Dieser Praktikumsbericht soll Lust auf ein Ingenieurstudium machen!

„Guten Tag, ich bin der Praktikant!“

Jedes Mal erntete ich erstaunte Blicke, wenn ich

mich mit diesem Satz bei einem Team von EvoBus

vorstellte.

Ich konnte eine Woche lang verschiedene Teams

aus dem Entwicklungsbereich in Neu-Ulm der

Abteilungen „Versuch“ und Konstruktion in Neu-

Ulm besuchen und mir einen Eindruck von ihrer

Arbeit verschaffen. Die erste Überraschung: Hier

werden nicht nur Busse aus fertigen Teilen

zusammengeschraubt und –geschweißt, hier wird

auch hochkarätige Entwicklung betrieben.

Der folgende „Praktikumsbericht“ soll im ersten

Teil einen Einblick geben in einige Arbeitsthemen und im zweiten Teil Fragen beantworten, die

angehende Studentinnen und Studenten interessieren könnten.

Arbeitsthemen und Sachinformationen 1. Historie und Grundstruktur von EvoBus (Daimler Buses)

2. Quality-Gates – 10 Stufen von der Idee bis zur Auslieferung

3. Konzepte – Neue Ideen ins Spiel bringen

4. Betriebsfestigkeit – 1 000 000 km müssen schon sein

5. Produktbewährung – Wenn im Feld Probleme auftauchen

6. Messtechnik – Wie sieht die Wirklichkeit aus?

7. Probefahrt E-Citaro – zukunftsweisend

8. PMT (Prozesse, Methoden, Tools) – Die Arbeit Vieler im Blick behalten

9. Planung und Controlling – Überblick lokal und global

10. HLK (Heizung, Lüftung, Klimatisierung) – Heizen und Kühlen im Bus

11. Probefahrt „Bremsen“ – Kann man einen Bus bei extremen Fahrmanövern umwerfen?

12. Autonomes Fahren I – 5 Stufen: Füße weg, Hände weg, Augen weg, Gehirn weg, Fahrer weg

13. Autonomes Fahren II – Totwinkelassistent

14. Strategie – Wie sieht Busfahren in der Zukunft aus?

15. Vorbereitung Erprobungsfahrt Teststrecke – Fahrverhalten mit GPS messen

16. Aerodynamik – kleine Änderungen mit großen Wirkungen

17. Akustik – Wenn es beim Busfahrer brummt

Weitere Fragen und Begleitthemen 18. Remanufactoring – Nicht alles wegwerfen

19. Job-Sharing – Vereinbarkeit von Familie und Beruf

20. Job-Rotation – Abwechslung auf Zeit

21. Ordnerstruktur – Dateien wiederfinden

22. Warum macht die Arbeit Freude? Einige Antworten

23. Ulmer Modell – eine interessante Studienmöglichkeit

24. Bachelor – kann man auch mit diesem Abschluss etwas anfangen oder muss man den Master

machen?

25. Muss man studiert haben, um einen guten Job zu bekommen?

26. Muss man nach der 4. Klasse unbedingt zum Gymnasium gehen?

27. Macht es Sinn, vor einem Studium einen Beruf zu erlernen?

28. Anteil von Frauen in den technischen Berufen

29. Mail on Holiday

30. Danke und Fazit

Fachthemen 1. Historie und Grundstruktur von EvoBus (Daimler Busses)

Die EvoBus-GmbH entstand 1995 durch die Zusammenführung

von Setra und Mercedes-Benz. Setra war ursprünglich ein

Produkt der Firma Kässbohrer, die seit 1899 in Ulm Busse baute.

Der erste „Kässbohrer-Omnibus“ wurde noch von Pferden

gezogen.

Stromlinienbus (1935) Sattelbus von 1935 (170 Fahrgäste, 18,7 m Länge)

SETRA bedeutet

„selbsttragende

Konstruktion“

und war DIE

revolutionäre

Erfindung der

Firma Kässbohrer

im Jahr 1950.

Das neueste Flaggschiff der Flotte: S 531 DT Quelle und weitere Meilensteine von Kässbohrer und Setra:

https://www.setra.de/marke/setraclassic/setra-historie/setra-meilensteine.html

Gute Übersicht über EvoBus: https://www.evobus.com/evobus-gmbh-deutsch/layer/historie/

EvoBus ist auf drei Standorte verteilt: Neu-Ulm(Raised Floor Busses = Überland- und Reisebusse),

Mannheim (Low Floor Busses = Stadtbusse, E-Mobilität) und Istanbul (Stadt,- Überland- und

Reisebusse).

Die Busherstellung unterscheidet sich in einigen wesentlichen Punkten von der Fabrikation von LKWs

oder PKWs. Man hat wesentlich kleinere Stückzahlen. Zum Vergleich: In Neu-Ulm werden täglich 10

– 12 Busse gebaut, in Wörth baut Daimler täglich ca. 400 LKW. Außerdem haben die Busbesitzer oft

Sonderwünsche, sodass die Busse nicht einfach von Robotern am Fließband gebaut werden können.

Die Karosserie wird größtenteils von Hand verschweißt.

Bei der Abteilung „Versuch“ sagt der Name alles. Den Ingenieuren und Werkstattmitarbeitern stehen

ca. 100 Busse zur Verfügung, um technische Fragen in der Realität untersuchen zu können. Im

Schema des Quality-Gates in (siehe Kap. 2) geschieht dies zwischen QG5 und QG3. Wenn der Versuch

sein ok gibt, beginnt die Serienproduktion.

2. Quality Gates – 10 Schritte von der Idee zum fertigen Produkt

Jede neue Idee durchläuft dieses

Verfahren, das bei vielen

Automarken angewendet wird. Es

ist eine Weiterentwicklung der

„Meilenstein“-Technik. Standen

dort zeitliche Marken im

Vordergrund, bis zu denen

bestimmte Entwicklungen getätigt

werden sollten, sind bei den

Quality Gates (QG) klar formulierte

Qualitätsfaktoren zu erfüllen,

damit ein Produkt für die nächste

Stufe freigegeben wird.

