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VRR, Abteilung Nahverkehsmanagement Hinweise Bürgerbeteiligung zum Entwurf VRR-Nahverkehrsplan 2016 15. September 2016

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Entwurf VRR-Nahverkehrsplan 2016

Hinweise der Bürgerinnen und Bürger zum VRR-Nahverkehrsplan 2016 im

Rahmen der Bürgerbeteiligung vom 2. bis 31. Mai 2016

Spalte 1: laufende Nummer

Spalte 2: Hinweise der Bürgerinnen und Bürger im originalen Wortlaut

Zuordnung der Hinweise zu den einzelnen Kapiteln des Nahverkehrsplans


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 1.1: Das Gebiet des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr

Lfd. Nr.

Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung

1 Weitere Ausdehnung wünschenswert

2 die aufteilung des vrr in süd und nord gleicht einem hirnriss (sic!) sondergleichen, viele mülheimer und duisburger haben sich daran schon "erfreuen" dürfen.....

3 Problematisch sehe ich die Tendenz, dass Verkehrsverbünde sich immer mehr räumlich und in den Tarifen ausdehnen wollen mit der Begründung, dies sei kundenorientiert. Der VRR hat den Bereich Niederrhein vor einiger Zeit übernommen, beim VRS gilt nun auch bei Fahrten in den AVV der VRS Tarif. Der Kunde spart dadurch nichts. Vor allem für diejenigen, die häufig fahren, aber denen eine Jahreskarte nichts nützen würde, können von einer BahnCard immer weniger profitieren.

4 Mehr Zwischentarife einrichten um einen einfachen Übergang in das andere Verkehrsverbund zu ermöglichen

5 Alles OK

6 Schlechte überland verbindung Intransparent

7 Der Kreis Unna sowie der Märkische Kreis und die dort jeweils auf Schiene und Straße tätigen Verkehrsunternehmen sollten vollständig in den VRR integriert werden. Diese Forderung ergibt sich aus den vorwiegenden Verflechtungen dieser Gebiete mit dem bestehenden Verbundraum Rhein-Ruhr.

8 Ich und viele Freunde von mir würden sich wünschen das von Grenze Gladbek/Scholven nach Hassel ein Bus fahren würde, denn eigentlich ist es nur am Kraftwerk vorbei und man wäre in Hassel nur zum laufen ist es etwas weit weg. Zudem sind die Fahrtzeiten in Scholven schrecklich. Ich weiblich 17 Jahre besuche die Sekundarstufe 2 und habe oft verschiedene Schulzeiten. Problem ist es fahren nur der 255 alle 20 Minuten und der 247 (Schwedenstr) nur jede Stunde. Da andere Schüler auch keine anderen Busse nutzen können sind diese dementsprechend sehr voll. In Hassel fahren bestimmt 5 verschiedene Busse alle 10 Minuten kommen UNNÖTIGE Busse wärend man aus Scholven sich ständig beeilen muss weil man auch keinen Bus verpassen kann. Meine Freunde und ich würden uns wünschen das sich dort etwas tut :)

9 Kundenfreundlichkeit bei Fahrten nach außerhalb des VRR-Gebiets und Fahrten von außerhalb in das VRR-Gebiet für einzelne Fahrten ist wünschenswert. Man kann nicht erwarten, dass man schnell aussteigt, um am Automaten Fahrkarten zu lösen bzw. abzustempeln.

10 Ich finde es gut, das der VRR so groß ist man kann ihn vielleeicht noch größer machen z.B. um den Kölner Raum erweitern.

11 Ansich einer sehr gute Aufstellung , aber wenn man berechne das man mit Preisstufe B sagen wir mal Gelsenkirchen und die Nachbarstädte anfahren kann frage ich mich Persönlich warum man dann zb Essen nur Teilweise fahren kann .

12 Bessere Anbindungen aus Vororten (Witten-Kämpen)

13 Das der Kreis Unna und insbesondere die Stadt Fröndenberg nicht dem VRR angehören halte ich für ein großes Hemmnis beim Ausbau des SPNV und ÖPNV.

14 Ich würde mal die Preise bissen Senken damit es Aktrative belibt und nicht immer teuer zu werden

15 Äußerst informativ

16 Das Gebiet könnte noch größer sein - bzw. ganz NRW umfassen - ein Monat NRW in den Sommermonaten für z.B. 200,- Euro ab 9:00 Uhr.

17 Logisch nachvollziehbar

18 Die Größe des Verbundraumes möchte ich nicht kommentieren, wohl aber scheint mir die Anzahl der kommunalen Verkehrsunternehmen zu hoch zu sein, zumindest im Ruhrgebiet wäre die Konzentration auf ein einziges Verkehrsunternhmen in Angriff zu nehmen (mittelfristig - mit Rücksicht auf die zahlreichen Chefposten!)

19 Ich fahre hin und wieder von Moers Bahnhof nach Düsseldorf zur Oper meistens am Sonntag.Das große Problem ist ,das es nach 22Uhr mit langen stündlichen Wartezeiten verbunden ist wieder mit der Bahn nach Moers zu kommen.Kürzlich bei mir wieder mal passiert das der Zug um 22Uhr 10 gerade weg war.Ich bin zum Serviceschalter die mir bestätigten das die Verbindung nach Moers am Sonntagabend


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sehr schlecht währe.Um 22Uhr 41 würde die Lienie 921 nach Moers fahren.Das habe ich dann auch gemacht.An der zweiten Haltestelle am Hauptbahnhof war der Bus schon brechend voll.Was auch die ganze Zeit bis nach Moers so blieb.Der Bus bis nach Moers hielt fast überall und ich war dann ca.um 23Uhr30 in Moers.Zur gleichen Zeit kam dann auch der Zug aus Duisburg in Moers an,der ja eine Stunde später um 23Uhr10 abgefahren ist.Fazit:viel zu lange Wartezeit abends am Sonntag von Duisburg nach Moers. Schöner Opernabend mit öffendlichen Verkehrsmittel aber Rückfahrt katastrophal. Übrigens ist mir dieser Fall nicht zum erstenmal passiert,allerdings bin ich da mit dem Taxi für sehr teures Geld von Duisburg nach Moers gefahren.

20 Wann kommt Köln und Bonn endlich zum VRR?

21 Über ganz NRW erweitern

22 Gebiet ist allgemein bekannt und Änderungen sollten nur wenn notwendig vorgenommen werden.

23 Finde es klasse das der Niederrrhein auch zum VRR Gehört

24 Es ist in der Tat nur schwer verständlich, dass man Visafrei in ca. 20 Europäische Staaten riesen kann, jedoch in einem Ballungsraum (Köln/Düsseldorf) zwei völlig verschiedene Tarifsysteme für Bus und Bahn existieren. Es fehlen wirklich nur noch die Zollhäuschen mit den entsprechenden Personenkontrollen. Hier fehlt offensichtlich der politische Wille diesen absurden Zustand zu beseitigen.

25 Wieso hält der Zug der um 16:39 Uhr ( RE 11 ) ab Dortmund HBF fährt, nicht mehr in Dortmund-Kurl? Woran liegt das und wann wird das wieder geändert? Davor und danach die Züge halten in Dortmund-Kurl ( 15:39 Uhr oder 17:39 Uhr ) Bitte um ein Feedback. Vielen Dank!

26 Finde es gut, dass der VRR eine hohe Stellung im ÖPNV hat.

27 Wie schon geäussert nirgens fand ich so Ktastropfahle Fahrzeiten, Volle Busse, Keine Schwerbehinderten sitzplat DEUTSCHLICH Angebracht Hinweise. ect.

28 Es ist gut, dass die VGN in den VRR "eingetreten" ist. Allerdings sind in den letzten Jahren einige Linien(abschnitte) weggefallen. Das ist schlecht. Ob das an dem Übertritt lag, kann ich natürlich nicht beweisen, nur vermuten.

29 Ich möchte gerne das die Straßenbahn Linie 105 von Essen nach Oberhausen ausgebaut wird und ewentuel das die Straßenbahn Linie 112 nach Schmachtendorf nicht den Ausbau vergessen wird !

30 Das Gebiet sollte in Richtung Niederlande und Bergisches Land erweitert werden

31 Warum dehnt man das VRR-Gebiet nicht bis zu den nächsten Großstädten, z.B. Münster, Hamm oder Köln aus, damit man die Verbundgrenzen nicht "mitten in der Prärie" ( Haltern, Langenfeld, Kamen ) hat ?

32 Im ersten Schritt sollten dem VRR die Mitgliedsverkehrsbetriebe übertragen werden.Ein Ende der Kirchturmspolitik.

33 Für meine Ansprüche an den ÖPNV ist das mehr als ausreichend.

34 Das Verbundgebiet sollte mit dem Bundesland NRW identisch sein.

35 Die Verbünde sind gut und schön, aber nicht einfach in der Handhabung und Begreifbarkeit. Wenn ich an Berlin denke ist das schlüssiger und einfacher. Um nach Köln von Kaarst zu kommen muss ich mein Ticket 2000 und dann die Wabe berücksichtigen und dann muss ich wissen, was ich ab da zu zahlen habe. Das ist alles zu kompliziert.

36 Unzureichende Kooperation mit angrenzenden Verkehrsunternehmen über die Grenze von 1-2 Haltestellen hinaus.

37 Ich komme aus Grevenbroich, einer grünen Stadt (Landesgartenschau) mit Kleinstadtflair, die favorisiertes Wohgebiet ist für Menschen, die in umliegenden Städten arbeiten...wenn es nur bessere Anbindungen und Taktung gäbe. Aber auch wir Grevenbroicher müssen zunehmend auf die Straße ausweichen, wenn wir aus der Stadt heraus möchten an unsere Arbeitsplätze (Essen) , Schulen, aber auch in der Freizeit. Tarifabsprachen mit dem VRS wären begrüßenswert und spezielle Angebote für Vielfahrer

38 Nach Köln könnte der Zug von Krefeld ruhig alle halbe Stunde fahren , da dieser sehr oft verspätet ist . Denn von Neuss , muss ich immer mit Umwegen nach Geldern fahren .

39 Ich bin auf jeden Fall dafür das wir die Bahnen bekommenn

40 für den Laien schwer durchschaubar


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41 Wir brauchen mehr Verbindungen in Grevenbroich

42 Sehr geehrter Damen und Herren, hiermit möchte ich die folgenden Abschnitte im VRR-Nahverkehrsplan 2016 kommentieren: Strecke Düsseldorf – Neuss – Grevenbroich – Horrem – Bedburg – Köln Strecken Mönchengladbach – Grevenbroich – Köln Wegen der künftigen Splittung der RB38 in Bedburg und der fehlenden durchgehenden Verbindung am Wochenende nach Düsseldorf droht Grevenbroich – gerade im Vergleich zum übrigen Schienenverkehr im Rhein-Kreis Neuss – eine deutliche Verschlechterung des Nahverkehrsangebotes. Wegen eines fehlenden Gesamtkonzeptes für den Süden des Rhein-Kreises Neuss – insbesondere Jüchen, Grevenbroich und Rommerskirchen – gleicht eine punktuelle Verbesserung durch die Umwandlung der RB27 in eine S-Bahn die Verschlechterung bei der RB38 nicht aus. Die logische Konsequenz wäre die RB38 ebenfalls in eine S-Bahn umzuwandeln, um dem gesamten Süden nicht nur eine attraktive Anbindung nach Mönchengladbach und Köln zu ermöglichen, sondern auch eine gut getaktete und komfortable Möglichkeit zu bieten, die Städte Neuss und Düsseldorf sowie die Region des Rhein-Erft-Kreises zu erreichen. Ein attraktives Angebot kann eine erhöhte Nachfrage erzeugen und bspw. Berufpendler dazu animieren, das Auto öfters stehen zu lassen und die umliegenden Großstädte Köln und Düsseldorf per Bahn anzufahren. Gleiches gilt auch für Jugendliche, Studierende, Senioren, Familien und weitere Bevölkerungsteile, die Einkaufsmöglichkeiten oder Sehenswürdigkeiten der Region besuchen möchten. Umgekehrt könnte auch der regionale Tourismus im Rhein-Kreis Neuss davon profitieren. Ebenfalls darf die wirtschaftliche und strukturpolitische Perspektive nicht vernachlässigt werden. Eine gute Infrastruktur bspw. im Nahverkehr macht die Region für künftige Gewerbe- und Industrieansiedlungen interessant, was zu Arbeitsplätzen und einem erhöhten Mobilitätsbedarf – gerade unter den künftigen ArbeitnehmerInnen – führt. Zudem macht eine gute Anbindung an die Großstädte den Rhein-Kreis Neuss als Wohnort für künftige Neubürgerinnen und Neubürger interessant. Ich bitte darum, dies in den künftigen Planungen des VRR zu berücksichtigen. Die abend/nächtlichen Fahrzeiten bereiten immer wieder Probleme, gerade am Wochenende komme ich teilweise schlecht bis gar nicht nach Hause weil die ersten Bahnen erst nach 5/6 uhr von Neuss/Düsseldorf oder Köln nach Grevenbroich komme.

43 Auch wenn die Reaktivierung des ehemaligen Bahnüberganges zwischen Tilburgerstraße und Eindhovenerstraße ehemals Langestraße nicht direkt mit dem Busverkehr zu tun hat, finde ich es doch erwähnenswert dies einmal kund getan zu haben. Sinnvoll wäre es jedenfalls, auch für den Busverkehr.

44 Unsere Familie vermisst eine Verbindung nach Roermond in die Niederlande.

45 Es wäre erstrebenswert, wenn der VRR mit den angrenzenden Verbünden Sonderkonditionen aushandeln könnte für Menschen mit Monatsfahrkarte, denn jene Leute zahlen im Monat schon viel Geld und sollen dann manchmal echt noch eine Horrende Summe zahlen nur weil sie beispielsweise eine Haltestelle weiter müssen oder einfach nur 1 Tag mal in eine andere Stadt wollen. Noch eklatanter sehe ich diesen Fall für die Pendler die beispielsweise im Ruhrgebiet leben aber in Köln, Bonn, Münster oder der gleichen arbeiten.

46 Ich fände eine Erweiterung des VRRs um die Stadtgebiete Köln und Leverkusen so wie die Kreise Unna und Borken am sinnvollsten, da diese Grenzen für mich eher abschreckend, teuer und kompliziert wirken.

47 Das Gebiet ist für mich ausreichend und man hat viele Möglichkeiten am Wochenende oder an Feiertagen zu zweit das komplette System zu nutzen

48 verschönerung einiger Bahnhöfe (Essen-Katernberg Süd Bf)

49 Die Formulierung im letzten Absatz scheint mir etwas widersprüchlich: Sowohl der Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr als auch der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR hatte und hat die Aufgabe SPNV bei den EVU zu bestellen und deren Leistung zu kontrollieren. Gleiches galt und gilt für die Abwicklung der Finanzierung sowie für ein einheitliches Tarifsystem.

50 Hier fände ich mittel- bis langfristig die Schaffung eines NRW-übergreifenden Verkehrsverbundes (Fusion VRR, VRS und andere Verkehrsverbünde) sinnvoll, um Bürokratie abzubauen und Projekte zielgerechter umzusetzen. Weniger Geld für Verwaltung und mehr Geld für den eigentlichen ÖPNV.

51 Eine weitere Harmonisierung in Form von Zusammenschluessen mit angrenzenden Verkehrsverbuenden (z.B. dem VRS) oder gegenseitiger Anerkennung bestimmter Tickets waere wuenschenswert


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 1.2: Rechtliche, finanzielle und umweltpolitische

Rahmenbedingungen

Lfd. Nr.


1 Innerhalb von 2 Jahren musste meine Frau mehr als 14 Tage Urlaub opfern wegen Streiks, ELA und Streiks! Ihr Arbeitsweg (eigentlich 1,5 Std.) verlängerte sich an mehr als Tagen pro Jahr auf mehr als Std. pro Tag!

2 öpnv=ötv, gelle? ich arbeite nach ötv, muss aber immer öfter mit dem taxi um meine patienten pflegen zu können? irgendwas stimmt da nicht, oder?

3 Wird sich das Bedarfsintervall für die Fortschreibung des NVP voraussichtlich verkürzen oder verlängern? Warum haben Triebzüge generell eine bessere Energiebilanz? Antwort trivial? Wenig Infos zu Feinstauberzeugung im SPNV und wie diese mittelfristig verringert werden soll (Dieselnetz auf Brennstoffzelle umstellen?).

4 Es ist notwendig, die Aufgabenträgerschaft für den "übrigen ÖPNV" ebenfalls von den Kreisen und kreisfreien Städten im Verbundgebiet auf den VRR zu übertragen. Derzeit planen im Ruhrgebiet die Städte zu oft an einander vorbei und lassen z.B. Bus- oder Straßenbahnlinien exakt an der Stadtgrenze enden. Eine solche Kompetenzübertragung wäre durch einfache Satzungsänderung des ZV VRR sowie Ratsbeschlüsse der Städte/Kreise möglich, ohne dass hierfür das ÖPNV-Gesetz NRW geändert werden müsste.

5 Verstärkter Einsatz emissionsarmer Antriebe, z. B. Erdgas, Hybrid, Wasserstoff im ÖPNV Forcieren beim Eisatz emissionsarmer Fahrzeuge, die wenig NOx und Feinstaub emittieren

6 Vorbemerkung: Solche 23-seitigen Texte zu lesen, verstehen und anschließend zu kommentieren, überfordert jeden nicht- sachkundigen Menschen, der sich im Rahmen von Bürgerteteiligung aktiv mit dem ÖPNV auseinandersetzen will. Die Finanzierung des Öpnv sollte mehr durch die öffentliche Hand geschehen mit attraktiven Fahrpreisen, besonders für spontan Reisende.

7 Zu 1.2.1.1. Warum hat der VRR den einzelnen Verkehrsunternehmen gegenüber keine Weisungsbefugnis oder zumindest ein Vetorecht beim Vergaberecht? Könnte man damit nicht den Rinsatz technisch unterschiedlicher Bahnsysteme, die städteübergreifende Linien bedienen, vermeiden? U-Bahnen, die plötzlich Teilstrecken deswegen nicht mehr befahren können, sind nicht nachvollziehbar! Umsetzung von Mindeststandards bei Umweltverträglichkeit und Barrierefreiheit der Fahrzeuge wären notwendig. Ausbau und Entwicklug des ÖPNV in einem Ballungsgebiet darf nicht den Kirchtumdenken der einzelnen Städte überlassen werden. Konzepte müssen städteübergreifend umgesetzt werden, das geht vermutlich nUr mit Weisungsbefugnis, nicht mit Beratungsfunktion.

8 Bildung eines ausreichenden getackteten Nahverkehrs auch zu Schwachlastzeiten. (Min. alle 20 - 30 Minuten tagsüber. Min. Stündlich Nachts. Ggfs durch Einbeziehung von Alternativen Mobilitätsmöglichkeiten wie Taxibusse und AST Taxen

9 Ich arbeite seit November des vergangenen Jahres am Nordpark in Mönchengladbach. Wenn ich um 15:30 Uhr Feierabend mache und um 15:46 die Linie 017 zum Mönchengladbacher Hbf nehmen will, hat dieser Bus sehr häufig 15 - 20 Minuten Verspätung. Desweiteren ist dieser Bus so voll mit Schulkindern, dass kaum noch Platz zum Atmen besteht. Es wird aber statt ein langer Bus nur ein kurzer Bus eingesetzt. Fährt man eine Stunde früher ist der Bus meistens fast leer. Dort wird dann ein langer Bus eingesetzt. Weshalb nicht umgekhert, wenn viel Betrieb ist ein langer Bus und bei wenig Fahrgastaufkommen ein kurzer Bus? In Duisburg haben die Straßen- und Stadtbahnen häufig Störungen, da die Fahrzeuge total veraltet sind. Desweiteren sind in Duisburg häufig immer wieder die gleichen Aufzüge bei der DVG außer Betrieb und wenn man von der Fußgängerzone die Rolltreppe runter fährt, ist an der Haltestelle König-Heinrich-Platz die Dynamische Fahragastanzeige total außer Betrieb und auch wegen Geldmangels irreparabel Defekt. Neue Busse werden bei der DVG zurzeit nach und nach angeschafft. Es wäre auch bitter Nötig neue Straßen- und Stadtbahnen anzuschaffen.

10 Es sollte eine größere Förderung des ÖPNV durch die Politik stattfinden. Da die Preiserhöhungen nicht mehr hinnehmbar sind in dem Umfang wie sie geschehen.

11 Die aktuellen Dieselbusse sind nicht per se die umweltfreundlichste Alternative. Insbesondere fehlen Start-Stopp-Systeme. Es fehlen gut geschulte, engagierte Fahrer, die effizient fahren wollen. Bessere Alternativen wie Gyrobusse (und -bahnen) werden nicht erprobt. O-Busse werden kaum genutzt. Es fahren im Gebiet der Bogestra und des VER lediglich Fahrzeuge der Größen Solo oder Duo. Schwach ausgelastete Linien (z.B. 373) werden stur mit zu großen Fahrzeugen befahren und im Zweifelsfall in der Leistung gekürzt (keine Fahrten an Samstagen) statt mit kleineren Fahrzeugen gegenzusteuern.

12 Der ÖPNV ist finanziell gut auszustatten. Vielleicht macht auch das Zusammenlegen von einzelnen Verkehrsunternehmen Sinn.

13 Es ist davon auszugehen, dass die Ticketpreise weiterhin jährlich mehr als deutlich über den Satz der Inflationsrate und Lohnsteuerungen steigen wird. Die ÖPNV-Nutzer werden aufgrund des schlechten Zustandes des Strassenverkehrs gezwungen sein, die deutlich steigenden Preise des VRR zu zahlen. Zudem wird das bestehende VRR-Angebot (Linien, Zugfrequenz) auch zukünfig weiter


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ausgedünnt werden und besonders ab 18 Uhr nach und nach wegfallen.

14 Rechtlich kann ich nicht viel sagen. Umwelttechnisch finde ich alles gut aber seitdem ich in Bochum lebe (2009) steigen jährlich die Preise aber es bessert sich nichts. Wohin soll das führen?

15 Aus meiner Sicht gibt es klimapolitisch keine Alternative zu Bus und Bahn. Aufgrund dessen muss das Angebot erweitert und deutlich verbessert werden. Die Kosten hierfür muss die Allgemeinheit mittragen. Eine Alternative zum Auto kann der Nahverkehr nur sein, wenn das Angebot attraktiv ist. Dies gilt gerade in der Metropole Ruhr auch städteübergreifend. Die Verbindung von einer zur anderen Stadt ist nach wie vor unzureichend.

