Eigendiagnose Damit bei Ausfall von Sensorsignalen ein Motornotlauf möglich ist und die Fehlersuche erleichtert wird, wurde das Steuergerät um das System Eigendiagnose erweitert. Die Eigendiagnose hat folgende Teilsysteme:

• Selbstcheck • Plausibilität • Selbstheilung • Notlaufsystem mit Ersatzwerten • Redundanz • Lernsystem=Adaption • Diagnose durch Auslesen des Fehlerspeichers

Selbstcheck Mit Starten des Motors überprüft das Steuergerät -die Sensoren und deren Signalleitungen, -die Stellglieder mit ihren Steuer- und Versorgungsleitungen, -sich selbst Während der Prüfung leuchtet die gelbe Motorkontrollleuchte am Armaturenbrett auf. Liegt kein Fehler vor, erlischt die Motorkontrollleuchte nach kurzer Zeit (1-2 Sek.) wieder. Liegt ein Fehler vor, leuchtet die Motorkontrollleuchte ständig weiter. Das Steuergerät schaltet auf ein Notlaufsystem um, damit eine Weiterfahrt möglich ist. Der Fahrer ist aufgefordert, eine Werkstatt zur Behebung des Fehlers aufzusuchen. Der Fehler wird im Fehlerspeicher des Diagnoseteils abgelegt. Längerer Betrieb bei leuchtender Motorkontrollleuchte kann den Katalysator schädigen, den Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß erhöhen sowie den Motorbetrieb (z.B. Beschleunigen) beeinträchtigen. Während des Betriebs erfolgt alle 0,1 Sekunden eine vollständige Überprüfung des elektronischen Systems. Tritt ein Fehler auf, geht die Motorkontrollleuchte an und leuchtet ständig weiter. Plausibilität Während des Betriebs werden alle Eingangssignale der Sensoren auf Annehmbarkeit, dh. Plausibilität, überprüft. Zum Beispiel meldet bei betriebswarmen Motor der Kühlmitteltemperaturfühler ein Sensorsignal für minus 20 Grad Celsius Motortemperatur an das Steuergerät. Dieses erkennt durch Vergleich mit dem Sensorsignal Ansauglufttemperatur, das plus 40 Grad Celsius anzeigt, dass das Sensorsignal Motortemperatur nicht stimmt, d.h. nicht plausibel ist. Ohne Plausibilitätsüberprüfung würde das Kraftstoff-Luftgemisch fälschlicherweise angefettet. Das Steuergerät greift auf einen im Eigendiagnosesystem abgespeicherten Ersatzwert zurück (z.B. plus 80 Grad Celsius). Die Unstimmigkeit wird dem Fahrer durch das Aufleuchten der Motorkontrollleuchte angezeigt.)

