Einführung Umlaufplanung Fahrplan Erstellung Formate ......2016/07/15 · LuFGBahnsystemtechnik:...

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I 1 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold

Einführung Umlaufplanung Fahrplan Erstellung Formate Betriebskonzepte

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Michael HäßlerDipl.-Ing. Peter Reinbold

Bahnsystemtechnik IFahrplan und Betriebskonzepte

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Öffentlicher Personennahverkehr (BOStrab / international)

� Kriterium: Bewältigung des über den Tagesverlauf variierenden Fahrgastaufkommens über den Zugfolgeabstand

� Methode: Umlaufplanung der verschiedenen (Bahn-/Bus-)Linien

Personennah- und -fernverkehr (EBO)

� Kriterium: Definition verlässlicher Abfahrts- und Ankunftszeiten und Verknüpfung verschiedener Züge/Linien miteinander in Bahnhöfen

� Methode: Minutenscharfer Fahrplan � vorwiegend Netzfahrplan

Güterverkehr (EBO)

� Kriterium: (Ankunfts-)Pünktlichkeit und optimaler Ressourceneinsatz

� Methode:

� für Regelverbindungen (z.B. Kombinierter Verkehr) � Netzfahrplan

� für Bedarfsverkehre (z.B. Brennstoff-Versorgungsfahrten zu Kraftwerken) � kurzfristig im Gelegenheitsfahrplan

Umlaufplanung und FahrplanUnterschiedliche Anforderungen

ÖPNV

Personenverkehr

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Umlaufplanung im ÖPNV (Tram, Metro, Bus)

Umlaufplanung als „Fahrplan-Ersatz“

� Zugfolgeabstand (Takt) statt minutenscharfer Abfahrtspläne = „Fahrplan-Ersatz“ in vielen, vor allem internationalen Nahverkehrssystemen

� Der Takt soll in einem vom Fahrgast sinnvoll handhabbaren Intervall als Teil der vollen Stunde stattfinden (z.B. 15 min, nicht 17 min)

� Umlaufplanung: Ermittlung des Zugfolgeabstandes (Zeit zwischen zwei Zügen; engl. Headway)

� aus gegebener Zuganzahl

� aus gegebener Anzahl der zu transportierenden Fahrgäste (Fahrgastaufkommen)

� Faustformel: Fahrgastaufkommen (engl. Passengers per Hour per

Direction) zur Spitzenstunde (engl. Peak Hour) entspricht ca. 10% des Gesamtaufkommens pro Tag

ÖPNV

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Umlaufplanungim ÖPNV (Tram, Metro, Bus)

ÖPNV

Umlaufplanung: Ermittlung der Zugfolge

� aus gegebener Zuganzahl

�� ℎ =�� [ℎ]

�� ℎ�=

2 ∗ ��ä�� ℎ��[��/ℎ]

�� ℎ�

� aus gegebener Anzahl der zu transportierenden Fahrgäste

�� ℎ = ��!��ö��#��[$ %]

ℎ�� ℎ�[$ % ℎ⁄ ]

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FahrplanMarkt: Eingangskriterien

Fahrpläne im Personennah- und -fernverkehr

� Definition verlässlicher Abfahrts- und Ankunftszeiten

� Verknüpfung verschiedener Züge/Linien miteinander in Bahnhöfen

� Minutenscharfer Fahrplan

Fahrplan als Produktmanagement

� Nachfrage, Markterfordernisse, Wettbewerb

� Angebot an Trassen unter dem Gesichtspunkt Wirtschaftlichkeit

� Auslastung der nachgefragten Infrastruktur (Strecke und Bahnhof)

� Regulierung und strenge Überwachung durch die Bundesnetzagentur (BNetzA)

Personenverkehr

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FahrplanBetrieb: Eingangskriterien

Fahrplan als betriebliche Steuerung

� Leistungsparameter Infrastruktur (Strecke und Bahnhof):

� Spurplan, Ein-/Zweigleisgkeit, Topographie

� Elektrifizierung, Leit- und Sicherunstechnik (Blockabstände/LZB)

� Baugeschehen

� Leistungsparameter Fahrzeuge:

� Beschleunigungs- und Bremsverhalten („Bremshundertstel“), Höchstgeschwindigkeit, Zuglast und -länge

� Zeiten für Ein- und Ausstieg Fahrgäste (engl. Dwell time)

Personenverkehr

Güterverkehr

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FahrplanBetrieb: Grundprinzipien

Betriebliche Grundprinzipien des Fahrplanes

Ein Fahrplan legt fest

� welcher Zug (und nur dieser!) sich

� wann

� wo

� in welcher Fahrtrichtung

� auf welchem Gleis*

� mit welcher Geschwindigkeit

� als Zugfahrt**

aufhalten darf.

