Die Mobilität der Zukunft - fehradvice.com · Um abzustimmen, bitte einfach die entsprechende Zahl...

15. November 2016, Hard

Die Mobilität der ZukunftMenschliches Verhalten als Treiber der Mobilität von morgen

Gerhard Fehr

Fachtagung Pendlermobilität

Um abzustimmen, bitte einfach die entsprechende Zahl wählen

Falls Sie Ihre Eingabe ändern möchten, einfach eine andere Zahl drücken

Sollten Sie irgendwelche Probleme haben, wir helfen Ihnen gerne

Vorab: Umgang mit den «Voting Devices»

Nummer entsprechend

Ihrer gewünschten

Antwort drücken

2

Hier sehen Sie Ihre

Eingabe

3

Hier können Sie das

Gerät ein- bzw.

ausschalten

1

FehrAdvice & Partners AG, November 2016 2

1: EUR 1.05

2: EUR 1.00

3: EUR 0.20

4: EUR 0.10

5: EUR 0.05

8%

4%

2%

63%

23%

Bitte beantworten Sie nun folgende Fragen (I/III)


Ein Schläger und ein Ball kosten zusammen EUR 1.10.

Wenn der Schläger einen Euro mehr kostet als der Ball, wie viel kostet dann der Ball?

1

1: 1 Minute

2: 5 Minuten

3: 10 Minuten

4: 20 Minuten

5: 100 Minuten

13%

54%

4%

7%

22%

Bitte beantworten Sie nun folgende Fragen (II/III)


Wenn es bei 5 Maschinen 5 Minuten braucht um 5 Produkte zu fertigen, wie lange brauchen 100

Maschinen um 100 Produkte zu fertigen?

2

1: 6 Tage

2: 12 Tage

3: 24 Tage

4: 36 Tage

5: 47 Tage

18%

10%

18%

7%

48%

Bitte beantworten Sie nun folgende Fragen (III/III)


In einem See wird eine Fläche von Seerosen bedeckt. Da die Seerosen neue Blätter bilden,

verdoppelt sich die bedeckte Fläche jeden Tag.

Wenn es 48 Tage dauert, bis die Seerosen den gesamten See bedecken, wie lange dauert es, bis

die Seerosen den halben See bedecken?

3

Der Mensch denkt in zwei verschiedenen Systemen – einerseits intuitiv und

impulsiv sowie andererseits rational und langsam

Die richtigen Antworten sind die folgenden:

Der Ball kostet 5 Cent (intuitiv: 10 Cent)

Die 100 Maschinen brauchen 5 Minuten (intuitiv: 100 Minuten) für 100 Produkte

Es dauert 47 Tage (intuitiv: 24 Tage) bis die Seerosen den halben See bedecken

Menschen denken in zwei

Systemen1):

System 1 ist...

... intuitiv,

... schnell und

... impulsiv.

System 2 im Gegensatz ist...

... rational,

... langsam und

... faul.

System 1 bewirkt, dass Leute in gewissen Situationen…

… ungeduldig sind

… eine geringe Selbstkontrolle haben und

… ein geringes Durchhaltevermögen aufweisen.

System 2 ist problemlos in der Lage, die gestellten

Aufgaben zu lösen,

wird oft aber gar nicht erst in die Entscheidung involviert.

1) Kahneman, D. (2011). Thinking, Fast and Slow.FehrAdvice & Partners AG, November 2016 6

7FehrAdvice & Partners AG, November 2016

Wie viele Teilnehmende haben alle drei Fragen richtig beantwortet?

11%

3 Antworten

richtig

27%

2 Antworten

richtig

37%

1

Antwort

richtig

25%

Keine

Antwort

richtig

Nicht nur Sie – auch Studenten von Elite-Universitäten haben ihr System 1 nicht unter

Kontrolle

*Shane, F. (2005). Cognitive Reflection and Decision Making.