Selbstheilung/Fehlerverlernzähler Tritt ein fehler nur vorübergehend auf, z.B. Masseschluss durch Spritzwasser an einer Steckverbindung, so leuchtet nach dessen „Selbstheilung“, z.B. durch Trocknung, die Motorkontrollleuchte nicht mehr auf. Vorerst bleibt dieser Fehler im Steuergerät gespeichert. Erst wenn dieser Fehler nach 20 weiteren Motorstarts nicht mehr auftritt, löscht das Steuergerät selbst diese Fehlerspeicherung. Notlaufsystem -Defekter Sensor Fällt wegen eines defekten Sensors bzw. defekten Kabels das Sensorsignal an das Steuergerät aus, greift das Steuergerät mit der Sensorüberwachung auf einen Ersatzwert im Notlaufsystem zurück. In Abhängigkeit vom Fahrzeug gibt es für manche Sensorsignale, z.B. die Motordrehzahl, keinen Ersatzwert, deshalb ist bei dessen Ausfall kein Motorlauf möglich. -Defektes Stellglied Fällt ein Stellglied aus bzw. ist das Kabel zum Stellglied defekt, kann auf kein Ersatz-Stellglied zurückgegriffen werden. Das Steuergerät erkennt durch Selbstcheck den Fehler und schaltet die entsprechende Endstufe, das Lernprogramm und den Regelkreis ab. Am Beispiel des Leerlaufdrehstellers wird dieser Vorgang deutlich gemacht. Das Steuergerät erkennt durch Selbstcheck eine Unterbrechung, z.B. der Masseleitung, und schaltet die Endstufe ab. Der Leerlaufdrehsteller ist so konstruiert, dass bei fehlender Ansteuerung ein Mindestquerschnitt, der so genannte Notlaufquerschnitt offen bleibt. Dadurch ist auch bei kaltem Motor noch ein Leerlauf, wenn auch eingeschränkt, möglich. Bei warmen Motor dagegen stellt sich eine höhere Leerlaufdrehzahl ein; Kraftstoffverbrauch und Schadstoffe erhöhen sich etwas. Das Lernprogramm würde mit der höheren Leerlaufdrehzahl das Kennfeld für die Leerlaufstabilisierung falsch korrigieren. Damit das nicht passiert, wird auch das Lernprogramm abgeschaltet. Durch das Abschalten der Endstufe wird der Regelkreis für die Leerlaufdrehzahl, die Startluftsteuerung und Schubluftsteuerung außer funktion gesetzt. -Sensorüberwachung Die Sensorüberwachung besteht aus der Reihenschaltung mit dem Festwiderstand R1 im Steuergerät und dem veränderlichen Widerstand R2 des NTC-Kühlmitteltemperaturfühlers. Zwischen Plus und Masse liegt eine Spannung von 5V an, die sich entsprechend der Widerständen R1 und R2 aufteilt. Die Sensorüberwachung erfasst die Spannung zwischen Pin 11 und Pin 10 (Masse). Bei kaltem Motor ist R2 hochohmig, die Sensorüberwachung misst als Höchstwert z.B. 4,8V, an R1 liegt die Restspannung von 0,2V an. Bei betriebswarmen Motor ist R2 niederohmig, die Sensorüberwachung misst als Mindestwert z.B. 0,3V, an R1 liegt die Restspannung von 4,7 V an. Bei Kabelbruch wird R2 unendlich groß, die Sensorüberwachung misst 5V, an R1 liegt keine Spannung an. An der Spannung 5v erkennt die Sensorüberwachung den Zustand Kabelbruch oder defekter Kühlmitteltemperaturfühler. Die Sensorüberwachung wechselt auf Notlauf und liefert dem Mikrocomputer einen Ersatzwert, entsprechend 80 Grad Kühlmitteltemperatur.

Redundanz Wird bei einem System mit Redundanz ein Sensor defekt, so wird das fehlende Signal durch ein anderes Signal von einem 2.Sensor übernommen. Bei der Motronic wird die Motorlast vom Heißfilm-Luftmassenmesser erfasst, die Beschleunigung und Volllast vom Drosselklappenpotenziometer. Mit diesem Potenziometer kann die Motorlast erfasst werden, wie z.B. bei der Mono-Jetronic. Fällt der Heißfilm-Luftmassenmesser als 1.Sensor aus, dann wird im Steuergerät mit einem Programm das Signal Motorlast vom Drosselklappenpotenziometer als 2.Sensor verwendet. Durch die Redundanz mit dem 2.Sensor läuft der Motor exakter weiter als mit einem Ersatzwert aus dem Notlaufprogramm. Außerdem wird durch den Vergleich der Sensorsignale vom 1. und 2. Sensor die Plausibilität vom 1.Sensorsignal überprüft. Solange der Heißfilm-Luftmassenmesser funktioniert, ist das Drosselklappenpotenziometer zur Erfassung der Motorlast überflüssig. Lernsysteme mit Adaption Die Grundwerte der Kennfelder bzw. Kennlinien zur Steuerung und Regelung der Motorelektronik wurden mit einem Versuchsmotor ermittelt. Durch Verschleiß und Alterung im Motorbetrieb stimmen diese Werte nicht mehr. Eine Regelung kann die Abweichungen nur in einem vorgegebenen Toleranzbereich ausgleichen. Bei zu starker Abweichung kann die Regelung keinen vollen Ausgleich mehr schaffen. Zum Beispiel beträgt bei der Leerlaufdrehzahlregelung der Regelbereich 700 bis 1500 min-1. Bei entsprechender Alterung lässt sich die untere Leerlaufdrehzahl nur noch auf 1000 min-1 einregeln. Das Lernsystem der Motronic überschreibt die vorgegebenen Grundwerte der Kennlinie mit neuen Werten. Dadurch steht der Volle Regelbereich wie der zur Verfügung, Einstellarbeiten von Hand sind nicht mehr nötig. Diagnose durch Auslesen des Fehlerspeichers Zur raschen Diagnose sind die Fehler im Steuergerät abgespeichert; je nach Alter des Fahrzeuges sind unterschiedliche Verfahren anzuwenden. Am Beispiel des Audi 90 sind einige ältere Verfahren aufgezeigt.

