Der Spezialist - Ausgabe 09

Das Magazin für Technik und ManagementBrunel GmbH | Airport City | Hermann-Köhl-Str. 1 a | 28199 Bremen

6007_10.2007

AUSGABE 09 || Oktober 2007

LE SERSERVICE

Ihre Adresse hat sich geändert? Sie interessieren sich für Hintergründe und weitere Informationen zu ein-zelnen Artikeln des Spezialisten? Oder Sie möchten uns auf ein interessantes Thema für eine der nächsten Ausgaben aufmerksam machen? Dann senden Sie uns bitte eine E-Mail an: [email protected]

Wir freuen uns auf Ihr Feedback und Ihre Anregungen!Ihr Redaktionsteam „Der Spezialist“

Ingenieurinnen auf der Überholspur

Frauen überzeugen in technischen Berufen

Im Windschatten der Formel 1

Die Formular Student begeistert Nachwuchsingenieure

Was wir sehen,

wenn wir schauenart Brunel:

Künstler des Jahres 2007

Arzu Dreier

und der A400M >>

„UNSERE SPEZIALISTIN“ARZU DREIER

Wie aus einer Vision ein Plan, dann ein Modell und schließlich ein voll funktionsfähiges Flug-zeug wird, das fasziniert die Dipl.-Ing. Arzu Dreier. Sie ist als Projektmanagerin bei Airbus und im Testing einzelner Gerätekom-ponenten der Gesamtmaschine hautnah dabei und erlebt, wie aus kleinsten Einzelteilen im europäi-schen Verbund der Airbus A400M entsteht. Bei der Projektarbeit im multinationalen Konzern kommt Arzu Dreier zugute, dass sie fünf Sprachen beherrscht. „Das Größte ist es aber, mitzuerle-ben, wie die Maschine zum ersten Mal tatsächlich abhebt“, sagt die 33-Jährige, die seit 2005 bei Brunel beschäftigt ist. Mehr über Arzu Dreier und ihre Karriere bei Brunel lesen Sie auf den Seiten 28 bis 31 in dieser Ausgabe.

03der Spez ial ist

ed itor ialAUSGABE 09 || Oktober 2007

DER SPEZ IAL IST

LIEBE LESERIN, LIEBER LESER,

die deutsche Wirtschaft hat viele Herausforderungen zu bewältigen. Klagten Deutschlands Unternehmer vor einiger Zeit noch über die lahmende Kon-junktur, sind es mittlerweile die hoch qualifizierten Ingenieure, die in vielen technischen Branchen spürbar fehlen. Dieser Mangel droht vielerorts zum Bremsklotz für das rasante Wirtschaftswachstum zu werden. Erste Auswir-kungen zeigen sich auch bei Brunel. Wir konnten unsere Mitarbeiterzahl in den vergangenen zwei Jahren zwar von 1.000 auf 2.000 verdoppeln, haben jedoch seit Monaten kontinuierlich über 1.000 offene Stellen. Zu lange haben wir in Deutschland die Augen verschlossen. Denn woran es eigentlich man-gelt, ist – neben dem allgemeinen Interesse am Ingenieurberuf – ein gesun-der Anteil an Frauen. Mit lediglich zehn Prozent bildet Deutschland das trau-rige Schlusslicht im europäischen Vergleich. Aber das Blatt beginnt sich langsam zu wenden. Wo die Ursachen begrün-det liegen und was für eine positive Trendwende getan werden muss, darü-ber sprachen wir mit Claudia Rasche, die beim VDI den Schwerpunkt Frauen in der Abteilung Beruf und Gesellschaft betreut. Denn interessanterweise, berichtet Claudia Rasche, sind die Studienabschlüsse der Frauen oftmals viel besser als die der männlichen Kollegen. Also warum noch so zögerlich, frage ich mich! Um die positiven Anreize für die Wahl eines ingenieurwis-senschaftlichen Berufes zu verstärken, haben wir einen Anfang gemacht und Ingenieurinnen zu ihrem Standpunkt und ihren Erfahrungen befragt. Es zeigte sich, dass sie ganz verwundert waren über die plötzliche Fokussierung auf sie als Frauen in ihrem Berufsstand. Egal ob Frau oder Mann, so wurde gleich zu Anfang klargestellt, entscheidend ist letztlich die fachliche Kompe-tenz. In diesem Sinne wünsche ich Ihnen viele weitere interessante Einblicke in unsere neunte Ausgabe von „Der Spezialist“, in der diesmal die Frauen das Sagen haben.

Mit herzlichen Grüßen

General ManagerBrunel GmbH

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kurz notiert

04 der Spez ial ist

Ingenieurinnen in Europa

Der Anteil von Frauen in Ingenieurberufen schwankt in den verschiedenen Ländern der Europäischen Union zwischen nur 20 Prozent in England und stolzen 55,5 Prozent in Litauen. Deutschland liegt mit mageren 21,8 Prozent auf Platz 17 in der Eurostat-Statistik.

INFO

In Deutschland gibt es zwar EU-weit mit 1.973.809 Männern und Frauen die in absoluten Zahlen meisten Ingenieure. Der Frauenanteil ist jedoch im Vergleich zu den osteuropäischen Neumit-gliedern (Lettland 51,4 %, Litauen 55,5 %) gering. Eurostat erhebt die Zahl der Ingenieure nicht jähr-lich, die jüngsten Angaben stammen aus dem Jahr 2004. Lesen Sie mehr zu dem Thema auf Seite 6.

inhalt

05der Spez ial ist

inhalt Der Spez ial ist

›seite 10Ingenieurinnen auf der

Überholspur. Irene Steinbach bei KMW in München.

› seite 32Rasante Nachwuchsförde-

rung: Die Formular Student ist ein Gewinn für Unter-nehmen und Studenten.

Im Gespräch: SIND FRAUEN DIE BESSEREN INGENIEURE?Claudia Rasche (VDI) wünscht sich mehr Frauen in technischen Berufen

Im Fokus: INGENIEURINNEN AUF DER ÜBERHOLSPUR Vier Ingenieurinnen zeigen, wie sie in der Praxis ihren Mann stehen

history: EINE FRAU SORGT FÜR DURCHBLICKMarga Faulstich revolutionierte die Herstellung optischer Gläser

technische projekte: HIGHTECH AUF HOHER SEEFlüssiggastanker werden durch Rückverflüssigungsanlage wirtschaftlicher

Forschung & Wissenschaft: VOLLE FAHRT VORAUS BEI NULL EMISSIONBrennstoffzellenantrieb wird auch in der Schifffahrt erprobt

technische projekte: ARTUS BITTET ZUR TAFELRUNDE Optimierte Abläufe in der deutsch-indischen Softwareentwicklung

Mitarbeiter und Karriere: ZWISCHEN HIMMEL UND ERDEGroßprojekte fest in Frauenhand: Arzu Dreier und Yukari Hara

Aus den Branchen: IM WINDSCHATTEN DER FORMEL 1Die Formular Student bietet eine ideale Plattform für Nachwuchsingenieure

querdenken: AKTIVE LÄRMMINDERUNG DURCH GEGENSCHALLZwei neue Verfahren sollen extreme Lärmbelastungen minimieren

Panorama: DAS LERNEN NEU ERLERNENDie Scola Nova geht neue Wege und schafft den Frontalunterricht ab

Kunst & Brunel: WAS WIR SEHEN, WENN WIR SCHAUENKünstler des Jahres 2007: Susanne Maurer und Marc Taschowsky

Termine

impressum

EX TRA: ART-BRUNEL-POSTK ARTEN MIT MOTIVEN DER KÜNSTLER DES JAHRES 2007(Siehe Umschlagklappe)

Seite 06

Seite 10

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Seite 18

Seite 22

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Seite 32

Seite 38

Seite 42

Seite 46

Seite 50 Seite 51

› seite 46art Brunel: die Künstler des Jahres 2007 Susanne Mau-

rer und Marc Taschowsky.


IM GESPRÄCH

06 der Spez ial ist

S ind frauen die besseren Ingenieure?

TEX T › Anja Naumann

Deutschland hinkt beim Frauenanteil in Ingenieurberufen europaweit deutlich hinterher, dafür gibt es viele Gründe. Claudia Rasche vom VDI setzt sich unter anderem dafür ein, dass das Berufsbild für Frauen attraktiver wird.

Der Spezialist: Frau Rasche, wie hoch ist der Frauenanteil in Ingenieurberufen?

Dipl.-Ing. Claudia Rasche: Derzeit haben wir 640.000 sozialversicherungspflichtig beschäf-tigte Ingenieure, davon sind etwas über zehn Prozent Frauen. Im EU-Vergleich hinken wir damit deutlich hinterher. Gemeinsam mit Groß-britannien belegen wir die letzten Plätze. Hinge-gen sind Frauen in den osteuropäischen Staaten wie Litauen, Lettland oder Estland in Ingenieur-berufen stark vertreten. In diesen Ländern war die Arbeitsmarktpolitik der Vergangenheit aus-schlaggebend. Es gehörte zum gesellschaftlichen Konsens, dass Frauen in allen beruflichen Berei-chen tätig waren. Der Spezialist: Warum können wir mit solchen Zahlen nicht zufrieden sein?

Rasche: Insbesondere im Zusammenhang mit dem Fachkräftemangel sind solche Zahlen nicht befriedigend. Aktuell können bereits 23.000 Stel-len für Ingenieure in Deutschland nicht besetzt werden. Doch auch unabhängig von diesen Zahlen benötigen wir mehr Frauen in diesem Berufsfeld. Frauen qualifizieren sich insbesondere durch Soft Skills wie Teamfähigkeit, Kreativität sowie Kom-munikationsfähigkeit für den Ingenieurberuf. Ein Ingenieur sitzt heute nicht mehr nur am Zeichen-brett, sondern muss zunehmend mit anderen

Bereichen interagieren. Auf diesem Gebiet sind Frauen häufig stärker als ihre männlichen Mitbe-werber.

Der Spezialist: Doch was hält Frauen bisher davon ab, verstärkt Ingenieurberufe zu ergreifen?

Rasche: Da gibt es eine ganze Reihe von Gründen. Ein Punkt ist mit Sicherheit, dass das Ingenieur-wesen noch nicht als attraktiv genug angesehen wird. Frauen ergreifen außerdem gerne Berufe, in denen sie gesellschaftlich und ökologisch nützliche Entwicklungen mit gestalten können. MÄDCHEN FEHLT DAS RICHTIGE VORBILD, UM EIN INTERESSE FÜR TECHNIK ZU ENTWICKELN

Der Spezialist: Aber gerade Ingenieurinnen können doch etwas bewirken!

Rasche: Richtig, doch wer will es ihnen vorleben? Wenn wir in die Elternhäuser gucken, gibt es viel zu selten entsprechende Vorbilder. Deshalb spielt gerade bei Mädchen die technische Früherziehung in der Schule eine besondere Rolle, um das Interesse für technische Fragen in einem frühen Stadium zu wecken. Jungen folgen meist einfach ihrer Technik-vorliebe. Hinzu kommt, dass es in der öffentlichen Darstellung kaum positive Vorbilder gibt, die den Berufswunsch der Ingenieurin verstärken. Dem wollen wir mit dem Girls’ Day der Initiative

PORTRÄT

Dipl.-Ing. Claudia Rasche arbeitet derzeit beim VDI. Nach der Ausbildung und Tätigkeit als Werk-stoffprüferin absolvierte sie zunächst das Studium der Glastechnik und Keramik an der Univer-sität/Gesamthochschule Duisburg. www.vdi.de/fib

› 01Der Girls’ Day 2007 brachte einen neuen Rekord: Insgesamt haben 650.000 Mädchen teilgenommen. Unter anderem erklärte ein Mitarbeiter von VW Nutzfahrzeuge den Schü-lern die Arbeitsabläufe im Fahrzeugbau.

IM GESPRÄCH

08 der Spez ial ist

„SACHEN MACHEN!“ entgegenwirken, der in Kooperation mit Schulen, Unternehmen, Hoch-schulen und Forschungszentren das Interesse der Mädchen für Technik wecken soll. Ermutigt wer-den sie durch den Kontakt zu Frauen, die bereits in technischen Berufen arberten und ihnen damit Vorbilder bieten.

Der Spezialist: Eine Studie der TU Darmstadt zur Chancengleichheit zwischen Männern und Frauen in Ingenieurberufen nennt die Barrieren in einer Männerdomäne als Ursache für den niedrigen Frauenanteil. Senden die Unternehmen die fal-schen Signale?

Rasche: Der Anteil von Frauen in leitenden Posi-tionen ist noch zu gering. Familienbedingte Pausen und die Akzeptanz von Frauen in immer noch männerdominierten Arbeitsbereichen er- schweren die Karrieremöglichkeiten von Frauen. Allerdings ist davon auszugehen, dass in den nächsten Jahren bei weiter wachsendem Fach- kräftemangel die Akzeptanz von gut ausgebildeten

Ingenieurinnen auch in Fach- und Führungs-positionen steigen wird. Doch es gibt auch eine Diskrepanz zwischen den Unternehmen, die sagen: Ihr wollt ja nicht, und den Frauen, die sagen: Ihr lasst uns ja nicht. Der Dialog zum Thema Vereinbarkeit von Beruf und Familie hat bisher nur unzulänglich stattgefun-den. Diese Differenz zwischen Angebot und Vor-stellungen untersuchen wir derzeit in einer Studie. Die Vorstudie ergab zum Beispiel, dass 50 Prozent der befragten Absolventinnen Führungspositio-nen anstreben, aber gleichzeitig auch den Wunsch nach Kindern haben. Fakt ist, dass Teilzeitkarrieren, die flexible Arbeitszeiten und -orte umfassen, in deutschen Unternehmen noch immer selten sind.

Der Spezialist: Scheitert es also am mangelnden Angebot der Unternehmen?

Rasche: Nein, pauschal kann man das nicht sagen. Es hat bereits ein Prozess des Umdenkens statt-gefunden, die Karriere von Frauen im Unterneh-men zu fördern. Es wird aber leider noch nicht ausreichend in der Praxis gelebt. Es ist, denke ich, auch ein gesellschaftliches Problem. Ich wage mal die kühne Behauptung, dass das Frauenbild der 50er Jahre in Westdeutschland mit dazu beigetra-gen hat, dass Familie plus Beruf heute noch nicht selbstverständlich ist. WUNSCH UND WIRKLICHKEIT KLAFFEN HEUTE OFTMALS NOCH WEIT AUSEINANDER

Der Spezialist: Wo müssen wir darüber hinaus an-setzen?

Rasche: Der VDI setzt sich dafür ein, den Austausch zu fördern, positive Vorbilder zu schaffen und Vor-behalte abzubauen. Dafür gibt es unter anderem das Netzwerk „Frauen im Ingenieurberuf“ sowie Verbände wie das Kompetenzzentrum oder den deutschen Ingenieurinnenbund. Auch die tech-nische Frühförderung in der Schule ist ein Punkt,

› 02Durch das hautnahe Erleben technischer

Prozesse, wie hier das Gießen von Aluminium-schmelze in eine Stahl-

kokille, soll das Interesse an Technik geweckt

werden.