** Studenten, die alle drei Fragen richtig beantwortet haben.

8

Denken kann anstrengend sein

Viele Menschen versuchen Anstrengungen wenn möglich zu vermeiden

und treffen deshalb oft intuitive Entscheidungen (System 1)

Als Manager & Führungskräfte

sind Sie hohe kognitive

Anforderungen gewohnt;

dennoch beantworten auch Sie

nicht alle Fragen richtig

Wie auch die grosse Mehrheit der

Studenten von Elite-Universitäten

diese drei Fragen nicht korrekt

beantwortet

Das zeigt, dass nicht nur die

kognitiven Fähigkeiten bei diesem

Test ausschlaggebend sind,

sondern vor allem auch non-

kognitive Fähigkeiten

FehrAdvice & Partners AG, November 2016

**

Nun zu einem kurzen Spiel


SieEine andere Person in einem

anderen Raum

9

1: EUR 0

2: EUR 1 - 10

3: EUR 11 - 20

4: EUR 21 - 30

5: EUR 31 - 40

6: EUR 41 - 50

7: EUR 51 - 60

8: EUR 61 - 70

9: EUR 71 - 80

10: EUR 81 - 100

Wie viel möchten Sie der anderen Person geben?

Jetzt ist Ihre Entscheidung gefragt


Ihre Resultate


13%

0

5%

1 - 10

5%

11 - 20

5%

21 - 30

2%

31 - 40

47%

41 - 50

8%

51 - 60

2%

61 - 70

4%

71 - 80

10%

81 - 100

11

Noch ein kurzes Spiel


SieEine andere Person in einem

anderen Raum

12

1: EUR 0

2: EUR 1 - 10

3: EUR 11 - 20

4: EUR 21 - 30

5: EUR 31 - 40

6: EUR 41 - 50

7: EUR 51 - 60

8: EUR 61 - 70

9: EUR 71 - 80

10: EUR 81 - 100

Wie viel möchten Sie der anderen Person geben?

Jetzt ist Ihre Entscheidung gefragt


Ihre Resultate


6%

0

4%

1 - 10

4%

11 - 20

2%

21 - 30

2%

31 - 40

61%

41 - 50

10%

51 - 60

3%

61 - 70

2%

71 - 80

6%

81 - 100

14

Die vier BEATM Verhaltenstreiber liefern vertiefte Einsichten in das menschliche

Verhalten


Was heisst dies für den öffentlichen Verkehr?

1: Auto/Motorrad

2: ÖV

3: Fahrrad

4: Zu Fuss

34%

43%

20%

4%

Wie sind Sie heute zur Fachtagung angereist?

Bitte beantworten Sie folgende Fragen…



Ist die Verkehrsmittelentscheidung von Menschen rational?

Wie sieht ein rationaler Verkehrsentscheider aus?


Menschen machen eine bewusste Abwägung von Pros und Contras bei der Verkehrsmittelwahl

und verhalten sich konsistent zu ihren Einstellungen und Intentionen.

Menschen schätzen Reisezeit objektiv ein und beziehen sie rational in ihre Entscheidung mit ein.

Menschen schätzen Kostenaspekte objektiv ein und beziehen sie rational in ihre Entscheidung

mit ein

Menschen kennen die relevanten Informationen für die Verkehrsmittelwahl und ziehen diese

auch in Betracht.

Zeit und Kosten sind die wichtigsten Treiber der Verkehrsmittelwahl

?

?

?

?

?

Menschen beziehen alle verfügbaren Verkehrsalternativen in ihre Entscheidung ein ?

Habitualisierung und Informationssuche

FehrAdvice & Partners AG, November 2016 19Verplanken, B., Aarts, H., & Van Knippenberg, A. (1997). Habit, information acquisition, and the process

of making travel mode choices. European Journal of Social Psychology, 27, 539–560.

Habitualisierte Entscheidungen führen dazu, dass nur wenige Informationen überhaupt in die

Entscheidung einfliessen

Zwischenbilanz: Menschen verhalten sich nicht wie ein homo oeconomicus im

Verkehrsverhalten


Menschen machen eine bewusste Kosten-Nutzen-Rechnung bei der

Verkehrsmittelwahl und wägen alle Alternativen systematisch ab. x

Die Verkehrsmittelwahl findet häufig habitualisiert statt

Informationen werden nur selten nachgefragt und gewisse Alternativen gar

nicht ins Entscheidungsset aufgenommen

Unterstützt wird diese Entscheidungsfindung durch den Status quo Bias

und den Availability Bias.