Der Audi 90 20V besitzt dank dem MPI Motorsteuergerät von Anfang an die Möglichkeit der Eigendiagnose. Um die Fehlersuche am Motor zu erleichtern werden bestimmte Sensorsignale sowie Sensoren- und Aktorenstromkreise überwacht, und wenn Fehler auftreten werden diese in einem Dauerspeicher festgehalten. Die Art der Abfrage bzw. der Umfang der überwachten Systeme hängt vom Modelljahr des Fahrzeugs ab, die bedeutendsten Änderungen wurden im Mj. 90, im Zuge der umfangreichen Überholung des Motors, vorgenommen Fahrzeuge bis 07.88 haben im Schalttafeleinsatz eine Fehlerlampe (siehe Abb. rechts) die bei jedem einschalten der Zündung leuchten muss (falls sie nicht leuchtet ist das Lämpchen defekt oder es liegt eine Leitungsunterbrechung vor). Sobald der Motor gestartet wird geht die Lampe aus, es sei denn ein Fehler, der zu einem Schaden am Motor führen kann, ist im Dauerspeicher des MPI Motorsteuergeräts abgelegt. Die Fehler werden so lange gespeichert, bis der Fehlerspeicher gelöscht wird. Fehlerspeicher abfragen:Der Fehlerspeicher kann über das Fehlerauslesegerät V.A.G 1551 ("Blinkcodeausgabe" Funktion) oder über die Fehlerlampe im Schalttafeleinsatz abgefragt werden. Da die Wenigsten ein V.A.G 1551 besitzen dürften erkläre ich hier die Abfrage über die Fehlerlampe. Der Motor muss angelassen werden, und falls ein Fehler gespeichert ist (Fehlerlampe leuchtet bei laufendem Motor) kann man nun oben in das Kraftstoffpumpen Relais für mindestens 5 Sekunden eine Sicherung einsetzten (siehe Abb. unten).

Jetzt beginnt die Fehlerlampe zu blinken. Jeder Blinkcode besteht aus 4 Blinkimpulsgruppen von maximal 4 Blinkimpulsen (also theoretisch von 1 1 1 1 bis 4 4 4 4). Zwischen den Blinkimpulsgruppen ist eine Pause von ca. 2,5 Sekunden Dauer. Der Blinkcode blink - blink- 2,5 sec - blink - blink - blink - 2,5 sec - blink - blink - blink - blink - 2,5 sec - blink -blink - blink kann somit als 2 3 4 3 notiert werden. Nach dem Blinkcode folgt eine Pause von 2,5 Sekunden und ein Startsignal von 2,5 Sekunden und der selbe Code wiederholt sich wieder, d.h. man hat genug Zeit um sich den Blinkcode zu notieren. Dann kann man die Kontakte am Kraftstoffpumpenrelais kurz mit einer Sicherung überbrücken und der nächste Fehler wird ausgeblinkt. Diesen Vorgang muss man jetzt so lange wiederholen bis alle Fehler abgerufen sind (Blinkcode 0 0 0 0 - Fehlerausgabe Ende). Anschließend kann man die notierten Blinkcodes mit der Liste vergleichen und die Fehler beheben. Fahrzeuge ab Mj. 89 haben im Schalttafeleinsatz keine Fehlerlampe mehr. Die Blinkcodeausgabe erfolgt jetzt über Diagnosestecker die sich links im Fahrerfußraum befinden (siehe Abb. rechts). Manchmal müssen die Stecker noch aus dem Kabelbaum hinter der Verkleidung herausgesucht werden. Am Prinzip der Fehlerausgabe hat sich aber eigentlich nichts geändert, es ist jetzt nur einfacher das V.A.G 1551 anzuschließen. Die Ausgabe erfolgt aber immer noch in Blinkcodes, man muss jetzt nur eine Prüflampe an die Diagnoseschnittstelle anstecken.

Die Diagnosestecker sind folgendermaßen belegt: 1 = Spannungsversorgung (oben + / Sicherung 21 10A, unten Masse) 2 = Blinkcodeausgabe (oben STG Pin 6A, unten STG Pin 14A und 22A)

Fehlerspeicher abfragen:Der Fehlerspeicher kann über das Fehlerauslesegerät V.A.G 1551 ("Blinkcodeausgabe" Funktion) oder über die Fehlerlampe im Schalttafeleinsatz abgefragt werden. Da die Wenigsten ein V.A.G 1551 besitzen dürften erkläre ich hier die Abfrage über mit einer Prüflampe. Diese muss so an die Diagnoseschnittstelle angesteckt werden:

Dann den Motor anlassen, und die Drahtbrücke für mindestens 5 Sekunden einstecken. Jetzt beginnt die Fehlerlampe zu blinken. Jeder Blinkcode besteht aus 4 Blinkimpulsgruppen von maximal 4 Blinkimpulsen (also theoretisch von 1 1 1 1 bis 4 4 4 4). Zwischen den Blinkimpulsgruppen ist eine Pause von ca. 2,5 Sekunden Dauer. Der Blinkcode blink - blink- 2,5 sec - blink - blink - blink - 2,5 sec - blink - blink - blink - blink - 2,5 sec - blink -blink - blink kann somit als 2 3 4 3 notiert werden. Nach dem Blinkcode folgt eine Pause von 2,5 Sekunden und ein Startsignal von 2,5 Sekunden und der selbe Code wiederholt sich wieder, d.h. man hat genug Zeit um sich den Blinkcode zu notieren. Dann kann man die Drahtbrücke wieder kurz einsetzen und der nächste Fehler wird ausgeblinkt. Diesen Vorgang muss man jetzt so lange wiederholen bis alle Fehler abgerufen sind (Blinkcode 0 0 0 0 - Fehlerausgabe Ende). Anschließend kann man die notierten Blinkcodes mit der Liste vergleichen und die Fehler beheben. Das MPI Steuergerät des Audi 90 20V ab Fg.-Nr. 8ALA028061 (nähere Infos hier) hat noch umfangreichere Eigendiagnose Funktionen und die Möglichkeit zur "schnellen Datenübertragung" mit dem Fehlerauslesegerät V.A.G 1551. Die "schnelle Datenübertragung" ist eine Weiterentwicklung der Blinkcodeausgabe, die man aber ohne entsprechendes Diagnosegerät nicht nutzen kann. Das Steuergerät überwachSensorsignale und Sensorenstromkreise soalle Aktorenstromkreise einschließlich der Einspritzventile. Außerdem werden die Signale vom Leerlaufschalter, dem Luftmassenmessund dem Drosselklappenpotentiometer auf Plausibilität geprüft. Treten Störungen auf, werden diese mit Angabe der FehleDauerspeicher des Steuergerätes abgespeichert. Des weiteren wird ein Fehler gespeichert, wenn die Klopfregelung oder die

t viele wie

er

rart im

Lambda-Regelung ihre Regelgrenze erreicht hat; da diese Fehler nicht direkt die Fehlerquelle bezeichnen, werden sie indirekte Fehler genannt. Bei "Zündung aus" bleibt der Speicherinhalt voll erhalten. Lediglich das Abklemmen der Batterie oderdes Steuergerätes führt zum Löschen des Fehlerspeichers. Sporadisch auftretende Fehler, z.B. einWackelkontakt, werden

, falls der Fehler innerhalb der nächsten 50 Motorstarts nicht mehr auftritt,

n sich

befestigt und müssen erst aus dem Kabelbaum hinter der Verkleidung usgesucht werden.

hrzeugen mit Automatikgetriebe, aus 4 Steckanschlüssen die folgenderma

automatisch gelöscht. Der Fehlerspeicher kann nur noch über die Diagnose Stecker abgefragt werden. Diese befindebeim Audi 90 20V links im Fahrerfußraum (siehe Abb. rechts). Eventuell sind sie nicht an der entsprechenden Stellera Die Diagnoseschnittstelle besteht aus 3 bzw., bei Fa

ßen belegt sind:

1 = Spannungsversorgung (oben + / Sicherung 21 10A, unten

en K-Leitung / Pin C12 STG, unten L-Leitung / Pin C13

4 = Schnelle Datenübertragung Automatikgetriebe

Masse) 2 = Schnelle Datenübertragung (obSTG) 3 = Blinkcodeausgabe (oben Pin C14 STG)

Fehlerspeicher abfragen:Die Fehler können am besten mit dem Fehlerauslesegerät V.A.G 1551 bzw. mit dem neueren V.A.G 1552 und der "schnellen Datenübertragung" abgefragt werden. Ähnlich wie diese Geräte arbeitet aeine PC-Version (VAG-Com), die relativ günstig z.B. bei

uch Auto-Intern zu beziehen ist. Es gibt aber

glücklicher weise immer noch die Möglichkeit die Fehler, wie bei den älteren Modellen, im Blinkcode abzurufen. Dazu muss eine Prüflampe folgendermaßen an die Diagnoseschnittstelle angeschlossen

rden: we

Dann den Motor anlassen, und sobald die Drahtbrücke für mindestens 5 Sekunden eingesteckt wurde,

n

0 0 - Fehlerausgabe Ende). ine Übersicht über die Blinkcodes gibt es unter Fehlercodes ab '90