Vom Produktstart (Q10, im Schema Marke J) bis zum fertigen Produkt (Q1) dauert es ca. 3 ½ bis 4

Jahre. Im dieser Zeit sind sehr viele Abteilungen und Teams beteiligt, so dass eine sehr gute

Dokumentation von zentraler Bedeutung für eine hochwertige und zielgerichtete Entwicklung ist.

Bildquelle: https://geschaeftsbericht2017.daimler.com/static/export/images/Daimler-

GB2017_E.01_Fahrzeug-Produktentwicklungsprozess-fuer-Einzelfahrzeuge.png

3. Konzepte – Neue Ideen ins Spiel bringen

Das Team „Konzepte“ koordiniert die Anfangsphase eines neuen Produktes. Es steigt bei QG 10 ein

und ist intensiv beteiligt bis QG8. Danach übergibt es die Verantwortlichkeiten an andere Teams.

QG 10 Bussteckbrief

QG 9 Rahmenheft

QG8 Lastenheft und Design, ab diesem Zeitpunkt ist die technische Machbarkeit gesichert.

Die Hauptaufgabe besteht darin, schon in einem sehr frühen Stadium alle Beteiligten hinzuzuziehen.

Wenn etwa der Auftrag kommt, einen Bus für die USA zu konzipieren, werden hier die ersten

Grundlagen zusammengetragen (gesetzliche Richtlinien, Gegebenheiten des amerikanischen

Marktes, Kundenwünsche). Es wird ein CAD-Modell entworfen, in dem alle Einzelteile enthalten sind.

Dadurch ist zu jeder Zeit gewährleistet, dass z. Bsp. die vorgegebene Gesamtlänge eingehalten wird

und nicht etwa ein Stoßfänger 5 mm rausschaut.

Konkret: Ein Bus für den nordamerikanischen Markt

- Ca. 10 cm breiter als bei uns,

- nur ein Einstieg verpflichtend,

- Kundenwunsch: Liftsystem im hinteren Bereich für Rollifahrer, aber auch für „fat people“, für die

der Einstieg durch die Eingangstür beim Fahrer zu beschwerlich wäre.

4. Betriebsfestigkeit – Wie weit sollte ein Bus in seiner Lebensdauer fahren?

Man unterscheidet zwischen Dauerfestigkeit (= „unendlich“ lange Lebensdauer) und

Betriebsfestigkeit (= Nutzbarkeit für den normalen Gebrauch über eine normale Lebensdauer). Um

letztere zu überprüfen, wird ein Versuchsbus auf die Daimler-Referenzstrecke bei Wörth geschickt.

12 500 km auf der Schlechtweg-Strecke entsprechen etwa 1 000 000 km auf normalen Straßen. Das

entspricht der angepeilten Lebens-Laufleistung eines Reisebusses.

Dieser Test dauert ca. ¾ bis 1 Jahr. Nach jeweils 1/3 und 2/3 der Strecke kommt der Bus zurück nach

Neu-Ulm, wo er komplett zerlegt wird. Dann wird jedes (!) Bauteil, jede (!) Schraube, jede (!) Strebe

und jede (!) Schweißnaht auf Beschädigungen untersucht. Auf diese Weise kann man Schäden nicht

nur lokal sondern auch zeitlich genau eingrenzen und vor der Serienproduktion entsprechende

Änderungen / Ergänzungen vornehmen.

Bei relevanten Schäden wird zunächst eine

Ursachenanalyse gemacht. Im ersten

Schritt werden die Belastungen der

betroffenen Bauteile mit dem Computer

berechnet, weil das den kleineren

Aufwand und damit die geringeren Kosten

bedeutet. Wenn es notwendig ist,

kommen aber Messungen dazu, etwa eine

direkte Kraftmessung mit

Dehnungsmessstreifen. Wenn die Ursache

gefunden ist, wird gemeinsam mit den

Konstrukteuren über geeignete

Maßnahmen entschieden.

Quelle: Mitteilung Hr. Grün

Es gibt regelmäßig Sondereinsätze:

- Winterfahrt in Schweden

Zugefrorene Seen bieten ideale Möglichkeiten, um das Winterverhalten zu untersuchen. (Bis zu -

40° C, sowie Einsätze für Fahrdynamik und Bremsverhalten

- Sommerfahrt in Spanien

Das andere Extrem sind heiße Temperaturen bis 40 ° C.

- Langlauftest in der Türkei

In Anatolien fahren Busse rund um die Uhr (Dreischichtbetrieb) auf realen Reisestrecken in 1 ½

Jahren 300 000 km, um die Betriebsfestigkeit unter realen Bedingungen zu untersuchen.

5. Produktbewährung – Wenn im Feld Probleme auftauchen

Der Kundendienst gibt gravierende oder vermehrt auftretende Fehler an den Leitstand

Fehlerrückmeldung weiter. Dort kümmert man sich um den Fall und entscheidet, wie damit

umgegangen wird. Unter Umständen sind Messungen an defekten Bauteilen sinnvoll, um Ursachen

ermitteln und Lösungen entwickeln zu können. Nebenbei bemerkt: EvoBus gibt 15 Jahre Garantie auf

den Rahmen.

6. Messtechnik – Wie sieht die Wirklichkeit aus?

Der Name sagt alles. Hier ist die zentrale Stelle für alle praktischen Untersuchungen an den

Fahrzeugen. Alle Sensoren und die sonstige Messausrüstung (Kabel) werden hier bestellt und für den

Einsatz vorbereitet. Das bedeutet einerseits intensive Arbeit an und mit der Technik, die für

aussagekräftige Messungen erst kalibriert werden muss. Andererseits müssen die Programme zur

Auswertung der Rohdaten und zur Darstellung der Ergebnisse an die jeweilige Aufgabenstellung

angepasst werden. Ihnen steht dabei der Canbus zur Verfügung, der standardmäßig sehr viele

Fahrzeugdaten liefert. Wenn notwendig, lassen sie von der Werkstatt auch weitere Sensoren

einbauen, wobei es sich meist um Druckmesser und Temperaturfühler handelt. Insgesamt sind die

Aufgabenstellungen im Bereich Messtechnik sehr anspruchsvoll und vielfältig. Keine Woche gleicht

der anderen.

