Entwurf Innovationsprogramm Logistik 2030 Stand 22.5 · Diesem weltweiten Megatrend hat sich der...

1

Entwurf Innovationsprogramm Logistik 2030 Stand 22.5.2019

Maßnahmenfeld 1

Digitale Lösungen der Zukunft

Das Szenario 2030

Die digitale Transformation im Mobilitätsbereich basiert auf einer hochleistungsfähigen digi-

talen Infrastruktur. Hochverfügbare und flächendeckend nutzbare Gigabitnetze sind die Basis

für neue Möglichkeiten der Automatisierung und Vernetzung. Die zumeist auf Algorithmen

basierenden Abläufe in der Logistik haben dazu geführt, dass Logistik hinsichtlich der Digita-

lisierung Vorreiter für andere Wirtschaftsbereiche geworden ist. Anwendungen im Bereich

Industrie 4.0 und dem autonomen Fahren werden durch 5G Technologie ermöglicht. Dabei

wird das Thema IT-Sicherheit/Cyber-Sicherheit berücksichtigt.

Durch den Ausbau der digitalen Infrastruktur und die starke Verbreitung digitaler und daten-

basierter Anwendungen ist es der Logistikbranche gelungen, ihre Effizienz und Sicherheit

spürbar zu steigern sowie Emissionen deutlich zu senken.

Die konsequente Vernetzung der Verkehrsmittel sowie auch der Verkehrsträger hat zudem für

einen umweltverträglichen und inklusiven Verkehr im städtischen sowie im ländlichen Raum

geführt. Der Ausbau kooperativer intelligenter Verkehrssysteme wurde verstärkt fortgeführt

und als Grundlage für das vernetzte Fahren der Ausbau der digitalen Infrastruktur realisiert.

Aufgrund immer präziserer Prognosen mit Hilfe von „predictive analytics“ kann die Auslas-

tung von Fahrten, auch unter Zuhilfenahme externer Einflussgrößen, deutlich optimiert wer-

den.

Der gesamte Geschäftsbereich des BMVI hat „Open Data“ in die gelebte Praxis umgesetzt.

Auch viele private Unternehmen setzen auf das Prinzip einer größtmöglichen Offenheit und

haben für mobilitätsrelevante, aber unsensible Daten digitale Schnittstellen und Zugänge für

potenzielle Nutzer geschaffen.

Das BMVI hat in den vergangenen Jahren bereits zahlreiche Geschäftsideen angeschoben und

im Verkehrsbereich den Innovationsstandort Deutschland gestärkt.

Die Anwendung der Blockchain-Technologie verbessert die Transparenz, Dokumentation und

Vorhersehbarkeit von Lieferströmen und stärkt damit das Vertrauen zwischen den zahlreichen

und dispers verteilten Handelspartnern bzw. ermöglicht gänzlich neue Handelsbeziehungen.

Standortdaten sowie Informationen zur Beschaffenheit der Waren können durch Tracking-

and-Tracing in Echtzeit an jedes Mitglied der Supply Chain weitergeleitet werden. Durch au-

tonome, durchgängige und zudem papierlose Dokumentationsprozesse können Kosten gespart

und aufgrund der digitalen Nachverfolgbarkeit der Frachtdokumente Fälschungssicherheit

gewährleistet werden.

Eine wichtige Entwicklungsrichtung der über Blockchain implementierten Prozesse sind

Smart Contracts, d.h. digitale Anwendungen, die Vertragsbedingungen abbilden, überprüfen

sowie die Durchführung und Abwicklung eines Vertrags technisch unterstützen oder ganz

übernehmen, für die gerade in der Logistik zahlreiche Anwendungsgebiete bestehen. Auch

können Smart Contracts Zahlungsvorgänge auslösen oder etwa Leasingverträge überwachen.

2

Unsere Ziele

Flächendeckende Erschließung mit Gigabitnetzen bis 2025 als prioritäre Maßnahme!

Entwicklung Deutschlands zum Leitmarkt für 5G!

Sicherstellung einer leistungsstarken Mobilfunkversorgung, die mobile Telefonie und

Datennutzung flächendeckend ermöglicht!

Verankerung des Open-Data Prinzips im gesamten Geschäftsbereich des BMVI und

sämtliche Daten des Geschäftsbereichs als Open-Data, für die es keine Beschränkun-

gen, beispielsweise aufgrund datenschutzrechtlicher Bestimmungen gibt!

Schaffung einer zukunftssicheren und flexibel erweiterbaren Datenaustauschinfra-

struktur, über die innovative neue Informationsangebote im Bereich der Mobilität ein-

fach mit den verfügbaren Datenangeboten versorgt werden können.

Stärkung des Innovationsstandorts Deutschland und Etablierung einer Gründer-Kultur!

Schaffung einer konsequenten Vernetzung der Verkehrsmittel über alle Verkehrsträ-

ger!

Erprobung von Künstlicher Intelligenz im Rahmen innovativer Anwendungen in der

Logistik!

Nutzung der Distributed-Ledger-Technologien (DLT, Blockchain), um Deutschland

zu einer treibenden Kraft dieser Basistechnologie werden zu lassen.

Unterstützung von digitalen Prozessen im internationalen (Waren-) Handel und in der

Logistik, um das Potenzial der Blockchain-Technologie und der KI zu heben.

Umsetzungsschritte

1. Der Ausbau von Gigabitnetzen wird zielgerichtet vorangetrieben. Neben der Fortfüh-

rung des bestehenden Förderprogramms ist für Gebiete, in denen der Ausbau gigabit-

fähiger Netze wirtschaftlich nicht erfolgt, ein neues Förderprogramm für die Erschlie-

ßung sog. „grauer Flecken“ vorgesehen.

2. Das Förderprogramm mFUND soll über 2020 hinaus festgeschrieben werden.

3. Die Mobilitäts- Geo- und Wetterdaten und sollen bevorzugt als offene Daten über ei-

nen zentralen Zugangspunkt zur Verfügung gestellt werden.

4. Auf Grundlage der Ergebnisse des Gutachtens zur Blockchain-Technologie aktive

Mitgestaltung der Blockchain-Strategie der Bundesregierung.

3

5. Der Ausbau kooperativer intelligenter Verkehrssysteme soll verstärkt fortgeführt wer-

den.

6. Der Einsatz Künstlicher Intelligenz soll im Rahmen von Forschungs- und Entwick-

lungsprogrammen des BMVI verstärkt unterstützt werden.

7. Im BMVI wird eine 5x5G-Strategie erarbeitet, um 5G-Mobilfunkanwendungen unter

realen Bedingungen zu erproben.

Adressaten

BMVI für die Punkte 2, 4, 6 und 7

BMVI, Länder, Kommunen und Wirtschaft für die Punkte 3 und 6

Zeitplan und Kostenübernahme

Die flächendeckende Erschließung Deutschlands mit gigabitfähigen Telekommunika-

tionsnetzen wird bis 2025 angestrebt. Dieses Ziel wird durch die Breitbandförderung

des Bundes unterstützt. Die laufende Förderung soll durch ein neues Förderprogramm

ab 2020 fortgeführt werden. Die Finanzierung der Breitbandförderung erfolgt u.a.

durch die Erlöse der Versteigerung von Funkfrequenzen, die in den sog. Gigabitinves-

titionsfond fließen.

Die Fortschreibung des Förderprogramms mFUND muss durch den Bundestag be-

schlossen werden.

Der Auf- und Ausbau eines zentralen Zugangspunktes zu Mobilitäts- Geo- und Wet-

terdaten als Teil einer neuen zukunftssicheren und flexibel erweiterbaren Datenaustau-

schinfrastruktur ist Daueraufgabe des BMVI.

Der Ausbau der Verkehrstechnik durch kooperative intelligente Verkehrssysteme ist

eine Daueraufgabe des BMVI. Für die Umsetzung müssen im Bundeshaushalt die er-

forderlichen Mittel eingeworben werden.

Zur Förderung der praktischen Anwendung von Künstlicher Intelligenz im Lo-

gistiksektor gilt es, im Rahmen der Umsetzung der KI-Strategie der Bundesregierung,

im Bundeshaushalt die erforderlichen Haushaltsmittel einzuplanen.

Mittel für die 5x5G-Strategie sind im aktuellen Haushalt eingeplant.

4

Maßnahmenfeld 2

Verkehrsträgerübergreifendes digitales Transportmanagement

Supply Chain Digital

Das Szenario 2030

Bei fortschreitender Globalisierung und weltweit wachsenden Transportmengen nimmt

gleichzeitig auch feingliedriger organisierte Produktion in einer hoch automatisierten und

digitalisierten Form zu. Die Verzahnung von Verkehrsträgern hat an Bedeutung zugenom-

men, zahlreiche Aktivitäten des Staates und der Wirtschaft haben dazu beigetragen, Trans-

portflüsse zu verbessern und eine hohe Transparenz der Lieferketten zu gewährleisten.

Durch eine intelligente Steuerung werden zunehmend Effizienzreserven im Gütertransport

gehoben. Vernetzte Fahrzeuge sammeln und verarbeiten Informationen, und Transportflüsse

können optimiert werden. Künstliche Intelligenz unterstützt das digitale Transportmanage-

ment, Fahrzeuge und Infrastruktur können so großenteils selbst die Transportrouten managen,

weil Lage und Muster erkannt sowie Merkmale und Kriterien abgeleitet werden können. Auch

können mit ihrer Hilfe gezielt gestellte Anforderungen, beispielsweise klimaschonendes

Transportmanagement, umgesetzt werden. Transportplanung erfolgt synchromodal unter Ein-

satz intelligenter Software, die eine Verkehrsträgerauswahl vorschlägt einschließlich dynami-

scher Anpassungen, um schnelle, effiziente, zuverlässige und ressourcenschonende Transpor-

te zu gewährleisten.

Digitale Ökonomien sind in Plattformen organisiert. Diesem weltweiten Megatrend hat sich

der Gütertransport entsprechend angepasst. Die gesamte Logistikkette kann inzwischen digital

abgebildet werden. Multimodale Plattformen ermöglichen eine interaktive verkehrsträger-

übergreifende Vernetzung aller Akteure und den Austausch von Daten, Diensten und Erfah-

rungen. Auf digitalen Plattformen werden Waren verkauft und umfassende logistische Dienst-

leistungen organisiert. Multimodale Plattformen bieten die Möglichkeit, alle Akteure der Lo-

gistikdienstleistungen, Kunden, Produzenten und Logistikanbieter zu vernetzen. Die Plattfor-

men sind in der Lage, logistische Angebote verkehrsträgerübergreifend darzustellen und nach

verschiedenen Kriterien optimierte Transportleistungen zu organisieren. Mit dem zunehmen-

den Grad an Digitalisierung sind neue Geschäftsmodelle am Transportmarkt entstanden.

Die Auswertung umfassender (Echtzeit-)Informationen mit Methoden der Künstlichen Intelli-

genz unterstützt die Logistikbranche in der proaktiven, vorausschauenden Neuausrichtung

ihrer Prozesse, um effektiver, kostengünstiger und störungsfrei zu arbeiten.

Gesetzlich vorgeschriebene Frachtbeförderungsinformationen für Beförderungen innerhalb

der Europäischen Union auf allen Verkehrsträgern werden von den Unternehmen überwie-

gend auf elektronischem Wege den Verwaltungseinheiten zur Verfügung gestellt. Frachtbe-

förderungsinformationen werden nicht nur bei Kontrollen digital vorgelegt, sondern mittels

Distributed Ledger Technologie1 und Künstlicher Intelligenz erfolgt ein verkehrsträgerüber-

1 Gabler Wirtschaftslexikon: Bei der Distributed Ledger Technologie (DLT) handelt es sich um eine spezielle

Form der elektronischen Datenverarbeitung und -speicherung. Als Distributed Ledger oder „Verteiltes Konten-

buch“ wird eine dezentrale Datenbank bezeichnet, die Teilnehmern eines Netzwerks eine gemeinsame Schreib-

und Leseberechtigung erlaubt. Neue Datensätze können jederzeit von den Teilnehmern selbst hinzugefügt wer-

den. Ein anschließender Aktualisierungsprozess sorgt dafür, dass alle Teilnehmer jeweils über den neuesten

Stand der Datenbank verfügen. Eine besondere Ausprägung der DLT ist die Blockchain.

5

greifendes digitales Transportmanagement, welches Vertragsabwicklung, Genehmigungen,

Kontrolle der Abläufe sowie Erfassung und Umsetzung von Verbesserungspotenzialen er-

laubt.

Die Digitalisierung hat insgesamt die Effizienz und Flexibilität gesteigert und zur Vereinfa-

chung von Prozessen und Verkehrsmittelwahl, zur Einsparung von Emissionen und zur Redu-

zierung von Leerfahrten auf allen Verkehrsträgern beigetragen. Durch niedrigschwellige An-

gebote ist es auch kleinen und mittleren Unternehmen möglich zu partizipieren.

Mittels Big Data Analytics werden gesammelte Daten analysiert und zur Prognose von An-

kunfts- und Abfahrtszeiten eingesetzt. Daten über Märkte, Kunden, Interaktionen, Transaktio-

nen etc. haben sich zu wesentlichen Assets entwickelt. Dabei wird der erforderliche Schutz

von Geschäftsdaten gewährleistet.