beginnt die Blinkcode Ausgabe. Jeder Blinkcode besteht aus 4 Blinkimpulsgruppen von maximal 4 Blinkimpulsen (also theoretisch vo1 1 1 1 bis 4 4 4 4). Zwischen den Blinkimpulsgruppen ist eine Pause von ca. 2,5 Sekunden Dauer. Der Blinkcode blink - blink- 2,5 sec - blink - blink - blink - 2,5 sec - blink - blink - blink - blink - 2,5 sec - blink -blink - blink kann somit als 2 3 4 3 notiert werden. Nach dem Blinkcode folgt eine Pause von 2,5 Sekunden und ein Startsignal von 2,5 Sekunden und der selbe Code wiederholt sich wieder, d.h. man hat genug Zeit um sich den Blinkcode zu notieren. Dann kann man die Kontakte noch einmal kurz mitder Drahtbrücke kurzschließen und der nächste Fehler wird ausgeblinkt. Diesen Vorgang muss man jetzt so lange wiederholen bis alle Fehler abgerufen sind (Blinkcode 0 0

. E

CARB-Stecker Mit dem zunehmenden Einsatz der verschiedensten Systeme nehmen auch die Anforderungen an den Diagnoseablauf zu. Überwiegend wird die DiagnoseFahrzeugen über die 16-polige E-OBD-Schnittstelle (bei Volkswagen seit

bei

995, bei Ope

teuergeräte hat das laut der gesetzlichen Verordnung weiterhin Bestand.

m Fahrzeug über die Klemmen und 14 statt (siehe weiter: …“Auch Zugriff auf…“).

Bei Fahrzeugen für den europäischen Markt ist ebenfalls

nd • ug-Papieren die Schadstoffklasse "EURO-3" oder höher

eingetragen.

1 l und Ford seit 1996 bzw. 1997) an der Klemme 7 durchgeführt. Die Klemme 7 ist mit der ISO K-Leitung belegt. Für alle abgasrelevanten S Für die herstellereigene Diagnose oder zur Übertragung großer Datenmengen, werden separate Diagnose-CAN-Systeme verwendet. Bei diesen Systemen findet die Kommunikation zwischen dem Diagnosetester und de6

• ein Stecker nach dem Schema des untenstehenden Bildes vorhanden uin den Fahrze

se

84) O 9141-2 K

84) O 9141-2 L

terie (+)-Spannung

em Meter Stift 2 - J1850 Bus+ Stift 4 - Fahrzeug-MasStift 5 - Signal Masse Stift 6 - CAN High (J-22Stift 7 - ISAusgang Stift 10 - J1850 Bus Stift 14 - CAN Low (J-22Stift 15 - ISAusgang Stift 16 - Bat

Der Stecker soll sich im Umkreis von einvom Fahrer befinden (siehe Liste der Einbauorte), üblicherweise unter dem A Es sind nicht alle Stifte des Steckers belverwendetem Protokoll können weitere S

rmaturenbrett oder unter dem Aschenbecher.

egt. Je nach

teckerplätze nicht mit Kontakt-Stiften belegt sein.

Die über den OBD-2 Stecker auslesbaren abgasrelevanten Parametesind bei allen Fahrzeugen gleich, nicht jedoch die dazu verwendeten Übertragungsprotokolle. Die Hersteller konnten sich hier leider nicht einigen. AlsFaustregel gilt: für General Motors Fahrzeuge und leichte Lastwagen wird SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation), für Chrysler Fahrzeuge und alle europäischen und asiatischen Fahrzeuge ISO 9141 mit KWP (Key W

r und Werte

ord Protokoll) und für Ford SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation) verwendet.

hand der Steckerbelegung bestimmt werden, welches Protokoll benutzt wird:

Stift (Signal) Stif e) Stift (Signal) Stift (Signal) Stift V)

Bei Fahrzeugen ab Baujahr 1996 kann an

t (Mass (+12 Protokoll -- 4 + 5 7 1 5 *) 16 ISO 9141-2 2 4 + 5 -- 10 16 PWM J1850 2 4 + 5 -- -- 16 VPW J1850 -- 16 CAN Bus 4 + 5 6 14

• *) Stift 15 kann, muß aber nicht für ISO 9141 vorhanden sein alle and• eren Stifte sind für hersteller-spezifische Aufgaben reserviert und haben keine Relevanz für OBD-2

n,

"OBD II compliant" oder der Eintrag "EURO-

Wenn Ihr Fahrzeug zwar einen OBD-2 Stecker hat, aber nicht die obige Steckerbelegung, haben Sie wahrscheinlich ein OBD-2 Vorläufer Fahrzeug. Es ist obendrein möglich, daß Sie ein Fahrzeug mit der obigen Steckerbelegung habedas nicht OBD-2 konform ist, wenn es sich um ein Fahrzeug Baujahr vor 1996 handelt. Sicherheit gibt der Aufkleber 3".