* auf freier Strecke normalerweise in Fahrtrichtung rechts; in Bahnhöfen: Festlegung zur Nutzung von Haupt-/Nebengleisen via Fahrplan für Zugmeldestellen (FFZ; früher: Bahnhofsfahrordnung BFO)

** Rangierfahrten können ohne Fahrplan stattfinden

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Arten von Fahrplänen der DB Netz AG

� Netzfahrplan: Konfliktfreie Konstruktion von Trassen für fristgerechte Anmeldungen im Jahresfahrplan („großer Fahrplanwechsel“ jeweils am zweiten Sonntag im Dezember); die Erstellung wird von der Bundesnetzagentur (BNetzA) besonders auf Diskriminierungsfreiheit hin überwacht

� Gelegenheitsfahrplan: Vermarktung von Restkapazitäten außerhalb des Netzfahrplanes bzw. zur Änderung von im Netzfahrplan angemeldeten Trassen

� Baufahrplan: Koordination zwischen den Bedürfnissen der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Durchführung von Baumaßnahmen

FahrplanArten von Fahrplänen

Personenverkehr

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Quelle: Jürgen Janicki: Systemwissen Eisenbahn. Berlin 2011, S.177 / http://www.db-netz.de/file/2410844/data/trasse_leitfaden_trassenanmeldung_netzfahrplan_2012.pdf

Netzfahrplan: Eingangskriterien,Entstehungsprozess, Trassenanmeldung

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Baufahrplan: Vorlaufzeiten zur Koordination zwischen Bauen und Fahren

Quelle: DB Netz AG, Ressort Vertrieb und Fahrplan Dow

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Erstellung von Fahrplänen bei der DB Netz AG

� Trassenkonstruktion: Planmäßige Belegung eines oder mehrerer Streckenabschnitte mit einer Zugfahrt in bestimmten Zeitfenstern

� „ICE 515 fährt von Hagen Hbf ab 08:57h, Gleis 9, nach Wuppertal Hbf an 09:12h, Gleis 1“

� In der Vergangenheit wurde die Fahrplanerstellung mit Zeit-Wege-Diagrammen händisch durchgeführt

� Heute erfolgt die Trassenkonstruktion weitestgehend EDV-unterstützt

Sonderthemen der Fahrplanerstellung

� Fahrplanharmonisierung (neXt), Entkopplung Zug - Trasse

� Integraler Taktfahrplan (ITF)

FahrplanKonstruktion von Fahrplänen

Personenverkehr

Güterverkehr

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FahrplanformateZeit-Wege-Diagramm

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Quelle: DB Netz AG

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Fahrplanformate: AusblickHarmonisierung und Verdichtung der Trassen

LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik

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FahrplanformateNetzgrafik, Tabellenfahrplan, Aushangfahrplan

Tabellenfahrplan � Netzgrafik; Quelle: Jürgen Janicki: Systemwissen Eisenbahn. Berlin 2011, S.180

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Betriebskonzepte

Zugkompositionen

Quellen: o: http://www.bundesbahnzeit.de/page.php?id=Baureihe%20110&sid=Varianten%20B-F-L-S_110; m: https://de.wikipedia.org/wiki/Rhein-Wupper-Bahn#/media/File:N-Wagen_RB_48.jpg; u: http://kbs761.startbilder.de/1024/422-043-als-s9-wuppertal-164428.jpg

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Betriebskonzepte

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Lokbespannt – klassische Konfiguration