Eine flächendeckende digitale Infrastruktur ermöglicht eine Vernetzung der Verkehrsträger

und ist eine unabdingbare Voraussetzung für ein digitales Transportmanagement. Alle Ver-

kehrsträger sind digital ausgestattet. Alle wichtigen TEN-Schienenkorridore sind mit ETCS

ausgerüstet und somit in der Lage, Daten zu generieren. Auf diese Weise ist es möglich, je-

derzeit zu verfolgen, wo sich Warentransporte auf der Schiene befinden.

Auf den Wasserstraßen werden Verkehrsbilder ermöglicht. Ein optimierter Schiffsverkehrs-

dienst und digitalisierte Schleusen beschleunigen die Schiffsverkehre und sorgen für mehr

Sicherheit. Auf der Straße werden Transporte digital geplant, soweit erforderlich genehmigt

und deren Durchführung digital verfolgt und dokumentiert.

Durch die Modernisierung und Digitalisierung des Erlaubnis- und Genehmigungsverfahrens

für Großraum- und Schwertransporte erfolgt der Prozess zügig und effizient; zudem wurde

der Anteil der Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße deutlich erhöht.

Durch ein digitales Ortungssystem kann ein Kunde jederzeit feststellen, wo sich seine Ware

derzeit befindet und entsprechend disponieren. Durch ferngesteuerte Navigation kann der Zu-

stand der beförderten Produkte kontrolliert und gegebenenfalls korrigiert werden.

Unsere Ziele

Verbesserung der Digitalisierung der Verkehrsträger Schiene, Straße, Wasserstraße,

See und Luft!

Entwicklung digitaler Geschäftsmodelle und geeigneter Plattformökonomien!

Förderung von Plattformen und Blockchain-Lösungen, die transparente und sichere In-

formationsflüsse über eine globale Lieferkette ermöglichen!

Ausbau von Distributed Ledger Technologien!

Umfassende Informationen für alle an der Transportkette Beteiligten über die Verfüg-

barkeit von Verkehrsträgern, Terminals und Transportmitteln!

Weiterentwicklung von Plattformen für Mobilitätsdaten wie mCloud oder MDM!

Konsequente Open-Data-Politik mit Fokus auf Echtzeitdaten unter Wahrung von Da-

tenschutz und Cybersecurity!

6

Umsetzungsschritte

1. BMVI unterstützt die Entwicklung von Plattformen und gemeinsamen Standards,

2. Die in den Masterplänen Schienengüterverkehr und Binnenschifffahrt zur Digitalisie-

rung und Automatisierung vereinbarten Maßnahmen werden konsequent umgesetzt.

3. Verbände und Wirtschaft starten ein Projekt „Teilnahme des Systems Wasserstraße an

der digitalen Transportwelt“.

4. Das BMVI lässt einen intelligenten Güterzug inklusive der Einbindung einer digitalen

automatischen Kupplung entwickeln, bei dem die Güterwagen Echtzeitinformationen

über ihren Standort und Status abgeben. Damit werden die Voraussetzungen geschaf-

fen, um ein zuverlässigeres Transportmanagement zu erreichen.

5. Im Rahmen des Bundesprogramms Zukunft Schienengüterverkehr sollen bis 2025 ein

mobiles Testfeld auf der Schiene sowie ein innovativer Güterzug mit bis zu 50 %

durch den Bund gefördert werden. Das digitale Testfeld Schiene sowie die Förderung

von logistischen Plattformsystemen und digitaler Fahrzeugtechnik für den Austausch

von Echtzeitdaten zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Kunden des Schie-

nengüterverkehrs soll gegenseitige Transparenz schaffen und Optimierungspotenziale

bei der Planung und Durchführung schienengebundener Logistik erschließen.

6. Das BMVI fördert die Umsetzung des Projekts „Binntelligent“ als Voraussetzung der

Koordination von Binnen- und Seehäfen, der Optimierung der wasser- und landseiti-

gen Verkehrsträger und einer synchromodalen Verkehrsplanung.

7. BMVI entwickelt gemeinsam mit den Ländern das elektronische Verfahrensmanage-

ment VEMAGS (Verfahrensmanagement Großraum- und Schwertransport) weiter.

Schrittweise wird auf eine vollständige Digitalisierung und damit Beschleunigung des

Verfahrens hingearbeitet. Parallel zur Programmierung der Fahrtwegeingabe folgt die

Programmierung der digitalen Straßennetzkarte als Grundlage für ein automatisiertes

Routing.

8. BMVI schafft ein Datenökosystem für verkehrsrelevante Daten durch eine ganzheitli-

che Weiterentwicklung von MDM und mCLOUD mit gleichzeitiger Umsetzung eines

Nationalen Zugangspunktes.

7

9. Umsetzung der Ressort-Position zu Open Data, die beinhaltet, alle geeigneten Daten,

die im Auftrag des BMVI und im Rahmen der öffentlichen Aufgabenwahrnehmung

erhoben werden, offen bereitzustellen, vor allem Echtzeitdaten in erweiterter Informa-

tionstiefe und höherer Frequenz als bisher.

Adressaten

BMVI für die Punkte 1, 3 - 7, 8

BMVI und Länder 6

Wirtschaft für Punkt 2


Der Auf- und Ausbau eines zentralen Zugangspunktes zu Mobilitäts- Geo- und Wet-

terdaten ist Daueraufgabe des BMVI. Haushaltsmittel, die bis einschließlich 2020 ge-

sichert sind, sollen für den Zeitraum danach eingeworben werden.

Die Finanzierung erfolgt gemeinsam von Bund und Ländern.

Die für die Umsetzung der Open-Data-Politik notwendigen Haushaltsmittel sind ein-

zuwerben.

Haushaltsmittel für das Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr müssen im

Bundeshaushalt bereitgestellt werden.

Für die Einführung von ETCS stehen im Bundeshaushalt insgesamt ca. 2,4 Mrd. Euro

zur Verfügung.

Das Projekt „Binntelligent“ hat eine Projektlaufzeit bis 2021 und ein Volumen von ca.

2,2 Mio. €. 68 % davon werden durch das BMVI gefördert.

Maßnahmenfeld 3

Berufswelt der Zukunft

Das Szenario 2030:

Neben Industrie 4.0 und damit einhergehender Digitalisierung haben auch andere große

Trends die Arbeitswelt in der Logistik und ihren Berufen verändert: Globalisierung, demogra-

fischer Wandel, Bildung und Migration waren ebenso treibende Kräfte der Veränderung wie

die Änderung von Werten und Ansprüchen. Die digitale Ausrichtung, die Energiewende und

die Notwendigkeit zu einem ressourcen- und energieeffizienten Wirtschaften haben nicht nur

8

die Logistik und das Transportgewerbe, sondern alle Branchen und Berufe Schritt für Schritt

verändert.

Die Menschen streben nach einer angemessenen Work-Life-Balance, zeitlich und örtlich un-

abhängigen Arbeitsmodellen und dem Gefühl, etwas Bedeutsames zu schaffen. Hierauf haben

sich die Logistik- und Güterverkehrsunternehmen eingestellt und in der Arbeitswelt neue und

innovative Möglichkeiten gestaltet, die zu attraktiven Arbeitsplätzen geführt haben. Die Digi-

talisierung hat das unterstützt, den Menschen aber nicht überflüssig gemacht. Sie hat vielmehr

die Arbeit erleichtert und effizienter gestaltet. Der Mensch muss weniger seine „Arbeitskraft“

einsetzen, und nimmt häufiger als früher eine Kontrollfunktion ein. Routinevorgänge und

körperlich anstrengende Tätigkeiten sind vom Menschen zur Maschine gewandert.

Die Arbeitsweise ist nun durch eine Kooperation von Mensch und Technik geprägt. Der Um-

gang mit Mensch-Maschine-Schnittstellen ist für fast alle Erwerbstätigen zur Voraussetzung

geworden. Insgesamt wurden im Zuge der Digitalisierung digitale Grundkompetenzen zur

Voraussetzung für Beschäftigungsfähigkeit notwendig. Die zunehmende Automatisierung hat

dabei neue und höherwertige Arbeitsplätze geschaffen. Zum Beispiel hat sich das Berufsbild

des Berufskraftfahrers/der Berufskraftfahrerin deutlich hin zu einem Transport-Manager ver-

ändert. Im Rahmen des Platoonings nimmt das Fahrpersonal auch Aufgaben wahr, wie Rech-

nungen schreiben, Termine verabreden, Routen planen – aus der Fahrtätigkeit hat sich ein

deutlich anspruchsvolleres Berufsbild entwickelt. Die Arbeitsumstände haben sich immer

weiter verbessert. Parkplätze an Autobahnen sind in ausreichender Menge und gut ausgestat-

tet vorhanden und die Wartezeiten an Laderampen und in KV-Terminals wurden im Rahmen

der Digitalisierung deutlich reduziert. Wo diese weiterhin anfallen, gibt es angenehme Auf-

enthaltsbereiche.

Mehr denn je wird das Fachwissen des Menschen zum knappen Gut. Neben technischem

Können sind Eigenschaften wie Selbstmanagement und Kreativität die zukunftsweisenden

Qualifikationen. Dementsprechend haben Aus- und Weiterbildung ihre Rolle für die Kompe-

tenzbereitstellung im Arbeitsmarkt behauptet. Rund die Hälfte der Schulabsolventen eines

Jahrgangs nimmt weiterhin ein Studium auf. Die duale Ausbildung hat sich jedoch gegenüber

dem Studium als gleichwertige, zukunftsträchtige Alternative bewährt.

Unsere Ziele:

Konsequente Verbesserung der Arbeitsbedingungen in allen Logistikberufen!

Politische Unterstützung bei Maßnahmen zur Erhöhung der Attraktivität von Berufen

in der Logistikbranche!

Verbesserung von Ausbildung und Qualifizierung!

Nachwuchssicherung durch konsequente Umsetzung der Maßnahmen in den Master-

plänen Schienengüterverkehr und Binnenschifffahrt!

Verkürzung und Verbesserung der sozialen Rahmenbedingungen für Lkw-

Fahrpersonal an Laderampen!

Weiterentwicklung des Förderprogramms für die Weiterbildung in Unternehmen des

Straßengüterverkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen mit Fokus auf IT oder digitale In-

strumente!

9

Unterstützung von Projekten hinsichtlich Lkw-Platoons im Regelbetrieb!

Umsetzungsschritte:

1. Die Logistikwirtschaft ist gehalten, Arbeitsplätze nach Möglichkeit so zu gestalten,

dass sie den Anforderungen der Menschen an eine ausgeglichene Work-Life-Balance

entsprechen, und leistungsgerechte Bezahlungen zu gewährleisten.

2. Das BMVI unterstützt die Bemühungen der Wirtschaft, im Rahmen der Verbändeiniti-

ative „Fünf-Punkte-Plan gegen Logistikengpässe und Fahrermangel im Straßengüter-

verkehr“ Fachkräfte zu gewinnen.

3. Das BMVI wird auch in Zukunft das Bundesamt für Güterverkehr jährlich beauftra-

gen, die Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und Logistik zu evaluieren, um den Ta-

rifpartnern belastbare Informationen zu gewährleisten.

4. Für die Nachwuchsgewinnung in der Logistikbranche wird sich das BMVI durch die

Übernahme öffentlichkeitswirksamer, ideeller Schirmherrschaften und die Teilnahme

auf Leitungsebene bei Veranstaltungen der Verbände engagieren.

5. Zur Förderung des akademischen Logistiknachwuchses verleiht das BMVI auch in

Zukunft jährlich den Hochschulpreis Güterverkehr und Logistik.

6. Die Nachwuchssicherung in der Binnenschifffahrt und bei Triebwagenführern wird

durch entsprechende Maßnahmen in den Masterplänen Schienengüterverkehr und

Binnenschifffahrt vorangebracht.

7. Das BMVI setzt seine Moderatorenrolle im Arbeitskreis Rampe gemeinsam mit den

wichtigsten Verbänden des Straßengüterverkehrs, der Industrie, des Handels und Ver-

di fort, um Lösungsmöglichkeiten zu entwickeln. Dabei stehen Einsatz von modernen

Zeitmanagementsystemen zur Buchung von Zeitfenstern und die Verbesserung der

Bedingungen des Lkw-Fahrpersonals bei Wartezeiten im Vordergrund.

8. Das BMVI setzt sich unter Beachtung des EU-Beihilferechts für eine Weiterentwick-

lung des Förderprogramms für die Weiterbildung in Unternehmen des Straßengüter-

verkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen mit Fokus auf digitale Instrumente und Infor-

mationstechnologie ein.

9. Das BMVI fördert Projekte, in denen Lkw-Platoons im Regelbetrieb auf ihre Pra-

xistauglichkeit und Systemsicherheit getestet und zusätzlich potentielle Auswirkungen

der neuen Technologie auf den Beruf des Lkw-Fahrpersonals untersucht werden.