P und

iegen und Pin 16 muß +12 Volt führen.

Die meisten europäischen Fahrzeuge verwenden ISO 9141-2 mit KWhaben diese nebenstehende Steckerbelegung. Zum einwandfreien Funktionieren des Interface-Kabels sollmöglichst kein Spannungsunterschied zwischen Pin 4 und 5 vorl

Protokolle nach Hersteller und Modell

Die folgende Liste ist aus verschiedenen Quellen zusammengetragen worden und ist daher ohne Gewähr für Richtigkeit. Berichtigungen und Ergänzungen melden Sie bitte an info@obd-2.de Fahrzeuge ab Baujahr 1996 haben nur OBD-2 für den amerikanischen Markt. Fahrzeuge für den europäischen Markt haben ab Baujahr 2000 OBD-2. Weitere Bemerkungen siehe unten.

Hersteller -

Modell 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Audi/VW ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO9141 KWP2000

ISO9141 KWP2000

ISO9141 KWP2000

ISO9141 KWP2000 CAN

ISO9141 KWP2000 CAN

ISO9141 KWP2000 CAN

CAN

Bentley ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 (50%) KWP2000 (50%)

ISO 9141 (35%) KWP2000 (65%)

ISO 9141 (20%) KWP2000 (80%)

CAN CAN

BMW - Mini N/A N/A N/A N/A N/A N/A KWP2000

KWP2000

KWP2000

KWP2000

BMW 3-Serie, 5-Serie, X5, Z3, Z4, Z8, 740i, 740iL, 750iL

ISO 9141/2

ISO 9141/2

ISO 9141/2

ISO 9141/2

ISO 9141/2

ISO 9141/2

ISO 9141/2

ISO 9141/2

ISO 9141/2

ISO 9141/2

BMW 5-Serie; nächste Generation (E60)

N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A KWP2000

KWP2000

BMW 745i, 745Li, 765Li

N/A N/A N/A N/A N/A N/A KWP2000

KWP2000

KWP2000

KWP2000

Chrysler ISO 9141-2 (100%)

ISO 9141-2 (100%)

ISO 9141-2 (95%) J1850-VPW (5%)

ISO 9141-2 (85%) J1850-VPW (15%)

ISO 9141-2 (75%) J1850-VPW (25%)

ISO 9141-2 (35%)J1850-VPW (65%)

ISO 9141-2 (15%) J1850-VPW (85%)

ISO 9141-2 (5%) J1850-VPW (95%)

CAN (5%) J1850-VPW (95%)

CAN (15%) J1850-VPW (85%)

CAN (35%) J1850-VPW (65%)

CAN (85%) J1850-VPW (15%)

CAN (100%)

Daewoo-Lanos N/A N/A J1850-

VPW J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW N/A

Daewoo-Leganza N/A N/A J1850-

VPW J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

KWP2000

KWP2000

Daewoo-Nubira N/A N/A J1850-

VPW J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

KWP2000

KWP2000

Ford 3J1850-PWM

J1850-PWM

J1850-PWM

J1850-PWM

J1850-PWM

J1850-PWM

0% CAN

5% CAN

50% CAN

85% CAN

90% CAN

100% CAN

100% CAN

GM (ohne Ausnahmen)

J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

80% J1850-VPW 15% CAN 5% KWP2000

55% J1850-VPW 40% CAN 5% KWP2000

25% J1850-VPW 70% CAN 5% KWP2000

25% J1850-VPW 70% CAN 5% KWP2000

100% CAN

Ausnahmen: Saturn LS 3.0L N/A N/A N/A N/A KWP20

00 KWP2000

KWP2000

KWP2000

Saturn VUE 3.0L N/A N/A N/A N/A N/A N/A KWP20

00 KWP2000

Siehe GM Zeile oben (ohne Ausnahmen)

Saturn VUE 3.5L N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A KWP20

00 Saturn ION N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A CAN Cadillac Catera N/A KWP20

00 KWP2000

KWP2000

KWP2000

KWP2000 N/A N/A

Cadillac CTS N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A KWP20

00 GEO Metro ISO

9141 ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 N/A N/A

GEO Prism J1850-VPW

J1850-VPW

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 N/A

GEO Tracker

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

KWP2000

KWP2000

KWP2000

KWP2000

KWP2000

Pontaic Vibe N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A ISO

9141 Saab 9-3 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A CAN Kia Sorento N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A KWP