• Antrieb einem (manchmal 2 oder 3) Fahrzeug konzentriert → Lokomotive

• Fahrzeuge zum Transport von Fahrgästen oder Gütern ohne Antrieb → Waggons

• Anpassen der Transportkapazität durch an- oder abhängen von Waggons

• bei Richtungswechsel Umsetzen der Lokomotive ans andere Zugende oder Lokwechsel

Quellen: o:http://www.bundesbahnzeit.de/page.php?id=Baureihe%20110&sid=Varianten%20B-F-L-S_110; u: http://bahnfotokiste.startbilder.de/bilder/thumbs/deutschland--e-lok--br-103-162680.jpg

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Betriebskonzepte

Lokbespannt – Wendezug

• letzter Wagen mit Führerstand ausgerüstet (Steuerwagen)• kein Umsetzen der Lokomotive oder Lokwechsel beim

Richtungswechsel erforderlich• Lokomotive wird im Steuerwagenbetrieb vom

Steuerwagen ferngesteuert und schiebt den Zug• Lokomotiven mit zusätzlicher Ausrüstung für

Wendezugbetrieb erforderlich• heute die Regel bei lokbespannten Reisezügen

(ausgenommen internationaler Verkehr)

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←

Quellen: o: http://www.bahnbilder.de/bilder/db-wendezug-ic-316-graz-262401.jpg; u: https://de.wikipedia.org/wiki/Rhein-Wupper-Bahn#/media/File:N-Wagen_RB_48.jpg; u: http://rail-austria.startbilder.de/1024/die-111-112-111-126-9-42136.jpg

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Betriebskonzepte

Triebwagen

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• Wagen mit integriertem Antrieb

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Quellen: o: http://images.google.de/imgres?imgurl=http://www.hklnet.de/627/V-627004-1933.jpg&imgrefurl=http://www.hklnet.de/627/627-1.html&h=110&w=165&tbnid=owxoZSNzrqVHvM&tbnh=88&tbnw=132&usg=__R-MoFcg3c9H_5ViuXfOYUvmGr34=&hl=de&docid=WrpqLXKqn5fcqM; u: Deutsche Bahn AG



Betriebskonzepte

Triebzug

• Verband aus min. 1 Triebwagen und weiteren speziell für diesen Triebwagen vorgesehenen Wagen (z.B. Mittel- und Steuerwagen)

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Quellen: o: http://www.elektrolok.de/bilder2004/jk_4020-115-S40-Tulln.jpg; u: http://kbs761.startbilder.de/1024/422-043-als-s9-wuppertal-164428.jpg

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Betriebskonzepte

Triebzug - Mehrfachtraktion

• Anpassen der Transportkapazität durch Kuppeln weiterer Triebzugeinheiten

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Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/71/ICE_3_gekuppelt.jpg

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Betriebskonzepte

Zugkompositionen - Übersicht

• Lokbespannt – klassische Konfiguration• Lokbespannt – Wendezug• Triebwagen• Triebzug• Triebzug – Mehrfachtraktion


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Betriebskonzepte

Knotenpunkt

Problem: sich später verzweigende Verkehrsströme

weiter Richtung A

weiter Richtung B

von gemeinsamer Richtung

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Betriebskonzepte

Knotenpunkt

Lösung 1: Umsteigen am Knotenpunkt

weiter Richtung A

weiter Richtung B


+ leichte Betriebsführung- geringere Attraktivität

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Betriebskonzepte

Knotenpunkt

Lösung 1: Umsteigen am Knotenpunkt

weiter Richtung A

weiter Richtung B


Quelle: http://mw2.google.com/mw-panoramio/photos/medium/34580781.jpg

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Betriebskonzepte

Knotenpunkt

Lösung 2: Kurswagen

weiter Richtung A

weiter Richtung B

heute nur noch selten verwendetes Prinzip:• Nachtreisezüge• IC nach Westerland/Sylt mit Kurswagen ab

Niebüll nach Dagebüll+ mehr Direktverbindungen möglich- erheblicher Rangieraufwand an den

Knotenpunkten


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Betriebskonzepte

Knotenpunkt

Lösung 2: Kurswagen

weiter Richtung A

weiter Richtung B


Quelle: https://image.jimcdn.com/app/cms/image/transf/dimension=600x10000:format=jpg/path/sf826b5cc8e0c5532/image/i6a6885974a804f17/version/1302698259/image.jpg