✓


Das Vertrauen in Preiswissen von Verkehrsalternativen ist häufig sehr gering

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Sehrsicher

Sicher Unsicher Sehrunsicher

KeineAhnung

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Sehrsicher

Sicher Unsicher Sehrunsicher

KeineAhnung

Autofahrer

ÖV-

Fahrer ÖV-

Fahrer

Autofahrer

Quelle: FehrAdvice Research

Häufig ist nur wenig Wissen über Verkehrsalternativen vorhanden

Dies gilt vor allem für die Verkehrsmittel, die man selbst nicht häufig braucht

Benzinpreis ÖV-Ticket


Verkehrsverhalten


Menschen haben vollständige Informationen über die Verkehrsmittel, die

ihnen zur Verfügung stehen x

Menschen besitzen häufig nur wenig Informationen über Verkehrsmittel

Vor allem für Verkehrsmittel, die man selbst nicht häufig benutzt, ist das

Informationswissen schwach ausgeprägt✓

1: Ja – je teurer mein Auto, desto mehr benutze ich es

2: Ja – je billiger mein Auto, desto mehr benutze ich es

3: Nein – das spielt für mich keine Rolle

13%

6%

81%

Spielt der Preis ihres Autos eine Rolle dafür, wie viel Sie fahren?

Jetzt ist Ihre Einschätzung als Autofahrer gefragt!


Sunk cost fallacy: Die Anschaffungskosten für ein Auto beeinflussen, wieviel

man es benutzt

FehrAdvice & Partners AG, November

2016

24Ho, T.-H., Png, I. P. L., & Reza, S. (2013). Sunk Cost Fallacy in Driving the World’s Costliest Cars, (April), 1–36.

Sunk cost fallacy für Luxusautos in Singapur

Anschaffungspreis +$ 4’500

(= Effekt der Policy in Singapur)

+ 71 km pro Monat (6,4%)

Benzinkosten oder ÖV-Abo-Kosten aus der Vergangenheit werden nicht in die

Entscheidung miteinbezogen


Mental Accounting führt dazu, dass bereits getätigte Investitionen nicht mehr als Kosten

wahrgenommen werden, wenn sie später konsumiert werden.


Verkehrsverhalten


Menschen beziehen Verkehrskosten rational in ihre Entscheidung mit ein x

Biases und Heuristics wie Prospective Accounting und Sunk Cost Fallacy

führen zu irrationalen Kostenwahrnehmungen von Verkehrsmitteln.

Kosten im Autoverkehr wie Benzin, Abschreibungen oder Versicherung

fallen häufig nicht zum Zeitpunkt der Entscheidung an und werden damit

diskontiert oder nicht miteinbezogen.

✓

Zeit ist das wichtigste Kriterium für die Mobilitätswahl aller Fahrer


1. Zeit

2. Flexibilität

3. Sicherheit

4. Komfort

5. Umweltanliegen

6. Kosten

1. Zeit

2. Umweltanliegen

3. Kosten

4. Komfort

5. Flexibilität

6. Sicherheit

1. Zeit

2. Umweltanliegen

3. Flexibilität

4. Kosten

5. Sicherheit

6. Komfort

Autofahrer: ÖV-Fahrer: Auto/ÖV-Kombinierer:

Nicht-monetäre Variablen spielen eine grosse Rolle

Kosten spielen nur eine untergeordnete Rolle bei Verkehrsmittelentscheidungen.

Zeit ist – nach Meinung der Menschen – das wichtigste Kriterium ihrer Verkehrsmittelwahl.

Mobilitätsverhalten von Pendlern zur Spitzenzeit heute und morgen (FehrAdvice 2012)


Verkehrsverhalten


Zeit und Kosten sind die wichtigsten Treiber der Verkehrsmittelwahl (x)

Psychologische Faktoren wie Komfort, Status oder Umweltanliegen sind

wichtige Treiber der Verkehrsmittelwahl

Kosten spielen nur eine untergeordnete Rolle in der Verkehrsmittelwahl

Zeit ist – nach Meinung der Menschen – der wichtigste Faktor in ihrer

Verkehrsmittelwahl

Ist Zeitwahrnehmung von Menschen im Verkehr objektiv?

✓

?