›02

Sonstige 3,2 %Verarbeitende Gewerbe 28,7 %

Erziehung/Unterricht 2,3 %

Öffentliche Verwaltung 12,6 %

Verkehr/Nachrichten 1,7 %

Bau 3,9 %

Energie/Wasserwirtschaft 2,2 %

Sonstige 7,7 %Gummi/Kunststoff 0,9 %Chemische Industrie 2,1 %

Metallerzeugung 2,2 %Maschinenbau 4,3 %EDV-Geräte 9,7 %Fahrzeugbau 6,3 %

Grundst./Wohnvers. 2,5 %Wirtschaftl. Dienstleistungen 40,9 %

Sonstige 4,6 %Architektur/Ing.-Büro 27,0 %Beratung 1,7 %Forschung/Entwicklung 1,9 %EDV/Datenbank 3,2 %

IM GESPRÄCH

09der Spez ial ist

den andere Nationen schon deutlich besser umsetzen. Jetzt, da das Thema präsenter denn je ist, suchen wir verstärkt Kooperationen zwi-schen Schulen, Hochschulen, Forschungseinrich-tungen und Unternehmen, um neue Ansätze zu entwickeln.

Der Spezialist: Wo müssen wir darüber hinaus ansetzen?

Rasche: Häufig sind es viele Selbstzweifel. Inte-ressanterweise sind die Studienabschlüsse der Frauen oftmals viel besser als die der männ-lichen Kollegen. Dennoch sind manche Frauen zögerlich, den Ingenieurberuf letztendlich auch auszuüben. Ich denke, es ist vielfach der eigene Anspruch der Frauen, 100 Prozent bringen zu müssen. Doch ohne Praxiserfahrung ist das als Berufseinsteigerin einfach noch nicht leistbar. Hier greift unser Förderprogramm „VDI ELEVATE“. Es qualifiziert angehende Ingenieurinnen und Ingenieure in vielfältiger Weise für den Berufs-einstieg. Dazu zählen unter anderem ein Prak-

tikum bei Partnerunternehmen, individuelle Be- treuung sowie zahlreiche Seminare zu fachüber-greifenden Themen wie Projektmanagement, Rhetorik oder Unternehmensplanspielen.

Der Spezialist: Registrieren Sie bereits einen An-stieg in der Zahl der Studienanfängerinnen?

Rasche: Leider muss ich sagen, dass die Zahl der Studienanfängerinnen im Bereich der Ingenieur-wissenschaften momentan noch leicht rückläufig ist. Bezogen auf einen Zeitraum von zehn Jahren haben wir jedoch einen deutlichen Aufwärtstrend verzeichnet: So hat sich die Zahl der Studienan-fängerinnen im Maschinenbau und in der Elek-trotechnik mehr als verdoppelt. Zahlen aus dem Jahre 2005 sprechen von insgesamt 66.400 Studi-enanfängerinnen. Hier müssen wir nachhaltiger wirken und die guten Beispiele in der Zusammen-arbeit von Schulen, Hochschulen und Unterneh-men weiter vorantreiben.

Der Spezialist: vielen Dank für das Gespräch.

IN WELCHEN BRANCHEN ARBEITEN INGENIEURINNEN IN DEUTSCHLAND?

Beschäftigtenstatistik der BA (Bundesagentur für Arbeit), Berechnung des IAB (Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung), Stand 31.12.2006

IM FOKUS

10 der Spez ial ist

Ingenieurinnen auf der ÜberholspurFrauen in Ingenieurberufen sind noch immer eher die Ausnahme als die Regel. Dabei stehen sie in der Praxis genauso ihren Mann wie ihre männlichen Kollegen, wie drei Beispiele junger Ingenieurinnen belegen.

TEX T › Marco Heinen

Evelyn Sellin, Leiterin der Brunel-Niederlassung Hamburg, weiß, wovon sie spricht: Über 38 Pro-zent ihrer Mitarbeiter sind Frauen, eine überra-schend hohe Quote. Für Evelyn Sellin sind dafür zwei Gründe ausschlaggebend. Zum einen sei der Ingenieurberuf in den letzten Jahren für Frauen interessanter geworden. „Das mag daran liegen, dass der Ingenieur früher der Inbegriff des Den-kers im stillen Kämmerlein war. Das entsprach vielleicht nicht den Neigungen und auch nicht den tradierten Rollen- und Berufsbildern der

› 03Die Leiterin der Brunel-Niederlassung in Hamburg Evelyn Sellin ist stolz auf die Leistung aller ihrer Mitarbeiterinnen undMitarbeiter.

Frau.“ Zum anderen hat Evelyn Sellin bei Brunel und auch bei den meisten Unternehmen generell eine große Aufgeschlossenheit hinsichtlich der Beschäftigung von Ingenieurinnen festgestellt. „Ich glaube, Männer wurden lange Zeit auto-matisch als kompetent eingeschätzt, während Frauen ihre Kompetenz trotz Diplom erst bewei-sen mussten. Bei mir in der Niederlassung wird die Kompetenz genauso vorausgesetzt und ganz selbstverständlich als gleichwertig erachtet. Was natürlich auch im Hinblick auf die Bezahlung gilt.“ Ihre Erfahrungen haben gezeigt, dass Frauen in Ingenieurberufen erfolgreich und anerkannt sind. Das zeige sich auch daran, dass einige ihrer Mitarbeiterinnen sehr schnell leitende Projekt-tätigkeiten übernommen haben. Die Mitarbeit von Ingenieurinnen werde von den Kunden meist ausdrücklich befürwortet, weil man sich von ihnen auch eine vermittelnde Rolle in den Teams erhoffe, so Sellin. GERADE BEI DEN SOFT SKILLS HABEN FRAUEN OFT DIE NASE VORN

Sie will die den Frauen generell zugeschriebenen Stärken wie Kommunikations- und Teamfähig-keit nicht überbewerten, da natürlich auch Män-ner solche Eigenschaften mitbringen. Dennoch: „Frauen können sich im Rahmen einer Aufgabe erst einmal zurücknehmen, können zusammen-führen und vermitteln und legen weniger Wert

›03

› 04Bei KMW konstruiert Irene Steinbach hoch geschützte Fahrzeuge für den Einsatz in Krisen- und Kriegsge-bieten.

IM FOKUS

12

›05

PORTRÄT

Für Sonia Carraminana-Mayor stehen nicht nur

klassische Ingenieursauf-gaben im Mittelpunkt

ihrer Tätigkeit bei HELLA KGaA Hueck & Co, sie

übernimmt auch weit- reichende Management-

funktionen in ihrer aktuellen Position.

› 05Die Zukunft im KFZ-Front-

scheinwerfer: frei adres-sierbare LED-Arrays.

In Verbindung mit voraus-schauender Fahrzeugsen-

sorik und intelligenter Ansteuerelektronik können aktive Lichtfunktionen wie

Markierungslicht oder blendfreies Fernlicht reali-

siert werden.

der Spez ial ist12

Menschen zuzugehen, was an der Schnittstelle zu verschiedenen Fachabteilungen ein großer Vorteil ist.“ Im Gespräch mit Freundinnen stößt die Brunellerin jedoch auch auf Beispiele man-gelnder Gleichberechtigung, worüber sie sich sehr ärgert – zum Beispiel, wenn Frauen schlech-ter bezahlt werden als ihre männlichen Kollegen oder im Bewerbungsgespräch die Frage nach dem Kinderwunsch auftaucht: „Männer werden nicht nach ihrem Familienwunsch gefragt, obwohl sie ebenfalls Erziehungszeit in Anspruch nehmen können.“ Dass die Rechnung „Beruf und Familie“ auch unter erschwerten Bedingungen aufgehen kann, zeigt das Beispiel der Brunel-Mitarbeiterin Andrea Neitzel. Die 28-Jährige arbeitet bei Airbus am Standort Hamburg im Traffic-Center, das für den Bereich der Großbauteile-Logistik verant-wortlich ist. Zu ihrem umfangreichen Aufgaben-gebiet gehörten unter anderem die Sicherstellung und Optimierung der Transportkette zu Wasser, zu Land und in der Luft. Ebenso ist sie mit einem Team für die Transportthemen auf internationa-ler Ebene zuständig.

ANERKENNUNG ENTSTEHT DURCH EINSATZ-BEREITSCHAFT UND FACHWISSEN

Neben intensiver Kommunikation mit den betei-ligten Abteilungen erfordert der Arbeitsbereich der Brunel-Mitarbeiterin außer der Regel auch eine permanente Rufbereitschaft für wetterbe-dingte Einsätze außerhalb normaler Bürozeiten. Da ihr Mann als nautischer Offizier die Hälfte des Jahres auf See ist, muss sich Andrea Neitzel auf ihr Netzwerk aus Freunden, Bekannten und die Tagesmutter zur Betreuung ihrer kleinen Tochter verlassen. Neitzel ist sich sicher, dass einige ihrer früheren Bewerbungsgespräche wegen ihres Kin-des negativ ausgingen. Bei ihrem jetzigen Arbeit-geber wie auch vom Kundenunternehmen Airbus wurde ihr das hingegen nicht nachteilig ausge-legt. „Wenn ein Kind zu betreuen ist, dann muss

auf Statusfragen als manche männliche Kolle-gen.“ Gerade in Hinblick auf das Erreichen von Führungspositionen seien die Anforderungen an Frauen mitunter höher. „Man muss hart arbeiten, sehr hart. Solche Jobs bekommt keiner geschenkt, dafür braucht ‚Frau‘ Kompetenz, Stehvermögen und Verantwortungsbewusstsein“, so die Erfah-rung der Niederlassungsleiterin. VON DER PROJEKTASSISTENZ ZUR PROJEKTLEITUNG

Stehvermögen hat auch die 31-jährige Maschinen-bauingenieurin Sonia Carraminana-Mayor für ihre jetzige Position bei der Firma HELLA KGaA Hueck & Co. in Lippstadt bewiesen. Nach ihrem Einstieg als Projektassistentin in der Entwicklung von Fahrzeugleuchten sammelte sie zunächst in vielen angrenzenden Bereichen Erfahrung. Spä-ter folgten neue Aufgaben im Management des Entwicklungsprojekts, für das sie inzwischen als Projektleiterin die Verantwortung trägt – mit-samt der notwendigen Projekt- und Terminpla-nung, der Qualitäts- und Kostenkontrolle sowie dem Kontakt zu Kunden und Lieferanten. Dirk Lind, Leiter der Brunel-Niederlassung Mann-heim, beschreibt seine Mitarbeiterin als „sehr erfolgreich, weil bei der Maschinenbauingenieu-rin der ingenieurwissenschaftliche Hintergrund mit betriebswissenschaftlichen Kenntnissen ge-paart ist. Außerdem hat sie keine Probleme, auf

13der Spez ial ist

› 06

› 06Zu Lande, zu Wasser und in der Luft – die Logistik von Airbus nutzt alle Wege, um die Einzelteile möglichst effi zient von Standort zu Standort zu transportie-ren. Andrea Neitzel hilft bei der Optimierung dieser Transportketten.

man das organisieren. Das ist in erster Linie meine persönliche Angelegenheit“, so ihre Einstellung. Am Arbeitsplatz von Irene Steinbach dominiert schweres Gefährt. Die 25-Jährige konstruiert gepanzerte Rad- und Kettenfahrzeuge beim Unternehmen Krauss-Maffei Wegmann (KMW) in München. Die Antwort auf die Frage nach ihrer Motivation fällt ihr leicht: „Ich schütze Menschen-leben mit meiner Arbeit, das treibt mich an.“ In der Tat hängt einiges davon ab, wie die CAD-Kon-strukteurin die verschiedenen Bauteile und tech-nischen Komponenten der Fahrzeuge auslegt. „Auf die verschiedenen Komponenten wirken enorme Kräfte. Im Ernstfall müssen sie auch Sprengun-gen überstehen, ohne dass den Streitkräften die Bauteile um die Ohren fl iegen“, erläutert Stein-bach. Präzise Arbeit und enger Austausch mit den übrigen CAD-Konstrukteuren des Projektes stehen somit an oberster Stelle. „Das Schöne an meiner Arbeit ist, dass ich das Projekt von Anfang bis Ende verfolge; von den Fertigungszeichnun-gen und den Stücklisten bis zum fertigen Proto-typen.“ Darin liegt auch ein Grund, warum sie

sich damals für das Maschinenbaustudium an der Fachhochschule Ingolstadt entschieden hat: ein greifbares Produkt ihrer Arbeit zu erhalten. Seit Januar 2007 ist sie mittlerweile im KMW-Team. Den Respekt der hauptsächlich männlichen Kol-legen musste sie sich zunächst durch fachliche Kompetenz erarbeiten. Doch als eine von fünf Frauen unter fast 90 Männern hat sie schon im Studium gelernt, sich durchzusetzen. „Wenn man erst einmal bewiesen hat, dass man den Männern fachlich in nichts nachsteht und seinen Job gut macht, dann verstummt mancher Kommentar, weiß die humorvolle Maschinenbauingenieurin aus Erfahrung.

HISTORY

der Spez ial ist 15

Eine Frau sorgt für Durchbl ick

TEX T › Daniel Günther

Innovationen entstehen immer dort, wo Enthusiasmus, Fachwissen und visionäre Ideen zusammentreffen. Marga Faulstich hatte diese Qualitäten und entwickelte bei Schott das erste Leichtgewichtsbrillenglas der Welt.

„Sie war durchaus trickreich bei ihrer Arbeit und hatte ihren eigenen Kopf, den sie in diesem Job auch brauchte“, erinnert sich Prof. Dr. Dieter Krause an seine ehemalige Mitarbeiterin Marga Faulstich, die Glaschemikerin und Erfinderin des Leicht-gewichtsbrillenglases. Am 16. Juni 1915 wurde sie im thürin-gischen Weimar als eines von drei Kindern geboren. 1922 zog die Familie nach Jena, wo Marga Faulstich das Reformreal-gymnasium besuchte und im Juli 1935 eine Ausbildung als wissenschaftliche Hilfskraft im physikalisch-chemischen Labor des Jenaer Glaswerkes Schott & Genossen begann. Das Unternehmen zählte schon damals zu den führenden Herstel-lern optischer und technischer Spezialgläser in Europa. In den ersten Jahren arbeitete die junge Frau in einem Team an der Entwicklung so genannter dünner Schichten auf dem Sektor des optischen Glases. Aktuelle Beschichtungstechnologien, beispielsweise für entspiegelte Brillengläser und Schau-fensterscheiben oder Sonnenschutzgläser für die Fassaden-architektur, gehen auf die damaligen Grundlagenforschungen zurück.

DURCH LEISTUNG UND FACHWISSEN SICHERTE SICH FAULSTICH SCHNELL DEN RESPEKT DER KOLLEGEN

Innerhalb weniger Jahre stieg Marga Faulstich von der Hilfs-kraft zur Laborantin und weiter zur wissenschaftlichen Assis-tentin auf. Dr. Kirsten Henneberg-Quester, eine Nichte Margas Faulstichs, erinnert sich an Erzählungen: „Meine Tante war jung, nicht sehr groß und zudem eine Frau, weshalb sie von den ausschließlich männlichen Wissenschaftlern anfangs etwas skeptisch beäugt wurde. Doch sie schuf sich durch ihre Arbeit schnell einen Namen.“

Ab 1942 nahm Marga Faulstich ne-ben ihrer Arbeit bei Schott ein Che-miestudium an der Universität Jena auf. Aufgrund des Zweiten Weltkrie-ges konnte sie das Studium jedoch nicht beenden. Der Krieg brachte harte Einschnitte für die junge Marga Faulstich. Der wohl größte Schicksalsschlag ihres Lebens war der Tod ihres Verlobten, der als Sol-dat fiel. Damit zerbrach ihr Traum von einer eigenen Familie, worauf sie ihre ganze Kraft dem Beruf widmete. „Darum fühlte sie sich auch immer für die Kinder ihrer Geschwister mit verantwortlich“, erzählt die Nichte Dr. Kirsten Henneberg-Quester: „Sie war meist sehr beschäftigt, hatte wenig Zeit. Dennoch kam sie oft zu Besuch, verwöhnte uns Kinder gerne und war immer sehr darauf bedacht, dass alles gut lief.“ Für die selbstbe-wusste Marga Faulstich war es auch schon damals selbstverständlich, dass ihre Nichte als Mädchen eine qualifizierte Ausbildung machte und später auch einem entsprechenden Beruf nachging. „Sie sagte immer zu mir: Wenn du einmal etwas angefan-gen hast, dann musst du auch dabei-bleiben und es zu Ende führen.“

› 07Die aggressive Glas-schmelze für das Leichtge-wichtsglas griff die bisher üblichen Keramiktiegel an. Marga Faulstich löste das Problem mit der Verwen-dung von Platintiegeln.