10

Adressaten:

BMVI für Punkte 3 – 5, 8, 9

Wirtschaft für Punkt 1

Gemeinsam für Punkte 2, 6, 7

Zeitplan und Kostenübernahme:

Die Aufgaben des BMVI sind dauerhaft angelegt.

Der Hochschulpreis für Güterverkehr und Logistik soll weiterhin mit einem Preisgeld

ausgelobt werden.

Die Förderung der Weiterbildung in Unternehmen des Straßengüterverkehrs mit

schweren Nutzfahrzeugen mit Fokus auf digitale Instrumente und Informationstechno-

logie erfolgt derzeit im Rahmen der Mautharmonisierung und läuft zum 31.12.2020

aus. Das BMVI setzt sich für eine Fortführung der Förderung in bisherigem Umfang

ab 2021 ein.

Für das vor seinem Abschluss stehende Verbundprojekt Elektronische Deichsel (ED-

DI), stehen insgesamt 3,4 Mio. € zur Verfügung. Der Förderanteil durch das BMVI

beträgt ca. 1,86 Mio. €. Weitere Vorhaben werden unterstützt. Eine Förderung durch

Zuwendungen ist abhängig von den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln.

Maßnahmenfeld 4

Mit innovativem Güterverkehr auf Klimaschutzkurs

Das Szenario 2030

Die deutsche Wirtschaft ist im Jahr 2030 auf Wachstumskurs, und der Güterverkehr spiegelt

diese Entwicklung wider. Die Verkehrsleistung ist wie in den Vorjahren weiter gestiegen. Als

Leitmarkt für nachhaltige Mobilitätslösungen hat es Deutschland geschafft, das Wachstum

des Güterverkehrs vom Endenergieverbrauch und Treibhausgasemissionen zu entkoppeln.

Dies ist mit einer umfassenden Strategie umgesetzt worden, die neben dem Einsatz emissi-

onsarmer Technologien sowie der Automatisierung und Vernetzung die umfassende Nutzung

der Verlagerungspotenziale auf den umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene unterstützt

hat. Die Lärm-, Schadstoff- und Treibhausgasemissionen konnten deutlich reduziert werden.

Der Güterverkehr leistet somit einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Ziele der Bundes-

regierung zur Reduktion der Treibhausgasemissionen und des Endenergieverbrauchs im Ver-

kehrssektor.

11

Der Schienengüterverkehr hat seinen Marktanteil am Güterverkehr deutlich gesteigert und

entlastet die Straße. Deutschland hat die Wende zu einem lärmarmen, energieeffizienten und

wirtschaftlichen Schienengüterverkehr vollzogen. Ein Großteil der Transporte auf der Schiene

werden mit energieeffizienten, leisen und leichten Güterwagen und Triebfahrzeugen durchge-

führt. Innovative Antriebe mit deutlich geringeren Lebenszykluskosten als zu Beginn des letz-

ten Jahrzehnts wurden entwickelt und haben Eingang in den Markt gefunden. Mit seiner ho-

hen Energieeffizienz hat der wachsende Schienengüterverkehr maßgeblich zum Gelingen der

Energiewende beigetragen. Auf den wenigen, noch nicht elektrifizierten Streckenabschnitten

werden klimaschonende Schienenfahrzeuge genutzt, die beispielsweise mittels Brennstoffzel-

lentechnologie betrieben werden.

Im Straßengüterverkehr finden Fahrzeuge mit alternativen Antrieben und Kraftstoffen eine

zunehmende Verbreitung. Befördert durch die europaweiten CO2-Flottenzielwerte für 2025

und 2030 sind Nutzfahrzeuge mit elektrischen Antrieben bei den Neuzulassungen deutlich in

der Mehrheit. Emissionsfreie Modelle mit Batterie- und Brennstoffzellenantrieb sind inzwi-

schen weit verbreitet. Auch Hybridmodelle in Kombination mit einer Oberleitung sind auf

ausgewählten Relationen mit Pendelverkehren längst ein gewohntes Bild auf deutschen Stra-

ßen. Mit diesen Konfigurationen sind die in vielen europäischen Regionen und Städten vor-

herrschenden Einfahrregularien und Emissionsgrenzwerte sicher einzuhalten. Auch die alter-

native Lade- und Tankinfrastruktur in Deutschland und Europa wurde erheblich ausgebaut,

um grenzüberschreitende Verkehre mit Nullemissionsantrieben zu ermöglichen. So existiert

an den europäischen Hauptverkehrstrassen eine Vielzahl an Lkw-geeigneten Ladesäulen,

Wasserstofftankstellen und an den Hauptachsen auch Oberleitungsinfrastruktur. Gleichwohl

ist der Dieselmotor weiterhin die am meisten verbreitete Antriebsoption in Deutschland und

Europa. Seit die Preise von synthetischem Dieselkraftstoff aus erneuerbarem Strom an der

Tankstelle sinken, werden relevante Mengen nachgefragt. Bei mit Erdgas (CNG und LNG2)

betriebenen Nutzfahrzeugen ist durch den Einsatz von erneuerbarem Gas, beispielsweise

durch synthetisches Methan aus Biomasse oder erneuerbarem Strom das Emissionsminde-

rungspotenzial im Vergleich zu anderen Antriebsoptionen als gleichwertig einzuschätzen.

Dort wo biogene Kraftstoffe zum Einsatz kommen, werden die Potenziale fortschrittlicher

Biokraftstoffe genutzt. Die Nachhaltigkeitskriterien werden eingehalten.

Die Luftverkehrswirtschaft ist als wachsender Verkehrsbereich von erheblicher volkswirt-

schaftlicher Bedeutung. Sie ist auf einem guten Weg, das internationale Luftverkehrsziel, eine

Reduktion der Treibhausgasemissionen von 50 % bis 2050 (gegenüber 2005) neben dem CO2-

neutralen Wachstum zu erreichen. Dies wird sowohl durch den Einsatz alternativer Antriebs-

technologien als auch durch konstruktionstechnische Anpassungen erreicht. Die Fortschritte

bei der Entwicklung von Antriebssystemen mit Batterien und Brennstoffzellen führten aktuell

noch nicht zu einer Durchdringung der Flotte. Das CO2-neutrale Wachstum der Luftfahrt-

branche basiert auf dem flächendeckenden Einsatz von erneuerbarem und nachhaltigem Kero-

sin aus biogenen und strombasierten Quellen.

Auch der internationale Seeverkehr ist weiterhin auf die Nutzung von Flüssigkraftstoffen an-

gewiesen und erzielt seine Emissionsreduktion durch den Einsatz von nachhaltig erzeugten

biogenen und strombasierten Kraftstoffen. Ein Technologiemix, der Effizienz des Antriebs

und Emissionsminderung des eingesetzten Energieträgers berücksichtigt, dient der Erfüllung

der Umwelt- und Klimaschutzanforderungen im Seeverkehr. Die Bundesregierung hat sich

2 CNG = Compressed Natural Gas, LNG = Liquefied Natural Gas

12

konsequent für die Weiterentwicklung und harmonisierte Umsetzung von internationalen

Klima-, Umwelt- und Naturschutzstandards im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsor-

ganisation eingesetzt und hat die Verabschiedung der Auftaktstrategie zur Reduzierung von

Treibhausgasemissionen der internationalen Seeschifffahrt erreicht.

Der Gütertransport mit Binnenschiffen hat deutlich zugenommen. Dank frühzeitiger Förder-

programme ist die umfassende Modernisierung der Binnenschifffahrtsflotte gelungen. Sie hat

damit wesentlich zur Senkung von Schadstoff-, Lärm- und Treibhausgasemissionen beigetra-

gen.

Unsere Ziele

Stärkung des umweltfreundlichen Verkehrsträgers Schiene, dessen Anteil am Modal

Split erhöhen und seine Wirtschaftlichkeit und soziale Akzeptanz erhöhen!

Möglichst flächendeckende Elektrifizierung des Schienennetzes sowie Markteinfüh-

rung neuer Antriebssysteme für Schienenfahrzeuge mit Batterie und Brennstoffzelle

für nicht-elektrifizierte Strecken!

Stärkung des klimafreundlichen Verkehrsträgers Binnenschifffahrt!

Erhöhung der Energieeffizienz des Straßengüterverkehrs und deutliche Reduzierung

der Emissionen, ohne dabei Mobilität einzuschränken!

Beschleunigung der technologieoffenen Entwicklung, Demonstration und Marktein-

führung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben und Bereitstellung der entspre-

chenden Infrastruktur im Straßengüterverkehr!

Unterstützung kostengünstiger Verfahren für die Herstellung von bio- und stromba-

sierten erneuerbaren Kraftstoffen in Europa und weltweit und damit Ermöglichung

CO2-neutralen Wachstums des Luft- und Seeverkehrs!

Umsetzungsschritte

1. Die im Masterplan Schienengüterverkehr vereinbarten Maßnahmen werden dauerhaft

umgesetzt und stärken den umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene.

2. Die im Masterplan Binnenschifffahrt vereinbarten Maßnahmen werden dauerhaft um-

gesetzt und stärken den klimafreundlichen Verkehrsträger Binnenschifffahrt.

3. Das BMVI setzt sich dafür ein, die Fördermaßnahmen für alternative Antriebe und

Kraftstoffe im Verkehrssektor auszuweiten und zu verstetigen. Dazu soll die Förde-

rung von Wasserstoff/Brennstoffzellenantrieben aus dem Nationalen Innovationspro-

gramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) sowie die Programme zur

13

Förderung der Elektromobilität fortgesetzt und die Mittelausstattung erhöht werden.

Der Aufbau einer bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur soll gezielt gefördert werden.

4. Das Förderprogramm für energieeffiziente und/oder CO2-arme Lkw wird fortgesetzt.

Die Mautgestaltung soll auch zukünftig Anreize für umweltfreundliche und emissi-

onsarme Lkw setzen. BMVI wird sich darüber hinaus bei der EU- Kommission für ei-

ne CO2-gespreizte Lkw-Maut einsetzen.

5. Innovative Pilotprojekte zur Realerprobung und Weiterentwicklung von Förderkon-

zepten zur Unterstützung des Technologiehochlaufs von innovativen Antriebstechno-

logien zur Steigerung der Energieeffizienz und Reduzierung von Emissionen, z. B. im

Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung sind konsequent

umzusetzen. Im Bereich der Seeschifffahrt wird die Förderung des Einsatzes von LNG

fortgesetzt.

6. Der industrielle Markthochlauf für die Produktion von bio- und strombasierten erneu-

erbaren Kraftstoffen soll eingeleitet werden, z. B. durch Ausschreibungen für Großan-

lagen mit anteiliger Förderung.

Adressaten

BMVI für die Punkte 3 - 5

BMVI und Wirtschaft für die Punkt 1, 2 und 6


Die Umsetzung der Maßnahmen der Masterpläne Schienengüterverkehr und Binnen-

schifffahrt sind Daueraufgaben. Die vom Bund zu tragenden Aufwendungen für die

einzelnen Maßnahmen werden im Bundeshaushalt entsprechend etatisiert.

BMVI wird sich dafür einsetzen, dass die Mittel für den Ausbau der Schieneninfra-

struktur dauerhaft erhöht werden.

Die Bundesmittel für Schieneninvestitionen sollen bis 2030 auf 3 Mrd. Euro p.a. er-

höht und verstetigt werden.

BMVI wird sich ferner dafür einsetzen, die Mittel zur Förderung alternativer Antriebe

und Kraftstoffe auch über 2022 hinaus zu verstetigen. Dies betrifft neben der Förde-

rung der Wasserstoff/Brennstoffzelle und der Elektromobilität auch die technologieof-

14

fene Förderung alternative Kraftstoffe für alle Verkehrsträger aus Mitteln der Mobili-

täts- und Kraftstoffstrategie.

Für das Programm für energieeffiziente und/oder CO2-arme Lkw stehen jährlich 10

Mio. Euro zur Verfügung. Das Förderprogramm ist zunächst bis 31.12.2020 befristet

gemäß der Gültigkeitsdauer der europarechtlichen Grundlage für die Beihilfe (Allge-

meine Gruppenfreistellungsverordnung).

Maßnahmenfeld 5

Vernetzte Transportwelt

Das Szenario 2030

Deutschland hat ein im weltweiten Vergleich vorbildliches multimodal ausgerichtetes Ver-

kehrssystem für den Güterverkehr. Hier steht ein sehr gut ausgebautes Netz aus Straßen,

Schienen- und Wasserwegen zur Verfügung, die unter- und miteinander vielfältig verknotet

sind, und in dem mit moderner Informationstechnik logistische Abläufe organisiert werden. Je

nach Gut und Menge können Transporte auf den jeweils effizientesten Verkehrswegen abge-

wickelt werden. Alle Akteure verfügen über vielfältige und aktuelle ihre Gütertransporte be-

treffende Informationen. Der Lkw ist zwar weiterhin das wichtigste Transportmittel. Jedoch

werden inzwischen auf langen Strecken überwiegend umweltfreundliche Güterbahnen und

Binnenschiffe genutzt, die in den letzten Jahren ihren Anteil am Modal Split kontinuierlich

erhöht haben. Aufkommensstarke Industrie-, Handels- und Logistikstandorte verfügen dar-

über hinaus über einen eigenen Gleisanschluss.