7. Probefahrt E-Citaro – zukunftsweisend

Hier der Link zur Pressemitteilung über den Einstieg in die Serienproduktion Ende 2018:

https://www.daimler.com/produkte/busse/mercedes-benz/citaro-e-cell.html

Es ist wichtig, dass die Busse unter Alltagsbedingungen getestet werden. Beim E-Citaro, einem rein

elektrisch angetriebenen Stadtbus, bedeutet das, dass eine reale Buslinie abgefahren wird. Bei einer

Probefahrt, an der auch weitere Evobus-Mitarbeiter teilnahmen, konnte ich Einiges über den E-Citaro

erfahren.

- Spannung: U = 700 V

- Kapazität einer Batterie: 27 kWh, der Testbus hat 10 Batterien

- Leistung des Motors beim Anstieg nach Böfingen: P = 260 kW (Aufgabe: Berechne die

Stromstärke.)

- Beim E-Citaro fehlt der Dieselmotor mit dem gesamten Antriebsstrang und Tank. Die beiden

Elektromotoren sind direkt an den hinteren Antriebsrädern angebracht. Sie können einzeln

geregelt werden und zeigen wie alle Elektromotoren schon bei kleinen Drehzahlen eine

unglaubliche Kraftentwicklung. Um Stürze von Fahrgästen bei einem „scharfen“ Start aus einer

Haltestelle zu vermeiden, wurde die maximale Beschleunigung der Motoren gedrosselt. Ohne

sie wären ca. 3 m/s2 möglich. Das würde bedeuten, dass sich stehende Fahrgäste kaum

festhalten könnten und Taschen und Ähnliches gesichert werden müssten, um nicht durch die

Gegend zu fliegen. Dank der Steuerelektronk ist das Fahrverhalten vergleichbar mit dem eines

Dieselbusses. Übrigens gibt es keine Busse mit Allradantrieb.

- Das fehlende Gewicht des Dieselmotors mit Antriebsstrang und Tank wurde durch die beiden

Motoren und vor allem durch die Batterien mehr als kompensiert. Es kommen sogar einige

Tonnen dazu. Ebenfalls nicht zu vernachlässigen ist der Platz, den die Batterien benötigen. Einige

passen in den (motorfreien) Motorraum. Um die gewünschte Reichweite zu erzielen, müssen

andere auf dem Dach montiert werden. Dadurch waren Verstärkungen des Rahmens notwendig

und der nach oben verlagerte Schwerpunkt erforderte eine angepasste Steuersoftware, um ein

sicheres Fahren zu gewährleisten.

- Reichweite: ca. 190 km

- Verlängerung der Reichweite durch Rekuperation (= Energierückführung von den Bremsen in die

Batterien) bei der Talfahrt.

- Leistung einer Ladestation: 80 kW (Aufgaben: Berechne die Stärke des Ladestromes. Bestätige

durch eine Rechnung, dass ein Ladevorgang ca. 4 Stunden dauert.)

- Im Dieselbus wird der Klimakompressor über einen Riemen direkt vom Motor angetrieben. Das

ist beim E-Bus nicht möglich. Er besitzt eine Wärmepumpe auf dem Dach, deren Stromverbrauch

die Reichweite allerdings merklich reduziert. In kalten Ländern kann eine zusätzliche Diesel-

Heizung eingebaut werden.

- Interessant war, dass auch beim Dieselbus Rekuperation betrieben wird. Erstens gibt es bei einer

reibungsfreien elektromagnetischen Bremse keinen Verschleiß (bei der enormen Laufleistung

eines Busses ein wichtiger Kostenfaktor) und zweitens kann man die gewonnene elektrische

Energie zum Antrieb elektrischer Komponenten verwenden. Dadurch erzielt man eine nicht zu

vernachlässigende Kraftstoffersparnis. Nebenbei: Der Durchschnittsverbrauch eines normalen

Stadtbusses liegt bei ca. 39 l/100 km, der eines Reisebusses bei nur 21 l/100 km. Anders als beim

PKW werden diese Werte nicht auf einem Prüfstand bestimmt, sondern bei realen Fahrten und

unter der Überwachung der Dekra. (Aufgabe: Berechnung Spritverbrauch pro Person ;-)

8. PMT (Prozesse, Methoden, Tools) – Die Arbeit Vieler im Blick behalten

„Stellen Sie sich vor, auf einem Tisch liegen viele unterschiedliche Bausteine und mehrere Personen

habe nun die Aufgabe, daraus einen Würfel zu bauen. Alle fangen an mit ihren Steinen zu bauen und

schnell wird deutlich, dass es jemanden braucht, der alle einzelnen Tätigkeiten im Blick hat und sie so

koordiniert, dass wirklich ein Würfel rauskommt.“ So hat mir der Ingenieur die Arbeit dieses Teams

anschaulich gemacht.

Alle Bauteile eines Busses müssen mit ihren Eigenschaften in einer großen Datenbank dokumentiert

sein. In der Konstruktion spielen digitale Versuchsmodelle (DMU) eine immer wichtigere Rolle, weil

mit ihnen zum Bsp. am Computer (und damit ohne teure reale Umsetzung) untersucht werden kann,

ob benachbarte Teile zueinander passen oder sich vielleicht überlappen. Problematisch sind dabei

„Out of Scope“-Teile, die nicht so wichtig erscheinen und daher nicht klar dokumentiert sind. Ein

schönes Beispiel dafür sind Kabelbinder. Ein einzelnen Kabelbinder fällt bei einem Bus wirklich nicht

ins Gewicht. Anders sieht es aus, wenn er einen armdicken Kabelstrang zusammenhält, bei dem

sofort einleuchtet, dass er bei der Planung des Busses mit berücksichtigt werden muss.

Zurück zum Anfangsbeispiel: „Wenn bei dem Würfel irgendein Teil raussteht, geht es darum, anhand

der Dokumentation dieses Teiles herauszufinden, welche Teams davon betroffen sind, denn genau

die müssen auf das Problem hingewiesen werden und gemeinsam eine Lösung finden.“ Die Erstellung

eines solchen Teamfilters innerhalb der riesigen Teile-Datenbank ist eine der zahlreichen Aufgaben

des PMT-Teams.