16 Kapitel 1.2.1.3.: "In Städten, die über einen gut ausgebauten ÖPNV verfügen, kann der Anteil der Wege, die mit dem Kraftfahrzeug zurückgelegt werden, weniger als 50 % betragen." Meine Meinung ist, dass gerade die Außenbezirke besser erschlossen sein müssen, damit sich Pendler nicht mit dem Auto auf den Weg zum Stadtzentrum machen. Wenn Schieneninfrastruktur brach liegt oder zurückgebaut wird wechseln meiner Meinung nach mehr Leute vom Zug zum Auto als umgekehrt bei Trassenausbau (subjektiv). Aus dem Alltag kann ich beispielsweise sagen, dass Wattenscheid-Leithe, -Günnigfeld und -Südfeldmark sowie Gelsenkirchen- Ückendorf nur eine unzureichende Anbindung an die Zentren (insbes. Ost-West) haben. An dieser Strecke liegt eine ehemalige Eisenbahnstrecke (Güter, fast noch komplett erhalten), welche die genannten Ortsteile nahe ihres Zentrums mit großen Städten wie Essen oder Bochum verbinden kann. Auf dieser Strecke wird statt einer relativ schnellen Alternativstrecke (z.B. S-Bahn) zur überlasteten Hauptstrecke Essen- Wattenscheid-Bochum der Radschnellweg Ruhr RS1 realisiert. Man könnte dort ebenfalls die Jahrhunderthalle und die Halde Rheinelbe/das Lohrheidestadion als Freizeitziele (vielleicht als 2-stündlichen/ Bedarfshalt oder am Wochenende) perfekt anbinden. Vielleicht wäre auch eine parallele Planung mit einspurigerm Schienenkörper neben dem Radweg möglich.

17 Sehr gute Umsetzung in beiden Instanzen.

18 ok

19 Es sollte in NRW einen eeinheits Tarif geben!

20 Ahje wo soll ich anfangen.... 1) Unzureichende Kooperation mit angrenzenden Verkehrsunternehmen über die Grenze von 1-2 Haltestellen hinaus. (2) einheitliche und nutzerfreundliche Tarife& (3) eine koordinierte Fahrgastinformation --> Die Tarifoption die ich für mich gewählt habe, konnte mir kein Servicemitarbeiter im Kundencenter oder über die Hotline anbieten. Mehrstündige Recherche auf Ihrer mehr als unübersichtlichen Homepage ergab eine "kostengünstigere" Variante für mich, die jedoch immer noch sehr teuer ist. 2) Zu Kapitel 1.2.1.2: "Die über- und nachgeordneten Planungsebenen" Spricht für sich, dass die Verbindung Krefeld - Neuss - Dormagen - Köln keinerlei Erwähnung findet und anscheinend, trotz regelmäßig überfüllter Züge, irrelevant ist. Der Rhein-Ruhr-Express mag zwar (laut dem Dokument) toll sein. Meiner Meinung nach jedoch eher überfüllt sein, aber dennoch fahren ebenfalls sehr viele Personen mit der RE7 und diese Linie sollte ebenfalls Berücksichtigung finden! 3) Zu Kapitel 1.2.2: "Finanzielle Rahmenbedingungen und Vorgaben" [...] Die Finanzierung des ÖSPV beruht überwiegend auf den Ansprüchen der Verkehrsunternehmen aus Fahrgeldeinnahmen, den Fahrgeldersatzleistungen, den Zuwendungen des Landes aus der ÖPNV-Pauschale (§ 11 Absatz 2 ÖPNVG NRW) und den sonstigen Erlösen. [...] Davon merkt man als Kunde die jährlich, nicht nachvollziehbare ABO-Erhöhung um 2-3%. Informationen hierzu, um wie viel % sich die SPNV-Pauschale jährlich erhöht wäre wünschenswert, aber wird wahrscheinlich wohl wissend verschwiegen! Zur Ihrer Information: 2016: 970,513 Mio. EUR --> 2,32% 2015: 947,950 Mio. EUR -->0,069% 2014: 947,298 Mio. EUR --> --- (http://www.haushalt.fm.nrw.de/daten/hh2015.ges/daten/pdf/2015/hh09/kap110.pdf Warum also wurde der Ticketpreis trotz Erhöhung der SPNV-Pauschale (wie in den Vorjahren) erhöht??? (Ausrede Energiepreise s. Punkt 3 & 4)) 3) Bei dem dargestellten Diagramm auf Seite 13 des verlinkten Inhalts, sollten Sie eventuell berücksichtigen, dass die jährliche Fahrpreiserhöhung immer mehr Kunden abschreckt. Wenn ich mir mein Auto mit einer weiteren Person auf dem täglichen Weg zur Arbeit teile, kann ich inzwischen kostengünstiger fahren als mit Ihren Angeboten. 4) Sehr aufschlussreich war auch Ihr Diagramm auf Seite 15

21 Schelchte Aufbereitung! Wer liest sich 23 Seiten durch?

22 Die Erhaltung und Umnutzung bestehender und potenziell interessanter Trassen finde ich sehr wichtig und hoffe auf eine konkrete Förderung durch den VRR Bei der Erhebung der Pendler fehlt mir die Erfassung von Studenten. Auf der Strecke Remscheid Solingen gibt es täglich eine große Anzahl Studenten, die entweder nach Düsseldorf oder Köln oder sogar ins Ruhrgebiet reisen. Ebenso ist mir nicht klar, ob Azubis in der Form erfasst sind, dass oft die Berufsschule an anderen Orten liegt, als der Arbeitsplatz. Aus meinem Umfeld (Remscheid) Nutzen viele Studenten lieber Das Auto, weil die Anbindung nach Düsseldorf oder Köln nicht gut ist. Ist erst eine Umgewöhnung auf das Auto geschehen, sind viele potenzielle ÖPNV Reisende verloren.

23 Die Landesregierung und der Bund wären hier in der Pflicht. Für die Kosten aufzukommen.

24 Es wäre erstrebenswert, wenn der VRR mit den angrenzenden Verbünden Sonderkonditionen aushandeln könnte für Menschen mit Monatsfahrkarte, denn jene Leute zahlen im Monat schon viel Geld und sollen dann manchmal echt noch eine Horrende Summe zahlen nur weil sie beispielsweise eine Haltestelle weiter müssen oder einfach nur 1 Tag mal in eine andere Stadt wollen. Noch eklatanter sehe ich diesen Fall für die Pendler die beispielsweise im Ruhrgebiet leben aber in Köln, Bonn, Münster oder der gleichen arbeiten.

25 In Kapitel 1.2.3.2 suggerieren Tabelle und Tortendiagramm, dass "Diesel EEV" sauberer/besser sei als "Euro VI". Tatsächlich ist EEV aber bezüglich der Grenzwerte zwischen Euro V und Euro VI anzusiedeln. Aus gleichem Grund fehlt auch noch die Rubrik "CNG Euro


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VI", auch wenn die Stückzahl im VRR möglicherweise noch 0 ist.

26 einnahme quelle durch Crowdfunding, Veranstalltungen, spendeneinnahmen etc. Flohmarkt (nicht brauchbare Kleidung etc. verkaufen)

27 Hier muss seitens der Politik deutlich mehr Geld zur Verfügung gestellt werden. Im Rahmen des Klimawandels kann nur der ÖPNV hier den Ausstoß von Treibhausgasen und die Verringerung von Staus bewirken. Hierfür ist deutlich mehr Geld notwendig.

28 keiner

29 Die rechtlichen Rahmenbedingungen sind den Juristen vorbehalten, die Rechtsdeutsch lesen können. Den Fahrgästen kommt es schließlich nur auf das Ergebnis an. Aber warum darf die gesamte Verkehrsleistung 40 Mio. Zugkilometer nicht überschreiten. Hat die Mobilität etwa juristische Grenzen? Der Grenzüberschreitende Verkehr stellt einen großen Zwiespalt dar. Zum einen ist er nur sehr schlecht ausgebaut, zum anderen besteht jedoch auch nur ein geringer Bedarf, in das fremdsprachige Ausland zu reisen. Auch, wenn die Versorgung mit Mobilität eine Verpflichtung ist, scheint diese jedoch im ländlichen Raum oft nicht ausreichend gesichert, während im Ballungszentrum eine umfassende Bewegungsmöglichekeit gegeben wird. Auf dem Land besteht ein Großteil der Fahrgäste aus Schülern, die im unangepassten Fahrplan die Busse mit den Schulverkehr überlasten. Aber auch die kulturelle Bedeutung des ÖPNV ist zu berücksichtigen und vor allem zu erhalten. Die H-Bahn ist jedoch nicht nur eine Touristenatraktion, sondern auch ein Prototyp eines neuen Verkehrssystems, dass Fahrgäste auch im Bedarfsverkehr ohne Personalkosten befördern kann. Ein solcher Bedarfsverkehr wäre auch für den ländlichen Raum interessant. Durch die geringen Personalkosten ließe sich auch aufgrund des Fahrermangels ein weiteres Ausbau des ÖPNV realisieren.

30 Die Preise für die Fahrkarten müssen dann, wenn die Energiekosten fallen, auch mal nach unten angepaßt werden und nicht regelmäßig jährlich immer nur steigen.

31 Der in Kapitel 1.2.1 dargestellte Sachverhalt der Aufgabenträgerschaft für den ÖSPV durch Kreise und kreisfreie Städte ist soweit richtig. Zur Unterstützung bei der zweiten Hauptaufgabe, die Gestaltung eines integrierten Verkehrs, sollte auf eine Änderung des §3 ÖPNVG und eine Übernahme der Aufgabenträgerschaft für den ÖSPV hingewirkt werden. Nur so ist eine Stadtgrenzen-übergreifende Planung des ÖPNV (unabhängig von kommunalen Einzelinteressen) sichergestellt. Wie in den Kapiteln 1.2.1.1 und 1.2.1.2 beschrieben, sollen die NVP der kommunalen Aufgabenträger den NVP des VRR ergänzen bzw. diesen berücksichtigen. Dies ist nur dann möglich, wenn kommunale NVP nach Erstellung des VRR-NVP erarbeitet werden. Bei der Aufstellung zukünftiger NVP ist auf die Kreise und kreisfreien Städte daher einzuwirken, dass deren NVP erst im Nachgang zum VRR-NVP erstellt werden. Anmerkung zu 1.2.1.2: In Städten mit gut ausgebautem ÖPNV beträgt der Anteil des MIV nicht weniger als 50% sondern weniger als 30% (Frankfurt 27%, Paris 17%). Dies sollte Langfristziel des größten europäischen Nahverkehrsballungsraumes sein! Die in Kapitel 1.2.2 erwähnten notwendigen zusätzlichen Fördermittel könnten aus einer Neuverteilung der Regionalisierungsmittel hervorgehen. Es sollte daher auf das Land NRW eingewirkt werden, eine Änderung des Verteilerschlüssels einzufordern. So kann der derzeitige Anteil von 15,7% auf einwohnerbedingte 21,8% erhöht werden, was jährlich etwa 400 Mio. € entspräche.

32 Sinnvoll waere die zusaetzliche Schaffung von P+R-Moeglichkeiten am Rand von Umweltzonen -die Reaktivierung der Strecke Kleve - Kranenburg - Nijmegen ist nun schon seit ueber 20 Jahren im Gespraech. Jedem Lippenbekenntnis der Lokalpolitik zu der Reaktivierung der Strecke folgt eine Entscheidung oder Baumassnahme, die genau dies wieder schwerer oder teurer macht. -Der Streckenabschnitt Kleve - Geldern sollte bei den naechsten Baumassnahmen (Schnienenerneuerung, war ja kuerzlich erst) wieder zweigleisig ausgebaut werden, da die eingleisige Fuehrung mit Kreuzungsbahnhoefen seit Jahren nichts als Aerger und gegenseitig "aufschaukelnde" Verzoegerungen der sich dort entgegenkommenden Zuege bringt


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 1.3: Mobilitätsrelevante Rahmenbedingungen

Lfd. Nr.


1 Ihrer Statistik entnehme ich, dass die Erreichbarkeit von Orten für zwei Drittel der Menschen besonders wichtig ist. Auch für mich. Ich pendele zwischen Bochum und Gelsenkirchen-Buer und mir fällt auf, dass die Diagonalen im Ruhrgebiet nahezu zwingend vorgeben, dass ich auf diagonalen Strecken oft umsteigen muss. Das macht die Erreichbarkeit von Orten sehr schwierig, da man Umsteigezeit braucht und die meisten Busse, Bahnen, Eisenbahnen nicht so fahrplantreu fahren (können), dass die Umsteiger alle funktionieren. In der Regel strande ich irgendwo und dann dauert es richtig lange, weil man sich umorientieren muss und dann wieder Wartezeiten hat. Mein Wunsch: Die Diagonalen stärken!

2 guter Ansatz muss ncoh weiter verbessert werden, damit für Schwerbehinderte die Mobilität gewährleistet wird

3 seitdem ich erlebte wie in mh in einen überfüllten bus noch 10 (sic!) kontrolleure zustiegen, und ich bereits mehrfach alte damen durch den bus "fliegen" sah, tja....

4 Der demograpfische Wandel ist nicht zu leugnen. Leider zieht der VRR daraus keine Schlüsse um sein Angebot zu verbessern.

5 Einstiegi nNiederflurbahnen auch in Essen Frintrop schaffen, weil dort drei Senioren Wohnanalgen mit mehr als 140 Wohnungen sind. Hlatestelle im Neerfeld Haltestelle Unterstrasse und Haltestelle Frintroper Höhe. Dort ist es schwierig in die alten Hochflurbahnen einzusteigen.

6 Der ÖPNV sollte komfortabler und einfacher (übersichtlicher) werden. Habe keine Lust erst Stundenlang lesen zu müssen bis ich die richtige Fahrkarte und Verbindung habe. Nehmen Sie sich als Beispiel die Kölner U Bahn. Die kommt alle 5 Minuten. Da braucht man keinen Fahrplan. Ich selbst fahre zur Zeit nur mit dem Auto da mir ÖPNV Angebot zu unkomfortabel ist. Das fängt bei den Bussen und Bahnen an.

7 Förderung des Pendlernetzes durch Bildung von besseren Anschlussbeziehungen. Generelle Freigabe von Fernzügen sobald Anschlüsse am Zielbahnhof gefärdet sind oder die Ankunftszeit sich um mehr als 15 Minuten verzögert. Der Kunde soll bei Ausfällen von Zügen nicht einer Mittfahrt im anderen Zug hinterherbetteln müssen.

8 Die Fahrer vermehrt darauf hinweisen die Kurven langsamer zu fahren.Die vergessen oft, dass sie Personen befördern!

9 Sehr geehrte Damen und Herren, ich schreibe Ihnen aus Sicht des BAUHAUS-Fachzentrums in Witten. Hier finden wir leider keine guten Verkehrsverbindungen vor. Der letzte Bus fährt hier um ca. 19:45Uhr, wobei die Öffnungszeiten schon allein diese Zeit überschreiten. Demnach können wir auch schon bei unserer Bewerberauswahl nur die Kandidaten berücksichtigen, die selbst mobil sind. Diesen Zustand hätten wir gerne optimiert. Vielen Dank.

10 Das Kapitel ist voll von interessanten Einzelberechnungen. Mir ist aber wichtig, dass zum einen dem immens ansteigenden Individualverkehr (ein Auto für 2 Personen!) ein attraktives ÖPNV-Modell gegenübergestellt wird und zum anderen der demografischen Entwicklung der Bevölkerung (mehr als die Hälte über 65 Jahre alt) mit attraktiven Linienführungen und Taktfrequenzen entsprochen wird.

11 Stichwort Führerscheinquote: Die Führerscheinquote ist kein sinnvolles Kriterium, da - viele meiner Kollegen den Führerschein ausschließlich aus Jobgründen ("ich schreibe es in meine Bewerbung und belege Mobilität, obwohl ich nie fahre") oder auf Vorrat (Die Kosten des Führerscheins steigen in Zukunft) - ältere Menschen besitzen zwar einen Führerschein, können aber gesundheitlichen Gründen nicht mehr fahren oder trauen sich einfach nicht mehr zu fahren (in der Nacht, auf der Autobahn usw.) - Parkplätze gibt es in Hagen nicht (Ich könnte mein Auto weder an meinem Arbeitsplatz, noch an meinem Wohnort, noch an den Bahnhöfen der Stadt abstellen) - der Berufsverkehr sinkt zwar, allerdings steigt der Durchgangsverkehr durch die Stadt (insbesondere LKWs) - gut ausgebildete Fahrer sind deshalb umso wichtiger - Carsharing halte ich aufgrund der großen Probleme für Autofahrer für nicht sinnvoll - Für Fahrräder fehlt in der Stadt Hagen die geeignete Infrastruktur (Radwege, Fahrradstände usw.) - sinnvoll wäre eine Erhöhung des Taktes im Berufsverkehr (6-9 Uhr und 15-17 - mind. 15min Takt) - Ausbau der Haltestellenanzahl+Rufbus-Ergänzung - Barrierefreie Busse

12 Schöne Idee, aber die Umsetzung wird nicht funktionieren.

13 Es braucht auf jeden Fall behindertengerechte Ein- und Aussteigemöglichkeiten. Was sich derzeit auf der Strecke RB 43 tut, ist eine Zumutung (alte DB-Wagen).

14 Die Schrumpfung des Bevölkerung im Ruhrgebiet wird nur als Vorwand genommen, das Angebot des VRR weiter einzuschränken. Solange es im VRR-Gebiet und insb. im Ruhrgebiet eine sehr große Anzahl an städtischen Verkehrsunternehmen gibt, werden Kosten für


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Betrieb und Verwaltung hoch bleiben und zu stark steigenden Fahrpreisen führen.

15 Alles schön und gut, nur Berufstätige, die auf öffentliche Verkehrtmittel angewiesen sind und im ländlichen Bereich wohnen sind wegen der schlechten Anbindungsmöglichkeiten auch Jobmäßig sehr eingeschränkt und können nicht so flexibel sein wie Sie es gerne möchen.

16 Seid 2009 fahre ich in Bochun mit der Linie 308, die immer überfüllt ist aber es tut sich bei der Taktung nichts und das kann ich nicht nachvollziehen

17 Aufgrund der sinkenden Bevölkerungszahlen, aber der steigenden Menschen mit Hilfebedarf, aufgrund des Alters, sollte auf keinen Fall das Angebot eingeschränkt werden. Es sollte auf jeden Fall das Angebot von Fahrzeugen und Leistungen mehr auf Hilfebedürftige Menschen ausgerichtet werden.

18 Die derzeitigen Rahmenbedingungen stellen den ÖPNV/SPNV leider nicht als Alternative zum PKW dar. Ganz abgesehen vom mangelnden Komfort (einschl. Haltestellen), der Überfüllung von Bahnen und Bussen tagsüber, auch am Wochenende, Verspätungen und der deutlichen Ausdünnung des Zeittaktes ab 19 Uhr erreicht man sein Ziel, wenn überhaupt, immer bequemer und sicherer mit dem Auto häufig mit weniger als einem Drittel des Zeitaufwands. Das Image für Bus-/Bahnfahrer ist leider: Nur, wer sich kein Auto leisten kann, fährt gezwungenermaßen Öffis. Nahezu alle Kollegen kommen mit dem PKW zur Arbeit, sparen dadurch 2 bis 3 Stunden pro Tag, auch wenn sie nur aus der Nachbarstadt kommen. Sie betrachten den mehr als dreifachen Zeitaufwand, das mehrmalige Umsteigen und die Wartezeiten als verlorene Lebens-/Familienzeit. Durch gelegentliche Dienstfahrten mit Bus/Bahn (gilt als Arbeitszeit!) fühlen sie sich immer wieder bestätigt. Gerade Ältere (Überalterung ist m. E. ein sehr negativ wertender Begriff) werden in Zukunft aus finanziellen Gründen immer häufiger auf Bus und Bahn angewiesen sein bei jedoch derzeit wenig altengerechten Fahrbedingungen, nicht zu vergessen die jährliche deutliche Erhöhung der Fahrpreise. Die Imagekampagne (Werbeplakate) zum Bärenticket mit Seniorenmodells einer offensichtlich gehobenen Gesellschaftsschicht geht an der Realität völlig vorbei.

19 Zu 1.3 / 3.3 / 3.4 Vorab: mir ist bewusst, dass das kein kurzfristiges Ziel sein kann – ich bitte aber trotzdem, mal darüber nachzudenken ! RE und RB sind „überregionale“ Systeme, die ja auch (teils deutlich) über die VRR-Grenzen hinausgehen und „seltener“ fahren. S-Bahn ist ähnlich, hat aber einen dichteren Takt. Das ist die eine Seite. Die andere ist für mich der („früher“ auch so genannte) StadtBus-Verkehr. (Sehr) häufig fahrend, aber meist auf die STADT begrenzt. Das gehört m.E. auch von der Beurteilung der örtlichen Begebenheiten her ganz klar in die Verantwortung der Städte, Kreise und Gemeinden – also genau so, wie es jetzt ist ! Bleibt „die Mitte“ – das sind die U-Bahnen, die Straßenbahnen und das ist das, was früher auch an den Bussen dran stand und sich heute noch in den Linienbezeichnungen wiederfindet, nämlich die SB-Linien. Hier würde ich mir einen dem überörtlichen Charakter dieser Verkehre gerechter werdenden Lösungsweg wünschen. So etwas sollte nicht an einzelne Verkehrsgesellschaften gebunden, sondern in eher „größeren Einheiten“ verwaltet werden. Im Prinzip wäre das was, was dem SPNV-System mit Bildung und Ausschreibung einzelner Teilnetze angeglichen werden könnte/sollte. Erhoffte Ergebnisse: weniger Kirchtumsdenken, reduzierte Kosten, besseres Fahrplan- vor allem aber besseres Anschlussangebot, usw. Ist das nun völlige Utopie oder zumindest ein langfristiger Gedankenansatz ???

20 Durch die Demografische Veränderung muss zukünfigt auf mehr Barrierefreiheit geachtet werden.

21 Busse und Bahnen werden immer voller,trotzdem werden Linien zeitweise nicht bedient und und zusammen gestrichen.

22 Ich habe nicht die Zeit, dass alles zu lesen. Mir ist wichtig, das es einen gut vernetzen ÖPNV über Stadtgrenzen hinaus gibt, mit dichten Taktzeiten. Je dichter der Takt, desto mehr Menschen nutzen den ÖPNV. Siehe Berlin, Freiburg. ÖPNV wird bei steigenden zukünftigen Preisen, der sozialen Schieflage, des demographischen Wandels und vor allem aus Gründen der Umwelt immens wichtig.

23 Gerade im Hinblick auf die Demographie und muss die Anbindung des Nahverkehrs weiter intensiviert werden. Für ältere Menschen ist der Nahverkehr nur attraktiv, wenn die Taktzeiten kurz sind und auch am Wochenende eine gute Versorgung stattfindet.