Um Menschen zum Umsteigen auf den ÖV zu bewegen gibt es systematische

Hindernisse

FehrAdvice & Partners AG, November 2016 29Van Exel, N. J. a, & Rietveld, P. (2009). Could you also have made this trip by another mode? An investigation of perceived travel possibilities of car and

train travellers on the main travel corridors to the city of Amsterdam, The Netherlands. Transportation Research Part A: Policy and Practice,

43(4), 374–385.

Autofahrer haben extrem verzerrte Wahrnehmungen bezüglich der Reisezeit mit ÖV. Wären die

Zeiteinschätzungen realistisch, würden 30% mehr Menschen den ÖV als Alternative zum

Auto betrachten.

Weshalb sind Zeiteinschätzungen von Verkehrsmitteln so verzerrt??

Weshalb überschätzen Autofahrer die benötigte ÖV-Reisezeit im Vergleich zum

MIV? (I/II)

FehrAdvice & Partners AG, November 2016 30Wittmann, M. (2009). The inner experience of time. Philosophical Transactions of the Royal Society of London. Series B, Biological

Sciences, 364(1525), 1955–1967. doi:10.1098/rstb.2009.0003

Gründe, dass ÖV-Reisezeit im Vergleich zu Auto-Reisezeit von Autofahrern massiv überschätzt wird

Fehlende Information

Emotionen bestimmen Zeitwahrnehmung

Episodisierung der ÖV-Reisezeit (loss aversion)

Selbstrechtfertigung/Dissonanzreduktion

Overconfidence

Weshalb wird benötigte ÖV-Reisezeit im Vergleich zu MIV überschätzt? (II/II)


Mehr als die Hälfte der Autofahrer erinnert sich nicht an Stau! (Fallstudie Dietlikon, ZHW, 2002)

Parkplatzangebot und Luftbelastung bei Einkaufszentren. Fallstudie Dietlikon. ZHW. (2002).

Nein, ich stand

nicht im Stau!


Verkehrsverhalten


Menschen beziehen die Reisezeit objektiv in ihre Entscheidung mit ein. x

Zeitschätzungen im Verkehr sind stark subjektiv geprägt und von

psychologischen Faktoren abhängig

Autofahrer überschätzen die Zeit, die sie mit dem ÖV brauchen würden,

stark✓

Wittmann, M. (2009). The inner experience of time. Philosophical Transactions of the Royal Society of

London. Series B, Biological Sciences, 364(1525), 1955–1967. doi:10.1098/rstb.2009.0003

Lessons learned: Menschen verhalten sich nicht wie ein homo oeconomicus im

Verkehrsverhalten


Menschen machen eine bewusste

Kosten-Nutzen-Rechnung bei der

Verkehrsmittelwahl und verhalten sich

gemäss ihren Einstellungen.x

Menschen beziehen Verkehrskosten

rational in ihre Entscheidung mit ein x

Die Verkehrsmittelwahl findet meist

habitualisiert statt, eine bewusste

Kosten-Nutzen-Rechnung findet nur

selten statt.✓

Biases und Heuristics wie Prospective

Accounting, Diskontierung und Sunk

Cost Fallacy führen zu irrationalen

Kostenwahrnehmungen.✓

Menschen haben vollständige

Informationen für die Verkehrsmittelwahl xViele Informationen – vor allem

diejenigen der Verkehrs-Alternativen –

sind Menschen gar nicht bekannt ✓

Menschen beziehen die Reisezeit rational

in ihre Entscheidung mit ein

Zeitschätzungen sind stark subjektiv

geprägt und oft zugunsten der Default-

Alternative verzerrt. x ✓

Menschen beziehen alle Verkehrsmittel in

ihre Entscheidung ein xÖV wird häufig gar nicht als Substitut des

MIV wahrgenommen und kommt deshalb

gar nicht ins Alternativenset. ✓

Zeit und Kosten sind die wichtigsten

Treiber der Verkehrsmittelwahl

Psychologische Nutzen sind zentrale

Treiber der Verkehrsmittelwahl und

wichtiger als Kosten.x ✓

Klassische Massnahmen zur Steuerung der Verkehrsmittelwahl zeigen häufig

nicht die erwünschte Wirkung


Was sind die Gründe, dass viele Massnahmen nicht die gewünschte Wirkung

zeigen?


