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Audi A1 E-TronEco Drive

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Nehmen wir einmal kurz an, ein Motor hätte tatsächlich Gefühle. Wie, bitte schön, muss es ihm gehen, wenn er

nach langen Jahren der Missachtung plötzlich wieder arbeiten darf? Hierfür aber in einer kleinen dunklen Metallkiste über der Hinter-achse sitzt? Versteckt, verkapselt, mit wenig Bezug zur Außenwelt, ohne feschen Auspuff, ohne Ölmessstab? Wir haben den Einscheiben-Wankel mit einem Kammervolumen von 254 Kubikzentimetern nicht fragen können – aber vielleicht freut es ihn zumindest, wieder für seinen alten Arbeitgeber tätig zu sein.

Als Range Extender für den A1 E-Tron kon-zipiert, darf er allerdings nur ackern, wenn die Batteriekapazität zur Neige geht oder der Fahrer ihn zur Arbeit ruft. Audi verspricht sich von diesem Konzept eine reine E-Reich-weite von etwa 50 Kilometern – plus 200 km mit stationärer Wankel-Unterstützung.

Wie und wann sich der Wankel wieder meldet, dazu später mehr. Schließlich ist der A1 E-Tron ein serieller Hybrid und ein Elek-tromobil, und wer auf den exzellenten Sport-

sitzen Platz nimmt, den silbernen Startknopf drückt, den Wählhebel auf D zieht und Gas gibt, der hört zwar nichts, spürt aber dafür umso mehr. Unter leisem Surren saust der 1410 kg schwere Audi mit einer Vehemenz davon, dass es fast süchtig machen kann. Wer sich verführen lässt, den Schub voll auszu-kosten und den Zeiger des prächtig bunten Powermeters (ehemals Drehzahlmesser) gen 100 zu treiben, gefährdet schnell seinen Füh-rerschein – denn auch die 100-km/h-Marke ist dann schon überschritten. Auf der Test-strecke ist Nullhundert in 10,4 Sekunden erledigt. 2,5 Sekunden später ist das E-Auto schon 120 km/h schnell. Auch die Höchstge-schwindigkeit von 130 km/h ist keine Utopie.

Möglich macht das der E-Motor, der mit einem maximalen Drehmoment von 240 Nm mächtig Dampf machen kann – ein 1.4 TFSI mit 186 PS liefert nur 10 Nm mehr ab. Dau-erhaft generiert der quer im Bug montierte Synchronmotor ein Moment von 150 Nm. Die Standardleistung liegt bei 45 kW, boosten bringt bis zu 30 kW mehr.

Die nötige Power zieht sich die E-Maschine aus einer rund 150 Kilogramm schweren, wassergekühlten Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von zwölf kWh. Die 96 Mo-dule hat Audi geschickt T-förmig im hinteren Mitteltunnel sowie in jenem Bereich ver-steckt, in dem sonst der Kraftstofftank unter-gebracht ist. Trotz Wankel im Heck bleibt das sowieso schon knappe Kofferraumvolumen von 270 Litern auf diesem Wege zumindest unverändert. ▷

WANKELMUTIG

Fesch Den Elektro-A1

zieren nicht nur „Rot-

randreifen“

Für den A1 E-Tron holt Audi den Wankel wie-der aus der Kiste. auto motor und sport hatte exklusiv die Gelegen-heit, ihn zu testen. Wie weit kommt das E-Mobil? Und wie viel verbraucht es?

Stark Dank Schnellladung lassen sich die Akkus in

1,5 Stunden wieder füllen. Top: die Bremsen

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Wie schnell die zwölf kWh verpuffen können, zeigt eine fordernde Testfahrt im reinen E-Modus. Durch die Stadt, rauf auf die Autobahn, bergauf mit 130 km/h. Nach rund 30 Kilometer f lotter und leiser Fahrt bittet die erste Meldung um eine vernünf-tigere Fahrweise, sieben Kilometer später meldet sich schließlich der Wankel dumpf brummend zu Wort. Das „Powerlimit“ ist erreicht. Der gelobte Schub verebbt, und es bleiben nur noch 15 kW Ladeleistung, die der laufruhige Wankel geduldig bei dauerhaften 5000 Touren an die Batterie abliefert. Konsequenz: ein mit 60 km/h den Berg hinaufkriechender A1 auf der A 81.