24 Kapitel 1.3.1.4: "Die Bevölkerungsdichte stellt eine wichtige Kenngröße für die Planung des ÖPNV dar, da sie großen Einfluss auf den Kostendeckungsgrad im ÖPNV hat. In Ballungsgebieten mit einer hohen Bevölkerungsdichte kann der ÖPNV nahezu kostendeckend arbeiten, mit relativ schlanker Infrastruktur und kurzen Entfernungen zwischen den Haltestellen kann ein hohes Fahrgast- potenzial erschlossen werden. " Gerade hier widerspricht die aktuelle Planung des RRX dem eigentlichen Plan. Wattenscheid ist ca. 7 km von Bochum entfernt, die Fahrzeit beträgt meist 3-5 Minuten. Während Bochum als Gesamtstadt nur eine Bevölkerungsdichte von 2484 Einwohner je km² (2014) hat, wohnen in Wattenscheid allein 3.025 (2015) Einwohner/km², also vergleichbar mit Herne, bis auf das größere Stadtgebiet. Fakt ist, dass dieser Ballungsraum existiert und eine weitere Abstufung des Wattenscheider Bahnhofs (aktuell Bahnhofskat. 4) große Auswirkungen auf viele Pendler hat, die in Essen (8,5km Entfernung, ca. 5-7 Min. Fahrt) oder Bochum arbeiten. Dabei könnte ein besserer Anschluss (mit weniger Beeinträchtigungen durch den Fernverkehr, der Bahnhof war mal großer also Ausbau möglich) so wie eine bessere Pflege für den maroden Bahnhof (werde später darauf eingehen) den ÖPNV wieder attraktiver machen.

25 Sehr gute Leistung.

26 Ich bin dafür, dass Personen über 60oder Rentner wiein Irland umsonst mit dem ÖPNV fahren dürfen! - Das Schokoticket für Schüler ist ist mittlerweile auch viel zu teuer! -

27 Auf Grund von unterschiedlichen Einsatzgebieten im VRR kommt für mich ein Ticket 2000 nicht in Frage. Obwohl die


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Nutzungsmöglickeiten, vor allem in Kombi mit Fahrrad optimal währen. Also die teurere Variante 4 Fahrten Karte. Da ist es aber ein Witz, dass das Zusatzticket für mein Rad dann mehr kostet als die Fahrt für mich z.B. in Preisstufe A. Also ein Traum wäre - Fahren im VRR mit RAD - zum Einheitspreis. Und zwar preiswert. Erstens würden viel mehr Menschen mitmachen!!! Zweitens wäre es für alle einfacher und "durchsichtiger"! Der Tarifdschungel schreckt immer noch viele ab. Drittens könnte man sich den ganzen Verwaltungs. und Tickets"kropf" SPAREN wenn man einfach nur EIN Ticket bräuchte. Und glauben Sie mir, keiner WILLL LANGE fahren, aber vieler MÜSSEN das. Also für den Ruhrpott wünsche ich mir ein ganz einfaches EGAL-WO-HIN-TICKET und sonst nix! Ein Traum wäre ein Deutschlandweites - EGAL-WO-HIN-TICKET! Ja es wir immer einige wenige geben die das AUSNUTZEN aber das GROß macht nur die Wege die anfallen - und das ohne finanziellen und tarifbedingten STRESS - EINTRAUM aber .... Glück auf!

28 Die Erhöhung der Schwerbehindertenzahlen ist m.E. zu niedrig von IT.NRW angenommen. Insbesondere wird eine Vielzahl von Rollstuhlfahrern zu erwarten sein.

29 An verbindungen zwischen DBzügen und anderen Zug unternehmen müste was getan werden!

30 Bitte auch die ganz neuen Nieferflurbahnen NF 2 auf der Linie 105 duch Essen Frintrop fahren lassen. Man sagt, es sei unmöglich diese neuen NF 2 Bahnen nach Frintrop fahren zu lassen, weil an der Endstelle Essen Unterstrasse zu wenig Platz für die NF 2 Bahnen sei. Warum wurde der Endstellenausbau z. B. Länge für die neuen NF 2 Bahnen verzögert und noch gar nicht begonnen? Obwohl die neuen NF 2 Bahnen schon seit 2014 im Betrieb sein sollten!!!

31 Erstaunlich, dass das Rheinbahnangebot für Fahrten von und nach Neuss immer weiter ausgedünnt wird, obwohl die Bevölkerungszahl eher wächst.

32 Abhandlungen zur demographischen Entwicklung lassen sich auch in zusammengefasster Form Online finden. Für eine Umfrage liest sich keiner 36 Seiten zur schrumpfenden Bevölkerung durch ..... --> Suchergebnis Pendler im Rhein-Kreis Neuss: Anscheinend gar keine o_o Hinweis (Zaunpfahl): Aus kreisfreien Städten pendeln auch Leute in die betrachteten und nicht betrachteten kreisfreien Städte.

33 Wichtiges Kriterium: Zuverlässigkeit und regelmässige Taktung. Der demografische Wandel kippt. Es wird wieder mehr Kinder und Familien geben. Die suchen bezahlbaren Wohnraum in der Peripherie der großen Städte.

34 Es ist sicher interessant, zu einer Frage 36 Seite zu lesen, aber zeitlich nicht immer machbar. Die Berufstätigen bleiben im Prinzip auf der Strecke, wenn man einen bezahlbaren, pünktlichen und benutzerfreundlichen Personennahverkehr erwartet. Man sollte sicher überlegen, ob Rentner mit hoffentlich viel Zeit und Geld tatsächlich die Zukunft des öffentlichen Personennahverkehrs sind. Sicher, wer einen PKW nicht mehr bezahlen kann, nicht selber fahren kann oder gefahren wird, muss auf den ÖPNV angewiesen sein.

35 Ein Busfahrer sollte auf Umsteiger warten, insbesondere, wenn der andere Bus bereits hinter ihm steht!

36 Die wenigsten Bahnhöfe/Haltestellen sind behindertengerecht ausgestattet. In den meisten Verkehrsmitteln ist der Ein- und Ausstieg nicht behindertengerecht. Ein- und Aussteigen mit Kinderwagen, Rollator, Rollstuhl oder mit Gehbehinderung ist meist nur mit Hilfe anderer Passagiere möglich. Die Eurobahn sowie die Straßenbahnen in Gelsenkirchen sind die rühmliche Ausnahme. In Duisburg ist der ÖPNV davon weit entfernt.

37 Mo. - Sa. kommt der Bus (Linie 13) bei uns nur jede Stunde 1 x. Sonntags nur alle 2 Stunden. Vor 11.00 kommt man gar nicht nach Mönchengladbach. Da kann man an Vielem nicht teilnehmen.

38 Alles was nördlich der Bahnlinie lebt, ist gezwungen den Umweg über die Bücklersstraße zu nehmen oder durch einen mit Urin versifften Tunnel zu gehen um in die südlich der Bahn liegenden Gebiete zu gelangen. Das schon seit mehr als 30 Jahren!!!

39 Aus der Analyse wird deutlich, dass der ÖPNV auch künftig ein Zuschussgeschäft bleiben wird. - Es muss ein Bewusstseinswandel unterstützt warden, der die Bedeutung (insb. umweltpolitisch) und die Notwendigkeit (Beförderungspflicht) herausstellt - Die Infrastruktur muss dem demographischen Wandel Rechnung tragen - Dass die Bevölkerung "schrumpft" ist nicht unbedingt bereits vorprogrammiert

40 Unabhängig von der Altersstruktur und -entwicklung muss eine Metropolregion wie Düsseldorf-Köln ein besseres, dichteres Nachverkehrsnetz haben. In Paris oder London kommt niemand auf die Idee, mit dem Auto zur Arbeitsstelle zu fahren, hier in Neuss etc. schon. Ich brauche mit Bus und Bahn mindestens 90 (!!) Minuten zu meiner Arbeitsstelle, mit dem Auto nur ca. 30 Minuten!

41 Durch die Campus neu in Kleve und Kamp- Lintfort aber auch durch VRR-Tarif bis Grenze ist die Nachfrage hier im ÖPNV stark angestie- gen.Dazu kommt der neue RRX,an den wir auch in Duisburg gut angebunden sein wollen. Daher ist REaktivierung Nijmegen-KLeve-Xanten wichtig und Sinnvoll.Die wendezeit in Xanten ist wie bei RE7 in Krefeld zu knapp.daher sollten diese Züge bis Kleve verlängert werden!

42 Senioren als relevante Zielgruppe setzten auf nahe Wege und Sicherheit. Zur Pflege sozialer Kontakte. Seniorentrainings sind eine gute Sache, da die Senioren mit Rollator zunehmen. Weiter so


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43 da die Altersklassen der 19-65 jährigen zukünftig noch weniger den ÖPNV nutzen, weil sie verschiedene Wege(Einkaufen, Arzt, etc) kombinieren wollen und müssen, sollte man hier auch über Angebote im Fahrzeug nachdenken (bessere Ablagen für Einkäufe, etc)

44 Trotz des demographischen Wandels darf die junge Generation nicht vernachlässigt werden. Schüler (Schokoticket) und Studenten (Semesterticket) nutzen die öffentlichen Verkehrsmittel wesentlich häufiger als andere Bevölkerungsgruppen, da sie es sich entweder nicht leisten können oder keinen Bedarf sehen. Rentner haben dagegen häufig einen Führerschein und steigen erst auf die Bahn um, wenn es durch ihr Alter (BärenTicket) oder ihren Gesundheitszustand (Schwerbehindertenausweis) attraktiv für sie wird. Aber auch Geschäftsleute und Arbeiter nutzen mit steigenden Tendenz den ÖPNV, weshalb es allgemein ausgebaut und nicht auf die Senioren spezialisiert werden muss. In diesem Zusammenhang lässt sich beispielsweise erwähnen, dass nur drei Kinderwagen oder vier Rolatoren in einen normalen Linienbus passen. Daher müsste ein größerer Bus fahren oder der Takt verdichtet werden, um das Angebot zu erhöhen. Sitze zugunsten von Mehrzweckflächen auszugeben wäre dabei der falsche Weg, auch wenn in Bussen und auch Bahnen zu wenig Mehrzweckabteile vorhanden sind. Besonders die Klappsitze rufen häufige Konflikte hervor, daher sollten sie am besten entfernt werden, da sonst Streitereien zwischen Fahrgästen, Radfahrern und anderen Personen mit viel Gepäck hervorgerufen werden. In diesem Zusammenhang ist es auch wichtig, Mehrzweckabteile bereits am Bahnhof zu markieren, wie es bereits beim Regionalexpress der Fall ist. Dabei ist auch die Schaffung eines Gepäckwagen sinnvoll, beispielsweise Doppelstockwagen mit einem Mehrzweckabteil im unteren Bereich, Sitzen auf der oberen Ebene und mittiger Tür auf Niederflurhöhe zum Verladen von Fahrrädern und Gepäck.

45 Sehr geehrte Damen und Herren! Im Jahr 1990 zog ich mit meiner Familie von Herten nach Bottrop-Welheim. Dies geschah u.a. wegen der besonders günstigen Nahverkehrsanbindung nach Essen. Die Bushaltestelle der Linien 189/ 188 befanden sich in unmittelbar in der Nähe unsere neuen Wohnung! Ein Glücksfall, so dachten wir. Leider hat sich die Situation jetzt grundleged geändert. Mein Mann müsste jetzt zum Boyer - Bhf. um nach Essen zugelangen, da direkte Strecke nach Essen-Hbf entfiel. ( Tausch der Strecken wegen Bau der U-Bahn, Essen-Karnap und Einführung des Schnellbus Bottrop-ZOB nach Essen) Plötzlich eröffnete sich uns ein neues Problem! Die Umlegeung der Strecke über die Welheimer- und Johannesstr. . Auch die Haltenstelle in Bottrop-Boy wuden zum Boyer Markt verlegt, so dass ein rechtzeitiges Erreichen/ Anschluss des Zuges ( durch den längeren Fussweg) nicht mehr möglich war bzw. am Nachmittag / Abend sich die Situation wiedeholte. Ebenfalls wurde dadurch die Haltestelle Heimannstr., direkter Fussweg zumFriedhof, betroffen. Wegen diesem Problem, habe ich bereits vor einigen Jahren, leider vergebens , Kontakt mit einer Redakteurin der WAZ -Bottrop und etwa vor 1,5 Jahren mit der Stadt Bottrop aufgenommen. Der Stadtteil Bottrop-Welheim ist ein Ortsteil mit überwiegen älteren Menschen ohne Auto, Witwen, ohne Sparkasse und ohne Möglichkeit zum Einkauf! Ausser einem Getränkemarkt und vers. Kiosk besteht keine Möglichkeit den nächsten Markt zu erreichen. Die Apotheke wird wohl in ansehbarer Zeit aufgegben. Durch die neue Streckenführung über die Johannesstr. wurde aus einer Kruzstrecke zum " Aldi" eine normale Fahrkarte, z.Zt. 2,70€, Hin+ Rückfahrkarte 5,40€. Wer kann sich dass mit einer kleinen Rente noch erlauben? Und wer möchte schon immer nur bei Aldi und Netto einkaufen? Ich pers. fahren, wenn es mir dass Wetter erlaubt, diese Stecken mit dem Fahrrad, mein Mann benutzt das Auto zur Arbeit, da keine Möglichkeit besteht den Zug mit öffentlichen Verkehrsmitteln rechtzeitig zu erreichen. Ferner möchte ich mich für meine Mitbürger einstetzen, die mich aufgrund meiner eherenamtlichen Tätigkeiten und Bekanntheit im Ortsteil auf die Situation ansprechen. Mein Vorschlag für die Linie 189 lautet: Die Streckenführung der Linie 189 ändern, die Haltestelle an der Kirche St. Johannes auf die Batenbrockstr. verlegen, dort entsteht demnächst auch ein neues Gemeindezentrum, den Bus im Weiterm über die Robert-Brenner bzw. Frotzetungsstr. führen und im Anschluss auf die Horster Str. zu leiten. Damit wären gleichzeit, mit der Verlegung nur einer einzigen Haltestelle mehere Probleme für alle gelöst! Anschluss an die Nord-West-Bahn un DB währen möglich. Auf der Horster Str. befinden zwei Haltestelle,( bereits umgebaut) die den dirketen Zugang zum Bahnhof Bottrop-Boy und einem Einkaufsmarkt sichern. Gleichzeitig ist der Friedhof für älter Menschen mit Gebehinderungen und Rollatoren besser erreichbar. Die Bedarfshaltestelle für Schüler, die die Schulen in Gladbeck besuchen, morgens und mittags könnten beibehalten werden. Alle benannten Straßen wedren bereit von Bussen der Vesttischen Straßenbahnen AG genutzt! Ich würde mich freuen, wenn Sie sich meines Vorschlages annehmen und überdenken, danke Ihnen auch im Namen meiner Mitbürger in Bottrop-Welheim.

46 Für alle Teilnehmer des ÖPNV ist es nicht nur wichtig von A nach B zu kommen, sondern die Verbindungen so zu optimieren, daß es beim Wechsel von einer Linie bzw. einem Verkehrsmittel zur/zum Nächsten nur eine möglichst geringe Wartezeit für alle gibt (und nicht eine Verbindung auf Kosten einer anderen Verbindung optimiert wird). Dies ist um so wichtiger, je knapper die Freizeit (auch berufsbedingt) für jeden wird. Bahnfahren ist keine Freizeit!

47 Konkrete Zahlen zur in Kapitel 1.3.1 erwähnten qualitative Einflussgröße Pendlerverflechtung liegen dem IT.NRW in Form der Datei der Sozialversicherungspflichtigen vor. Diese Daten sind für die Erhebung des tatsächlichen Mobilitätsbedarfes unerlässlich und sollten anstelle von Fahrgastzählungen verwendet werden. Der in Kapitel 1.3.1.1 erwähnte geringere Schrumpfungsprozess in Hochschulstädten trifft auf die Stadt Duisburg (mit gleichviel Studenten wie in Düsseldorf und Dortmund und doppelt so vielen wie in Essen) nicht zu. Da die Qualität des ÖSPV in Duisburg im Verhältnis zu Düsseldorf, Essen oder Dortmund deutlich weniger ausgeprägt ist und im Betrachtungszeitraum stark abgenommen hat, ist ein Zusammenhang zwischen Qualität des ÖPNV und der Bevölkerungsentwicklung denkbar. Statt den ÖPNV an der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung zu orientieren und somit eventuell eine Abwärtsentwicklung zu festigen sollte vielmehr dieser Entwicklung mit einer gesteigerten Qualität entgegengewirkt werden! Der in Kapitel 1.3.1.3 für die Kreise des VRR prognostizierte Anstieg der Senioren bei gleichzeitiger Verringerung der Erwerbstätigen führt zu einer geringeren Nachfrage im Berufsverkehr zwischen den Oberzentren und dem Umland. Da dieser Trend in den kreisfreien Städten deutlich weniger stark ausgeprägt ist, sollte zukünftig die Entwicklung eines dichten, komplexen SPNV-Angebotes zwischen den kreisfreien Städten angestrebt werden, wohingegen die Anbindung des Umlandes mit wenigen direkten Verbindungen erfolgen kann. Anmerkung zu 1.3.1.3: Der prognostizierte Bevölkerungsrückgang muss nicht zwangsläufig zu einem sinkenden Berufsverkehr führen – da der Anteil der ÖPNV-Nutzung (etwa 16 %) im Gegensatz zu vergleichsbaren europäischen Städten (Frankfurt 24%, Paris 33%, London 37%) heute sehr gering ist, sollte eine Steigerung des ÖPNV-Anteils das Ziel sein. Damit stiege sogar insgesamt der Bedarf für Berufs- und Freizeitverkehr! Für eine differenzierte Planung des ÖPNV ist über die einfache Betrachtungen in Kapitel 1.3.3 (Wohnort, Arbeitsort) eine feinere Erfassung der Pendlerverflechtung (adressenscharf) notwendig. Die Datei der Sozialversicherungspflichtigen der Bundesanstalt


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für Arbeit listet einen Großteil der Beschäftigten mit Wohn- und Arbeitsadresse auf. Mithilfe dieser Datei kann der Mobilitätsbedarf für den Berufsverkehr adressscharf für jede Relation erfasst werden. Eine solche Betrachtung unterscheidet beispielsweise im Fall der angrenzenden Gebietskörperschaften(Wohn-/Arbeitsort) zwischen der Notwendigkeit von grenzüberschreitender Nahbedienung durch ÖSPV auf der einen Seite (zwischen benachbarten Stadtteilen angrenzender Städte) und notwendigem SPNV auf der anderen Seite (zwischen weit entfernten Stadtteilen benachbarter Städte).

48 Aus welchem Grund wird das Pendleraufkommen (S.53) nur für die 6 bevölkerungsreichsten Städte angegeben, während alle vorherigen Daten für alle Städte angegeben werden? S.77 ff.: Wonach entscheidet sich die Liniennummernvergabe nach RRX oder RE im RRX-Konzept wenn doch teilweise auch auf RE-Linien (RE4) dieselben Fahrzeuge eingesetzt werden.


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 1.4: Mobilitäts- und Verkehrsmittelwahlverhalten

Lfd. Nr.


1 Tut nicht so, als ob es wirkliche Intermodalität im Nahverkehrsalltag gäbe. Beschränkt Euch erstmal auf Euer Geschäft und macht das richtig gut.

2 Das Mobilitätsverhalten wird auch von den übrigen Rahmenbedingungen bestimmt: in echten Metropolen ist die Nutzung des ÖPNV selbstverständlich, denn hier gibt es keine bezahlbaren Parkplätze, dagegen ist der ÖPNV ausgeprägter, die Taktzeiten kürzen und das Netz dichter. Außerdem sind die Preise tendenziell niedriger.

3 neue mobilitätsangebote???? zynismus? linien werden gekürzt oder ganz gestrichen, ich bitte sie! ich benötige mittlerweile von ge, bismarckstrasse nah mh, broicher waldweg min. 1,5 stunden!!!!!!!

4 Der SPFV wird nicht besonders erwähnt. Warum nicht? Spielt nicht der SPNV eine zentrale Rolle als Zubringer für den SPFV? Verknüpfung von SPFV und SPNV ist ja auch eine Art Multimodalität. Ich habe etwas das Gefühl, man ignoriert den SPFV komplett?

5 Unkooperativ und unzuverlässig

6 Der Nahverkehr ist wie das Gesundheitswesen eine ausschließlich kommunale Aufgabe, die von keinen privat- wirschaftlich handelnden Unternehmen wahrgenommen werden sollten.

7 Wenn man einen attraktiven Nahverkehr anbietet, wird er auch genutzt. Gerade in den Städten mit wenig und/oder teurem Parkraum. Auf den dem Land muss man einfach auch etwas anbieten das genutzt werden kann, auch wenn es am Anfang schwierigerist Akzeptanz zu finden.

8 Den Wertewandel hinsichtlich der Wichtigkeit eines eigenen PKWs kann ich nur voll unterstreichen. Allerdings nur im Ballungsraum, in dem es einen guten ÖPNV gibt. So stellen wir z. B. bei uns im Unternehmen bei Neueinstellungen fest, dass viele Berufseinsteiger überhaupt keinen Führerschein besitzen. In ländlichereren Regionen ist allerdings das Auto angefochen die Nr. 1. Das Auto ist in Städten wie Düsseldorf sogar eher auch ein unflexibles und lästiges Fortbewegungsmittel. Parkplatznot etc. sprechen mehr für den ÖPNV.

9 Angebote von Haustür zu Haustür sind gekoppelt mit dem ÖPNV im Bus/Bahnbereich sinnlos. Die Minderheit wird von der Haltestelle xy mit einem Carsharingauto die letzten Meter bewältigen. Die große Mehrheit, die ihre Wegekette von Haustür zu Haustür mit einem Verkehrsmittel fahren wollen, werden immer den IV nehmen. Diesbezüglich wird sich nur etwas ändern, wenn mittels autonomen Fahren diese Personengruppe an ihrer Haustür abgeholt wird und an den Zielpunkt abgeliefert werden.

10 Vor allem im ländlichen Raum ist eine intelligente Verknüpfung von Verkehrsmitteln nötig. Dem tragen Sie aber bei den Fragen 1 und 2 keine Rechnung. Deswegen konnte ich sie nicht beantworten. Bei diesen Fragen ist eine Mehrfachnennung nötig. Ich gehöre dem Arbeitskreis Seniorenmobilität des VCD an und habe bei der letzten Sitzung ein Referat über das autonome Auto gehalten. Ich sehe dariin gerade für Senioren die Möglichkeit, verantwortungsbewusst weiter mobil zu bleiben.

11 Es sollte möglich sein bis 22 Uhr an bestimmten Knotenpunkten (z.B. Hauptbahnhof) umzusteigen- zwischen allen 3 Bahnlinien- und nicht mehr als 10 min warten zu müssen.

12 Andere Mobilitätsformen werden attraktiver je attraktiver sie gestaltet werden. Nahverkehr in einem Ballungsraum wie dem Ruhrgebiet mit Taktfrequenzen von 1 bis 2 Bussen / Stunde oder nur bis 19 Uhr schaffen wenig Akzeptanz für einen Umstieg auf ÖPNV.

