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EDITORIAL

Ballon-ErfolgeTHOMAS HERNDL

Das Jahr 2014 ist für die Ballonfahrt in Österreich eines der span-nendsten der letzten Zeit, sowohl von der sportlichen wie auchvon der administrativen Seite. Erfolge gab es bei den Heißluft-WM in Rio Claro/Brasilien und der Gordon-Bennett-Gasballon-rennen und den Pre-Europeans in Debrecen (siehe Berichte imBlattinneren).

Sportlich also aktiv und erfolgreich wie schon lange nichtmehr sieht es bei den rechtlichen Rahmenbedingungen nicht soerfreulich aus: Die Neuerungen der österreichischen Luftraum-struktur mit überzogenen und unnötigen Einschränkungen fürdie Sportluftfahrt treffen die Zunft „leichter als Luft“ zwarnicht so massiv wie unsere Freunde der aufwindgetriebenenSportarten, bedeuten aber für viele Ballonfahrer die Anschaffungvon teurem Equipment und in manchen traditionellen Ballon-fahrtgegenden empfindliche Einschränkungen. Dass diese Än-derungen nicht nur die LuftsportlerInnen direkt betreffen, son-dern auch Tourismus, Gastgewerbe und Hersteller von Luftfahr-tequipment, wurde von unseren Verhandlungspartnern schlicht-weg negiert – es wurde unter dem Deckmantel „SERA“ mit Aus-rede auf die EASA ganz einfach die für die Luftverkehrskontrollebequemste Variante angestrebt. Interessant wäre in diesem Zu-sammenhang, auch die Meinung der Controller zu hören, diedurch die angestrebten Änderungen erheblichen Mehraufwandhaben würden.

Seitens des ÖAeC wurden mit nicht unbeträchtlichem AufwandVorschläge erstellt und in tagelangen Verhandlungen im Rahmen derTaskforce mit anderen Stakeholdern präsentiert. Dass die seitens desÖAeC gemachten Vorschläge – offensichtlich ohne diese überhauptzu prüfen – vom Tisch gewischt werden, ist ebenso symptomatischwie die Aussage von führenden Beamten, von der Thematik ei-gentlich keine Ahnung zu haben. Bleibt nur zu hoffen, dass die vomÖAeC betätigte Notbremse – das Einschalten der Politik – greift …

Durch die Europäisierung der Luftfahrt ist es auch notwendiggeworden, die Interessen der Ballonfahrt auf europäischer Ebe-ne zusammenzufassen, um bei der EASA unseren ForderungenNachdruck zu verleihen. Am 11. April dieses Jahres fand in Pa-ris die konstituierende Sitzung zur Gründung der European Bal-looning Federation (EBF) statt. Gründungsmitglieder sind Groß-britannien, die Niederlande, die Schweiz, Frankreich und Öster-reich, wobei Österreich auch im Vorstand vertreten ist.

Die EBF agiert unter dem Dach von EAS (Europe Air Sports).Die vorrangigste Aufgabe seit April war, der EASA zu verdeutli-chen, dass ein Ballon kein Jumbojet ist, und zumindest die un-sinnigsten Regulative betreffend Ballone und Luftschiffe in Be-zug auf FCL und ATO zu entschärfen. Diese Arbeit war erfolgreich,im Oktober soll von der Kommission eine Verschiebung des Opt-out beschlossen werden. Der ÖAeC/die FAA wird aber dennochim April 2015 bereit sein, die EASA-FCL umzusetzen, der ent-sprechende Conversion Report ist fertig, das ATO-Handbuch istin Arbeit.

In der Sektion Ballonfahrt erfolgt die Kommunikation über dieArbeit des Aero-Clubs sehr offen, resultierend daraus gibt es einehohe Anerkennung für die unbezahlten Tätigkeiten der Kollegenund Funktionäre und die Erhaltung und Neugewinnung von Mit-gliedern.

Thomas HerndlBundessektionsobmann Ballonfahren

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IMPRESSUMHerausgeber und Medieninhaber: Österr. Aero-Club 1040 Wien, Prinz-Eugen-Straße 12 Tel.: ++43/1/505 10 28Fax: ++43/1/505 79 23E-Mail: office@aeroclub.atwww.aeroclub.at

Redaktion und Produktion:Gassner & Hluma Communications1180 Wien, Alsegger Straße 18Tel.: ++43/1/479 81 82Fax: ++43/1/479 81 82 83E-Mail: pilot@skyrevue.atChefredaktion: Ing. Manfred Hluma (hluma@skyrevue.at), Stv. Dr. Lucas M. Kopecky Marketing- und Anzeigenleitung: Dr. Lucas Michael Kopecky (kopecky@skyrevue.at)Grafik, Layout und Covergestaltung: Greiner&Greiner, 1050 Wien,Tel.: ++43/1/526 51 78, E-Mail: greiner.und.greiner@robitschek.at

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Liebe Leserin, lieber Leser!Im Spätsommer und im Herbst geht es auf vielen Flugplätzen be-sonders betriebsam zu, an manchen Wochenenden könnte manvon einem Flugplatzfest zum nächsten fliegen. BeispielsweiseVöltendorf, Lanzen-Turnau, Gmunden, Altlichtenwarth oder Hirt,um nur einige zu erwähnen.

Die zahlreichen Besucher sind stets begeistert von den klei-nen und größeren Flugzeugen und den verschiedenen Vorfüh-rungen in der Luft. Wenn man mit Einzelnen spricht und ihnenerklärt, dass aufgrund geplanter neuer Vorschriften der kleinenLuftfahrt unnötigerweise massivste Einschränkungen drohenund sie in einem Gutteil ihrer Existenz bedroht ist, erntet mannur verständnisloses Kopfschütteln.

Der Österreichische Aero-Club hat nach zahlreichen Ver-handlungen, die bis zum Ende der Begutachtungsfrist der Novelleder Luftverkehrsregeln im August ohne positives Ergebnis für dieAnliegen des Clubs und seiner rund 20.000 Mitglieder gebliebensind, Protestaktionen auf unterschiedlichen Ebenen gestartet.

Dabei ist es gelungen, vielen politischen Funktionären derGroßparteien die dramatischen Auswirkungen bei der Umsetzungder Novelle in der vorliegenden Form – auch in Bezug auf den Tou-rismus und den Fluglärm – bewusst zu machen. Nun soll in einerneuen Verhandlungsrunde noch vor dem geplanten Inkrafttretenim November ein Kompromiss gefunden werden, der im Unter-schied zu bisher auf die Bedürfnisse des Flugsports eingeht.

Besondere Unterstützung kam und kommt bei dieser Thematikvom ÖVP-Verkehrssprecher NAbg. Andreas Ottenschläger, der ÖAeC-Präsident Michael Feinig, Segelflug-BSL Michael Gaisbacher, WiensMotorflugsektionsleiter Hannes Taborsky und Generalsekretär Man-fred Kunschitz in einem Gespräch im Parlament seine aktive Un-terstützung nicht nur zusagte, sondern auch entsprechend agierte.

Bleibt zu hoffen, dass es bald zu einer für uns positiven Ent-scheidung kommt. Damit es nicht weiter wie in einem altenHitchcock-Film heisst „Que sera, sera …“.

Manfred HlumaChefredakteur

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Drei Jahre lang hat es gedauert, aber seit einigen Monaten gibt es für das Erfolgs-modell Robinson R 66, von dem schon über 500 Stück verkauft wurden, auch eine EASA-Zulassung. Der bis zu 250 km/h schnellefünfsitzige Hubschrauber wird von einer 295 PS starken Turbine angetrieben, hat eine Reichweite von 600 km und kostet rund 900.000 Dollar.Foto: Robinson Inc.

INHALTSKYREVUE 4.14

UNSER TITELBILDSTORYS & REPORTAGENRally-WM: Flach und flott . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12SERA-Reaktionen: „Zurück an den Start“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13SERA-Proteste: Was die Medien berichteten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Segelfliegen: Ein Tag mit dem Weltmeister . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Segel-Junioren: Flotte Jungs auf Strecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Segelflug-WM: Janowitsch holt Silber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Motorfliegen: Ausflug nach Excalibur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Ballon-WM: Dreidimensionaler Erfolg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Pilatus: PC 24 präsentiert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Hubschrauber: Gute Berufschancen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Hubschrauber: Erfolgsmodell R 66 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30BO 46: Ein seltener Vogel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Drachenflug-WM: Siege überm See . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Drachenfliegen: Zwei auf einen Streich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Ausrüstung: Neues Headset aus Österreich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Fallschirm: SOS mit POPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Fallschirm: Neuer Master Rigger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42Nachruf: Guido Achleitner sen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43Avionik: Das beste „Instrument“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Flugshow: Air-Misch’n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Austro Control: Achtung bei Notsender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Weiterbildung: Schräge Lagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03Touch & go . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06Fallschirm-WM: Sebastian Graser mit Bestmarke / FH Joanneum: Holger Flühr ist neuer InstitutsleiterSpitzerberg: Der Opa als Fluglehrer / CAPA: Neue Schutzhaube / LegendAIR’14: Ball der ÜberfliegerUL-Motorsegler: Elektrischer Song / Gyrocopter: Neues Carbon-ModellBallon-Projekt: Reise ins Innere der Erde / EGH-Urteil: Wann man angekommen ist

Cartoon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47Sky drive: Sparsamer Ecosport von Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Kreuzworträtsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Boutique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

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FALLSCHIRM-WMSEBASTIAN GRASER MIT BESTMARKE

Von 18. bis 24. August 2014 fanden die 33.Fallschirmsprung-Weltmeisterschaft unddie 7. Junioren Weltmeisterschaft in denklassischen Disziplinen (Zielspringen) inBanja Luka (BIH) statt.

Sebastian Graser aus Elsbethen vomHSV Red Bull Salzburg erreichte mit 11 cm den 5. Platz. Das starke Konkur-renzfeld von über 25 Nationen und pro-fessionellen Militärspringern u. a. ausRussland, Weißrussland, der Tsche-chischer Republik, den USA, Deutschland,Slowenien und Rumänien unterstreichtseine Leistung deutlicher. Der 17-jährigePara-Ski-Junioren-Weltmeister erreichteseine persönliche Bestmarke. Diese guteForm zeichnete sich bereits bei den Vor-bereitungssprüngen ab.

Magdalena Schwertl aus Thalgau vomHSV Red Bull Salzburg erreichte mit 15 cm den 31. Platz. Damit blieb dieWeltcup-Drittplatzierte und einzige Ver-treterin Österreichs unter ihren Erwar-tungen.

Das österreichische Nationalteam Her-ren Team AUSTRIA, vertreten durch dieSpringer Ivaylo Delev vom 1. KFC Klagen-furt, Fabian Resch vom HSV Red Bull Salz-burg, Valentin Huhs vom FallschirmsportKärnten, Wolfgang Hasenrath-Peserl vomAqualife Graz und Gernot Alic vom HFSCFreistadt, erreichten den 11. Platz. Imletzten Durchgang erreichte das Team Aus-tria mit der Bestmarke von 0 cm ein sen-sationelles Ergebnis und konnte noch dreiPlätze gut machen!

Das österreichische Nationalteam wirdvon Thomas Reisenbichler aus Thalgauvom HSV Red Bull Salzburg betreut. Tho-mas Reisenbichler arbeitet seit vielen Jah-ren mit jungen Fallschirmsportlern vonder Ausbildung bis hin zum internationa-len Fallschirm-Wettkampfsport.

Erfolgreich: Österreichs Nationalteam

LETZTE MELDUNGAERO-CLUB-ERFOLG: DOCH NOCHEINE SERA-VERHANDLUNGSRUNDEKnapp vor Drucklegung dieser SKY Revuewurde am 10. September 2014 eine wich-tige Wendung bei der bevorstehenden Ein-führung von SERA in Österreich bekannt:„Bei einem heutigen Gespräch im Kabinettdes Verkehrsministeriums wurde vereinbart,dass es rasch zu einer weiteren Verhand-lungsrunde kommen wird“, berichtete An-dreas Ottenschläger, Verkehrssprecher derÖVP und Nationalratsabgeordneter, im Ge-spräch mit der SKY Revue: „Ich habe sehrstark darauf gedrängt, dass wir bei be-stimmten SERA-Bereichen zurück an denStart gehen“ (siehe auch Bericht auf S. 13).

Bei der nun bevorstehenden neuen Gesprächsrunde sollen vor allem die An-liegen des ÖAeC Berücksichtigung finden.„Es gibt natürlich keine Garantie für einenpositiven Ausgang der neuen Gespräche",sagt Ottenschläger, „aber ich bin zuver-sichtlich, dass man jetzt versuchen wird,einen auch für den Luftsport verträglichenKonsens zu finden.“ Man habe bisher offenbar die vielfältigen negativen Aus-wirkungen der Einführung in der bishergeplanten Form deutlich unterschätzt.

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SPITZERBERGDER OPA ALS FLUGLEHRER

Offenbar kann man die Fliegergene tat-sächlich vererben. Dass Rudi Wenighofer,umtriebiger Flugaktivist am Spitzerberg,Nachwuchs ausbildet, ist Tradition. Je-manden aus der eigenen Familie in den Pi-lotenstand zu befördern, eher nicht.

Schon zwei Tage vor seinem 15. Ge-burtstag startete Felix Haier, ein Enkel We-nighofers, mit der Segelfliegerausbildungam Flugplatz Spitzerberg. Sieben Tage warer bereits allein in der Luft und nur wenigspäter – Ende August – absolvierte Felixden Flugkurs mit der erfolgreich abgeleg-ten Theorieprüfung, gemeinsam mit PhilipGeringer aus Hainburg und Gregor Novakaus Maria Ellend und weiteren fünf Kan-

didaten. In drei Wochen flog der HTL-Schüler Haier mit vier verschiedenen Flug-zeugtypen und war 81-mal in der Luft.„Und gleich anschließend begann er be-reits mit der praktischen Motorsegleraus-bildung“, berichtet der stolze Großvater.

CAPANEUE SCHUTZHAUBE

Seit Kurzem bietet die Firma CAPA er-folgreich eine Allwetterschutzhaube füralle gängigen Segelfluganhänger an. Aufvielfachen Kundenwunsch wurde das Pro-duktionsprogramm (15- und 18-m-Klasse)um eine weitere Ausführung erweitert.Ab sofort bietet der Hersteller aus demWestmünsterland auch eine Schutzhaube

für Doppelsitzer/DoSi-Anhänger an. Die CAPA wird aus einem bewährten, ober-flächenschonenden, atmungsaktiven, was-serundurchlässigen und hochgradig UV-schützenden CAPAtex®-Gewebevlies her-gestellt und schützt Segelfluganhängerund Inhalt nachhaltig vor UV-Strahlen,Verschmutzung durch Vogelkot etc., Kor-rosion und Oberflächenbeschädigungen.

Das Produkt ist mit einer verschleiß-festen Rundumverstärkung im Chassisbe-reich und mit besonderen Verstärkungenan den Ecken zum Schutz gegen Beschä-digungen durch scharfkantige Konstruk-tionen am Anhänger ausgestattet.

An den vier Ecken des Anhängers ein-gearbeitete Gummizüge sowie speziell fi-xierte und den Corpus vollständig um-fassende praktische Verzurrbänder mit

CAPA: Hülle für DoppelsitzerFamiliärer Fluglehrer: Stolzer Alleinflieger mit Opa Wenighofer

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witterungsbeständigen Kunststoff-schnellverschlüssen sorgen für einen si-cheren Halt und perfekten Sitz auch beistarkem Wind.

Die Schutzhaube lässt sich völlig pro-blemlos, schnell und ohne besondere Hilfs-mittel über den Segelflugzeuganhängerstülpen und entfernen.

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BALLON-PROJEKTREISE INS INNERE DER ERDE

Ivan Trifonov, Extremballonfahrer mitStarts auf beiden Polen der Erde, Über-querung des Mittelmeeres und vielen an-deren gut überstandenen einzigartigenBallonfahrten, hat ein neues Projekt -diesmal will er die Erde nicht verlassen,sondern in sie hinein.

In Memoriam Jules Verne plant er eineBallonfahrt in eine Riesenhöhle in Istrien,in die Mamet-Höhle: „Ich bereite einenneuen Guinness-Weltrekord vor: eine Bal-lonreise ins Innere der Erde!“

Jules Verne hatte diese Höhle, in derauch ein Fluss verschwindet, besucht unddaraufhin seinen Roman „Reise ins Innereder Erde“ geschrieben hat. Im nahe gele-genen Ort Pazin gibt es eine Jules-Verne-Straße, ein Jules-Verne-Museum und jedesJahr am 4. Juni findet das Jules-Verne-Me-morialfest statt.

Die Mamet-Höhle erlangte in Flieger-Kreisen und darüber hinaus eine größereBekanntheit, als Felix Baumgartner vorzehn Jahren im Herbst 2004 dort einenBase-Jump absolvierte. Sie liegt im Vele-bit-Gebirge im Naturpark Pakleniza. DieHöhle hat einen Durchmesser von rund 45mal 55 m und ist rund 200 Meter tief. Un-ten öffnet sie sich in Glockenform weiter.

Ende August 2013 hatte er die lokalenGegebenheiten besichtigt sowie kurz da-rauf um eine Genehmigung im Ministe-rium für Natur und Umwelt in Zagreb ein-gereicht und „zu meiner großer Überra-schung schon im November erhalten!“.

Inzwischen hat er die Ausrüstung indie Region gebracht und in mühseligerTransportarbeit Stück für Stück in dieNähe des Höhleneingangs gekarrt: „Leiderkann ich mir keinen Helikopter leisten.“

Sorge bereiten Trifonov neben der ge-fürchteten Bora sowohl die scharfkantigenMakia-Sträucher am Startplatz sowie dieFelsspitzen im Inneren des senkrechtenTunnels. Er hat sich deshalb eine stangen-artige Schutzvorrichtung gebaut, die denBallon beim Ab- und Aufstieg von den Fel-sen weghalten soll. Ab Mitte Septemberwill er mit seinem kleinen Team vor Ort aufein günstiges Wetterfenster warten unddann die abenteuerliche Fahrt starten.

GYROCOPTERNEUES KARBON-MODELL

Nach fünf Jahren intensiver Konzeptions-und Entwicklungsarbeit präsentierte dieTühringer GGC im September den erstenGyrocopter der Marke Rotorvox, denneuen Rotorvox C2A.„Wir freuen uns, eine intelligente Al-

ternative zum Helikopter vorzustellen: Ei-nen Tragschrauber, der deutlich einfacher

zu fliegen ist, günstiger im Betrieb unddabei Komfort bietet, wie man ihn ausdem Automobilbau gewohnt ist“, erklärtRonald Schoppe, Geschäftsführer der GGCGmbH.

Der Rotorvox C2A – der im Aufbau anden schon etablierten österreichischenArrow-Copter von Dieter Fuchs erinnert –verbindet jetzt erstmals die Vorteile ei-nes Gyrocopters mit dem Komfort, wieman ihn aus der Automobilbranche kennt:Den Kern des Rotorvox C2A bildet ein ex-trem stabiles und gleichzeitig leichtesVollkarbon-Cockpit, das die Reisendenähnlich einem Formel-1-Piloten schützt.Der Ein- und Ausstieg ist durch die – fürGyrocopter neue – nach vorne aufklapp-bare Kanzel einfach und komfortabel mög-lich. Das besonders breite Fahrwerk ver-bessert zudem das Handling des Trag-schraubers und reduziert das Risiko desUmkippens. Ein Novum: Im Falle einer Ge-fahrensituation können sich die Reisen-den dank der intelligenten Geometrie desRotorvox C2A in unter 30 Sekunden selbstevakuieren – auch wenn der Gyrocopterauf der Seite liegt.

Mit einer Länge von 5,50 Metern (ohneRotor) und einer Breite von 2,21 Meternwird der Rotorvox C2A zu den größten zu-gelassenen Gyrocoptern zählen. Er ver-fügt über eine verschleißarme hydrauli-sche Vorrotation, eine elektrische Trim-mung und eine Doppelsteuerung. DerTank umfasst ein Volumen von 90 Liternund ermöglicht eine Flugdauer von fünfbis sechs Stunden. Die maximale Zula-dung liegt bei über 200 kg.

LEGENDAIR ’14BALL DER ÜBERFLIEGER

Am 4. Oktober findet der „LegendAIR“ alsBranchenball der Luftfahrt heuer zumvierten Mal statt. Austragungsort ist dieOrangerie in Eisenstadt. Die „ÜberfliegerAustria“, ein Team junger Menschen ausder Luftfahrtbranche, sind der Veranstal-ter von LegendAIR. Der Abend soll dazudienen, mit Kollegen aus der Branche zu-sammenzutreffen und sich auszutauschen.

Rotorvox: Neuer Gyro aus Deutschland

Mamet-Höhle: Trifonov plant einen Ballon-Abstieg ins In-nere

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Beginnend mit einer spektakulären Eröffnungsshow wird esviele Highlights in der Ballnacht geben. LegendAIR steht für Ele-ganz, Außergewöhnlichkeit und Qualität. www.uberflieger.at

EUGH-URTEILSTREITPUNKT ANKUNFTSZEIT

Der Europäische Gerichtshof entschied kürzlich, dass die „tat-sächliche Ankunftszeit“ eines Flugzeugs der Zeitpunkt ist, zu demmindestens eine Tür der Maschine geöffnet wird. Damit haben dieRichter die Position von Fluggästen bei der Durchsetzung von Ent-schädigungszahlungen gestärkt. Der Entscheidung ging einRechtsstreit zwischen einem Passagier und Germanwings voraus.Die Fluggesellschaft hatte daran festgehalten, dass bereits der Au-genblick, in dem die Räder des Fliegers die Rollbahn berühren, dieLandung definiere. Durch diese Auslegung der Ankunftszeit wäresie von einer Schadenersatzzahlung befreit gewesen.

Konkret ging es um einen Flug der Germanwings von Salzburgnach Köln/Bonn. Der Flieger setzte mit einer Verspätung 2:58Stunden auf der Landebahn des Zielflughafens auf. Die Parkpo-sition, in der kurz darauf die Türen geöffnet wurden, erreichteer aber erst fünf Minuten später. In diesem Moment lag die Ver-spätungszeit bei über drei Stunden und berechtigte die Mitrei-senden zu einer Entschädigungszahlung von 250 Euro. Einer derbetroffenen Passagiere bestand auf diese Zahlung durch die Air-line, die ihm im Rahmen der durch den EuGH bestimmten Flug-gastrechte zustehe. Nun bekam er Recht.