HISTORY

16 der Spez ial ist

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam es zu einer weite-ren Wende im Leben von Marga Faulstich. Nach der Befreiung durch die Amerikaner wurde Thüringen sowjetische Besat-zungszone. Die Amerikaner wollten jedoch das wissenschaftli-che und technische Know-how der Jenaer Glasspezialisten für den Westen sichern. So zogen Marga Faulstich und 40 weitere Kollegen zunächst nach Süddeutschland. Diese Ereignisse sind als „Zug der 41 Glasmacher“ in die Schott-Geschichte eingegan-gen. Die damals 30-Jährige erinnerte sich später: „Wir konnten nur das Nötigste von unserer beweglichen Habe in ein paar Kis-ten packen. Das war alles. Eines Morgens stand dann ein Lkw der US-Armee vor der Tür. Verwandte, Freunde und Nachbarn verabschiedeten sich unter Tränen, und wir fuhren los. Nie-mand wusste, was die Zukunft bringen würde.“ Ihre Zukunft lag in der Glaschemie bei Schott im Westen Deutschlands. BAHNBRECHENDE INNOVATIONEN ENTSTEHEN DURCH DEN MUT, CHANCEN ZU ERGREIFEN

1948 wurde das Schott-Stammwerk in Jena enteignet und 1949 die beiden deutschen Staaten gegründet. Für das Unterneh-men galt es, ein neues Hauptwerk in der Bundesrepublik auf-zubauen. Die Wahl fi el auf Mainz, wo das Werk 1952 eröffnet wurde. Hier knüpfte Marga Faulstich an die Jenaer Arbeit an. Sie war maßgeblich daran beteiligt, den Bereich Entwicklung neuer optischer Gläser, insbesondere für Objektive an Mikro-skopen und Ferngläsern aufzubauen. Später leitete sie dieses Labor sowie die dazugehörende Tiegelschmelze. Im Laufe ihrer

Karriere war sie an der Entwicklung von mehr als 300 Typen optischer Gläser beteiligt. Zudem tragen fast 40 Patente ihren Namen. Ihr wohl größter Erfolg war die Erfi ndung des Leichtgewichtsbril-lenglases SF 64, ein hoch brechendes Brillenglas. Die Entwicklung bedeu-tete einen enormen Fortschritt für die Optik. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden Brillengläser für Menschen mit hohen Dioptrienzahlen nur mit-tels eines hohen Bleigehaltes her-gestellt. Dadurch war das Glas sehr schwer. Marga Faulstich gelang es durch den Einsatz von Metallen der Übergangselemente, unter anderem aus der Gruppe der „Seltenen Erden“, eine neue Rezeptur für ein leichtes optisches Glas zu entwickeln. „Sel-tene Erden“ werden die chemischen Elemente der 3. Nebengruppe des Periodensystems und die Lanthano-ide genannt. Der missverständliche Name geht auf die Entdeckung der Stoffe zurück. Sie wurden als Oxide, die früher als „Erden“ bezeichnet wurden, aus Mineralien isoliert. Aufgrund der hohen Aggressivi-tät der Glasschmelze konnten die Gläser nicht mehr in den üblichen Keramiktiegeln geschmolzen wer-den. Es wurde also auch eine tech-nologische Neuentwicklung in der Herstellung erforderlich. Die Lösung bestand in der Verwendung von Tie-geln aus Platin. Mit diesen Entwicklungen er-langte die Glaschemikerin hohe fachliche Anerkennung, weit über die Grenzen Deutschlands hinaus. In den USA zählte die Erfi ndung des Leichtgewichtsbrillenglases zu den

›08

› 08Durch die Entwicklung von Leichtgewichtsbrillen-gläsern wurde das Gewicht von Brillen erheblich veringert.

der Spez ial ist 17

› 09Durch ihre erfolgreiche Arbeit als Wissenschaftle-rin stellte Marga Faulstich das damalige Rollenver-ständnis in Frage und leistete Pionierarbeit für Frauen in Führungsposi-tionen.

100 bedeutendsten technischen Neuerungen des Jahres 1973. Und noch eine weitere Innovation ist eng mit Marga Faulstich verbunden: Sie wurde die erste weibliche Führungskraft bei Schott. DIE FORSCHUNG FAULSTICHS HAT DIE UNTERNEHMENS-GESCHICHTE VON SCHOTT GEPRÄGT

„Sie kannte das Unternehmen von Beginn an und hat es mit auf-gebaut. Das war natürlich ein enormer Vorteil. Mit einem Blick wusste sie, wie Gläser das Licht brechen und wie sie zusam-mengesetzt sind“, erzählt Dr. Kirsten Henneberg-Quester. „Ich erinnere mich an ein faszinierendes Treffen. Mein Mann führte ihr seine neue Fotokamera vor. Sie nahm die Kamera in die Hand und das Erste, was sie tat, war, über die Linse zu strei-chen, um die Güte des Glases zu prüfen. Es war ihr scheinbar ein Bedürfnis, das Glas zu fühlen.“ Doch neben der Arbeit hatte Marga Faulstich zwei weitere große Leidenschaften: die Mainzer Fastnacht und das Reisen. Mehrmals im Jahr erkundete sie verschiedene Länder der Erde und war auch auf diesem Gebiet eine Pionierin: „Sie besuchte

unter anderem Persien, als dort noch der Schah regierte, und reiste schon damals nach China und Russland“, erinnert sich Faulstichs Nichte. 1979 trat Marga Faulstich nach 44 Jahren Tätigkeit bei Schott in den Ruhe-stand. Mit 82 Jahren verstarb sie am 1. Februar 1998 in Mainz.

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technische projekte

der Spez ial ist18

Hightech auf hoher See

TEX T › Anja Naumann

Ahmet Talinli steht die Erleichterung ins Gesicht geschrieben. „Das ist wohl der schönste Moment eines Inbetriebnehmers, es hat alles geklappt!“ Brunel-Mitarbeiter Talinli ist an seinem Arbeits-platz, der Daewoo Ship and Marine Engineering Werft in Südkorea. Seit Tagen fällt ein monsun-artiger Regen, in Korea ist gerade Regenzeit. Doch das stört Talinli nicht, denn die Arbeit der vergan-genen drei Monate hat sich ausgezahlt. Die erste Gasrückverflüssigungsanlage, die er im Werft-Team auf einem Flüssiggastanker in Betrieb

nahm, hat die wichtigste Prüfung bestanden, den so genannten Gas Trial. Die Anlage wird erstmals zusammen mit dem gesamten Prozesssystem des Liquefied Natural Gas (LNG) Tankers – so die offi-zielle Bezeichnung des Flüssiggastankers – auf hoher See in Betrieb genommen. Die Anlage läuft einwandfrei, es hat keine Auffälligkeiten gege-ben. Eine besondere Premiere, sowohl für Talinli als auch für die LNG-Schifffahrt. Der 26-jährige Maschinenbauingenieur hatte ebenso wie sein Brunel-Kollege Hamid Wahabie das Glück, direkt nach Abschluss seines Studiums die ersten Berufs-erfahrungen in Südkorea zu sammeln, auf einer der größten LNG-Werften weltweit. „Ein Inbe-triebnehmer muss 70 Prozent seiner Arbeitszeit im Ausland verbringen“, berichtet Ahmet Talinli. „Somit habe ich die einzigartige Chance genutzt, die sich mir durch Brunel bei Atlas Copco bot.“ MIT DER INBETRIEBNAHME BEGINNT EINE NEUE EPOCHE DER LNG-SCHIFFFAHRT

Doch auch die Werft-Ingenieure, die über lang-jährige Erfahrungen verfügen, hat die Inbetrieb-nahme nicht kalt gelassen. Denn mit dem Einsatz der ersten Rückverflüssigungsanlage beginnt auch eine neue Epoche der LNG-Schifffahrt. Der erste LNG-Tanker, der 1964 seinen Betrieb aufnahm, nutzte das ausdampfende Boil-Off-Gas (BOG) der Flüssiggastanks für den Antrieb der Schiffe. Doch mittlerweile ist Gas zu kostbar geworden, um

Mit der erfolgreichen Erprobung moderner Gasrückverflüssigungsanlagen unter Real-bedingungen hat Atlas Copco einen Meilenstein im Flüssiggastransport gesetzt. Projekt-ingenieure von Brunel unterstützen dieses innovative Projekt weltweit.

› 11Mit Hilfe der Sperrgas-panels werden die Zufuhr und vor allem die Druck-stärke des zugeführten Sperrgases kontinuierlich überwacht und geregelt.

› 10Projektmanager Dr. Hendrik Lau (rechts), Maschinenbautechniker Thorsten Schildgen (Mitte) und MCR Engineer Markus Meller überprüfen den Projektfortschritt.

› 10

› 11

technische projekte

der Spez ial ist20

einen Teil der Ladung während des Überseetrans-portes durch Erwärmung einzubüßen. „Pro Stunde verdampfen etwa 5.000 Kilogramm Flüssiggas. Ab -163 Grad Celsius siedet Flüssiggas“, erläutert Dr. Hendrik Lau, Leiter des LNG-Bereichs beim Hersteller von Gas- und Prozesskompressoren Atlas Copco in Köln. Insgesamt 31 LNG-Tanker rüstet Atlas Copco mit Rückverflüssigungsanla-gen aus, um die ausdampfenden Gase erstmals wieder zu verflüssigen und in die Frachttanks zurückzuleiten. Die neu gebauten LNG-Tanker der Q-flex-Klasse fassen mittlerweile bis zu 200.000 Kubikmeter Flüssiggas. Bis 2010 wird der jährli-che Erdgasverbrauch von 160 Billionen Kubikme-ter im Jahr 2005 auf 270 Billionen Kubikmeter anwachsen. Da Erdgas in flüssiger Form nur sechs Hundertstel des Volumens im normalen Aggre-gatzustand einnimmt, ist die Verschiffung in Flüssiggastankern ab einer Entfernung von 3.000 Kilometern für die Gaskonzerne wirtschaftlicher als der Transport über Pipelines. Qatar, das Land mit dem weltweit drittgrößten Gasvorkommen will seine Flotte daher bis 2010 auf 90 LNG-Tan-

ker aufstocken, verglichen mit 20 Schiffen im Jahr 2005. Damit hätte Qatar die größte LNG-Flotte weltweit. „Ein Schiff dieser Klasse kostet ungefähr 240 Millionen US-Dollar“, so der Kommentar von Dr. Hendrik Lau. BIS ZUR DURCHFÜHRUNG DES GAS TRIALS DAUERT ES DREI BIS ZWÖLF MONATE

Am heimischen Firmensitz in Köln liegt die Span-nung noch in der Luft, noch sind keine Ergebnisse vom ersten gelungenen Gas Trial ihrer Gasrück- verflüssigungsanlage durchgedrungen. „Mittler-weile“, so Lau, „haben wir Anlagen für 17 LNG-Tanker ausgeliefert. Bis zum Gas Trial dauert es jedoch – je nach Fertigstellung der Schiffe – zwi-schen drei und 12 Monaten.“ Hendrik Lau leitet ein Team aus acht Mitarbeitern in der Projektabwick-lung. Darunter ist auch der 29-jährige Maschinen-bautechniker Thorsten Schildgen, der seit Anfang 2006 bei Brunel für Atlas Copco als Projektinge-nieur arbeitet. Er begleitet das Projekt vom Erhalt des Auftragsheftes bis zur Inbetriebnahme der Anlage. Von daher kennt er jede einzelne Schraube des Systems. Jeder Vorgang muss genauestens dokumentiert und die Teile über SAP in Stück-listen erfasst werden, „denn auf der Werft sollte später kein einziges Bauteil fehlen. Dort bedeuten Verzögerungen viel Geld“, weiß Schildgen. Nach Prüfung des Auftragsheftes definiert er die technische Auslegung der einzelnen Kompo-nenten und setzt die Konzepte mit einem 3D-CAD- Programm in Fertigungszeichnungen um. Die Daten gibt er schließlich an die jeweiligen Abtei-lungen in der Konstruktion und Montage weiter. „Abstimmung ist das A und O in unserem Job. Denn stellt sich bei der Montage heraus, dass sich in manchen Punkten die Theorie nicht in der Praxis umsetzen lässt, müssen die entsprechenden Daten überarbeitet werden“, erläutert Schildgen. Doch die interne Abstimmung ist noch der kleinste Auf-wand. Im Schiffbau sitzen viele Beteiligte mit im Boot, die ihre Forderungen anmelden: die Schiffs-

› 12Moderne Kompressoren

reduzieren den Verlust von Flüssiggas auf ein Mini-

mum und sind wichtiger Bestandteil einer Rückver-

flüssigungsanlage.

› 12

technische projekte

der Spez ial ist 21

eigner, die Werften, die verschiedenen maritimen Klassifikationsgesellschaften, die Schiffscharterer und die Zulieferer. „Nicht selten bedarf es dann eines „Gentlemen’s Agreement“, um für alle Par-teien einen annehmbaren Kompromiss zu fin-den“, berichtet Lau, für den solche komplexen Abstimmungsprozesse zum Tagesgeschäft gehö-ren. „Daher müssen wir immer mit kurzfristigen Änderungen rechnen und diese flexibel umsetzen.“ RÜCKVERFLÜSSIGUNGSANLAGEN UNTER-LIEGEN HÖCHSTEN SICHERHEITSAUFLAGEN

Eine weitere Herausforderung besteht darin, die traditionelle Atlas Copco Verdichtungstechnolo-gie, mit der Gas verflüssigt wird, maritimen Anforderungen anzupassen. Denn das Geschäfts-feld LNG besteht erst seit 2005, seitdem über Rück-verflüssigungsmethoden nachgedacht wird. Zum Beispiel darf sich die Anlage nicht verziehen oder wackeln, da jede einzelne Anlage einen 5,4-Mega-watt-Antriebsstrang besitzt. Ohnehin ist die Ein-heit, da explosives Gas im Spiel ist, hoch sensibel und muss höchsten Sicherheitsauflagen genügen. Keine leichte Aufgabe an Bord eines Schiffes, auf

das ungeheure vertikale und horizontale Kräfte einwirken. Hinzu kommt, dass die 200 Tonnen schwere Anlage in 34,5 Metern Höhe über dem Wasserspiegel installiert wird und somit eine nicht zu unterschätzende Hebelwirkung entwickelt. „Die Einheit muss so steif wie möglich, aber den-noch so flexibel wie nötig sein“, erläutert Projekt-ingenieur Schildgen. Durch ein bestimmtes Design des Grundrahmens erreicht die Anlage die nötige Steifigkeit. „Am schönsten ist es für uns, wenn die fertige Anlage unten auf dem Hof steht und sie den offiziellen Testlauf besteht“, so Schildgen. Denn bevor Ahmet Talinli und Hamid Wahabie die Anlagen in ihrem Team auf den verschiedenen Werften in Empfang nehmen, sind sie bereits in einem Performance-Prüflauf unter realitätsnahen Bedingungen in Betrieb genommen worden.