13 Zum Thema Mobilitätsangebot fällt mir folgendes ein: Ich persönlich fände ein unkompliziertes Bike-Sharing-Angebot in Wuppertal oder auch in anderen Städten toll. Bspw. gibt es dies in Mannheim. Für nur wenige Euro mehr pro Semester können Studenten eine halbe Stunde kostenlos Rad fahren. Das erfordert natürlich eine ausreichende Infrastruktur der Fahrradstellen und in Wuppertal ggf. Elektroräder. So könnte ein Beitrag hin zu mehr Radverkehr geleistet werden und ggf. Druck auf die Kommune gemacht werden, Radwege zu bauen.

14 Vermehrt auf Mobilitätskonzepte wie Rufbusse, AST Taxen oder Kleinbusse setzen und dafür einen durchgehenden Verkehr bis in die Abend /Nachtstunden anbieten.

15 Das augenblickliche Angebot ist vollkommend ausreichend.

16 Die Ausführungen des Kapitels bringen nichts grundlegend Neues. Das Umweltbewusstsein ist sicher ein wichtiger Beweggrund für die Wah des ÖPNV. Wichtiger noch sind akzeptable Preise, Fahrtziele, Pünktilichkeit und Taktfrequenzen. Es ist verständlich, dass die Öffentliche Hand von ihrem bekanntermaßen knappen Geld dafür möglichst wenig in die Hand nehmen will, um die Finanzierung


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sicherzustellen. Leider erweist sich aber jede Preiserhöhung als kontraproduktiv.

17 Der ÖPNV hat gerade jetzt die Möglichkeit durch entsprechende Maßnahmen Menschen einen Wechsel von dem Auto zum ÖPNV schmackhaft zu machen. Es gibt viele Argumente, auch gegen die man nichts machen kann z. B. Bequemlichkeit, die trotzdem für den ÖPNV sprechen. An erster Stelle ist es eine ökologische Massenfortbewegung. Doch da die Bedürfnisse am Start und Zielort vielschichtig sind, z.B. wie sieht es mit meinem Weiterkommen aus, wenn das erst eine Etappe auf meinem Weg zum Ziel ist, da es keine Direktverbindung gibt? Wie kann man Wartezeiten von einem Verkehrsmittel zum anderen so klein wie möglich halten? Habe ich die Möglichkeit ein Fahrrad mit in mein Verkehrsmittel zu nehmen? Wie sieht es aus, wenn ich mit dem Auto zu meinem Startpunkt fahren muss, wo kann ich parken? Wie sieht es bei älteren Menschen aus, die sich nicht trauen, da es für sie zu kompliziert geworden ist einen Fahrschein am Automaten zu ziehen. Hemmschwellen abbauen ist sicher auch dabei ein Thema.

18 Nur ein Anbieter für alles

19 Gerade im Ruhrgebiet stagnierte die Einkommenslage seit langer Zeit. Die Perspektiven (Stichwort Industrie 4.0) sind besorgniserregend. Viele Menschen möchten gerne den Individualverkehr weiterhin nutzen, aber sehen sich entweder nicht mehr gewillt oder nicht in der Lage, sich diesbezügliches Eigentum anzuschaffen. Deshalb sollte der VRR sein Sharing-Angebot (Car & Bike / Standorte / Flotte / Konditionen / Sonderkonditionen für Ticket-Abo-Inhaber) ausbauen.

20 Ich fahre täglich zur Arbeit Mehr pünklichkeit wäre super

21 Es fehlen private Kleinunternehmen zur Schaffung einer Konkurenz oder Erweiterung zu den öffentlichen Bus-Betrieben (Beispiel: Polen). Linien werden absichtlich zu wenigen Zeitpunkten in bestimmte Regionen verlängert, um faire Vergaben zu untergraben und Konzessionen direkt zu vergeben (Beispiel: Linie 376).

22 auf jeden Fall das Zusammenwirken Bus/Bahn/Car-Sharing/Fahrrad stärken.

23 Dies Aussage "tendenziell ansteigende Aufwandssteigerungen für die Verkehrsunternehmen insbe-sondere in den Bereichen der Energiekosten (zumindest auf langfristige Sicht) und Personalkosten, die durch Restrukturierungsmaßnahmen kaum noch ausgleichbar sind und damit zu Finanzierungsproblemen bei den kommunalen Aufgabenträgern führen. Dies führt zu einer Verschlechterung des Kostendeckungsgrads." zeigt, dass die städtischen Verkehrsbetriebe kein Interesse an einem Zusammenschluss haben. Dadurch werden alle Kosten steigen und zu hohen und unattraktiven Fahrpreisen fürhren, die schon jetzt höher als in Ballungsräumen wie Berlin oder München sind.

24 Schlechte Verbindung z.B. zwischen Nettetal-Breyell und Willich. Durch Verspätungen keinen direkten Anschluß. Bedeutet ca. 2 Std. Zeitaufwand um von A nach B zu kommen.

25 Es sollten mehr Züge von Bochum nach Gelsenkirchen fahren. Außerdem wäre eine Direktverbindung von Bochum nach Oberhausen und Bottrop schön.

26 Aus eigener Erfahrung (Umfrage im Freundeskreis) Weiss ich, dass mehr Menschen oeffentliche Verkehrsmittel waehlen wuerden, wenn mehr Verbindungen zur Verfuegung staenden (Strecke Bottrop Duessedorf z.B.). Eine Direktverbindung wird oft angeregt. Eine Fahrradwache am ZOB wuerde auch manchen Leuten helfen.

27 Die Wahl des Verkehrsmittel hängt m. E. entscheiden davon ab, wie schnell und bequem (mit wenig Umsteigen und geringen Wartezeiten) ein Ziel im Vergleich zum Auto erreicht werden kann, zumindest für Singles. Dies betrifft auch ergänzende Mobilitätsangebote, mit denen zumindest eine deutliche Kostenersparnis zum Auto einhergehen müsste, um die geringere Flexibilität in Kauf zu nehmen. Für Familien mit Kindern erscheint mir das Auto allerdings alternativlos schon allein wegen der tw. schlechten Erreichbarkeit von Discountern und des Lebensmitteltransports. Es sollte ebenfalls berücksichtigt werden, dass auch Ausflugsziele mit überschaubarem und zum PKW konkurrenzfähigem Zeitaufwand angebunden werden. Der Versuch, die Jahreskarte der Museen des LWL/LVR zumindest im VRR-Gebiet auszunutzen, zeigte, dass das Auto konkurrenzlos ist auch für Ziele im näheren Umkreis. Bsp.: Von Herne-Sodingen zur Zeche Zollern 3-4 x umsteigen. 1 bis 1,5 Stunden pro Fahrt für ca. 8 km!. Anfahrten von 2-3 Stunden sind keine Seltenheit und verändern das Mobilitätsverhalten schnell in Richtung Auto. Auch andere Ausflugsziele wie z. B. Schloss Dyck in Jüchen, Schloß Lehmbeck in Dorsten sind aufgrund des hohen Zeitaufwands mit Bus/Bahn, wenn man nicht gerade in der Nähe wohnt, leider unattraktiv.

28 Natürlich sind alternative mobilitätsmittel für Menschen mit Behinderung und alters Menschen eine gute alternative, da zur Zeit es häufig zu Schwierigkeiten auf bestimmten strecken vor allem auch mit unfreundlichen personal kam welche nicht mal auf bitten reagiert hat , sind kleinere fahreinheiten ect. Evtl eine Möglichkeit für eine bessere kundenfreundlichkeit

29 Die Fahrplanabstimmung zwischen den Städten z.B.Solingen und Wuppertal ist nicht gut -lange Wartezeiten bei Umstieg von Bus in S-Bahn. Die Fahrpläne Solinger Busse mit z.B.Bus nach Köln(250) oder Wuppertal (CE64) klappt nur mit langen Wartezeiten

30 Ich stimme den Ergebnissen zu. Insbesondere die Integration von Echtzeit Fahrplänen in Apps halte ich für sehr wichtig.


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31 Der Vernetzung der verschiedenen Systeme (VRR, VGN usw) sowie einem weiteren Ausbau der Strecken kann ich nur zustimmen. Außerdem wären moderne Nahverkehrszüge, die in dichten Takten fahren, von Vorteil.

32 Die Angebote müssen so verlockend sein,dass man gar nicht anders kann als mit Bus und Bahn zu fahren.

33 "Das Mobilitäts- bzw. Verkehrsverhalten ist überwiegend habitualisiert. Menschen bleiben hinsichtlich ihrer Verkehrsmittelwahl überwiegend bei ihrem gewohnten Verhalten. Veränderungen des Mobilitätsverhaltens ergeben sich vor allem bei Veränderungen der Lebensumstände, beispielsweise durch Umzüge, durch die sich die Frage neu stellt, wie die alltägliche Mobilität zum Arbeitsplatz, zu Einkaufsmöglichkeiten und weiteren Versorgungsangeboten, zu Ausbildungseirichtungen oder in der Frei zeit gestaltet werden soll." Vollkommene Zustimmung! Kapitel 1.4.2: Auch ich werde, wenn ich nicht das Auto für meinen täglichen Weg nicht nutzen kann, wenn der RRX kommt auf Bikesharing zurückgreifen, da ich so schneller zuhause bin als mit dem Rhein-Ruhr-Express. Wahlweise wird auch die Straßenbahn schneller sein.

34 Gespaltene Überzeugung und steigerung möglich.

35 Bei den Jobtickets spart man so gut wie gar nichts, dafür sind sie dann aber auch nicht übertragbar! Lohnt sich nicht! Billiger machen! - Wer umsteigen muss hat in unseren ÖPNV schon verloren, weil die Takte viel zu selten sind und die Wartezeiten dadurch viel zu lang. Ich fahre oft mit dem Auto zur Straßenbahn, damit ich nicht vom Bus umsteigen muß und so alles 20 Minuten länger dauern würde. Bitte mehr Park-and-Ride-Parkplätze!

36 Bei der Barrierefreiheit ist der VRR auf einem guten Weg

37 Enger werden finanzielle Spielräume sollten nicht durch ständig höhere Fahrpreise ausgegelichen werden. Die Fahrpreise sond viel zu hoch!

38 Überschaubare und Verständliche Darstellung beiWaben und Tarif - klarere/schnellere Erkennbarkeit bei der Auswahl der Wege. Wie wäre es mit All in Tarifen?

39 Wir haben uns vor rund zwei Jahren entschieden den Zweitwagen zu verkaufen und den ÖPNV (Ticket2000) in Kombination mit Car-Charing (Stadtmobil) zu nutzen. Zu meiner Arbeitsstelle fahre ich zwei bis dreimal die Woche mit dem Bus. Bei schönem Wetter freue ich mich an ein bis zwei Tagen in der Woche mit dem Rad zu fahren. Mein Arbeitgeber unterstützt mein Mobilitätsmanagement mit flexiblen Arbeitszeiten und zwei Homeoffice-Tagen.

40 Ich möchte anregen die Strecke Kaarster See - Willich Schiefbahn, Anschluß für die Endhaltestelle Kaarster See der S28, auch nach 21:30 Uhr zu bedienen. Eine Verbindung von Düsseldorf nach Willich-Schiefbahn ist nach 21 Uhr Abfahrt nur sehr umständlich über Mönchengladbach oder Krefeld möglich und erlängert die Fahrzeit erheblich.

41 Sicher ist es so wie beschrieben. Dennoch möchte jeder, der im ÖPNV unterwegs ist, stabile, sichere und ausreichende Möglichkeiten, von a nach b zu kommen. Vor allem in Stoßzeiten (Berufs- und Schulpendler) gibt es keine positiven Resonanzen.

42 Die Züge von Grevenbroich nach Düsseldorf sind ständig überfüllt. Wenn ein zug ausfällt was häufig vor kommt dann kann man den nächsten auch nicht nehmem weil man nicht mehr rein passt.

43 Ich stimme den Ergebnissen zu. Insbesondere die Integration von Echtzeit Fahrplänen in Apps halte ich für sehr wichtig.

44 Die Buslinie 939 zwischen Duisburg und Oberhausen hatte jahrelang als Endpunkt in Oberhausen das Sealife. CentrO und Sealife waren dadurch von Duisburg aus ohne Umsteigen zu erreichen. Seit ein paar Jahren ist jetzt die Anne-Frank-Realschule in Oberhausen Endpunkt der Buslinie 939. Das hat zur Folge, dass CentrO und Sealife von Duisburg aus nur durch umständliches Umsteigen zu erreichen sind. Diese Qualitätseinschränkung ist unverständlich und inakzeptabel. Darüberhinaus fährt die Buslinie nur einmal pro Stunde. Diese Taktung ist aus meiner Sicht viel "zu dünn".

45 Mich persönlich, Bärenticketinhaber, PKW-Besitzer, Radler, Fußgänger, interessieren die bereitgestellten Car-Sharing Angebote kaum. Ich möchte mit meinem Ticket preisgünstig! UND schnell ans Ziel kommen. Zu Preisgünstig: in Berlin kostet ein ähnliches Ticket ca. 30 EUR weniger im Monat bei einer hervorragenden Taktdichte, wie z. B. der 7 Minuten-Takt. Nach 21 Uhr 15 Minuten-Takt. Hier: Linie 308 10 Minuten-Takt, soll auf 15 Minuten-Takt umgestellt werden. Der CE 31 soll noch (!) länger von Hattingen nach Bochum unterwegs sein, da die schnelle Verbindung Welper-Hattingen, Linie 141 nicht mehr ab Welper fahren soll. Die S 3 soll im 30 Minuten-Tekt verkehren.... attraktiver Nahverkehr sieht anders aus. Ich fahre sehr gerne öffentlich, aber solche Planungen reduzieren die Bereitschaft der Nutzung. Beispiel: Fahrt von der Haltestelle Denkmalstraße Hattingen nach Dinxperlo R.K. Kerk Niederlande. In den Bussen der Stadt Bocholt gilt jetzt sogar das Bärenticket. Wirklich gut, diese Regelung. Jetzt das aaaaber: öffentlich 2:50 bzw. 3:10 Stunden einfache Fahrt. Mit dem eigenen Pkw 1:30 Stunden. Ich fuhr trotzdem Bahn und Bus, erreichte jedoch in Borken den Anschlussbus nur, weil der Fahrer seine Zigarette zu Ende rauchte. Dadurch ersparte ich mir 1 Stunde Wartezeit. Wen wundert da noch die Bevorzugung des Pkw beim Verkehrsmittelwahlverhalten? Ein weiteres Hindernis ergibt sich, wie im 1. Abschnitt des Kapitels 1.4 bereits erwähnt, aus der Gewohnheit des Menschen. Ein Motivator, dem ich zuhören konnte, nannte das "Komfortzone". Diesen Komfort der Gewohnheit zu durchbrechen, etwas ganz neues zu tun und (!) eventuell sogar lernen zu müssen, dann noch im Alter (!), das ist -entschuldigung-


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verdammt nicht einfach. So gehört von einem Gesprächs mit einem 80 Jahre "jungen" Autofahrer, ehemals Physiklehrer. Die Straßenverbindungen des Ruhrgebiets hat er seit -na fast 80- Jahren im Kopf. Bus und Bahn müsster er erst von Grund auf lernen. Das ist auch das eigentliche Problem von Aktionen wie "Führerschein abgeben, dafür Bärenticket erhalten". So recht erfolgreich werden sie miener Ansicht nach nie sein.

46 Siehe Kommentar zu 1.3 - Es muss auch ein attraktives Angebot für die jüngere Generation bereitgestellt werden - Die Kosten insgesamt werden hoch sein, es muss auf die Notwendigkeit hingewiesen werden

47 Carsharing und CO. funktioniert nur dann, wenn ich auch mehrere stände habe wo ich mein Auto - fahrrad sicher abgeben kann, momentan seheich wenig abstell möglichkeiten für Farhrradabstell points.

48 Durch Die neuen Fachhochschulen Kleve und Kamp-Lintfort entsteht neuer ÖPNV Benutzer- potential.Daher ist Reaktivierung Kleve-Xanten zu prüfen.Einmalk um beide Fachhochschulen( viel neues potential durch die Studenten)zu verbinden,aber auch DieAnreise zu erleichtern, Bus ab KLeve-Xanten nicht ideal,aber auch die stark gestiegenen Fahrgastzahlen Kleve-Krefeld sprechen für Reaktivierung,wobei der Bus im Zwischentakt die Züge ergänzen könnten!

49 Durch die neuen Fachhochschulen Kleve und Kamp-Lintfortist das Fahrgastpotential neben der Erweiterung des Vrr-Gebietes bis Grenze-NL hoch.Daher wäre Reaktivierungen KLeve- Nijmegen und KLeve-Xanten sinnvoll.Auch um Direkjtanbindung in Duisburg an Fernverkehr und RXX zu sichern!Dazu ist Elektrifizierung und Ausbau KLeve-Millingen und KLeve-Krefeld sinnvoll auch für neuen Direktzug KLeve-Neuss- Köln-.

50 Die stark angestiegene Nachfrage sollte eine Aktivierung KLeve-Xanten wie auch nach Nijmegen begünstigen!Durch Ausbau und Elek- trifizierung und Verlängerung der RE 7 und RB Duisburg-Xanten sind auch schnellere und besser ausgelastete Züge von hier ins REvier und zum RRX möglich!Der RRX Düsseldorf-Wesel sollte auch bis Emmeruich verlän gert werden, um 3o minutentakt Emmerich-Revier zu schaffen!

51 genau den Wertewandel heißt es zu nutzen! Das Potential der Jüngern zu halten, indem man die Fahrer schult auch zu den Kids und Jugs freundlich zu sein... (Klientel vom morgen), Fahrradmitnahmen ermöglicht (auch Jüngere wollen kurze Wege und wenig Wartezeit)

52 In jedem Fall bestätigt werden kann die Feststellung, dass das Auto in der Stadt bei der jungen Generation aus dem Denken verschwunden ist. Wer eine Semesterticket hat nutzt dieses auch, ein Auto ist nur zum Umzug oder im Spätverkehr nötig. Im ländlichen Raum ist das Auto dagegen weiterhin unverzichtbar, da der ÖPNV praktisch nicht vorhanden ist. Der Niederhein ist zwar von TaxiBux-Linien durchzogen, diese Verkehren jedoch nur dreimal am Tag und sind damit unattraktiv. Der Nahverkehr muss der jugendlichen Flexiblität entsprechen, alles Leisten zu können, worauf man gerade Lust hat und diese ist nur in der Stadt gegeben. Vor allem die steigenden Versicherungsbeiträge und Kraftstoffpreise haben zur Abkehr vom Auto auch in den anderen Bevölkerungsschichten geführt. Sie setzen aber nur auf den ÖPNV, wenn sie sonst nicht viel mobil sind, denn sonst scheint eine Auto sinnvoller. Für viele erscheint dafür der ÖPNV zu kompliziert, wobei das Autofahren für einen Fahranfänger auch schwierig ist. Der Umgang mit dem ÖPNV muss also erlernt werden. Aber auch das Sicherheitsgefühl und die Gesellschaft in den Bussen und Bahnen, die inzwischen vorwiegend aus Schülern, Studenten, Ausländern, Alten und Arbeitslosen besteht, spricht eher gegen den ÖPNV. Für wichtige Termine wird auch eher auf das Auto gesetzt, andernfalls muss ein großer Sicherheitspuffer eingeplant werden.

53 Ein wichtiger Faktor bei der Verkehrsmittelwahl ist auch der berufliche Streß und die immer flexibleren und damit auch eine größere Tageszeitspanne umfassenden Arbeitszeiten. Hier muß der ÖPNV Schritt halten und auch zu weniger frequentierten Tageszeiten den ÖPNV-Nutzern attraktive Angebote machen, die keine Mehrkosten für den Nutzer mit sich bringen. Sonst wird jeder der sehr früh oder sehr spät unterwegs sein muß, andere Verkehrsmittel nutzen.

54 Anders als in Kapitel 1.4.2 dargestellt, ist der Anstieg der Personalkosten durch Restrukturierungsmaßnahmen ausgleichbar. Eine Zusammenlegung der bisher 24 Verkehrsbetriebe zu einem Verkehrsunternehmen hätte nicht nur personelles Einsparpotential sondern führte durch eine zentralisierte Beschaffung zu Einsparungen beispielsweise bei Fahrzeugen.

55 Keine wesentlichen Anmerkungen hier. Im laendlichen Raum findet der OePNV aufgrund der geringen Taktfrequenz weniger Akzeptanz als wuenschenswert waere. Einige Stadteile oder Doerfer werden an Wochenenden ganz vom OePNV abgeschnitten, ein Zustand, der die Nutzung von PKWs weiter foerdert, letztlich auch ausserhalb der Wochenenden.


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 2.1: SPNV-Leistungsangebot

Lfd. Nr.


1 Für mich auffälligste 'Problemstrecke' nach der Taktumstellung im S-Bahnverkehr ist die Strecke Essen-Steele nach Duisburg - Süd (Schlenk, Buchholz, Großenbaum, Rahm), die nur noch einmal in der Stunde in der bisherigen Zeit verkehrt. Damit wird de facto die Linie S1 in DU Hbf unterbrochen. Eine weitere Frage, die mich bei den Zukunftsplanungen beschäftigt, ist die mangelhafte Anbindung des Niederrheins an das Ruhrgebiet, auch um die Autobahnen 40 und 42 vom Pendlerverkehr zu entlasten müsste sich doch ein Angebot E-DU-MO-Geldern-Kleve lohnen. Zuletzt - in Steele rottet eine wunderschöne Eisenbahnbrücke vor sich hin, die einen direkten Zugverkehr BO-Steele (Ost)-W ermöglichen würde. Hat es dazu Untersuchungen ergeben, dass sich eine solche Linie nicht rechnen würde? Bislang ist die Fahrt zwischen Bochum - Ehrenfeld und Wuppertal v.a. Abends mit langen Umsteigezeiten in Steele/ Essen Hbf versehen.

2 Der ÖPNV kann nur dann konkurrieren, wenn flächendeckend das Angebot vorhanden ist und die Taktzeiten kurz sind. Je seltener ein Verkehrsmittel fährt, desto wenniger kann man sich verlassen, dass es fährt und andere Verkehrsmittel (vor allem PKW) werden eingesetzt.