Das Gericht stellte klar, dass der Begriff der „tatsächliche An-kunft“ nicht vertraglich und nicht individuell auslegbar sei.Seine Entscheidung zugunsten der Passagiere begründete das Ge-richt damit, dass der Handlungs- und Kommunikationsspiel-raum von Reisenden während eines Fluges stark eingeschränktsei. Während der regulären Flugzeit sei dies als „unumgänglichanzusehen“. Die starke Einschränkung der Reisenden änderesich tatsächlich aber erst durch die Öffnung der Tür und mit derMöglichkeit, das Flugzeug zu verlassen, nicht aber bereits durchein Aufsetzen der Maschine am Boden.„Viele Fluggesellschaften versuchen, durch eine eigene Aus-

IM SEPTEMBER GING DER AEROBATICS-WETTBEWERB „SPINS &MORE CUP“ mit Sportsman und Intermediate Class in Pilsen (LKLN) über dieBühne. Er bot sowohl Kunstflug-Neueinsteigern als auch Routiniers sportlicheHerausforderungen. Geflogen wurde direkt über dem Platz, zur Verfügung stan-den eine Super Decathlon (Foto) und eine Extra 300L

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legung von Landezeiten die Verspätungsdauer zu minimierenund so ihrer Pflicht von Entschädigungszahlung zu entkommen“,sagt der Geschäftsführer Philipp Kadelbach von der Verbraucher-schutzorganisation „flightright“ (www.flightright.de). „Tatsäch-lich ist nun aber erforderlich, dass diese neu definierte „tat-sächliche Ankunftszeit“ auch durch eine neutrale Instanz ge-messen werden kann. Ansonsten wird es vermutlich bei den Pas-sagieren liegen, auf die Uhr zu schauen, wenn sich die Türen öff-nen“, so Kadelbach weiter.

FLUGBEDARF WATSCHINGERSONDERAKTION JEPPESEN FLITEDECK

Das neue Jeppesen Mobile Flitedeck VFR ist die flexible Lösungfür moderne VFR-Piloten, es verbindet Flugplanungs- und Navi-gationssoftware in einem Programm.

Durch das Mobile FD VFR ist man ebenso flexibel wie mit Pa-pierkarten. Es präsentiert VFR- und GPS-Charts, VFR-Anflugblät-ter und Textinformationen zu jedem Land in einer einzigartigenneuen Form. Durch die übersichtliche Vektorkarte wird das grenz-überschreitende Fliegen erleichtert.

Die Länderabdeckung wurde aktuell erweitert, Enroute and Air-port Data beinhalten die Staaten Portugal, Spanien, Frankreich,Schweiz, Italien, Slowenien, Kroatien, Österreich, Luxemburg,Belgien, Niederlande, Deutschland sowie Großbritannien.

Nur als Enroute Data sind auch Polen, Tschechien, Irland undDänemark dabei.

Jeppesen Mobile Flitedeck bietet unter anderem Reiseplanungmit detaillierten Flugplaninformationen, Anzeige von Flugplätzenentlang der Route, Notams und Metar-Informationen nach Belie-ben, Moving Map mit genauer Flugzeugposition im Flug undwährend des Rollens und vieles mehr.

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Flexible Lösung für VFR-Piloten: Mobile Flitedeck von Jeppesen

EINLADUNG

HÖRBUCH-PREMIERE„BUSCHPILOTEN“Der bekannte Pilot und Autor von Flugbüchernpräsentiert die besten Erzählungen aus seinenWerken nun auch als Hörbuch-Edition.

Buckelwale an der Küste Mosambiks zählen? Ersatzteileund Post an eingeschneite Lodges in den Talkeetna Moun-tains in Alaska liefern? Der Alltag von Buschpiloten ist al-les andere als alltäglich!

Viele solcher Geschichten über Buschpiloten fanden ihrenPlatz in den bisherigen Büchern des Piloten und Autors ChrisBarszczewski.

Keine Zeit zum Lesen? Dann wird Sie dienächste Premiere desAutors im Herbstfreuen: Sein erstesHörbuch „Buschpilo-ten − TraumberufBuschpilot in Afrikaund Buschpilot inAlaska“ beinhaltet di-

verse Geschichten aus dem Leben der österreichischen Busch-piloten Peter und Hannelore Ragg und eines der bekann-testen Buschpiloten in Alaska Donald Robert Lee. Einen be-sonderen Touch und Wärme bekommen die Erzählungendurch die Stimme des Schauspielers Peter Uray, bekanntdurch die Fernsehserie „Kaisermühlen Blues“ und zahlreicheEngagements am Volkstheater Wien, Theater Baden, Graz,Klagenfurt und anderen Spielstätten.

Im Multimediaprogramm: Lesung aus dem Hörbuchdurch Peter Uray, der ebenso den Autor interviewen und ihmeinige, inzwischen glücklicherweise verjährte Geschichtenaus seinem Pilotenleben auf anderen Kontinenten erstmalsentlocken wird. Für Livemusik wird gesorgt und um das Bildabzurunden und die Phantasie des Besuchers anzuregen,werden außergewöhnliche Fotos und spannende Videoclipsgezeigt.

Bitte merken Sie sich schon jetzt die Termine vor: Premiere in Graz: 1. Oktober 2014 um 19:00 Uhr, Buchhandlung Moser, Am Eisernen Tor 1, 8010 Graz, Programm mitChris Barszczewski, Peter Uray und Live-Musik Adolf Sawoff

Premiere in Wien:9. Oktober 2014 um 19:00 Uhr, Spiegelsaal im Haus des Sportes,Prinz-Eugen-Straße 12, 1040 WienProgramm mit Chris Barszczewski, Peter Uray und Live-Musik KarimSanou

Anfragen: pilot@aviator.at

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Die technischen Voraussetzungen fürJeppesen Mobile FliteDeck VFR sind AppleiPad 2/3/4/mini, ios 6.0.x oder neuer,mind. 3 GB freier Festplattenspeicher, in-terner oder externer GPS-Empfänger sowieeine Internetverbindung (WiFi & G3).

Als Sonderaktion bei Flugbedarf Wat-schinger ist die Software nun 15 Monatestatt 12 Monate gültig ab Freischaltung,der Preis beträgt 354 €.

FH JOANNEUMHOLGER FLÜHR IST NEUER INSTITUTSLEITER

Seit 1. Juli 2014 leitet Holger Flühr das In-stitut „Luftfahrt/Aviation“ mit dem Ba-chelor- und Masterstudiengang „Luft-fahrt/Aviation“ an der FH Joanneum. Erist bereits seit 2003 Lehrender an der FHJoanneum und war seit Jänner 2014 in-terimistischer Leiter als Nachfolger vonBruno Wiesler.

Holger Flühr, geboren am 28. 08. 1969,

begann seine berufliche Karriere bei EP-COS als Entwicklungsingenieur im Jahr2000 nach Abschluss seines Elektrotech-nikstudiums an der Universität Karlsruheund eines Doktoratsstudiums an der TUGraz. Seit Oktober 2003 ist er Lehrenderan der FH Joanneum am Studiengang„Luftfahrt/Aviation“ und trägt seit 2006den Titel eines FH-Professors.

Er hat in seiner Zeit an der FH Joanneum

mehrere Publikationen sowie ein Lehrbuchveröffentlicht und umfangreiche Drittmittelfür das Institut aufstellen können.

Seine Schwerpunkte im Luftfahrtbe-reich liegen in der Fluggeräteelektronik(Avionik), im Bereich elektrische/elek-tronische Flugzeugsysteme und in derFlugsicherungstechnik. Er ist außerdemaktives Mitglied in mehreren internatio-nalen Gremien und Gesellschaften.

UL-MOTORSEGLERELEKTRISCHER SONG

Der ultraleichte deutsche MotorseglerSong wird gerade in der elektrisch betrie-benen Version getestet, ein batteriebe-triebener Erstflug mit dem 120-kg-Leicht-gewicht am Flugplatz Wildberg im Allgäuwar erfolgreich.

Die Startrollstrecke lag bei 120 Meter,die errechnete Flugzeit bei eineinhalbStunden. An die 70 Stunden wird die Flug-erprobung des Song in Anspruch nehmen,bevor die Vermarktung beginnen kann.

Neuer Chef: Holger Flühr

kontakt@aquila-aviation.de www.aquila-aviation.de

AQUILA Aviation OT Schönhagen, Flugplatz

14959 Trebbin Deutschland

Tel.: +49 (0) 33731-707-0 Fax: +49 (0) 33731-707-11

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MOTORFLIEGEN19. RALLYFLUG-WM IN POLEN

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Wie bereits vor zwei Jahren nutzen die beiden Crews – Man-fred Kunschitz/Heinz Perner und Wolfgang Schneckenreit-her/Cornelia Marsch – die tschechischen Meisterschaften alsTraining, um sich auf diese Weltmeisterschaft vorzubereiten.

Doch bereits die Anreise gestaltete sich für einen Teil derösterreichischen Mannschaft als kleine Herausforderung. PaulSzameitat, in der Funktion als int. Chief Judge, reiste mit der Li-nie an und traf, ebenso wie das steirische Team Manfred Kun-schitz/Heinz Perner in Begleitung von Helmuth Gratschner alsinternationalem Schiedsrichter, wie geplant am Veranstaltungs-ort ein. Das oberösterreichische Team Wolfgang Schneckenrei-ter/Cornelia Marsch erreichte Torun mit ihrer C150 jedoch nacheinem wetterbedingten Zwischenstopp in Tschechien erst mit ei-nem Tag Verspätung.

Trotz des tschechischem Trainings waren die Bewerbe dieserWeltmeisterschaft alles andere als leicht zu bewältigen. Routen-planer Andrzej Osowski, in Polen auch bekannt als Vater des Ral-lye-Flugsports, zeigte mit seinen Aufgabenstellungen und Stre-ckenführungen, dass Polen nicht umsonst die Weltspitze des Na-vigations-Motorflugs dominiert. Herausfordernd waren neben

Wendepunkt- und Streckenfotos auch die Wettbewerbskarte, derman sich am besten gleich nur mit Lupe näherte, und die Gegend(flach so weit das Auge reicht).

Jedoch hatte nicht nur die Fliegerei etwas zu bieten. Auch dieAltstadt der Stadt Torun, seit 1997 UNESCO-Weltkulturerbe, ludals Heimatstadt von Nikolaus Kopernikus zur Besichtigung ein.

Nach den vier absolvierten Trainingsrouten stand eindeutigfest: Es würde eine Weltmeistershaft auf höchstem Niveau werden.

Nicht nur die Wettbewerbsstrecken, sondern auch das Wetterstellte die Crews vor Herausforderungen. Mit Wind um die 15 bis20 und Windspitzen mit bis zu 30 Knoten hatten die Teilnehmeran jedem der drei Wettbewerbstage zu kämpfen.

Bereits am zweiten Tag setzten sich die französischen Titel-verteidiger Cherioux/Le Gentil gegen die polnischen Besatzungen– trotz deren Heimvorteil – durch und holten sich abermals denWeltmeistertitel vor den sieben polnischen Teams.

Auch die österreichische Crew erzielte tolle Erfolge und er-reichte in der Teamwertung den ausgezeichneten 4. Platz. Wolf-gang Schneckenreither mit seiner Navigatorin Cornelia Marschflog in der Einzelwertung mit den tschechischen Teams um Platz9, 10 und 11. Nach einem hervorragenden 7. Platz am zweitenTag erzielten sie letztendlich den 11. Platz – und somit ihre besteinternationale Platzierung bisher. Manfred Kunschitz wurde mitHeinz Perner in der Einzelwertung 22.

Insgesamt waren 56 Teams aus 17 Nationen am Start, darun-ter bereits acht Damen – jeweils in gemischten Teams. Auch Öster-reich setzte hier ein Zeichen und bescherte Cornelia Marsch ihrDebüt als Teammanager.

Erfreulich sind die steigenden Teilnehmerzahlen im Vergleichzur letzten WM. Es wäre wünschenswert, wenn sich dieser Trendauch in Österreich fortsetzt und bei jungen Pilotinnen und Pi-loten das Interesse an derartigen sportlichen Wettkämpfen ge-weckt wird. ı

FLACH UND FLOTTVon 17. bis 21. August 2014 lud die welt-beste Rallye-Nation zur diesjährigen Weltmeister-schaft im Navigations-Motorflug nach Torun, Polen. Österreich erzielte tolle Platzierungen. Ein Bericht von Cornelia Marsch vom Team Austria.

Österreichisches Rallye-Team: Gratschner,Szameitat, Kunschitz, Marsch, Perner,

Schneckenreither (v. l.)

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„Wenn die aktuell vorgeschlagenen Luftverkehrsregelnwirklich durchgesetzt werden, wird dies den privatenLuftverkehr massiv einschränken. Heimische Flugsportlerkönnten ihren Sport nicht mehr ausüben. UrlaubendeFlugsportgäste würden ins das umliegende Ausland aus-weichen“, schrieben die beiden Abgeordneten zum Na-tionalrat, Andreas Ottenschläger, Verkehrssprecher derÖVP, und Peter Haubner, Präsident der Sportunion Öster-reich, an die zu diesem Zeitpunkt noch amtierende Bun-desministerin Doris Bures und verwiesen auf die Konse-quenzen: „Eine Einengung der Lufträume gefährdet Ar-beitsplätze.“ Außerdem „verschlechtere die neue Regelungmit engeren und niedrigeren Flugkorridoren die Sicherheitder Luftfahrt im Allgemeinen“. Das Risiko von Flugunfäl-len würde sich erhöhen.

Im Gespräch mit der SKY Revue nach dem Amtsantrittdes neuen Verkehrsministers Alois Stöger meinte AndreasOttenschläger: „Ich bin grundsätzlich optimistisch, aber esist schwer, abzuschätzen, wie sich der Ministerwechsel indie eine oder andere Richtung auswirkt, aber es wird sichsehr rasch zeigen. Wir haben die Problematik jedenfalls be-reits bei der letzten Plenumssitzung mit dem neuen Mi-nister thematisiert, er ist also jetzt darüber informiert.“

Seitens der ÖVP werde man jedenfalls weitere Aktivitätensetzen: „Ich will in den nächsten Kabinettssitzungen einenKompromiss für alle finden. Man sollte bei der Problematikeine Trennung vornehmen: Was direkt für die Harmonisierungaufgrund der europäischen Vorgaben nötig ist, wie die Um-benennung der Lufträume, das kann man ja machen. Aber beider Neuordnung des Luftraums müssen wir zurück zum Startund die Argumente aller Beteiligten nochmals anhören“, un-terstreicht Ottenschläger: „Ich glaube, man hat die wirt-schaftlichen Auswirkungen auf den Tourismus unterschätzt.Und auch die Auswirkungen der neuen Regelung auf den Flug-lärm. Denn es könnten dann ja die großen Verkehrsmaschi-nen tiefer als derzeit fliegen und dadurch würden sie lauter.Das scheint man bisher nicht bedacht zu haben.“

Seitens der FPÖ wurde ebenfalls heftige Kritik laut: Als„schweren Anschlag auf den gesamten Flugsport" wertetder Obmann-Stellvertreter des Verkehrsausschusses, Na-tionalratsabgeordneter Christian Hafenecker (FPÖ), die No-velle des Verkehrsministeriums.

„Wir werden im Verkehrsausschuss Abänderungsanträgeeinbringen und auch im Zivilluftfahrtbeirat entschieden ge-gen diese Drangsalierung und Abwürgung des österrei-chischen Flugsports protestieren“, erklärte Hafenecker,der selbst begeisterter Privatpilot ist. Ebenso wie der FPÖ-Verkehrssprecher Gerhard Deimek meint Hafenecker, „imVerkehrsministerium ist man sich offenbar überhauptnicht bewusst, dass hinter diesem Bereich zahlreiche Ar-beitsplätze, besonders auch im Tourismus, stehen, die mitdieser unverantwortlichen Vorgangsweise aufs Spiel gesetztwerden“.

Auch die Grünen signalisieren Unterstützung: „Wir se-hen in der Flugsportszene – vor allem bei jenen Luft-fahrzeugen, die keinen Lärm machen – eine wichtige Be-reicherung, gerade auch in touristischer Hinsicht", betontder Tiroler Georg Willi, Nationalratsmitglied der Grünen.

Die Argumente des Aero-Clubs, dass das Abgehen vom„See and avoid“-Prinzip viele Schwierigkeiten und Nach-teile mit sich brächte und europarechtlich auch nicht not-wendig sei, klängen überzeugend, so Willi.

„Wir wollen, dass der Staat nur da eingreift, wo eine klareund verbindliche Regelung notwendig ist“, heißt es in einerStellungnahme des Teams Stronach: „Die geplante neueVerordnung zur Laufraumstruktur bringt zusätzliche Büro-kratie mitsamt einer Einschränkung der persönlichen Frei-heit – in diesem Fall jener der Sport- und Segelflieger sowieParagleiter – mit sich. Mitbetroffen ist automatisch derTourismus, eine Kernkompetenz unseres Landes. Die bishe-rigen Regelungen sind für Österreich so weit ausreichend,dass der Luftraum als sicher eingestuft werden kann.“ Manwerde alle parlamentarischen Instrumente einsetzen, um dieAnliegen der Sportluftfahrt zu unterstützen. ı

„ZURÜCK ZUM START“Die Protestmaßnahmen des ÖsterreichischenAero-Clubs gegen die Ablehnung sämtlicherKompromiss-Vorschläge bei der Änderungder Luftverkehrsregeln im Zuge der Um-setzung von SERA in Österreich zeigen Auswirkungen. Viele Medien reagierten undimmer mehr Politiker – wie die Verkehrs-sprecher der ÖVP und FPÖ – sprechen sichgegen die derzeit geplante Form der Neustrukturierung durch das Verkehrs-ministerium aus.

ÖVP-Verkehrs-sprecher AndreasOttenschläger: „Ich will einenKompromiss füralle finden“

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LUFTVERKEHRSREGELN 2014POLITIKER-REAKTIONEN

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LUFTVERKEHRSREGELN 2014MEDIEN-REAKTIONEN

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„Tiefflug über Grazer Stadtgebiet“lautete eine Schlagzeile der KronenZeitung Mitte August. Im Text hießes: „Durch eine neue Bundesregelungkönnten Flugzeuge, die von Nordenkommend am Flughafen-Graz landen,viel tiefer einfliegen als bisher – umbis zu 200 Meter.“ Doch die Kronegeht nicht nur auf die Probleme imBereich der kommerziellen Luftfahrtein: „Die neue Regelung sorgt auchfür massive Proteste bei Umlandbür-germeistern, dem ÖsterreichischenAero-Club bzw. den Sportdachverbän-den. Weil der frei verfügbare Luft-raum durch die neue Regelung massivschrumpfen würde, wären Hänge- undParagleiter, Drachenflieger und auchSegelflieger in der Region Schöckel-land/Almenland stark beeinträchtigt.So sehr, dass sie ihren Sport womög-lich gar nicht mehr ausüben könn-ten, heißt es in der Kritik. Dies hätteauch erhebliche Auswirkungen aufden Tourismus in der Region.“

Die Oberösterreichischen Nach-richten titelten Anfang September

einen Beitrag mit „Den Hobby-Pilotenwird mehr verboten“. Im Bericht zi-tierten sie auch das bekannte Liedvon Reinhard May „Über den Wolken“und schrieben dann: „Das Ende vomLied hat nun das Verkehrsministe-rium getextet. Ein neues Luftver-kehrsrecht, das im Dezember in Krafttreten soll, stutzt vor allem denFreunden des motorlosen Flugsportsdie Flügel. Segelfliegern, Drachen-fliegern und Paragleitern fällt prak-tisch der Himmel auf den Kopf, weildie erlaubten Flughöhen empfindlichbeschränkt werden. ,Das ist so wieeine Totalsperre der Ringstraße, desGürtels und der Südosttangente’, be-schreibt der Österreichische Aero-Club in seiner jüngsten Stellung-nahme zum Entwurf des neuen Re-gelwerks die Situation. Vor allem inder Steiermark (Schöckl bei Graz),Salzburg (,Rossbrand’) und in Kärn-ten (,Gerlitzen’ bei Villach) sind be-liebte Fluggebiete vonden Einschränkungenempfindlich betroffen.Im oberösterreichischenAlpenvorland sinkt diefür ,Freiflieger’ erlaubteFlughöhe generell von3.810 auf 2.896 Meter,was vor allem für denStreckenflug ein erns-tes Problem darstellt.Das Gebiet um den Ko-bernaußerwald, woder SportfliegerklubRied-Kirchheim seineBasis hat, ist nochhärter betroffen.Hier liegt der ,De-ckel’ schon beiknapp 2.000 Meter.Wollen Hobby-Pilo-ten höher hinaus,müssen sie zu-künftig Funk undeinen Transponder(das Gerät machtdas Fluggerät auf

dem Radar identifizierbar) an Bordhaben. Für Segelflieger ist es ein Kos-tenfaktor, bei den Gleitschirmen, dieja in keinem Cockpit sitzen, ist dasauch technisch schwer machbar."

In mehreren Artikeln setzte sichder KURIER mit der Problematik aus-einander. Unter dem Titel „Ministeri-umspläne: Piloten zittern um ihrenLuftraum.“ berichtet die Tageszeitung:„Österreichs Hobby- und Sportpilotengehen in die Luft. Immerhin droht mit17. November dieses Jahres das Endedes freien Fliegens. Das Verkehrsmi-nisterium und die LuftfahrtbehördeAustro Control werden den bisherfreien Luftraum in Österreich klar re-glementieren. … Konfliktpotenzialbirgt die angeblich anvisierte Be-schneidung des Luftraums für gewisseFluggeräte wie Segelflieger, Hänge-oder Paragleiter. ,Es wird vermehrtLuftraumverletzungen und riskanteAußenlandungen geben, weil wir nicht

mehr so hoch fliegen

„PILOTEN WIRD MEHR VERBOTEN“In heimischen Medien fanden die Anliegen des Österreichischen Aero-Clubs positiven Niederschlag. Ausführlich widmete man sich den Konsequenzen aus verschiedensten Perspektiven. Hier ein kleiner Auszug aus der Vielfalt der Meldungen.