FUNKTIONSWEISE DER RÜCKKÜHLANLAGE

Eine Rückverflüssigungseinheit besteht aus zwei Boil-Off-Gasverdichtern (BOG-Verdichtern), zwei Compandern und einer Kühlbox. Die Kompressions- und Dekom-pressionstechnik stammt von Atlas Copco. Der Rückkühlungskreislauf beginnt am BOG-Verdichter, der die ausdampfenden Gase absaugt und auf drei Bar verdichtet. Im verdichteten Zustand wird das Gas in die Kühlbox geleitet, da es sich so besser verflüssigt. Die zur Verflüssigung benötigten -164 Grad Celsius liefert der so genannte Compander, dessen Stickstoffkreislauf die Kühlbox durch-läuft. In drei Stufen verdichtet der Compander den Stickstoff auf 60 Bar.

In der letzten Stufe bedient man sich des Haarspraydosen-Effekts:

In einer Expansionsturbine lässt man den Stickstoff von 60 auf zwölf Bar expandieren, wobei sich das Arbeitsgas schlagartig auf -164 Grad Celsius abkühlt und der Kühlbox zugeführt wird. Der positive Nebeneffekt: Die Turbine wandelt die frei werdende mechanische in elektrische Energie und speist damit den Antriebsmotor. Statt der 6,6 Megawatt (MW) müssen nur noch 5,4 MW aufge-bracht werden.

Forschung & Wissenschaft

der Spez ial ist22

Volle Fahrt voraus bei null Emiss ion

INFO

Neben der Alstertouristik, der Hamburger Hochbahn, HySolutions, der Linde AG, der Proton Motor Fuel Cell GmbH, dem Germanischen Lloyd und der Hochschule für Angewandte Wissen-schaften (HAW) als wissen-schaftliche Begleitung sind auch tschechische Partner wie das Nuclear Research Institute und ETC Consul-ting an dem Projekt „ZEM-SHIPS“ beteiligt.

Brennstoffzellensysteme sind die zurzeit innovativsten Antriebsquellen – nicht nur im Automobilbau. Ab Mitte 2008 wird der emissionslose Brennstoffzellen-Dampfer „Alster-wasser“ seine Alltagstauglichkeit unter Beweis stellen.

TEX T › Klaus-Peter Berg

„Den Auspuff verlässt nur noch völlig harmloser Wasserdampf – wie beim Teekochen“, skizziert Hamburgs Umweltsenator Axel Gedaschko das Projekt Zero Emission Ships – kurz „ZEMSHIPS“ – als „Meilenstein für eine neue, schadstofffreie und leise Schiffsgeneration.“ Das Brennstoffzellen-schiff „Alsterwasser“ soll schon Mitte 2008 seinen Testbetrieb auf der Alster aufnehmen. Mit Platz für 100 Personen und einer Leistung von etwa 100 Kilowatt (kW) soll das umweltfreundliche Fahr-gastschiff zur Personenbeförderung im Hafen-

und Touristikverkehr eingesetzt werden. Vorge-sehen ist, die „Alsterwasser“ aus einem 17.000 Liter fassenden Wasserstoff-Lagertank nahe der Alster zu versorgen, der per Tankwagen mit Flüs-sigwasserstoff beliefert wird. So könnte der lokale Schiffsbetrieb mit Brennstoffzelle im Jahr bis zu 72.500 Kilogramm (kg) Kohlenstoffdioxid, rund 1.000 kg Stickoxide, 220 kg Schwefeloxide sowie 40 kg Partikel einsparen.

DIE „ALSTERWASSER“ WIRD VON ZWEI 50-K W-BRENNSTOFFZELLEN ANGETRIEBEN

Als Antriebseinheit werden zwei Polymer-Elektro-lyt-Membran-Brennstoffzellensysteme mit einer Leistung von je 50 kW konstruiert. Die insgesamt 240 hintereinander geschalteten Zellen mit einer Spannung von jeweils etwa 0,7 Volt versorgen einen Elektromotor mit Strom, der wiederum die Schiffsschraube antreibt. Eine Pufferbatterie spei-chert die überschüssige Energie zwischen. Wäh-rend ein moderner Dieselmotor einen Wirkungs-grad von etwa 35 Prozent hat, kann das Verhältnis zwischen zugeführter und nutzbar gemachter Energie bei der Brennstoffzelle mit 50 Prozent beschrieben werden. In den Brennstoffzellen wird eine elektrochemische Reaktion genutzt, die genau umgekehrt zur Elektrolyse verläuft: An der Anode wird Wasserstoff, an der Kathode Sauer-stoff angelegt. In Folge fließt durch die Elektrolyt-Membran ein Ionenstrom, als Reaktion entsteht

› 13Axel Gedaschko ist neben seiner verantwortungs-vollen Tätigkeit im Ham-burger Senat im Bereich Stadtentwicklung und Umwelt auch engagiertes Mitglied im Beirat des Vereins Naturschutzpark Lüneburger Heide. › 13

23der Spez ial ist

› 14

Wasser. Dieser Vorgang wird auch „kalte Verbren-nung“ genannt. Der hier fließende Strom wird genutzt, um beispielsweise einen Elektromotor anzutreiben oder ihn in Batterien zu speichern. „Es sind zwar schon wichtige technische Fra-gen geklärt, dennoch steht einiges an Arbeit ins Haus, ehe ZEMSHIPS seine Tauglichkeit auch unter wirtschaftlichen Rahmenbedingungen

unter Beweis stellen kann. Auch bedarf es der Zertifizierung durch den Germanischen Lloyd“, beschreibt Professor Dr. Wolfgang Winkler von der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) in Hamburg die anstehenden Herausfor-derungen. „Wichtig ist eine maßgeschneiderte Infrastruktur, die auf lokale Ressourcen zurück-greifen kann“, sagt Winkler. Das heißt, der benö-

› 14Vom bekannten Jungfern-stieg aus starten heute die Alsterdampfer zur Rund-tour und bieten Touristen, zukünftig emissionsfrei, einen einmaligen Eindruck der hanseatischen Metro-pole.


der Spez ial ist24

tigte Wasserstoff sollte möglichst ortsnah herge-stellt werden, um Transport- und Lagerprobleme zu minimieren. Denn Wasserstoff kommt nicht als Primärenergie vor, sondern muss künstlich erzeugt werden. Dazu wiederum ist Energie not-wendig, die dann bei beschriebener chemischer Reaktion erneut freigesetzt wird. Wenig sinnvoll ist es allerdings, durch Verbrennung von fossilen Brennstoffen Strom herzustellen, um somit per Elektrolyse Wasserstoff zu gewinnen. Diese Ener-giebilanz geht wegen mangelnder Effizienz und hoher Emissionen nicht auf. Daher ist die Nutzung regenerativer Energien wie Solar-, Wind- und Wasserkraft zur Gewinnung des Wasserstoffs not-wendig. CO2-Einsparungen lassen sich bei diesen Projekten nur realisieren, sofern für die benötigte Strommenge zusätzlicher Strom aus regenerati-ven Energien eingespeist wird und konventionell erzeugten Strom aus dem Energiemix verdrängt. Zusätzlich sind beim Wasserstoff Speicher- und Transportprobleme zu bedenken, die sich völlig anders darstellen als der relativ einfache Trans-port fossiler Energieträger. Flächendeckende Was-

serstoff-Tankstellen sind noch Zukunftsmusik. In Deutschland gibt es derzeit nur eine öffentliche in München und mehrere kommunale Wasserstoff-Tankstellen.

CO2-EINSPARUNG DURCH WASSERSTOFF-GEWINNUNG MIT REGENERATIVEN ENERGIEN

Die Punkte Transport und Speicherung sind also vorrangig zu lösen. Zwei Systeme sind derzeit technisch verfügbar: die Speicherung von flüs-sigem Wasserstoff bei tiefen Temperaturen um -253 Grad Celsius oder von gasförmigem Wasser-stoff unter hohem Druck mit 350 bar und mehr. Geforscht wird auch an anderen Konzepten wie der Speicherung in Metallhydrid-Speichern oder in so genannten Nanotubes, mikroskopisch klei-nen röhrenförmigen Gebilden. „Doch in diesen Bereichen ist noch erhöhter Entwicklungsbedarf gegeben“, merkt Professor Winkler an. Für ihn steht ohnehin das Thema Energie-effizienz und eine daran ausgerichtete Zukunfts-strategie an erster Stelle. „Nur wirklich effiziente

› 15Die Grundlage für den mit einer Brennstoffzelle betriebenen Gabelstapler bildet ein seriengefertigter Elektrostapler vom Typ R60 der Firma Still GmbH.

› 15


der Spez ial ist 25

Systeme können überleben. Die Wasserstoff-Wirtschaft ist ein Weg, auch wenn es noch Defi-zite beim Wirkungsgrad gibt, was die aufwendige Herstellung von Wasserstoff betrifft. Wichtig sind eine gedankliche Flexibilität und vor allem eine Strategie, wie Effizienz zu erreichen und zu ver-bessern ist.“ Für die HAW sei es daher wichtig, das Projekt ZEMSHIPS wissenschaftlich zu beglei-ten, um gerade diese Fragen mit einzubringen und auch Antworten zu geben, die letztendlich zur industriellen Umsetzung am Standort Ham-burg führen. Nicht zu unterschätzen sind auch die sicher-heitsrelevanten Vorgaben, die der Germanische Lloyd als Zertifizierungsstelle gestellt hat. Dies betrifft unter anderem den mitgeführten Was-serstoff oder die Haltbarkeit der Brennstoffzellen. „Die Dokumentation für dieses Projekt wird der-zeit erstellt“, so Dr. Gerd-Michael Würsig, Gruppen-leiter der Prozess- und Brennstoffzellentechnik beim Germanischen Lloyd in Hamburg. „Wenn diese genehmigt ist, werden die weiteren Schritte eingeleitet: Bau, Kontrolle und Abnahme des

› 16Die PM Basic A 50 leistet 50 kW und ist Teil einer flexiblen Produktpalette von Brennstoffzellen-systemen für die OEM-Integration in verschiede-nen Anwendungen.

Schiffsrumpfes, Einbau und Kontrolle der Aggre-gate, Inbetriebnahme und Dichtigkeitsprüfungen. Anschließend die Abnahme und Erprobung auch unter schwierigen Bedingungen wie beispiels-weise die Tidestrom-Bewältigung“, erläutert Dr. Würsig. Was die Effizienz, den Wirkungsgrad und die Energiebilanz des zu entwickelnden Schiffs betrifft, wird man die Tests noch abwarten müs-sen.

DER GERMANISCHE LLOYD STELLT HOHE ANFORDERUNGEN AN DIE SICHERHEIT

Inzwischen fördert auch die EU das Projekt ZEM-SHIPS mit 2,4 Millionen Euro, dessen Gesamtkos-ten sich auf rund fünf Millionen Euro belaufen. Denn im 2005 verabschiedeten „Wasserstoff-Manifest“ fordert das EU-Parlament eine „grüne Wasserstoff-Wirtschaft“ in kürzester Zeit. Ziel ist, in Europa die Energiepreise für Strom, Wärme und Verkehr deutlich zu reduzieren, energieautark und damit unabhängig von Lieferanten fossiler Roh-stoffe zu werden. Ein vorrangiges Ziel ist es, den Schadstoffausstoß in Städten spürbar zu senken. Und Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb gelten als „zero emission vehicles“.

HYBRID-ANTRIEBSSYSTEM DER BRUNEL IMG GMBH

Derzeit wird überlegt, die Energieeffizienz des Brennstoffzellenschiffs durch zusätzliche, parallel geschaltete Batterien zu erhöhen. Nach dem Vorbild des Hybridantriebs schaltet sich das elek-trische Aggregat ein, wenn die benötigte Energie beim Anfahren und Beschleunigen überdurch-schnittlich hoch ist. Während der Fahrt lädt sich die Batterie wieder auf. Somit können die Brenn-stoffzellenaggregate kleiner konzipiert werden.

Die Vorteile des Hybridantriebs nutzt die Nordhäu-ser Straßenbahn bereits seit einigen Jahren – mit einem diesel-elektrischen Aggregat der Brunel IMG GmbH. Der diesel-elektrische Betrieb mit einer Leistung von 160 kW ermöglichte erstmals, das Straßenbahnnetz mit dem Schienennetz der Harzer Schmalspurbahn zu verbinden. Auch für Schiffe ist diese Antriebslösung anwendbar.

› 16

technische projekte

der Spez ial ist26

Artus b ittet zur Tafelrunde

Oliver Paland ist auf internationalem Parkett zu Hause. Der Brunel-Spezialist ist seit 2005 im Pro-jekteinsatz bei der Robert Bosch GmbH. Deutsche und indische IT-Spezialisten entwickeln im Rah-men des ARTUS-Projekts (Architecture Unified Solution) ein Softwaretool für die Optimierung der Motorsteuerungssoftware. Den Anstoß zur Entwicklung solcher Motor-steuerungen für Automobile gaben unter ande-rem strenge Umweltschutzvorgaben. Beispiels-weise steuern Computer heute bei Motoren den Ausstoß von Stickoxiden. Mithilfe von Sensoren messen sie unter anderem die Motordrehzahl und die Lufttemperatur. Auf Basis dieser Werte wird die Kraftstoffmenge in den betreffenden Zylin-der eingespritzt, um eine optimale Verbrennung sicherzustellen.

KLARE AUFGABENTEILUNG FÜR INTER-NATIONALE ZUSAMMENARBEIT

Da die Motorsteuerungssoftware individuell an jedes Fahrzeugmodell angepasst wird, entsteht eine große Variantenvielfalt. An diesen Entwick-lungen arbeiten weltweit über 1.000 Mitarbeiter, weshalb Bosch eine auf die Automobilindustrie zugeschnittene Softwarearchitektur einsetzt. Not-wendig wird diese besondere Softwarearchitektur bei hoch komplexen Programmen oder Software-einheiten, um deren Aufbau grafisch zu doku-mentieren, damit sie für Entwickler und Nutzer

verständlich bleiben. Ähnlich wie bei den Grund-rissen eines Gebäudes werden so die Strukturen der Programme festgeschrieben. Zum Managen dieser Architektur nutzt Bosch das ARTUS-Tool, ein Programm zur Softwareentwicklung. Das Sys-tem stellt die Architektur einer Software grafisch dar und überprüft sie auf logische Fehler. Als Oliver Paland vor zwei Jahren zu Bosch kam, galt es, die internationale Zusammenarbeit zwischen Indien und Deutschland zu optimie-ren. Dafür mussten im ersten Schritt Qualitäts-prozesse etabliert werden. Diese bildeten die gemeinsame Basis für neu strukturierte Arbeits-prozesse. Paland über die Herangehensweise: „Solch ein Projekt kann nur dann erfolgreich sein, wenn beide Seiten flexibel aufeinander zugehen

TEX T › Jürgen Warmbold

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Die Entwicklung von komplexer Motorsteuerungssoftware erfolgt heute in internatio- nalen Teams. Dies stellt besondere Anforderungen ans Projektmanagement. Der Brunel-Spezialist Oliver Paland unterstützt Bosch seit zwei Jahren bei der Optimierung der Zusammenarbeit zwischen indischen und deutschen Fachkräften.