Massnahmen schaffen es nicht, Habit zu übersteuern

Wahrgenommener Nutzen der Verkehrsalternative ist häufig auch nach einer

Massnahme kleiner

Verzerrte Nutzen- und Kostenwahrnehmungen zugunsten des Status Quo

Fehlende Informationen

Sunk Cost Fallacy

Massnahmen tangieren nur sekundäre Verhaltenstreiber; Menschen sind nicht sensitiv

gegenüber Kosten in der Verkehrsmittelwahl

1

2

Was sind verhaltensökonomische Handlungsräume für effektive Massnahmen

zur Steuerung der Verkehrsmittelwahl?


1 Break habit

Massnahmen, die Habit brechen Strassengebühren (Stockholm)

Wenn Habit natürlich unterbrochen wird Verkauf des Autos

Wechsel des Wohnorts

Freeway closure

Massnahmen, bevor Habit gebildet wird

Awareness im Moment des Entscheidungszeitpunkts (z.B. App, Radio, Strassenschild)

2Wahrgenommene Nutzen-Kosten-Struktur verändern

Berücksichtigung von nicht-monetären Nutzen und Kosten und sozialen Normen

Belohnungs-/Sanktionierungssysteme (Punktesyteme, Strassengebühren)

Belief-Update über Zeit, Kosten und psychologische Nutzen (z.B. App)

Effiziente und effektive Massnahmen zur Steuerung der Verkehrsmittelwahl müssen auf echtem

Verhalten von Menschen basieren.

Mobilitätsverhalten von Pendlern zur Spitzenzeit heute und morgen (FehrAdvice 2012)

Verplanken et al. (2008)

Fujii, S., Garling, T., & Kitamura, R. (2002)


Ist die Verkehrsmittelentscheidung von Menschen rational?

Fallbeispiel Berufspendler: ÖV heutzutage mit vielen Herausforderungen

konfrontiert


* KÖV: Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs. VöV: Verband öffentlicher Verkehr.

Die Auslastung der SBB bezogen auf den gesamten Tag liegt heute bei ca. 30%. In 25% der Betriebszeit – der

sogenannten Hauptverkehrszeit (HVZ) – werden etwa die Hälfte aller Kunden transportiert.

Das Angebot der SBB wird heute auf

die Spitzenzeiten (HVZ) dimensioniert.

Dies hat hohe Kosten für Betreiber

und Besteller (Bund/Kantone) zur

Folge.

Gleichzeitig wirken sich die hohen

Auslas-tungen auch negativ auf die

Kunden-zufriedenheit aus.

Aus diesen Gründen hat die SBB gemeinsam mit dem KÖV und dem VöV* eine Studie beauftragt,

welche Hebel und Wege zur Optimierung der Auslastung aufzeigen soll.

FehrAdvice & Partners hat auf Basis dieser Ausgangslage eine Studie erstellt, die die

Verhaltenstreiber der Pendler eingehend analysiert hat.

Viele öV-Pendler, die zur HVZ unterwegs sind, könnten prinzipiell auch zur NVZ fahren

– tun dies aber nicht


40% der

Arbeitspendler1), die zur

HVZ pendeln, können

aufgrund institutioneller

Rahmenbedingungen

nicht zur NVZ pendeln

60% der

Arbeitspendler1), die

zur HVZ pendeln,

könnten prinzipiell

auch zur NVZ

pendeln

Der grösste Hebel liegt

beim Pendelverhalten

Die institutionellen

Rahmenbedingungen müssen

ebenfalls geändert werden

Menschen, die zur HVZ mit dem öV unterwegs sind:

Um das Verhalten der Menschen verändern zu können, müssen zuerst die relevanten

Verhaltenstreiber identifiziert werden.

1) In einer früheren Studie von FehrAdvice und in der aktuellen Studie zum Mobilitätsverhalten gaben rund 60% der befragten öV-HVZ-Pendler an, dass sie prinzipiell auch

zur NVZ pendeln könnten (FehrAdvice, 2012 und 2016).

!

Welche Faktoren beeinflussen das Pendelverhalten?