2000

Honda/Acura

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

70% ISO 9141 30% CAN

40% ISO 9141 60% CAN

CAN

Hyundai ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

KWP2000

ISO 9141 KWP2000

ISO 9141 KWP2000

ISO 9141 KWP2000

ISO 9141 KWP2000

ISO 9141 KWP2000

ISO 9141 KWP2000

ISO 9141 KWP2000

ISO 9141 KWP2000

CAN

Isuzu J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

J1850-VPW

unbekannt

unbekannt

unbekannt

Jaguar ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

Kia - Optima N/A N/A N/A N/A N/A KWP

2000 KWP 2000

KWP 2000

Kia - Rio N/A N/A N/A N/A N/A ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

Kia - Sephia

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

Kia - Spectra N/A N/A N/A N/A ISO

9141 ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

Kia - Sportage

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

Kia Sedona N/A N/A N/A N/A N/A N/A ISO 9141

ISO 9141

Kia Sorento N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A KWP 2000

Land Rover ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

0% CAN

0% CAN

0% CAN

62% CAN

100% CAN

100% CAN

100% CAN

Mazda ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

75%-IS0 9141 25%-CAN

60%-CAN 40%-ISO 9141

60%-CAN 40%-ISO 9141

CAN CAN CAN

Mazda-Ford J1850-PWM

J1850-PWM

J1850-PWM

J1850-PWM

J1850-PWM

J1850-PWM

J1850-PWM

J1850-PWM

J1850-PWM

50%-J1850 50%-CAN

50%-J1850 50%-CAN

Tribute-CAN Truck?

?

Mercedes ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 KWP 2000

ISO 9141 KWP 2000

ISO 9141 KWP 2000

KWP 2000

KWP 2000 CAN

KWP 2000 CAN

KWP 2000 CAN

KWP 2000 CAN

CAN

Mitsubishi ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

Nissan/Infiniti

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 TBD TBD CAN CAN

Porsche ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

Rolls Royce 4

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

KWP 2000

KWP 2000

Subaru ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 KWP 2000

ISO 9141 KWP 2000

KWP 2000 CAN CAN CAN

Suzuki Aerio 2.0L N/A N/A N/A N/A N/A N/A KWP

2000 KWP 2000

KWP 2000

KWP 2000

KWP 2000 CAN CAN

Suzuki Esteem 1.6L

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 N/A N/A N/A N/A N/A N/A

Suzuki Esteem 1.8L

N/A N/A N/A ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 N/A N/A N/A N/A N/A N/A

Suzuki Grand Vitara 2.5L

N/A N/A N/A ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

KWP 2000

KWP 2000

KWP 2000

KWP 2000 CAN CAN

Suzuki Grand Vitara 2.7L

N/A N/A N/A N/A N/A KWP 2000

KWP 2000

KWP 2000

KWP 2000

KWP 2000

KWP 2000 CAN CAN

Suzuki Sidekick 1.6L

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

Suzuki Sidekick 1.8L

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

Suzuki Swift 1.3L

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

Suzuki Vitara 1.6L N/A N/A N/A ISO

9141 ISO 9141

ISO 9141 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

Suzuki Vitara 2.0L N/A N/A N/A ISO

9141 ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 CAN CAN

Suzuki X90 1.6L

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

Toyota/Lexus

J1850-VPW

J1850-VPW / ISO 9141

J1850-VPW / ISO 9141

J1850-VPW / ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141 / CAN

ISO 9141 / CAN

ISO 9141 / CAN

TBD TBD

Volvo ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

ISO 9141

90% ISO 9141 10% CAN

5% ISO 9141 95% CAN

CAN CAN CAN

Anmerkung 3:

*Für Modelljahr 2002 und später: nicht-CAN Ford Fahrzeuge haben SCP (J1850-PWM), wenn unten nicht anders vermerkt.

1996- 1.8L Escort Protokoll ISO-9141 (Mazda Motor)

1996&1997- 2.5L Probe Protokoll ISO-9141 (Mazda Motor)

1996&1997- Alle Aspire Protokoll ISO-9141 (Mazda Motor)

Alle Modelljahre - Mercury Villagers Protokoll ISO-9141 (Nissan Motor)

Anmerkung 4:

VW hat für Modelljahr 2002 geantwortet. Folgende Modelljahre sind offen und müssen von BMW erhalten werden

Allgemeines: Bedeutet: Keine Antwort von diesem

Hersteller

Auch Zugriff auf ABS-Steuergerät, Komfort-Elektronik usw. mit OBD2/EOBD?