› 18Die Value-Motronic von Bosch ist eine kostengüns-tige Steuergeräte-Platt-form für Benzin-Einspritz-systeme. Ihre Software lässt sich besonders leicht an unterschiedliche Moto-renkonzepte anpassen.

› 17Indien ist ein Land der Gegensätze: Die 1,1 Milli-arden Menschen leben in einer Welt voller Tradi-tionen und Bräuche, trotz-dem arbeiten nicht wenige als hochqualifizierte Fachkräfte im IT-Sektor.

PORTRÄT

Oliver Paland arbeitet seit Juli 2005 für Brunel. Er hat in Aachen und an der Fernuniversität Hagen Informatik studiert. In sei-ner beruflichen Laufbahn war Paland für verschie-dene Unternehmen in den Bereichen Softwareent-wicklung, Qualitätsma-nagement und Projektlei-tung tätig.

der Spez ial ist 27

und ihre Kulturen und Verhaltensmuster gegen-seitig akzeptieren. Reibungslose Kommunikation und ein zuverlässiges Qualitätsmanagement sind daher unabdingbar.“

DEUTSCHLAND PLANT, INDIEN SETZT UM

Dies gilt ebenso für die Aufgabenverteilung inner-halb des ARTUS-Projektes: „Heute entstehen in Deutschland die Anforderungen, die Architektur und das Design der Softwaretools, in Indien wer-den sie umgesetzt“, erläutert Christof Hammel, Chefarchitekt der Motorsteuerungsentwicklung bei Bosch. Die Stärken der indischen Teammit-glieder liegen im Programmieren, die Deutschen haben ihre Schwerpunkte in der Zeitplanung, dem Risiko- und Qualitätsmanagement. Für eine reibungslose Kommunikation ist der Entwick-lungsprozess des ARTUS-Projektes zudem durch-gängig genormt. „Zu den wesentlichen Voraussetzungen für das Gelingen internationaler Projekte zählt wech-selseitiges Vertrauen“, betont Paland. „Das gilt

insbesondere für den asiatischen Raum, denn in der indischen Kultur gelten Rückfragen und Kri-tik als äußerst unhöflich.“ Hier setzte Paland an und ermutigte die indischen Mitarbeiter, zu fra-gen und zu kritisieren. Zudem hob er bewusst seine eigene Fehlbarkeit hervor und reagierte positiv auf Kritik. Als gemeinsames Ziel definierte er hohe Qualitätsstandards. Mittlerweile funktio-niert der offene Austausch gut. Selbst Kritik wird inzwischen als Teil konstruktiver Zusammenar-beit aufgenommen. Durch technische Fortschritte ändern sich die Arbeitsprozesse im Projekt kontinuierlich und die Strukturen der Softwarearchitektur müssen angeglichen werden. Zudem haben die Entwick-ler ihr Ziel in Bezug auf die angestrebten Funkti-onalitäten noch nicht erreicht. Somit warten auf den Frühaufsteher Oliver Paland im ARTUS-Pro-jekt auch zukünftig jede Menge neuer Heraus-forderungen. „Das frühe Aufstehen habe ich mir angewöhnt, um der Zeitverschiebung zwischen Deutschland und Indien von viereinhalb Stunden gerecht zu werden.“

› 18

28

MITARBEITER UND KARRIERE

der Spez ial ist

Zwischen Himmel und Erde

› 19

Internationale und hoch komplexe Projekte gehören im heutigen Geschäftsleben zum Alltag. Die Spezialistinnen Arzu Dreier und Yukari Hara unterstützen Unternehmen aus der Luftfahrt- und Automobilbranche bei der professionellen Abwicklung von Großprojekten.

TEX T › Janina Weinhold

Schon in der Schule waren Mathematik und Phy-sik Arzu Dreiers Lieblingsfächer. „Mir macht es Spaß, nach Formeln zur Lösung von Problemen zu suchen. Das hat mich schon immer fasziniert“, erzählt sie. Statt als Pilotin abzuheben, entschied sich die junge Frau für die technische Seite des Menschheitstraums vom Fliegen in der Luft- und Raumfahrt. Sie begann eine Ausbildung zur technischen Zeichnerin mit den Schwerpunkten Maschinenbau und Elektrotechnik bei Airbus in Hamburg. Da Dreier Herausforderungen schätzt, holte sie zusätzlich zur 40-Stunden-Woche in drei Jahren das Abitur an der Abendschule nach. „Mein Abitur eröffnete mir die Chance, zu studie-ren“, erzählt die heute 32-Jährige.

VOM BAUINGENIEURWESEN IN DIE LUFT- UND RAUMFAHRTTECHNIK

Sie entschied sich aufgrund der damals schlech-ten Arbeitsmarktlage im Bereich Luft- und Raum-fahrttechnik für eine verwandte Disziplin, das Bauingenieurwesen. „An der Technischen Univer-sität Hamburg bot mir dieses Studienfach mit den Vertiefungen Strömungsmechanik und Hydraulik interessante Parallelen zum Luftfahrtbereich. Die Gesetze der Hydraulik gelten ja sowohl im Wasser als auch in der Luft“, so Dreier. Für ein übergrei-fendes Verständnis ihrer Tätigkeit absolvierte sie zusätzlich zwei Semester Wirtschaftsingenieur-wesen an der Fernuniversität Hagen. Im kanadi-

schen Kingston, an der Queen’s University, schrieb sie schließlich ihre Diplomarbeit über die Bere-chenbarkeit des Mäanderverhaltens von Flüssen. „Mein kanadischer Professor riet mir daraufhin, zu promovieren“, erinnert sich Dreier, die seinem Rat folgte. Während der Promotionsphase im Jahr 2005 erfuhr sie von der Möglichkeit, als Bru-nel-Mitarbeiterin im Testprogramm A400M bei Airbus zu arbeiten. Da sie der Bereich Luft- und Raumfahrt noch immer reizte, bewarb sie sich und tauschte im November 2005 die Bücher gegen die Praxis. „In meiner jetzigen Position im Projektmanage-ment konstruiere ich nicht mehr selbst“, erläutert Arzu Dreier. Seit Sommer 2006 ist die Brunel-Mit-arbeiterin bei Airbus in Hamburg in der Cabin-&- Cargo-Testabteilung nun als Verifikations- und Validationsmanagerin tätig. Hier betreut sie die

› 19Als Verifikations- und Validationsmanagerin überprüft Arzu Dreier die strikten Konstruktions-vorgaben und hilft so, die Sicherheit der Flugzeuge weiter zu erhöhen.

PORTRÄT

Yukari Hara beendete 1986 ihr Studium der Geo-chemie an der Universität Kobe. Nach Stationen bei Mitsubishi Heavy Indus-tries und der deutschen Tochterfirma von Mitsu-bishi, RSEA in Alsdorf, ist sie als Brunel-Mitarbeite-rin seit 2006 für Siemens VDO in Lindau tätig.


30 der Spez ial ist

Flugzeugprogramme A330F, die Entwicklung eines neuen Frachtflugzeugs, und NSR, ein Kurz-strecken-Passagierflugzeug. Als Projektleiterin überwacht sie die Entwicklung und Installation der gesamten Kabinensysteme. Sie ist die zen-trale Schnittstelle zwischen den Ingenieuren bei Airbus, den Zulieferern und den Programmvorga-ben. Beispielsweise kümmert sie sich mit um die Beauftragung der Zulieferer, damit Teile wie das Frachtladetor im Rahmen des Zeitplans entwickelt werden. Der Beitrag aller Beteiligten an den Test-phasen muss stimmen. Zum Beispiel beim „Cabin Zero“: einem Labortest, bei dem die Integrations-fähigkeit der einzelnen Flugzeugsysteme über-prüft wird. Sämtliche Vorgänge im Blick zu haben und bei Engpässen rechtzeitig einzugreifen, ist eine große Herausforderung. Jeder im Team muss an seinem Standpunkt abgeholt und für das Pro-jekt als Ganzes gewonnen werden, ganz gleich, ob es sich um Ingenieure, Mechaniker oder Mana-ger handelt. Prioritäten setzen ist in einer sol-chen Position zentral. „Genau diese Abwechslung macht den Reiz meiner Aufgabe aus“, so Dreier.

„Ich bin sehr viel unterwegs, auch bei den Zulie-ferern vor Ort. Spontanität und Flexibilität sind ständig gefragt.“ Das Testing für die Programme A330F und NSR möchte sie in den nächsten Jahren zum Abschluss bringen.

INTERKULTURELLE KOMPETENZ ALS ERFOLGSFAKTOR FÜR INTERNATIONALE PROJEKTE

Ebenso wie Arzu Dreier kümmert sich auch die Bru-nel-Mitarbeiterin Yukari Hara um die reibungslo-sen Prozessabläufe in ihrem Projekt. Während Dreier jedoch die Sicherheit in der Luft verantwor-tet, dreht sich Yukari Haras Aufgabenfeld um die Sicherheit auf den Straßen. Seit November 2004 entwickelt Siemens VDO den „Blind Spot Detector“ für einen japanischen Automobilhersteller. Der Sicherheitsaspekt der Fahrerassistenzsysteme, der bisher nur im gehobenen Kraftfahrzeugsegment eine Rolle spielte, wird jetzt zunehmend auch in Mittel- und Kompaktklassechargen nachgefragt. Um die interkulturellen Geschäftsbeziehungen

› 20Gerade im Bereich Cabin &

Cargo sind innovative Design- und Produktions-

konzepte gefragt, damit die Unternehmen im inter-

nationalen Wettbewerb konkurrenzfähig bleiben.

Arzu Dreier überwacht die Zuverlässigkeit dieser

Konzepte.

› 20

PORTRÄT

Die Brunel-Mitarbeiterin Arzu Dreier arbeitet seit

2005 in der Cabin-&-Cargo-Testabteilung von

Airbus. Nach ihrer Aus-bildung zur technischen

Zeichnerin bei Airbus folgte 1997 ein Studium

des Bauingenieurwesens an der TU Hamburg-

Harburg. Ihre Diplomar-beit schrieb sie 2004 an

der kanadischen Queen’s University.


der Spez ial ist 31

zum japanischen Kunden zu optimieren, arbeitet die gebürtige Japanerin derzeit als Assistentin im Projektmanagement von Siemens VDO. In der Vergangenheit zeigte sich häufig, dass sich die Umsetzung des Projekts durch Missver-ständnisse nicht so effizient wie geplant gestal-ten ließ. „Im Hinblick auf die besondere japani-schen Art, Vorgaben und Wünsche zu artikulieren, haben wir Frau Hara in unser Team integriert. Sie beherrscht die Landessprache und die Umgangs-formen. Um Verzögerungen zu vermeiden, führt sie die Gespräche und Abstimmungen mit dem Kunden“, erläutert der Manager für Advanced Dri-ver Assistance Systems Thomas Stierle. Hara, die schon langjährige Erfahrung in der Zusammenarbeit mit deutschen Unternehmen hat, nennt die unterschiedliche Geschäftsmenta-lität und eine andere Abfolge der Arbeitsschritte als zentrale Herausforderung ihrer Arbeit. Die Unterschiede schlagen sich beispielsweise in der Art der Anfragen nieder: „Japaner denken eher an das Gesamtprodukt und verbleiben für deutsche Verhältnisse relativ unspezifisch. Meine Aufgabe ist es, die Anfrage herunterzubrechen und in kon-krete Anforderungen für die unterschiedlichen Abteilungen bei Siemens VDO zu übersetzen“, erklärt Yukari Hara. Die kulturellen Unterschiede zeigen sich insbesondere in der Art, wie Wünsche artikuliert werden. Denn in Japan, so Hara, sind die gesellschaftlichen Beziehungen durch das Streben nach Harmonie geprägt. Individuelles Auftreten wird eher missbilligt. „Ich muss dem-zufolge zwischen den Zeilen lesen, da Probleme selten direkt ausgesprochen werden“, fügt Hara hinzu.

DEUTSCHE TUGENDEN TREFFEN AUF FERN-ÖSTLICHE MENTALITÄT

Dass Yukari Hara heute in Deutschland arbeitet, ergab sich durch ihre Entscheidung für Deutsch als zweite Fremdsprache während des Studiums an der Universität Kobe. Über diese Qualifikation

erhielt sie die Chance, für ein japanisches Unter-nehmen in Deutschland zu arbeiten. Die studierte Geochemikerin, die heute in der Automotive-Bran-che ihren Platz gefunden hat und sich eher mit technisch-physikalischen Fragen auseinander-setzt, weiß um noch einen Unterschied: „In Japan verläuft der Einstieg in den Beruf weniger statisch. Ausschlaggebend ist mehr die Studienrichtung als der Titel.“ Dafür hat die bürokratische Seite der deutschen Geschäftswelt auch seine Vorteile: „In Deutschland ist eine Krankschreibung üblich. In Japan werden bei Krankheit Urlaubstage fäl-lig und somit ist mehr als eine Woche Urlaub am Stück undenkbar“, schmunzelt Hara.

› 21Durch die Entwicklung von Fahrerassistenzsyste-men mit Radarsensoren und Infrarotkameras können heute Gefahren im Straßenverkehr aktiv vermieden werden.

› 21

› 22

33

AUS DEN BRANCHEN

der Spez ial ist

› 22Gesamtfahrzeugleiter Sebastian Seewaldt vom Stuttgarter Rennteam schiebt Fahrer Michael Kissling im Rennboliden zum Start des Abschluss-rennens.

TEX T › Jan Meyer-Veden

„Internationale Wettbewerbe, bei denen Studen-ten mit selbstgebauten Rennautos gegeneinander antreten, gibt es schon seit den Achtzigerjahren“, erzählt Dr.-Ing. Ludwig Vollrath, Geschäftsführer der VDI-Gesellschaft für Fahrzeug- und Verkehrs-technik und einer der Gründerväter der Formula Student Germany (FSG). Seit 2006 tragen die ange-henden Ingenieure nun auch in Deutschland das Rennen um den gelungensten Eigenbauboliden aus. Dabei geht es indes nicht allein um Schnellig-keit und Fahrkünste – entscheidend ist die Bewäl-tigung eines Gesamtpakets technischer, aber auch betriebswirtschaftlicher Anforderungen. Anhand eines Lastenheftes, für das der VDI als fiktiver Auf-traggeber verantwortlich ist, sollen die Studenten den Prototypen eines Amateur-Rennautos bauen, und darüber hinaus ein Konzept entwerfen, wie ihr Produkt in einer Auflage von 1.000 Stück jähr-lich zu finanzieren und auf dem Markt in eine günstige Startposition zu bringen ist.

STUDENTISCHE RENNTEAMS AUS 13 NATIO-NEN MESSEN SICH BEI DER FSG 2007

Der Wettbewerb wird auf dem Gelände des Hockenheimrings ausgetragen. Vier Tage lang messen sich hier studentische Teams aus aller Welt. Über 1.000 Studenten in 54 Teams aus 13 Ländern kamen, um ihre Eigenkonstruktionen zu präsentieren, darunter Teams aus den USA, Indien, Russland, Frankreich, Finnland, Schweden,

den Niederlanden und Dänemark. Sieger ist, wer nach Durchlauf aller Disziplinen, unterteilt in „statische“ Disziplinen wie Design, Kostenplan oder Präsentation und „dynamische“ Disziplinen wie Beschleunigung, Autocross oder Langstrecke, die meisten Punkten sammeln konnte. Aktueller Champion der Formula Student Germany ist das Rennteam der Uni Stuttgart, das sich im diesjäh-rigen Event gegen den Vorjahressieger, das TUG-Racing Team von der Technischen Universität Graz, durchsetzen konnte. Zum ersten Mal in der

Bei der Formula Student Germany geht es nicht allein um Geschwindigkeit. Erfolgreich ist nur das Team mit dem besten Gesamtkonzept aus Konstruktion, Rennperformance, Finanz-planung und Verkaufsargumenten.