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dürfen’, sagt Michael Gaisbacher, Bundessektionsleiter für Segel-fliegen, vom Österreichischen Aero-Club.“

In einem anderen Kurier-Beitrag heißt es: „Einen Sturm derEntrüstung hat das Verkehrsministerium mit seinen nationalenPlänen für eine neue Aufteilung des österreichischen Luftraumesfür alle Flieger ausgelöst. Nun trifft eine Flut von Protestbriefenim Ministerium ein, in denen Flieger, Gemeinden und Gemein-deverbände fehlende Information beklagen. Betroffen ist auchder Flugsportverein Stockerau, der größte in NÖ: ,Manche werdendie Fliegerei an den Nagel hängen, weil es immer komplizierterwird’, kritisiert Obmann Anton Pfeifer. Auch Josef Reithofer, Se-gelflug-Referent und begnadeter Weitstrecken-Segler, sieht Aus-bildung und Sport durch Höhenbeschränkungen in Gefahr: ,Se-gelflug wird nahezu unmöglich.’“

Auch das Kommunalnet, das Informationsportal für die öster-reichischen Gemeinden, informierte ausführlich: „Gemeindenbeklagen: Neue Luftfahrtregeln gefährden Tourismus“, lautet dieSchlagzeile. Und weiter geht‘s im Text: „Paragleiter, Fallschirm-springer, Drachen- und Segelflieger müssen um die Ausübung ih-rer Sportart bangen, weil der Bund den Luftverkehr neu regelnwill. Bei Flugvereinen und Tourismusgemeinden regt sich Wi-derstand. Die Regelwut kennt keine Grenzen – nicht mal in derLuft, wie es scheint. Der Entwurf zur Verordnung des Infra-strukturministeriums und des Verteidigungsministeriums überdie Regelung des Luftverkehrs sorgt derzeit unter den Hobby-luftfahrern, die mit ihren Luftfahrzeugen auf Sicht fliegen, fürÄrger. Die Verordnung, mit der eine europäische Vorgabe (SERA)umgesetzt werden soll, schießt weit übers Ziel hinaus. … Kurzgesagt: Die Attraktivität vieler Luftsportarten steht auf demSpiel. Das dürften in weiterer Folge auch die Tourismusbetriebein den Regionen zu spüren bekommen.“

Und das Kommunalnet weiter: „Ebenso für Ärger unter den Bür-gern dürften die herabgesetzten Flughöhen sorgen – spätestensdann, wenn der Fluglärm vom Boden aus hörbar lauter wird. Je ge-ringer die Höhe, in der die großen Flugzeuge fliegen dürfen,desto geringer auch die Höhe, in der beispielsweise Fallschirm-springer abspringen dürfen. Auch für Segelflugzeuge dürfte diesin manchen Regionen das Aus bedeuten, kritisiert beispielsweiseder Bürgermeister von St. Sebastian in der Steiermark, ManfredSeebacher: ,Wir werden die Segelflug-Staatsmeisterschaften, wiewir sie in unserer Region Bruck-Mürzzuschlag bereits 14-mal hat-ten, mit dieser Regelung in Zukunft nicht austragen können. DasGleiche gilt für den Flugplatz Turnau, der fast ausschließlich vonden Segelflug-Gästen lebt’, gibt Bürgermeister Seebacher zu be-denken. Seebacher geht von jeweils 2.000 bis 3.000 Nächtigungenin den Regionen Turnau und Mariazell aus.“ ı

facebook.com/PortorozAirportwww.portoroz-airport.si

Aerodrom Portorož, Sečovlje 19, SI-6333 SečovljeT: +386 5 617 51 40, E: info@portoroz-airport.si

Aerodrom Portorož (LJPZ)Sloweniens internationaler Flughafen

im glamourösen Resort in Istrien

Happy landings in LJZP

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SEGELFLIEGENFLIEGEN IN DER MEISTERKLASSE

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Recht kurzfristig, nämlich einen Tag vorher, rief ichWolfgang an, ob er nicht Zeit hätte, mit mir einen Flugim Flachland zu machen. In Niederöblarn und generellim Alpenbereich war das Wetter eher schlecht vorher-gesagt. Im Osten des Landes und Richtung Ungarn gabder Alptherm „mäßig“ Thermik an. Wolfgang sagtemir am Abend, nach einem Gespräch über die Wetter-bedingungen mit Hermann Trimmel, zu, und so machteich mich um 08:00 Uhr des Folgetages von Nieder-öblarn aus auf den Weg. Etwas Sorgen bereitete mir diegroße Restfeuchte, denn am Vorabend regnete es in derBuckligen Welt bis spät in den Abend.

Nach einer kurzen Autopanne kam ich erst etwasnach 11:00 Uhr am Flugfeld Wiener Neustadt West(LOXN) an und es kamen tolle Erinnerungen an einenmeiner ersten Wettbewerbe, das TAL in Wiener Neu-stadt, hoch. Wolfgang und Hermann warteten bereitsvor dem Hangar des Flugrings mit dem Arcus M unddem Ventus cM auf mich.

Der Plan war, zuerst in den Norden und anschlie-ßend in den Süden zu fliegen. Hermann (VV) begleiteteuns sozusagen als „Referenzboje“. Es war quasi einkleiner Grand Prix zwischen uns und Hermann ge-plant. Zur gleichen Zeit mit dem gleichen Ziel abfliegen

und wer zuerst in einer bestimmten Höhe am Zielpunktankommt, hat gewonnen. Wie sich später herausstellte,war das ein wirklich sehr gutes Trainingskonzept mithohem Spaßfaktor und großem Motivationsschub.

Vor dem Start erklärte mir Wolfgang ausführlich dieSysteme des Arcus M, die für mich überraschend undneu waren. Beispielsweise, wenn mich in einem Segel-flieger eine Frauenstimme vor „Airspace, Airspace, Air-space“ oder „Traffic 2 o’clock 4 km“ oder „Trafficahead“ oder sogar mit „Stall, Stall, Stall“ warnt.

Der Start erfolgte kurz nach 12:00 Uhr. Der Motorbrachte uns auf etwa 500 m über Grund, wo wir auf dieerste Thermik stießen und den Motor einfuhren. Wieerwartet war das Steigen schwach – 1 m/s, 0,5 m/s …Wir beschlossen über Funk, doch in den Süden zu flie-gen, da die Basis für den terrainhohen Norden zu nie-der war. So kam als erster Zielpunkt des Grand Prix derFlugplatz Punitz-Güssing im Burgenland heraus. Dieserwar etwa 90 km von unserer Position entfernt. Wir setz-ten uns als Mindestankunftshöhe 1.200 m … Die Wol-kenbasis war anfänglich bei etwa 1.800 m, später beibis zu 2.000 m.

Hermann im Ventus sowie Wolfgang und ich im Ar-cus flogen in der gleichen Höhe ab, das „Race“ war er-öffnet. Wer ist wohl schneller in Punitz? Hermannoder ich mit den Tipps von Wolfgang? Der Arcus war fürmich am Anfang sehr gewöhnungsbedürftig, die Be-dienung der Wölbklappen und den großen Einsatz desSeiten- und Querruders beim Kurbeln war ich nicht ge-wohnt. Aber er marschierte vorwärts, und wie …

Nach einer Eingewöhnungszeit gefiel mir der Arcusrichtig gut. Die Bedingungen beim Flug nach Punitzwaren mäßig bis schwierig. Teilweise 8/8 Bewölkungund ein Flug durch einen breiten Regenschauer überder Buckligen Welt. Hermann versenkte sich im Ventusein bisschen und wir erwischten die bessere Linie.Wolfgang gab mir Tipps, an die ich beim Fliegen nochnie gedacht hätte. Er beobachtet die Wolken dermaßengut und genau, dass er Aufwinde selbst bei 8/8 Be-wölkung voraussagen kann – ich war extrem beein-druckt. Er erkannte kleinste Wolkenfetzen oder mini-male Helligkeitsunterschiede und hatte dabei immerrecht!

Ab dem Geschriebenstein wurden die Bedingungenwieder etwas besser und als wir den „Endanflugbart“nach Punitz mit etwa 2 m/s über dem schönen Flach-

EIN FLUGTAG MIT WOLFGANG JANOWITSCH

Lukas Huber flog einen Tag mit dem mehrfachen Welt-, Europa-und Staatsmeister Wolfgang Janowitsch im Schempp-Hirth Arcus M

quer übers Land. Mit dabei war auch Nationalteamtrainer, Mentorund Top-Meteorologe Hermann Trimmel. Hier Hubers Eindrücke.

Arcus M: Warnende Frauenstimmeim Cockpit

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land kurbelten, war dieFreude groß, ich wusste,wir sind vor Hermann amZiel – und so war es. Da-raufhin schoss meine Moti-vation in die Höhe und ichbekam Lust auf mehr undnoch mehr ...

Noch ein Stück in denSüdosten nach Ungarn unddann kehrten wir mit demZiel Wiener Neustadt in1.200 m beide gleichzeitigaus gleicher Höhe um. DerGrand Prix zurück war er-öffnet. Bis zur halben Stre-

cke waren wir Hermann weit voraus, doch dannmachte ich einen entscheidenden und enormen Feh-ler, der uns zurückwarf. Nördlich des Geschrieben-steins herrschten 8/8 Bewölkung und Regen. Ichkurbelte auf knapp 2.000 m auf und der Endanflug-rechner zeigte +400 m auf Wiener Neustadt. Also aufgerader Linie dort hin. Sicher erwischen wir noch ir-gendwo ein bisschen Aufwind, um den Rechner auf1.200 m aufzustocken, dachte ich. Doch wir flogenüber Minuten durch starkes Sinken und der Rechnerwanderte ins Minus. Wolfgang gab mir den Tipp, 90°abzubiegen und sogar wieder etwas auf Kurs zu-

rückzufliegen. Zuerst glaubte ich es nicht, aber dannblieb uns nur noch diese Option, um nicht den Mo-tor anwerfen zu müssen. Wolfgang wusste exakt, woder Aufwind unter dieser 8/8-Decke war. Wir kamenwieder auf 2.000 m und flogen eine tragende Linienach Wiener Neustadt. Doch Hermann hatte uns inder Zwischenzeit überholt …

Der letzte Bart in diesem Flug war gleichzeitig derbeste! Unter einer breiten Wolkendecke sah Wolfgangeinen kleinen Wolkenfetzen unter der Basis, der si-cher noch einige Kilometer von uns entfernt war. Sei-ner Entscheidung absolut sicher sagte er zu mir:„Dort fliegst du hin, Luki, das müssen mindestens 3 m/s sein!“ Ich war skeptisch, aber probierte es.Kurz vor den Wolkenfetzen ging das Vario schon auf2,5 m/s und ich wollte einkreisen (so einen gutenSteigwert hatte ich während des ganzen Flugs nochnicht), doch Wolfgang sagte mir: „Weiter, flieg wei-ter!“ „Okaaaay“, dachte ich und tatsächlich, es wurdenoch besser, das Vario kletterte auf 3,5 m/s! Un-glaublich, dass Wolfgang dies aus geschätzten 20 kmEntfernung prognostizierten konnte.

Nach dieser Thermik flogen wir die Höhe ab undlandeten. Nach dem Flug folgte ein intensives De-briefing, in dem mir Wolfgang und Hermann nochviele Tipps und Erklärungen gaben. ı

Mehr Infos über Luki Huber: www.huberluki.wordpress.com

Lukas Huber (im schwarzen T-Shirt) mitWolfgang Janowitsch: Genaues Briefingvor dem Start; In der Luft verblüffte derWeltmeister den Junioren-meister mit seiner Fähigkeit,auch noch denletzten „Bart“ zu finden

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SHAPING THE FUTURE OF GYROCOPTERS

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SEGELFLIEGENJUNIORENMEISTERSCHAFT 2014

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Bereits am Freitag, dem 18. Juli reisten alle Teil-nehmer der diesjährigen Juniorenmeisterschaft nachNiederöblarn an. Alle Anwesenden freuten sich auf diebevorstehende Woche und wussten, dass das Wetter zu-mindest für die nächsten zwei Tage gut werden würde.

Beim Eröffnungsbriefing, welches vor dem erstenWertungstag am Samstag stattfand, ging die Wettbe-werbsleitung – bestehend aus dem WettbewerbsleiterRichard Gottsbacher, dem Meteorologen David Richter-Trummer und dem Auswerter Horst Baumann – aufdie „Local Procedures“ ein und die Teilnehmer durf-ten den Pilotensprecher – Luki Huber – wählen.

Das Wetter war schier perfekt vorhergesagt fürden ersten Wertungstag. Die Wettbewerbsleitungschickte uns mit einem Racing Task nach Mayerhofenim Zillertal und zurück. Die Strecke betrug 331 km.Die Steigwerte waren hervorragend. Gleich nach demÖffnen der Startlinie flog das Teilnehmerfeld in denWesten. Ab dem Salzachtal wurde es jedoch wolken-

los und einige Teilnehmer entschieden sich, südlichdes Alpenhauptkammes – wo es wesentlich besserentwickelt war – nach Mayerhofen zu fliegen. DieTeilnehmer, die nördlich blieben, wurden im Pinzgaudurch „blaue Wolkenstraßen“ belohnt und hattenteilweise über Kilometer im Geradeausflug knappe 3 m/s Steigen! Nach nur zwei Stunden und 46 Mi-nuten trafen die ersten Segelflugzeuge bereits wiederin Niederöblarn ein. Den Tagessieg holte sich ThomasLeitgeb (Discus bT) aus Kärnten mit einem Schnittvon 119,30 km/h. Am zweiten Platz folgte Luki Hu-ber (LS8) dicht als Lokalmatador mit einem Schnittvon 119,39 km/h. Der Index entschied also den Tag,an dem es auch zwei Außenlandungen gab. PeterMair landete in Mayerhofen im Zillertal und KevinMarko in Mauterndorf. Böse Zungen behaupten, Ke-vin wäre nur wegen des Biers im Lungau gelandet.

Am Sonntag schrieb die Wettbewerbsleitung wie-der einen Racing Task mit der Länge von 273 km –

FLOTTE JUNGS AUF STRECKEVon 19. bis 26. Juli 2014 fand die 13. österreichische Segelflug-Juniorenmeisterschaft in Niederöblarn statt. Zwölf Teilnehmer aus Österreich und der Schweiz lieferten sich bei anspruchsvollem Flugwetter bis zum letzten Tag einen spannenden Wettbewerb.

TEXT: LUKI HUBER

Luki Huber:StrahlenderSieger

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zur Rax und retour – aus. Die-ses Mal in den Osten, dennder Westen labilisierte laut Me-teorologen David Richter-Trummer schon zu sehr. Ermeinte, das Wetter werde einwenig anspruchsvoller als amVortag. Und so war es auch.Der nach Osten zunehmendeSüdwind zerriss die Thermikstark und sie war schwierig zuzentrieren. Zudem sank dieWolkenbasis markant bis auf2.000 m an der Rax ab. Andiesem Tag landeten vier derzwölf Teilnehmer bei den Kü-hen. Zwei davon in Tragöss.Ein Teilnehmer schaffte es, inLanzen-Turnau zu landen,sich wieder schleppen zu las-sen und anschließend aller-dings in Tragöss außenzulan-

den – immerhin gleich zweiAußenlandungen an einemTag für denselben Teilnehmer.Zum Glück ist der Zusammen-halt bei den Junioren riesigund die in Niederöblarn ge-landeten Piloten machten sichgleich auf den Weg, die Au-ßenlander zu holen. Teilsschwere Gewitter mit Hagel-schlag machten die Touren derRückholer zu einem Aben-teuer. Den Tagessieg holte sichPaul Altrichter aus Nieder-österreich auf einer LS4 mit88,16 km/h, gefolgt von denbeiden Schweizern mit jeweils83 km/h. Tagesschnellster mit88,68 km/h war erneut LukiHuber (LS8) als Vierter in derTageswertung. Der Index ent-schied auch diesen Tag.

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Das Wetter für Montag und Dienstag war eher nassvorhergesagt und so wurden beide Tage neutralisiert.Piloten und Helfer nutzten diese für Besuche in derGrimming-Therme zum Entspannen, aber auch für Vor-träge über Wettbewerbsauswertung von Horst Bau-mann sowie Wetter und Streckenflugtaktik vom Top-Meteorologen David. Nebenher gab es auch eine Wer-tung im Kajakfahren am flugplatznahen See.

Am Mittwoch war Ziellanden in zwei Ka8 angesagt.Jeder Teilnehmer hatte zwei Flüge und musste beimLanden so nahe wie möglich auf einem definierten Zielmit dem Rad zum Stillstand kommen (die beiden Ka8haben keine Radbremsen ...). Die Entfernungen beiderFlüge wurden addiert und der Pilot mit der geringstenSumme gewann.

Es gab zwei Wertungen: Junioren und Gäste. Insge-samt nahmen 25 Teilnehmer teil. Die Juniorenwertunggewann Christoph Kalcher, die Gästewertung DavidRichter-Trummer.

Parallel zum Ziellanden fand auch ein Grunau-Baby-Fliegen statt. Peter Schmied stellte sein „Baby" allenTeilnehmern der Meisterschaft zur Verfügung – eingroßes Dankeschön dafür! Man konnte den Jungs nachdem ersten „Cabrioflug“ ihres Lebens die Freude unddas Erstaunen über das Erlebte gut ansehen. Am Abendhatten wir eine kleine Siegerehrung für den Ziellan-

dewettbewerb und dastraditionelle Gulasch -essen.

Der Donnerstagsollte nicht leicht, aberfliegbar werden. Auf-grund der unsicherenWetterlage wurde einAssigned Area Task(AAT) mit der Mindest-zeit von zwei Stundenund der Mindestdistanzvon 153 km ausge-schrieben. Die Routeführte uns von Niederöblarn nach Aflenz, zur Hoch-wurzen und zurück nach Niederöblarn. Tatsächlichwurde der Tag aufgrund des Nordwindes, der die Ther-mik wieder stark zerriss, und aufgrund der Cirrostraten,die immer wieder für massive Abschattungen sorgten,schwierig. Es gab wieder vier Außenlandungen. Den Ta-gessieg holte der Schweizer Tizian Steiger im Standard-Cirrus mit 83,46 km/h, gefolgt von Thomas Leitgeb(Discus bT) mit 84,97 km/h. Nach der Landung in Nie-deröblarn ging es rasch an die Rückholung der anderenaußengelandeten Junioren. Wir waren alle erleichtert,denn mit diesem Tag hatten wir eine gültige Wertungdes Bewerbs.

Am Freitag kam um 07:00 Uhr in der Früh die SMSvon der Wettbewerbsleitung mit den Informationen:„NO GRID TODAY“. So konnten wir alle ausschlafen.Das Wetter war einfach zu unsicher für einen Stre-ckenflug, rechnete David doch mit hoher und starkerGewittertätigkeit. Wir nutzten den Freitag stattdessenfür den einen oder anderen Kunstflug in der DG-1001.

Am letzten Wertungstag, dem Samstag, wollte es dieWettbewerbsleitung noch einmal wissen. Es wurde wie-der ein Assigned Area Task (AAT) mit der Mindestzeitvon zwei Stunden und der Mindestdistanz von 173 kmausgeschrieben. David rechnete damit, dass der leichteSüdwind in der Höhe die Luftmasse abtrocknen und esdamit nördlich des Alpenhauptkammes fliegbar würde.In der Gesamtwertung sah es wie folgt aus: 1. Luki Hu-ber – 2.453 Punkte; 2. Tizian Steiger – 2.293 Punkte; 3. Mike Hürlimann – 2.209 Punkte; 4. Thomas Leitgeb –2.001 Punkte.

Bei den vorderen Plätzen konnte sich somit nochviel verschieben und es blieb spannend, der letzteWettbewerbstag sollte entscheiden.

Doch schon im F-Schlepp waren die ersten Regen-schauer in den Tauern sichtbar. Der erste Schenkelzum Hochgründeck im Pongau war geprägt von Regenund langen Abgleitern. Und es wurde nicht leichter.Keiner der zwölf Teilnehmer schaffte es, den Taskvollständig abzufliegen, es gab zahlreiche Außenlan-dungen. Da aber drei Piloten über 100 km flogen, gabes doch eine gültige Wertung. Den Tagessieg holteLuki Huber in der LS8 mit einer Außenlandung in Trie-ben und 141 km knapp vor Wersonig Matthias (ASH31Mi) mit 152 km. Damit stand Luki Huber als Junio-renmeister 2014 fest. ı

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SEGELFLIEGENJUNIORENMEISTERSCHAFT 2014

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DAS GESAMTERGEBNIS:

1. Luki Huber, 2.610 Punkte 2. Tizian Steiger, 2.407 Punkte 3. Mike Hürlimann, 2.289 Punkte 4. Thomas Leitgeb, 2.077 Punkte 5. Lukas Kirchberger, 1.955 Punkte6. Peter Mair, 1.603 Punkte 7. Paul Altrichter, 1.467 Punkte 8. Kevin Marko, 1.465 Punkte 9. Christoph Koch, 1.458 Punkte 10. Matthias Wersonig, 1.409 Punkte 11. Gregor Deiber, 1.284 Punkte 12. Christoph Kalcher, 838 Punkte

Startplatz Niederöblarn:Nicht immerschafften dieWettkämpfer dieRückkehr zurHeimbasis

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Bei der von 26.7. bis 10.8. stattgefundenenWeltmeisterschaft im Streckensegelflug im pol-nischen Leszno konnte Janowitsch, der 2003die Weltmeisterschaft gewonnen hatte, erneutauf das Siegespodest einer WM steigen. Mit Sil-ber in der 15-Meter-Klasse musste er sich nurknapp dem polnischen Serienweltmeister Se-bastian Kawa geschlagen geben.

Nach einem mäßigen Beginn konnte sichder Niederösterreicher im letzten Bewerbsdrittelin Schlagdistanz zum Podest halten und stießdann mit einem fulminanten Tagessieg am letz-ten Wertungstag noch auf Platz 2 vor. Bronzeholte sich der Franzose Jean-Denis Barrois.

Andreas Lutz, Teamkollege von Janowitschin der der 15-Meter-Klasse, zeigte mit Platz 8, dass er bereits zur absoluten Welt-spitze aufgeschlossen hat. Mit ihm hat Österreich in der Zukunft einen weite-ren Einsitzer-Medaillenkandidaten. Der Flugzeugtechniker konnte letztes Jahrgemeinsam mit Janowitsch Europameister in der Doppelsitzer-Klasse werden.

Und noch ein rot-weiß-roter Spitzenpilot sorgte für Beachtung: In der 18-Me-ter-Klasse kämpfte Peter Hartmann bis zum letzten Tag um Medaillen mit: Hartmann bewegte sich von Be-ginn an um die Podestplätze und musste sich in der Schlussabrechnung um nur knappe 50 Punkte (bei ei-nem Siegergesamtscore von über 7.000 Punkten) mit Platz 6 begnügen. Der Bronzegewinner der WM 2008in Rieti bewies hiermit einmal mehr, dass er immer für eine Medaille gut ist. Sein Teamkollege Michael Rassbelegte Platz 19. Er wurde erst vor einigen Wochen gemeinsam mit Guido Achleitner Zweiter in der Doppel-sitzer-WM in Finnland. Die Medaillen gingen an den Polen Karol Staryszak, vor dem Neuseeländer Couts undnoch einem Polen, Lukasz Woijik.

In der Offenen Klasse belegte das Vater-Sohn-Team Eder Plätze im guten Mittelfeld, wobei der Sohn Se-bastian Platz 21 erreichte und Vater Josef Platz 23. Weltmeister wurde der deutsche Pilot Michael Sommer.Die Nationenwertung unterstreicht die Leistung unserer Piloten. Mit Platz 5 unter 25 antretenden Nationenin den drei Klassen zeigt das Team das hohe Niveau des österreichischen Flugsports. ı

JANOWITSCH MIT WM-SILBERDer Niederösterreicher Wolfgang Janowitsch holte bei der Segelflug-Weltmeisterschaft 2014 im polnischen Leszno die Silbermedaille.

Medaillenkandidat Peter Hartmann flog knapp an einem Stockerlplatz vorbei. Das rot-weiß-rote Team schaffte den beachtlichen fünften Platz.