Dass der E-Tron weiter kommt, beweist er – nach einer dreistündigen Ladepause – auf einer speziell für E-Fahrzeuge ent-worfenen Verbrauchsrunde. Hier geht es gemütlich durch die City, bergauf und bergab. Ideale Möglichkeiten also, um weit zu segeln, mittels vierstufiger Rekupera-tion zu bremsen und f leißig kW zu sam-meln. Hierfür setzt Audi auch auf eine aufwendige Bremsanlage. Denn während an der Vorderachse hydraulische Festsättel arbeiten, verzögern hinten neu entwickel-te elektrisch betätigte Faustsättel – so las-sen sich Reibungsverluste minimieren. Und trotzdem ordentliche Bremswerte: 35,1 Meter sind klasse.

Am Ende übertreffen wir mit 58 Kilo-meter Fahrt im reinen Elektromodus sogar die Werksangabe von 50 km. Daraus ergibt sich ein Schnitt von 16,2 kw/100 km. Gute Werte, die zeigen, wie wohl sich der A1 E-Tron in seinem eigentlich zugedachten Revier fühlt. ▷

Verpackt Den kleinen Wankel ver-räumte Audi unter den Ladeboden

Verschönert Spezielle E-Tron-Dekorelemente erinnern die Insassen an das Konzept

Verloren Trotz Benzinmotor fehlt der sichtbare Auspuff

Verfeinert Links sitzt im A1 E-Tron das Powermeter – inklusive grüner LEDs

SPOTLIGHT

DER AUFBAU DES A1 E-TRONVorne unter der Haube sitzt neben dem ➊ E-Motor die Leistungselektro-nik inklusive Lademodul und Gleich-stromwandler. Seine Energie zieht sich der Synchronmotor über spezielle ➋ Hochvoltlei-tungen aus den ➌ unterfl urigen einge-

bauten Lithium-Ionen-Akkus. Geht die Kapazität der Batterien gegen null, springt im Heck der unter dem Ladeboden installierte ➎ Einscheiben-Wankelmotor an. Den zugehörigen

Zwölf-Liter-Tank ➍ hat Audi unter

der Rück-bank

platziert.

Verkünstelt Rote Wimpern in den Schein-

werfern

Michael von Maydell zum Konzept des A1 E-Tron

„Egal ob Wankel

oder nicht – ein Range Extender

ist in jedem Fall immer

sinnvoll“

stromwandler. Seine Energie zieht sich der Synchronmotor über spezielle ➋ ➋ Hochvoltlei-tungen aus den ➌➌unterfl urigen einge-

Zwölf-Liter-Tank ➍➍hat Audi unter hat Audi unter

der Rück-bank

platziert.

➊ ➋ ➌ ➍ ➎

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PROJEKTHAUS FÜR DIE HOCHVOLT-BATTERIE„Bitte nicht an die Pole fassen!“ Wenn es ums Thema Sicherheit bei Akkus geht, verstehen Audi-Ingenieure im neuen Projekthaus Hochvolt-Batterie keinen Spaß. Schließlich lagern hier auf der Fläche eines halben Fußballplatzes einige Tausend Kilowattstun-den Energieinhalt. Wenn da ein auto motor und sport-Redak-teur frei an Rohzellen herumfi ngern darf, um sich genau anzuschau-en, wie Audi die Akkus für seine Elektro-Proto-typen fertigt, ist man also mit Recht überaus

vorsichtig. Die Idee hinter dem Projekt-haus ist folgende: Audi möchte nicht nur energiegeladene Blackboxen von seinem Partner Panasonic zugeliefert bekommen, sondern die Gesamtfer-tigung der Batterien entwickeln und optimie-ren. „Unser Partner Panasonic hat das Zellen-Know-How, und wir besitzen die Ferti-gungstechnologie für das Gesamtsystem“, erklärt Ivo Muth und zeigt auf eine ge-schwungen geformte Verbindungsplatte, bei der die Widerstände