› 23

› 23Bei der FSG treffen Unter-nehmen auf hoch quali-fizierte Nachwuchsinge-nieure, wie die des Teams „Einstein Motorsport“ aus Ulm.

AUS DEN BRANCHEN

der Spez ial ist34

› 24Sicherheit wird groß geschrieben bei der FSG: Bevor die Rennwagen auf die Strecke dürfen, über-prüfen Streckenmarshals eingehend alle sicher-heitsrelevanten Details am Boliden des jeweiligen Rennteams.

Geschichte der Formula Student hat ein deutsches Team gewonnen. Betrachtet man die Entwicklung seit der Pre-miere im Jahr 2006, hat die Formula Student Ger-many einen Traumstart hingelegt: „Die Nachfrage für 2007 war so groß, dass wir die Anzahl der Start-plätze von 40 auf 60 erhöhen mussten“, berichtet Vollrath stolz. Mit diesen Zahlen ist die FSG dem größten und traditionsreichsten Formula-Stu-dent-Wettbewerb auf europäischem Boden, der FS England, mit 86 Teams dicht auf den Fersen.

DIE RENNTEAMS VON HEUTE SIND DIE NACH-WUCHSKRÄFTE VON MORGEN

Das hat auch die Aufmerksamkeit der großen motorsportaffinen Unternehmen geweckt, die hier Nachwuchskräfte von morgen genauer unter die Lupe nehmen. „Um den steigenden Anforde-rungen im Berufsleben gewachsen zu sein, wird es für angehende Ingenieure immer wichtiger, frühzeitig praktische Erfahrungen hinsichtlich

Teamwork, Zeit- und Projektmanagement sowie Konstruktion, Fertigung und wirtschaftlichen Aspekten zu sammeln“, verdeutlicht General Manager Carsten Siebeneich das Sponsoring-Engagement der Brunel GmbH. Die Suche nach geeigneten Geldgebern unterliegt eigenen Gesetz-mäßigkeiten, wie Michael Kissling, Pilot und organisatorischer Leiter des Rennteams Uni Stutt-gart, aus Erfahrung weiß: „Der Formula Student fehlt natürlich die ganz große Öffentlichkeit, wie sie beispielsweise die Formel 1 zu bieten hat.“ Am ehesten, so Kissling, ließen sich Unternehmen mit der Aussicht auf Kontakte zu hoch qualifizierten und vor allem hoch motivierten Nachwuchskräf-ten überzeugen. Ist der Kontakt zur Industrie erst vorhanden, kann es manchmal schnell gehen. Dass Unter-nehmen Fachkräfte aus den Reihen der motor- sportbegeisterten Ingenieurstudenten akqui- rieren, ist längst gängige Praxis. Viele FS-Kons-trukteure der ersten Stunde sind in hoch dotier-ten Positionen untergekommen und sitzen nun

› 24

der Spez ial ist 35

als Abgesandte ihrer Unternehmen in der Wett-bewerbsjury. „Schade, dass es so etwas zu meiner Studienzeit nicht gegeben hat“, bedauert Vollrath. „Wir hatten nur die Akaflieg-Projekte (Akademische Flieger-gruppen, Anm. d. Red.), wo man monatelang an einer Tragfläche herumgeschraubt hat, um dann einmal mitfliegen zu dürfen.“ Folglich hat der be-kennende Motorsportfreund es sich auch nicht

nehmen lassen, einmal einen FS-Boliden Probe zu fahren. Als Ingenieur der Fahrzeugtechnik kann Voll-rath ermessen, wie viel Arbeit in den Vehikeln steckt. „Das ist ein Fulltime-Job“, sagt er. Und in der Tat: Nach dem Rennen ist vor dem Rennen. Der einsitzige Rennwagen darf jeweils nur für ein FSG-Event angemeldet werden, ja selbst die Wie-derverwendung von Einzelteilen ist nicht erlaubt.

› 25

› 25Mit nur 84 PS beschleu-nigen die Rennwagen von 0 auf 100 km/h in weniger als vier Sekunden. Auf der engen und kurvenreichen Strecke zählt vor allem das Beschleunigungsver-mögen, Höchstgeschwin-digkeit ist eher neben-sächlich.

AUS DEN BRANCHEN

der Spez ial ist36

› 26Neben den statischen

Disziplinen müssen die Rennwagen auch in den

dynamischen Disziplinen Acceleration, Skid Pad,

Autocross, Endurance und im Benzinverbrauchstest

punkten.

So beginnt die Planung für das Nachfolgemodell, sobald der Motor kalt geworden ist. Nicht zuletzt müssen auch die neuen Teammitglieder eingear-beitet werden. KLEINE UNTERSCHIEDE ZUR GROSSEN SCHWESTER FORMEL 1

Nach eingehender Analyse aller Schwächen und Stärken des aktuellen Boliden wird zunächst fest-gelegt, welchen Radstand und welche Spurbreite das neue Fahrzeug bekommen soll. Viele der späteren Grundeigenschaften wie Kurvenstabi-lität oder Gewicht hängen von dieser Entscheidung ab. Im Falle des F 0711-2B, mit dem das Team der Uni Stuttgart im August angetreten ist, entschied man sich für eine Verkürzung des Radstandes von 1.720 mm auf 1.700 mm. Dadurch soll Gewicht

eingespart werden. Wie in der Formel 1 gehört eine möglichst leichte Bauweise zu den großen Herausforderungen für die Konstrukteure. Zu leicht darf der Wagen allerdings auch nicht sein, damit die Reifen die Motorleistung noch „optimal auf den Asphalt übertragen“, so Kissling. Apropos Reifen: Auch hier kämpft die Formula Student mit den gleichen Problemen wie ihre große Schwester. Zwar stellen die drei FS-Haupt-lieferanten spezielle Formula-Student-Serien her, doch kommt der Wahl des richtigen Materialmixes erhöhte Bedeutung zu: Im Gegensatz zur Formel 1 gibt es nämlich bei der Formula Student keine Boxenstops, kein Taktieren auf mögliche Ände-rungen der Witterungsverhältnisse. Reifen dürfen nur im Schadensfall und dann nur gegen bauglei-che Modelle ausgetauscht werden. Hinzu kommt die Frage „10 Zoll oder 13 Zoll?“ Da ein Aufwärmen

› 26

AUS DEN BRANCHEN

der Spez ial ist 37

› 27Die Fahrer Michael Kissling (rechts) und Tobias Christmann vom Gewinner-team der Universität Stuttgart freuen sich über den Gesamtsieg bei der diesjährigen FSG.

der Reifen vor dem Rennen in der Formula Stu-dent nicht erlaubt ist, setzen manche Teams auf Reifen mit geringerem Durchmesser, die naturge-mäß häufiger drehen und damit schneller auf die optimale Betriebstemperatur kommen. Allgemein wird jedoch die 13-Zoll-Variante bevorzugt, da sie einfacher zu verbauen ist. „Außerdem setzen auch die Hersteller hauptsächlich auf 13-Zoll-Reifen und so hat man einfach eine größere Auswahl zur Verfügung“, ergänzt Michael Kissling. Nicht weniger knifflig ist die Entscheidung für den richtigen Motor. Ähnlich wie die Reifen ist der ein Fertigbauteil und hierin besteht die Heraus-forderung: Die Möglichkeit, Einfluss zu nehmen, zu optimieren und auf etwaige Fehler und Schä-den zu reagieren, ist bei Fertigmodulen gering, die Abhängigkeit vom Sponsor umso größer. Im Zwei-felsfall muss ein komplett neues Bauteil her. Die Stuttgarter haben diese Erfahrung zwei Monate vor dem Rennen machen müssen: Plötzliche Lie-ferengpässe auf Seiten des Motorensponsors sorg-ten für eine Schrecksekunde. Die Versorgung mit Ersatzteilen war nicht mehr gewährleistet. Dazu

kam die wenig beruhigende Aussicht, ohne einen Ersatzmotor ins Rennen zu gehen. So beschlossen die Stuttgarter, den Sponsor zu wechseln, einen neuen Motor einzubauen und die restliche Kon-struktion kurzerhand anzupassen. „Innerhalb von nur vier Wochen haben wir eigentlich ein halbes neues Auto gebaut“, berichtet Kissling.

DAS RICHTIGE GESAMTKONZEPT ENTSCHEI-DET ÜBER DEN SIEG

Das gute Abschneiden des Rennteams aus Stutt-gart in allen dynamischen Disziplinen, der Sieg im 22 Kilometer langen Endurance-Rennen, einer Disziplin mit besonders hohen Ansprüchen an den Motor, und nicht zuletzt der erste Platz in der Gesamtwertung zeigen, dass sich die Plackerei gelohnt hat. Damit kann sich der „alte Hase“ Kissling in aller Würde aus dem aktiven Rennsport verab-schieden. Nach der zweiten Rennsaison heißt es, Platz für den Nachwuchs machen und sich wieder aufs Studium konzentrieren. Die Kontakte jedoch, die er während seiner Zeit in der Formula Student geknüpft hat, tragen bereits Früchte: Im Oktober tritt Kissling ein Praktikum an. Bei Porsche, Aus-tralien.

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› 28

› 28Die Leidenschaft für die innovativen Rennboliden hat nicht nur die studen-tischen Teams erfasst: Auch die Zuschauer fiebern mit.

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QUERDENKEN

der Spez ial ist 39

Akt ive Lärmminderung durch Gegenschall

Lärm kann krank machen. Eine Vielzahl medizi-nischer Studien belegt, dass laute Umgebungs-geräusche nicht nur Konzentrationsstörungen verursachen. Sie können auch Herzkreislaufer-krankungen, Schlafstörungen oder Migräne her- vorrufen und sogar das Risiko für Allergien erhö-hen. Mit passiven Maßnahmen – mit Schaldämp-fern und Lärmschutzwänden zum Beispiel – gehen Akustiker schon seit langem gegen den Lärm vor. Relativ neu dagegen sind Methoden zur aktiven

Lärmbekämpfung. Erste kommerzielle Anlagen, die den Straßenlärm aus den Schlafzimmern von Stadtwohnungen verbannen, für Zonen der Ruhe in Großraumbüros sorgen oder den Innenraum von Autos „beruhigen“ könnten, sind in der Erpro-bung oder stehen vor der Markteinführung. Am wirksamsten ist es natürlich, Lärm gar nicht erst entstehen zu lassen. In der Tat sind Automotoren, Reifen, Ventilatoren und andere Geräuschquellen heute dank materialtechnischer Verbesserungen deutlich leiser als ihre Vorgänger. Trotzdem wäre der Lärm auf unseren Straßen im Sinne des Wortes ohrenbetäubend, wenn Autos, LKWs und Motorräder nicht durchweg mit passi-ven Schalldämpfern ausgerüstet wären. AKTIVE LÄRMUNTERDRÜCKUNG BEKÄMPFT STRASSENLÄRM WIRKSAM

Allerdings stoßen die klassischen Methoden der passiven Lärmminderung bei tiefen Tönen, etwa beim Brummen eines LKW-Motors, an praktische Grenzen. Denn zur wirksamen Unterdrückung von Tönen mit langen Wellenlängen müsste man übermäßig viel Dämm-Material einsetzen. Sys-teme zur aktiven Lärmunterdrückung haben diese Schwäche nicht. Zwei Strategien werden derzeit intensiv verfolgt: die Dämpfung von Struktur-schwingungen durch Gegenschwingungen, die piezokeramische Aktoren erzeugen („active struc-tural acoustic control“), und die Reduzierung eines

TEX T › Dr. Ralf Schrank

› 29Auch im Kampf gegen die enorme Lautstärke von Flugzeugturbinen experi-mentiert das Institut für Antriebstechnik in Köln erfolgreich mit Gegen-schallsystemen.

Da die Methoden passiver Lärmunterdrückung zukünftigen Anforderungen nicht mehr gerecht werden, verfolgen Wissenschaftler zwei Methoden zum aktiven Lärmschutz: „active structural acoustic control“ und „active noise control“.

GERÄUSCHBELASTUNGEN IM ALLTAG

Schallereignis Schallleistungs-

pegel [dB]

Hörschwelle 0

Blätterrauschen 10

Normale Unterhaltung 40–60

Kühlschrank 50

Fernseher in Zimmerlautstärke 60

Hauptverkehrsstraße 80–90

Beginnende Gehörschäden 90

Diskothek 100

Motorsäge 110

Trompete 115

Schmerzschwelle 134

Gewehrschuss 140

Düsenflugzeug 160

Raketentriebwerk 180

› xx

querdenken

40 der Spez ial ist

› 30

› 30Menschen mit lärm-

bedingten Schlafstörungen haben laut einer WHO-Stu-

die ein erhöhtes Risiko für Herzerkrankungen. Gegen-

schallsysteme könnten zukünftig für gesunden

Schlaf sorgen.

Schallpegels durch einen künstlich erzeugten Gegenschall („active noise control“). Die erste Strategie geht davon aus, dass ein störendes Schallfeld Strukturelemente in Schwin-gungen versetzt – Motorenlärm zum Beispiel die Autokarosserie oder Straßenlärm die Fassade eines Gebäudes. Diese Schwingungen werden als Störgeräusche in den Fahrzeug- oder Gebäude-innenraum abgestrahlt. Bisher wurde dieser Effekt durch passive Dämpfungsmaßnahmen minimiert. Jetzt werden Aktoren erprobt – etwa in Form von piezokeramischen Folien – die Karosserieteile, Fassadenelemente oder Fensterscheiben gezielt periodisch verformen. Die Aktoren dämpfen die Materialschwingungen, indem sie gegenläufige Dehn- bzw. Kontraktionsbewegungen auf die Strukturelemente übertragen. Diese Strategie der aktiven Geräuschunterdrü-ckung ist auf geschlossene Räume beschränkt. Die zweite Strategie dagegen ist genereller einsetzbar: Lärm mit „Gegenlärm“ zu bekämpfen. Was wie Zauberei klingt, wird in der Physik als destruktive Interferenz beschrieben. Wenn sich zwei Wellen

so überlagern, dass Wellentäler und Wellenberge zusammentreffen, dann wird die Welle ausge-löscht. Um einen störenden Ton zu unterdrücken, muss also nur der passende Gegenton erzeugt wer-den. In der praktischen Ausführung registrieren Mikrofone den Lärm, ein Prozessor analysiert die Störgeräusche und errechnet die optimalen Gegen- geräusche. Diese Daten werden an Lautsprecher übertragen, die dann den Gegenschall erzeugen. AKTIVE UND PASSIVE LÄRMUNTERDRÜCKUNG ERGÄNZEN SICH OPTIMAL

Was in der Theorie einfach klingt, erfordert in der Praxis einen enormen Aufwand. Zum Beispiel an einer stark befahrenen Hauptstraße, deren Lärm- pegel sich abrupt ändern und einen breiten Fre-quenzbereich umfassen kann. Bei hohen Frequen-zen und schnellen Pegeländerungen können ak-tive Gegenschallsysteme störenden Lärm sogar verstärken. Dann nämlich, wenn das System die komplexe Phasenlage der Signale nicht schnell genug berechnet und in präzise gegenphasige Sig-

QUERDENKEN

der Spez ial ist 41

nale umsetzt. Am einfachsten gelingt die aktive Schallkompensation momentan bei niedrigen Frequenzen. Somit ergänzen sich passiver und aktiver Lärmschutz optimal. Wenn die Schallwel-lenlänge groß gegenüber der Abmessung des Schallraums ist, gelingt es relativ leicht, mit dem errechneten Schallfeld die Schalldruckextrema zu identifizieren und auszulöschen. So wundert nicht, dass Kopfhörer mit aktiver Kompensation von Umgebungsgeräuschen schon seit einigen Jahren auf dem Markt sind. Mikrofone erfassen den in den Kopfhörer eindringenden Umgebungsschall und kleine Lautsprecher erzeugen den Gegen-schall. So werden tiefe Störgeräusche aktiv aus-geblendet, während das Kopfhörermaterial selbst die hohen Störgeräusche wirksam passiv dämpft. Ursprünglich als Headsets für Hubschrauber- und Düsenjetpiloten entwickelt, haben die Aktivkopf-hörer inzwischen auch den Hi-Fi-Markt erobert. Andere Anwendungen für die aktive Geräusch-unterdrückung sind dagegen noch im Versuchs-stadium. Zum Beispiel mehrfach verglaste Fenster, deren Schalldämmwerte durch Gegen-schallsysteme weiter verbessert werden. In ihnen erzeugen kleine Lautsprecher im Fensterrahmen ein Gegenschallfeld im Zwischenraum zwischen den Scheiben. Bei gekipptem Fenster unterdrü-cken darüber hinaus zusätzliche Lautsprecher im Lüftungsschlitz den Außenlärm.