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Betriebskonzepte

Knotenpunkt

Lösung 3: alternierende Bedienung

weiter Richtung A

weiter Richtung B


+ Taktverdichtung auf gemeinsamem Laufweg- Leistungsmehrung und höhere Streckenbelastung

auf gemeinsamem Laufweg

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Betriebskonzepte

Knotenpunkt

Lösung 3: alternierende Bedienung

weiter Richtung A

weiter Richtung B


http://busse-und-bahnen.nrw.de/typo3temp/pics/998a4651f2.jpg

Quelle: http://busse-und-bahnen.nrw.de/typo3temp/pics/998a4651f2.jpg

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Betriebskonzepte

Knotenpunkt

Lösung 4: Flügeln

weiter Richtung A

weiter Richtung B


• hauptsächlich mit Triebzügen verwendet (aber auch mit lokbespannten Wendezügen denkbar)

• Kuppeln und Entkuppeln der entsprechenden Zugteile (Flügel)

+ mehr Direktverbindungen möglich+ gleichzeitige Anpassung der Fahrgastkapazitäten an

den Bedarf- Störanfälligkeit des Kuppelvorgangs- Bahnhof am Knotenpunkt muss signaltechnisch auf

die Flügelung eingerichtet sein Dow

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Betriebskonzepte

Knotenpunkt

Lösung 4: Flügeln

weiter Richtung A

weiter Richtung B


Quelle: http://www.bahnbilder.de/bilder/thumbs/deutschland--unternehmen--abellio-rail-nrw-189925.jpg

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Betriebskonzepte

Knotenpunkt

Lösung 4: Flügeln

weiter Richtung A

weiter Richtung B


Quelle: http://img.youtube.com/vi/il--wtt13Cs/0.jpg

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Betriebskonzepte

Problem: sich veränderte Fahrgastnachfragen auf dem Laufweg

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Betriebskonzepte

Lösung 1: Brechen

• Züge mit unterschiedlichen Kapazitäten enden an einem Bahnhof• Weiterreisende müssen umsteigen+ einfache Betriebsführung (besonders bei Übergang von E- auf Dieseltraktion)- geringere Attraktivität

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Betriebskonzepte

Lösung 1: Brechen

Quelle: http://images.google.de/imgres?imgurl=http://www.bahnbilder.de/1200/abellio-648-005-vt-12005-750142.jpg&imgrefurl=http://www.bahnbilder.de/name/galerie/kategorie/Deutschland~Unternehmen~Abellio+Rail+NRW/digitalfotografie/72.html&h=800&w=1200&tbnid=9qcB3AdFpmpXVM&tbnh=183&tbnw=275&usg=__NzaCWJZtXIsJTsrZtAgrsyAQZuY=&hl=de&docid=7FuBGtwQ1SVldM

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Betriebskonzepte

Lösung 2: Durchlauf

• Züge mit hoher Kapazität läuft durch+ kein Umsteigezwang- Überkapazität auf Teilstück mit geringem Fahrgastaufkommen

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Betriebskonzepte

Lösung 2: Durchlauf

Quelle: http://www.derwesten.de/nrz/region/niederrhein/zuege-sollen-bis-arnheim-fahren-id6504174.html

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Betriebskonzepte

Lösung 3: Stärken und Schwächen

• an einem Unterwegsbahnhof werden Wagen bzw. ein Zugteil abgehängt+ flexible Anpassung der Fahrgastkapazitäten an den Bedarf- hoher Personal- und Rangieraufwand am Unterwegsbahnhof

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Betriebskonzepte

Lösung 3: Stärken und Schwächen

Quelle: http://www.bahnbilder.de/bilder/br-474-als-s3-nach-342168.jpg

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Betriebskonzepte

Betriebsdurchführung - Übersicht

• Sich später verzweigende Verkehrsströme:• Umsteigen• Kurswagen• Alternierende Bedienung• Flügeln

• Sich verändernde Verkehrsnachfrage auf dem Laufweg:• Brechen• Durchlauf• Stärken und Schwächen


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