3 Die RE 11 soll stündlich von Paderborn nach Kassel fahren. Die anderen Angebote sind sehr gut.

4 sorry, diesen zynismus kan ich nicht überbieten

5 Karte 2X schwer lesbar. RRX-Fahrgäste sollen angeblich den ÖSPV im Zulauf nutzen. Was ist mit bestehenden P&R-Nutzern? Müsste ein Ziel vom RRX nicht sein, auch die P&R-Kapizäten an RRX-Stationen auszubauen? Stattdessen werden P&R-Halte vom RRX nicht mehr angefahren oder nur noch von einem Bruchteil der bisherigen RE/RB (Beispiel Wattenscheid). Hauptbahnhöfe haben bekanntermaßen wenig bis keine kostenlosen Parkplätze. Zu diesem Thema erwarte ich mehr Analysen und Erklärungen. RE/RRX-Netz-Außenäste: Etwas abseits des Kernthemas, aber hier interessiert die Anbindung der Außenäste über alternative Verknüfungen der Verbünde/Netze. Z.B. kommt man mit dem RE einmal pro Stunde nach Minden, aber die bestehenden alternativen Umsteigeverbindungen sind so schlecht, dass man wirklich nur ein mal pro Stunde (z.B. von Wattenscheid) nach Minden kommt. Und das, obwohl es drei Züge pro Stunde zwischen Essen und Hamm, jeweils zwei zwischen Hamm und Bielefeld bzw Bielefeld und Minden gibt. Mit dem RRX muss sogar für die stündliche umgestiegen werden!? Abbildung 3X: Wird der RE14 bis Steele oder Steele Ost verlängert? S-Bahn-Taktumstellung: Hier könnte man auch die Nachteile aufzählen. Zum Beispiel unmöglich zu merkender Takt zwischen kleinen Stationen östlich von Essen und kleinen Stationen südlich von Duisburg Hbf (nur jede zweite Fahrt bis Duisburg Hbf und davon noch jede zweite Fahrt mit langer Standzeit?). Nachtnetz: Auch im Hinblick auf den RRX muss die Betrachtung des Nacht-RE auf die Relation Köln-Düsseldorf ausgeweitet werden. Ziel muss eine stündliche, schnelle RE-Verbindung von Köln über Duisburg nach Hamm sein. Taktlücken darf es auf einer solchen Verbindung nicht geben. Beispiel: Köln Hbf - Bochum Hbf. Eventuell einfach die "punktuellen Verbesserungen" aufzählen? Im gleichen Kapitel steht einmal, dass man von der Elektrifizierung der S7 absehen wird und einmal, dass sie zu den mittel- bis langfristig zu elektrifizierenden Strecken gehört. Was nun?

6 Kapitel 2.1.4.4 Strecken Dortmund –Herne – Recklinghausen/Essen/Duisburg Verdichtung des Taktes zwischen Do Hbf bis Do Mengede von 20 auf 15/30 ist ein guter Schritt für den Dortmunder Nordern. Für die Haltesttellen "jenseits" von Mengede (Castrop-Rauxel, Herne, Wanne-Eickel, Gelsenkirchen) ist die S2 durch die vielen Halte in Dortmund von der Fahrzeit her mäßig attraktiv: unbedingt nötig ist eine Verdichtung des RE3 - wenigstens auf 30 Minuten-Takt. Linie RB 43: Verdichtung des Taktes ist nett - das eigentliche Problem der Verbindung ist aber zusätzlich die immense Fahrzeit von Do-Hbf bis Herne. Hier ist die Nachfrage für diese geografische "Direktverbindung" sicherlich vorhanden: mit einer Verkürzung der Fahrzeit (neben der Taktverdichtung) könnte die Nachfrage deutlich gesteigert werden.

7 Das Ruhr-Sieg-Netz ausbauen

8 Leere Versprechungen und schlechte Umsetzung von geplanten Massnahmen Umständlich und unkoordiniertes liniennetz Schlechte Zusammenarbeit mit nachbarverbünden Sehr hohe fahrpreise

9 Es wäre wünschenswert, die Linie RE10 mit zusätzlichen Nachtfahrten zum Wochenende bzw. an Feiertagen zu beschicken. Begründung: Um auch Kultur-, Sport-, sowie Kunstveranstaltungen in den großen Städten nutzen zu können, ist die Anbindung an den Niederrhein mit der letzten Verbindung um 23:09 Uhr nicht möglich. Erweiterte Fahrten analog der Nachtfahrten bei S-Bahnen wären für Fahrgäste äußerst interessant.

10 Einrichtung eines durchgängigen Nachtverkehrs auf der RB48 Köln-Wuppertal und S9 Essen-Wuppertal am Wochenende. Die aktuelle Situation von Köln nach Wuppertal nach 01:52 zu kommen ist äußerst unattraktiv. Die Fahrzeit über Düsseldorf ist wesentlich länger. Attraktiver wäre es schon, wenn RE1 Köln-Düsseldorf am Wochenende durchgängig fahren würde. Wünschenswert ist dennoch einen durchgehenden Nachtverkehr auf der RB48 Köln-Wuppertal oder zumindest eine Fahrt zwischen 01:52 und 05:52 um z.B. 03:52.

11 Reaktivierung der Eisenbahnstrecke von Recklinghausen nach Bochum, ggf. bis Hagen für den SPNV. Später kann diese Linie in Recklinghausen über die Schleife Blumenthal fahren und eine Station an der Eisenbahnbrücke Herner Straße erhalten. Diese Linie soll


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zeitversetzt zur S 2 von Recklinghausen nach Dortmund (mit besserren Angeboten am Abend und Wochenende) und der S 9 von Recklinghausen über Herten, Gelsenkirchen-Buer Nord, Essen nach Wuppertal. Die Städte im Ostvest (Datteln und waltrop)sollen durch Reaktivieren der Hamm-Osterfelder-Strecke an den SPNV angebunden werden, sodass man ohne Umsteigen von RE Hbf zum Eisenbahnknotenpunkt Hamm i. W. fahren kann. Bestehende nicht mehr genutzte Zechen- und Hafenbahnstrecken sollen als touristische Strecken betrieben werden.

12 RE10: gesamte zweigleisige Streckenführung so schnell wie möglich notwendig

13 Krefeld auch eine Großstadt ist in diesem Konzept benachteiligt. Z. B auf dem RE 7 fahren überhaupt nicht alle Züge bis Krefeld sondern enden vorher. Auf dem RE 10 um 07:36 Uhr ab Krefeld nach Kleve HVZ fährt ein Wagen, er ist oft sehr voll. Zwei Stunden später, keine HVZ mehr fahren zwei Wagen. Die Strecke nach Duisburg in der HVZ auszubauen und bis 0:30 fahre zulassen ist ein Schritt in die richtige Rchtung aber nicht mehr. Nach Krefeld kommt man Nachts aus keiner einziggen Richtung an. Für so eine große Stadt ein Unding.

14 Eine Verdichtung der Taktung gerade auf der Hauptachse Dortmund bis Köln Bonn Flughafen halte ich für absolut richtig. Gerade aber auch eine ausgewogene Verteilung der Züge innerhalb einer Stunde wäre schon jetzt ein sinnvoller Schritt. Auf der Strecke Duisburg-Düsseldorf haben wir eine totale Ungleichverteilung. :22 bis :53 fahren alle Züge, teilweise so dicht, dass sie bei wenigen Minuten Verspätung schon den nächsten automatisch ausbremsen. Von :53 bis :22 fährt nur eine S-Bahn.

15 Positiv: geplante Verdichtung der S-Bahn-Taktfrequenz auf 15/30 Minuten Negativ: beim Ausbau der Regionalexpreß-Linien wird sich fast nur auf den RRX konzentriert. Ziel muß es m.E. hier sein, daß JEDE Stadt mit mind. 50.000 Einwohnern einen RE-halt hat (in NRW haben ja selbst Großstädte wie Remscheid mit über 100.000 Einwohnern keinen RE-Halt).

16 Es sollte eine direkte verbindung zwischen Recklinghausen und Bochum mit einer Taktfrequenz von 30 Minuten eingerichtet werden.

17 Sicher ist es wichtig, statistisch die Benutzung bestehender Verbindungen zu untersuchen. Wie aber erfährt der VRR von den Wünschen seiner Kunden nach nach noch nicht bestehenden Verbindungen. Ich kann mich nicht erinnern, jemals danach gefragt worden zu sein. Das neue S-Bahn-Konzept stößt in meiner Region (Velbert) auf Ablehnung. Ich verstehe nicht, wie die Errungenschaften der vergangenen Jahre hier nicht berücksichtigt werden: Die S9 wird ausgedünnt, dafür fährt zusätzlich außerhalb des Taktes eine Regionalbahn, die aber z.B. nicht an der Station Rosenhügel mit einem großen Parkplatz hält, sondern in Neviges, wo es keine Parkmöglichkeiten gibt. Mit Inbetriebnahme des ZOB in Velbert Mitte wurde der Takt auf den Linien nach Langenberg und Neviges auf 20 Minuten verdichtet. Demnächst soll die S-Bahn nur im 30-Minuten-Takt fahren, so daß es nur einmal in der Stunde einen passablen Übergang Bus/Bahn geben wird.

18 Während in Ost-West-Richtung ein gutes Angebot vorhanden ist fehlt eine solche in Nord-Süd-Ausrichtung im mittleren Ruhrgebiet vollkommen. Was als A43 Haltern - Bochum -Wuppertal auf der Straße vorhanden ist, ist auf dem Schienenweg nur um große Umwege fahrbar. Ähnlich wie Bochum - Wuppertal führt auch der Weg Dortmund - Wuppertal als Umweg über Hagen. Idee wäre eine Wiederbelebung der direkten Trasse Wuppertal nach Witten mit Gabelung nach Bochum und Dortmund.

19 Zu 2.1.4.1: Der RRX-und RE-Konzept ist gut beschrieben und finde ich sehr interessant. Es wäre für mich wünschenswert, wenn beim Nahverkehr eine direkte schnelle Verbindung von Ruhrgebiet bis nach Osnabrück geben würde. Denkbar wäre es, wenn zukünftig RRX1 von Münster weiter bis nach Osnabrück verkehren würde. Oder eine RE-Linie z.B. RE2 oder zukünftig RE42 nach Osnabrück zu verlängern. Das Kreis Heinsberg ist schlecht mit den Nachverkehr bis ins Ruhrgebiet erreichbar. Mein Vorschlag wäre es, wenn RE2 von Düsseldorf aus über Neuss, Mönchengladbach, Erkelenz, Geilenkirchen bis nach Aachen zu verlängern. Oder RE42 von Mönchengladbach über Erkelenz, Geilenkirchen bis nach Aachen zu verlängern. Somit würden diese Regionen schneller und direkter mit den Ruhrgebiet verknüpft sein. Zu 2.1.4.3: Der Nachtverkehr hat im VRR-Gebiet in einigen bestimmten Bereichen Schwachstellen, die ich gerne mit meinen Vorschlägen erläutern möchte. Die Stadt Krefeld und Hattingen sind nur bis ca. 1 Uhr an den Wochenenden und Vorfeiertagen erreichbar. Wünschenswert wäre es wenn die Linien RB33 und S3 bis ca. 3 Uhr weiterhin stündlich fahren würden. Von Köln aus fährt momentan der letzte RE1 um 0:49 zum Ruhrgebiet. Es ist in den Nächten so unerträglich mit der S-Bahn S6 mit der langen Fahrtzeit bis nach Essen zu fahren. Deswegen wäre es super, wenn der RE1 zwischen Köln und den Ruhrgebiet in den Nächten stündlich bis ca. 4 Uhr verkehren würde. Zu 2.1.4.4 und 2.1.4.5: Zwischen Dortmund Hbf und Hamm Hbf sind die Kleinbahnhöfe mit verschiedenen RE-Linien verbunden, die auch teilweise Taktlücken haben. Für mich wäre es sinnvoll wenn demnächst die RRX-Linien zwischen DO Hbf und Hamm Hbf nur in Kamen anhalten. Die restlichen Bahnhöfe würden dann durch die verlängerte S-Bahn S1 mit 30 Minuten-Takt verknüpft sein. So ähnlich würde ich auf der Haard-Strecke zwischen Recklinghausen und Münster auch vorschlagen. Dort können zukünftig die RE-Linien RE2 und RE42 weniger halten und schneller fahren, wenn die Kleinbahnhöfe zwischen Recklinghausen und Haltern mit der verlängerten S-Bahn S2 und zwischen Haltern und Münster mit der verlängerten S-Bahn S9 angeschlossen sind. Daher kann man gucken, ob der entsprechende Takt passend ist. Zwei Bahnhöfe in Witten und Wetter an der rechten Ruhrseite sind nur in der Sommersaison mit der Museumbahn angeschlossen. Super wäre es, ob die S-Bahn S5 oder die RB40 demnächst auch in Wetter-Wengern und Witten-Bommern zwischen Hagen Hbf und Witten Hbf halten würden. Der Streckenabschnitt bei der Emschertalbahn zwischen Wanne-Eickel und Dorsten war stilllegungsgefährdet und ergibt bis jetzt noch geringe Nachfrage der Fahrgäste. Mein Vorschlag wäre es, neue Zwischenstationen zu ersetzten, z. B. in Gelsenkirchen am Rhein-Herne-Kanal für die beliebigen Fahrradtouristen oder in Gladbeck-Butendorf für die Einwohner ebenso wie in Herne-Unser Friz. Zusätzlich würde ich den Bahnhof Gladbeck Ost direkt am heutigen Busbahnhof verlegen, sodass beim Umstieg von Bahn zu Bus der Weg kurz und angenehmer ist. Zwischen Recklinghausen und Bochum fehlt es eine direkte Nord-Süd-Verbindung im Ruhrgebiet. Deswegen wäre es sinnvoll eine neue RE-Linie von Hagen nach Haltern über Witten, Bochum und Recklinghausen fast parallel an der Autobahn A43 zu setzen, sodass viele Autopendler direkt in die Bahn umsteigen können. Die Schienenstrecke sind da.


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20 Kapazitätsengpässe auf der S8 bei Kapazitätsreserven der S68: Durch die niedrige Zuverlässigkeit der S68 werden derzeit Anreize gesetzt, lieber auf die S8 zu planen. Außerdem: Weiterführung der S68 über Wuppertal-Vohwinkel hinaus bis/ab Wuppertal Hbf würde für zusätzliche Verteilung der Verkehre sorgen.

21 Zum Thema Nachtverkehr: Wünschenswert wäre eine Ausweitung des Angebots nachts am Wochenende zwischen Köln und Wuppertal (RB48) Außerdem wäre ein Halt des RE7 in Vohwinkel erstrebenswert

22 nachdem die Chance der Wiederinbetriebnahme der Stecke Xanten - Kleve vertan ist, sollte zur besseren Anbindung der Region um Kleve an das Ruhrgebiet die Direktverbindung Kleve - Duisburg entstehen (z.B. durch Teilung des Zuges in Krefeld) - ausserdem wäre in Viersen ein verlässlicher Anschluß aus Richtung Duisburg nach Venlo wünschenswert

23 Schöne Darstellung. Die Schaffung der neuen Linie RB 41 Wuppertal nach Essen begrüße ich natürlich. Allgemein sollte es das Ziel sein, das Angebot stets zu erweitern, um den Fahrkomfort zu erhöhen. Der wahre Fahrkomfort ergibt sich nämlich nicht ausschließlich aus Steckdosen und tollen Designs, sondern aus nicht überlasteten Zügen. Insbesondere sollte auf einigen RE-Linien auf die Betreiber eingewirkt werden, dass das Angebot permanent ausreichend ist, d.h. dass bspw. auf den Linien RE13 und RE7 stets in Doppeltraktion gefahren wird.

24 Getaktete Zugverbindungen mit Ticketverkauf im Zug, da die Automaten ständig wegen Vandalismus defekt sind.

25 Ist ausreichend!

26 DER RB 32 sollte auch am Wochenende immer stündlich fahren. Als Fahrgast verlässt man sich darauf, dass der Zug stündlich zu einer bestimmten Zeit fährt. Wenn quasi jeder zweite ausgelassen wird, wird die Bahn nicht als verlässlich wahrgenommen und insgesamt weniger genutzt. Das behindert beispielsweise Shopping-Touren nach Bocholt, Wesel oder Oberhausen Neue Mitte.

27 Größere Taktdichte der S Bahnen gewünscht, ca. 4 mal in der Stunde und 3 mal am WE.

28 Es ist völlig klar, dass der Schnellverkehr - besonders in den Ballungsräumen - ausgebaut werden muss. Mir fehlt bei den Überlegungen für das Ruhrgebiet ein wirklich dichtes Wegenetz, das auch Nord-Süd-Verbindungen mit einschließt. Vor allem wäre - etwa nach Londoner oder Berliner Vorbild eine Ringlinie erforderlich, die in zwei Rihtungen über Verbindungsstationen den Großraum Ruhrgebiet erschließt.

29 Zum Thema Korridor Recklinghausen-Bochum (Kapitel 2.1.4.5.1): Hier wäre eine Linienführung über die Strecke der GlückAuf-Bahn (RB46) denkbar. Beginnend am Bochumer Hbf könnte die Fahrt parallel zur RB46 verlaufen, bis zum Abzweig Herne-Rottbruchstr. Über die aktuell nur für den Güterverkehr genutzte Gleisanlage könnten die Züge bis zur wenige Kilometer entfernten Strecke der S2 (Herne - RE-Süd) fahren und sich dort, direkt über der Autobahn A42 gelegen, in die Strecke der S-Bahn einfädeln. Mit Gleiswechsel zb am RE-Süd Bf würde man die Hauptstrecke nach Recklinghausen erreichen (aktueller Fahrweg der S2). Denkbar wäre also eine direkte Durchfahrt von Bochum Hbf nach Recklinghausen Hbf, die sich in den Fahrplan der Kurse der RB46 und der S2 einfügen müsste. Da die RB46 halbstündig verkehrt dürfte dies eine größere Herausforderung darstellen, als sich die Trasse mit der stündlichen S2 zu teilen (was ohnehin nur im wenige Kilometer langen Engpass am Abzweig Baukau der Fall wäre). Die Linie könnte als RegionalExpress konzipiert sein und dürfte die Strecke in unter 20 Minuten zurücklegen und wäre damit gegenüber den knapp 60 Minuten Fahrzeit mit kommunalem ÖPNV eine erhebliche Angebotsverbesserung. Dabei wären Zwischenhalte in BO-West, BO-Hamme, BO-Riemke und RE-Süd denkbar - die ich allerdings persönlich für wenig sinnvoll halte und die Gesamtfahrtzeit natürlich negativ beenträchtigen würde. Möglich wäre ebenfalls die Verlängerung dieser theoretischen Linie über Recklinghausen hinaus zb in Richtung Haltern am See oder Münster. In Richtung Bottrop/Oberhausen ginge es nur mit einer Zugwende in Recklinghausen, die betrieblich nur auf Gleis 3 möglich ist und die Gesamtfahrtzeit unattraktiver gestalten würde. Nachteil einer direkten Linienführung wäre das "überspringen" von Herne, da sich kein geeigneter Haltepunkt am Streckenverlauf zwischen den Haltepunkten BO-Riemke und RE-Süd befindet. Dies erachte ich zwar als nachteilig, aber wenig dramatisch da Herne bereits mit der U-Bahn U35 vorbildlich an Bochum sowie mit der Buslinie SB20 gut an Recklinghausen angebunden ist. Diese von mir vorgeschlagene Direktverbindung von Recklinghausen nach Bochum würde die beiden Städte deutlich aneinander rücken und wäre eine deutliche Angebotssteigerung im SPNV

30 Die Umstellung des S-Bahn-Netzes auf einen 15-/30-Minuten-Takt vollzieht nach der Bevorzugung des Ruhrgebietes diesen Schritt auch im S-Bahn-Bereich nach. Wieder wird nur das Ruhrgebiet berücksichtigt, während das Bergsiche Städtedreieck Wuppertal, solingen, Remscheid weiterhin mit dem 20-Minuten-Takt abgespeist. So kann ein Umstieg von der Straße auf die Schiene nicht gefördert werden

31 wichtig sind: a) wenn RRX kommt, unbedingt Haltepunkt in Düsseldorf-Benrath b) Abschaffung der derzeitigen Linie S68 und Einsatz einer Zwischenbahn (wie früher) von Langenfeld bis Düsseldorf-Rath Hinweis: 15-Minuten-Takt auf der S6 auch am Wochenende sinnvoll, da davon auszugehen ist, dass viele Personen wegen des schlechten Taktes insbesondere am Wochenende nicht mit der S-Bahn fahren.

32 RRX kommt zu spät. In einem Großraum wie dem Ruhrgebiet sollte ein Takt verdichtet und nicht gekürzt werden. Ein 15/30-Takt erschafft neue Hemnisse, neue Kunden für den ÖPNV zu gewinnen. Ein 20/10-Takt mit bei Bedarf kürzeren Zügen hätte hier bessere Wirkung, insbesondere wenn man Züge flexibel bildet und nicht stupide auf den Zuglängen beharrt. S1 benötigt insbesondere zur vernünftigen Anbindung der Dortmunder Universität eine dichtere Taktfolge zur Hauptzeit (zumindest Uni <-> HBF). Selbst ein 15er-Takt ist nicht ausreichend. Ruhr-Universität hat zum Beispiel bis zu 3-Minuten-Takt. Es fehlt auch ein Haltepunkt Dortmund-Schönau/Universität der Linie S5. Diese Linie hat ob des geringen Takts und der wenigen Haltepunkte mehr einen Nebenbahn-Charakter denn das Aussehen einer S-


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Bahn-Linie. Direktverbindung S5-S1 über Dortmunder Feld wäre nicht verkehrt. Es fehlt eine SPNV-Verbindung Hattingen - Witten (- Hagen) über vollständig intakte und im Museumsverkehr genutzt Ruhrtalbahn. Es sind vorerst keine Investitionen in Strecke oder Bahnhöfe nötig. Es erfordert nur die Ausschreibung einer Linie. Dadurch schnellere und komfortablere Anbindung für Berufs- und Freizeitverkehr (Ruhrtalradweg). (Im Zweifelsfall abgeschriebene Fahrzeuge nutzen, um Kosten zu sparen.) RB40/RE16: Häufige Verspätung und damit Verpassen von Umstiegen an Witten-HBF von Bochum kommend. Daher an vorherigen Haltepunkten frühere Abfahren oder kompetente Fahrdienstleiter in Wif positionieren - es gibt in Witten-HBF zig Gleise und mehrere Bahnsteige. Dennoch muss RE16/RB40 auf freier Strecke warten und bekommt Verspätung. Die Möglichkeit einer direkten Verbindung abseits des Haltepunkt Annen-Nord '(Witten-Rüdinghausen -) Witten-Annen - Bochum-HBF' wurde verschenkt zugunsten des neuen Fahrradwegs Rheinischer-Esel-West. Die Anbindung per ÖPNV ist miserabel und von Dauer und Qualität keine Konkurenz zum Auto.

33 weiß nicht genau, was ich kommentieren soll..

34 Der RRX wird dazu führen, dass nur die Verbindung Dortmund - Düsseldorf gestärkt wird und die Angebote aller anderen Linien deutlich reduziert werden. Zudem ist zu erwarten, dass der Wagenpark des RRX ähnlich unkompfortabel wird wie die bestehende RE-Linien - eng, unbequem und ungeeignet bei der Mitnahme auch nur eines Gepäckstückes. Auch ist zu erwarten, dass die Fahrradmitnahme weiterhin ein sehr großes Problem sein wird. Die Änderung auf den 15/30 min-Takt bei S-Bahnen wird dazu führen, dass nur die S1 häufiger fährt, alle anderen Linien aber nur noch ein reduziertes 30-min.Takt Angebot erhalten. Auf S. 17 sind nur Vorteile dargestellt worden, die Takt-Reduzierung nicht! Insb. die S3 wird verlieren, und damit eine schnelle Verbindung auf dem Hauptstrang Dortmund-Düsseldorf entgültig entfallen. Damit bleibt für Fahrten in angemessenem Zeitaufwand nur noch der PKW.