GEGENSCHALLSYSTEM FÜR FLUGZEUG-PASSAGIERE BALD SERIENREIF

Andere Konzepte zur aktiven Lärmunterdrückung gehen näher an die Schallquelle. So sind Gegen-schallsysteme für Flugzeugtriebwerke in der Ent- wicklung. Den Gegenschall erzeugt ein Laut-sprecher-Array im Einlauf der Triebwerksgondel. In Versuchsanordnungen des DLR Institut für Antriebstechnik in Köln ließ sich für bestimmte Töne eine Geräuschminderung um bis zu 30 Dezi-bel erzielen. Das entspricht einer Verringerung der abgestrahlten Schallleistung um 99,9 %.

Näher an die Ohren des Ruhesuchenden gehen dagegen die Akustiker der Helmut-Schmidt-Universität der Bundeswehr Hamburg um Prof. Delf Sachau. Ein Gegenschallsystem zur Lärmun-terdrückung in Flugzeug-Innenräumen steht kurz vor der Serienreife. Hier ist das Geräuschfeld rela-tiv homogen und ändert sich nur langsam. „Die eigentliche Herausforderung sind heute Signale, die sich rasch und unvorhergesehen ändern“, betont Prof. Sachau. „Leistungsstarke Prozessoren stehen inzwischen zur Verfügung. Unser Haupt-augenmerk richtet sich derzeit auf die Entwick-lung intelligenter Algorithmen für die schnelle Verarbeitung breitbandiger Geräusche.“ Für Schlafzimmer ist bereits ein marktfähiges Produkt in Sicht: Dort nämlich muss nur ein relativ enger Bereich rund um den Kopf des Schlafenden „lärmberuhigt“ werden. Derzeit testet die Arbeits-gruppe von Prof. Sachau Systeme aus Mikrofonen und Lautsprechern, die sich ins Kopfkissen ein- bauen lassen. Allerdings sollte das Kissen Warn- töne wie die eines Feuermelders oder das mor- gendliche Klingeln des Weckers erkennen.

› 31Die Deutsche Bundesstif-tung Umwelt (DBU) fördert das Forscherteam um Prof. Dr. Delf Sachau mit 95.000 Euro, denn Lärm gehört bis heute zu den ungelösten Umweltproblemen.

› 31

PANORAMA

42 der Spez ial ist

Das Lernen neu erlernen

Kinder im Alter zwischen drei und acht Jahren laufen durch den Raum. In Gruppen widmen sie sich dem Thema „Lichtstrahlen“. Die älteren von ihnen prüfen mit Taschenlampen in den Händen, welche Gegenstände im Raum durchleuchtbar sind. Die jüngeren zeichnen Schattenbilder von Tieren ab, die ein Lichtkegel an die Wände wirft. So oder ähnlich könnte eine Momentaufnahme im Tagesablauf der Scola Nova aussehen – einem innovativen Schulkonzept, in dem „Learning by Doing“ die Lernmaxime darstellt. Bis zum Jahr 2008 will der Hauptinitiator der Scola Nova GmbH Mario Stadelmann diese Schulvision für Kinder im Alter von vier Monaten bis 19 Jahren in Bremen verwirklichen. „Die Scola Nova soll ein Lernort sein, an dem Kinder unterschiedlichen Alters gemeinsam in vertrauensvoller, heraus-fordernder Atmosphäre das Lernen erlernen“, so Stadelmann. DIE KLASSENVERBÄNDE WERDEN IN DER SCOLA NOVA ABGESCHAFFT

Doch kann das bunte Treiben zum Thema „Licht-strahlen“ als Unterricht bezeichnet werden? In der Scola Nova soll Lernen anders funktionieren. „Lernen muss völlig neu definiert werden. Als etwas, das immer und überall begleitet“, meint Stadelmann. So wird der Unterricht nicht mehr in Klassen stattfinden und Frontalunterricht entfällt. Kinder bis zum Alter von acht Jahren werden im

„Haus der Kleinen“ und ältere im „Haus der Gro- ßen“ betreut. Die gemischte Altersstruktur fördert die sozialen Kompetenzen unter den Kindern. Neben den Kernfächern wie Deutsch, Ge-schichte und Mathematik soll es Projektthemen zu unterschiedlichen Schwerpunkten geben: Technik und Natur, Medien und Philosophie sowie Gesellschaft, Recht und Ökonomie. In diesen Themenfeldern werden Kinder eigenständig und experimentell Projektaufgaben lösen. Die Kontrolle des Lernerfolgs geschieht über eine so genannte „Bildungsdokumentation“, die die Schulnoten ersetzt. Das Lehrpersonal erfasst darin sowohl die bevorzugte Lernweise als auch die Lern-fortschritte der Kinder. Decken sich diese nicht mit den festgelegten Bildungsanforderungen, leiten Lehrer die Kinder an, sich anderen Themen zu widmen. Am Ende der Schullaufbahn können die Schüler der Scola Nova eine staatliche Prü-fung ablegen. Der ungewöhnliche Bildungsansatz hat allerdings auch seinen Preis. Etwa 460 Euro müssen die Eltern monatlich für die Bildung ihrer Kinder aufbringen. Gleichsam setzen die Initia- toren zur Finanzierung auf öffentliche Mittel, Spenden, Sponsoring und die Unterstützung von Unternehmen. Das Konzept wird derzeit noch von der Bremer Bildungsbehörde geprüft. Ein ähnliches Konzept der technischen Früh-erziehung läuft in Wilhelmshaven bereits seit 1999. Der außerschulische Lernort ging aus der EXPO-2000-Initiative „Welche Schulen braucht die

TEX T › Janina Weinhold

„Learning by Doing“ als innovatives Lernkonzept statt Frontalunterricht – die Scola Nova schlägt neue Wege ein. Der Spezialist besuchte den Unterricht und macht überraschende Entdeckungen.

PORTRÄT

Der Physiotherapeut Mario Stadelmann ist Vater von zwei Kindern. Seit 2002 berät er Eltern, Schulen und Kinder- gärten als systemischer Familientherapeut, Super-visor und Coach. Seit 2005 befasst er sich mit dem Konzept der Scola Nova GmbH.

› 32Science Center erkannten frühzeitig das Potenzial experimentellen Lernens und revolutionierten mit neuen und spannenden Mitmachkonzepten die klassische Museumswelt.

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› 33

PANORAMA

der Spez ial ist44

Zukunft unserer Welt?“ hervor. Klassische Schulen können hier in technisch ausgestatteten Labor-räumen ihr Bildungsangebot um die Themenkom-plexe Küstenschutz, regenerative Energien, Schiff- fahrt und CAD/CAM ergänzen. Im Projekt „Hafen-bau“ haben Schüler zum Beispiel an einem Wasser-tisch die Möglichkeit, in Experimenten die physi-kalischen Gesetzmäßigkeiten wie Schwimm- und Schwebefähigkeit geeigneter Baumaterialien zu prüfen. „Im Kursverlauf wird fächerübergreifend in Projektteams gearbeitet. Die Schüler können eigenständig mit dem Material arbeiten – ohne stündlichen Themenwechsel oder die Pausen-klingel.

TEAMARBEIT UND EIGENVERANTWORTLICH-KEIT WERDEN GROSS GESCHRIEBEN Das Lehrpersonal beantwortet nur aufkom- mende Fragen und gibt den Schülern Tipps. Die Schüler arbeiten für ihr eigenes Ergebnis“, berichtet Erich Welschehold, Leiter des außerschuli-schen Lernortes, aus seiner siebenjährigen Praxis.

Die in Wilhelmshaven erprobten Projektangebote sollen als UTE-Bereich – Umwelt, Technik und Energie – adaptiert und als fester Bestandteil in das Angebot der Scola Nova integriert werden. Welschehold unterstützt die Scola Nova bei der Entwicklung von UTE. Hinzukommen Projekte zu Robotik, Bionik und Logistik. Er ist überzeugt, dass sich Kindern nicht mehr die Frage: „Warum muss ich das lernen?“, stellt, wenn sie Lehrinhalte in direkten Anwendungsgebieten selbst erproben. Als vorteilhaft erwies sich die Trennung von Mädchen und Jungen. Denn somit entfallen typi-sche, geschlechtsspezifische Rollenmuster im Umgang mit der Technik. „Mädchen arbeiten selbstbewusster und kommen schneller zu Erfol-gen“, meint Welschehold und sieht insgesamt den positiven Effekt der technischen Frühförderung bestätigt: „Schüler, die wiederholt bei uns sind, erzählen begeistert von dem bisher Gelernten und wissen aus den angebotenen Lerngebieten überdurchschnittlich viel. Besonders schön ist es zu hören, wenn ehemalige Schüler und Schüle-rinnen einen technischen Beruf ergriffen haben.“

› 33Durch die umfassende Beschäftigung der Schul-kinder mit einem Projekt werden sowohl sensori-sche, motorische als auch intellektuelle Fähigkeiten gefördert.

INFO

Das Konzept der Scola Nova versammelt Sachver-ständige aus unterschied-lichen Disziplinen. Um die Qualität der Lehre sicher-zustellen, wird das Ange-bot sowohl von einem wissenschaftlichen Beirat der Universität Bremen als auch von einem unab-hängigen Wirtschaftsaus-schuss geprüft werden.

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PANORAMA

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Als pädagogische Maxime in der frühkind- lichen Phase zwischen null und fünf Jahren orientiert sich die Scola Nova am Grundsatz der Montessoripädagogik: „Hilf mir, es selbst zu tun!“ In Montessorischulen lernen Kinder beispielsweise im Spiel mit unterschiedlich langen Holz- perlenketten, intuitiv Mengenunterschiede zwischen fünf und 100 zu ertasten. Dieses Verständnis wird als grundlegend für abstrakte Mathematik angesehen. Anders ausgedrückt sollen Kinder durch Experimentieren und „Be-greifen“ ihre eigenen Lösungskompetenzen und Lernmetho-den erlernen. EXPERIMENTELLES LERNEN UND MONTESSORIPÄDAGOGIK WERDEN VEREINT

Dr. Uwe Pfenning, Sozialwissenschaftler und Tech-niksoziologe an der Universität Stuttgart, forscht zurzeit an einem Modellprojekt zur Technikver-mittlung für Schüler. „Sowohl experimentelles Ler-nen als auch der Montessoriansatz haben sich laut unseren Studien bewährt“, begrüßt er das Bremer Konzept. Nur die kontinuierliche und frühe Förde-rung könne zu mehr Interesse und Sicherheit im Umgang mit Technik und zu einer technischen Berufswahl führen, erläutert er. Geeignet wären Experimente, wie beispielsweise das Auftrump-fen von Bällen auf einer rußbedeckten Fläche. Da der Ball beim Kontakt mit der Fläche unterschied-liche Abdrücke hinterlässt, erfahren Kinder, dass

sich der Ball je nach Intensität des Auftrumpfens verformt. Stellt das Lehrpersonal den Bezug zu All-tagsphänomen her, wird mit der sinnlichen und manuellen Herangehensweise der Grundstein für die Auseinandersetzung mit Technik gelegt. Denn die Fähigkeit zum Wissenstransfer und das Fin-den kreativer Lösungswege sind zentrale Kompe-tenzen. „Der Umgang mit technischem Spielzeug wirkt schon im Alter von zwei bis sechs Jahren als erste Assoziation im Langzeitgedächtnis und wird im weiteren Lebensverlauf mit Spaß assoziiert“, ergänzt Dr. Pfenning. Für Stadelmann soll der angestrebte Lernzu-gang dem zeitgemäßen Anspruch „lebenslangen Lernens“ Rechnung tragen. Individuelle Förde-rung sei erst dann umsetzbar, wenn die Bildungs-karriere ohne Schulwechsel und Brüche verläuft. „Lehrer wissen so um die zu fördernden Talente ihrer Schüler. Innovative Schulformen sind nicht zuletzt auch aktives Standortmarketing“, so Stadelmann, denn „Bildung ist heute eine wich-tige Zukunftsressource.“

›34Beobachten, experimen-tieren, erfinden – all das gehört zum Lernkonzept der Scola Nova und führt zu einem überdurchschnitt-lich hohen Wissensstand der Schüler in Bereichen wie Technik und Umwelt.

›35Durch den persönlichen und hautnahen Kontakt zur Materie nehmen die Kinder das erlernte Wissen intensiver auf und verknüpfen theoretisches Fachwissen mit persön-lichen Erfahrungen.

KUNST & BRUNEL

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Was wir sehen, wenn wir schauen Landschaftsmalerei und Collagen der Medienwelt – auf den ersten Blick zwei widersprüchliche Malstile. Trotzdem lebt und arbeitet das Künstlerpaar Marc Taschowsky und Susanne Maurer zusammen unter einem Berliner Altbaudach.

Susanne Maurer (35) und Marc Taschowsky (34) wohnen in Berlin-Kreuzberg als freies Künstlerpaar. Sie haben zwei Kin-der und im Haus zwei Ateliers. Nachdem die Brunel GmbH die beiden Maler als diesjährige „Künstler des Jahres“ ausgewählt hat, besuchte „Der Spezialist“ das Paar zu einem Interview in Taschowskys Atelier. Inmitten halbfertiger Bilder und Skizzenblätter, einem Sand-sack neben der Tür und einem Babyfon auf dem Tisch entfaltet sich bei einem Gläschen Rotwein ein anregendes Gespräch über Malerei. Es duftet nach frischer Farbe.

Der Spezialist: Sie hatten schon häufiger gemeinsame Aus-stellungen und sind jetzt als Künstlerpaar von Brunel ausge-zeichnet worden. Inwieweit profitiert Ihre Künstlerkarriere von der Lebenspartnerschaft?