Der Kombinierte Verkehr (KV) ist als unverzichtbarer Bestandteil deutscher Logistikketten

fest integriert und hat sich darüber hinaus nicht nur in Deutschland und Europa, sondern

weltweit als nachhaltige Transportform durchgesetzt. Durch den KV werden in erheblichem

Maße unsere Straßen entlastet und wesentliche Beiträge zur Einsparung von Luftschadstoff-

und Treibhausgasemissionen geleistet. Eine Vielzahl von Umschlaganlagen, in denen intelli-

gente Transporteinheiten (Container, Wechselbrücken, Sattelauflieger) von der Straße auf die

Schiene sowie die Wasserstraße und zurück umgeladen werden, wurde in den letzten Jahren

mit Bundesförderung ausgebaut oder neu errichtet. Neben der konventionellen Verladetechnik

mit Kränen kommen in den KV-Terminals inzwischen weitere Umschlagtechniken zum Ein-

satz.

Deutschland verfügt nun über ein europaweit als Vorbild dienendes engmaschiges Netz von

KV- und multimodalen Umschlaganlagen, deren Bedienung schienenseitig in den Deutsch-

land-Takt integriert ist. Es entstanden auch einige sogenannte Hubs im KV, in denen Schie-

nen- oder Wasserstraßentransporte ohne Wechsel des Verkehrsträgers neu zusammengestellt

werden. Multimodale Terminals ermöglichen die Bedienung bis zur „letzten Meile“ über die

Schiene unabhängig von der Sendungsgröße.

Mittlerweile ist Automatisierung ein gewohntes Bild in Umschlaganlagen. AGV (Automated

Guided Vehicles), autonom fahrende Kräne und Schnellumschlaganlagen haben die KV-

Landschaft verändert und werden zunehmend auch in Industrieunternehmen zur Beförderung

von Waren eingesetzt. Für kleinere Gütermengen werden insbesondere im Wagenladungsver-

kehr und auf der letzten Meile auch kleinere Transporteinheiten genutzt. Weltweit setzt sich

15

mit Hilfe digitaler Prozesse zunehmend die Organisation von anbieterunabhängigen Transpor-

ten durch und wird eine optimierte Auslastung von Transportfahrzeugen erreicht („Physical

Internet“). Mit moderner Informationstechnik sind alle Akteure der Logistikketten über ver-

fügbare Umschlaganlagen und Zug- bzw. Binnenschiffsankünfte und -abfahrten aktuell in-

formiert. Damit ist in Terminals die Aufenthaltsdauer für Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer auf

ein Minimum beschränkt.

Unsere Ziele

Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit von Schiene und Binnenwasserstraße gegen-

über der Straße steigern!

Voraussetzungen für mehr Multimodalität verbessern!

KV-Umschlaganlagen in ausreichender Menge errichten bzw. ausbauen, so dass der

bis 2030 prognostizierte Zuwachs des KV bewältigt werden kann! Zur schnellstmögli-

chen Abwicklung der Umschläge und Reduzierung der Aufenthaltszeiten aller Trans-

portmittel KV-Terminals digitalisieren und den Betrieb vermehrt automatisieren!

Errichtung bzw. Ausbau von multimodalen Zugangspunkten zur Schiene in Kunden-

nähe!

Sicherstellung umfassender Information für alle an der Transportkette Beteiligten über

die Verfügbarkeit von Terminals und Transportmitteln!

Umsetzungsschritte

1. Die in den Masterplänen Schienengüterverkehr und Binnenschifffahrt vereinbarten

Maßnahmen müssen konsequent umgesetzt werden.

2. Durch gezielte Forschung sollen Möglichkeiten für eine weiter verbesserte Multimo-

dalität identifiziert werden. Dazu gehören die Erforschung einer noch stärkeren Ver-

netzung und Verzahnung der einzelnen Verkehrsträger sowie eine Schwachstellen-

und Investitionsförderungsanalyse ebenso wie die besondere Berücksichtigung der

Verkehrsnachfrageseite und die Unterstützung der Etablierung des Physical Internets.

Zudem soll ein Vergleich der Emissionen über die ganze Haus-Haus-Transportkette

nur mit dem Lkw einerseits und unter Einbeziehung von Güterbahn und Binnenschiff

andererseits erfolgen.

3. Das BMVI setzt sich dafür ein, die KV- und die Gleisanschlussförderung längerfristig

zu sichern, und wird sie stetig verbessern und investitionsfreundlich gestalten.

4. Möglichkeiten einer gezielten Förderung der Digitalisierung und Automatisierung sol-

len in der Förderung eine besondere Berücksichtigung finden.

16

5. Das BMVI setzt sich bei den Ländern und Kommunen dafür ein, Güterverkehrsstan-

dorte standardmäßig mit Schienenanschlüssen vorzusehen.

6. Relevante Transportinformationen sollen möglichst für alle Akteure im KV und dar-

über hinaus bereitgestellt werden.

7. Der Einsatz von AGV in Logistikanlagen soll unterstützt und nicht durch unnötige bü-

rokratische Hemmnisse behindert werden.

Adressaten

BMVI für die Punkte 2, 3, und 5.

Wirtschaft für Punkt 6.

Gemeinsam für die Punkte 1, 4, und 7


Die Verbesserung der Attraktivität von Schiene und Binnenwasserstraße ist eine Dau-

eraufgabe. Die vom Bund zu tragenden Aufwendungen für die einzelnen Maßnahmen

der jeweiligen Masterpläne werden im Bundeshaushalt entsprechend etatisiert.

Die genannten Forschungsvorhaben sollen spätestens Anfang 2022 abgeschlossen

werden. Entsprechende Haushaltsmittel stehen zur Verfügung.

Die Förderung des Baus und Ausbaus von nicht bundeseigenen KV-Umschlaganlagen

durch den Bund soll so lange fortgesetzt werden, bis entsprechende Maßnahmen ohne

Förderung wirtschaftlich erfolgen können. Dazu sollen mittelfristig auf hohem Niveau

Haushaltsmittel bereitgestellt werden (gegenwärtig jährlich 92,7 Mio. Euro). Maß-

nahmen der bundeseigenen Infrastrukturunternehmen finden im Rahmen des Bedarfs-

plans und der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung Berücksichtigung.

Die Digitalisierung und Automatisierung von KV-Umschlaganlagen ist im Rahmen

der genannten Finanzierungsquellen als Schwerpunktaufgabe der nächsten 5 Jahre zu

betrachten, wird aber auch darüber hinaus andauern.

Multimodale Umschlaganlagen sollen im Rahmen der nächsten Gleisanschlussförder-

richtlinie zum 01.01.2021 verbessert aufgenommen werden.

Das BMVI verstärkt seine Gespräche mit den Ländern und Kommunen zur standard-

mäßigen Einbeziehung von Schienenanschlüssen in Güterverkehrsstandorte.

17

Transparente Transportdaten und deren anwenderfreundliche Verwendung sollen in

den nächsten fünf Jahren zum Standard werden. Der Einsatz von AGV in geschlosse-

nen Logistikanlagen wird sich kontinuierlich durchsetzen. Die jeweiligen Aufwendun-

gen sind von der Wirtschaft zu tragen. Bei Bedarf kann das BMVI die Aktivitäten

durch Forschungsmaßnahmen unterstützen.

Maßnahmenfeld 6

Schlaue Schiene, intelligente Bahn

Das Szenario 2030

Deutschland ist Vorreiter bei der klimafreundlichen und nachhaltigen Mobilität. Die Schiene

mit einem Marktanteil am Güterverkehr von über 20 % trägt dazu erheblich bei. Die Bahn hat

sich als zuverlässiges, schnelles, günstiges und flexibles Transportmittel etabliert. Für Güter-

transporte ab 300 km ist sie ein wichtiges Transportmittel, und auch für kürzere Strecken bie-

tet die Bahn dank innovativer Logistikkonzepte Transportlösungen an. Sie ist damit ein fester

Bestandteil der elektromobilen Lieferkette.

Bei der Digitalisierung und Automatisierung des Güterverkehrs nimmt der Schienenverkehr

aufgrund seiner Systemeigenschaften – spurgeführt und als Gesamtsystem steuerbar – eine

Vorreiterrolle ein. Europaweit wurde die Schraubenkupplung durch die Digitale Automati-

sche Kupplung abgelöst. Mit einer standardisierten Schnittstelle, die nicht nur die Kupplung

der Fahrzeuge und der Luftleitung ermöglicht, sondern auch die Strom- und Datenverbindung

zwischen Triebfahrzeug und Güterwagen sicherstellt, wurde eine Grundvoraussetzung für die

Digitalisierung und Automatisierung des Schienengüterverkehrs geschaffen. Züge können

dank Digitaler Automatischer Kupplung und automatischer Bremsprobe schnell gebildet, auf-

gelöst und effizienter eingesetzt werden. Die präventive Instandhaltung mittels digitaler Me-

thoden direkt am Fahrzeug, aber auch entlang der Schiene hat die Produktivität der Fahrzeuge

verbessert. Logistikprozesse zwischen Straße und Schiene sind standardisiert und weitestge-

hend automatisiert. Die Verladung von Gütern erfolgt schnell, zuverlässig, pünktlich und si-

cher.

Das Europäische Zugbeeinflussungssystem (ETCS) sowie digitale Stellwerke wurden auf

vielen Strecken bereits eingeführt. Sie bieten die Grundlage für den automatisierten Fahrbe-

trieb. Für die Automatisierung des Schienenverkehrs im Güterverkehr wurden in Abstimmung

mit der EU die entsprechenden Normen und Vorschriften angepasst. Im Rangierbetrieb wer-

den vollautomatische, fahrerlose Lokomotiven eingesetzt. Echtzeitsteuerung und –

überwachung ermöglichen schnelle und sichere Betriebsabläufe. Der Einsatz intelligenter

Software zur Planung und Disposition ermöglicht optimale Gleisbelegung und Auslastung

von Rangieranlagen. Auch das Rangierung- und Abstellmanagement wurde digitalisiert, au-

tomatisiert und dadurch optimiert und zugleich intelligent mit Instandhaltungsarbeiten an den

Wagen und Lokomotiven verknüpft.

Das Schienennetz stellt ausreichend Kapazitäten für den Schienengüterverkehr bereit. Durch

die annähernd flächendeckende Elektrifizierung fährt die Bahn klimaneutral. Auf den weni-

gen nicht elektrifizierten Strecken, besonders auf der ersten und letzten Meile, nutzt die Bahn

18

alternative, klimafreundliche Antriebe. So werden die zahlreichen Gleisanschlüsse großer und

mittlerer Produktionsstätten klimafreundlich an das Schienennetz angebunden.

Leichte, energieeffiziente, laufstarke, logistikfähige und leise Güterwagen und Güterloks mit

deutlich geringeren Lebenszykluskosten als zu Beginn des letzten Jahrzehnts wurden entwi-

ckelt und haben Eingang in den Markt gefunden. Eine modulare Bauweise ermöglicht die

flexible Anpassung von Güterwagen beispielsweise an das jeweilige Transportgut oder die

Verladestellen oder die Aufrüstung mit neuen Technologien. Der intelligente Güterzug ist

Teil des Internet of Things und ermöglicht durch kontinuierliche Echtzeitinformationen über

seinen Standort und Status einen effektiven Einsatz verfügbarer Ressourcen.

Unsere Ziele

Deutliche Steigerung des Marktanteils der Schiene!

Verbesserung der Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der

Straße!

Steigerung der Digitalisierung und Automatisierung des Schienengüterverkehrs!

Verbesserung der Effizienz und Logistikfähigkeit von Schienentransporten!

Ausbau und Erhaltung von Gleisanschlüssen!

Erhöhung der Auslastung und Effektivität von Rangieranlagen!

Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung europaweit!

Die Entwicklung innovativer Güterwagen und eines innovativen Güterzuges voran-

bringen!

Forcierung einer zielgerichteten Eisenbahnforschung!

Akzeptanzsteigerung in der Bevölkerung durch Lärmvermeidung und Lärmminde-

rung!

Weitere Verbesserung von Energieeffizienz und Umweltfreundlichkeit des Schienen-

güterverkehrs!

Umsetzungsschritte

1. Die im Masterplan Schienengüterverkehr vereinbarten Maßnahmen werden dauerhaft

umgesetzt.

19

2. Das BMVI setzt das Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr um, um Innova-

tionen im Schienengüterverkehr in den Bereichen Digitalisierung, Automatisierung

und innovative Fahrzeugtechnik zu erproben und als Marktstandard zu etablieren.

3. ETCS wird als europäisch einheitliche Leit- und Sicherungstechnik zur Schaffung ei-

ner digitalen Plattform, auf der weitere Innovationen, wie der automatisierte Bahnbe-

trieb und die Bereitstellung von Echtzeitinformationen, aufsetzen können, schrittweise

eingeführt.

4. BMVI baut ein Testfeld für Digitalisierung und Automatisierung der Zugbildung im

Schienengüterverkehr in München-Nord auf.