9. Planung und Controlling – Überblick lokal und global

Um dauerhaft am Markt erfolgreich zu sein, muss eine Balance gefunden werden zwischen Qualität,

Preis und Termineinhaltung. Achtet man nur auf die Qualität, kann das Produkt zu teuer werden und

seine Entwicklung zu lange dauern. Steht nur der Preis im Vordergrund, besteht die Gefahr, dass die

Qualität leidet und das Produkt zu früh, d.h. zum evtl. ohne ausreichende Kontrolltests auf den Markt

kommt. Liegt der Schwerpunkt allein auf der Termineinhaltung, das heißt auf einer schnellen

Markteinführung, fehlt unter Umständen die Zeit für ausreichende Qualitätstests und für eine

kostenoptimierende Konstruktion.

Die Koordinierung dieser Aufgaben fällt in den Bereich dieses Teams, dessen Mitglieder über gute

BWL-Kenntnisse verfügen müssen. Arbeitsbereiche sind zum Beispiel

- Personalplanung

- Budgetplanung und -kontrolle

- Terminkontrolle.

10. HLK (Heizung, Lüftung, Klimatisierung) – Heizen und Kühlen im Bus

Beim PKW wird das Kühlwasser des Motors zum Heizen des Fahrgastraumes verwendet. Sie arbeitet

quasi „treibstoffneutral“. Bei der Klimaanlage wird ein Kompressor angetrieben, was zu einem

erhöhten Verbrauch führt. Er ist über einen Riemenantrieb an den Motor gekoppelt. Das bedeutet,

dass die Kühlleistung bei hohen Drehzahlen deutlich besser ist.

Beim Bus reicht die Heizleistung des Kühlwassers nicht aus, so dass eine Sonderheizung notwendig

ist. Sie ist im Motorraum untergebracht und wird mit Dieselkraftstoff betrieben. Da sie mit dem

Kühlkreislauf des Motors verbunden ist, kann sie bei eisigen Temperaturen eingesetzt werden, um

vor dem Start des Motors das Kühlwasser vorzuwärmen. Dadurch setzt die Heizwirkung sofort ein

und der Motor läuft von Anfang an wohl temperiert und ruhig. Die Heizung des Fahrgastraumes

geschieht über Konvektoren, die an der Boden-Wand-Kante angebracht sind. Wenn sie über die

ganze Buslänge angebracht werden können, genügen Heizelemente mit reiner Konvektion (P = 700

W), wenn wegen Radkästen oder anderen Einbauten nur wenige verbaut werden können, besitzen

diese eine höhere Leistung und sind mit Axialgebläsen ausgestattet (P = 3,5 kW). In nordischen

Ländern (Finnland, Schweden) werden auch in E-Bussen Sonderheizungen eingebaut, um

Batterieleistung zu sparen und die Reichweite nicht zu mindern.

Die Klimaanlage funktioniert wie bei normalen Kühlschränken. Der Fahrgastraum wird über Anlagen

im Dach gekühlt, während der Bereich des Fahrers durch eine Kühlbox unter dem Armaturenbereich

klimatisiert wird. Die Temperaturen können unterschiedlich sein.

Als Kältemittel wird immer noch R134A verwendet. Es besitzt einen GWP-Wert von 1300 (global

warming potential) und ist damit ein extrem klimaschädigendes Treibhausgas. Seit 2017 darf es in

Klimaanlagen von PKWs nicht mehr verwendet werden, für Busse ist es aber noch zugelassen. Der

stark gesunkene Bedarf an R134A hat zu einer enormen Reduzierung der hergestellten Menge

geführt, was wiederum zu einer Verdreifachung des Preises geführt hat – ein schönes Beispiel, das

den Einfluss von großen Produktionsmengen auf Preise zeigt.

Es ist absehbar, dass das Kältemittel R134A auch für Busse verboten wird. Daher wird nach

Alternativen gesucht. Hier gibt es mehrere Möglichkeiten. Untersucht werden zum Bsp.

CO2 Vorteil: günstig, überall vorhanden, klimaneutral (GWP-Wert 1) Nachteil: extrem hohe Arbeitsdrücke (140 bar), nicht mehr verwendbar ab ca. 40°, daher für wärmere Länder nicht geeignet, bei uns vielleicht in einigen Jahren auch nicht mehr…

R1234YF Vorteil: GWP-Wert 4,4 Nachteil: wesentlich leichter brennbar, bei Freisetzung entsteht eine Säure

Eine große Rolle spielt der Kundenwunsch. In Dubai ist nur das neueste gefragt, der Preis ist oftmals

egal. In Smog-belasteten europäischen Städten spielt der Umweltgedanke eine große Rolle, hier ist

der Ruf nach FCKW-freien Kältemittel sehr klar zu vernehmen. Zurzeit gibt es weltweit 15 Busse von

EvoBus mit CO2 als Kältemittel. Beim neuen Elektro-Bus wird CO2 als Kältemittel in der Wärmepumpe

verwendet, die dort die klassische Klimaanlage ersetzt.

Es wird intensiv daran gearbeitet, vorhandene Systeme aus dem PKW-Bereich bei Bussen zu

verwenden. Durch die hohen Stückzahlen sind die Preise viel niedriger.

Vergleich von Leistungen im Bus-Bereich

Heizungssystem: 30 – 35 kW

Zum Vergleich: bei einem Doppelhaus kann man von 22 kW ausgehen. Die hohe Leistung ist bei

Bussen notwendig, weil die Wände und Fenster deutlich schlechter isoliert sind als bei Häusern.

Klimagerät: 32 kW Leistung, in heißen Ländern (Dubai) bis zu 44 kW.

Einige experimentelle Details bei Versuchen im Bereich Klima

Jede Person muss mit einer Heizleistung von 75 – 100 W berücksichtigt werden. Außerdem führt

nasse Kleidung und die Atmung zu einer Erhöhung der Luftfeuchtigkeit. Bei Versuchen werden daher

Heizlüfter und Luftbefeuchter eingesetzt. Diese Geräte müssen mit 230 V Spannung betrieben

werden, die im Dieselbus bei Straßenfahrten nicht zur Verfügung steht. Daher müssen diese

Versuche in einem speziellen Klima-Windkanal bei Hockenheim durchgeführt werden. Andere

Versuche, wie etwa das Enteisungsverhalten bei Frontscheiben, können ist Neu-Ulm durchgeführt

werden.