Die evidenzbasierten Erkenntnisse darüber, wie diese Verhaltenstreiber das

Pendelverhalten beeinflussen, können in 5 Prinzipien zusammengefasst werden

Die 5 evidenzbasierten Prinzipien des Pendelverhaltens

1

75 Prozent der Arbeitspendler pendeln schon seit drei oder mehr Jahren auf die gleiche Art und Weise.

Die Schweizer Pendler sind gewohnheitsgetrieben

2 Viele Arbeitspendler hätten prinzipiell die Möglichkeit zur NVZ zu pendeln

3

Ein Pendeln zur NVZ bringt für viele HVZ-Pendler hohe Kosten mit sich, beispielsweise hohe psychologische Kosten

durch die Veränderung von habitualisiertem Verhalten sowie hohe soziale Kosten durch die Verletzung der

„Anwesenheitsnorm“ am Arbeitsort.

Verhaltensänderungen bergen hohe Kosten für Pendler

4Viele öV-HVZ-Arbeitspendler würden grundsätzlich gerne zur NVZ später am Morgen pendeln oder flexibler arbeiten; diese

„individuellen Präferenzen“ werden aber durch die institutionellen Rahmenbedingungen sowie die psychologischen und

sozialen Kosten übersteuert.

Was die Pendler selbst möchten, tritt oft in den Hintergrund

5 Die Schweizer Pendler sind durchaus bereit, mit der öV-Branche zu kooperieren


Für die Massnahmengenerierung stehen zwei grundlegende Strategien

zur Verfügung


Was genau bedeuten diese Strategien, und was passiert, wenn sie umgesetzt werden?

Die kooperative StrategieII

Die transaktionale StrategieI

Die 5 evidenzbasierten Prinzipien

des Pendelverhaltens

1Die Schweizer Pendler

sind gewohnheitsgetrieben

2Viele Arbeitspendler hätten prinzipiell

die Möglichkeit zur NVZ zu pendeln

3Verhaltensänderungen bergen hohe

Kosten für Pendler

4Was die Pendler selbst möchten, tritt

oft in den Hintergrund

5Die Schweizer Pendler sind durchaus

bereit, mit der öV-Branche zu

kooperieren

Es stehen zwei grundsätzliche Strategien zur Verfügung:

Was heisst dies nun für die öV Mobilität der Zukunft?


Bauen intelligenter

Mobilitätsanreizsysteme zu bauen

Steuerung über PricingBestraft im «Moment der

Entscheidung»

Unterstützt im «Moment

der Entscheidung»

I

II


Test & Learn als effizienter Weg der Einführung

Eine Test & Learn-Umgebung erlaubt eine agile, effiziente und zugleich effektive Einführung von Massnahmen

Test and Learn

Die Schweizer Pendler haben eine hohe Kooperationsbereitschaft mit der öV-Branche –

Diese kann und muss genutzt werden!

Lessons learned: Die vorhandene Kooperationsbereitschaft der Pendler nutzen


Eine kooperative Strategie nutzt, stärkt und untermauert die

Kooperationsbereitschaft der Pendler – Sie ist deshalb als «beste Lösung» zu

betrachten

Die transaktionale Strategie kann noch verwendet werden, sollte eine

kooperative Strategie nicht umgesetzt werden können («zweitbeste Lösung»)

Wird jedoch von Anfang an die transaktionale Strategie verwendet, wird die

Kooperationsbereitschaft gesenkt und kann nur unter sehr hohen Kosten

eventuell wieder hergestellt werden («Irreversibilität»)

Für eine erfolgreiche Umsetzung der kooperativen Strategie müssen

Massnahmen auf den drei Ebenen öV-Branche, institutionelle Ebene und

politische Ebene

Studie: «Gemeinsame Hebel und Wege zur Optimierung der Auslastung im

öffentlichen Verkehr»


Die gesamte Studie finden Sie als Download unter:

www.fehradvice.com/pendlerstudie

http://www.fehradvice.com/pendlerstudie

Kontakt

Klausstrasse 20

8008 Zürich

Tel. +41 44 256 79 00

[email protected]

www.fehradvice.com

Gerhard Fehr

CEO/Managing Partner

[email protected]

Tel. +41 44 256 79 00

FehrAdvice & Partners AG


http://www.fehradvice.com/

mailto:[email protected]

Die Mobilität der Zukunft - fehradvice.com · Um abzustimmen, bitte einfach die entsprechende Zahl...

Documents

Transcript of Die Mobilität der Zukunft - fehradvice.com · Um abzustimmen, bitte einfach die entsprechende Zahl...