35 Einheitlicher Takt der S-Bahnen wäre zu begrüßen Erhöhung der Kapazitäten auf den Linien RE7,RE13 und RE1. Zu RE7: Häufig verkehren in der HVZ nur 1 Triebwagen anstatt 2, sodass die Kapazität unter dem ehemaligen DB Angebot ist. Überfüllung und "Einsteigen nicht möglich" ist leider Alltag. Generell bei Dostos: Anzahl der 1.-Klasse Abteile und Plätze reduzieren

36 Der RE 13 von Venlo nach Hamm sollte zweimal pro Stunde fahren!

37 Der Hintergurnd des angedachten 15/30 min. Taktes auf den S-Bahn Strecken im Verbundgebiet ist ja völlig klar. Es wird hier eine weitere drastische Angebotsreduzierung bei weiter überproprtional steigenden Fahrpreisen vorbereitet. Aller Vorrausicht/Erfahrung nach wird sich dies auch in einer Taktumstellung auf Bus und Straßenbahnlinien der Gestalt auswirken, das man auch hier das Angebot erheblich ausdünnt. Um die sich hier vorhandenen Sparpotentiale voll auszuschöpfen, wäre es vieleicht sinnvoll, eine Umstellung des S-Bahn Verkehrs auf Anrufsammeltaxi zu forcieren und dies durch eine versierte PR-Agentur gegenüber den Fahrgästen zu kommunizieren.

38 Der Niederrhein im Bereich Krefeld ist in Teil weiter Stiefkind des SPNV

39 Optimierung ist sinnvoll, wenn eine Mobilitaätsgarantie auch für Menschen im Rentenalter und für alle ohne eigenen PKw gewährleistet ist. Z.B. für Jugendliche am Wochenende die Möglichkeit zu schaffen auch im ländlichen Bereich nach 22:00 Uhr noch aus zu gehen. Für Berufstätige kurze Anbindungen zu schaffen.

40 Wichtig wäre ein einfacher,schneller weg zwischen Wuppertal/Bochum!

41 Die Planungen sind super und einleuchtend. Das einzige, was ich hinzuzufügen habe: Es ist schade, dass ab Hagen Hbf nicht mehr so oft täglich, vor allem nicht mo-fr, die S 8 mit dem vorderen Zugteil als S 5 weiterfährt und umgekehrt. Man muss immer umsteigen, was vielen wegen bem Höhenunterschied schwer- fällt. Und der wird in Hagen Hbf ja so schnell nicht beseitigt werden, weil der Bahnsteig der Gleise 11 / 12 ja erst gerade neu ist, aber vlt. gehört das auch eher zur Infrastruktur... Ansonsten finde ich die Planungen top! Solange sich deren Umsetzung nicht noch mal wieder verzögert...

42 Leider wird der VRR ab 2018 auf die Nase fallen. Zuviel Ausschreibungen im spnv und ein bestehendes System wird durch ein neues, angeblich besseres ersetzt. Herr hussmann nehmen Sie Ihren Hut und gehen. Ihren Feind Herr brüggemann von der DB gleich auch.

43 1) Die mit dem RRX verbundenen Verbesserungen begrüße ich sehr. 2) Zum Streckenabschnitt Köln/Düsseldorf - Neuss - Krefeld - Kleve: Hier sind dringend Verbesserungen nötig, insbesondere muss der Betrieb auf den Linien RE 7 und RE 10 zuverlässiger werden (seit dem Wechsel von der DB zu National Express hat sich nichts verbessert, eher im Gegenteil) und am Wochenende ausgedehnt werden. Die Idee, eine Linie Geldern - Neuss einzuführen geht in die richtige Richtung. Vielleicht sollte man aber auch darüber nachdenken, den Streckenverlauf des RE7 zu ändern und ihn schon in Geldern zu beginnen und in Köln enden zu lassen (und eine neue Linie für den Teil Köln - Rheine). Aus meiner Sicht spricht folgendes dafür: a) Hohe Auslastung der Strecke Aldekerk - Krefeld b) Viele Fahrgäste steigen in Krefeld vom RE 10 in den RE7 um, den Bedarf von Geldern/Kempen Richtung Neuss/Köln gibt es also. c) In Köln Hbf steigt der allergrößte Teil der Fahrgäste aus dem RE7 aus. d) Durch die kürzere Streckenlänge ist die Gefahr von Verspätungen nicht mehr so groß Natürlich setzt mein Vorschlag Investitionen in den Streckenabschnitt Geldern - Krefeld voraus, aber diese sind auf Seite 92 ja auch schon erwähnt.

44 Die Taktungen aller Bochumer Straßenbahnen könnten öfter sein. Der Nahverkehr aus Bochum in die anderen Städte ist gut getaktet.

45 Zusatzhalt BO-Langendreer: Bei der geplanten Verschiebung der RB40 und des RE16 auf das S-Bahn-Gleis um auf dem Ferngleis Kapazitäten für den RRX zu schaffen, vermisse ich die Überlegung für diese als zusätzlichen Halt BO-Langendreer anzubieten, da diese ohnehin dann dort vorbeifahren werden. Aktuell muss von Langendreer umständlicherweise erst zum Bochumer Hbf gefahren werden um


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dann auf einem anderen Gleis zurück Richtung Witten fahren zu können. Umsteigemöglichkeit Regionalzüge zu S-Bahn: Insbesondere bei einer Umstellung auf den 15/30-Takt sollte gewährleistet sein, dass es an den Hbf realistische (mit Puffer) Umsteigeverbindungen zu den im 30min Takt fahrenden S-Bahnen gibt. Sonst verliert man auf dem Vor- oder Nachlauf viel (Warte-)Zeit.

46 Sehr geehrte Damen und Herren, in Ihrem Bericht sprechen Sie die schlechten Fahrgastzahlen auf den Linien RB36 und RB37 an. Beide Linien starten an einem großen Bahnhof und enden ohne Anschluss an das SPNV-Netz. Um die Nachfrage zu erhöhen sollte darüber nachgedacht werden diese Linien zu verbinden. Die Linie RB36 könnte dazu nach dem Bahnhof Meidericht Süd nicht weiter nach Ruhrort, sondern über eine wiederzuerrichtende Verbindungskurve in Richtung Bürgermeister-Pütz-Straße an die Hafenbahn angeschlossen werden und von dort aus zum Duisburger Hbf weiterverlaufen, wo sie in die Linie RB37 übergeht. Wenn dann noch neue Haltestellen an dieser Linie errichtet werden, z.B. an der Bergstraße, der Bürgermeister-Pütz-Straße und der Sympherstraße würden große Teile direkt an die Duisburger Innenstadt und die Naherholungsgebiete im Duisburger Süden neu angeschlossen werden. Die Verbindung nach Oberhausen bleibt außer für Ruhrort dazu noch erhalten. Perspektivisch könnte die Linie in eine S-Bahn die auf der Ratinger-Weststrecke verkehrt aufgehen. Des Weiteren würde ich gerne anregen über eine Direktverbindung vom linken Niederrhein ins Ruhrgebiet nachzudenken. Die Fahrzeiten sind durch Umstieg in Krefeld sehr lange und machen die Verbindung daher unattraktiv. Mit dem Auto braucht man auf einigen Strecken oft nur halb so lange, wie mit dem Zug. So zum Beispiel auf der Strecke Geldern - Duisburg: Während man die Strecke mit dem Auto in ca. 30min schafft, braucht man mit dem Zug etwa 60min. Es sollte darüber nachgedacht werden einen Zug, der zurzeit nach Düsseldorf fährt ab Krefeld in Richtung Duisburg und Essen weiterzuführen. Dieser könnte ab Essen in Richtung Hattingen weiterfahren, wobei er eine gekürzte S-Bahnverbinung ersetzt. Ab Hattingen könnte der Zug über Herbede nach Hagen verkehren

47 1. S-Bahn-Haltepunkt Düsseldorf-Derendorf: beim Umstieg von der S1 Richtung Düsseldorf in die S6 Richtung Essen und umgekehrt verpassen sich die Züge jeweils um 1 Minute, so dass immer eine Wartezeit von 19 Minuten entsteht. 2. S-Bahn-Haltepunkt Essen Hbf: beim Umstieg von der S1 Richtung Dortmund in die S6 Richtung Köln ist die Umstiegszeit von 1 Min. zu knapp bemessen

48 Fuer den Kunden ist hier der Betreiber uninteressant. Interessant ist, dass Zuege puenktlich fahren. Leider sind taegliche Verspaetungen zugunsten des Fernverkehrs oder ohne Begruendung an der Tagesordnung und da muessen sich diese Betreiber etwas ausdenken. RE5 oder RB35, dauernd verspaetet oder unbegruendete Ausfaelle.

49 Das Angebot der Linien RB53 und RE57 von Dortmund in Richtung Schwerte endet heute täglich bereits um 23.23 Uhr. Somit wird die angestrebte letzte Abfahrt nach 0:30 Uhr an bedeutenden Bahnhöfen nicht erreicht. Während dieser Hinweis bei der Linie RB51 aufgeführt wird, fehlt dies bei den beiden genannten Linien. Seitens des NWL ist eine Ausweitung des Angebotes an Wochenenden bereits beschlossen worden. Es sollte daher eine zusätzliche Fahrt um 0.23 Uhr zumindest an Wochenenden angeboten werden, die analog der Fahrt um 23.23 Uhr als Doppeltraktion von Dortmund bis Schwerte fährt und danach geteilt nach Iserlohn und Bestwig weiterfährt.

50 Es wäre meiner Meinung nach günstiger und verständlicher, direkt rauslesen zu können, welche Linien an den entsprechenden Haltepunkten halten werden.

51 Zwei Dinge bewegen mich seit 2005: 1.) In Mülheim sagt die Verwaltung ganz offen, dass sie mit den Netzfehlern der Vergangenheit lieber lebt als neue Wege zu gehen. Jetzt zeigt aber endlich ein neues Gutachten für die Zukunft des SPNV auf: ein Straßenbahnast weg vom Uhlenhorst statt dessen hin nach Saarn ist notwendig und möglich. Diese Netzumgestaltung ist seit Jahrzehnten gewünscht und notwendig und muss endlich angegangen werden! 2.) Auch wenn durch den Radschnellweg viel Infrastruktur der ehemaligen Rheinischen Bahn aufgegeben wurde, halte ich es für notwendig, Teile der Rheinischen-Bahn-Trasse - sofern dies noch möglich ist - für den RRX in Reserve zu belassen, um in Zukunft unabhängiger von der einen schon stark genutzten Trasse zu sein.

52 Angebot der S 8 im südlichen Ennepe-Ruhr-Kreis

53 Aus rein persönlicher Sicht, ist die dargestellte Planung und Entwicklung nur zu begrüßen. Die dargestellte Entwicklung der nächsten Jahren zw. Emmerich - Wesel - Oberhausen - Duisburg bzw. Essen geht in die richtige Richtung. Allerdings habe ich die Befürchtung, dass sich das Großprojekt Betuwe negativ über einige Jahre auf das VRR-Angebot auswirken wird, weil nach meinem Kenntnisstand die Einführung des RRX und der Betuwe-Ausbau fast zeitgleich umgesetzt werden. So dass ggf. positive Effekte aus der Planung, sich erst Jahre später bei der Kundschaft bemerkbar machen.

54 Zwei Anmerkungen: === An verschiedenen Stellen (S9+RB40, S6 Essen-Köln-Mönchengladbach) entstehen neue, sehr lang laufende Linien. Hier sollte geprüft werden, ob jeweils eine einzige Liniennummer überhaupt gerechtfertigt ist oder ob nur eine betriebliche Verknüpfung (evtl. mit Hinweis "fährt weiter als ...") nicht für den Kunden sinnvoller und ehrlicher ist. Gleiches gilt auch für die S1 in Duisburg, wo zukünftig Richtung Ruhrgebiet in zwei von drei Fällen ohnehin entweder umgestiegen werden muss (Zug endet) oder ein Umstieg in den RE evtl. vorteilhaft sein wird (Zug wartet 10 Minuten). Eine neue Liniennummer z.B. für den Ruhrgebietsteil der S1 hätte auch den Vorteil einer höheren betrieblichen Flexibilität durch z.B. einfacher vertretbare Kurzwenden in Duisburg. === In Kapitel 2.1.4.5.2 wird eine Linie RE49 Wesel - Essen - Wuppertal erwähnt, die im S-Bahn-Angebot aufgeführte Linie RB41 jedoch nicht. Soll diese Linie zusätzlich eingeführt werden?

55 Die folgenden Maßnahmen/Konzepte finden meine volle Zustimmung: - RE-Konzept, insb. RE11, RE19, RE42 - RRX-Vorlaufbetrieb ab 2018, Linienauswahl auf die am stärksten belasteten Achsen sehr verständlich - S-Bahn-Taktumstellung auf 15/30-Min., insbesondere in Verbindung mit der Einbindung von RB´s als quasi Express-S-Bahn. Selbst wenn 30 Min der Regelfall werden, sind 2 langsame und 1 schneller Zug je Stunde sicher geeignet zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen. Anders lassen sich die völlig unterschiedlichen Anforderungen der Fahrgäste in unserem zersiedelten Ruhrgebiet nicht bezahlbar erfüllen. - S-Bahn-Netz-Änderungen. Hier gefallen mir insbesondere die


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Reaktivierung der Hertener Bahn S9 (Nutzung kommt für mich konkret in Frage), S2 auch am Abend und Wochenende von RE nach DO (habe ich schon ganz oft vermißt und stattdessen Auto genutzt). Auch: RB3 DU-DO und RB41 WES-DU-ES-W Der Nahverkehrsplan sieht in Kap 2.1.4.5.1 und 2.1.4.5.2. Verbindungsdefizite zwischen Recklinghausen und Bochum sowie zwischen Bochum und Wuppertal. Das sehe ich ganz genauso! Mein Vorschlag einer "großen" Lösung beseitigt beide fehlenden Verbindungen: Einrichtung (d.h. Neubau) eines Haltepunktes Bochum Hbf Terminal-Nord am Standort des alten Bahnhofs Bochum-Nord am Ostring. Der Abstand zum Hbf beträgt nur 500m, das ist weniger als in manch anderer Bahnhofsanlage. Verbindung entweder: - Personentunnel mit Roll(fahr-)steigen wie in Flughäfen oder ausgedehnten U-Bahnhöfen, dazu Queranbindung zur Fußgängerzone, oder - Buspendel, oder - zusätzliche Haltestelle für Straßenbahnen 308 und 318 Zugverbindung: RB 46 (neu) RE-Hbf/GE-Hbf, BO-Riemke(Flügelung von/nach RE und GE), BO Hbf Terminal Nord, BO-Langendreer, Witten, Hagen, Gevelsberg (über S8-Strecke als Express-S-Bahn), Schwelm, Oberbarmen, Wuppertal (evt. Durchbindung auf RB 48) dafür evt. Wegfall RB 46 (alt) (GE, Wanne-Eickel, Bochum) zusätzlich an Bochum Hbf Terminal Nord: RRX 3 (DU, OB, GE, Wanne-Eickel, BO-Hbf Terminal Nord, DO, Hamm) als 1-teiliger Verstärker zur HVZ. Mein Vorschlag einer "kleinen Lösung" beseitigt nur die fehlende Verbindung RE-BO. Dazu müßte man nur die RB 46 in BO-Riemke flügeln: ein Zugteil fährt weiter über Wanne-Eickel nach GE und das andere über RE-Süd nach RE-Hbf. Die Einrichtung einer Verbindung von Recklinghausen nach Bochum ggf. mit Durchbindung Richtung Hagen würde m.E. zu noch mehr zusätzlichen Fahrgästen führen als die dritte Verbindung von Münster über RE nach Essen. Eine Stärkung der Haardt-Achse um eine schnelle Verbindung d.h. Regionalexpress mit weniger Halten nach Münster und später RRX wäre aber auch sehr wichtig.

56 Zur Vergabe der SPNV-Strecke "Krefeld - Köln (RE 7) möchte ich folgendes anmerken: National Express ist wirklich keine Alternative zur DB Regio! Die Sitze sind unbequem, das "Begleitpersonal" ist sehr unfreundlich, inkompetent und oftmals sehr ungepflegt!! Ich fahre mindestens einmal pro Woche von Krefeld nach Köln, die Mehrzahl der Fahrausweisprüfer laufen schlampig angezogen (dreckige Jeans, Hemd aus der Hose, drüber einen mehr als verwaschenen Pullover) durch den Zug, es wirkt sehr schäbig. Bei der Kontrolle werden nur die "normalen" Fahrgäste kontrolliert, sitzen in einer Ecke mehrere Jugendliche, die laut reden und ja eventuelle Ärger bedeuten könnten, die werden erst gar nicht kontrolliert. Ganz toll. Als ich von einer Fernreise mit der DB zurückfuhr, hat der "Fahrausweisprüfer" bei der Kontrolle erst 2 Minuten die Fahrkarte (Onlineticket) angestarrt, dann mich, dann wieder die Fahrkarte und hat sie mir dann kommentarlos wiedergegeben. Ich wette, er wusste überhaupt nicht, was das ist... Vielleicht sollte das Personal ordentlich geschult werden, oder es sollten vernünftige Menschen zu vernünftigen Löhnen eingestellt werden. Ich bin alles in allem sehr enttäuscht über den sogenannten "Service". Aber ist ja eigentlich kein Wunder, alles muss immer billiger werden, da leidet auch Qualität. Sehr schade. Ich vermisse die Deutsche Bahn (Gute Sitze in den Zügen, Doppelstockwagen, ordentlich gekleidetes und meistens auch kompetentes Zugbegleitpersonal) jetzt schon und kann nicht verstehen, dass auf Teufel komm raus ausgeschrieben werden muss und der billigste Jakob den Zuschlag erhält. Eine sehr traurige Entwicklung!!

57 In dem Kapitel sin die Nachteile nicht auf geführt die aus dem 30 min zum 20 min tackt entstehn. wobei natürlich die aus finanz gründe eine aus dünnung schon ok ist.

58 RE13 Venlo-Düsseldorf sollte mindestens Mo-Do noch um 22:05 und 23:05, Sa+So um 00:05 ab Venlo fahren

59 Die pünktlichkeit des RE7 ist nach wie vor miserabel, was iwohl insbesondere auf die Belastung im Wupper-Korridor zurück zuführen ist. Ohne eine "überschlagene Wende" in Krefeld Hbf dürfte das Problem der verspätungsübertragung auf die Rückleistung kaum abzumindern sein.

60 Die Angaben zum RE-Netz (Interimsvergabe) in der Tabelle auf S. 76 weichen von der Abbildung auf S. 77 ab. In der Abbildung fährt der RE1 ab Dortmund nach Münster, in der Tabelle ist von einer Kürzung bis Hamm die Rede.

61 Dass die S4 ausgedünnt wird (werden soll?), halte ich bezogen auf Dortmund für eine immense Verschlechterung des ÖPNV. Es gibt weitestgehend keine alternativen Fahrtmöglichkeiten zur S4, sodass die Attraktivität des ÖPNV entlang der S4-Achse stark sinkt.

62 Bei einigen reinen S-Bahn-Stationen sollte in Erwägung gezogen werden, diese auf Grund der teils ganztägig sehr starken Nutzung zusätzlich - sofern möglich - an das Regionalbahn-Netz anzuschließen.

63 Sehr geehrte Damen und Herren, als Pendler RE-GE-Buer freue ich mich auf die Wiederinbetriebnahme der Hertener Bahn. Eine schnelle S-Bahnverbindung zwischen Recklinghausen und Gelsenkirchen-Buer ist dann hoffentlich eine Alternative zu den viel zu langsamen Bussen in diesem Berech. Wegen meiner individuellen Anreise zum Hbf. Recklinghausen per Fahrrad wünsche ich mir dort auch dringend die Einrichtung einer Radstation zum sicheren Unterstellen des Rades. Allgemein müsste insbesondere die Relation RE-E-D mit ausreichenden Platzkapazitäten im Berufsverkehr versehen werden. Die eigentlich gute Verbindung bietet häufig nur Stehplätze auf der Treppe des Doppelstockwagens - dies ist absolut abschreckend! Eine Verbindung RE-HER-BO würde ich auch begrüssen!

64 Die angesprochene, notwendige Angebotsausweitung Dortmund – Hagen für die RB52 ist meiner Meinung zu allgemein gehalten. Es ist nicht eindeutig, woran es mangelt (Verkehr in den Abendstunden? Taktverdichtung in der HVZ?). In diesem Zusammenhang fehlt mir auch der Bezug zu dem südlichen Abschnitt der RB52. Wenn über die RB52 gesprochen wird, sollte der südliche Abschnitt behandelt werden. Auch wenn dieser Teil der Strecke nicht in der Verantwortung der VRR fällt, darf der Abschnitt Hagen - Lüdenscheid nicht ignoriert werden.

65 Die angestrebten Optimierungen auf den RE-Linien sehe ich grundsätzlich positiv, die Planungen im S-Bahn-Netz jedoch äußerst Kritisch. Kapitel 2.1.4.2 stellt eine Taktausdünnung dar die als Stärkung verkauft wird. Es wird lediglich von einigen nachteiligen Veränderungen gesprochen, welche Nachteile dies im Detail sind wird nicht erwähnt: "Die Taktumstellung bringt punktuell auch einige nachteilige Veränderungen im Netz mit sich. Diese wurden jedoch in Abwägung mit den Vorteilen und den verkehrlichen Verbesserungen als


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hinnehmbar bewertet." Ich denke das die Taktveränderung insbesondere bei den Linien S1 und S3 mit Verbindungen Duisburg/Oberhausen-Mülheim-Essen eine gravierende Einschränkung darstellt. Ein konkretes Beispiel ist der stark genutzte Bahnhof Essen-West (Kategorie 4). Mit den oben genannten Linien und dem heutigen 20-Minuten-Takt wird eine Anbindung unter 10 Minuten (unter Berücksichtigung der Linie S9) gewährleistet. Es scheint niemanden bewusst zu sein, dass der Bahnhof diese starke Nutzung maßgeblich auf Grundlage der hohen Taktung erreicht. Siehe auch Frohnhausen und Styrum. Eine Verdichtung von 20 auf 15 Minuten in den Stoßzeiten auf wenigen Linien stellt keine wahrnehmbare Verbesserung dar, eine Ausdünnung von 20 auf 30 Minuten in der übrigen Zeit ist jedoch eine massive Einschränkung. Da der Großteil der Bevölkerung nicht neben den Hauptbahnhöfen wohnt, stellt das S-Bahn-Netz das gut funktionierende Rückgrat dar. Bei diesen Einschränkungen würde ich sogar soweit gehen und die Planungen im RE-Netz als "über das Ziel hinaus geschossen" bezeichnen. Im Kapitel 1.3.3 kommen Sie selbst zu der Schlussfolgerung welche die hohe Bedeutung der S-Bahn unterstreichen sollte: "Es zeigt sich, dass der Wohnort der meisten Einpendler bzw. der Arbeitsort der meisten Aus- Pendler in einer jeweils direkt angrenzenden Gebietskörperschaft ist." Die Verbindungen Duisburg-Essen und Essen-Bochum sind mit der S-Bahn gut zu bewältigen. Ein Pendler aus Frohnhauser wird nicht über den Essener Hauptbahnhof fahren um dort in einen RRX umzusteigen. Das ist unbequemer und dauert länger als einfach sitzen zu bleiben. Ich bitte die Planung zu überdenken, denn wohin diese Taktung führt konnte man beim Stellwerksbrand gut beobachten. Persönlich habe ich leider nicht das Glück in die angrenzende Gemeinschaft pendeln zu dürfen und bin auf Fernverkehr sowie RE-Netz angewiesen. Verbesserungen in diesem Bereich bringen aber nichts, wenn ich nicht mehr flexibel den Hauptbahnhof erreichen kann.