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Peter Hartmann:Der Medaillen-kandidat flogknapp am PodestvorbeiBild: ÖAeC

WM-Silber geholt: Wolf-gang Jano-witsch, 18-Meter-Welt-meister 2003,dreifacher Europameisterund heuer Vizewelt-meisterBild: ÖAeC

Segelflug-WeltmeiSterSchaft 2014ROT-WEISS-ROTE STRECKENFLIEGER

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MOTORFLIEGENNEUER FLUGPLATZ

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Schon öfter hatte ich von der Excalibur City beim öster-reichisch-tschechischen Grenzübergang Klein Haugsdorf ge-hört. Jüngst war in der Sky Revue zu lesen, dass es dort aucheinen eigenen Flugplatz geben sollte. Neue Flugplätze inte-ressieren mich immer. Allerdings waren auf der Excalibur-Homepage keine Details über Kennung, Bodenfrequenz undAnflugblatt ersichtlich. Ohne Informationen auf einem frem-den Flugplatz im Ausland „wild“ zu landen, kam nicht in-frage. So ging die Reise zuerst zum Flugplatz Znaim (LKZN).Dieser ist jedoch wochentags nicht besetzt, sodass man sichum das Schließen des Flugplans via Praha-Information selbstkümmern, die Landerichtung nach Windsack bestimmenmuss und eine Blinddurchsage auf der Brünn-Info-Frequenzerfolgt.

Via Znaim nach ExcaliburDer Flug am frühen Morgen war total ruhig. Zur linken HandGrein, das Yspertal, der Ostrong, dann Ottenschlag, Gföhl undder Bahnknotenpunkt Siegmundsherberg. Besonders auffäl-lig Stift Altenburg, Stift Geras und Schloss Hardegg. Auf derrechten Seite Amstetten, Ybbs, Melk, Krems, das Kamptal, dieRosenburg, Eggenburg und Retz. Bei Wien-Information er-kundigten wir uns, ob es möglich ist, dass unser Flugplanvon Wien-Info geschlossen werden kann. Nein, nicht möglich,erst im Staat der Landung. Nachdem Znaim nahe der öster-reichischen Grenze liegt, blieb wenig Zeit, den Flugplan beiPraha-Information zu schließen. Wie vorausgesehen, warder Grasplatz nicht besetzt, weshalb wir auch nicht erfragenkonnten, wie das Landeprozedere am Excalibur-Flugplatzfunktioniert.

Also war selbst Ausprobieren angesagt. Nur wenige Mi-nuten nach dem Start in Znaim überflogen wir den Excalibur-Flugplatz, um die Landerichtung festzustellen und eineLandeankündigung über Brünn-Information durchzugeben.Außer ein paar Arbeitern, die ein Festzelt aufbauten, war nie-mand am Platz, es gibt keinen Tower (und auch keine Lan-degebühr). Besonders ins Auge stachen uns aber sofort dieriesengroßen Pistenmarkierungs-Dachreiter, die fast manns-hoch sind.

Direkt neben dem Flugplatz liegt das Kasino und das 4-Sterne-Hotel Savannah. Das im Las-Vegas-Stil großzügig er-richtete Hotel ist erstaunlich günstig, verfügt über eine ei-gene Spa-Abteilung und ein umfangreiches indisches, ayur-vedisches Therapieangebot.

Dann war die Erkundung der Excalibur City angesagt. Das250.000 m² große Areal verfügt über 271 Shops, 210 Asia-Ba-zar-Stände, 14 Gastronomiebetriebe, vier Kasinos und einedisneyartige Kinderwelt mit über 200 Attraktionen. Vor derExcalibur City steht eine vierstrahlige Iljuschin IL-62, die zueinem Restaurant umgebaut wurde. Das 1967 gebaute Pas-sagierflugzeug diente von 1969 bis 1990 als Regierungs-flugzeug der CSSR-Führung, wurde dann an die Air Georgiaverkauft und ist seit 2000 eine Attraktionen bei Excalibur.

Wir besichtigten die Anlage, bummelten im Factory Outlet,in dem – wie in Parndorf – zahlreiche Nobelmarken ein Out-let betreiben. Im gigantischen Asia Bazar gibt es ein kaumüberschaubares Angebot an Bekleidung, Schuhen, Taschen,Lederwaren, Elektronik, Uhren u. v. m. Die Preise sind extremniedrig, zum Beispiel kosten vier Shirts offiziell € 10,–, nachHandeln nur noch € 8,–. Dass die vielen „Markenwaren“ vonder Rolex über Nobelhandtaschen bis zu Textilien gefälschtsind, liegt auf der Hand, denn im gegenüberliegenden FactoryOutlet kosten sie mehr als das Zehnfache.

Schwere Flugplan-VerhandlungNach der Besichtigung wollten wir einen Flugplan nachÖsterreich aufgeben. Beim Telefonat mit Prag-Info erfuhren

FACT FINDING IN EXCALIBUR

Neben der Excalibur City an der nördlichen niederösterreichischen Grenze wurde ein

Flugplatz in Betrieb genommen. Das erwecktedie Neugier der beiden Reise-Flieger

Wolfgang und Ewald Grabner.TEXT: WOLFGANG GRABNER, FOTOS: © EWALD GRABNER

Einkaufs-magnet Ex-calibur City:Gastrono-mie samt Il-juschin-Res-taurant undSchnäpp-chen lo-cken; neuerFlugplatz:Anflug bei-spielsweiseüber Znaim

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wir, dass das nicht möglich ist, son-dern dass wir nach Brünn fliegenmüssen, um von dort auszureisen.Nach einem Telefonat mit Brünn wardas dann zwar nicht notwendig, dochsollten wir einen Flugplan ausfüllenund faxen. Wir hatte jedoch wederein leeres Flugplanformular noch einFaxgerät. Nach eindringlichem Ver-handeln wurde der Flugplan dann perTelefon angenommen.

Nach dem Start öffneten wir denFlugplan mit Brünn-Info und melde-ten uns gleichzeitig in Tschechienwieder ab. Am Flug nach Spitzerbergerlaubte uns Wien-Information eineReiseflughöhe von 4.500 Fuß, erst inder Nähe von Wien wurden wir auf-gefordert, auf 2.500 Fuß zu sinken.Selbst als Niederösterreicher kommtman selten ins Weinviertel. So war esinteressant, die meist flache, dichtmit Weinstöcken bewachsene Gegendaus der Luft zu beobachten. LinksLaa an der Thaya, Mistelbach, Gän-

serndorf, Straßhof, Hainburg. Zurrechten Hand Wolkersdorf, Deutsch-Wagram, Wien und Deutsch-Alten-burg.

Die Landung am Spitzerberg wardann so etwas wie eine „Heimkehr“für mich. Denn am Spitz habe ich als16-Jähriger das Fliegen gelernt,sämtliche Scheinerweiterungen undauch die Fluglehrerausbildung ge-macht. Immer wieder ist es ein ver-trautes Erlebnis, dorthin zurückzu-kehren. Und die Zeit scheint auchstehen geblieben zu sein. Außer ei-nem neuen Hausanstrich, Kunststoff-Fenstern und dem Turm ist allesnoch so wie vor 50 Jahren. Auch derGeruch ist noch der gleiche. AmTisch, an dem ich meine Fluglehrer-prüfung abgelegt habe, saßen wirzusammen mit den Fluglehrern undSchlepppiloten und befragten sie,wie man – das Sperrgebiet beach-tend – den Neusiedler See umrundenkann. Sie wussten eine gute Lösung,

so machten wir uns auf, unser zwei-tes Reiseziel, den Neusiedler See ausder Luft zu erkunden. Unter 1.500Fuß ist es schon ein ungewohntesGefühl, über die zahlreichen Wind-räder zu fliegen, fast glaubt man an-zustoßen. Dann flogen wir genau so,wie es uns gesagt wurde, und konn-ten die interessanten Segelplätze inWeiden, Neusiedl, Podersdorf, Brei-tenbrunn, Rust und Mörbisch mitder Seebühne – aus der Luft beob-achten und fotografieren. Über denSteinbruch St. Margareten und Ei-senstadt ging es dann durch denschmalen Sichtflugkorridor bei denSperrgebieten Pottendorf und Felix-dorf. Nach Passieren dieses sensiblenGebietes erlaubte uns Wien-Infor-mation wieder so hoch zu steigen,dass wir die vor uns liegenden Bergeüberfliegen konnten. Über die ver-trauten Gebiete der Voralpen ginges wieder zurück zum Heimatflug-platz Seitenstetten. ı

Wochentagsnicht be-setzt: Flug-platz Znaim(LKZN);WolfgangGrabner voreinem aus-gemuster-tem Jet-Triebwerk;Jachthafenvon Rust amNeusiedlerSee

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Heissluft-Ballon-WMBRASILIEN

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Viele sind der fixen Überzeugung, Österreichwar heuer im Juli bei der WM in Brasilien gar nichtdabei. Für die FIFA-WM trifft das zwar zu, aber beider FAI-Hot Air Balloon World Championship in Bra-silien waren drei österreichische Teams dabei, einesdavon ziemlich erfolgreich.

Qualifiziert hatten sich Werner Schrank aus derSteiermark, Andreas Simoner aus Niederösterreichund der Salzburger Gerald Stürzlinger über dieösterreichische Rangliste im Ballonfahren.

Bei der Heißluft-Weltmeisterschaft gibt es täg-lich zwei Fahrten, in denen einige knifflige Aufga-ben gestellt werden, die es bestmöglich zu erfüllengilt. Oft kommt es dabei auf die Präzision an, dasheißt, der Wettbewerb misst das indirekte Steuerndes Ballons durch die verschiedenen Windrichtun-gen auf gegebene Ziele. Wer näher herankommt, be-kommt mehr Punkte.

Mathijs de Bruijn, ein erfahrener Wettkampflei-ter, setzte auch virtuelle 3-D-Aufgaben, bei denen,statt den Marker auf ein Zielkreuz zu werfen, dieAufgabe durch Drücken einer Marker-Position ammitgeführten GPS-Logger das Ergebnis bestimmt.Bei den neueren Shape-Aufgaben

gilt es oft, möglichstviele Kilometer in einervirtuellen Figur am Him-mel zu fahren.

Die meisten Pilotenverwendeten an Bord einKartenprogramm, das dieZiele bzw. Aufgabenbe-reiche sowie die eigenePosition am Laptop dar-stellen kann, und somitdie Navigation für dieAufgabe unterstützt.

Die drei Österreicherhaben sich im interna-tionalen Feld anfangssehr gut geschlagen, Ge-rald Stürzlinger war zwi-schendurch sogar am 2.Platz. Nach sieben Tagenund neun Wettbewerbs-fahrten mit 23 Aufgaben

waren Simoner letztlich am 37. und Schrank am 27.Platz. Das Team um Gerald Stürzlinger konnte seineErfahrung ausspielen und im Finale noch auf denguten 6. Platz vorrücken. Damit erreichte Stürzlin-ger seine Bestleistung bei einer WM, bisher war esder 13. Platz (2006 in Motegi, Japan). Gewonnenhat die WM der Japaner Yudai Fujita, Zweiter wurdeUwe Schneider aus Deutschland und Dritter der lo-kale Held Lupercio Lima.

Mit dem 6. WM-Rang erhielt Gerald Stürzlingerzwar keine Medaille, erreichte jedoch damit den 12.Platz in der Ballonweltrangliste. „Das ist die bestePlatzierung eines Österreichers seit Bestehen die-ser Rangliste“, freut sich Thomas Herndl, Ballon-Sektionsobmann im Österreichischen Aero-Club.In der aktuellen Aufstellung (siehe Kasten) kom-men mit 30 Piloten knapp zehn Prozent aus Öster-reich.

Die Ereignisse am Austragungsort Rio Claro naheder Mega-City São Paulo hat Stefan Pommer(www.pomst.com) aus dem Stürzlinger-Team in sei-nem Blog festgehalten. Hier einige Auszüge:

21. Juli 2014 Heute haben wir die ersten beiden Wettfahrten hin-ter uns gebracht. Und am Ende des Tages dürfen diedrei österreichischen Teams mit sich ganz zufriedensein. Andreas Simoner liegt auf dem ausgezeich-neten dritten Platz, wir mit unserem Piloten GeraldStürzlinger sind am 10. Platz und Werner Schrankhält im Moment den 17. Platz.

Die Morgenfahrt begann gleich mal damit, dasswir uns einen eigenen Startplatz suchen mussten.Wir fanden einen, allerdings waren wir da nicht al-leine. Bald gesellten sich zwei Schweine zu uns undließen sich fast nicht aus der Ruhe bringen. Bei die-ser Fahrt waren drei Aufgaben gesetzt: HesitationWaltz mit zwei Zielen, ein Judge Declared Goalund ein Donut. Zuerst behinderte teilweise der Ne-bel die Bodensicht etwas, später wurden die Windeziemlich wechselhaft und wir mussten gerade beider zweiten Aufgabe um jeden Meter kämpfen.

DREIDIMENSIONALERERFOLG

Bei der Ballonweltmeisterschaft in Brasilien schaffteGerald Stürzlinger den beachtlichen 6. Platz, die beiden anderen Österreicher Werner Schrank und Andreas Simoner belegten die Ränge 27 und 37.

Ballon-AbenteuerBrasilien: ZwischenMillionenstadt undEinsamkeit

Gestartet:In der Luftbeginnt dieSuche nachdem richti-gen Wind

Fotos: Stefan Po

mmer

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22. Juli 2014: Unglaublich! Wir sind auf Platz 2! Da kom-men wir nach einer für uns nicht gerade zu-friedenstellenden Abendfahrt heim und wassehen wir da? Im Zwischenergebnis nach elfAufgaben liegen wir am 2. Platz! Die Punkt-abstände sind aber noch immer ziemlich ge-ring. Alleine wenn wir einmal 500 Punkteverlieren – was schon mal vorkommenkann –, sind wir auf dem 15. Platz.

Gerade bei der letzten Aufgabe sieht man,wie der eigene Eindruck täuschen kann. Wirhaben bei der ersten Aufgabe der heutigenAbendfahrt sehr viel Zeit verloren, weil dieWinde ziemlich langsam geworden sind. Da-her haben wir das zweite Ziel nicht mehr er-

reichen können, als die Zeit aus war. Aberda es offensichtlich vielen anderen genausooder noch schlechter gegangen ist, habenwir doch noch ein überraschend gutes Er-gebnis erzielt.

23. Juli 2014 Zwangspause: Gestern lief es leider nichtmehr so gut wie an den letzten Tagen. Beider Morgenfahrt gab es fünf Aufgaben. Zumersten Ziel kamen wir noch ganz gut hin, Ge-rald warf den Marker aus großer Nähe auf5,63 m und machte damit wieder vielePunkte (Platz 7 bei dieser Aufgabe). Leiderkam er bei den nachfolgenden Zielen nichtmehr so nahe und wir ließen viele Punkte lie-gen. Im Zwischenergebnis nach 15 Aufgabenliegen wir daher nur mehr am 11. Platz.

26. Juli 2014 – und jetzt haben wir auchdie letzte Fahrt geschafft:Nach der wetterbedingten Bewerbspausewar gestern früh wieder eine Fahrt mög-lich. Zwei Hesitation Waltz waren angesagt.Dabei sind mehrere Ziele für eine Aufgabevorgegeben, der Pilot kann sich davon einesaussuchen. Gestartet sind wir wieder amFlugplatz Rio Claro. Dieses Mal war derganze Flugplatz bis auf die Startbahn frei-gegeben. Es könnte ja sein, dass ein Fliegerlanden möchte! So ist Brasilien, bei uns da-heim wäre so was undenkbar. Wegen derWindrichtungen haben sich alle am Süd-ende des Platzes zusammengepfercht.

Das erste Ziel haben wir noch ganz guterreicht, beim zweiten schaute es schonnicht mehr so gut aus. Trotzdem reichte es,dass wir wieder auf den 7. Platz vorkamen.

Bei der Abendfahrt waren wieder zweiAufgaben vorgegeben. Zuerst ein Fly-in,dann ein Fly-on. Fürs Fly-in war das Ziel vor-gegeben, jeder musste einen eigenen Start-platz suchen. Wir fuhren einiges herum,machten auch ein paar Windmessungen, biswir uns auf einen Platz festlegten. Für dieAnfahrt zum Ziel mussten wir öfter die rich-tigen Winde suchen, klappte aber dann dochganz gut und der Marker landete schließlich

bei 10,67 m, was aber leider nur 431 Punkteergab, die meisten anderen waren einfachbesser. Das Fly-on hat Gerald in der Luft de-klariert und mit 17 m war es dann doch gute866 Punkte wert. Jedenfalls konnten wirmit den Punkten den 7. Platz verteidigen.

Bei der heutigen Morgenfahrt waren wie-der ein Hesitation Waltz mit drei möglichenZielen und ein Fly-on gegeben. Gestartetwurde vom Flugplatz. Die Wolken hingennoch ziemlich tief über der Stadt, außerdemwar Regen nicht ganz ausgeschlossen. Unddie Winde waren sehr wechselhaft. Nach-dem wir wieder einmal länger auf die Start-freigabe gewartet haben, wurde ein Feld-briefing einberufen. Dabei wurde noch einviertes Ziel am Flugplatz zum HesitationWaltz dazugegeben. Wir sicherten uns einegute Startposition und erreichten das Zielschließlich auf ca. 8 m. Beim ersten Ver-gleichen der Ergebnisse sollten wir bei die-ser Aufgabe unseren Platz wieder verteidigthaben. Das Fly-on verlief leider nicht opti-mal. Gerald musste das erste Ziel bei der An-fahrt aufgeben, weil der Wind wieder einmaldrehte. Er deklarierte ein zweites Ziel, aberauch das erreichte er nicht so gut.

Im Laufe des Nachmittages, als das End-ergebnis feststand, trauten wir fast unserenAugen nicht. Wider Erwarten sind wir noch-mals um einen Platz nach vorne gerutschtund haben die Weltmeisterschaft auf Platz6 beendet. Das ist unsere beste Platzierungbei einem solchen Bewerb.ı

ÖSTERREICHER IN DER BALLONWELTRANGLISTE12. Gerald STÜRZLINGER39. Andreas SIMONER77. Werner SCHRANK78. Helmut POTTLER103. Daniel KUSTERNIGG140. Josef SCHERZER158. Elisabeth KINDERMANN172. Johann ALMER178. Stefan SCHWEIGHOFER181. Jurgen KERSCHBAUMER195. Christoph FRAISL209. Robert JEDLETZBERGER231. ThomasPOSTL241. Andreas RESSL244. Rainhard KOLLER245. Franz URBAN248. Manfred OSCHOUNIG249. Christian MUTH250. Ernst FREINBERGER258. Manfred JUNGWIRTH259. Gunther BRUNNTHALER262. Karl MANN263. Hans FAIGL264. Michaela DERGANC265. Georg STREMPFL268. Peter DERGANC281. Rudolf JANISCH297. Mario GATTINGER327. Ronald RIEDER357. Franz TROSCHER

BalloonWorldRankingList.org

Szene der WM: Dicht gedrängt beim Start; Landung im Niemandsland; Strahlender Stürzlinger: Mit dem 6. WM-Platz sein bisher bestes Ergebnis

Das österreichische Piloten-Trio: Andreas Simoner, Ge-rald Stürzlinger und Werner Schrank (v. l.)

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PILATUS NEUER BUSINESS-JET

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Das Spektakel fand auf dem neben dem Werk inStans gelegenen Flugplatz Buochs im Herzen derSchweiz statt, das Motto lautete „Typisch, einma-lig, unverwechselbar!“. Ein Gespann von 24 Zug-Pferden, symbolisch für die Zahl im Produktna-men des PC 24 und für seinen zukünftigen Einsatzals „Arbeitspferd“, zog den ersten Prototypen ausden Produktionshallen. Vor dem Rollout des PC 24zeigte das Unternehmen vor den über 25.000 Be-suchern sämtliche Flugzeuge in der Luft, welche Pilatus bisher in Serie produziert hat.

Oscar J. Schwenk, Verwaltungsratspräsident vonPilatus: „Mit dieser Feier bekennen wir uns zumDenk- und Werkplatz Schweiz. Hier in Stans sindwir gewachsen und hier wollen wir auch in ZukunftFlugzeuge produzieren und weltweit verkaufen.Der PC 24 markiert einen großartigen Meilensteinin unserer 75-jährigen Geschichte!“ Von der Politik

forderte der für seine Geradlinigkeit bekannte „Mis-ter Pilatus“ übrigens auch den Abbau der überbor-denden Bürokratie und mehr Vertrauen ins Unter-nehmertum. Für jede neue Vorschrift müsse min-destens eine alte abgeschafft werden.

Der komplett neu entwickelte PC 24 kombiniertdie Vielseitigkeit eines Turboprops, die Kabinen-größe eines Medium-Light-Jets und die Leistungs-daten eines Light-Jets. Die Schweizer bezeichnendie neue Maschine deshalb als Super Versatile Jet(SVJ). Der PC 24 ist der erste Business-Jet weltweit,der serienmäßig mit einer Frachttür ausgestattetist und auf sehr kurzen – auch unbefestigten – Pis-ten starten und landen kann. Dies ermöglicht dieNutzung von mehr als 21.000 Flughäfen weltweit.Unter Idealbedingungen reichen dem Jet 820 mStartstrecke.

Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei knapp800 km/h, die Reichweite mit sechs Passagierenbei rund 3.300 km. Die maximale Flughöhe wirdmit 13.700 m angegeben, die Stall-Speed liegt beinur 150 km/h.

Angetrieben wird der Jet von einem Williams- International-FJ44-4A Triebwerk. Dank des neuen

GRUEZI, PC 24!Der neue Business-Jet von Pilatus, der PC 24,

beeindruckt mit ungewöhnlichen Start- und Lande-fähigkeiten. Am Schweizer Nationalfeiertag, dem

1. August, wurde der erste PC 24-Prototyp enthüllt.

PC-7-Formation:Anlässlich desRollouts ließPilatus alle ge-bauten Serien-flugzeug- Typenvorfliegen

Premiere:Prototyp im Edel-weiß-Design

PC 24: Bis zu sechs

Passagierefinden Platz

Flexibler Einsatz:Der neue Jet kannauch auf unbefes-tigten Pisten imOutback landen

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Quiet-Power-Mode des Triebwerks wird genügendEnergie geliefert, um elektrische Systeme – ein-schließlich Heizung und Klimaanlage – ohne „Auxi-liary Power Unit“ (APU) oder externen Stroman-schluss am Boden betreiben zu können. Ein Vorteilauf Feldflugplätzen.

Für das PC-24-Test-flug-Programm werdeninsgesamt drei Prototy-pen gebaut. Der Erst-flug des ersten Prototy-pen, welcher am Roll -out präsentiert wurde,ist für das Frühjahr2015 geplant. Die Zerti-fizierung und Ausliefe-rungen an Kunden sindab 2017 vorgesehen.

Anlässlich der Euro-pean Business AviationConference & Exhibi-tion (EBACE) konnte Pi-latus im Mai dieses Jah-res innerhalb von ein-einhalb Tagen 84 PC 24verkaufen – das ist die

gesamte Produktion der ersten drei Fertigungsjahre.Sämtliche Verkäufe erfolgten auf der Basis eines ver-bindlichen Vertrages verbunden mit einer nicht rück-erstattbaren Anzahlung. Auch der Schweizer Bun-desrat hat sich für den Kauf eines PC 24 als Regie-rungsflugzeug entschieden. ı

PS einmal anders:24 Pferde zogenden Prototypen aus der Halle (l.)