5. Das BMVI veröffentlicht das Bundesforschungsprogramm Schiene als strategischen

„Forschungsfahrplan“ für den Schienenverkehr und eröffnet das Deutsche Zentrum für

Schienenverkehrsforschung als Ressortforschungseinrichtung des Bundes beim Eisen-

bahn-Bundesamt.

6. Das BMVI erarbeitet ein Migrationskonzept zur europaweiten Einführung einer Digi-

talen Automatischen Kupplung und setzt dieses konsequent um.

7. Das Projekt Innovativer Güterwagen II soll auf vorhandenen Erkenntnissen aus dem

Innovativen Güterwagen Projekt aufbauen und neben der modularen Bauweise zu-

künftiger Güterwagen auch die technischen und rechtlichen Grundlagen für die Digita-

lisierung und Automatisierung des Schienengüterverkehrs schaffen. Der Innovative

Güterwagen II ist als Grundvoraussetzung mit einer Digitalen Automatischen Kupp-

lung auszurüsten und soll die festgelegten Lärm- und Energiewerte des Innovativen

Güterwagens nicht überschreiten. In diesem Projekt können auch Lösungsansätze für

eine sichere, genaue und hochverfügbare Ortung von Einzelwagen entwickelt werden.

8. Die Vorhaben aus dem Bundesverkehrswegeplan für die Bundesschienenwege werden

konsequent umgesetzt, um ausreichend Kapazitäten für den Schienengüterverkehr si-

cherzustellen.

9. BMVI erarbeitet europaweite Regeln und Standards für den sicheren automatisierten

und digitalisierten Zugbetrieb.

Adressaten

BMVI für die Punkte 2, 4, 5, 8 und 9.

Gemeinsam für die Punkte 1, 3, 6 und 7.

20


Die Umsetzung der Maßnahmen des Masterplans Schienengüterverkehr ist eine Dau-

eraufgabe. Die vom Bund zu tragenden Aufwendungen für die einzelnen Maßnahmen

werden im Bundeshaushalt entsprechend etatisiert.

Das Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr zur Erprobung und Einführung

von Innovationen soll über eine entsprechende Förderrichtlinie ab 2020 umgesetzt

werden. Entsprechende Haushaltsmittel müssen im Bundeshaushalt bereitgestellt wer-

den.

Die Veröffentlichung des Bundesforschungsprogramms Schiene und die Eröffnung

des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung ist im Mai 2019 erfolgt. Wei-

tere Haushaltsmittel müssen im Bundeshaushalt bereitgestellt werden.

Erarbeitung eines Migrationskonzeptes zur europaweiten Einführung einer Digitalen

Automatischen Kupplung.

Die Vorhaben Innovativer Güterwagen II und Digitale Automatische Kupplung sollen

in 2020 begonnen werden. Entsprechende Haushaltsmittel müssen im Bundeshaushalt

bereitgestellt werden. Spätestens ab 2025 soll in Umsetzung des Migrationskonzeptes,

möglichst europaweit, mit der Migration der Digitalen Automatischen Kupplung be-

gonnen werden.

Für die Einführung von ETCS stehen im Bundeshaushalt insgesamt ca. 2,4 Mrd. Euro

in Jahresscheiben bis 2030 zur Verfügung.

Maßnahmenfeld 7

Intelligente Wasserstraßen und Häfen

Das Szenario 2030

Die deutschen See- und Binnenhäfen zählen zu den besten Umschlagplätzen der Welt. Sie

sind einem verschärften internationalen Wettbewerb ausgesetzt, in dem sie sich behaupten

können, da sie ein Höchstmaß an Zuverlässigkeit und Schnelligkeit sowie einen reibungslosen

Zu- und Ablauf der Güter gewährleisten. Der Erhalt der hohen Wettbewerbsfähigkeit der

deutschen Häfen erfordert weiterhin ein Maximum an Innovation und Weiterentwicklung der

Hafentechnologien und Verfahren.

Die See- und Binnenhäfen sind High-Tech-Standorte der Spitzenklasse, Hafenabläufe werden

zunehmend automatisiert durchgeführt. Digitale Infrastrukturen in den Häfen sorgen dafür,

dass der Verkehr intelligent gesteuert wird, dass Monitoring der Infrastrukturen und der Um-

weltwirkungen möglich ist und der Einsatz von Drohnen überwacht werden kann. In den Hä-

21

fen ermöglichen Digitale Testfelder seit vielen Jahren die Erprobung von Innovationen der

Logistik 4.0 unter Realbedingungen. Z. B. konnte eine optimale Nutzung der Verkehrsträger,

eine stärkere digitale Vernetzung der maritimen Lieferketten, die Verringerung von Staus,

eine Verbesserung der Umweltbilanz und eine Optimierung der vorhanden Infrastrukturen

und Ressourcen erreicht werden. Die Nutzung der IT in den Häfen und in den Logistikketten

ist sehr gut entwickelt ebenso wie die IT-Systeme und die IT-Sicherheit.

Der Güterumschlag in den Häfen und der Zu- und Ablaufverkehr sind optimiert, die Um-

schlagsleistungen der Hafenterminals hoch. Der Verkehr zu, von und in den Häfen fließt

weitgehend reibungslos, so dass es nur noch selten zu Staus und Engpässen auf und zwischen

den Hafenterminals und an den Hafenstandorten kommt. Damit sind die Häfen in der Lage,

ihre Schlüsselfunktion für die gesamte Volkswirtschaft trotz des weiterhin stark anwachsen-

den Umschlagaufkommens zu bewältigen.

Die Digitalisierung der Häfen ermöglicht eine Optimierung des Datenaustauschs entlang der

Logistikketten und automatisierte Prozessabläufe. Die verkürzten Abfertigungszeiten in den

Häfen tragen zur Verringerung der CO2-Emissionen bei. Die See- und Binnenhäfen verfügen

über ein gut ausgebautes Netz von LNG-Tankstellen und von Landstromanlagen.

In vielen Häfen wurden neue Arbeitsplätze geschaffen, und der Erhalt bestehender Arbeits-

plätze im Zuge neuer technologischer Entwicklungen wurde unterstützt. Die Entwicklung

innovativer Hafentechnologien, die vom BMVI gefördert wurde, hat zugleich zur Verbesse-

rung des Umwelt- und Klimaschutzes beigetragen.

Die seewärtigen Zufahrten, Hinterlandanbindungen und Binnenwasserstraßen sind entspre-

chend dem aktuellen Nationalen Hafenkonzept bedarfsgerecht ausgebaut oder wurden jeden-

falls begonnen - und werden instandgehalten. Die spezifischen Stärken der Verkehrsträger

kommen optimal zum Einsatz. Durch eine passgenaue Vernetzung der Verkehrsträger, der

See- und Binnenhäfen und der logistischen Knotenpunkte wird die bestehende Verkehrsinfra-

struktur optimal ausgenutzt.

Die Häfen sind als kritische Infrastrukturen vor terroristischen Bedrohungen und Naturgefah-

ren systematisch geschützt. Die relevanten Akteure arbeiten bei der Prävention und Bewälti-

gung von relevanten Ereignissen eng zusammen, gleichzeitig werden unnötige Belastungen

der Häfen durch Schutzmaßnahmen vermieden.

Der Anteil der Binnenschifffahrt am Modal Split hat sich in den letzten Jahren erhöht, da sie

über digitale Plattformen und multimodale Routenplaner optimal in die Transportkette inte-

griert wurde. Durch das höhere Ladungsaufkommen am Modal Split wurden neue Arbeits-

plätze geschaffen. Der Einsatz von teilautomatisierten Binnenschiffen erleichtert die Arbeit

des Binnenschiffers. Die eingesetzten Binnenschiffe sind weitgehend klimaneutral und erfül-

len die hohen Umweltauflagen der EU bezüglich ihrer Emissionen (Partikel, Stickoxide,

usw.). Besonders umweltfreundliche Binnenschiffe erhalten zusätzliche Vergünstigungen bei

der Nutzung von öffentlichen Infrastrukturen. Die Stromversorgung von Binnenschiffen in

Häfen erfolgt über Landstromanlagen, so dass auch dort keine Emissionen und kein Lärm

mehr entstehen.

Inzwischen sind erste Fahrzeuge autonom ohne Schiffsführer an Bord unterwegs. Dadurch

sinkt die Zahl der Unfälle und wird eine kraftstoffsparende Fahrweise verwirklicht. Die auto-

matisierte Navigation ermöglicht auch den wirtschaftlichen Betrieb kleinerer Schiffseinheiten,

z.B. als Zulieferer in innerstädtischen Bereichen. Sie sind bei der Umverteilung von Contai-

nern in Häfen flexibel einsetzbar. Auch erste Schiffskolonnen (Platooning), die elektronisch

22

verbunden sind, kommen auf dem Wasser zum Einsatz, Führungsschiff mit Folgeschiffen,

fernüberwacht und mit reduzierter Besatzung.

Der Investitionsstau bei der Wasserstraßeninfrastruktur konnte erheblich reduziert werden.

Schleusen werden fernbedient und stehen Binnenschiffern rund um die Uhr zur Verfügung,

durch eine digitale Slotvergabe wurden Wartezeiten minimiert. In allen Häfen werden digitale

Liegeplatzsysteme eingesetzt. Durch den Einsatz hafenweiter Umschlagplanungssysteme

konnten die Wartezeiten der Binnenschifffahrt in den See- und Binnenhäfen drastisch gesenkt

werden. Dem Binnenschiffer stehen jederzeit streckenspezifische aktuelle statische Daten zur

Wasserstraßen- und Hafeninfrastruktur und zu hydrologischen Verhältnissen, streckenspezifi-

schen Vorkommnissen usw. zur Verfügung. Verschiedene infrastrukturelle Maßnahmen wie

z. B. die Abladeoptimierung am Mittelrhein haben dazu geführt, dass auch bei klimabedingten

Beeinträchtigungen wie langfristigem Niedrigwasser die Binnenschifffahrt weiterhin genutzt

werden kann.

Weltweit verkehren Schiffe, die mit hoch automatisierten Funktionalitäten wie elektronisch

gesteuerte Hauptmaschinen, automatisierten Maschinenanlagen und Stromerzeugung und

intelligenten Bahnführungssystemen ausgerüstet sind. Die Vermessung komplexer Verkehrs-

situationen, spezielle Schiffe, wie z. B. für Schwerguttransport und Passagierschifffahrt, und

besondere navigatorische Verhältnisse machen den operationellen Betrieb durch hoch qualifi-

ziertes Fachpersonal erforderlich. Frachtschiffe und Schiffe mit einem Zwei-Punkt-

Terminalanlauf verkehren zum Teil im autonomen Betrieb.

Unsere Ziele

Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Häfen und Binnenschifffahrt durch bedarfsge-

rechten Ausbau und Instandhaltung von seewärtigen Zufahrten, Hinterlandanbindun-

gen und Binnenwasserstraßen!

Weiterentwicklung der Häfen zu High-Tech-Standorten der Spitzenklasse!

Förderung von Innovation und Weiterentwicklung der Hafentechnologien und Verfah-

ren!

Aufbau einer technischen digitalen Infrastruktur!

Schutz der Häfen als kritische Infrastrukturen! Abstimmung und Fortentwicklung aller

Schutzmaßnahmen der See- und Binnenhäfen (Zusammenarbeit aller Beteiligten,

Vermeidung von unnötigen Belastungen der Häfen)!

Steigerung von Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt gegen-

über Schiene und Straße!

Kontinuierliche weitere Verbesserung der Sicherheit und Leichtigkeit der nationalen

und der europäischen Binnenschifffahrt!

Voraussetzungen für den autonomen Betrieb von Schiffen schaffen!

23

Die Entwicklung und die Erprobung von Assistenzsystemen für die (teil-) automati-

sierte Navigation aktiv unterstützen und fördern!

Umsetzungsschritte

1. Das BMVI setzt sich dafür ein, dass die Haushaltsmittel für einen bedarfsgerechten

Ausbau der hafenbezogenen Infrastrukturen in der Baulast des Bundes eingestellt

werden.

2. Das BMVI fördert die Schaffung eines Netzes von LNG-Tankstellen und Landstrom-

anlagen.

3. Das BMVI erarbeitet eine neue Förderrichtlinie Innovative Hafentechnologien (IHA-

TEC II).

4. Das BMVI erarbeitet eine Förderrichtlinie für Digitale Testfelder und lässt Maßnah-

men zu Innovationen der Logistik 4.0 unter Realbedingungen erproben.

5. Das BMVI erarbeitet mit der Wirtschaft ein neues Nationales Hafenkonzept für die

See- und Binnenhäfen als strategischer Leitfaden für die Hafenpolitik des Bundes.

6. Das BMVI und das Gewerbe setzen die Maßnahmen aus dem Masterplan Binnen-

schifffahrt um.

7. Das BMVI und die GDWS setzen die Maßnahmen aus dem EU-Projekt COMEX um.

8. Effektive Nutzung und Ausbau der Kompetenz Automatisierte Navigation, Kommuni-

kation und Integration im BSH und der GDWS.