Warum verwendet man bei der Frontscheibe eigentlich keine Heizdrähte wie bei der Heckscheibe?

Der Gesetzgeber macht klare Auflagen für die Durchsichtigkeit der Scheibe. Die Drähte müssten sehr

dünn, so dass ihre Heizleistung nicht ausreichen würde. Es muss also mit Gebläsen gearbeitet

werden.

Die Klimaversuche werden mit Berechnungen vorbereitet, wobei die Ergebnisse wiederum zur

Verbesserung der Berechnungen dienen.

Von großer Bedeutung ist das richtige Verhältnis von Frisch- und Umluft. Frischluft ist notwendig, um

die durch das Atmen verbrauchte Luft auszutauschen. Im Sommer und Winter bedeutet frische Luft

aber einen erhöhten Energieverbrauch, weil die Außenluft abgekühlt bzw. erwärmt werden muss. In

Extremsituationen (kälter als -15° C, heißer als 40° C) macht die Klimaanlage dicht, d.h. es wird keine

Außenluft mehr angesaugt. Das hat zur Folge, dass die Fahrgäste bei längeren Fahrten durch den

steigenden CO2-Gehalt schläfrig werden. Das kann bei „wilden“ Gästen (Fußballfans…) noch

angemessen sein, muss aber beim Fahrer unbedingt vermieden werden. Sein Bereich kann daher

unabhängig vom Rest des Busses und er kann auch für sich bei extremen Außentemperaturen

Frischluft beimischen.

Erstaunliches

Eine gute Klimaanlage bedeutet

- in Europa, dass es kühl ist ,ohne dass man einen Luftzug spürt oder dass man die Klimaanlage

hört,

- in südlichen Ländern (extrem in Dubai), dass sie laut ist, die Fahrgäste direkt anbläst und extrem

stark runterkühlt. Am besten sind 18°, wobei dann Decken verteilt werden, damit die Fahrgäste

nicht krank werden...

In einigen Ländern (Indien) wird unter Umständen der Fahrerbereich nicht gekühlt, der Fahrer wird

als Transportmittel angesehen.

11. Probefahrt Bremsen – Kann man einen Bus bei extremen Fahrmanövern umwerfen?

Richtige Ingenieure brauchen eine Spielwiese, auf

der sie sich richtig austoben können, d.h. auf der sie

ihr Fahrzeug testen können. Ich konnte eine

Testfahrt miterleben und musste mich trotz

angelegtem Gurt festhalten, als der Bus mit Tempo

100 einen doppelten Spurwechsel machte.

Das ESP ist so gut und effektiv, dass der Bus bei einer

extremen Lenkbewegung automatisch in die Eisen

geht und die Geschwindigkeit soweit drosselt, dass der Bus zwar mit quietschenden Reifen, aber

ohne Gefahr umzukippen durch die Pylonenbahn fährt.

Sehr beeindruckend war, wie gut der Busfahrer sein Fahrzeug beherrschte. Er konnte die gewünschte

Bremswirkung (10 % bzw. 25 %) mit nur 1 bis 2 % Abweichung umsetzen. Im Gegensatz zum

Ingenieur, der die Daten auf seinem Laptop ablesen konnte, hatte der Busfahrer nur sein Fahrgefühl

und seine Erfahrung als Orientierung.

Im Laufe des Testes erfuhr ich, dass der spektakuläre doppelte Spurwechsel für das ESP kein Problem

darstellt, weil es sehr gut auf schnelle und heftige Lenkbewegungen reagieren kann. Anders sieht es

aus, wenn sich der Lenkereinschlag nur langsam erhöht, wie zum Beispiel bei einer

Autobahnausfahrt, deren Kurvenradius nahezu unmerklich immer enger wird, was gar nicht so

selten vorkommt. Nicht ohne Grund steht an solchen Abfahrten eine Geschwindigkeitsbegrenzung

auf 40 km/h. Der erfahrene Autofahrer weiß, dass er seine Geschwindigkeit stark drosseln muss,

Fahranfänger neigen dazu, die Gefahr zu unterschätzen. Dann kann das ESP evtl. zu langsam

reagieren und das Fahrzeug fährt den letzten, sehr engen Kurvenabschnitt mit zu hoher

Geschwindigkeit. Es kommt zu Spuren an der Leitplane oder in der Wiese oder zu Schlimmerem….

Bei der Testfahrt wurden mehrere solcher Kurven angefahren und ich konnte mich überzeugen, dass

das ESP des Busses alle Situationen sicher meisterte. Während der Busfahrer das Gaspedal voll

durchtrat, griff das ESP so stark in das Fahrgeschehen ein, dass der Bus beim letzten sehr engen

Kurvenradius nur noch sehr langsam fuhr.

Man versicherte mir, dass das Fahrassistenzsystem inzwischen so gut ist, dass man den Bus selbst bei

den wildesten Fahrmanövern (praktisch) nicht umwerfen kann.

12. Autonomes Fahren I - 5 Stufen: Füße weg, Hände weg, Augen weg, Gehirn weg, Fahrer weg

Quelle: https://www.enbw.com/blog/files/2017/09/Stufen-Autonomes-Fahren-1-1024x554.jpg

- Zu Stufe 1 gehören Fahrerassistenzsysteme, die die Längsbewegung betreffen. Hier gibt es schon

den Tempomat und die automatische Abstandshaltung (ACC = Adaptive Cruise Control).