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SKYREVUE 4.14

HUBSCHRAUBERPREISGÜNSTIGER FÜNFSITZER

Am ersten September-Wochenende war beim Gasthaus „Franz‘lim Holz“ auf den Wiesen beim Gmundner Grünberg das Heli-kopter-Fieber ausgebrochen. Tausende Besucher fuhren die engeStraße zum Wachtberg hinauf, einfach um Hubschrauber „zuschauen“. Und sie wurden nicht enttäuscht, landeten und star-teten doch zeitweise im Minutentakt Helis unterschiedlichsterGröße und Herkunft. 70 Stück hatten sich für die „Helidays Aus-tria 2014“ angemeldet, nur wenige schafften aus Wettergründenden Anflug nicht.

Ziel der „Helidays Austria“ ist eine Vernetzung der Hub-schrauberpiloten (Rettungs-, Militär-, Berufs- und Privatpilotensowie Flugschüler) aus dem deutschsprachigen Raum. Sie dienenals Landeplatz für Fachgespräche, Diskussionen und dem Erfah-rungsaustausch. Dadurch und durch die Vertiefung von Kennt-nissen im Rahmen von Fachvorträgen im Crewhotel soll auch einBeitrag zur Vermeidung von Flugunfällen erreicht werden.

Daniel Ebner, ein junger oberösterreichischer Hubschrauber-pilot stellte vor einigen Jahren fest, dass es in der heimischenHubschrauberszene keine Vernetzung unter den einzelnen Pilo-tengruppierungen und auch keine Möglichkeit zum gemeinsamenErfahrungsaustausch gab und die Idee eines Hubschraubertref-fens in Österreich entstand.

So entschloss sich Daniel Ebner, ein erstes österreichische Hub-schraubertreffen zu veranstalten. Der Einladung 2009 am Flug-platz Gmunden (LOLU) folgten neun Hubschrauber aus Österreich,Deutschland und der Schweiz. Dieses Treffen war der Grundsteinfür die Helidays Austria. Während des Treffen lernte Ebner denjetzigen Mitorganisator, Wolf Dietrich Tesar, einen ehemaligenHubschrauberpilot und HS-Lehrer des Bundesheeres kennen. Te-sar war in der Szene auch als Gründer der Hubschrauberformation

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NEUE DREH-MOMENTEHubschrauber-Fliegen ist für viele ein Traum,manche erfüllen ihn sich. Die Chancen, damit Arbeit zu finden, sind künftig sehr gut, da sich zu wenige Berufspiloten in Ausbildung befinden.

Faszinierte die Zuschauer: Knallrote Bell 212

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„Kleeblatt“ der Luftwaffe und als langjähriger Mitorgani-sator der Flugshow „Airpower“ bekannt. 2010 folgten derEinladung bereits 17 Hubschrauber-Teams und 2011glaubte man mit 29 Teilnehmern den Zenit erreicht zu ha-ben. Dann wurden es 50 und heuer gab es mit deutlichüber 60 einen neuen Rekord.

Die Zuschauer waren begeistert und die ausstellendenFirmen registrierten auch reges Interesse an der Ausbil-dung zum Hubschrauberpiloten und die Berufsmöglich-keiten in diesem Bereich. Prinzipiell beträgt das Min-destalter vor dem ersten Alleinflug 16 Jahre, für die Er-teilung des Privatpilotenscheines muss man 17 Jahre er-reicht haben – ein Alter, in dem andere oft noch nicht ein-mal an den PKW-Führerschein denken.

Die PPL-H-Ausbildung erfordert prinzipiell mindes-tens 45 Flugstunden sowie einen theoretischen Unter-richt von rund 100 Stunden. Je nach Anbieter sind da-für ab rund 22.000 € zu kalkulieren, vorgeschrieben istseit einiger Zeit auch eine Nachtsichtflugberechtigung.Diese umfasst ein zehnstündiges Basic- und Instrumen-tentraining sowie ein fünfstündiges Sichtnachtflugtrai-

ning und schlägt mit weiteren rund 3.000 € zu Buche.Zu prüfen gilt es für einen potentiellen Schüler auch, obLandegebühren im jeweiligen Paket inkludiert sind odernicht.

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Hochbetrieb bei den Helidays Austria: Über 60Hubschrauber nahmen an dem Treffen teil

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HUBSCHRAUBERPREISGÜNSTIGER FÜNFSITZER

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Wer bereits Flächenflugzeug-Pilot ist und zusätzlichauch einen Helikopterschein erwerben will, für den wer-den Umschulungspakete angeboten. Deren Kosten richtensich nach den Hubschrauber-Typen, auf denen man die nö-tigen 39 Stunden fliegen will.

Bei der Heliline kostet ein entsprechendes Paket auf Ro-binson II rund 17.000 €.

Wer beispielsweise bei Aerial Helicopter auf einerHughes 269 fliegen will, muss etwas tiefer in die Taschegreifen und wer etwa gleich eine Bell 206 pilotieren will,muss doch einiges drauflegen.

Trotz der relativ hohen Kosten sieht Robinson-HändlerWolfgang Pitterle, der in Graz und Linz sowie am Firmen-sitz in Kilb mit eigenem Heliport seit rund zwei Jahr-zehnten Piloten ausbildet, kein Tief: „Wir haben bisherkeinen Einbruch in der Ausbildung bei den Hubschrauber-Piloten. Ich bin auch überrascht, aber hier liegen wir inunserem langjährigen Schnitt von etwa 20 neuen Pilotenim Jahr“. „Wir haben ja auch einen sehr guten Namen“, ist Pit-

terle stolz und nennt Sportstars wie Thomas Morgenstern,Thomas Muster und Hermann Maier, die bei ihm zu Heli-Piloten wurden: „Unsere Fluglehrer sind alle erfahrene Be-

rufspiloten, die auf mehrere tausend Stunden Flugerfah-rung zurückblicken können, ihr Können wird durch lau-fende Fortbildungskurse ständig auf einem hohen Niveaugehalten.“

Pitterle betreibt 14 Hubschrauber an drei Standorten.Die positive Stimmung gelte allerdings nur für den Bereichder Privatpiloten, so Pitterle: „Bei der Heli-Line werden im-mer noch sieben bis zehn Berufspiloten pro Jahr ausge-bildet. Damit bin ich schon halbwegs zufrieden, aber es istan sich zu wenig“. Pitterle sieht Nachwuchsprobleme imBereich der Berufspiloten auf die Branche zukommen:„Es ist mitunter jetzt schon schwer, entsprechende aus-gebildete und erfahrene Piloten zu bekommen. Hier ent-steht ein riesiger Engpass.“

Pitterle rät daher Interessenten, bald in die Ausbildungeinzusteigen.

Wer von Null weg beginnt, kann die sogenannte „In-tegrierte Berufshubschrauberpilotenausbildung“ machen,die 135 Flugstunden inklusive der Nachtsichtausbildungbeinhaltet und samt der Theorie ab 67.000 angebotenwird. Je nachdem, welcher Schule man sich zuwendet undauf welchem Hubschrauber man schult, kostet es ent-sprechend mehr. Für die frisch gebackenen Berufspilotengilt es dann noch – eine oft kostenintensive – Durststre-cke in Form vom Sammeln möglichst vieler Flugstundendurchzustehen. Denn erst wer viele hunderte Stunden inseinem Flugbuch stehen hat, dem winken die gut be-zahlten Jobs. ı

ROBINSON R 66

Der Markt für Hubschrauber in Europa ist seit 2009 eingebrochen. „Anfang 2014war die Euphorie groß, doch inzwischen ist wieder alles anders. Die wirtschaftlicheUnsicherheit ist groß und die Firmen fliegen einfach mit den alten Maschinen weiter“, bringt es Wolfgang Pitterle, der seit über 20 Jahren Helis verkauft und inEuropa einer der größten Robinson-Dealer ist, auf den Punkt: „In den letzten Jah-ren haben wir im Schnitt einen Hubschrauber pro Monat verkauft, heuer läuft esnicht so gut.“Frischen Wind am Markt könnte nun der Robinson R 66 bringen, für den es seit kurzemdie lang herbei gesehnte EASA-Zulassung gibt. Europa ist ein starker Markt für Robin-son-Muster und die Nachfrage nach der Turbinenversion war hier besonders hoch.Doch trotz der Zulassung wurde bisher jedoch kein R66 im EASA-Machtbereich re-gistriert, weil es extremst eigenwillige Anforderungen an die Wartung – speziell imBereich der Avionik – gibt. „Wir erleben hier reine Schikane“, sagt Pitterle, derselbst im kommenden Frühjahr einen R66 nach Österreich bringen will.Die Nachfrage in den nicht EASA-regulierten Staaten ist hingegen ziemlich gut.Pitterle selbst hat schon drei Stück nach Russland verkauft, wo inzwischen über50 R66 mit einer Sonderzulassung fliegen.Dreieinhalb Jahre hat es gedauert, bis die EASA sich zur Zulassung des Turbinen-Fünfsitzers durchringen konnte. Der US-Antrag war im Oktober 2010 gestellt wor-den und die FAA hatte den R66 am 25. Oktober 2010 zugelassen. Nach und nacherkannten Zulassungsbehörden aus 50 Staaten das Muster an, allerdings blieb derbehördliche Segen der EASA weiterhin aus. Man hatte zwei redundante Hydraulik-systeme für die Flugsteuerung gefordert. Die gab es allerdings nicht. Die Systemebasieren zu großen Teilen auf denen der viersitzigen, von einem Wyoming-Motorangetriebenen R44 und sind vieltausendfach erprobt. Bereits bei der Zulassung desR44 hatte die FAA damals eine Sondergenehmigung bezüglich der Hydraulik-Re-dundanz für die Steuerung erteilt, die auch vom deutschen Luftfahrt-Bundesamtals Zulassungsbehörde übernommen wurde. Für den größeren R66 wollte die EASAdies aber nicht gelten lassen. Im Hintergrund der hinaus gezögerten Zulassungkönnte wohl auch stehen, dass zwei andere große Helikopterhersteller in Europabeheimatet sind.Der R66 ist als einfach zu betreibender und kostengünstiger Turbinenhubschrauberangelegt, der als innovativer Ersatz den JetRanger-Markt bedienen soll. Er kannvier Passagiere mit Gepäck befördern und wird von einer kompakten Rolls-Royce-Gasturbine RR300 mit 295 PS Leistung angetrieben. Wahlweise ist das Muster auchmit Glascockpit und Touch-screen-Avionik erhältlich.Der derzeitige Preis des R66 liegt bei rund 900.0000 US-Dollar und bewegt sichdamit deutlich unter den Preisen der Konkurrenten im Segment der leichten ein-motorigen Turbinenhelikopter. Heute fliegen weltweit mehr als 500 R66, sie habeninzwischen mehr als 160.000 Flugstunden hinter sich.

R 66: Neuer Turbinen-Fünfsitzer von RobinsonVerbreitetes Modell: Eurocopter 120

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FLUGGESCHICHTEEXPERIMENTALHUBSCHRAUBER BO 46

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Die Bo 46 hatte vor rund 50 Jahren ihren Erstflug. AmSteuer saß der heute 86-jährige Wilfried „Fred“ von Engel-hardt, damals eigens aus Neuguinea kommend und von Prof.Ludwig Bölkow als Projektpilot für die Bo 46 eingestellt. En-gelhardt, der einige Jahre später den Erstflug der Bo 105durchführte, sollte zeigen, dass die Maschine im Schwebeflugbeherrscht werden konnte. Der Nachweis gelang – an einerWeiterführung der Flugversuche hatte der Auftraggeber, dasdeutsche Bundesministerium für Verteidigung, allerdingskein Interesse. Dies ist umso erstaunlicher, als die eigentli-che Stärke der Bo 46 der Schnellflug hätte sein sollen. Dazuhatte der Konstrukteur Dipl.-Ing. Hans Derschmidt ein ei-genes Rotorsystem entwickelt und im Windkanal in Stuttgartam Modellrotor, dann auf dem Prüfstand erprobt. Der „Der-schmidt-Rotor“ zeigte bei diesen Versuchen erstaunlicheLeistungen. Fluggeschwindigkeiten jenseits der 400-km/h-Marke sollten demnach möglich sein (der Geschwindigkeits-rekord für Hubschrauber liegt heute bei 472 km/h mit einemEurocopter X3, und lag damals bei 338 km/h).

Die Idee von Derschmidt wurde 1946 patentiert – dahermöglicherweise auch der außergewöhnliche Name: Bo 46. Diespäteren Modelle, die dem Konstruktionsbüro von Bölkowentsprangen, trugen nämlich ganz andere Bezeichnungen,

etwa Bo 102, Bo 103, Bo 105 und schließlich Bo 108 (die heu-tige EC 135). Hans Derschmidt, so erinnert sich Engelhardt,der ein Büro mit ihm teilte, war immer mit Rechenschieberunterwegs. Auch privat war er dem Rotorflug verschrieben.So wurde er mit einem manntragenden System in den Bergengesichtet, Rotor und Antrieb auf den Rücken geschnallt.

Was war die Idee und wie funktionierte der Derschmidt-Ro-tor? Dazu ein kurzer Ausflug in die Aerodynamik des her-kömmlichen Hubschrauberrotors: Die Vorwärtsgeschwindig-keit eines Hubschraubers ist durch zwei natürliche Grenzen be-stimmt – einerseits durch die Blattspitzengeschwindigkeitbeim vorlaufenden Blatt, anderseits durch Strömungsabriss amrücklaufenden Blatt. Der Umfangsgeschwindigkeit überlagert

Oben: Oktober1964: Schwebeflugmit Stabilisie-rungshilfe

Links: Wil-fried „Fred“von Engel-hardt: Vor 50 Jahren amSteuer der Bo 46

Unten: End-station: Über-stellung indas Hub-schraubermu-seum in Bückeburg (Quelle: Archiv EADS)

EIN SELTENER VOGEL

Nicht allen Flugzeug-Konstruktionen ist eine erfolgreiche Karriere vergönnt. So war es

auch mit der Bo 46, einem innovativen Hubschrauber mit schwenkbarem Fünfblatt-

Rotor. Nach insgesamt nur 34 Minuten Schwebe-flug landete der Versuchsträger im Museum.

TEXT: DIETER REISINGER

WILFRIED „FRED“ VON ENGELHARDT

> Geboren 1928 in Schloss Liebenberg bei Berlin> 1947 Matura in Linz> 1955–1956: Tätigkeit als unbezahlter Luftfahrzeugwart in Hol-land. Später akzeptierte er nur ein kleines Gehalt, um im Ge-genzug auf einer Hiller 12B Fliegen zu lernen. Später war erHubschrauber-Berufspilot in Holland und Deutschland

> Auf Empfehlung Derschmidts als Projektpilot für die Bo 46eingestellt

> Absolvent der französischen Testpilotenschule, erstes deut-sches Mitglied der renommierten französischen Akademie fürLuftfahrt

> Cheftestpilot von MBB von 1962–1973, Erstflug Bo 46 (1964)und Bo 105 (1967)

> Leiter der Kundendienstschulung von MBB bis 1982> Überlebte Absturz in „Djinn“ (Kabelkontakt beim Sprühfliegen)und katastrophale Bodenresonanz in Bo 105V1

> Engelhardt ist „Fellow“ der Society of Experimental Test Pilots(SETP) und lebt heute in Linz

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sich die Fluggeschwindigkeit. Beim vorlau-fenden Blatt führt dies dazu, dass die Blatt-spitzengeschwindigkeit höher ist als die Vor-wärtsgeschwindigkeit und bereits bei mitt-leren Fluggeschwindigkeiten transsonischeUnterschallmachzahlen auftreten. Es bauensich an der Blattspitze Verdichtungsstößeauf, die zu Lärm, erhöhtem Widerstand undAuftriebsverlust führen. Anders ist es beimrücklaufenden Blatt, wo die Vorwärtsge-schwindigkeit von der Umfangsgeschwindig-keit abgezogen wird und die relative An-strömung nun so niedrig ist, dass die Gefahrdes Strömungsabrisses besteht.

Mit diesem Problem kämpfen alle Hub-schrauber, weshalb die maximal möglichenFluggeschwindigkeiten (zumindest aus derSicht von Flächenpiloten) eher bescheidenausfallen. Nun hatte Derschmidt eine Idee,die seiner Zeit weit voraus war. Ähnlich wiedurch die Pfeilung von Tragflächen im ho-hen Unterschall die kritische Machzahl hi-nausgezögert werden kann, wurde beim„Derschmidt-Rotor“ das vorlaufenden Ro-torblatt etwas zurückgeschwenkt. Das rück-laufende Blatt wurde zur Erhöhung der Re-

lativgeschwindigkeit nach vor geschwenkt.Damit konnte beim vorlaufenden Blatt dieBlattspitzengeschwindigkeit reduziert unddas Entstehen von Verdichtungsstößen ver-mindert werden. Umgekehrt wurde beimrücklaufenden Blatt die Blattspitzenge-schwindigkeit durch das Schwenken erhöhtund damit der Strömungsabriss hinausge-zögert. Beide Maßnahmen ermöglichen hö-here Fluggeschwindigkeiten.

Der Schwenkbereich der Blätter lag beiplus/minus 40 Grad. Im Schwebeflug warkeine Schwenkbewegung notwendig. Mitzunehmender Vorwärtsgeschwindigkeitwurde der Schwenkbereich größer, bis beimaximaler Fluggeschwindigkeit das Limiterreicht wurde.

Die Schwenkbewegung der fünf Blätterwurde nicht aktiv gesteuert. Vielmehr vollzogsich diese von selbst durch in den Rotorblät-tern angebrachte Bleigewichte. Die Gewichte,sobald sie einer Umdrehung ausgesetzt undüber eine zweite Taumelscheibe einmal inPhase angeregt wurden, führen im Zentrifu-galfeld selbsttätig eine Pendelbewegung aus(siehe Abbildung 1), ähnlich wie eine Masseim Schwerefeld je nach Abstand mehr oderweniger stark angezogen wird. Die Gewichtewurden im Zuge von aufwendigen Versuchenim Prüfstand genau auf die Drehzahl abge-stimmt. Durch das 5-Blatt-Rotorsystem wurdezudem verhindert, dass Vibrationen entste-hen. Engelhardt erinnert sich noch genau,dass nicht Vibrationen das Problem waren,sondern die kardanische Aufhängung des Ro-torsystems. Dadurch war es möglich, die Ro-torblattebene zu steuern, ohne dass eine„Rückmeldung“ in Form von Steuerkräftenan den Piloten erfolgte. Die Rotorblattebeneverstellte sich zwar unmittelbar nach Betäti-

gung des Steuers, der Pilot musste aber erstabwarten, wie sich seine Eingabe auf die Flug-lage auswirkte. Er konnte im Steuer das Ver-halten des Hubschraubers nicht spüren undhatte obendrein noch den Eindruck, dass sichdie Zelle in genau die entgegengesetzte Rich-tung bewegte. Trotz der damals schon mehrals 1.000 Flüge und über 1.800 Flugstundenumfassenden Flugerfahrung, die Engelhardtzu diesem Zeitpunkt in Hubschraubern hatte,konnte er zunächst nur mit Mühe die Ma-schine steuern. Die Bo 46, von der vier Zellengebaut und nur die D-9514 geflogen wurde,war zu instabil. Der Beginn der Flugerpro-bung ist mit 30.1.1964 im Logbuch eingetra-gen. Erst mit dem Einbau einer künstlichenStabilisierungshilfe, einem „Stability Aug-mentation System“, in Form einer Querstabi-lisierung wurden die Schwebeflüge etwas län-ger und ruhiger. Doch insgesamt beschränktesich die Flugzeit auf nur 34 Minuten.

Wie ging es weiter mit der Bo 46? Mit derErfüllung des Auftrages, dem Nachweis vonSchwebeflügen im Oktober 1964, wurde dasExperimentalprogramm eingestellt. Das Ent-wicklungsbüro Bölkow erhielt vom Auftrag-geber die zugesagten Fördergelder. Die Ma-schine verweilte noch bis 1986 in Ottobrunnauf dem Werksgelände. Engelhardt übergabpersönlich die Bo 46 dann dem Hubschrau-bermuseum in Bückeburg. Dort ist der sel-tene Vogel heute noch zu bewundern.ı

TECHNISCHE BESONDERHEITEN BO 46

> Fünfblatt-Rotor mit schwenkbaren Blättern(„Derschmidt-Rotor“)

> Rotorstern aus Guss – nicht tragend, d. h. keinAuftrieb, aber Widerstand

> Getriebe: ZF Friedrichshafen> Rotordurchmesser: 10 m, Heckrotor: 1,8 m, Ro-torblätter aus GFK

> Abfluggewicht: 2.000 kg> Antrieb durch Turbomeca Turmo IIIb mit 800 PSWellenleistung

> Um die Geschwindigkeit zu steigern, solltenzwei Zusatztriebwerke (Turbomeca Marboré II)mit je 400 kp Standschub seitlich am Rumpf an-gebracht werden

Abbildung 1: Schema Blattanströmung. Oben: Her-kömmlicher Zweiblattrotor. Unten: Derschmitt-Rotor

Instrumentenbrett der Bo 46: Kaum eines der Instru-mente wurde gebraucht, nachdem die Maschine nieüber den Schwebeflug hinauskam

Abbildung 2: Pendelbewegung eines Blattes beim Derschmidt-Rotor: Durch ein Gestänge und eine zweiteTaumelscheibe bleibt das Blatt „in Phase“

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DRACHENFLIEGENWM IN ANNECY

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Die Weltmeisterschaften im Drachenfliegen wur-den von 22. Juni bis 5. Juli 2014 in Annecy (Frank-reich) für die Klasse 1 (Damen), 2, 5 und Sport ab-gehalten. Österreich nahm mit elf Wettkampfpilotenund einem Teamleader an den Bewerben teil. In derKlasse Sport meldeten wir Toppiloten wie Tom Weis-senberger und Seppi Salvenmoser und zwei New-comer, Christian Preininger und Matthias Kurzthaler,an. In der Klasse 2 war unser mehrfacher Weltmeis-ter Manfred Ruhmer mit Günther Obweger am Start.Walter Geppert, Toni Raumauf, Christopher Friedl,Herwig Mayer, Thomas Meißl und Arnold Nadlingerbildeten das Team bei den Starren (Klasse 5). Ich,Frank Nalter, durfte als neu gewählter sportlicherLeiter das Team betreuen.

Donnerstag, 19. JuniAnreisetag, nach dem Frühstück ging es gegen 11.00Uhr mit voll bepacktem Bus ab nach Annecy. Ankunft19.00 Uhr am Campingplatz La Nubliere in Doussard amsüdlichen Ende des Lac de Annecy. Einige Piloten wa-ren bereits da, der Rest trudelte nach mir ein ...