9. Systeme für teilautonomes Fahren sollen entwickelt und in der Praxis getestet werden.

Dazu sollen Forschungs- und Entwicklungsprojekte initiiert sowie die Entwicklung

von Automatisierungsausrüstungen wie auch der Betrieb damit ausgerüsteter Fahrzeu-

ge gefördert werden. Rechtliche Hürden sollen abgebaut werden.

Adressaten

BMVI 1 - 8

Wirtschaft 9


24

Die Verbesserung der Attraktivität und der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenwasser-

straße ist eine Daueraufgabe. Die vom Bund zu tragenden Aufwendungen für die ein-

zelnen Maßnahmen werden im Bundeshaushalt entsprechend vorgesehen.

Eine neue Richtlinie IHATEC II soll 2019 erarbeitet und verkündet werden. Zudem ist

die Veröffentlichung eines vierten Förderaufrufs in 2019 geplant, um erste Projekte im

Jahr 2021 starten zu können und um eine nahtlose Fortsetzung der Förderung sicher-

zustellen. Die vom Bund zu tragenden Aufwendungen für die Förderung innovativer

Hafentechnologien werden im Bundeshaushalt entsprechend etatisiert. (perspektivisch

jährlicher Bedarf i. H. v. 11 Mio. €).

Die Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der See- und Binnenhäfen ist eine Dauerauf-

gabe. Die vom Bund zu tragenden Aufwendungen für die einzelnen Maßnahmen wer-

den im Bundeshaushalt entsprechend etatisiert.

Erarbeitung eines neuen Nationalen Hafenkonzepts ab 2025.

Die Digitalisierung und Automatisierung von See- und Binnenhäfen ist Schwerpunkt-

aufgabe bis 2024, wird aber auch darüber hinaus andauern. Erforderliche Haushalts-

mittel müssen verstetigt werden, der perspektivisch notwendige jährliche Bedarf be-

trägt 2 Mio. €.

In 2020 soll jeweils eine Förderrichtlinie für Digitale Testfelder in Häfen und an Was-

serstraßen in Kraft treten. Die für eine kontinuierliche Förderung von Digitalen Test-

feldern erforderlichen Haushaltsmittel müssen verstetigt werden, der perspektivische

jährliche Bedarf beträgt 15 Mio. €.

Zum 01.01.2020 wird eine technologieoffene Förderrichtlinie unter besonderer Be-

rücksichtigung der Umwelt-, Sicherheits- und Energieaspekte in der Binnenschifffahrt

erarbeitet. Die finanzielle Ausstattung und Ausgestaltung der Förderung soll bedarfs-

gerecht erfolgen.

Die Digitalisierung und Automatisierung ist als Schwerpunktaufgabe der nächsten 5

Jahre zu betrachten, wird aber auch darüber hinaus andauern.

Organisatorische Maßnahmen zur Einrichtung des Kompetenzteams automatisierte

Navigation werden in 2019 abgeschlossen. Lücken in der Datenfunk-Abdeckung wer-

den bis 2024 (4G) geschlossen. Haushaltsmittel stehen zur Verfügung.

25

Themenfeld 8

Innovative Luftfracht

Das Szenario 2030

Deutschland ist dank seiner engen Verflechtung mit den wichtigsten Volkswirtschaften der

Welt als Lieferant von Investitionsgütern wie Maschinen und Anlagen, hochwertigen Kon-

sumgütern wie Automobilen sowie Technologien in den Bereichen Umwelt und Energie wei-

terhin führendes Exportland. Ein bedeutender Teil der zu exportierenden Waren wird über den

Luftweg an die Abnehmer transportiert. Seit 2018 ist die in Deutschland eingeladene Fracht

im Luftverkehr von knapp 2,5 Millionen Tonnen auf 3,8 Millionen Tonnen angestiegen.

Durch die Möglichkeiten der Digitalisierung sind die Erwartungen hinsichtlich der Verfüg-

barkeit von Produkten und Dienstleistungen gestiegen. Für Unternehmen und Kunden ist das

globale Einkaufen von Waren und Gütern zu einer Selbstverständlichkeit geworden. Innovati-

ons- und Produktionszyklen haben sich deutlich verkürzt und wirken sich auf die Luftfracht

aus. Neben beschleunigten digitalen Zoll- und autonomen Bodenprozessen tragen der Einsatz

von Robotern und unbemannten Fluggeräten für die durch Künstliche Intelligenz gesteuerte

Frachtabfertigung an Flughäfen zur Verringerung von Wartezeiten bei und ermöglichen einen

schnelleren und effizienteren Warenaustausch, der eben jene Nachfrage von Seiten der Ver-

braucher befriedigt. Deutschland ist es gelungen, die Chancen der Globalisierung für den

Luftfrachtstandort zu nutzen, ohne dabei Maßnahmen des Klimaschutzes und der Umweltver-

träglichkeit sowie der Lärmreduzierung aus den Augen zu verlieren.

Unbemannte Fluggeräte (Unmanned Aircraft Systems, UAS) leisten einen wertvollen Beitrag

zur Reduktion des bodengebundenen Lieferverkehrs. UAS, die Pakete ausliefern oder medizi-

nische Transporte übernehmen, machen bestimmte Fahrten von Fahrzeugen überflüssig. Sie

leisten damit einen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität und Entlastung der Straßeninf-

rastruktur. Auch im ländlichen Raum und in schwer erreichbaren Gebieten haben Unbemann-

te Fluggeräte wichtige Funktionen. Die Versorgung erfolgt schneller und kostengünstiger als

mit herkömmlichen Verkehrsmitteln. Darüber hinaus spielen unbemannte Fluggeräte eine

immer wichtigere Rolle im Bereich der Langstreckenlogistik. Möglich wird dies durch die

sogenannte „sektorlose Führung“, bei der unbemannte Frachtflugzeuge über weite Strecken

hinweg durch Piloten am Boden geführt und durch Fluglotsen überwacht werden können.

Dies trägt erheblich zu einer Reduktion des Personalaufwands gegenüber herkömmlichen

Frachtflugzeugen bei.

Unsere Ziele

Erhaltung und Stärkung des Luftverkehrsstandorts Deutschland und Sicherung der

Luftfracht-Wertschöpfungskette!

Bestandsschutz für bedarfsgerechte Betriebszeiten, der auch den 24-Stundenbetrieb an

bestimmten Standorten für die Wahrung der internationalen Konnektivität im Fracht-

verkehr umfasst!

Digitalisierung und Automatisierung der Luftfracht weiter vorantreiben!

Harmonisierung von Umweltfreundlichkeit und Lärmreduzierung mit steigender Ver-

kehrsleistung!

26

Umsetzungsschritte

1. Das BMVI setzt das Luftverkehrskonzept weiter um, u.a. bei der Optimierung der An-

bindung der Flughäfen an landgebundene Verkehrsträger im Rahmen der weiteren

Bundesverkehrswegeplanung und durch Überwachung der Wahrung des Bestands-

schutzes für bedarfsgerechte Betriebszeiten, die auch den 24-Stundenbetrieb an be-

stimmten Standorten umfassen.

2. Das Luftfahrt-Bundesamt prüft mit Unternehmen und Verbänden Möglichkeiten zur

Verkürzung der Genehmigungsdauer für Ein- und Ausflüge im Frachtcharterverkehr.

3. Relevante digitale Informationen aller Beteiligten entlang der Logistikkette sollen ge-

bündelt und standardisiert werden (z. B. in einer Daten‐Cloud), um einen reibungslo-

sen und transparenten Zugriff auf diese relevanten Informationen zu gewährleisten.

4. BMVI unterstützt die Schaffung von Anreizen für alle Beteiligten in der Logistikkette,

sich auf digitale Logistikprozesse zeitgerecht vorzubereiten und die komplette Liefer-

kette papierlos zu gestalten (eFreight). Elektronische Kontrollverfahren von Doku-

menten, z. B. von Zoll‐ und Frachtpapieren, die eine automatisierte Kontrolle der Da-

ten und Dokumente ermöglichen, sollen zu einer Vermeidung von Doppelprozessen

und einer Reduzierung von Bürokratie beitragen.

5. Das BMVI prüft, ob digitale Testfelder für bestimmte Luftfahrtbereiche aufgestellt

werden können nach dem Vorbild des digitalen Testfelds „Seehafen Hamburg“. Betei-

ligte in der Luftfracht-Logistikkette sollen so die Möglichkeit erhalten, neue und inno-

vative Prozessansätze unter realen Bedingungen umfassend zu testen.

6. Das BMVI erarbeitet einen „Aktionsplan Unbemannte Luftfahrtsysteme und innovati-

ve Luftfahrtkonzepte“, der automatisierten und ferngesteuerten UAS den Weg in die

Anwendung ebnet, und setzt diesen um.

7. Gemeinsam mit der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) und

der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) macht sich das BMVI dafür

stark, dass Regularien und Richtlinien für die notwendigen betrieblichen, lizenzrecht-

lichen und technischen Anforderungen von unbemannten Frachtflugzeugen zeitnah er-

arbeitet werden, um eine entsprechend sichere Integration in die bestehende Luft-

raumorganisation zu ermöglichen.

Adressaten

27

BMVI 1, 2, 4, 5 - 7

Luftverkehrswirtschaft 3


Die Verbesserung des Luftfrachtstandortes Deutschland ist eine Daueraufgabe.

Aus der Optimierung der Anbindung der Flughäfen an landgebundene Verkehrsträger

im Rahmen der Umsetzung des Luftverkehrskonzepts und der Überwachung des Be-

standsschutzes für bedarfsgerechte Betriebszeiten ergeben sich keine unmittelbaren

Kosten.

Eine erste Kostenschätzung des Luftfahrt-Bundesamtes zur Verkürzung von Geneh-

migungsfristen für Ein- und Ausflüge im Frachtcharterverkehr liegt voraussichtlich im

Juni 2019 vor.

Für das „digitale Testfeld Flughafen“ sollen im Bundeshaushalt Forschungsgelder zur

Verfügung gestellt werden.

Für den Bereich „Unbemannte Luftfahrtsysteme“ sind derzeit noch keine konkreten

Kosten abschätzbar.

Maßnahmenfeld 9

Straße der Zukunft

Das Szenario 2030

Deutschland hat sich zum europäischen Leitanbieter beim automatisierten und vernetzten

Fahren entwickelt. Automatisierte und vernetzte Lkw und sonstige Transportfahrzeuge wer-

den im Regelbetrieb auf der digitalen Straße eingesetzt. Das deutsche Straßennetz zeichnet

sich durch eine im internationalen Vergleich vorbildliche Ausstattung mit kooperativer intel-

ligenter sowie digitaler Infrastruktur aus. Die rechtlichen sowie infrastrukturellen Vorausset-

zungen für automatisiertes und vernetztes Fahren sind international harmonisiert und ermögli-

chen auch grenzüberschreitende automatisierte Verkehre. Routingsysteme sind intermodal

angelegt und auch für den Schienenverkehr kompatibel.

Deutschland hat eine zentrale Position als Güterdrehkreuz im Herzen Europas. Um weiterhin

steigende Güterfrachtaufkommen sicher und zuverlässig abwickeln zu können, wurde die te-

lematische Steuerung des Verkehrs auf Bundesfernstraßen massiv ausgebaut und die Ver-

kehrsbeeinflussung zu einem strategischen Netzmanagement erweitert.

Intelligente Streckenbeeinflussungsanlagen tragen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und

Verbesserung der Situation auf der Straße bei. Netzbeeinflussungsanlagen zur optimalen Rou-

28

tenwahl innerhalb größerer Autobahnnetze oder die temporäre Seitenstreifenfreigabe, die eine

erhebliche Kapazitätssteigerung bei Verkehrsspitzen ermöglicht, sind hier zu nennen.

Durch intelligente Nutzung der vorhandenen Infrastruktur werden Staus minimiert. Das tele-

matische Netzmanagement der öffentlichen Hand wird durch die Zusammenarbeit und Bereit-

stellung von Informationen privater Diensteanbieter ergänzt, so dass eine sinnvolle individuel-

le Routenführung auf der Straße erfolgt. Meteorologische Informationen werden sowohl für

die strategische Planung als auch zur taktischen Planung in Realzeit eingesetzt.

Private Dienste liefern Bewegungsdaten von Verkehrsteilnehmern im Straßennetz (Floating

Car Data – FCD), aus denen streckenbezogene Fahrzeiten und Geschwindigkeiten in definier-

ten Zeitintervallen abgeleitet werden und die eine gute Beschreibung der aktuellen Verkehrs-

lage sowie eine echtzeitbasierte Routenempfehlung ermöglichen. Die Zusammenarbeit zwi-

schen Verkehrszentralen, welche Echtzeit-Daten von stationären Erfassungsquerschnitten

über den Mobilitäts Daten Marktplatz privaten Dritten zur Nutzung anbieten, ermöglicht ne-

ben der aktuellen Verkehrslagebeschreibung auch zuverlässige Stauprognosen auf Basis von

Bibliotheken historischer Tagesganglinien, um verbesserte Kosten- und Zeiteinsparungen im

Lkw-Güterverkehr mit zuverlässigeren Lieferzeiten zu erreichen. Die stationäre Verkehrser-

fassung ist ein wichtiger Baustein zur Reduzierung von Verkehrsstaus geworden, da sie so-

wohl der kollektiven Verkehrsbeeinflussung als auch der individuellen Routenführung durch

dritte Dienstanbieter zu Gute kommt und eine umfassende Verschneidung mit FCD erfolgt.