- Bei Stufe 2 (teilautomatisiert) kommen Querbewegungen dazu. In speziellen Situationen

übernimmt das Fahrzeug die Lenktätigkeit, der Fahrer muss aber jederzeit eingreifbereit sein. Auf

diesem Level befinden sich die automatische Einparkhilfe und der Spurhalteassistent bei

Autobahnfahrten, der bei einem bekannten Elektrofahrzeug schon angeboten wird. (ADAC

Motorwelt 09/2018: Der Fahrer haftet für Verkehrsverstöße und Unfälle)

- Auf Stufe 3 (hochautomatisiert) kann sich der Fahrer während der Fahrt anderen Aufgaben

widmen, zum Bsp. Zeitung lesen oder arbeiten, er darf aber nicht schlafen. Situationsbedingt

muss er eingreifen können, wozu er vom Fahrzeug aufgefordert werden muss. Zurzeit ist dieses

umgangssprachlich auch als „teilautonomes Fahren“ bezeichnete Level in Deutschland gesetzlich

noch nicht möglich. Es stellt hohe Anforderungen an das Automatisierungssystem. Wenn zum

Bsp. ein Hindernis auf der Straße ist, muss das System unterscheiden, ob es sich um einen Ball,

eine herumfliegende Einkaufstüte oder ein Tier handelt. Es muss dann entscheiden, ob eine

Vollbremsung eingeleitet wird. Während beim PKW dabei das Risiko besteht, dass nachfolgende

Autos auffahren, muss das System beim Bus auch die Sicherheit der Fahrgäste im Blick haben.

Eine Vollbremsung kann bei stürzenden Fahrgästen zu (erheblichen) Verletzungen führen und

sollte nicht ohne triftigen Grund erfolgen. Alle Fahrassistenzsysteme müssen redundant (=

mehrfach) vorliegen, damit bei einer Störung oder gar beim Ausfall eines Systems genügend Zeit

bleibt, um den Fahrer auf die Situation aufmerksam zu machen und aktiv werden zu lassen.

(ADAC Motorwelt 09/2018: Der Fahrer haftet nur, wenn er der Aufforderung zur Übernahme

nicht nachkommt.)

- Stufe 4 (vollautomatisiert) wird beim Bus nicht angestrebt, weil ein schlafender Busfahrer

dieselben Personalkosten verursacht wie ein wacher, und es beim autonomen Fahren (auch)

darum geht, diese Personalkosten einzusparen.

- Bei Stufe 5 handelt es sich wirklich um autonomes Fahren. Es ist zum Bsp. schon umgesetzt bei

Fahrzeugen, die sich auf einem angeschlossenen Firmengelände bewegen und Waren von A nach

B bringen. (ADAC-Motorwelt 09/2018: Alle Mitfahrer sind Passagiere und haften nicht bei

Ordnungswidrigkeiten oder Unfällen. Sollte ein technischer Fehler vorliegen, wird der Hersteller

in Regress genommen.)

13. Autonomes Fahren II –Totwinkelassistent, Future Bus

Totwinkelassistent

Es gibt ein schönes Video: https://m.youtube.com/watch?v=j1ZWN3M_5U0

Future Bus

Dieser Prototyp bündelt alle Fahrassistenzsysteme, die für Busse zur Verfügung stehen.

Detaillierte Infos: https://www.daimler.com/innovation/autonomes-fahren/future-bus.html

Ein Bericht von der ersten Probefahrt 2016: https://blog.daimler.com/2016/07/20/weltpremiere-

future-bus-unser-baby-faehrt-alleine/

14. Strategie – Wie sieht Busfahren in der Zukunft aus?

- Braucht noch jeder ein eigenes Fahrzeug, das die meiste Zeit unbewegt in der Garage oder auf

einem Parkplatz steht?

- Bedeutet Car-Sharing, am besten in Verbindung mit autonomem Fahren, die Lösung unserer

Mobilitätsprobleme? Werden die Straßen nicht noch voller, wenn die Autos nicht mehr auf

Parkplätzen stehen, sondern zum nächsten Kunden unterwegs sind?

- In der Gesellschaft ist eine deutliche Tendenz zur Individualisierung zu erkennen. Werden die

Busse eher größer werden, um Massen zu transportieren oder eher kleiner, um mehr den

individuellen Wünschen der Kunden entgegenzukommen?

- Autofahren muss Spaß machen! Werden die Menschen das autonome Fahren akzeptieren? Wird

der Individualverkehr zu- oder abnehmen?

Diese Fragen sind nicht leicht zu beantworten und bisweilen weit weg von unserem Alltag.

In der Abteilung „Strategie“ schaut man sich an, wie es andere Städte vormachen. Sie untersucht, ob

einzelne Elemente auf deutsche Städte übertragbar sind und welche Änderungen / Ergänzungen

dabei gemacht werden müssen. Ein Beispiel ist Singapur: Auf einer App kann man beim Frühstück

sehen, wo der gewünschte Bus gerade ist, kann sich einen Sitzplatz reservieren und natürlich eine

Fahrkarte kaufen.

In Deutschland haben Hamburg, Berlin und auch Stuttgart Vorreiterrolle beim öffentlichen

Nahverkehr. Die Bushersteller arbeiten eng mit den Verkehrsplaner der Stadt zusammen, um die

Akzeptanz und damit die Auslastung der Busse (und Straßenbahnen) zu steigern.

Ein Video von Daimler zeigt eindrucksvolle Möglichkeiten:

https://www.daimler.com/produkte/services/mobility-services/bus-rapid-transit/

15. Vorbereitung Versuchserprobung zum Versuchsfeld Papenburg – Fahrverhalten mit GPS messen

Zur Untersuchung des Fahrverhaltens werden nicht nur Beschleunigungs- und Lagesensoren

verwendet, sondern auch GPS. Es werden Signale mehrerer Anbieter kombiniert und mit

entsprechenden ortsbezogenen Korrekturdaten verrechnet. Dadurch ist es möglich, die Position des

Busschwerpunktes bis auf 2 cm genau anzugeben. Seine „Wackelbewegungen“ können

herausgerechnet werden, so dass die Aufzeichnung des GPS-Signales sehr genau Informationen über

das Fahrverhalten gibt.

16. Aerodynamik: kleine Änderungen – große Wirkungen

Schaut man sich die einzelnen Serien an, so fällt auf, dass das Design von der 300er zur 400er Serie

einen großen Modernisierungsschritt gemacht hat. Leider blieben die CW-Werte gleich schlecht. HIer

hat sich sehr viel getan beim Schritt zur 500er Serie, obwohl das vom Design her gar nicht auffällt. Ein

wichtiger Faktor für einen um 30% besseren CW-Wert liegt in Details im Frontbereich, die die Luft

ohne Ablösung und damit ohne Wirbelbildung am Fahrzeug entlang streichen lassen.