Freitag, 20. JuniAm Morgen wurden noch die letzten Vorbereitungen ge-troffen, dann ging es ab zum 1. Trainingstag. Bis zudrei Stunden ging es zickzack durchs Tal, die Land-schaft ist wunderschön. Am Abend erhielt ich dieNachricht, dass Tom Weissenberger krankheitshalberausfällt, schade!

Samstag, 21. JuniIn der Früh wurde sofort die Anmeldung hinter uns ge-bracht, damit wir den Tag für einen weiteren Trai-ningsflug nützen konnten. Jedoch entwickelte sich derTag nicht so gut wie vorhergesagt, zu stabil, zäh undzu langsam ging es nach oben. Auch ich konnte an die-sem Tag einen Erkundungsflug starten.

Sonntag, 22. JuniFür 15.00 Uhr wurde das Saftybriefing angesetzt undanschließend fand die Eröffnungsfeier statt. Die Pilo-ten waren über meine Weisung verärgert, spätestensum 14.00 Uhr am Boden zu sein, weil sich dadurch dasFliegen nicht mehr auszahlen würde. So wurde der Tageher mit Pitchmessungen, Ausspannen am See und Vor-bereitungen genutzt. Die Eröffnungsfeier wurde dannzu einem militärischen Einmarsch mit Fahnen und an-schließend endete das Ganze in einer Weingeist-,Bowlen- und Olivenverkostung ...

Montag, 23. JuniUm 9.00 Uhr war das erste Teamleader-Briefing, viele or-ganisatorische Dinge wurden besprochen. Dann fing esan zu regnen, der Trainingstag wurde abgesagt. Zu vielWind in der Höhe, 50 km/h Süd. Morgen soll es wenigerwindig sein und besser werden und am Donnerstaggibt’s dann laut Vorhersage super Flugwetter, ohneWind, dafür mit satter Thermik ...

Dienstag, 24. JuniErster Task: In der Sportklasse 40 km zweimal über denSee und zum Schluss ins Windloch, bei den Starren 75 km und die Swifts und Archeopterix sind natürlichnoch weiter geflogen. Leider kam in der Sportklasse kei-ner der Österreicher ins Goal, bei den Starren konntesich ein Deutscher knapp vor Walter Geppert behaupten.

SIEGE ÜBERM SEESiegreich kehrte das rot-weiß-rote Team von der Welt-meisterschaft im Drachenfliegen im französischen An-necy zurück: Manfred Ruhmer wurde – wieder einmal –Weltmeister, Christopher Friedl holte eine Bronzeme-

daille. Außerdem gab es Mannschafts-Gold und -Silber.

Hatte aucham Bodenden Über-blick: Team-captainFrank Nalterin der Luft

Wettbewerb derElite: Die Start-plätze warengroß und zumTeil mit Teppi-chen ausgelegt;das Wetterspielte nur zumTeil mit, doch anden fliegbarenTagen bot sichden Teilnehmernein tolles Pano-rama

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Der starke Talwind wurde einigen Piloten, darunter auchChristopher Friedl, zum Verhängnis und zwang sie wenige Ki-lometer vor dem Ziel zu Boden ... Manfred Ruhmer holte sichden Tagessieg in der Klasse 2.

Mittwoch, 25. JuniAm Morgen war der gesamte Himmel bedeckt und im Team-leader-Briefing wurde bereits von viel Wind in den unterenSchichten berichtet. Während der Startplatz bei der Ankunftnoch mitten in den Wolken war, stieg die Basis während desAufbauens zunehmend an. Die Tasks wurden festgelegt, abermit Näherrücken des Startfensters erschienen weiße Schaum-kronen auf dem See. Und dann fing es auch am Start richtigzu ballern an, unter diesen Bedingungen war ein koordi-niertes Starten der Klassen nicht mehr möglich. Weil auchdurch ein Verschieben des Startfensters der Wind nicht zu be-sänftigen war, wurde der Durchgang einvernehmlich abgesagt.

Donnerstag, 26. JuniIn der Sportklasse wurde ein 112-km-Task geflogen. Chris-tian Preininger schaffte nach einigen Hängern das Goal,Seppi Salvenmoser „led the pack“ und versenkte sich dannauf dem Weg zur letzten Wende. Mehr Glück hatte heuteChristopher Friedl, der als Erster mit einer eigenen Spur undüber 30 Minuten Vorsprung den Führungspulk in der Star-renklasse in den Schatten stellte. Absolut super, er ge-wann den Durchgang mit 207 km. Manfred Ruhmer wurdeerneut Tagessieger in der Klasse 2.

Christopher FriedlFreitag, 27. JuniTagesbericht von Matthias Kurzthaler: Task 3 – 60 km zick-zack und rein ins Goal. Leider am Startberg alles verhacktund 2.30 h rumgekratzt. Seppi und Christian ziehen mitden Top 10 ins Goal. Bei den Starren hatte Markus Hanf-stengl leider eine Kollision mit einem Paragleiter undstürzte an seinem Retter in die Tiefe. Glück im Unglück,„nur“ Schulter und Ellenbogen sind ausgekugelt bzw. an-gerissen. Toni versicherte uns, dass Markus ein harterHund sei und das locker wegstecke. Unser Team ist dankder Leistungen von Seppi und Christian noch auf Platz 2 inder Teamwertung. Doch langsam sollte auch mir der WM-Knoten aufgehen, am Drachen liegt es nicht, die „GreenMamba“ folgt mir aufs Wort. Um 22.00 Uhr sitzt MarkusHanfstengl, die bayrische Urgewalt, wieder bei uns, trinktsein Bier und grinst wieder.

Samstag, 28. JuniHeute keine Flüge, der Bewerb wurde in der Früh wegenSturm und Regen abgesagt. Die Piloten der Sportklasseund ich nahmen an einer Diskussion über die Zukunft derSportklasse teil. Na ja, die Zukunft der Sportklasse bei derersten WM zu diskutieren, war etwas verspätet. UnsereIdee, alles auf einen Einfachsegler-Wettbewerb zu reduzie-ren, fand keinen Anklang. Am Nachmittag fuhren die meis-ten nach Annecy, um das „Venedig der Alpen“ kennenzu-lernen.

Annecy: Am Berglockt die Weite, amBoden das pitto-reske Städtchen

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DRACHENFLIEGENWM IN ANNECY

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Sonntag, 29. JuniWieder Regen und Wolken ... kein Task.

Montag, 30. JuniDer Tag sah gut aus für einen weiteren Flugtag. Allerdingsmussten wir uns warm anziehen, da die Null-Grad-Grenzebei 3.000 m lag. Es ging wieder zum Startplatz Col de For-

caz. Briefing 13 Uhr: DerDurchgang der Starren gingüber 163 km, die Sport-klasse über 63 km.17 Uhr: Suan Selenati

(ITA) gewann zum zweitenMal einen Task, Zweiterwurde Timmi (D) und Chris-topher Friedl kam als Drit-ter ins Ziel. In der Sport-klasse gewann Mario Alonzi(FRA).Manfred Ruhmer bleibt

ungebrochen Erster auf sei-nem „Swift Light“ ...

Dienstag, 1. JuniBericht von Matthias Kurz-thaler: Task 5 – Wir fuhrenauf einen anderen Start-platz, nach Semnoz. Eineriesige Wiese mit Toplande-möglichkeiten und vorgela-gertem Flachland. Der Taskwurde immer kürzer, zumSchluss blieben 53 km. DerWeiteste landete 3 km vordem 2. Waypoint. Ichschaffte es wie viele andere

nicht mehr über den Startberg und kämpfte mich an derRidge hin und her, sicherheitshalber landete ich dann amLandeplatz, um ein Taxi zu ergattern. Die Franzosen nah-men mich dann mit ins Headquarter. Christian kam vonuns am weitesten und landete direkt beim Headquarter,um eine Außenlandung und die Rückholerei zu vermeiden.Abends dann Fußball: Belgien gegen USA ...

Mittwoch, 2. JuniTask wurde wegen Regen abgesagt ...

Donnerstag, 3. JuniBericht von Matthias Kurzthaler: Task 6 – In der Früh be-kamen wir erklärt, wie wir letztlich in Annecy zu landen

hätten. Um 11.00 Uhr bauten wir bereits am Startplatz auf.Angeblich sollte es ein super Tag werden. Leider sah manjedoch beim Blick auf den See eine dicke Inversionsschichtund kaum Gleitschirme in der Luft. Der Tag war stabiler, alsuns allen lieb war. Um 17 Uhr war das Startfenster offen.Nach sechs Stunden Sonne wartete ich lieber mit dem Star-ten. Keiner kam bis zum ersten Wendepunkt, dann Show-landen im Goal. Seppi gewann diese Show mit einer fettenOvershotlandung. Leider mussten wir am Abend erfahren,dass der japanische Starrflügelpilot, Masakazu Kobayashi,seinen Absturz nicht überlebt hat.

Freitag, 4. JuniDer Tag wurde bereits beim Briefing in der Früh abgesagt.Nach Trauerminute und bewegenden Worten der japani-schen Teammitglieder fuhren wir zurück ins Camp und sa-ßen den Tag aus.

Samstag, 5. Juni Früh am Morgen räumten wir das Camp und fuhren spä-ter zur Siegerehrung nach Annecy. Eine schöne Veran-staltung mit Japan, Frankreich, Ungarn, Deutschland undÖsterreich als dominierende Nationen.Insgesamt konnten sechs Durchgänge in den Klassen

FAI 1 (Frauen), FAI 1 (Sport) und FAI 5 (Starrflügler) mitStrecken bis zu 250 km geflogen werden. In der Klasse 2(Swift, Archeopterix etc.) wurden sieben Durchgänge ge-flogen. Somit gab es verdiente Sieger in allen vier Kate-gorien.Österreich mit Gold in Mannschaft Klasse 5 und Gold

mit Manfred Ruhmer (Klasse 2), mit Silber in MannschaftKlasse Sport und der hervorragenden Einzelleistung vonChristopher Friedl als Dritter bei den Starren zeigte seinetraditionelle Stärke als Fliegernation im Drachenfliegen.Rückblickend kann man sagen, dass das Fluggebiet am

Lac de Annecy Startplätze bietet, wie man sie wohl nurin Frankreich kennt. Der Startplatz am Col de la Forclazist riesig und zum Großteil mit Teppich ausgelegt. AmSemnoz sind drei Rampen, Platz ist überall immens vor-handen. Die Aussicht ist gigantisch, der Montblanc zumGreifen nahe.Die Organisatoren gaben alles, die Helfer waren immer

freundlich und hilfsbereit. Die Eröffnungsfeier am Lan-deplatz in Doussard war noch etwas spartanisch, dafür dieSiegerehrung in Annecy umso feierlicher. Zeitungen undTV-Sender berichteten täglich in den lokalen Medien. Lei-der ging die Veranstaltung nicht unfallfrei ab. ı

Video von der WM: Entweder den QR-Code nutzen oder den Link www.youtube.com/watch?v=uh46gWBtc6M

Spektakel: Für dieZuseher wurdenspannende Lande-manöver gezeigt

Siegerehrungen:Österreich gewannGold in der Mann-schaft (oben) undGold in der Einzel-wertung mit demerneuten Weltmeis-ter Manfred Ruhmer

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Der Start am 7. Juni erfolgte um 10:17 Uhr. Als Aus-gangspunkt für die Aufgabe wählte er Werfenweng und alsWendepunkt Ladis, südlich von Landeck. Um 18:00 Uhr,nach etwas weniger als acht Stunden, überflog er mit sei-nem ATOS-VR-10-Drachen den Ausgangspunkt in Werfen-weng und setzte damit einen neuen Ziel-Rück-Weltre-kord mit 407,9 Kilometern in der Hängegleiterklasse 5.

Doch das war erst der erste Weltrekord dieses Tages. Da-nach setzte er den Flug ins Ennstal fort, um am gleichenTag den Weltrekord für eine freie Strecke mit drei Wen-depunkten zu verbessern. Letztlich landete Friedl nacheiner Flugzeit von 9:45 Stunden und 495,9 Kilometernund es gelang ihm auch Weltrekord Nummer zwei.

Chris Friedl, der hauptberuflich als Flugkapitän bei Cat-hay Pacific Airways auf der Boeing 747-800 fliegt: „ImWinter bereiteten wir uns in einem Fliegercamp in Nami-bia auf die heurige Weltmeisterschaft in Annecy in Frank-reich vor. Ich hatte geplant, schon dort den Ziel-Rück-Weltrekord zu verbessern. Das Training war sehr effektiv,um schneller zu werden, die Wetterlagen ließen jedochkeine Rekorde zu.“

Was in Afrika nicht glückte,gelang dann in der SalzburgerHeimat: „Dass es bei uns zuHause in den Alpen auch mach-bar ist, war mir schon langeklar. Nach langer Planung, Ver-besserung am Flugmaterial undintensivem Ausdauertrainingwar es dann im Spätfrühling so-weit.“

Die Wetterprognose für den7. Juni sei gar nicht so überra-gend gewesen, meint Friedl:

„Ich habe mich erst am Morgen entschieden, fliegen zu ge-hen, der Tag hat sich dann jedoch zu einem der bestenStreckenflugtage seit Jahren entwickelt!“

Er startete vom Werfenwenger Hausberg Bischling um10:17 Uhr. Die Route führte ihn erst zum Hochkönig,dann weiter Richtung Zell am See und den Pinzgau hinaufbis zum Gerlos ins Zillertal. „Spätestens am Pass Thurnwurde mir klar, dass der Tag echtes Potenzial hat, westlichvom Zillertal war es dann ein echter Hammertag.“ Der Dra-chenflieger freute sich über Steigwerte bis zu 6 m/s, dieBasis lag bei 4.300 m.„Der Flug ging an Hintertux vorbei Richtung Steinach,

dann übers Stubaital, Ötztal und Pitztal bis nach Ladis, woich bei 203 km Flugstrecke umkehrte.“

Auch der Rückflug blieb rekordverdächtig: „Nach derWende kam mir der Westwind von 10 km/h zugute. Beilangen Gleitphasen mit bis zu 110 km/h über Grund ginges zügig über die gleiche Route zurück. Die 203 km zurückkonnte ich mit einem Schnitt von 64 km/h fliegen.“

Um 18:00 Uhr hatte er es geschafft und überflog Wer-fenweng: Das GPS zeigte 407,9 km Ziel-Rück-Flug bei ei-nem Gesamtschnitt von 54,16 km/h. Doch der Rekordtagwar noch nicht vorbei: „Weiter im Osten am Dachsteinstanden an diesem Abend noch mächtige Thermik-Wolken,also flog ich in diese Richtung. Östlich von Radstadt er-reichte ich noch einmal starke abendliche Aufwinde undgegen 19:30 Uhr ging es in den Schladminger Tauernnoch einmal bis 3.200 m Höhe hinauf.

Bei Irdning zeichnete sich dann ein Ende der Thermikab, ich kehrte um und flog mit dem Talwind noch bis Brug-gern im Ennstal zurück.“ Dort landete Friedl um 20:03 Uhrnach einer Flugzeit von 9:45 h und 495,9 km Flugstrecke:„Ein unbeschreiblich schöner Flugtag ging mit zwei neuenWeltrekorden zu Ende!“ (Friedl). ı

ZWEI AUF EINEN STREICHEinen Hammertag nutzte der Hochfilzener Christopher Friedl und erflog bis zu 110 km/hschnell gleich zwei neue Hängegleiter-Weltrekorde. Geplant hatte er „nur“ einen neuenZiel-Rück-Weltrekord über 400 Kilometer, gelungen ist ihm auch ein zweiter.

Christopher Friedl:Der hauptberuflicheAirline-Captain erwischte einenHammertag undknackte zwei Weltrekorde

DRACHENFLIEGENNEUE WELTREKORDE

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MOTORFLIEGENBORDAUSRÜSTUNG

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Als ich vor einigen Dekaden das Handwerk der Fliegerei er-lernte, waren Headsets eher die Ausnahme im Cockpit einesKleinflugzeuges. Nicht dass eine alte 150er leiser gewesen wäreals heute übliche und zeitgemäße Schulflugzeuge, nein, ichdenke, die altvorderen Fluglehrer vertrauten diesen Ohrprothe-sen und deren damaligen technischen Fähigkeiten noch nicht sorecht. Schreiende Unterhaltung und Missverständnisse prägtensomit den Ablauf in der Kabine.

Glücklicherweise hat sich dieses Bild in den letzten Jahr-zehnten drastisch geändert und das Fliegen ohne Headset gehörtmittlerweile der Vergangenheit an. Dieklare und eindeutige Verständi-gung zwischen den Crewmit-gliedern ist ein wesentli-cher Sicherheitsfaktorund wird in der Berufs-pilotenausbildung insogenannten „MultiCrew Coordination”-Kursen geschultund ist für jeder-mann verpflich-tend, der eines Ta-ges in einem Zwei-m a n n c o c k p i tDienst tun möchte.Ein wichtiger As-pekt der klarenKommunikationist ohne Fragedie akustischeVers tänd igungüber die Sprache.Auch wenn für unsdas Headset heutezum Alltag gehört,und wir diesem Teil derAusrüstung kaum Augen-merk schenken, sind dieseGeräte moderne Hightech Ap-paraturen, die es in sich haben.Klar richten sich die Anforderun-

gen an ein Headset nach dem entsprechenden Flugzeug und des-sen Lärmpegel im Cockpit. Aber kaum jemand, der heute einSportflugzeug pilotiert und nur ein klein wenig Wert auf klareVerständigung und vor allem auf den Erhalt seines Gehöres legt,verzichtet auf ein Headset mit der entsprechenden aktiven Ge-räuschunterdrückung. Alle bekannten Hersteller bieten heute sol-che High-End-Geräte an. Auch wenn man mitunter tief in die

Tasche greifen muss, um ein sogenanntes ANR-Head-set zu erwerben, macht es durchaus Sinn, sich einqualitativ hochwertiges Headset anzuschaffen.Üblicherweise verwendet man seinen Kopfhörerüber viele Jahre hinweg und zudem wissen wir,dass gute Verständigung in brenzligen Situa-tionen Gold wert sein kann. Darüber hinauswollen wir ja auch im Alter noch in der Lagesein, unsere Enkelkinder zu verstehen undnicht in einem breiten Akustikspektrummit Taubheit geschlagen sein.

Neben den vielen bereits etabliertenHerstellern hat nun auch ein österrei-chisches Unternehmen ein neues und si-cher eines der hochwertigsten Headsetsauf den Markt gebracht. Die in Wien an-sässige Akustik-Hightech-Schmiede AKGhat vor Kurzem mit der Auslieferung ih-res „AV100 Premium Active Noise Cance-ling Aviation Headset“ begonnen.

Nun ist AKG zwar in der Fliegerei nochkein Begriff, aber diejenigen unter uns,welche sich auch mit Akustik, Musik, Filmoder Bühnentechnik beschäftigen, ken-nen AKG nur zu gut. Das 1947 gegrün-dete Unternehmen gilt in diesen Be-

reichen weltweit als Technologie-führer und hält über 1.400 inter-

nationale Patente. Die bis1994 an der Wiener Börse

gehandelte Gesell-

PERFEKTER KLANG

Headsets sind heute Standard in nahezu jedem Cockpit. Wer hätte gedacht, dass eine der

modernsten Neuerscheinungen aus Österreich kommt? Ein fliegerischer Blickwinkel auf eine österreichische Hightech-Schmiede.

TEXT: KLAUS FRÜHWIRTH

BildtetxHightech-Pro-dukt: Premium-Headsetvon AKG aus Wien

Funkverkehr: Besonders in heikleren Flugsituationen ist eine gute Verbindung nötig

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schaft ist heute im Eigentum von Harman In-ternational und steht gerade in der Mikrofon-technik, bei Kopfhörern, aber auch in der ka-bellose Tonübertragung an der Weltspitze.

Ob sich das österreichische AV100 AviationHeadset am hart umkämpften und teilweise auchdumpingverseuchten General-Aviation-Markt durch-setzen kann, wird sich weisen. Eines kann jedoch mitSicherheit festgehalten werden: Die verbaute Technologieund die Leistungsfähigkeit dieses Headsets suchen ihres-gleichen.

Das Headset ist mit modernster „Hybrid Active Noise Can-celing”-Technologie ausgestattet, wobei im Gegensatz zu her-kömmlicher ANR-Technik neben dem Mikrofon in der Kopfhörer-kapsel ein zusätzlich externes Mikrofon verbaut ist. Dieses Mikro-fon ist vom Lautsprecher in der Kapsel isoliert und misst das Um-gebungsgeräusch, bereits bevor es zum Gehörgang kommt. Dasvom internen und externen Mikrofon gemessene Geräusch wird danndurch intelligente Algorithmen invertiert (180° phasenverscho-ben) und ist so in der Lage, dem Lärm besonders effizient entge-genzuwirken und auszulöschen.

Selbstverständlich hat AKG auch an die Vieltelefonierer und Mu-sikgenießer gedacht und das AV100 mit neuester „Next Generation“Bluetooth®-Schnittstelle versehen. Dadurch kann das Headset auchim Flug mit einem Smartphone oder einem Tablet verbunden wer-

den. Für Anhänger der drahtgebundenen Übertragung steht selbst-verständlich auch ein AUX-Eingang zur Verfügung. Die wiederge-gebenen Eingangssignale können über das Bedienmodul individu-ell priorisiert werden.

Bei der Kabelkonfiguration setzt AKG auf den immer öfter an-zutreffenden LEMO-Stecker, wie er auch schon von Bose an-geboten wird. Dieser kompakte Stecker ermöglicht es auch,das Headset von außen mit Strom zu versorgen. Ein Adap-terkabel von LEMO auf die Standard-General-Aviation-Doppelstecker wird jedoch beim Kauf gleich mitgeliefert,was den Einsatz von Haus aus sehr flexibel gestaltet.

Mich persönlich spricht das moderne Design desGerätes wirklich an, und auch der Tragekomfortist erstaunlich und empfehlenswert. Das inte-grierte Map Light, welches durch zwei LEDs inden Hörerkapseln realisiert wurde, erschien miranfangs zwar lediglich als Gag, stellt sich bei nä-herer Betrachtung jedoch als genial heraus.Gerade bei Dämmerlicht im Cockpit ist diesesein echt praktisches Feature, welches mannach kurzer Zeit nicht mehr missenmöchte. Also für alle, die gerade aufder Suche nach einem neuen Headsetsind, sollte das AV100 sicher einenBlick wert sein. ı

AV 100:Eine Vielzahlvon Funktionenist einstellbar

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POPS steht für „Parachutists Over Phorty Society“.Also für Fallschirmspringer im Alter über 40 Jahre.Phorty soll übersetzt 40 heißen? Doch schreibtman das nicht mit „F“ … Forty? Also nicht ganznachvollziehbar, wenn man nicht die Hinter-grundgeschichte dazu kennt. Im Sommer 1966gründete Lenny Barad in den USA die OrganisationPOPS. Die Grundidee dahinter war, der Bevölke-rung zu zeigen, dass diesem Sport nicht nur junge„verwegene“ Fallschirmspringer frönen, sondernauch „ältere“ Semester. Gesetztere Fallschirm-springer über 40 Jahre, die bereits Familie haben,aber mit genauso viel Spaß diesen Sport ausüben.Somit wurde aus Forty dann Phorty (in Amerikawurden diese „Alten“ in den 60ern liebevoll „Pop“gerufen – ähnlich unserem „Opa“).

