 2331 und im wei-teren Verlauf über die FTO zum Flug-hafen zu schaffen, des weiteren derAusbau der regionalen Verbindung vonder B 388 über die NordumfahrungErding zum Flughafen. Die Beseiti-gung des Bahnübergangs bzw. derBau einer Ortsumfahrung mit höhen-freiem Bahnübergang in Hörlkofen imZuge der St 2331 sowie der Bau derOrtsumfahrung in Taufkirchen a.d. Vilsim Zuge der B 388 sind dabei vonhoher Bedeutung.

Hinsichtlich der Erreichbarkeit desFlughafens aus dem unmittelbar öst-lich gelegenen Umland wird die beste-hende Gemeindeverbindungsstraßezwischen Berglern und Eitting den ge-stiegenen Verkehrsbelastungen nichtmehr gerecht. Hierzu wurden auf in-terkommunaler Ebene bereits Lö-sungsvorschläge erarbeitet.

21

Klassifiziertes Hauptstraßennetz im

Flughafenumland

Die Karte unten zeigt das Haupt-straßennetz im Flughafenumland. Ne-ben dem bestehenden Straßennetzwurden auch Maßnahmen aufgenom-men, die bis 2015 realisiert werdensollen, sowie das großräumig bedeut-same Projekt B 15neu.

Bei der Darstellung wurde eine Klassi-fizierung des Straßennetzes entspre-chend der RAS–N („Richtlinie für dieAnlage von Straßen, Teil: Leitfaden fürdie funktionale Gliederung des Stra-ßennetzes, Ausgabe 1998“) vorge-nommen.Rot: Großräumige StraßenverbindungOrange: Überregionale/ regionaleStraßenverbindungBlau: Zwischengemeindliche Straßen-verbindung

Als Hauptstraßennetz wurde jenesNetz definiert, das zukünftig aufgrundseiner Funktion und seiner Verkehrs-belastung das Rückgrat des Straßen-netzes im Untersuchungsgebiet dar-stellt.

Umsetzung der zugrunde gelegten

Maßnahmen

Deutlich wird aus dieser Kartendarstel-lung auch der Umsetzungsbedarf derbis 2015 als realisiert zugrunde geleg-ten Maßnahmen, von denen eine Viel-zahl eine wichtige Verbindungs- bzw.Erschließungsfunktion in dem darge-stellten künftigen Hauptstraßennetzhat. Die Maßnahmen sind im Detail inder Langfassung des Gutachtens er-läutert (Kapitel 2.2.1).

Lokale Problembereiche in diesemHauptsstraßennetz, vor allem im Zugevon Ortsdurchfahrten, können durcheinen leistungsfähigen Ausbau vor al-lem der kritischen Kreuzungen bzw.durch Ortsumfahrungen, soweit erfor-derlich, beseitigt werden. Die verkehr-liche Notwendigkeit dieser lokalen Ein-zelmaßnahmen ist im Rahmen vonkleinräumig detaillierten Verkehrsun-tersuchungen zu analysieren und zubeurteilen.

Gemeindegrenzen

Landkreisgrenzen

Untersuchungsgebiet

Straßennetz

Großräumige Verbindung

Überregionale/regionale Verbindung

Zwischengemeindliche Verbindung

Anschlussstellen

Maßnahmennummer

22

Empfehlungen

Geplante Neubaumaßnahmen im

Schienennetz

Im öffentlichen Verkehr erhalten ins-besondere die Bereiche östlich desFlughafens durch die geplanten Neu-baumaßnahmen im Schienennetz - S-Bahn-Ringschluss Erding, Ost-bayernanbindung und Walpertskirche-ner Spange - eine verbesserte Anbin-dung an den Flughafen. Hinsichtlich ei-ner direkten Anbindung der Stadt Frei-sing an den Flughafen München ist dieFortführung des Erdinger Ringschlus-ses über den Flughafen nach Freisingzu favorisieren.

Ausbau der Mühldorfer Bahn-

strecke

Neben der verbesserten Einbindungdes Flughafens in das Schienennetzdurch die geplanten Maßnahmen istnachdrücklich auf den Ausbau derMühldorfer Bahnstrecke hinzuwirken.Diese Schienenstrecke ist sowohl fürden Flughafenzielverkehr aus demRaum Südostbayern/Salzburg, alsauch vor allem wegen des hohen Be-rufspendleraufkommens auf dieserStrecke in Richtung München von Be-deutung.

Verlängerung der U-Bahn zum Ver-

knüpfungspunkt Neufahrn (U-/S-

Bahn/DB)

Eine Verlängerung der U-Bahn Linie 6von Garching zum S-Bahn-Haltepunktin Neufahrn (S 1) könnte die Attrakti-vität des öffentlichen Verkehrs in die-sem Gebiet erhöhen. Ein Verknüp-fungspunkt in Neufahrn erscheint aberauch vor dem Hintergrund der Er-schließung des neuen Stadions inFröttmaning weiter verfolgenswert.Integriert werden müsste in Neufahrndann auch der DB-Regionalverkehraus dem Raum Landshut/Regens-burg/Passau.

Interkommunale Kooperation

Durch die künftigen Rahmenbedingun-gen für die wirtschaftliche, verkehrli-che und siedlungsstrukturelle Ent-wicklung des Flughafenumlandes wer-den die Kooperationen von Gemein-den untereinander sowie von Gemein-den und Institutionen an Bedeutunggewinnen. Die Ansatzpunkte für eineZusammenarbeit sind vielfältig und rei-chen von projektbezogener Zusam-menarbeit zur Lösung eines einzelnenProblems bis hin zu großräumigerenKooperationen, die die Erarbeitung ge-meinsamer Entwicklungsvorstellun-gen zum Ziel haben (z.B. Ostbündnis).