Bei der Entwicklung der neuen Geometrien war die Kombination von Berechnungen und realen

Experimenten im Windkanal hilfreich. In Europa gibt es nur einen einzigen Windkanal, der groß

genug ist, um einen ganzen Bus aufzunehmen. Er steht in Holland und seine Benutzung kostet ca. 70

000 € pro Tag. Es gibt noch einen Daimler-eigenen in Untertürkheim, in den allerdings nur

verkleinerte Modelle hineinpassen. Im Werk in Neu-Ulm kann das Modell im Maßstab 1:2,5 noch zu

bewundert werden, an dem man gut die aerodynamischen Optimierungen erkennen kann. Der

Maßstab ist bewusst gewählt. Bei Strömungsexperimenten spielt die Reynold-Zahl eine große Rolle.

Verkleinert man die Größe eines Modells um einen bestimmten Faktor, so muss man die

Windgeschwindigkeit um denselben erhöhen. Die Simulation einer Busfahrt mit Tempo 100 km/h mit

einem Modell im Maßstab 1:2,5 erfordert also Windgeschwindigkeiten von 250 km/h. Diese

Geschwindigkeiten und die Größe des Modells (Länge ca. 8 m) sind gut beherrschbar.

Windkanalexperimente sind teuer (ein gutes Modell kostet ca. 50 000 €) und aufwändig. Um die

Jahrtausendwende hielten selbst Koryphäen sie für unersetzlich. Knapp 10 Jahre später waren die

Möglichkeiten der Simulationen so weit fortgeschritten, dass reale Experimente immer mehr in den

Hintergrund traten und inzwischen fast komplett durch Rechnungen ersetzt werden.

Wo geht’s hin? Das Heck kann noch weiter optimiert werden, wozu aber ein Sitz der letzten Bank

verschwinden müsste. Die Außenspiegel können durch Mirrorcams ersetzt werden

Bei allen Optimierungen sollte eines beachtet werden: Das Ergebnis sollte noch wie ein Bus

aussehen!

17. Akustik: Wenn es beim Busfahrer brummt.

Ein typisches Phänomen: Bei einer bestimmten Geschwindigkeit brummt es, das nervt und muss

abgestellt werden. Das Geräusch lässt sich mit ca. 70 Hz messen und ist damit ein direkter Kandidat

für Körperschall, der irgendwo im Bus entstanden ist und durch die Karosserie weitergeleitet wird.

(Übertragungsbereich bis 500 Hz). Eine kleine Rechnung dazu:

Weitere Fragen und Begleitthemen 18. Remanufacturing – Nicht alles wegwerfen

Bei der Reparatur älterer Fahrzeuge verlangen die Busbesitzer nach günstigen Ersatzteilen, so dass

sich inzwischen ein Markt mit gebrauchten Ersatzteilen aufgebaut hat. EvoBus möchte seinen

Kunden diesen Service auch anbieten, repariert z. Bsp. defekte Steuergeräte und Kühlaggregate und

führt sie dem Markt wieder zu.

19. Job-Sharing - Vereinbarkeit von Familie und Beruf

Eine Ingenieur berichtet: Er und seine Frau teilen sich einen Arbeitsplatz. Beide haben dieselbe

Berufsausbildung und Qualifikation, die Ehefrau blieb längere Zeit wegen der Kindererziehung

zuhause. Das Teilen des Arbeitsplatzes bringt für alle Vorteile:

- Die Kommunikation, und damit der Gleichstand der Informationen, ist gewährleistet.

- Kontinuität ist gewährleistet.

- Bei der Erkrankung eines Kindes oder eines Ehepartners können beide flexibel reagieren.

- Ganz konkret: Bei einer Veranstaltung sollte eine neue Einheit vorgestellt werden, der Mann

erkrankte, die Frau ging hin. Außer der Anrede Herr / Frau hat sich nichts geändert.

20. Job-Rotation – Abwechselung auf Zeit

Bei EvoBus besteht die Möglichkeit, innerhalb der Firma für ein Jahr ein anderes Aufgabenfeld

kennen zu lernen. Das kann ein Wechsel vom Maschinenbau in die Elektrik sein oder auch von

Deutschland nach Brasilien. Man benötigt allerdings einen Partner, der in der umgekehrten Richtung

wechseln möchte. Die Rückkehr in den alten Bereich ist garantiert.

21. Ordnerstruktur – Dateien wiederfinden

Bei einem so großen Konzern wie Daimler müssen Dateien vielen Teams zur Verfügung stehen. An

unterschiedlichen Stellen werden Änderungen und Ergänzungen vorgenommen und die Datei wieder

gespeichert. Um hier den Überblick zu behalten ist eine wohlüberlegte Ordnerstruktur notwendig. In

der Konzept- Abteilung habe ich einen möglichen Aufbau kennen gelernt. Er wurde mir

folgendermaßen veranschaulicht.

Wenn man früher, als es noch normale Ordner gab, etwas gesucht hat, musste man zunächst wissen,

in welchem Schrank man suchen muss. Dann war der Name des Ordners wichtig, in dem vorne ein

Inhaltsverzeichnis war. Danach ging man anhand der alphabetischen Ordnung auf die Suche nach

dem Papier.

Für jedes Fahrzeug wird ein eigener Ordner angelegt (Hauptordner). Der enthält vier Bereiche, die

mit Begriffen belegt sind, die jeder versteht:

01 Work Area (Das ist der Arbeitsordner, in dem die aktuelle Arbeit erfolgt.)

02 Doc (Hier liegen nur die fertigen Dokumente, die das Fahrzeug während seiner weiteren

„Lifetime“ begleiten. Das ist der einzige Ordner, dessen Inhalt anderen Teams und Abteilungen

zugänglich ist.)

03 Info (Hier liegt alles Mögliche, was zu dem Fahrzeug erhältlich ist. Vielleicht braucht man das nie

wieder, vielleicht möchte man einen bestimmten Artikel noch einmal lesen.)

04 Teamstrukturen (Hier stehen Infos über die Arbeitsweise innerhalb des Teams. Jeder kann

nachschauen, wie Prozesse ablaufen. Das ist besonders interessant für neue Teammitglieder.)