Ende Juli 2014 trafen sich viele über 40-jährigeaus Europa und Übersee im Keutschacher Seental,um gemeinsam spannende Skydiver-Momente zu er-leben. Vor allem für unsere Gäste aus Kanada undGroßbritannien war POPS Austria 2014 eine un-vergessliche Station in ihrer Europa-Rundreise.

SOS – SENIOREN AM SPRUNG!

Zum 7. Mal wurde heuer von 26. bis 27.Juli in Keut-schach am Rauschelsee in Kärnten der internationale Fallschirm-Wettkampf „POPS Austria“ ausgetragen.

TEXT: ANGELIKA HUHS

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FALLSCHIRMPOPS AUSTRIA

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SebastianGraser: Ziel-sprung aufden drittenPlatz

Absprung aus dem Hubschrauber: Für viele Piloten etwasNeues; Zielgebiet: Das Keutschacher Seental südlich des Wör-thersees. Die letzten Höhenmeter: Das Ziel im Visier (v. o.)

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Nicht nur bei den „Alten“, sondern auch bei unse-ren jüngsten Teilnehmern, die um die 20 Lenze zählen,ist dieser Wettkampf hochbegehrt. Die Möglichkeitaus einem Hubschrauber abzuspringen, macht für vieleFallschirmsportler einen besonderen Reiz aus.

Wenn dann auch noch die eigene Mutter vorne ne-ben dem Piloten mitfliegen kann und der Tochter beimAbsprung zusieht, dann bedeutet das Adrenalin undSpaß in vollen Zügen. Während die offenbar ewig jungbleibenden „POPS“ nach dem Wettkampf über alte Zei-ten sprechen, zieht es die Jugend, die PUPS (Parachu-tistsUnderPhorty Society) zu den Sideevents, die rundum den Wörthersee angeboten werden. Absoluter Ren-ner sind das Viktringer Waldfest und die „Fete Blanche“in Pörtschach.

Neben fünf hochkonzentriert durchgeführten Wer-tungsdurchgängen in der Disziplin „Zielspringen“ solltemit dem Fun-Durchgang „Hit & rock“ Auflockerungund Spaß in das Wettkampfgeschehen kommen. Dabeigilt es, nach der sicheren Landung seinen Fallschirmauf dem schnellsten Weg abzulegen und zum zehn Me-ter entfernten Schaukelstuhl zu rennen. Leider konnteaufgrund des eintretenden Regens am Samstagabenddieser begehrte Durchgang nicht stattfinden. IhrenSpaß hatten die Teilnehmer trotzdem beim anschlie-ßenden Festessen, das beim Campingwirt „Jörgl“ amCampingplatz Reichmann stattfand. Krönender Ab-schluss war aber für alle 48 Teilnehmer aus neun Na-tionen die Siegerehrung.

Die Damen zeigten den Herren, was Zielgenauigkeitbedeutet. In der POPS-Wertung gewann Irene Hoch-rieser aus Österreich (ASKÖ Linz) vor Paul Gommers ausden Niederlanden und Bogna Bielezka aus Polen. Beiden Jungen, den PUPS, musste sich Christina Franz ausder Schweiz mit ihrem 2. Platz nur einem geschlagengeben – Gregor Florian aus Österreich (HSV Red BullSalzburg) gewann überlegen. Sein Teamkollege Sebas-tian Graser wurde Dritter.

In der Wertung über 60 Jahre, SOS (Skydiver OverSixty), siegte Ton de Kujer (Niederlande) vor seinenKollegen Jim Patterson (Kanada) und Roland Retten-bacher von HSV Red Bull Salzburg. Einhelliger Tenorder Teilnehmer: „2015 müssen wir wiederkommen, umdann doch den legendären Hit & rock zu erleben.“ ı

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Irene Hochrieser: Siegerin in der POPS-Wertung

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FALLSCHIRMAUSBILDUNG ZUM RIGGING

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Schon 2009 habe ich meine Systembetreuer-Berechtigungerworben, damit darf man in Österreich Reserveschirme pa-cken. Dem Wissen und der Vermittlungsgabe meines Aus-bildners Manfred Art ist es zu verdanken, dass mein Interesseam Rigging geweckt wurde. Als Konsequenz daraus machteich mich einige Jahre später in die Stadt DeLand nahe Or-lando in Florida auf, um dort eine Ausbildung zum MasterRigger samt entsprechender Prüfung zu absolvieren. Vor An-tritt meiner Reise investierte ich nahezu zwei Monate Zeit,um mir so viel Wissen wie möglich in den diversen prü-fungsrelevanten Bereichen anzueignen.

Unser Kurs bestand aus sieben Teilnehmern aus verschie-denen Staaten, von denen jedoch nur ich und ein zweiter diehöchste Stufe des Master Rigger anstrebten.

Die Stunden vergehen wie im Flug und das Wissen und dienützlichen Tipps und Tricks, die ich mir aneignen kann,sind enorm. Wir arbeiten und lernen jeden Tag von 07:00 Uhrbis 18:00 Uhr. Viele von uns arbeiten noch bis spät in dieNacht an ihren Projekten weiter, bis alles so ist, wie es seinsoll. Ich bin froh, hier zu sein und meine Ausbildung beiNancy LaRiviere machen zu können. Nancy ist eine der welt-weit erfahrensten Ausbildnerinnen und zugleich Besitzerinvon Parachute Laboratories. Ihre Erfindungen und Erfor-schungen im Fallschirmbereich sind für alle großen Fall-schirmhersteller weltweit relevant.

Nach einer Woche ist es so weit: Der erste Teil der Prüfungbesteht aus einem Multiple-Choice-Test, den ich auf der Em-bry-Riddle Aeronautical University in Daytona Beach dank

meiner Vorbereitungen ohne Probleme bewältigen kann.Gleich im Anschluss fahre ich wieder zurück nach DeLand,um mich dort der praktischen und mündlichen Prüfung zustellen. Geprüft werden die Kursteilnehmer stets einzelnüber ein- bis eineinhalb Tage. Bei dieser Prüfung ist übrigensnicht nur die Prüferin, sondern auch ein Beobachter der FAA(Federal Aviation Administration) vor Ort. Auch bei der prak-tischen Prüfung ließen mich meine Vorbereitungen nicht imStich – bestanden!

Dann kam die mündliche Prüfung. Ihr galt meine größteSorge, weil es nur wenige Anhaltspunkte gibt, welche The-menbereiche relevant sind. Auch machte ich mir Kopfzerbre-chen wegen der Sprache, da viele fachspezifische Ausdrückeverwendet werden, mit denen man normalerweise nicht in Be-rührung kommt. Das „Frage-Antwort-Spiel“ dauerte span-nende 90 Minuten und dann hieß es: „Congratulations Mr. Sei-fert! You passed the test! You are a Master Rigger!“

Grinsend über beide Ohren nahm ich das entsprechendeZertifikat und als Symbol die traditionelle Plomben-Zange inEmpfang. Obwohl ich damit die höchstmögliche Ausbildungim Bereich Fallschirmwartung erreicht habe, ist dies nur derBeginn, weil es so viele interessante und noch unbekannteGebiete gibt, die ich gerne ergründen möchte. Das wird imZuge meiner Arbeit bei paraworld (www.paraworld.at) mög-lich sein.ı

„RIGGA MASTA“Die höchste Stufe in der Wartung und

Reparatur von Fallschirmen, den Master Rigger, zu erklimmen, ist ein anstrengenderund langer Weg. Markus Seifert ist ihn ge-gangen und hat in Florida heuer die ent-

sprechende Lizenz erworben. Hier sein Bericht.

Fallschirm-wartung:Markus Seifertwurde Rigger Master

VERTRIEB ÖSTERREICH, KROATIEN, SLOWENIEN, UNGARN VERTRIEB ÖSTERREICH, KROATIEN, SLOWENIEN, UNGARNVERTRIEB ÖSTERREICH, KROATIEN, SLOWENIEN, UNGARNVERTRIEB ÖSTERREICH, KROATIEN, SLOWENIEN, UNGARN

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Für viele war und ist Guido fliegerisches Vorbild, Ziehvater und Flugpionier. Dasfliegerische Fieber hat ihn bereits in der Jugend gepackt, beginnend mit dem Mo-dellflug und gleich darauf folgend mit dem Segelflug.

Seine fliegerische Laufbahn hat zu Zeiten begonnen, in denen ein SG38 als ein mo-dernes Schulflugzeug galt.

Als junger Segelflieger hatte er die Möglichkeit und das Glück, seine Leidenschaftzum Beruf zu machen, und war bereits in jungen Jahren ausgebildeter Fluglehrer.

Seine beruflichen Stationen als Fluglehrer waren von 1958–1962 in Aigen im Enns-tal, 1962–1965 in Innsbruck und von 1966–1976 in Zell am See. Unter seinen Hun-derten Flugschülern, die er ausgebildet hatte, waren Leute mit klingendem Namen wieIngo Renner, Arthur Fischer und viele mehr. In Innsbruck und Zell am See war er derSpezialist für Höhenflüge bei Föhnwetterlagen.

2010 habe ich mit den zwei Guidos einen gut besuchten Föhnworkshop mit ca. 90 Teilnehmern organi-sieren dürfen, und dass dies sein Zuhause war, haben wir an seiner mitgebrachten Begeisterung, Ausrüstung,Dokumentationen und den vielen Geschichten gemerkt. Sicher ein finanzieller wie auch fliegerischer Mei-lenstein war 1976 der Kauf des fast schon legendären Kestrel 17 Meter.

Im Oktober 1976 hat Guido mit dem Kestrel den Höhenrekord mit 10.000 Meter über Zell am See erflo-gen. Ab 1976 ist Guido jedes Jahr nach Lanzen-Turnau gefahren, um das nächste fliegerische Ziel zu errei-chen, die 1.000-km-Strecke in den Alpen. Am 10. Juni 1989, nach 23 Jahren, war es dann so weit. Guidohatte den 1. Alpentausender erflogen.

Nach diesem Meilenstein in der österreichischen Luftfahrt hat er sich aus der aktiven Segelfliegerei zu-rückgezogen.

Seine fliegerische Bilanz bis dahin:> er hatte 14 österreichische Rekorde erflogen> als 3. Österreicher wurden ihm das Gold-C mit drei Diamanten verliehen> und sein Flugbuch füllten ca. 12.000 Flugstunden und ca. 20.000 Starts!> Sein nächster fliegerischer Meilenstein begann 1986 damit, seinem Sohn Guido das Fliegen beizubringenund sein großer Lehrmeister zu sein.

Die Erfolge seiner „Trainerkarriere“ bei Guido jun. waren beachtlich:> 1995 in Neuseeland österreichischer Höhenrekord an Guido jun. mit 11.148 m> 1995 in Polen Junioreneuropameistertitel in der Standardklasse> 2014 bringt Guido jun. die WM-Bronzemedaille aus Finnland nach Hause

Die WM-Bronze-Medaille des Sohnes war sicher sein größter Stolz. Ein Fliegerfreund aus Turnau hat Guido knapp und treffend beschrieben:Seine Originalität, sein Wortwitz, seine Bescheidenheit, gepaart mit fliegerischer Kompetenz, dabei durch-aus aber auch unter konsequenter Nutzung seiner demokratischen „Querulantenrechte“ sind mir in ange-nehmer und sympathischer Erinnerung.

Guido hinterlässt eine Lücke in der Familie und bei seinen Freunden und Fliegerkameraden. Wir werdeneine Menge alter, guter Geschichten und Witze vermissen, die uns jetzt leider keiner mehr so erzählen wird.

Guido hatte die Möglichkeit und das Glück, die goldenen Zeiten des Segelflugs zu erleben und erfolgreich,aktiv mitzugestalten.

Flugschüler, Fliegerkameraden und Freunde haben ihn in Kaprun auf seinem letzten irdischen Weg begleitet.

Wir wünschen unserem Guido auf seiner Reise ein herzliches Glück ab, gut Land! ı

Rudolf Steinmetz Alfred SchmitzbergerSektionsleiter Segelflug LandesverbandspräsidentAero-Club Salzburg Aero-Club Salzburg

GUIDO ACHLEITNER SENIOR †Wir haben uns am 7. August 2014 von unserem Guido Achleitner Senior, der uns am 31. Juli 2014, im 80. Lebensjahr, viel zu früh verlassen hat, verabschieden müssen.

NACHRUFGUIDO ACHLEITNER SENIOR

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AVIONIKGEFAHREN-SIMULATION

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Das beste „Instrument“ Welches „Instrument“ im Cockpit integriert am besten alle Informationsquellen, kommuni-ziert, entscheidet, agiert und behandelt sogar Ausfälle aller Art? Ja, stimmt, es ist der Pi-lot. Wie wird der „Fußgänger“ zum Flieger und wie kann der Prozess des Pilot-Werdensnoch verbessert werden? Ist die Flugausbildungspraxis noch zeitgemäß?

KLAUS FRÜHWIRTH IST AVIONIK-KONSULENT, LEIDENSCHAFTLICHER PILOT AUF UNTERSCHIEDLICHSTEN LUFTFAHRZEUGEN UND STV. UL-CHEFPRÜFER DES ÖAEC

Als aktiver Citation-Kapitän, Fluglehrer und Va-ter zweier künftiger Flugschüler weiß ich, dassman noch einiges verbessern könnte. Ein Flugzeugfliegen zu lernen ist gar nicht besonders schwer.Aber was ich mir eigentlich für die Sicherheit mei-ner Flugschüler und meiner Söhne wünsche, ist,dass sie sich Gedanken über mögliche Gefahrenbeim Fliegen machen, aktiv nach Anzeichen vonGefahren suchen und dann vorausschauend undrichtig agieren. Das Umfeld, in dem wir fliegen, hatsich in den letzten Jahrzehnten stark verändert. Dastellt sich natürlich die Frage, wie und wann dieNeulinge das große Bild einer Flugsituation zu er-fassen lernen, welche Entscheidungen sie treffen,und wie sie reagieren.

Im Gespräch mit Ioana Koglbauer, leidenschaft-licher Pilotin und Human-Factors Expertin der TUGraz, habe ich vom Projekt ELFlight erfahren, in-dem sie und ihre Kollegen genau dieses Thema er-forschen. Im Projekt wird unter anderem die Fragebehandelt, ob FlugschülerInnen nicht in einer si-cheren simulierten Umgebung von Anfang an mitkomplexen Situationen konfrontiert werden sollten,

statt sich nur auf „Stick & Rudder“ zukonzentrieren und die Komplexität aus-zublenden, was einen systematischen Feh-ler in die Flugausbildung einbringenkönnte. FlugschülerInnen sollten viel-leicht von Anfang an lernen ein Gesamt-bild aufzubauen und Information zu su-chen, um eventuelle Probleme vorauszu-sehen und entsprechend zu handeln.

Wie in meinem Bericht in der Sky Re-view 4/2013 bereits erwähnt, zeigen For-schungen im Flugsimulator, dass voraus-schauendes Denken und Handeln bei Pi-lotInnen, insbesondere in komplexen Ver-kehrssituationen, wo mehrere Flugzeugebeteiligt sind, nicht immer optimal aus-geprägt ist. Die Unfallstatistik zeigt esleider auch. Hier ist Avionik, die gefähr-lichen Verkehr sichtbar macht, nur diehalbe Sache. Hands-on-Training im Flug-simulator für den richtigen Umgang mitanderen Flugzeugen, die auf Kollisions-

kurs sind, wäre auch für VFR-Piloten notwendig.Die große Verkehrsdichte ist aber nur ein kleinerTeil der komplexen Flugsituation von heute. Da-rüber hinaus müssen auch komplexe Luftraum-strukturen, VFR-Routen, noise avoidannce, teilsaufwendiger Funkverkehr und immer umfassen-der ausgestattete Flugzeuge behandelt werden.

Koglbauer berichtete mir von einer Studie ausden USA, die das Situationsbewusstsein in Abhän-gigkeit von Flugerfahrung bei PilotInnen unter-sucht hat. Diese Studie zeigt, dass PPL-PilotInnenmit durchschnittlich 700 Flugstunden rein passiveEmpfänger von Information mit Fokus auf der na-hen Umgebung waren. LinienpilotInnen mit durch-schnittlich 6.000 Flugstunden beschäftigten sichmehr mit dem Verständnis der Bedeutung der In-formation und der Suche nach weiteren Informa-tionen. Erst die LinienpilotInnen mit Prüfungsbe-rechtigung und durchschnittlich 12.000 Flugstun-den beschäftigten sich mit der Antizipation undkomplexen Zusammenhängen zwischen unter-schiedlichen Faktoren beim Fliegen. Diese Studiezeigt, dass der Aufbau eines höheren Niveaus des

Ioana Koglbauer: Leidenschaftliche Pilotin und Human-Factors-Expertin

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Situationsbewusstseins erst mit Erfahrungerlangt wird.

Kann dieser Lernprozess beschleunigtwerden oder sind dazu immer 12.000 Flug-stunden und mehrere Ausbildungsstufennotwendig? Das muss erst erforscht wer-den. Professor Reinhard Braunstingl,selbst auch Fluglehrer und Examiner, undIoana Koglbauer vom Institut für Mecha-nik der TU Graz kooperieren mit AustrianAircraft Corporation (AAC) in Graz, umneue Lehrmethoden und Lehrmittel fürFlugschülerInnen zu erforschen. Diese Zu-sammenarbeit wird teilweise vom Bun-desministerium für Verkehr, Innovation

und Technologie über die Forschungsför-derungsgesellschaft und das FEMtech-Pro-gramm „Talente“ mitfinanziert.

Was wird konkret gemacht? Kern-punkte der Entwicklung am Institut fürMechanik sind die Verbindung zweier Flug-simulatoren in einem Netzwerk und dieGestaltung einer App. Die Lern-App sollFlugschülerInnen dabei unterstützen, dieFülle an Informationen mental zu verar-beiten und sich ein globales Bild von derdynamischen Flugsituation zumachen. Im Flugsimulator sollen die kor-rekten Handlungen geübt werden.

Im Simulatornetzwerk werden das vo-

rausschauende Denken und Handeln vonFlugschülerInnen in Interaktion mit Ver-kehrsteilnehmerInnen und Lotsen bei un-terschiedlichen Wetterbedingungen trai-niert. „Stick & Ruder“-Skills gehören na-türlich, wie bei jeder klassischen Ausbil-dung, ebenfalls dazu. Das Spannende da-bei ist, dass die Wirksamkeit der neuenLehrmethoden mit 30 Flugschülerinnenund 30 Flugschülern wissenschaftlich er-probt wird.

Dazu wird die Flugschule AAC je einTheorie- und Funkkursmodul sowie fünfSchulungsstunden mit einer Aquila A210für die teilnehmenden FlugschülerInnenkostenlos durchführen. Außerdem werdendie FlugschülerInnen eine Coaching-Ses-sion mit Berufspiloten bekommen. Das istkein schlechter Einstieg in die PPL-Schu-lung. Interessierte im Alter zwischen 18und 25 Jahren können sich ab sofort fürdie Teilnahme an der Studie bei IoanaKoglbauer an der TU Graz bewerben. AbJänner 2015 beginnen die ersten sechsFlugschülerinnen und sechs Flugschülermit dem Training.

Dieses Forschungsprojekt ist sicher einSchritt in die richtige Richtung. Dass dieersten Konfrontationen mit komplexenSituationen und Gefahren besser im Si-mulator stattfinden sollen, ist wohl klar.Dass im Simulatorcockpit eine Lern-Appam Handy verwendet wird, entspricht si-cher auch dem Zeitgeist der neuen Flie-gergeneration. ı

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SKYREVUE 4.14

Zum besseren Gefahrentraining: Vernetzung zweierFlugsimulatoren

Foto

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SKYREVUE 4.14

FLUGSHOWFLUGPLATZ ST. GEORGEN

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Am 26. Juli 2014 fand am Flugplatz in St. Georgen am Ybbs-felde (LOLG) eine Flugshow unter dem Titel „AirMisch’n – DieFlugshow im Mostviertel“ statt. Bei schönstem Wetter trafen sichPiloten mit ihren eigenen Luftfahrzeugen, Spotter und 1.200 Zu-seher, um atemberaubende Flugvorführungen zu verfolgen. Mitdabei waren unter anderem „The Flying Bulls“ mit ihrem Hub-schrauber Bell 47, der Rettungshubschrauber Christophorus 15stand zwischen den Einsätzen zur Besichtigung am Flugplatz be-reit und konnte innen besichtigt werden. Das Ziel der Veran-staltung war auch dieses Mal, der Bevölkerung den Flugsport inseinen verschiedenen Ausprägungen wie Motor- und Segelflug,Fliegen mit Hubschraubern und Tragschraubern, Kunstflug, dasFallschirmspringen und den Modellflug näherzubringen und vor-zustellen.

„Mit einem abwechslungsreichen Programm, Radio Arabellaund gutem Wetter, konnten wir unser Publikum durch einen bun-ten Nachmittag am Flugplatz St. Georgen am Ybbsfelde führen“,freut sich Bernhard Ertl, Obmann der Union SportfliegergruppeYbbs und Bundessektionsobmann Motorflug im ÖAeC.

„Der Großteil der Displays wurde diesmal mit vereinseigenenPiloten besetzt. Angefangen mit einer F-Schleppformation übereine RV-8-Zweier-Formation bis hin zum Tragschrauber sowiedem Motor- und Segelkunstflug“, erklärt Ertl. „Auf dieses Po-tenzial im Verein sind wir sehr stolz, denn wir wissen, dass dasnur mit viel Training und der Motivation, sich weiterzubilden,möglich ist.“

Darüber hinaus konnte man die Bell 47 von Red Bull, die Jak55 mit Josef Fessl, zwei Piaggio 149, eine Saab Saphir, die SuperDecathlon von „Spins and More“, die Extra 200 mit der kunst-fliegenden Zahnärztin Gundi Schmidt sehen. „Und zwischenden beiden Showblöcken begeisterten uns die Modellflugpilotenrund um Radiolegende Gotthard Rieger in allen Facetten ihresSports“ (Ertl). ı

Die Vielfalt des Fliegens: In St. Georgen am Yppsfelde konnten die Zuseher Motorflugzeuge verschiedenster Bauart,

Gyrocopter, Fallschirmspringer und Segelflugzeuge in Aktion sehen

„AIRMISCH’N“Zum dritten Mal veranstaltete die Union Sportflieger-gruppe Ybbs am Flugplatz St. Georgen am Ybbsfeldeim Mostviertel ihre Flugshow „AirMisch’n“. Spitzen-piloten aus allen Bereichen des Flugsports zeigten

ihr hohes Können und ihre tollen Maschinen.