Die Qualität der Ergebnisse der manuellen Straßenverkehrszählung und die Prognosen des

Verkehrsanalysesystems hinsichtlich der verkehrlichen Wirkungen von Arbeitsstellen sind

weit entwickelt. Es erfolgt eine kontinuierliche Bewertung der Netzqualität und der Leis-

tungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur durch ein Key Performance Indicator (KPI)-System

des Bundes.

Die Verkehrszentralen und die Fahrzeuge untereinander sind vollständig vernetzt. Sie ermög-

lichen damit ein optimales Streckenmanagement und die sofortige Reaktion auf Verkehrsstö-

rungen. Insbesondere haben neue Systeme zur Parkstanderfassung und zur Parkstandanzeige

und der Einsatz telematischer Parkverfahren innerhalb vorhandener Flächen dazu geführt,

dass es genügend Informationen über Stellplätze gibt, so dass Lkw-Fahrerinnen und –Fahrer

ihre Ruhezeiten problemlos planen können. Zudem wird auf Parkplätzen an den Bundesau-

tobahnen konsequent auf Diebstahlsicherheit u.a. durch Übersichtlichkeit und ausreichende

Beleuchtung geachtet.

Baustellen stellen Eingriffe in den Verkehr dar und sollen sowohl in der Anzahl als auch der

Dauer reduziert werden. Mittels geeigneter und ggf. intelligenter Indikatoren (z. B. Monito-

ring) in den Straßenaufbauten und Bauwerken, die ergänzende Aussagen zum Zustand erlau-

ben, können unter Berücksichtigung von Lebenszyklus-Analysen zumindest für besonders

sensible Streckenabschnitte zeitlich optimierte, maßgeschneiderte Konzepte für notwendige

Erhaltungsmaßnahmen entwickelt und pilothaft umgesetzt werden. Daraus lassen sich neue

Ansätze zur Ermittlung von Erhaltungszyklen entwickeln, die die Eingriffe in den Verkehr

planbarer machen und somit den Übergang von einer reaktiven Erhaltung zu einer präven-

tiven Erhaltung darstellen. Hierbei kommt auch der Qualität der eingesetzten Baustoffe und

der baulichen Ausführung vor Ort eine besondere Bedeutung zu. Hochwertige Baustoffe und

fehlerunanfälligere Bauverfahren tragen zu einer weiteren Steigerung der Ausführungsqualität

bei und legen damit die Grundlage dauerhafterer Straßenaufbauten und Brückenkonstruktio-

nen. Durch die Betrachtung von Erhaltungszyklen können Erhaltungsmaßnahmen besser auf

die Nutzungszyklen der Straßenkonstruktion und der Ingenieurbauwerke abgestimmt werden.

Hierdurch kann die Anzahl der baulichen Eingriffe im Optimalfall reduziert werden.

Die für den fließenden Verkehr genutzten Fahrstreifen selbst sind während der Baumaßnah-

men durch die Automatisierung der Bauprozesse verbreitert, da notwendige Arbeitsräume

29

durch den Wegfall von Arbeitsplätzen im Randbereich zum Verkehr reduziert werden konn-

ten. Durch Automatisierung gelingt das Arbeiten in verkehrsschwachen Zeitfenstern, da Tä-

tigkeiten zunehmend auf Maschinen verlagert werden und für diese andere Randbedingungen

gelten (z.B. hinsichtlich Arbeitsplatzbelastung, Arbeitszeitregelungen, etc.) als für menschli-

che Arbeitskräfte. Auch das Baustellenmanagement nutzt Telematik zur Steuerung des Ver-

kehrsflusses im Zulauf auf die Baustelle, übermittelt baustellenspezifische Informationen an

die Verkehrsteilnehmer und informiert umfassend über tagesaktuelle Aktivitäten auf der Bau-

stelle.

Verkehrssicherheit und -effizienz wurden inzwischen deutlich gesteigert. Im Zuge der digita-

len Vernetzung der Straßeninfrastruktur mit den Fahrzeugen wurden automatische Frühwarn-

systeme flächendeckend installiert, die bei Gefahren im Straßenverkehr die Geschwindigkeit

der Fahrzeuge automatisch reduzieren und dem Verkehrsfluss anpassen. Alle Fahrzeuge des

Straßengüterverkehrs sind serienmäßig mit Frühwarnsystemen ausgestattet, die vor Aquapla-

ning und Glätte warnen. Die Fahrzeuge, häufig mit alternativen Antrieben ausgestattet, sorgen

durch das intelligente Transportmanagement für geringere Emissionen. Abbiegeassistenzsys-

teme wurden für Lkw verpflichtend eingeführt.

Unsere Ziele

Erschließung von weiteren Potenzialen der Digitalisierung der Straße!

Digitale Ausstattung der Infrastruktur u.a. mit kooperativen intelligenten Verkehrssys-

temen zur Unterstützung des Fahrens auf allen Automatisierungsstufen!

Aufbau eines intelligenten Verkehrssystems und Systeme zur Vernetzung der Fahr-

zeuge mit der Infrastruktur!

Umsetzung des Konzepts für ein Lkw-Parkleitsystem!

Aufbau eines flächendeckenden Verkehrslagebildes der BAB in Echtzeit und Vernet-

zung der Verkehrszentralen!

Verbesserung der Zählgenauigkeit der Straßenverkehrszählung durch Reduzierung der

Handzählungen und Einführung automatisierter Zählverfahren!

Verbesserung der Datengrundlagen für das Verkehrsmanagement einschließlich Be-

reitstellung von Echtzeit-Tagesganglinien für die Nutzung durch Drittanbieter im Mo-

bilitäts Daten Marktplatz!

Weiterentwicklung der Verkehrsbeeinflussungsstrategien im Netzmanagement!

Verbesserung der Prognosequalität des Verkehrsanalysesystems für die verkehrliche

Wirkung von Arbeitsstellen auf BAB!

Aufbau eines Key-Performance-Indicator-Systems für Anwendungen des Bundes un-

ter Verknüpfung von Verkehrsmengen und Geschwindigkeits- bzw. Fahrtzeitdaten!

30

Ausweitung der Erhaltungszyklen und Verlängerung der Nutzungsdauer des Straßen-

oberbaus!

Konsequente Vernetzung der Fahrzeuge mit der Infrastruktur!

Erschließung eines diskriminierungsfreien Zugangs für Geo-, Wetter-, und Mobilitäts-

daten über zentrale Zugangspunkte für den Güterverkehr!

Umsetzungsschritte

1. Das BMVI setzt sich für die Entwicklung des Rechtsrahmens für autonomes Fahren in

spezifischen Anwendungsfällen ein und engagiert sich hierzu in europäischen und in-

ternationalen Gremien für die Erarbeitung einheitlicher Regelungen und Standards für

das automatisierte und vernetzte Fahren in Verbindung mit den Intelligenten Ver-

kehrssystemen.

2. Die Unterstützung von Erprobungen auf digitalen Testfeldern soll fortgesetzt werden.

3. Das BMVI schreibt den IVS- Aktionsplan „Straße“ fort und entwickelt erste IVS-

Dienste auf BAB. Dabei werden Tagesbaustellen, Großbaustellen und im Folgenden

Ballungszentren und die Bereiche um Anschlussstellen mit ITS-Road-Side-Stations

bestückt.

4. Einführung kooperativer, vernetzter und automatisierter Mobilitätsdienste.

5. Das BMVI fördert Forschungsvorhaben zur Weiterentwicklung des automatisierten

und vernetzten Fahrens und Erprobungen auf digitalen Testfeldern.

6. Das BMVI sorgt für eine Verknüpfung von meteorologischen Analysen, Modellvor-

hersagen sowie Daten zu Verkehrsbeeinträchtigungen und logistischer Planung mit

Hilfe Künstlicher Intelligenz.

7. Das BMVI treibt die Vernetzung der Verkehrszentralen der BAB technisch und orga-

nisatorisch voran.

8. Nach einer wissenschaftlichen Evaluierung von telematischen Lkw-Parkleitsystemen

auf BAB werden ausgewählte Parkplätze sukzessive mit der Technik für intelligente

Verkehrssysteme ausgestattet.

9. Das BMVI baut das Dauerzählstellnetze auf BAB stufenweise aus zur Entwicklung

neuer Netzsteuerungsstrategien. Die Dauerzählstellendaten werden in Echtzeit über

den MDM bereitgestellt und mit den Daten der manuellen Straßenverkehrszählung,

deren Methodik an das erweiterte Datenkollektiv angepasst wurde, in die Ganglinien-

bibliothek des Verkehrsanalysesystems integriert.

31

10. Das BMVI entwickelt ein Key-Performance-Indicator-System für das Netz der Bunde-

sautobahnen. Auf der Grundlage von Leistungskennzahlen sollen damit die Leistungs-

fähigkeit und die Verkehrssicherheit des Straßennetzes weiter verbessert, Betriebs-

und Steuerungsabläufe optimiert sowie Planungs- und Investitionsentscheidungen be-

schleunigt werden.

11. Das BMVI schafft Anreize zur Entwicklung und Erprobung von teilautomatischen

Baumaschinen und Weiterführung von Maßnahmen zur Steigerung der Einbauqualität

im Straßenbau.

12. Es erfolgt eine Kategorisierung der Netzabschnitte der BAB hinsichtlich ihrer Sensibi-

lität gegenüber Verfügbarkeitseinbußen und Maßnahmen zur Ermöglichung von opti-

mierten Reaktionen auf Verkehrsfluss behindernde Einflüsse.

13. Der Ausbau der Verkehrstechnik durch kooperative intelligente Verkehrssysteme wird

fortgeführt.

14. BMVI wird Mobilitäts-, Geo- und Wetterdaten über zentralen Zugangspunkt zugäng-

lich machen.

Adressaten

BMVI für die Punkte 1 - 14

Zeitplan und Kosten

Die Schaffung von rechtlichen Rahmenbedingungen für autonomes Fahren in spezifischen

Anwendungsfällen soll in dieser Legislaturperiode erfolgen. BMVI setzt sich auf interna-

tionaler Ebene aktiv für die internationale Harmonisierung von Standards für automati-

siertes Fahren ein.

Das Projekt zur Verknüpfung von meteorologischen Analysen, Modellvorhersagen sowie

Daten zu Verkehrsbeeinträchtigungen und logistischer Planung mit Hilfe Künstlicher In-

telligenz soll bis 2023 abgeschlossen sein. Das BMVI setzt sich beim Haushaltsgesetzge-

ber für eine Finanzierung ein.

Die strategische Weiterentwicklung der telematischen Systeme und der verstärkte Einsatz

von IVS ist eine Daueraufgabe im Rahmen des vorhandenen Etats für die Straßenver-

kehrstelematik.

Die Einführung erster IVS-Dienste („Baustellenwarner“) erfolgt ab 2019. Der stufenweise

Ausbau weiterer IVS-Dienste (z.B. Warnung vor liegengebliebenem Fahrzeug) erfolgt

32

abhängig vom Ausstattungsgrad der Fahrzeuge mit dieser Technologie Anfang des nächs-

ten Jahrzehnts.

Die Forschungsvorhaben zu Parkleitsystemen sollen spätestens 2022 abgeschlossen wer-

den. Die Ausstattung der Parkplätze kann anschließend sukzessive umgesetzt werden.

Die Pflege, Betreuung und der Ausbau des Dauerzählstellennetzes auf BAB ist eine Dau-

eraufgabe. Das BMVI setzt sich beim Haushaltsgesetzgeber für eine Finanzierung ein.

Die Entwicklung neuer Netzsteuerungsstrategien ist Gegenstand aktueller Forschungspro-

jekte, für die die erforderlichen Mittel bereitstehen.

Die Durchführung der Straßenverkehrszählung ist eine wiederkehrende Aufgabe, für die

entsprechende Mittel vorgesehen sind. Sofern die Verdichtung der Zählstellen für die SVZ

2020 nicht rechtzeitig realisierbar ist, erfolgt sie in den Folgezyklen 2025 und 2030.

Das Verkehrsanalysesystem soll Ende 2020 seinen Wirkbetrieb über die Planung von Ar-

beitsstellen ab 4 Tagen Dauer auf Autobahnen aufnehmen. Die Pflege und kontinuierliche

Weiterentwicklung bis 2025 ist vertraglich bereits vorbereitet.

Das Forschungsvorhaben FE 21.0059/2017 "Entwicklung eines aktuellen, Echtzeit-

verfügbaren Key Performance Indicator Systems für das deutsche Autobahnnetz" soll

2020 abgeschlossen werden. Danach ist auf der Basis der Ergebnisse des Projekts über ei-

ne mögliche Realisierung und dessen Finanzierung zu entscheiden. Für von Dritten einzu-

kaufende Floating Car Data sind ggf. dauerhaft Haushaltsmittel bereitzustellen.

Die Verbesserung der Bau- und Materialqualität ist ein kontinuierlicher Prozess und wird

aus den Mitteln der Ressortforschung finanziert.