66 Die Netzgrafik für das RE-Netz 2016 (Interimsvergabe) deckt sich nicht mit dem Text. Dort wird nichts von einer RE1-Verlängerung nach Münster oder einer RE11-Verlängerung nach Köln Hbf geschrieben.

67 Die angestrebten Optimierungen auf den RE-Linien sehe ich grundsätzlich positiv, die Planungen im S-Bahn-Netz jedoch äußerst Kritisch. Kapitel 2.1.4.2 stellt eine Taktausdünnung dar die als Stärkung verkauft wird. Es wird lediglich von einigen nachteiligen Veränderungen gesprochen, welche Nachteile dies im Detail sind wird nicht erwähnt: "Die Taktumstellung bringt punktuell auch einige nachteilige Veränderungen im Netz mit sich. Diese wurden jedoch in Abwägung mit den Vorteilen und den verkehrlichen Verbesserungen als hinnehmbar bewertet." Ich denke das die Taktveränderung insbesondere bei den Linien S1 und S3 mit Verbindungen Duisburg/Oberhausen-Mülheim-Essen eine gravierende Einschränkung darstellt. Ein konkretes Beispiel ist der stark genutzte Bahnhof Essen-West (Kategorie 4). Mit den oben genannten Linien und dem heutigen 20-Minuten-Takt wird eine Anbindung unter 10 Minuten (unter Berücksichtigung der Linie S9) gewährleistet. Es scheint niemanden bewusst zu sein, dass der Bahnhof diese starke Nutzung maßgeblich auf Grundlage der hohen Taktung erreicht. Siehe auch Frohnhausen und Styrum. Eine Verdichtung von 20 auf 15 Minuten in den Stoßzeiten auf wenigen Linien stellt keine wahrnehmbare Verbesserung dar, eine Ausdünnung von 20 auf 30 Minuten in der übrigen Zeit ist jedoch eine massive Einschränkung. Da der Großteil der Bevölkerung nicht neben den Hauptbahnhöfen wohnt, stellt das S-Bahn-Netz das gut funktionierende Rückgrat dar. Bei diesen Einschränkungen würde ich sogar soweit gehen und die Planungen im RE-Netz als "über das Ziel hinaus geschossen" bezeichnen. Im Kapitel 1.3.3 kommen Sie selbst zu der Schlussfolgerung welche die hohe Bedeutung der S-Bahn unterstreichen sollte: "Es zeigt sich, dass der Wohnort der meisten Einpendler bzw. der Arbeitsort der meisten Aus- Pendler in einer jeweils direkt angrenzenden Gebietskörperschaft ist." Die Verbindungen Duisburg-Essen und Essen-Bochum sind mit der S-Bahn gut zu bewältigen. Ein Pendler aus Frohnhauser wird nicht über den Essener Hauptbahnhof fahren um dort in einen RRX umzusteigen. Das ist unbequemer und dauert länger als einfach sitzen zu bleiben. Ich bitte die Planung zu überdenken, denn wohin diese Taktung führt konnte man beim Stellwerksbrand gut beobachten. Persönlich habe ich leider nicht das Glück in die angrenzende Gemeinschaft pendeln zu dürfen und bin auf Fernverkehr sowie RE-Netz angewiesen. Verbesserungen in diesem Bereich bringen aber nichts, wenn ich nicht mehr flexibel den Hauptbahnhof erreichen kann.

68 Die Netzgrafik für das RE-Netz 2016 (Interimsvergabe) deckt sich nicht mit dem Text. Dort wird nichts von einer RE1-Verlängerung nach Münster oder einer RE11-Verlängerung nach Köln Hbf geschrieben.

69 Die geplanten Flügelungen nach Bocholt (RE19) bzw. Coesfeld (RE14) sehe ich kritisch. Eine jeweils eigene Linie macht aus meiner Sicht mehr Sinn, denn sie ist schneller (Verzicht auf Kopplung und/oder Verspätung des anderen Zugteils), bietet auf der Kernstrecke einen häufigeren Takt an (da zwei Linien) und ist weniger verwirrend für Fahrgäste als eine Flügelung (sitze ich im richtigen Waggon, wann steige ich um) - Verlängerung der RB40 im Süden von Hagen über Letmathe nach Iserlohn und im Norden ab Bochum über BO-West, Wanne-Eickel bis Recklinghausen. - 6-gleisiger Ausbau von Düsseldorf-Reisholz bis Düsseldorf-Benrath mit Halt vom RRX. Durch die Verlängerung bis Benrath kann der Fernverkehr bis dort überholen während der Zug in Benrath wartet. Bei einem Ausbau bis Reisholz ist der Vorteil der 6 Gleise nur minimal. - Die RB43 oder S2 von Dortmund Hbf bis Hamm verlängern um die RE-Linien zu beschleunigen, damit diese nicjt an allen Haltestellen zwischen Dortmund und Hamm halten müssen. - Vision: Doppelter S-Bahn-Ringverkehr. S1 Linienverlauf: Düsseldorf - Duisburg - Mülheim - Essen - Bochum - Witten - Hagen - Wuppertal - Düsseldorf S2 Linienverlauf: Dortmund - Herne - Wanne-Eickel - Gelsenkirchen - Oberhausen - Mülheim - Essen - Bochum - Dortmund

70 Die Taktzeiten und Umstiegs-/Linienwechselmöglichkeiten sollten sich als Metropole Ruhr an anderen Metropolen orientieren.

71 Kapitel 2.1.4.1: Prinzipiell ist es eine gute Idee den Takt der S1 zu verdichten, die Frage ist nur warum es dann zu so einem Überangebot für teilweise sehr kleine Bahnhöfe kommen muss. Z.B. in Wattenscheid-Höntrop, wo mitten im Wohngebiet sehr viele neue Parkplätze geschaffen werden müssen und die perfekte P&R Verbindung des großen Parkplatzes am Bahnhof Wattenscheid direkt gegenüber der A40 Abfahrt leerstehen wird. Zu den zusätzlichen S Bahnen werden auch noch die Abellio-Linien RB40 und RE16 gelegt, womit eine Nebenstrecke fast genauso wie die Hauptstrecke belastet wird, von Lärmschutzbetrachtungen mal abgesehen. Warum kann in Wattenscheid nicht der Halt aller Regionalzüge beibehalten werden (zumindest der wichtigen RE/RRX Verbindungen)? Es würde doch der Zugverkehr auf der Strecke von 5 auf 4 oder meinetwegen auch 3 Halte pro Stunde reduziert. Wenn das Angebot des Fernverkehrs nicht ausgebaut wird, dann sollte es auf der Strecke funktionieren, zur Not auch mit kilometerlangen Überholgleisen Richtung Essen. Eine bessere Taktung als aktuell könnte helfen, den Verkehr etwas zu entzerren. Teilweise liegen 20 Minuten zwischen den REs, dann kommen


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direkt zwei Züge 5 Minuten hintereinander, die sich bei Verspätung gegenseitig blockieren. Weiterhin braucht der RE1 zwischen Essen und Bochum mit Halt nur 2 Minuten länger, als ein ICE ohne Halt. Man sollte sich überlegen, ob Streckenpendler nicht eher mit 2 Minuten längerer Fahrtzeit leben können als Kurzstreckenpendler, die anstatt 30 Minuten zu warten lieber in 30 Minuten mit dem Auto zu Ihrem Ziel gelangen. Dazu glaube ich, dass das bessere Beschleunigungsvermögen und die höhere Kapazität der Züge dennoch für eine spürbare Fahrzeitreduzierung sorgen würden. Zum Thema Fahrzeuge: Wartung und Bau aus einer Hand finde ich sinnvoll, da so der ÖPNV wirtschaftlicher wird. Ich finde einen Mehrwert an Komfort während der Fahrt gerade im Sommer sehr angenehm, dennoch würde ich dafür nicht wesentlich länger am Bahnhof warten wollen als bisher. Bei gleichbleibendem Takt, würde ich durchaus öfter den Zug als das Auto nutzen. Zu Kapitel 2.1.4.3: Nachtverkehre Da man zu später Stunde häufig das Auto stehen lässt (zumindest als junger Mensch) ist es sehr schade, dass in der Woche nachts nicht ein Zug pro Stunde fährt. Noch schlechter sieht es bei den Bussen aus welche oft ab 21-22 Uhr das letzte Mal fahren. Auch da wäre ein kleiner Bus pro Stunde definitiv wünschenswert. Im Endeffekt kann man also in der Woche zur viele Stunden am Bahnhof verbringen, laufen, Rad fahren (nicht immer möglich) oder ein Taxi rufen. Ich finde gut, dass man sich dem annimmt. Trotzdem sollte gerade in mittelgroßen Ballungszentren eine Anbindung gegeben sein, da sonst überhaupt kein ÖPNV in der Woche unterwegs ist (außer einigen Straßenbahnen) Das Angebot am Wochenende (NE-Busse) ist dagegen ausreichend. Zu Kapitel 2.1.4.4. In der Grafik sieht man gut, dass es von Wattenscheid quasi keine Südverbindung nach Hattingen gibt (außer mit einem extrem langen Umweg über Bochum oder Essen mit der Straßenbahn 308 bzw. S3). Ein Bus von der Innenstadt in Wattenscheid z.B. von der zentralen Haltestelle August-Bebel Platz über den Zeppelindamm Richtung Hattingen zum Busbahnhof wäre einfach zu realisieren. Man würde zudem Umstiegsmöglichkeiten zu etlichen kreuzenden Linien schaffen. Für das Einsatzgebiet würden sich die Hybridbusse der Bogestra besonders lohnen, da es viele Steigungen und Gefälle gibt. Zu Kapitel 2.1.5.2.: Ich denke, dass eine Anbindung von Bochum nach Wuppertal durch die S9 von Essen aus gegeben ist (gerade einmal ca. 10 Minuten Umweg). Da der Bahnhof in Bochum ausgebaut werden muss, damit der RRX schnell einfahren kann, sehe ich persönlich keine Reserve um eine Direktverbindung zu schaffen. Die Fahrzeit der S9 ist vielleich etwas zu lang, da sie um Städte herumfährt und z.B. Velbert sehr viele Halte hat. Vielleicht könnte man die Strecke auch direkter bauen (sehr teuer) oder durch eine zusätzliche schnelle Variante mit weniger Halten ergänzen.

72 Ich würde mir wünschen, dass es eine direkte Verbindung vom Ruhrgebiet (Gelsenkirchen) in Richtung Soest gibt, dann würde ich auch mit der Bahn zur Arbeit pendeln, statt mit dem Auto. Da aber nur eine Strecke nach Dortmund existiert, wo man anschließend 10-20 Min. warten muss, bis eine Bahn nach Soest fährt, ist das für mich nicht denkbar zur Zeit

73 Verbesserung im Beriech Komfort und Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit.

74 Es fehlt die Circle-Line im Zielnetz 2020-2030. Die Stdte Velbert, Wülfrath und Heiligenhaus besitzen nur eine unzureichende Anbindung an den Schienenverkehr. Durch die S9 werden weder die Kernstadt Velbert, noch Wülfrath optimal bedient. Die S28 stellt hier auch keine Verbesserung dar. Der Stadt Heiligenhaus fehlt gänzlich eine Schienenverkehrsanbindung. Den Bürgern dieser drei Städte bleiben auch mot dem PKW kaum Alternativen um die umliegenden Großstädte zu erreichen. Essen ist nur scherlich über verstopfte Straße n zu erreichen in denen auch die Linienbusse viel Zeit verlieren. Düsseldorf wird von den gebrannte Stadten zwar demnächst über die A44 besser zu erreichen sein, jedoch ist bereits jetzt das Straßennetz in Düsseldorf überlastet. Es sollte dringend der Radweg auf der alten Bahntrasse abgetragen werden und die ehemalige Bahnstrecke (Wuppertal) - Wülfrath-Aprath - Wülfrath - Velbert Hbf - Heiligenhaus - Essen/Ratingen reaktiviert werden. Zusätzlich schafft dies eine weitere Verbindung zwischen der Wupperschine und dem Ruhrgebiet. Denbar wäre sicherlich eine Verlängerung des RE der Borkener von Essen via Essen-Kettwig nach Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath nach Wuppertal und ggf. weiter ins Bergische Land.

75 Zur Langfristigkeit fehlen mir Kenntnisse. Zur Zeit sind allerdings alle Züge zwischen Mülheim und Duisburg stets überfüllt.

76 Es sollte bei díesem takt bei den RE, S bleiben!

77 Die Linie RB 38, welche an den Wochenenden nur stündlich verkehrt, ist dauerhaft überfüllt und verkehrt nur mit einem einteiligen Triebwagen. Es sollte geprüft werden, ob nicht auch am Wochende ein 30 min. Takt angeboten werden kann. Außerdem wäre gerade am Wochenende eine Abstimmung zwischen Bus - und Bahn sinnvoll. Gerade im Abschnitt zwischen Neuss - Holzheim - Grevenbroich (u.a. Bus Line 843). Momentan existiert hier ein Takt (Bus/Bahn) von 9 / 51 min.

78 Wichtig ist v.a. massiv gesteigerte Kapazitäten zwischen Düsseldorf und Dortmund und ein engerer Takt zwischen Köln und Düsseldorf. Ich hoffe, dass Ihre Maßnahmen hier erfolgreich sein werden. Der RE 6a ist bisher keine richtige Alternative, da durch die längere Fahrzeit und den Umstieg in Düsseldorf meist kein Zeitgewinn entsteht. Fahrzeugtechnisch wünsche ich mir in den neuen Zügen Bildschirme mit dem Abfahrtsmonitor des nächsten Bahnhofs, damit ich, v.a. bei Verspätungen, schon vorher sehe, welche Möglichkeiten ich habe, welche Züge pünktilich sind und zu welchem Gleis ich muss. Wünschenswert wären solche Anzeigen auch für die Straßen-, U-Bahn- und Busverbindungen an der nächsten Station. Die Konsequenzen des neuen S-Bahn-Takts kann ich mir noch nicht ganz vorstellen. Auf der Graphik im Nahverkehrsplan wirkte es so, als ob der 15-Minuten-Takt nicht auf allen Bereichen der S1 zum Tragen kommt und manche Abschnitte verlieren? Wie soll ein Übergang vom 20- zum 15-Minuten-Takt möglich sein?

79 Sehr geehrter Damen und Herren, hiermit möchte ich die folgenden Abschnitte im VRR-Nahverkehrsplan 2016 kommentieren: Strecke Düsseldorf – Neuss – Grevenbroich – Horrem – Bedburg – Köln Strecken Mönchengladbach – Grevenbroich – Köln Wegen der künftigen Splittung der RB38 in Bedburg und der fehlenden durchgehenden Verbindung am Wochenende nach Düsseldorf droht Grevenbroich – gerade im Vergleich zum übrigen Schienenverkehr im Rhein-Kreis Neuss – eine deutliche Verschlechterung des Nahverkehrsangebotes. Wegen eines fehlenden Gesamtkonzeptes für den Süden des Rhein-Kreises Neuss – insbesondere Jüchen, Grevenbroich und Rommerskirchen – gleicht eine punktuelle Verbesserung durch die Umwandlung der RB27 in eine S-Bahn die Verschlechterung bei der RB38 nicht aus. Die logische Konsequenz wäre die RB38 ebenfalls in eine S-Bahn umzuwandeln, um dem gesamten Süden nicht nur eine attraktive Anbindung nach Mönchengladbach und Köln zu ermöglichen, sondern auch eine gut getaktete und komfortable Möglichkeit zu


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bieten, die Städte Neuss und Düsseldorf sowie die Region des Rhein-Erft-Kreises zu erreichen. Ein attraktives Angebot kann eine erhöhte Nachfrage erzeugen und bspw. Berufpendler dazu animieren, das Auto öfters stehen zu lassen und die umliegenden Großstädte Köln und Düsseldorf per Bahn anzufahren. Gleiches gilt auch für Jugendliche, Studierende, Senioren, Familien und weitere Bevölkerungsteile, die Einkaufsmöglichkeiten oder Sehenswürdigkeiten der Region besuchen möchten. Umgekehrt könnte auch der regionale Tourismus im Rhein-Kreis Neuss davon profitieren. Ebenfalls darf die wirtschaftliche und strukturpolitische Perspektive nicht vernachlässigt werden. Eine gute Infrastruktur bspw. im Nahverkehr macht die Region für künftige Gewerbe- und Industrieansiedlungen interessant, was zu Arbeitsplätzen und einem erhöhten Mobilitätsbedarf – gerade unter den künftigen ArbeitnehmerInnen – führt. Zudem macht eine gute Anbindung an die Großstädte den Rhein-Kreis Neuss als Wohnort für künftige Neubürgerinnen und Neubürger interessant. Ich bitte darum, dies in den künftigen Planungen des VRR zu berücksichtigen.

80 Sehr geehrter Damen und Herren, hiermit möchte ich die folgenden Abschnitte im VRR-Nahverkehrsplan 2016 kommentieren: Strecke Düsseldorf – Neuss – Grevenbroich – Horrem – Bedburg – Köln Strecken Mönchengladbach – Grevenbroich – Köln Wegen der künftigen Splittung der RB38 in Bedburg und der fehlenden durchgehenden Verbindung am Wochenende nach Düsseldorf droht Grevenbroich – gerade im Vergleich zum übrigen Schienenverkehr im Rhein-Kreis Neuss – eine deutliche Verschlechterung des Nahverkehrsangebotes. Wegen eines fehlenden Gesamtkonzeptes für den Süden des Rhein-Kreises Neuss – insbesondere Jüchen, Grevenbroich und Rommerskirchen – gleicht eine punktuelle Verbesserung durch die Umwandlung der RB27 in eine S-Bahn die Verschlechterung bei der RB38 nicht aus. Die logische Konsequenz wäre die RB38 ebenfalls in eine S-Bahn umzuwandeln, um dem gesamten Süden nicht nur eine attraktive Anbindung nach Mönchengladbach und Köln zu ermöglichen, sondern auch eine gut getaktete und komfortable Möglichkeit zu bieten, die Städte Neuss und Düsseldorf sowie die Region des Rhein-Erft-Kreises zu erreichen. Ein attraktives Angebot kann eine erhöhte Nachfrage erzeugen und bspw. Berufpendler dazu animieren, das Auto öfters stehen zu lassen und die umliegenden Großstädte Köln und Düsseldorf per Bahn anzufahren. Gleiches gilt auch für Jugendliche, Studierende, Senioren, Familien und weitere Bevölkerungsteile, die Einkaufsmöglichkeiten oder Sehenswürdigkeiten der Region besuchen möchten. Umgekehrt könnte auch der regionale Tourismus im Rhein-Kreis Neuss davon profitieren. Ebenfalls darf die wirtschaftliche und strukturpolitische Perspektive nicht vernachlässigt werden. Eine gute Infrastruktur bspw. im Nahverkehr macht die Region für künftige Gewerbe- und Industrieansiedlungen interessant, was zu Arbeitsplätzen und einem erhöhten Mobilitätsbedarf – gerade unter den künftigen ArbeitnehmerInnen – führt. Zudem macht eine gute Anbindung an die Großstädte den Rhein-Kreis Neuss als Wohnort für künftige Neubürgerinnen und Neubürger interessant. Ich bitte darum, dies in den künftigen Planungen des VRR zu berücksichtigen.


82 Aussagekräftiges Konzept auf Seite 6 ganz oben..erinnert mich iwie an https://i.ytimg.com/vi/X7gh_QVoC0k/maxresdefault.jpg Übrigens? Wie wäre es mit einem Nachtangebot der RE7 am Wochenende (*Träum*)? Ein Kurzzug oder auch irgendeine S-Bahn in Richtung Neuss / Krefeld oder Düsseldorf würde ja schon reichen, als Kunde kommt man aus Köln nicht in diese Richtung :( Der letzte Absatz, besonders WLAN, auf Seite 13 ist toll. Ein erster Schritt wäre aber ein durchgängiges LTE-, 3G- oder Edge - Netz für Handys auf den Strecken zur Verfüügung zu stellen.

83 Sehr geehrte Damen und Herren, hiermit möchte ich die folgenden Abschnitte im VRR-Nahverkehrsplan 2016 kommentieren: ◾Strecke Düsseldorf – Neuss – Grevenbroich – Horrem – Bedburg – Köln ◾Strecken Mönchengladbach – Grevenbroich – Köln Wegen der künftigen Splittung der RB38 in Bedburg und der fehlenden durchgehenden Verbindung am Wochenende nach Düsseldorf droht Grevenbroich – gerade im Vergleich zum übrigen Schienenverkehr im Rhein-Kreis Neuss – eine deutliche Verschlechterung des Nahverkehrsangebotes. Wegen eines fehlenden Gesamtkonzeptes für den Süden des Rhein-Kreises Neuss – insbesondere Jüchen, Grevenbroich und Rommerskirchen – gleicht eine punktuelle Verbesserung durch die Umwandlung der RB27 in eine S-Bahn die Verschlechterung bei der RB38 nicht aus. Die logische Konsequenz wäre die RB38 ebenfalls in eine S-Bahn umzuwandeln, um dem gesamten Süden nicht nur eine attraktive Anbindung nach Mönchengladbach und Köln zu ermöglichen, sondern auch eine gut getaktete und komfortable Möglichkeit zu bieten, die Städte Neuss und Düsseldorf sowie die Region des Rhein-Erft-Kreises zu erreichen. Ein attraktives Angebot kann eine erhöhte Nachfrage erzeugen und bspw. Berufspendler dazu animieren, das Auto öfter stehen zu lassen und die umliegenden Großstädte Köln und Düsseldorf per Bahn anzufahren. Gleiches gilt auch für Jugendliche, Studierende, Senioren, Familien und weitere Bevölkerungsteile, die Einkaufsmöglichkeiten oder Sehenswürdigkeiten der Region besuchen möchten. Umgekehrt könnte auch der regionale Tourismus im Rhein-Kreis Neuss davon profitieren. Ebenfalls darf die wirtschaftliche und strukturpolitische Perspektive nicht vernachlässigt werden. Eine gute Infrastruktur bspw. im Nahverkehr macht die Region für künftige Gewerbe- und Industrieansiedlungen interessant, was zu


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Arbeitsplätzen und einem erhöhten Mobilitätsbedarf – gerade unter den künftigen Arbeitnehmer/Innen – führt. Zudem macht eine gute Anbindung an die Großstädte den Rhein-Kreis Neuss als Wohnort für künftige Neubürgerinnen und Neubürger interessant. Ich bitte darum, dies in den künftigen Planungen des VRR zu berücksichtigen.