Voraussetzung: win-win-Situation

Projektbezogene Kooperationen wur-den in vielen Bereichen bereits erfolg-reich umgesetzt, weitere Projekte soll-ten folgen. Dies hängt jedoch unter an-derem davon ab, in welchem Maße fürdie Gemeinden der Nutzen einer Zu-sammenarbeit erkennbar wird. Dennnur, wenn alle Beteiligten von einerKooperation profitieren, kann dieseauch funktionieren.

Problemangemessenheit

Eine Kooperation sollte grundsätzlichder jeweiligen Situation und dem spe-zifischen Problem angemessen sein.Danach richtet sich ihre Dauer (zeitlichbegrenzte oder unbefristete Zusam-menarbeit), ihr Grad an Institutionali-sierung (lockere oder institutionalisier-te und formalisierte Zusammenarbeit)und die Zusammensetzung der Betei-ligten.

Kooperation in der Bauleitplanung

In siedlungsstruktureller Hinsicht undunter dem Aspekt einer nachhaltigenRaumentwicklung ist eine verstärkteZusammenarbeit im Bereich der Bau-leitplanung, bei Wohn- und Gewerbe-gebieten sowie im Einzelhandel wün-schenswert und auch notwendig - undzwar auf örtlicher bis hin zur regiona-len Ebene.

Anbindung des Flughafens München an den

regionalen und überregionalen Schienenverkehr

23

Kooperation bei Infrastrukturein-

richtungen

Die gemeinsame Nutzung von Infra-struktureinrichtungen gehört bereitszum Katalog bestehender interkom-munaler Kooperationen. Im Schulwe-sen, aber auch in der Wasserversor-gung und Abwasserentsorgung exis-tieren in der Region mehrere Zweck-verbände. Eine Erweiterung der Ko-operationsfelder auf Einrichtungen dersozialen Infrastruktur wie Kindergar-ten, Kindertagesstätte, Hort, Jugend-oder Senioreneinrichtungen ist mög-lich, wenn eine räumliche Nähe gege-ben ist. Auch bei Sport- und Kulturein-richtungen bzw. -angeboten ist eineZusammenarbeit möglich.

Standortmarketing und Verkehr

Vorteile durch eine Zusammenarbeitergeben sich für die Kommunen darü-ber hinaus auch in Handlungsfeldernwie z.B. dem gemeinsamen Standort-marketing für Gewerbe- oder Wohn-standorte oder der interkommunalenLösung von Verkehrsproblemen.

Interesse an Zusammenarbeit bei

den Akteuren vorhanden

Im Dialogprozess wurde Interesse anKooperationen von nahezu allen Betei-

ligten geäußert – von den Gemeindenebenso wie von den Landkreisen undden sonstigen regionalen Akteuren. Eswäre wünschenswert, dass sich die-ses Interesse auch in konkreten Ko-operationen niederschlägt.Schlussbe-

trac

Schlussbetrachtung

Entwicklung des Leitkonzepts im

Dialog

Dass am Ende des offenen und freiwil-ligen Dialogprozesses ein von mög-lichst vielen beteiligten Akteuren ge-tragenes Leitkonzept für die Entwick-lung des Flughafenumlands steht –dies war das Ziel der konzeptionellenzweiten Stufe des Gutachtens. DieEinbeziehung der Gemeinden war vonder Idee getragen, dass nur ein Kon-zept, das deren Interessenlagen kenntund berücksichtigt, die geeigneteGrundlage für die Entwicklung desFlughafenumlandes bilden kann.

Positionen kennen und verstehen

Gemeinden und regionale Akteure ha-ben durch ihre rege Beteiligung ihreZiele in den Dialog mit eingebrachtund so Einfluss auf das Ergebnis ge-nommen. Der Dialog konnte zwar In-teressengegensätze zwischen Kom-munen nicht auflösen, er konnte je-

doch dazu beitragen, dass durch denAustausch von Informationen undMeinungen die Position des jeweilsanderen deutlich wird und dadurchmehr Verständnis füreinander ent-steht. Auch konnte er die Einsicht ver-stärken, dass eine Entwicklung zumWohl des Gesamtraums über die Ver-wirklichung der Interessen einzelnerGemeinden hinausgeht.

Umsetzung des Leitkonzepts liegt

bei den Kommunen ...

Mangels wirksamer Steuerungsinstru-mente auf regionaler Ebene liegt dieUmsetzung des Konzepts jetzt bei denKommunen. Sie kann nur freiwillig ge-schehen. Die Zukunft wird zeigen, obsich die Einbeziehung der Gemeindenin die Erarbeitung eines Leitkonzeptesnun auch in konkreten Planungsent-scheidungen niederschlägt.

... und den Entscheidungs- und

Maßnahmeträgern

Hinsichtlich der Maßnahmen im Ver-kehrsbereich sind die Entscheidungs-und Maßnahmenträger aufgefordert,diese - wie im Leitkonzept unterstellt -umzusetzen.

Schlussbetrachtung

Redaktion

Dirk DüsenbergNina HartwigDr. Reingard Schöttl(alle Flughafen München GmbH)

Bildnachweis

Bayerisches LandesvermessungsamtBayerische MagnetbahnvorbereitungsgesellschaftLandkreis ErdingLandkreis FreisingAlex Tino FriedelDr. Werner HenniesBernd KischaPlanungsverband Äußerer Wirtschaftsraum MünchenKlaus-Peter Schmidt

Grafische Gestaltung

Schneppe Design TeamHolzkirchen

Druck

KASTNER AG – das medienhaus

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