Für die Automatisierung der Bauprozesse werden vsl. ab 2020 zusätzliche Finanzmittel

für Antragsforschung zur Verfügung stehen.

Auf der Basis der gewonnenen Forschungsergebnisse ist eine Auswahl geeigneter innova-

tiver Ansätze zur Realisierung in Pilotvorhaben vorzunehmen. Hierbei ist ebenso wie für

die Auswahl geeigneter Autobahnstrecken mit hohem Güterverkehrsaufkommen ein Dia-

log zwischen BMVI, Bundesanstalt für Straßenwesen, Autobahngesellschaft des Bundes

und Fernstraßenbundesamt erforderlich. Dazu werden entsprechende Mittel aus der Res-

sortforschung bereitgestellt.

33

Mit der Kategorisierung der Netzabschnitte der Bundesautobahnen hinsichtlich Verfüg-

barkeitseinbußen kann kurzfristig begonnen werden. Für eventuell notwendige FE-

Projekte sind Finanzmittel vorzusehen.

Für den Einsatz von Telematik in Behelfsverkehrsführungen müssen Regelpläne entwi-

ckelt und standardisiert werden. Entsprechende Forschungsvorhaben sind in der Ressort-

forschung vorzusehen. Für deren Realisierung, beispielsweise die Gestaltung von Infor-

mationsangeboten, müssen zusätzliche Finanzmittel eingeworben werden.

Auf- und Ausbau eines zentralen Zugangspunktes zu Mobilitäts-, Geo- und Wetterdaten

ist Daueraufgabe des BMVI.

Maßnahmenfeld 10

Wege auf der letzten Meile

Das Szenario 2030

Die Menschen tätigen ihre Einkäufe von Kleidern über Möbel bis hin zu Lebensmitteln zu-

nehmend online. Ihre Bestellungen werden häufig noch am selben Tag oder sogar innerhalb

weniger Stunden geliefert. Trotz des massiven Anstiegs des Lieferverkehrs ist u. a. dank

elektrischer und anderer alternativer Antriebe die Lärm- und Schadstoffbelastung in den Städ-

ten zurückgegangen. Außerdem werden deutlich mehr Güter auf der Schiene bis in die Innen-

städte transportiert. Dort werden sie in lärmarmen Güterverkehrszentren gesammelt und mit

alternativ angetriebenen Nutzfahrzeugen ausgeliefert. Vielerorts ermöglichen zudem anbie-

terübergreifende Mikro-Depots die Feinverteilung von Paketen mit Lastenrädern.

Entlastet wird die letzte Meile in den Städten durch ein breites Netz an anbietereigenen und

- übergreifenden Stationen für kleinteilige Gütersendungen an Bahnhöfen und ÖPNV-

Verkehrsknoten sowie durch Paketshops. Dort können Warensendungen von Konsumenten

abgeholt und abgegeben werden. Unternehmen und Privatpersonen können digital den Status

ihrer Sendungen nicht nur verfolgen, sondern deren Verlauf auch aktiv beeinflussen. Durch

diese Echtzeit-Kommunikation und den Einsatz privater Paketboxen konnten erfolglose Zu-

stellversuche an der Haustür deutlich reduziert werden. Dank einer Vielzahl ausgewiesener

Ladezonen auf Stellflächen außerhalb des öffentlichen Straßenraums parken Lieferfahrzeuge

nicht mehr in der zweiten Reihe. Der Verkehrsfluss hat sich dadurch deutlich verbessert, Un-

fälle sind zurückgegangen.

Zudem sind in den Städten viele Transporte für die Bevölkerung „unsichtbar“ geworden, und

es wurde eine Vielzahl neuer Liefermodelle entwickelt. So haben einige Städte in Kooperati-

on mit der Wirtschaft unterirdische Rohrwege gebaut, in denen elektrisch angetriebene, auto-

nom fahrende Kleinfahrzeuge Güter in die Innenstädte transportieren. In vielen Städten nimmt

die Nachtlogistik einen wichtigen Stellenwert ein. Nachts und in verkehrsschwächeren Zeiten

werden vielerorts Schienenfahrzeuge und Bahnhöfe für den Güterverkehr genutzt. Insbeson-

dere in eher dünn besiedelten Regionen übernehmen Busse im ÖPNV auch den Transport von

Waren.

34

Die Digitalisierung und Automatisierung der gesamten Logistikkette, der Verkehrsinfrastruk-

tur und der Fahrzeuge sowie neue datenbasierte Echtzeit-Anwendungen zur Optimierung der

letzten Meile sorgen für eine effiziente verkehrsträgerübergreifende Routenplanung und einen

guten Verkehrsfluss. Auf den Straßen sind zahlreiche autonom fahrende Lieferfahrzeuge und

unbegleitete Lieferroboter unterwegs. Insbesondere in eher dünn besiedelten Regionen wer-

den häufig Drohnen für den Transport von Waren genutzt. Für eilige Lieferungen, wie z. B.

Medikamente, sind Drohnen auch schon in den Städten im Einsatz.

In den Ländern, Landkreisen und Kommunen werden die Bedarfe der Logistik vorausschau-

end bereits bei der Raumplanung und Gemeindeentwicklung berücksichtigt. Entsprechend

werden multimodale Logistikflächen und Flächen für Bahnanschlüsse in den Flächennut-

zungsplänen frühzeitig gesichert, und die Kommunen haben in ihren Verwaltungen koordinie-

rende Ansprechpartner für Logistikfragen.

Grundlage für Entscheidungen zur Optimierung der letzten Meile sind umfassende Logistik-

konzepte, die inzwischen von allen größeren Landkreisen und Kommunen erstellt wurden.

Darin wird u. a. auf standardisierte Verfahren zurückgegriffen, mit denen die Wirkungen ein-

zelner Maßnahmen, z. B. auf die Emissionen des Lieferverkehrs, berechnet werden. Auch

Konsumenten und in der Folge die Unternehmen legen großen Wert auf emissionsarme Lie-

ferverkehre, transparente Angaben zum CO2-Fußabdruck einer Lieferung sind zum Standard

geworden.

Unsere Ziele

Stärkung des Einsatzes elektrischer Nutz- bzw. Lieferfahrzeuge auf der letzten Meile!

Entwicklung digitaler Anwendungen zur Optimierung von Routen und zur Vernetzung

von Verkehrsträgern in Städten!

Die Vernetzung der städtischen Verkehrsinfrastruktur und der Lieferfahrzeuge, den

Einsatz teleoperierter Lieferroboter auf der letzten Meile sowie automatisier-

tes/autonomes Fahren in Städten vorantreiben!

Schaffung der Voraussetzungen für den Einsatz von Drohnen auf der letzten Meile!

Entwicklung von Logistikkonzepten in den Kommunen und Landkreisen für die letzte

Meile!

Verbesserung des Verkehrsflusses und Einsparung von Emissionen in den Städten

durch innovative Zustellkonzepte!

Verstärkte Einbindung des Schienengüterverkehrs in die Güterversorgung im Nahbe-

reich und Verknüpfung des Lieferverkehrs mit Schienenknoten!

Nutzung von ÖPNV-Fahrzeugen und Bahnhöfen für den Güterverkehr!

Effizientere Gestaltung von Logistikdienstleistungen im ländlichen Raum bei gleich-

zeitiger Sicherstellung der Versorgung!

35

Berücksichtigung der Bedarfe der multimodalen Logistik in der Raum- und Flächen-

nutzungsplanung und Sicherung der dafür erforderlichen Flächen in den Plänen!

Umsetzungsschritte

1. Das BMVI fördert technologieoffen die Beschaffung elektrischer Nutz- bzw. Liefer-

fahrzeuge einschließlich der zugehörigen Ladeinfrastruktur für die letzte Meile und

unterstützt Forschung und Entwicklung in diesen Segmenten.

2. Das BMVI fördert datenbasierte digitale Anwendungen, z. B. zur Routenoptimierung

auf der letzten Meile.

3. Das BMVI unterstützt die Evaluierung von lokal zu genehmigenden Pilotvorhaben

zum Einsatz teleoperierter Lieferroboter im öffentlichen Straßenverkehr, um auf Basis

der Ergebnisse die Schaffung des rechtlichen Rahmens für den Regelbetrieb voranzu-

treiben.

4. Das BMVI fördert Forschungsvorhaben zur Klärung noch offener Fragen für den Ein-

satz von autonomen Fahrzeugen im realen Straßenverkehr in Städten. Einsatzszenarien

für den Gütertransport auf der letzten Meile werden in neuen rechtlichen Regelungen

zum autonomen Fahren berücksichtigt.

5. Das BMVI unterstützt mit einer Koordinierungsstelle für Drohnentestfelder, einem

„Aktionsplan Drohnen und Flugtaxis“ sowie einem Förderaufruf u. a. auch innovative

Drohnenanwendungen auf der letzten Meile.

6. Das BMVI schafft neue Fördermöglichkeiten für die Erstellung von Logistikkonzep-

ten, Machbarkeitsstudien und die Umsetzung innovativer Transport- und Zustellkon-

zepte auf der letzten Meile.

7. Das BMVI prüft im Rahmen der Umsetzung des Masterplans Schienengüterverkehr in

einer Unterarbeitsgruppe mit Vertretern aus der Branche, wie künftig mehr Güter auf

der Schiene in die Großstädte transportiert werden können und ermittelt Pilotprojekte

in Großstädten.

8. Das BMVI setzt sich dafür ein, dass die Länder und Kommunen innovative Modell-

vorhaben umsetzen, z. B. zur Nutzung des ÖPNV oder unterirdischer Rohrwege zum

Transport von Gütern.

9. Das BMVI setzt sich dafür ein, dass Zertifikate für Nachtlogistik als Grundlage für

entsprechende Genehmigungsverfahren entwickelt werden.

36

10. Das BMVI setzt sich dafür ein, dass Instrumente der Raumordnung und Flächennut-

zungsplanung mit Blick auf Bedarfe der letzten Meile angepasst werden.

11. Das BMVI setzt sich dafür ein, dass in den Kommunen zentrale Ansprechpartner für

Güterverkehrsfragen zur Verfügung stehen.

Adressaten

BMVI für die Punkte 1 – 7.

Länder und Kommunen für die Punkte 1 – 11.

Wirtschaft für die Punkte 1 – 9.


Für die Beschaffung von kommunalen Elektrofahrzeugen sowie die Elektrifizierung

von Flotten mit hoher Verkehrsleistung im kommunalen Umfeld einschließlich dazu-

gehöriger Ladeinfrastruktur, für die Erstellung kommunaler Elektromobilitätskonzepte

sowie FuE-Vorhaben im Bereich der batterieelektrischen Mobilität stehen im Rahmen

des Ressortprogramms auf Grundlage der Förderrichtlinie Elektromobilität bis zum

31.12.2020 jährlich rd. 33 Mio. Euro zur Verfügung.

Mit dem datenbasierten Förderprogramm mFUND können unter anderem Anwendun-

gen im Bereich der City-Logistik, z. B. zur Optimierung von Routen oder zur Digitali-

sierung des Parkraums, gefördert werden. Für den mFUND stehen bis Ende 2020 150

Mio. Euro zur Verfügung.

Mit der Förderrichtlinie „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ unterstützt

das BMVI u. a. auch Digitalisierungsvorhaben im Bereich der städtischen Logistik.

Bis 2020 stehen für die Förderrichtlinie insgesamt 650 Mio. Euro zur Verfügung.

Mit einem Förderaufruf für Flugtaxis und Drohnenanwendungen unterstützt das

BMVI u. a. auch innovative Drohnenanwendungen auf der letzten Meile. Insgesamt

stehen für das Förderprogramm bis 2022 15 Mio. Euro zur Verfügung. Der „Aktions-

plan Drohnen und Flugtaxis“ wird 2019 erstellt. Der Aufbau der Koordinierungsstelle

erfolgt zeitnah.

Eine neue Förderrichtlinie des BMVI zur Städtischen Logistik wird 2019 in Kraft tre-

ten. Für die Förderung von Logistikkonzepten, Machbarkeitsstudien und der Umset-

zung konkreter Einzelvorhaben im Bereich der städtischen Logistik stehen im Jahr

37

2019 Haushaltsmittel i. H. v. 5 Mio. Euro bereit, in den Folgejahren 2020 und 2021

wird das BMVI Haushaltsmittel i. H. v. je 4 Mio. Euro anmelden.

Im Herbst 2019 wird im Auftrag des BMVI eine Studie zur „Veränderung des gewerb-

lichen Lieferverkehrs und dessen Auswirkungen auf die städtische Logistik“ veröf-

fentlicht. Die Studie wird aktuelle Best-Practice Beispiele für die letzte Meile darstel-

len und den Städten Handlungsoptionen für die umwelt- und stadtverträgliche Gestal-

tung der letzten Meile an die Hand geben.

Entwurf Innovationsprogramm Logistik 2030 Stand 22.5 · Diesem weltweiten Megatrend hat sich der...

Documents

Transcript of Entwurf Innovationsprogramm Logistik 2030 Stand 22.5 · Diesem weltweiten Megatrend hat sich der...