46_Flugshow_Sky0414 12.09.14 14:28 Seite 46

MODELLFLUG˘2014Termine siehe Homepage PROPwww.prop.at/offizielle-termine.html

SEGELFLUG˘01.10.13-30.09.14dezentraler Wettbewerb – sis.at,österreichweithttp://sis-at.streckenflug.at/2014/

˘18.10.-18.10.14Österreichischer Segelfliegertag in Seefeld im Kongresszentrum

˘19.06.-28.06.15ÖSTM in den FAI Klassen in Niederöblarn

FALLSCHIRMSPRINGEN˘17.09.-28.09.1438. Militär-Weltmeisterschaft CISM,Solo/Indonesienwww.fai.org/ipc-events/ipc-events-calendar-and-results

˘27.09.-27.09.14Vereinsmeisterschaft HFSC, Freistadtmailpoint@skydive-freistadt.at

˘04.10.-05.10.141. offene ÖHSV Verbandsmeister-schaft & 2. OÖ LandesmeisterschaftSpeed Skydiving, Freistadtmailpoint@skydive-freistadt.at

˘11.01.-12.10.14Österr. Staatsmeisterschaft Zielspringen in Niederöblarn

˘24.10.-26.10.14Weltcupserie Ziel FinaleLocarno/Schweizwww.parawcs.com

˘01.11.-08.11.145. Weltmeisterschaft Canopy Piloting, Zephyrhills/Florida/USA

˘11.11.-16.11.141. Weltcup Indoor Skydiving (4-er Formation, Vertical Formation, Artistic), ifly Austin/USA

˘12.11.-23.11.1412. World POPS Meet & Champion-ships, San Juan/Argentinienwww.paracaidismo.org.ar/eventos/wpmc2014/PortadaE.html˘26.11.-07.12.145. internat. Dubai Meisterschaft(Formation, Ziel, Artistic, CanopyPiloting) in Dubai/UAEhttp://eaf.ae/event/dipc5/

˘27.01.-01.02.15IPC Meeting, Erden/Bulgarien

˘17.02.-22.02.1515. Weltmeisterschaft Paraski, Unterammergau/Deutschland

˘23.08.-30.08.158. Weltcup Canopy Piloting, Farnham/Kanada

˘19.08.-28.08.1634. WM Ziel/Stil und 17. WM Kappen -formation, Erden/Bulgarien

˘09.09.-23.09.16MONDIAL @ Skydive Chicago/USA(Formation, VFS, Ziel/Stil und Artistic)

BALLONFAHRT˘07.02.-14.02.2015Zell am See Ballon TrophyGerhard.Hobiger@ventusballooning.com

HÄNGE- & PARAGLEITEN (HG & PG)˘28.02.-13.03.1520. Weltmeisterschaft HängegleitenKlasse 1, Valle de Bravo/Mexikowww.faihgworldmex.com

MOTORFLUG(bei allen Staatsmeisterschaften ist die Teilnahme mit Motorseglernund UL's möglich)

25.10.-26.10.14Finale Red Bull Airrace, Spielbergwww.redbullairrace.com

HELIKOPTER˘11.08.-17.08.1515. Weltmeisterschaft in Gdynia/Polen

MESSEN & FLUGTAGE˘20.09.-20.09.14Tag des Sports, Wienwww.tagdessports.at

˘28.10.-30.10.2014Airtec Frankfurt/M.www.airtec.de

˘15.04.-18.04.2015AERO Friedrichshafenwww.aero-expo.com

˘05.09.-06.09.2015Air Expo Zellwww.air-expo.at

47TERMINEInformationen des Österreichischen Aero-Clubs

SKYREVUE 3.14

47_Termine_Sky0414 12.09.14 11:24 Seite 47

SKYREVUE 4.14

48 AUSTRO CONTROLRESCUE COORDINATION CENTER

„In Österreich muss – mit wenigen in den Luftverkehrsregelngenannten Ausnahmen – jedes Luftfahrzeug einen Notsender anBord haben“, sagt Vinzenz Mittl, Leiter des Rescue Coordination Cen-ter. Dabei sind in Österreich bei den Notsendern – auch ELT (Emer-gency Locator Transmitter) oder Crash-Sender genannt – neben denmodernen auf der Frequenz von 406 MHz arbeitenden Gerätennoch ältere Modelle (im nicht gewerblichen) Verkehr zulässig, dienur auf der Notfrequenz von 121,500 MHz senden. „Pro Jahr er-halten wir rund 600 ELT-Meldungen, rund 97 Prozent davon sindFehlalarme“ (Hans Reichert, verantwortlich für die „RCC-Logistik“).

Ein ELT sendet nach seiner Aktivierung ein Signal, das von Flug-Funkempfängern empfangen werden kann. Das ausgesendete Not-signal wird je nach Frequenz auch von den Satelliten des weltwei-ten Cospas-Sarsat-Systems registriert und an die Zentrale im fran-zösischen Toulouse übermittelt. Von dort wird die Meldung dann andas nationale RCC des entsprechenden Landes, aus dem das Signalkam und soweit vorab identifizierbar an den Registerstaat (nur mitden neuen 406-MHz-ELTs möglich), weitergeleitet.

Früher wurde jedoch die Not-Frequenz von 121,500 MHz über-wacht. Seit Februar 2009 ortet das Cospas-Sarsat-System nur nochELTs, die im Frequenzbereich von 406 MHz senden. Ein wesentlicherGrund für die Umstellung lag in der deutlich höheren Genauigkeit.War es früher ein Gebiet im Umkreis von 20 bis 50 NM, können mitdem neuen System mit 406 MHz Genauigkeiten von 3 bis 5 NM (mitkodiertem GPS-Signal sogar noch deutlich genauer) erreicht werden.

Weiters – und dies ist auch entscheidender Vorteil der 406-MHz-ELTs – können nun für die rasche Auffindung wichtige Daten, wieKennzeichen, Seriennummer oder – wenn installiert – sogar die

letzte bekannte GPS-Position kodiert und übermittelt werden. Er-fahrungsgemäß dauert eine exakte Ortung der „alten“ 121,5-MHz-ELTs oft mehrere Stunden, während ein 406-MHz-ELT meist in we-nigen Minuten identifiziert werden kann. Während in Österreich(nicht gewerblich) auch noch die bisherigen ELTs, die auf 121,5 und243 MHz senden, akzeptiert sind, ist es z. B. in den Benelux-Staa-ten ebenso wie für deutsche Luftfahrzeuge unter bestimmten Be-dingungen notwendig, einen neuen Notsender mit 406 MHz bereitsinstalliert zu haben (auf der 121,5-MHz-Frequenz senden diese Ge-räte übrigens auch).

Die neuen ELTs müssen vor Inbetriebnahme entsprechend kodiertwerden. Jeder 406-MHz-ELT hat einen einmaligen Hexadezimal-code (ID), mit dem sich das Gerät und weiters – bei ordnungsge-mäßer Registrierung – das Luftfahrzeug eindeutig identifizierenlässt. Aus der Registrierdatenbank bei COPAS/SARSAT kann dannaus der hinterlegten Notfalladresse schnell ein Ansprechpartner zu-geordnet und kontaktiert werden. „Damit können wir den Halter an-rufen und fragen, wo sich sein Flugzeug befindet.“ Meistens ist derNotfall dann sehr rasch positiv aufgeklärt: „Bis hin zur Position ineinem Hangar in Amsterdam oder den USA haben wir hier schon al-les erlebt“, sagt Franz Graser, Leiter der Abt. LSA. Oft würde bei War-tungsarbeiten der Notsender versehentlich aktiviert, die vermeint-liche in Not geratene Maschine steht also in der Werft beim Check.

Häufig werden ELTs insbesondere auch beim Transport oder Han-garieren von Segelflugzeugen, ULs oder Hubschraubern versehent-lich ausgelöst. Jüngst hat man am Flugplatz Bad Vöslau einen aus-gebauten, aber aktivierten Sender nach langwieriger Suche in einemAutokofferraum gefunden.

Mittl hat auch eine Bitte an die Flugplatzleiter: „Wenn man dasSignal am Funkgerät hört und den Sender nicht binnen zwei Mi-nuten findet, sollte man bei der Abteilung LSA/Such- und Ret-tungsdient (RCC) anrufen und es melden.“ Nachsatz: „Sollte man inkürzerer Zeit den Sender finden, bitte nochmals anrufen und esebenfalls mitteilen.“

Im Ernstfall kann die raschere und genauere Ortung Leben ret-ten, weil die Rettungskräfte schneller an der Absturzstelle sind. InÖsterreich sind für Luftfahrzeuge prinzipiell fix eingebaute Not-fallsender vorgeschrieben, „damit der ELT eindeutig mit dem Kenn-zeichen verbunden ist“ (Mittl). Das ELT löst bei einer Belastung vonüber 5 g aus, was bereits beim Transport eines ungesicherten ELTsz. B. in einem Segelfluganhänger auf holpriger Straße oder beim Ver-sand nach Instandhaltung passieren kann. Am Markt sind auchmeist händisch auszulösende tragbare „Personal Locator Beacons“(PLBs), die im 406-MHz-Bereich senden. Deren Signal ist allerdingsnicht für die Luftfahrt kodiert. Solche Geräte (PLBs) sind daher inÖsterreich für die Luftfahrt nicht zugelassen und können ein ELTnicht ersetzen.

OE-BAX: Cockpit eines der beiden Suchflug-zeuge der Austro Control

ACHTUNG BEI NOTSENDERNWird in Österreich ein Flugzeug vermisst, tritt bei Austro Control das in derAbteilung Lizenzen, Such- und Rettungsdienst und Flugmedizin (Abt. LSA)angesiedelte Rescue Coordination Center (RCC) in Aktion. Moderne Not-sender erleichtern dabei die Arbeit und ermöglichen im Falle eines Unfallseine rasche Auffindung. Durch Unachtsamkeit der Betreiber kommt es allerdings relativ häufig zu Fehlalarmen.

LSA-Abteilungsleiter Franz Graser (l.) und Search-and-Rescue-Spezialist Vinzenz Mittl

48-49_Austro Control_Sky0414 12.09.14 11:29 Seite 48

49

Entgeltliche Einschaltung

ELT1-FEHLAUSLÖSUNGEN

URSACHEN UND VERMEIDUNG

Das RCC (Rescue Coordination Center) von Austro Control wird immer wieder mit ELT2-Fehlauslö-sungen konfrontiert. Da wir selbstverständlich jeden Alarm als Ernstfall einstufen und sofort allegeeigneten Maßnahmen ergreifen, den Sender zu lokalisieren, fallen in diesem Zusammenhangmitunter hohe Kosten an, die sich bis hin zum Einsatz von Suchflugzeugen ergeben.Wir sind bemüht, die anfallenden Kosten nicht nach dem Verursacherprinzip weiterzuverrechnenund wollen dies auch, Ihre Unterstützung vorausgesetzt, in Zukunft so halten. Sollte es jedochzur missbräuchlichen Verwendung des ELTs kommen, können hohe Folgekosten entstehen. Umungewollte ELT-Aussendungen zu vermeiden, bitten wir Sie, insbesondere folgende Verfahreneinzuhalten:

1. Nach harten Landungen, Kunstflugmanövern oder Wartungsarbeiten das Sprechfunkgerät(VHF-Empfänger) auf 121,50 MHz schalten und auf eine ELT-Aussendung achten2.

2. Grundsätzlich vor dem Abstellen des Luftfahrzeuges das Sprechfunkgerät auf 121,50 MHz ab-hören. Sollte ein fixes Verfahren nach jeder Abschlusslandung bzw. vor dem Abstellen desTriebwerks / der Triebwerke sein.

3. ELT-Schalter, die durch Berührung leicht aktiviert werden können, durch Schutzvorrichtungengegen unbeabsichtigtes Einschalten sichern (z. B.: Safe-Guarded Switches).

4. Beim Transport von Segelflugzeugen bzw. von Luftfahrzeugen nach Außenlandungen den Not-sender immer deaktivieren. Vor dem nächsten Start ELT wieder auf Betriebsbereitschaft über-prüfen!3

5. Bei Luftfahrzeugen, die im Freien für längere Zeit geparkt werden, den ELT abschalten, da vorallem Notsender älterer Bauart durch Witterungseinflüsse (Feuchtigkeitsschluss) aktiviertwerden können. Vor dem nächsten Start ELT wieder auf Betriebsbereitschaft überprüfen.

6. Nach Flügen in Föhnlagen oder in starken Turbulenzen ist umgehend das ELT auf Aktivierungzu prüfen.

7. Geräte, die nur4 auf 121,5 MHz (ggf. 243 MHz) senden, können innerhalb der ersten 5 Minu-ten jeder vollen Stunde getestet werden. Die Testdauer sollte dabei möglichst 3 Signaldurch-läufe (ca. 1,5 sec) nicht überschreiten. Besteht die Notwendigkeit, längere Tests durchzufüh-ren, ist dies vorab mit RCC zu koordinieren. Tests von Geräten, die auch im Bereich 406 MHzsenden, sind unbedingt nur nach Herstelleranweisungen (Self Test Mode) durchzuführen, umaktive Aussendungen im Testbetrieb zu vermeiden.

8. Bitte seien Sie kooperativ, um hohe Folgekosten für weitere Suchaktivitäten zu vermeiden.Wenn Sie unbeabsichtigt einen Notsender ausgelöst haben, informieren Sie umgehend RCC.Wenn Sie als mögliche Quelle einer Notaussendung identifiziert wurden – Sie von der RCCdeswegen kontaktiert werden – und dies zutreffend ist, bestätigen Sie RCC die Auslösung.Eine unbeabsichtigte Auslösung, die gemeldet wird, zieht keine Strafen nach sich.

9. Sollten Notaussendungen empfangen werden5, ist soweit möglich zu prüfen, ob die Aussen-dung vom eigenen Gerät stammt. Jedenfalls ist sofort RCC bzw. FIC – mit möglichst genauerPositionsmeldung – zu informieren.

RCC Kontakt:24 h: +43 1 798 83 80Tel.: +43 5 1703 7778Fax: +43 5 1703 76rcc.vienna@austrocontrol.atoder im Flug über Funk via Fluginformations- oder Flugverkehrskontrollstellen

1 Gem. Luftverkehrsregeln (LVR) dürfen in Österreich Flüge mit Zivilluftfahrzeugen bis zu einer höchstzulässigen Abflugmassevon 20.000 kg grundsätzlich nur durchgeführt werden, wenn für die Luftfahrt nach gültigen und einschlägigen Standards zu-gelassene Notsender (Crash-Sender) funktionsbereit mitgeführt werden. Ausnahmen dazu finden sich in § 8 Abs. 2 LVR.

2 Der Notsender wird ab einer Krafteinwirkung von 5 g aktiviert, was entgegen allgemeiner Meinung eine sehr geringe Größedarstellt. Bereits bei ruckartigem Rangieren im Hangar können 5 g erreicht werden.

3 ELT-Betriebsbereitschaftsüberprüfung in die Vorflugkontrolle aufnehmen!

4 Hinweis: Seit Febr. 2009 werden ELT-Aussendungen auf 121,5 MHz [bzw. 243 MHz] nicht mehr durch das internationale satelli-tenbasierte Cospas-Sarsat-Programm (http://www.cospas-sarsat.org/) verfolgt. Cospas-Sarsat unterstützt nur mehr die Suchenach Notsendern, die im Bereich 406 MHz senden. Während nach Aussendungen dieser Geräte sehr schnell und konkrete Daten(innerhalb weniger Minuten, Halterdaten, Positionsschätzungen im Bereich weniger NM) für SAR zur Verfügung stehen, ist RCCbei Geräten, die nur auf 121,5 MHz senden, auf Meldungen von Luftfahrzeugen oder ggf. Bodenstationen mit relativ hoherUnschärfe angewiesen. Dies verlängert die Zeit zur Auffindung beträchtlich!

5 Wenn ein Funkgerät operativ nicht benötigt wird, sollte es, wenn immer möglich, hörbereit auf die internat. Notfrequenz121,5 MHz geschalten werden.

Prinzipiell gibt es drei Alarmstufen:

Alarmstufe 1 oder Ungewissheitsstufe„Incerfa“. Diese tritt 30 Minuten nach ei-ner fälligen Meldung in Kraft beziehungs-weise gilt innerhalb von 30 Minuten nachder voraussichtlichen Ankunftszeit.

Alarmstufe 2 oder Bereitschaftsstufe„Alerfa“: Diese gilt, wenn Nachforschungender Flugsicherungsstellen erfolglos verlau-fen, das Luftfahrzeug fünf Minuten nachder Landefreigabe nicht landet oder die Be-triebssicherheit im Flug beeinträchtigt wird.

Alarmstufe 3 oder Notstufe „De-tresfa“: Sie tritt ein, wenn die Nachfor-schungen erfolglos verlaufen, der Treib-stoffvorrat aufgebraucht ist, die Betriebs-sicherheit beeinträchtigt ist oder eine Not-landung wahrscheinlich oder versuchtwird oder bereits durchgeführt wurde.

Aktiviert wird das RCC nicht nur überdas Sarsat-System oder durch Pilotenmel-dungen, sondern auch durch die Flugsi-cherung, die Polizei, die Bevölkerung, vonFlugplätzen und benachbarten RCCs undanderen Stellen.

Die Stufe 1 tritt beispielsweise auch inKraft, wenn ein Pilot vergisst, seinen Flug-plan zu schließen. Wenn ein Flugzeug plötz-lich vom Radarschirm verschwindet, trittunmittelbar die höchste Stufe 3 in Kraft. „Wir sind als RCC aufgrund von ICAO-

Vorschriften verpflichtet, im Notfall bin-nen einer Stunde in der Luft und binnenzwei Stunden im Suchgebiet zu sein“, sagtGraser. Dem RCC stehen dazu zwei Such-flugzeuge zur Verfügung: ein CitationjetCJ1+ und eine Cessna 182. Mit Letztererwird im Großraum Wien, aber auch in ganzNiederösterreich, Burgenland sowie in Be-reichen von Oberösterreich, der Steiermarkund auch Kärnten und Salzburg gesucht.

Entsprechend qualifizierte Besatzungenstehen rund um die Uhr 365 Tage im Jahrin Bereitschaft. Wobei die Crews aus Aus-tro-Control-Mitarbeitern bestehen, die ih-rer normalen Arbeit nachgehen und bei ei-ner Alarmierung sofort einsatzbereit sind.

Für die Suche nach einem vermisstenFlugzeug kann Austro Control als Behördeübrigens auch einzelne Handys orten las-sen. Kennt man die Handynummer des Pi-loten, erfährt man von den Handybetrei-bern binnen kurzer Zeit, wo sich das ein-geschaltete und eingeloggte Handy ge-rade befindet oder wo es war, als es zu-letzt eingeschaltet und eingeloggt war.„Das kann bei der Suche oder bei der Ab-klärung, wo sich eine Maschine geradebefindet, sehr hilfreich sein.“ ı

SKYREVUE 4.14

48-49_Austro Control_Sky0414 12.09.14 11:29 Seite 49

SKYREVUE 4.14

50 SKYDRIVENEUE AUTOS FÜR DEN WEG ZUM FLUGPLATZ

skyrevue

ein"Touristen-bomber"

IATA-Codefür den

FlughafenHomel

Raspel ein Vogelruhig,be-

herrscht

Postan die

Skyrevue

Nachbar-staat Ös-terreichs1960-90

Bergbei denIsonzo-

Schlachtenindones.Web- und

Färbe-technik

ICAO-Codeder

Aer Arann

Stadtin

Serbien

Dörferund

Klein-städte

Abk. für"im

Ruhe-stand"

IATA-Codeder

Middle EastAirlines

unan-genehmes

Kriegs-erlebnis

aus militär.Gründen

gesperrterLuftraum

Geräusch-pegel

IATA-Codefür Camp-beltownAirport

hornigerÜberzugan Tier-füßen

Währungin Iran,Jemen

u. Omanrussischer

Militär-flugzeug-hersteller

int. Verbandder Luft-

verkehrsge-sellschaften

Felsen-klippe

im Meer

Ultraleicht-flugzeug

Brauch-barkeit,

Nützlich-keit

Rettung inhöchster Not

höchsteSpielkarte

Gesichts-maske

ein Luft-fahrzeug

Fehler-meldungdes PCs

abgekämpft

US-Soldat

Gegenteilvon "retour"

gekapselterHeckrotor

Domäne fürNicaragua

modernalter Nameder Airbus

Group

IATA-Codeder

Aspiring Airverriegelt

PersienAbk. für"RightWing"

DomäneEstlandsösterr.Airline

während"Des Teu-fels Gene-ral" (Ernst)

IATA-Codeder

flyCongogegen

oberhalb

Abk. für"im Umbau"

Kreuzes-inschriftfrz. für

"Bogen"

Weg,Schneise

Sandwüsteder Sahara

Luftfahrt-kunde

Abk. für"Antiaircraft"

Flug durchdas All

positiverBescheid

Kurier

Blau desHimmelsWind amGardasee

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FORD

SPARSAMER ECOSPORTDer Ford EcoSport, ein komplett neu konzipiertes Lifestyle-SUV-Modell, vereint die niedrigen Kraftstoff- und Unterhaltskosten ei-nes Kleinwagens mit der Flexibilität, dem Platzangebot und demAuftritt eines Offroaders.

Für den neuen Ford EcoSport stehen besonders effiziente An-triebsvarianten zur Wahl. Unter anderem der preisgekrönte Eco-Boost-Dreizylinder-Turbobenziner mit 1,0 Liter Hubraum und 125 PS. Als weiterer Benziner ist ein 112 PS starkes 1,5-Liter-Triebwerk verfügbar. Auf der Dieselseite glänzt der neue 1,5-Li-ter-TDCi mit 91 PS mit einem kombinierten Verbrauch von nur4,6 Liter.

In der Grundausstattung sind die Ford Power-Startfunktion, Si-cherheitsbremsassistent oder Schaltempfehlungsanzeige vor-handen. Serienmäßig ist auch der Berganfahrassistent (nur inVerbindung mit der PowerShift-Automatik), eine Vielzahl von Air-bags, eine Diebstahl-Alarmanlage, das Ford Key-Free-System,das Tagfahrlicht, 16-Zoll-Leichtmetallrädern sowie das Reifen-

druckkontrollsystem und eine automatische Klimaanlage. Für be-sonderen Komfort an Bord sorgt unter anderem das Multimedia-Konnektivitätssystem Ford SYNC. Mit ihm kann der Fahrer ein-gehende Anrufe per Sprachbefehl entgegennehmen, Gesprächs-verbindungen herstellen und externe digitale Speichermedienwie MP3-Player bedienen. ı

LÖSUNGSWORT:

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Das Lösungswort senden Sie bitte an pilot@skyrevue.at. Unter den richtigen Einsendungen verlosen wir zwei Tickets für das Finale der „Red Bull Air Race WM 2014“ am 25. und 26. Oktober in Spielberg (www.redbullairrace.com).

Die Lösung des letzten Rätsels lautete „HEISSLUFTBALLON“.Der Gewinner ist Johann Oberherber aus Linz.

50_SkyDrive_KWR_Sky0414 12.09.14 11:29 Seite 50

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