penibel optimiert wurden. So fl ießen Datenmengen in den Dimensionen einer Großbank durch die Entwicklungsrechner, und an den Prüfstän-den werden parallel bis zu einem Megawatt Leistung auf die E-Tron-Akkupacks losgelassen. Auch das Alterungsverhalten der Stromspeicher wird sehr gründlich studiert. Derzeit produziert Audi vier Batterien pro Woche. In Zukunft sollen es mal über 10 000 pro Jahr sein. Alexander Bloch

Soll es doch einmal weiter über Land ge-hen, empfiehlt sich der Wechsel in den Fahrmodus E. Hier schaltet sich der Wankel in seiner Funktion als „Stromaggregat“ kaum spürbar zu und unterstützt die Akkus mit dynamischer Mitarbeit. Dadurch bleibt deren Restreichweite erhalten, und der op-tisch fesche Audi wird auf schnelleren Au-tobahnetappen nicht zum Lkw-Stopper.

Zum Abschied boosten wir nochmal rauf auf die schwäbische Alb, freuen uns am sportlich-straffen Fahrwerk und rollen ge-mütlich wieder die Hänge hinunter. Kilome-ter um Kilometer steigert sich die Reichwei-te, und wir sammeln Reserven für den letzten Anstieg: auf den wartenden Hänger. Vielleicht auf bald? Wäre doch schön.

Text: Michael von MaydellFotos: Hans-Dieter Seufert

DATEN UND MESSWERTEFahrzeugtyp Audi A1 E-TronElektromotor Permanentmagnet-

Synchron-ElektromotorDauerleistung kW 45Spitzenleistung kW 75max. Drehmoment Nm 240Range Extender Einscheiben-Wankel-

MotorHubraum 254 cm3

Ladeleistung 15 kW bei 5000/minTankinhalt 12 LiterLeergewicht kg 1410Länge x Breite x Höhe mm 3954 x 1740 x 1906Radstand mm 2649Wendekreis li./re. mm 10,6/10,7Innenbreite v/h mm 1455/1365Innenhöhe v/h mm 1020/900Sitztiefe v/h mm 500/480Normsitzraum mm 610Testwagenbereifung 215/40 R 17 V

ContinentalPremium Contact 2

Kraftübertragung Vorderradantrieb, Einstufengetriebe

Beschleunigung s 0 – 40 km/h 0 – 80 km/h 0 – 100 km/h 0 – 120 km/h

3,5 7,510,414,9

Durchzug s 40 – 60 km/h 60 – 100 km/h

1,85,1

Höchstgeschw. km/h 130Bremsweg m aus 100 km/h kalt leer 35,1Innengeräuschmit/ohne Range Extender dB(A) bei 80 km/h bei 100 km/h bei 130 km/h

66/6169/6470/69

EnergiemanagementBatterietyp Lithium-IonenBetriebsspannung V 270Energieinhalt kWh 12Ladedauer (230 V) 3 h 20 minLadedauer schnell h 1,5 h (laut Hersteller)notwendige Ladeenergie pro Vollladung kWh

9,4

e� ektiver Verbr. kWh/100 km 16,2Reichweite Werksangabe 50 kmReichweite ams-Messwert 58 kmCO2-Emission nach EU-Strommix g/kWh

91

Stromkosten/100 km Euro 3,24Testverbrauch Range Extender/100 km

3,9 L

Klein Zwölf Liter Super

Plus müssen reichen

➊ Die Leiter Heinz Willi Vassen (rechts) und Ivo Muth (Mitte) vor dem Akku eines Hybrid Q5 ➋ In Reinstzellen wird das reaktionswillige Innere der Akkuzellen untersucht➌ 740 Wattstunden in einem Lithium-Ionen-Zellpack von Panasonic➍ Ivo Muth (links) erklärt die Akku-Produktion

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