Innerhalb dieser Ordner ist

noch eine weitere

Ordnerebene zugelassen, in

dem dann die eigentlichen

Dateien stehen. Das Bild

zeigt, wie sie benannt

werden.

Es hat sich als vorteilhaft

erwiesen, dass zunächst ein

Musterordner mit leeren

Formularen angelegt wird,

der dann einfach für jedes

Fahrzeug kopiert und entsprechend angepasst wird.

22. Warum macht die Arbeit Freude? Einige Antworten, die in ähnlicher Weise öfters kamen

- Ich arbeite seit 26 Jahren hier und kam nur einen Tag ungern zur Arbeit. Meine Arbeit macht

Sinn. Ich baue keine Fahrzeuge für den Geldadel, sondern Transportmittel, die von vielen

Menschen genutzt werden und auch ökologisch sinnvoll sind.

- Meine Arbeit ist anspruchsvoll und abwechslungsreich. Immer wieder kommen neue Aspekte

und Fragestellungen dazu. Man braucht immer wieder neue Aufgaben, um geistig fit zu bleiben.

23. Ulmer Modell – eine interessante Studiermöglichkeit

Bei diesem Modell bewerben sich Studenten/-innen technischer Studiengänge bei der Firma ihrer

Wahl. Werden sie angenommen, nehmen sie am normalen Studium der Hochschule Ulm/Neu-Ulm

teil. In den Semesterferien arbeiten sie in ihrer Firma. Sie haben wie normale Angestellte 30 Tage

Urlaub im Jahr. Dafür beteiligt sich die Firma an den Kosten des Studiums. Das Ulmer Modell dauert

mit 4 ½ Jahren etwas länger als ein duales Studium (3 Jahre) und wird von den Teilnehmern als nicht

so gedrängt empfunden. Es wird von EvoBus zurzeit nicht angeboten.

Weitere Informationen: https://studium.hs-ulm.de/de/Seiten/DualesStudium_UlmerModell.aspx

24. Bachelor - kann man auch mit diesem Abschluss etwas anfangen oder muss man den Master

machen?

Die Antwort lautet ganz klar:

- Bei einem Universitätsstudium braucht man den Masterabschluss.

- Ein duales Studium verknüpft die Elemente der theoretischen Ausbildung an der Hochschule mit

der praktischen Arbeit in der Firma, so dass die Studenten nach dem Bachelor-Abschluss

arbeitsfähig sind. Daher ist dieser Abschluss das Ausbildungsziel. Einige Hochschulen bieten aber

auch aufbauende Masterstudiengänge an.

Weitere Informationen: https://www.bachelor-studium.net/duales-studium

25. Muss man studiert haben, um einen guten Job zu bekommen?

Wichtig ist, dass man sich an seiner Stelle bewährt und beim Wunsch aufzusteigen Interesse und

Fähigkeiten für höher qualifizierte Stellen zeigt. Dann kann es durchaus vorkommen, dass eine

Person mit einer technischen Ausbildung auf dem Niveau eines Ingenieurs arbeitet – und auch so

bezahlt wird.

26. Muss man nach der 4. Klasse unbedingt zum Gymnasium gehen?

Meine Gespräche ergaben, dass in nicht wenigen Fällen zunächst die Realschule abgeschlossen

wurde. Danach gab es unterschiedliche Wege: der direkte Gang zum beruflichen Gymnasium mit

dem Ziel Abitur oder eine Berufsausbildung und Abitur auf dem zweiten Bildungsweg. Danach konnte

das Ingenieurstudium aufgenommen werden.

27. Macht es Sinn, von einem Studium einen Beruf zu erlernen?

In den von mit besuchten Teams war es keine Seltenheit, dass vor dem Studium eine

Berufsausbildung gemacht wurde (z. Bsp. 90 % im Konzept-Team). In der Teamarbeit wird das sehr

geschätzt, weil es zur umfassenden Behandlung eines Themas dazu gehört. Eine Berufsausbildung ist

aber keine notwendige Voraussetzung für eine erfolgreiche Arbeit in einem Team bei EvoBus.

28. Anteil von Frauen in den technischen Berufen

Der Frauenanteil ist sehr unterschiedlich in den einzelnen Teams. Allgemein besteht der Wunsch

nach einer ausgeglichenen Besetzung. In anderen Ländern, in Skandinavien und Indien etwa, liegt der

Anteil der Frauen deutlich höher.

29. Mail on Holiday

Während des Urlaubs sollte man abschalten und dienstliche Mails nicht annehmen. Das bedeutet,

dass einen nach dem Urlaub Hunderte von Mails erwarten, von denen sich die meisten inzwischen

erledigt haben. Eine mögliche Lösung besteht in folgender automatischen Antwortmail.

„Guten Tag, ich bin leider bis zum … im Urlaub. Ihre Mail wird sofort gelöscht. Bitte wenden Sie sich

in dringenden Fällen an …. Und / oder wiederholen Sie Ihre Mail nach dem ….

Mit freundlichen Grüßen…“

30. Danke und Fazit

Ein ganz herzliches „Dankeschön“ geht an Herrn Schmucker, der meinen Besuch bei EvoBus sehr gut

vorbereitet hat. Ich bekam von ihm einen wohl durchdachten und eng getakteten „Stundenplan“. Ein

weiterer Dank geht an alle Personen, mit denen ich mich unterhalten konnte. Alle (!) nahmen sich

viel Zeit und erklärten mir mit großer Sorgfalt (und auch einem gewissen Stolz) ihre Tätigkeiten,

sowohl im Detail als auch im Hinblick auf das Ganze.

Ein besonderer Dank gilt dem Bereichsleiter Herrn Kappel für die Unterhaltung über das wirklich

Wichtige in der Arbeit, in der Familie und im Leben allgemein.

Mein Fazit: Eigentlich wollte ich das Praktikum nur für mich machen, ich wollte „mal was anderes

sehen als immer nur Schule“. Im Laufe der Woche erfuhr ich immer mehr interessante und vielfältige

Details über die Arbeit bei EvoBus, die zu schade waren, um in meinem Laptop zu „verstauben“. Es

wäre schön, wenn sie gelesen würden und so vielleicht bei der Berufswahl behilflich sein könnten.

Ulm, 2.9.18

Georg Däges

ENDE