Susanne Maurer: Das hat sich eher zufällig ergeben. Wir malen unsere Bilder nicht gemeinsam und bilden auch keine gemeinsame Marke wie etwa Christo und Jeanne-Claude. Wir wollen die Spuren der individuellen Urheberschaft keineswegs verwi-schen. Die Zusammenarbeit bezieht sich eher auf die Vermarktung und auf ein gemeinsames Netzwerk von Arbeitsbeziehungen.

INDIVIDUELLE KUNST UND GE-MEINSAME ARBEITSBEZIEHUNG

Marc Taschowsky: Ein großer Vor-teil der gemeinsamen Malerei liegt im Verständnis des Partners für die eigene Haltung zur Arbeit. Wenn ich Sonntagmorgen noch unbedingt ins Atelier muss oder mir abends ein Motiv nicht aus dem Kopf geht, dann versteht das eine Frau, die auch malt, einfach besser. Außerdem unterstüt-zen wir uns gegenseitig im Unter-halt der Familie und können uns auf diese Weise auch an den Erfolgen des anderen freuen.

Der Spezialist: Wie sieht es mit der Konkurrenz untereinander aus?

INTERVIEW › Ulf Mailänder

PORTRÄT

Marc Taschowsky und Susanne Maurer, beide Jahrgang 1972, absolvier-ten ihr Studium an der Hochschule für bildende Künste in Braunschweig. Maurer war Meister-schülerin von Prof. Arved D. Gorella. Ab 2002 folgten für das Paar diverse Stipendien sowie Einzel- und Gruppenausstellun-gen in Berlin, Frankfurt, Hannover, Düsseldorf und Bremen.

KUNST & BRUNEL

der Spez ial ist 47

Maurer und Taschowsky (lachend): Noch spielen wir in der gleichen Liga.

Der Spezialist: Auf den ersten Blick sind in Ihren Bildmotiven wenig Gemeinsamkeiten zu erkennen. Sie, Frau Maurer, betrei-ben abstrakte Landschaftsmalerei mit ruhiger, fast meditativer Anmutung. Sie, Herr Taschowsky, verfremden Ikonen der Medi-enwelt in mitunter wilden Collagen. Ihr Motivfundus ist die Gesellschaft, wie sie sich über die Medien vorstellt. Ihr Reser-voir, Frau Maurer, ist die Natur, wie sie ideal in unseren Köpfen erscheint. Wie grenzen Sie sich malerisch voneinander ab?

DAS SCHEINBAR BEK ANNTE NEU ENTDECKEN

Taschowsky: Mir geht es darum, das scheinbar Bekannte in neue Zusammenhänge zu stellen. Ich schöpfe aus der gesamten

Welt der Abbildungen – insbeson-dere aus der Werbung, Kunstkatalo-gen und Comicheften. Bis sich etwas Stimmiges ergibt, probiere ich viele Kombinationen aus. Wenn es die Gesamtkomposition erfordert, habe ich auch keine Skrupel, einzelne Stel-len zu übermalen.

Maurer: Von diesem Mut habe ich auch schon profitiert. Mir fällt es eher schwer, etwas zu korrigieren. Neulich hatten wir Besuch von Kunstinteressierten in unseren Ate-liers. Marc haben die Menschen sehr viele Fragen gestellt, bei mir blie-

› 36„Seifenblasen“,Marc Taschowsky, 2005,260 x 190 cm

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KUNST & BRUNEL

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ben sie lange stumm. Es macht mich froh, wenn jemand durch meine Bilder in meditative Andacht verfällt. Ich will eher eine emotionale Wirkung erzielen als zum Nachdenken anregen. Meine Motivwahl ist immer dieselbe – eine waagerechte Linie mit Raum oben und Raum unten.

Taschowsky: Ich bewundere diese Genügsamkeit.

Der Spezialist: Ein wenig erinnert Ihre Zusammenarbeit an die strikte Arbeitsteilung unter Werbefotografen nach stills (Auf-nahmen unbelebter Dinge) und figures (Aufnahmen belebter Wesen). Bei Ihnen entsteht jedoch der Eindruck, als würden Ihre Werke miteinander sprechen.

DIE RÄUMLICHE NÄHE FÜHRT ZU GEGENSEITIGERINSPIRATION

Maurer: Manchmal gibt es tatsächlich Synergien durch die räumliche Nähe. Etwa lasse ich mich durch einen bestimmten Farbton inspirieren, den Marc verwendet. Wir haben auch einen ähnlichen Umgang mit den Farbspuren, die über das Abbild hin-ausweisen. Die Bilder sollen immer als Malerei erkennbar blei-ben, der Prozess des Malens soll für den Betrachter nicht hinter einer glatten Oberfläche verschwinden. Das ist eine unserer Gemeinsamkeiten.

Taschowsky: Wir sprechen auch miteinander über unsere Bilder. Ich nehme Anregungen meiner Frau auf und zitiere ihren Malstil mit-unter. Doch ich verzichte auf einen bestimmten „Strich“ als Marken-zeichen, das würde mein Konzept überladen. Wo sie einen Raum der Stille inszeniert, da bringe ich den Lärm der Medienwelt ins Spiel, durch kräftige Farben und kontrastreiche Motive, wie sie beim Durchblättern einer Illustrierten aufeinanderpral-len. Ich übersetze diese Alltagser-fahrung in die Malerei und erzeuge so eine spielerische Distanz, bei der man sich vom Bombardement durch die Medien erholen kann.

Der Spezialist: Offenbar treiben Sie ein komplementäres Spiel mit der Wahrnehmung, bei dem jeder die Alltagswahrnehmung auf seine Weise penetriert und transformiert. Sie, Frau Maurer, durch Raumgebung für eine idealistische Landschafts-phantasie, bewegen sich von der Seite des Abstrakten hin zur Seite des Konkreten, der Landschaft, die aber zugleich irreal erscheint. Umge-kehrt bei Ihnen, Herr Taschowsky: Ihr Ausgangspunkt ist das Konkrete, das Bildmaterial mit Wiedererken-nungswert, das durch Verfremdung in die Abstraktion geführt wird. Kann man das Grundkonzept Ihrer Arbeit als ironische Ikonisierung beschreiben?

Taschowsky: So kann man das sehen. Mir hat gut gefallen, was Dieter Begemann, ein Bremer Künst-lerkollege, im letzten Jahr in der

› 37„Alice“,Marc Taschowsky, 2005/06, 220 x 200 cm

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KUNST & BRUNEL

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Rede zur Ausstellungseröffnung in der Galerie Kramer gesagt hat: Bildstörungen, wohin man schaut. Besonders bei meinem Lieblingsmotiv, den Abbildungen schöner Frauen. Mein eigent-liches Thema ist nicht das, was ich abbilde, sondern die Wahr-nehmung selbst. Für mich ist das abgebildete Material nur ein Tor, durch das ich zum eigentlichen Bild gelange. In mir gibt es die schwer fassbare Vorstellung von einem idealen Bild, zu dem ich hinstrebe und das ich doch nie erreiche.

Maurer: Die komplementäre Bewegung sehe ich auch. Mich interessiert die Abbildung einer realen Landschaft gar nicht, für mich ist die von mir angedeutete Landschaft ein Seelenraum, den jeder Betrachter selbst füllen muss. Ebenso wenig wie reale Landschaften bilde ich Stimmungen nach einer Klischeevor-gabe ab. Das würde den Prozess der meditativen Öffnung nur stören. Mir sind, ebenso wie Marc, die Brüche wichtig, die durch den Farbauftrag entstehen.

Der Spezialist: Sicherlich ließe sich die deskriptive Analyse Ihrer bildnerischen Werke noch weiter vertiefen. Zum Abschluss noch zwei biografische Fragen. Ab wann wussten Sie in Ihrem Leben, dass Sie zur Malerei berufen oder gar verurteilt sind? Was wünschen Sie sich für die Zukunft?

Taschowsky: Die Anfänge meiner Malerei liegen in der Graffiti-Kunst. Als Jugendlicher wusste ich gar nicht, dass man Kunst studieren kann. Erst mit 21 hat mich ein Lehrer der Fachhochschule darauf gebracht. Davor hatte ich die Idee, Comiczeich-ner zu werden. Was die Zukunft angeht, habe ich das Gefühl: Ich kann sie nicht steuern. Ich kann ein-fach immer nur weiter malen.

Maurer: Als ich mit dem Studium anfing, wollte ich Kunstlehrerin werden. Mein Professor hat mich als Erster ermutigt, selbständig als Künstlerin zu arbeiten, und später dann Marc. Für ihn war immer klar, dass ich Künstlerin bin. Und jetzt bin ich es und kann nicht mehr auf-hören.

Der Spezialist: Wir danken Ihnen für dieses Gespräch.

› 39„Bild Nr. 7, März 2004“,Susanne Maurer, 35 x 30 cm

› 38„Bild Nr. 1, Februar 2006“,Susanne Maurer,200 x 195 cm

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Meilensteine

Die zivile US-Bundesbehörde für Luft- und Raumfahrt, die National Aero-nautic and Space Administration, kurz NASA, nimmt ihre Arbeit auf.

Die amerikanische Softwareschmiede Microsoft bringt unter der Lei-tung von Bill Gates in den USA das Betriebssystem „Windows 1.0“ heraus. Bis heute nutzen weltweit mehr als 90 % aller PCs ein Windows-Betriebs-system.

Mit dem experimentellen Nachweis des Atomkerns legt der britische Physiker Ernest Rutherford den Grundstein für die spätere Nutzung der Kernenergie.

01. Oktober 1958

20. Oktober 1985

20. Dezember 1910

TERMINE

termineAUSGABE 09 || Oktober 2007

Oktober b is Dezember 2007

›27. – 29. NOV.Die SPS/IPC/DRIVES lockte

im vergangenen Jahr bereits 44.000 Fachbesu-

cher nach Nürnberg. Für dieses Jahr erwarten die

Veranstalter einen weite-ren Zuwachs.

Messen und veranstaltungen

INTERPARTDie internationale Zuliefermesse INTERPART bietet Systemlösungen, Kom-ponenten, Teile sowie Anwendungen für die Fahrzeugindustrie, den Maschinen-/Anlagenbau, die Medizintechnik wie auch die Elektroindustrie. Die Besucher erwartet ein umfassendes Programm aus ergänzenden Sonderausstellungen, daneben Vortragsforen zu Themen wie IT-Enginee-ring, Consulting sowie Drehteiltechnik. www.interpart-karlsruhe.de

AIRTEC Die AIRTEC, mit ihrer speziellen Ausrichtung auf die gesamte Zuliefererkette der Luft- und Raumfahrt, bietet eine internationale Businessplattform für den Dialog zwischen Zulieferern der ersten, zweiten und dritten Ebene sowie den OEMs. www.airtec.aero

SPS/IPC/DRIVES 2007Die elektrische Automatisierungstechnik steht im Fokus der Messe SPS/ IPC/DRIVES 2007. Präsentiert wird ein breites Spektrum von Komponenten bis hin zum System und integrierten Automatisierungslösungen. Aussteller und Besucher schätzen, dass sie hier alle relevanten Aspekte im Bereich Automatisierungstechnik unter einem Dach finden. www.mesago.de/sps

9. – 11. OKT. 2007

23. – 26. Okt. 2007

27. – 29. Nov. 2007

›23. – 26. OKT. Auf der AIRTEC-Premiere

im vergangenen Jahr prä-sentierten 486 Aussteller

aus 22 Nationen ihre Produkte und Dienstleis-

tungen.


REDAKTIONSANSCHRIFT

Brunel GmbH, Redaktion „Der Spezialist“Airport City, Hermann-Köhl-Str. 1a, 28199 [email protected]

HERAUSGEBER

Brunel GmbH

VERANTWORTLICHER REDAKTEUR (V. I. S. D. P.)

Carsten Siebeneich, General Manager Brunel GmbH

REDAKTION

DIALOG Public Relations, BremenGfG / Gruppe für Gestaltung GmbH, Bremen

GESTALTUNG

GfG / Gruppe für Gestaltung GmbH, Bremen

FOTOGRAFIE (COPYRIGHTS)

Sofern nicht abweichend, alle Angaben als Bildnummern: Thomas Kleiner (Titel, U2, S. 3), picture-alliance (01), www.girls-day.de (02), Sven Jakobsen (03), Gerhard Blank (S. 5, 04), HELLA KGaA & Co., Schott AG (07–09), Lichtblick, A. Weithorn (10–12), Corbis (14), Proton Motor (15–16), Jeannette Merguin (17), Robert Bosch GmbH (18), Airbus Deutschland GmbH/Schmelzer (19–20), Elke Sckell (S. 29), Siemens VDO (21), Axel Hess (22–28), Getty (29), Helmut-Schmidt-Universität (30–31), Universum® Bremen (32), Außerschulisches Lernzentrum Wilhelmshaven (33–35), S. Maurer, M. Taschowsky (S. 5, S. 46, 36–39, Umschlagklappe)

DRUCK

Druckerei Girzig + Gottschalk GmbH, Bremen

ERSCHEINUNGSWEISE

3 Ausgaben / Jahr, Auflage 28.000 Stück

impressum

›› W I R S E H E N D I E W E LT MI T A N D E R E N A U GE N

Projektpartner für Technik und Management

INGENIEURE. ARBEITEN BEI BRUNEL

Professionals gesucht.

Anspruchsvolle Aufgaben, innovative Projekte, modernes Arbeiten – wer in den technischen Branchen eine führende Rolle übernehmen will, darf nur mit den Besten zusammenarbeiten. Deshalb suchen wir Sie: als Ingenieur, Informatiker oder Manager mit Erfahrung, Kompetenz und Engagement.

… zahlreiche weitere Offerten für Ihren persönlichen Karriereweg finden Sie unter www.brunel.de

E N T W I C K L U N G S I N GE NI E U R (w/m)

›› für den Raum Ulm

D I PL . - I N G. M A S C HI N E N B A U (w/m)

›› bundesweit


6007_10.2007


LE SERSERVICE







Was wir sehen,



Arzu Dreier

und der A400M >>


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JA , „Der Spezialist“ hat Sie überzeugt? Sie möchten ihn empfehlen? Oder in Zukunft selbst das kosten-freie Magazin erhalten? Bitte tragen Sie Ihre Kontaktdaten unter www.der-spezialist.de ein.

Künstlerin des Jahres 2007, Susanne Maurer,Bild-Nr. 4, Februar 2007, 30 x 30 cm

Künstler des Jahres 2007,Marc Taschowsky,Engelchen und Teufelchen, 2005/06, 140 x 200 cm

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pezi

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t.de

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„UNSERE SPEZIALISTIN“ARZU DREIER

Wie aus einer Vision ein Plan, dann ein Modell und schließlich ein voll funktionsfähiges Flug-zeug wird, das fasziniert die Dipl.-Ing. Arzu Dreier. Sie ist als Projektmanagerin bei Airbus und im Testing einzelner Gerätekom-ponenten der Gesamtmaschine hautnah dabei und erlebt, wie aus kleinsten Einzelteilen im europäi-schen Verbund der Airbus A400M entsteht. Bei der Projektarbeit im multinationalen Konzern kommt Arzu Dreier zugute, dass sie fünf Sprachen beherrscht. „Das Größte ist es aber, mitzuerle-ben, wie die Maschine zum ersten Mal tatsächlich abhebt“, sagt die 33-Jährige, die seit 2005 bei Brunel beschäftigt ist. Mehr über Arzu Dreier und ihre Karriere bei Brunel lesen Sie auf den Seiten 28 bis 31 in dieser Ausgabe.

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Der Spezialist - Ausgabe 09

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