Die Antwort zu dieser oft gestellten Frage im Radio-Eriwan Stil ist: "Im Prinzip ja, aber..." Dazu müssen die Steuergeräte untereinander mit einem OBD2/EOBD Protokoll im Fahrzeug vernetzt sein. Die EU schreibt zur Zeit nur OBD2/EOBD für Steuergeräte des Antriebs vor. Es gibt aber Hersteller mit längerer OBD-Erfahrung, die alle Steuergeräte über OBD2 vernetzt haben. Andere sind noch nicht soweit und müssen die Diagnoseleitungen von anderen Steuergeräten daher separat und mit anderen Protokollen auf die für eigene Anwendungen reservierten Kontakte des 16-poligen Diagnosesteckers führen (siehe dazu oben). Grundsätzlich unterstützen die inzwischen erweiterten OBD2-Normen alle Arten heutiger und zukünftig zu erwartender Steuergeräte. Die oft gehörte Auffassung, OBD2/EOBD wäre nur für abgasrelevante Funktionen anwendbar, ist daher nicht richtig. Die EU hat mit ihrer Zielsetzung, den freien Wettbewerb zu fördern, das Bestreben, eine breitere Anwendung der Normen durchzusetzen, um vor allem den freien Werkstätten eine Chance zu geben. Ein Beispiel des Zugriffs auf andere Steuergeräte über OBD2/EOBD zeigt der Screenshot unten aus der Vehikel-Erkunder Software:

Mit "Server" ist hier das jeweilige Steuergerät gemeint. Grenzen der Eigendiagnose

Auch mithilfe der Eigendiagnose ist nicht immer eine eindeutige Fehlerbeurteilung möglich. -Einfluss der Mechanik auf die Elektronik Gelangt z.B. Falschluft über einen undichten Flansch in das Ansaugsystem, ohne vom Luftmassenmesser erfasst zu werden, gleicht die Lambda-Regelung die abmagerung durch verlängerte Einspritzzeit aus. Im Leerlauf erhält der Motor eine erhöhte Gemischmenge, es stellt sich eine höhere Leerlaufdrehzahl ein. Der Leerlaufdrehsteller versucht durch Verringerung des Bypassquerschnitts die Soll-Drehzahl zu erreichen. Reicht der vorhandene Verstellbereich nicht aus, deutet die Eigendiagnose das Stellglied „Leerlaufsteller“ als defekt. Wird in der Werkstatt entsprechen der Fehlerauslese der „defekte“ Leerlaufdrehsteller ersetzt, zeigt die Elektronik weiterhin den gleichen Fehler an. Erst nach Überprüfung des mechanischen Systems kann der Fehler erkannt und behoben werden. -Nichteindeutige Fehlerbeurteilung in der Elektrik Folgende Fehler in der Elektrik können z.B. beim Leerlaufdrehsteller auftreten: Kabelbruch, Masseschluss, Kurzschluss nach Plus. Die Eigendiagnose überwacht die Elektrik des Leerlaufdrehstellers über den Spannungsfall UV am Widerstand R1. -Fall 1:Eigendiagnose bei Kabelbruch Es fließt kein Strom, an R1 fällt somit keine Spannung ab, die Eigendiagnose erhält als Eingangssignal Null Volt -Fall2:Eigendiagnose bei Masseschluss Der Strom fließt von Klemme 30 durch den Leerlaufdrehsteller über den Masseschluss ab, über R1 fließt daher kein Strom. Die Eigendiagnose erhält als Eingangssignal wie beim Kabelbruch Null Volt. -Fall 3:Eigendiagnose bei Kurzschluss nach Plus Durch Kurzschluss im Leerlaufdrehsteller, z.B. defekte Ankerwicklung, fließt ein hoher Strom über den Pin 4, Widerstand R1, Pin 19 zur Masse. Die Eigendiagnose erhält als Eingangssignal die volle Spannung von 12 Volt.

Auswertung durch die Eigendiagnose In den Fällen 1 und 2 ist der Leerlaufdrehsteller in Ordnung, der Defekt liegt im Leistungssystem. Die Eigendiagnose kann aber Kabelbruch von Masseschluss nicht unterscheiden. Beide Fehler werden mit dem gleichen Fehlercode, angezeigt. Der Kfz-Mechatroniker miss mit weiteren Prüfmethoden den Fehler selbst finden. Im Fall 3 ist der Leerlaufdrehsteller defekt. Geführte Fehlersuche -in Vorbereitung-