85 Sehr geehrter Damen und Herren, hiermit möchte ich die folgenden Abschnitte im VRR-Nahverkehrsplan 2016 kommentieren: Strecke Düsseldorf – Neuss – Grevenbroich – Horrem – Bedburg – Köln Strecken Mönchengladbach – Grevenbroich – Köln Wegen der künftigen Splittung der RB38 in Bedburg und der fehlenden durchgehenden Verbindung am Wochenende nach Düsseldorf droht Grevenbroich – gerade im Vergleich zum übrigen Schienenverkehr im Rhein-Kreis Neuss – eine deutliche Verschlechterung des Nahverkehrsangebotes. Wegen eines fehlenden Gesamtkonzeptes für den Süden des Rhein-Kreises Neuss – insbesondere Jüchen, Grevenbroich und Rommerskirchen – gleicht eine punktuelle Verbesserung durch die Umwandlung der RB27 in eine S-Bahn die Verschlechterung bei der RB38 nicht aus. Die logische Konsequenz wäre die RB38 ebenfalls in eine S-Bahn umzuwandeln, um dem gesamten Süden nicht nur eine attraktive Anbindung nach Mönchengladbach und Köln zu ermöglichen, sondern auch eine gut getaktete und komfortable Möglichkeit zu bieten, die Städte Neuss und Düsseldorf sowie die Region des Rhein-Erft-Kreises zu erreichen. Aus persönlicher Sicht sollte ich hervorheben, dass die Taktung der RB38 zwischen Grevenbroich und Düsseldorf zur Zeit nicht sonderlich gut gewählt ist. Da nur eine Bahn stündlich jeweils hin und zurück fährt muss man andernfalls in Neuss umsteigen, dies hat für mich oftmals zur Folge, dass ich von der Arbeit bis zu Hause in Grevenbroich bis zu dreimal umsteigen muss! Zudem ist die Umstiegszeit so kurz getaktet, dass schon eine minimale Verspätung von zwei Minuten es unmöglich macht den nächsten Anschluss zu erreichen. Ein attraktives Angebot kann eine erhöhte Nachfrage erzeugen und bspw. Berufpendler dazu animieren, das Auto öfters stehen zu lassen und die umliegenden Großstädte Köln und Düsseldorf per Bahn anzufahren. Gleiches gilt auch für Jugendliche, Studierende, Senioren, Familien und weitere Bevölkerungsteile, die Einkaufsmöglichkeiten oder Sehenswürdigkeiten der Region besuchen möchten. Umgekehrt könnte auch der regionale Tourismus im Rhein-Kreis Neuss davon profitieren. Ebenfalls darf die wirtschaftliche und strukturpolitische Perspektive nicht vernachlässigt werden. Eine gute Infrastruktur bspw. im Nahverkehr macht die Region für künftige Gewerbe- und Industrieansiedlungen interessant, was zu Arbeitsplätzen und einem erhöhten Mobilitätsbedarf – gerade unter den künftigen ArbeitnehmerInnen – führt. Zudem macht eine gute Anbindung an die Großstädte den Rhein-Kreis Neuss als Wohnort für künftige Neubürgerinnen und Neubürger interessant. Ich bitte darum, dies in den künftigen Planungen des VRR zu berücksichtigen.

86 Sehr geehrter Damen und Herren, hiermit möchte ich die folgenden Abschnitte im VRR-Nahverkehrsplan 2016 kommentieren: Strecke Düsseldorf – Neuss – Grevenbroich – Horrem – Bedburg – Köln Strecken Mönchengladbach – Grevenbroich – Köln Wegen der künftigen Splittung der RB38 in Bedburg und der fehlenden durchgehenden Verbindung am Wochenende nach Düsseldorf droht Grevenbroich – gerade im Vergleich zum übrigen Schienenverkehr im Rhein-Kreis Neuss – eine deutliche Verschlechterung des Nahverkehrsangebotes. Wegen eines fehlenden Gesamtkonzeptes für den Süden des Rhein-Kreises Neuss – insbesondere Jüchen, Grevenbroich und Rommerskirchen – gleicht eine punktuelle Verbesserung durch die Umwandlung der RB27 in eine S-Bahn die Verschlechterung bei der RB38 nicht aus. Die logische Konsequenz wäre die RB38 ebenfalls in eine S-Bahn umzuwandeln, um dem gesamten Süden nicht nur eine attraktive Anbindung nach Mönchengladbach und Köln zu ermöglichen, sondern auch eine gut getaktete und komfortable Möglichkeit zu bieten, die Städte Neuss und Düsseldorf sowie die Region des Rhein-Erft-Kreises zu erreichen. Ein attraktives Angebot kann eine erhöhte Nachfrage erzeugen und bspw. Berufpendler dazu animieren, das Auto öfters stehen zu lassen und die umliegenden Großstädte Köln und Düsseldorf per Bahn anzufahren. Gleiches gilt auch für Jugendliche, Studierende, Senioren, Familien und weitere Bevölkerungsteile, die Einkaufsmöglichkeiten oder Sehenswürdigkeiten der Region besuchen möchten. Umgekehrt könnte auch der regionale Tourismus im Rhein-Kreis Neuss davon profitieren. Ebenfalls darf die wirtschaftliche und strukturpolitische Perspektive nicht vernachlässigt werden. Eine gute Infrastruktur bspw. im Nahverkehr macht die Region für künftige Gewerbe- und Industrieansiedlungen interessant, was zu Arbeitsplätzen und einem erhöhten Mobilitätsbedarf – gerade unter den künftigen ArbeitnehmerInnen – führt. Zudem macht eine gute Anbindung an die Großstädte den Rhein-Kreis Neuss als Wohnort für künftige Neubürgerinnen und Neubürger interessant. Ich bitte darum, dies in den künftigen Planungen des VRR zu berücksichtigen. Mit freundlichen Grüßen Jeanette Spankowski p.s. Eigentlich muss darüber gar nicht nachgedacht werden. Es ist mehr als nötig, unsere Bahnlinien aus Grevenbroich in eine S Bahn umzuwandeln! Die Züge sind vor allem zu den Stoßzeiten sehr voll, obwohl einige der Mitfahrer auch 20 min später fahren könnten. Auch am Wochenende sind die beide Bahnen aus Köln und Düsseldorf - vor allem die letzte - voll!

87 Sehr geehrter Damen und Herren, hiermit möchte ich die folgenden Abschnitte im VRR-Nahverkehrsplan 2016 kommentieren: ◾Strecke


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Düsseldorf – Neuss – Grevenbroich – Horrem – Bedburg – Köln ◾Strecken Mönchengladbach – Grevenbroich – Köln Wegen der künftigen Splittung der RB38 in Bedburg und der fehlenden durchgehenden Verbindung am Wochenende nach Düsseldorf droht Grevenbroich – gerade im Vergleich zum übrigen Schienenverkehr im Rhein-Kreis Neuss – eine deutliche Verschlechterung des Nahverkehrsangebotes. Wegen eines fehlenden Gesamtkonzeptes für den Süden des Rhein-Kreises Neuss – insbesondere Jüchen, Grevenbroich und Rommerskirchen – gleicht eine punktuelle Verbesserung durch die Umwandlung der RB27 in eine S-Bahn die Verschlechterung bei der RB38 nicht aus. Die logische Konsequenz wäre die RB38 ebenfalls in eine S-Bahn umzuwandeln, um dem gesamten Süden nicht nur eine attraktive Anbindung nach Mönchengladbach und Köln zu ermöglichen, sondern auch eine gut getaktete und komfortable Möglichkeit zu bieten, die Städte Neuss und Düsseldorf sowie die Region des Rhein-Erft-Kreises zu erreichen. Ein attraktives Angebot kann eine erhöhte Nachfrage erzeugen und bspw. Berufpendler dazu animieren, das Auto öfters stehen zu lassen und die umliegenden Großstädte Köln und Düsseldorf per Bahn anzufahren. Gleiches gilt auch für Jugendliche, Studierende, Senioren, Familien und weitere Bevölkerungsteile, die Einkaufsmöglichkeiten oder Sehenswürdigkeiten der Region besuchen möchten. Umgekehrt könnte auch der regionale Tourismus im Rhein-Kreis Neuss davon profitieren. Ebenfalls darf die wirtschaftliche und strukturpolitische Perspektive nicht vernachlässigt werden. Eine gute Infrastruktur bspw. im Nahverkehr macht die Region für künftige Gewerbe- und Industrieansiedlungen interessant, was zu Arbeitsplätzen und einem erhöhten Mobilitätsbedarf – gerade unter den künftigen ArbeitnehmerInnen – führt. Zudem macht eine gute Anbindung an die Großstädte den Rhein-Kreis Neuss als Wohnort für künftige Neubürgerinnen und Neubürger interessant. Ich bitte darum, dies in den künftigen Planungen des VRR zu berücksichtigen.


89 Mehr Verbindungen in Grevenbroich

90 Schade, dass sich die Grafiken nicht vergrößern lassen. Es wird ja immer viel versprochen. Mal abwarten, was überhaupt kommt.

91 Die Umstellung des 20er-Taktes der S-Bahnen im Raum Essen/Dortmund auf 15er-Takt ist nicht zielführend, weil die übrigen S-Bahnlinien nicht umgestellt werden. Besser wäre ein genereller 20er-Takt auch abends und am Wochenende, wie es in anderen Verkehrverbünden üblich ist. In verkehrarmen Zeiten erfolgt dann eine Ausdünnung auf 20/40er-Takt und später auf 60-er-Takt. Die Kunden können sich dies besser merken und die Anschlüsse zum Regional- und Fernverkehr funktionieren gleichbleibend. Unnötige Wartezeiten werden vermieden. Die S2 nach Recklinghausen fährt immer stündlich und die S6-Ankunft in Essen Hbf erlaubt eine Rückfahrt ohne erst abgestelltwerden zu müssen. Beim 20er-Takt hat die S1 stündlich 1152 Sitzplätze und max 2112 Stehplätze, beim 20/40er-Takt 768 Sitzplätze bis hinunter zu 384 Sitzplätze, beim 60er-Takt bis 192 Sitzplätze. Werden eigentlich die Fernzüge auf der Strecke DU/E/DO ausgedünnt, um dem Regionalverkehr Vorrang zu geben? Ich stelle mir vor, dass in den verkehrärmeren und in den dunklen Tageszeiten sowohl in den Zügen als auch auf den Bahnsteigen Sicherheitspersonal vorhanden ist, damit man auch nach Abendveranstaltungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln sicher nach Hause kommt. Will man in E-Dellwig einen Kreuzungsbahnhof bauen zum besseren Umsteigen zwischen S2 und S9/RE14? Plant man eine Verbindung von Borken nach Winterswijk mit Anschluss an die holländischen Bahnen? Warum will man die Brennstoffzellen einführen, wo doch die Fa. Bombardier den Hybrid AGC bereits entwickelt hat, der auf elektrifizierten Strecken elektrisch und auf nicht elektrifizierten Strecken mit Dieselmotor betrieben wird?

92 Sehr geehrter Damen und Herren, hiermit möchte ich die folgenden Abschnitte im VRR-Nahverkehrsplan 2016 kommentieren: Strecke Düsseldorf – Neuss – Grevenbroich – Horrem – Bedburg – Köln Strecken Mönchengladbach – Grevenbroich – Köln Wegen der künftigen Splittung der RB38 in Bedburg und der fehlenden durchgehenden Verbindung am Wochenende nach Düsseldorf droht Grevenbroich – gerade im Vergleich zum übrigen Schienenverkehr im Rhein-Kreis Neuss – eine deutliche Verschlechterung des Nahverkehrsangebotes. Wegen eines fehlenden Gesamtkonzeptes für den Süden des Rhein-Kreises Neuss – insbesondere Jüchen, Grevenbroich und Rommerskirchen – gleicht eine punktuelle Verbesserung durch die Umwandlung der RB27 in eine S-Bahn die Verschlechterung bei der RB38 nicht aus. Die logische Konsequenz wäre die RB38 ebenfalls in eine S-Bahn umzuwandeln, um dem gesamten Süden nicht nur eine attraktive Anbindung nach Mönchengladbach und Köln zu ermöglichen, sondern auch eine gut getaktete und komfortable Möglichkeit zu bieten, die Städte Neuss und Düsseldorf sowie die Region des Rhein-Erft-Kreises zu erreichen. Ein attraktives Angebot kann eine erhöhte Nachfrage erzeugen und bspw. Berufpendler dazu animieren, das Auto öfters stehen zu lassen und die umliegenden Großstädte Köln und Düsseldorf per Bahn anzufahren. Gleiches gilt auch für Jugendliche, Studierende, Senioren, Familien und weitere Bevölkerungsteile, die Einkaufsmöglichkeiten oder Sehenswürdigkeiten der Region besuchen möchten. Umgekehrt könnte auch der regionale Tourismus im Rhein-Kreis Neuss davon profitieren. Ebenfalls darf die wirtschaftliche und strukturpolitische Perspektive nicht vernachlässigt werden. Eine


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gute Infrastruktur bspw. im Nahverkehr macht die Region für künftige Gewerbe- und Industrieansiedlungen interessant, was zu Arbeitsplätzen und einem erhöhten Mobilitätsbedarf – gerade unter den künftigen ArbeitnehmerInnen – führt. Zudem macht eine gute Anbindung an die Großstädte den Rhein-Kreis Neuss als Wohnort für künftige Neubürgerinnen und Neubürger interessant. Ich bitte darum, dies in den künftigen Planungen des VRR zu berücksichtigen


94 2.1.4.4 Die Strecke Wuppertal - Solingen über Remscheid ist zu Stoßzeiten sehr oft überlastet. Problematisch ist die Anbindung Richtung Köln und Düsseldorf. Die Durchgehenden S/ Züge von Remscheid Lennep nach Düsseldorf sind nicht bedarfsgerecht getaktet. Zwischen der Ankunftszeit des ersten Zuges in Düsseldorf und der Abfahrt des letzten Zuges von Düsseldorf nach Remscheid liegen keine 8 - 9 Stunden. Wer in Düsseldorf 8 Stunden arbeiten will, kann die Züge kaum nutzen. Zudem ist durch die Verringerung der Haltestellen auf die Halte Hilden und Eller-Mitte z.B. die U-Bahn Anbindung Düsseldorf Oberbilk nicht nutzbar. Ein optimales Umsteigen in Ubahnen zur Universität wird verhindert. 2.1.4.5.7 Verbindungsdefizit auf der Achse Remscheid –Köln dem kann ich nur zustimmen und den oben genannten Optimierungsbedarf für Düsseldorf anmerken.

95 Sehr geehrter Damen und Herren, hiermit möchte ich die folgenden Abschnitte im VRR-Nahverkehrsplan 2016 kommentieren: Strecke Düsseldorf – Neuss – Grevenbroich – Horrem – Bedburg – Köln Strecken Mönchengladbach – Grevenbroich – Köln Wegen der künftigen Splittung der RB38 in Bedburg und der fehlenden durchgehenden Verbindung am Wochenende nach Düsseldorf droht Grevenbroich – gerade im Vergleich zum übrigen Schienenverkehr im Rhein-Kreis Neuss – eine deutliche Verschlechterung des Nahverkehrsangebotes. Wegen eines fehlenden Gesamtkonzeptes für den Süden des Rhein-Kreises Neuss – insbesondere Jüchen, Grevenbroich und Rommerskirchen – gleicht eine punktuelle Verbesserung durch die Umwandlung der RB27 in eine S-Bahn die Verschlechterung bei der RB38 nicht aus. Die logische Konsequenz wäre die RB38 ebenfalls in eine S-Bahn umzuwandeln, um dem gesamten Süden nicht nur eine attraktive Anbindung nach Mönchengladbach und Köln zu ermöglichen, sondern auch eine gut getaktete und komfortable Möglichkeit zu bieten, die Städte Neuss und Düsseldorf sowie die Region des Rhein-Erft-Kreises zu erreichen. Ein attraktives Angebot kann eine erhöhte Nachfrage erzeugen und bspw. Berufpendler dazu animieren, das Auto öfters stehen zu lassen und die umliegenden Großstädte Köln und Düsseldorf per Bahn anzufahren. Gleiches gilt auch für Jugendliche, Studierende, Senioren, Familien und weitere Bevölkerungsteile, die Einkaufsmöglichkeiten oder Sehenswürdigkeiten der Region besuchen möchten. Umgekehrt könnte auch der regionale Tourismus im Rhein-Kreis Neuss davon profitieren. Ebenfalls darf die wirtschaftliche und strukturpolitische Perspektive nicht vernachlässigt werden. Eine gute Infrastruktur bspw. im Nahverkehr macht die Region für künftige Gewerbe- und Industrieansiedlungen interessant, was zu Arbeitsplätzen und einem erhöhten Mobilitätsbedarf – gerade unter den künftigen ArbeitnehmerInnen – führt. Zudem macht eine gute Anbindung an die Großstädte den Rhein-Kreis Neuss als Wohnort für künftige Neubürgerinnen und Neubürger interessant. Ich bitte darum, dies in den künftigen Planungen des VRR zu berücksichtigen. Die bestehende Verbindung nach Düsseldorf ist schlecht getaktet und oft überfüllt. So wird das nie was.

96 Sehr geehrter Damen und Herren, hiermit möchte ich die folgenden Abschnitte im VRR-Nahverkehrsplan 2016 kommentieren: Strecke Düsseldorf – Neuss – Grevenbroich – Horrem – Bedburg – Köln Strecken Mönchengladbach – Grevenbroich – Köln Wegen der künftigen Splittung der RB38 in Bedburg und der fehlenden durchgehenden Verbindung am Wochenende nach Düsseldorf droht Grevenbroich – gerade im Vergleich zum übrigen Schienenverkehr im Rhein-Kreis Neuss – eine deutliche Verschlechterung des Nahverkehrsangebotes. Wegen eines fehlenden Gesamtkonzeptes für den Süden des Rhein-Kreises Neuss – insbesondere Jüchen, Grevenbroich und Rommerskirchen – gleicht eine punktuelle Verbesserung durch die Umwandlung der RB27 in eine S-Bahn die Verschlechterung bei der RB38 nicht aus. Die logische Konsequenz wäre die RB38 ebenfalls in eine S-Bahn umzuwandeln, um dem gesamten Süden nicht nur eine attraktive Anbindung nach Mönchengladbach und Köln zu ermöglichen, sondern auch eine gut getaktete und komfortable Möglichkeit zu bieten, die Städte Neuss und Düsseldorf sowie die Region des Rhein-Erft-Kreises zu erreichen. Ein attraktives Angebot kann eine erhöhte Nachfrage erzeugen und bspw. Berufpendler dazu animieren, das Auto öfters stehen zu lassen und die umliegenden Großstädte Köln und Düsseldorf per Bahn anzufahren. Gleiches gilt auch für Jugendliche, Studierende, Senioren, Familien und weitere Bevölkerungsteile, die Einkaufsmöglichkeiten oder Sehenswürdigkeiten der Region besuchen möchten. Umgekehrt könnte auch der regionale Tourismus im Rhein-Kreis Neuss davon profitieren. Ebenfalls darf die wirtschaftliche und strukturpolitische Perspektive nicht vernachlässigt werden. Eine gute Infrastruktur bspw. im Nahverkehr macht die Region für künftige Gewerbe- und Industrieansiedlungen interessant, was zu Arbeitsplätzen und einem erhöhten Mobilitätsbedarf – gerade unter den künftigen ArbeitnehmerInnen – führt. Zudem macht eine gute Anbindung an die Großstädte den Rhein-Kreis Neuss als Wohnort für künftige Neubürgerinnen und Neubürger interessant. Ich bitte darum,


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dies in den künftigen Planungen des VRR zu berücksichtigen.

97 Besser auf der S1 einen ganztägigen 15 Minuten Takt zwischen Dortmund und Solingen Hbf

98 wie schon beschrieben, den Bahnübergang wieder herrichten und ein zweites Gleis müßte installiert werden.

99 Linie S2 auf Abschnitt [Hamm -- Do-Hbf -- Do-Dorstfeld -- Do-Mengede] verlängern/verkürzen Neue Linien -[Duisburg -- Gelsenkirchen -- Herne -- Do-Mengede -- Dortmund (nicht über Do-Dorstfeld)] -[Essen -- Gelsenkirchen -- Herne -- Do-Mengede -- Dortmund (nicht über Do-Dorstfeld)] -[ Recklinghausen -- Herne -- Do-Mengede -- Dortmund (nicht über Do-Dorstfeld)] Neue Linie S2 im 30/15-Minuten-Takt Alle anderen hier aufgeführten im 60-Minuten-Takt

100 Mit dem bestehenden Gleisangebot kann das SPNV-Leistungsangebot kaum verbessert werden. Interessant wäre eine schnelle Süd-Nord-Verbindung östlich von der S 9 durch das Ruhrgebiet. Umsteigefrei. Interessant ist auch das Modell im Bereich von Karlsruhe, dort fahren normalspurige (1435 mm Spurweite) Straßenbahnen auf DB-Strecken mit 15 000 Volt Fahrdrahtspannung. Schwierig wären im Ruhrgebet die dann herzustellenden Übergangspunkte.

101 Was mir hier fehlt ist eine Reaktion auf die in hinreichendem Maße bekannten Ausfälle (Stellwerksschäden, Oberleitungsschäden). Schwachstellen müssen analysiert werden, sowohl infrastruktureller als auch personeller Art, um daraus die unbedingt notwendigen Verbesserungsmaßnahmen ableiten zu können.



104 Die RB 37 verbindet nicht nur den Stadtteil Wedau, sondern auch Bissingheim als Zubringerlinie mit dem Verkehrsknotenpunkt Duisburg HBF. Die geringe Auslastung der Linie beruht inzwischen auf ihrer Nichtbenutzbarkeit aufgrund der stündlichen Taktfrequenz in Verbindung und der häufigen Verspätungen und Ausfälle. Für Pendler ist diese Linie kaum nutzbar. Ganz konkret wären in meiner Familie drei (!) PKW überflüssig, wenn die Anbindung zum Hbf besser wäre. Eines meiner Kinder studiert in Bochum: die Uni ist vom HBF perfekt mit dem Nahverkehr zu erreichen. Nur die Anbindung von Bissingheim zum Hbf ist hin und zurück so schlecht, dass das Dichterreichen von Anschlusszügen zu unzumutbar langen "Fahr"Zeiten führt (Aufenthalt eine Stunde am HBF, weil RB 37 verpasst...). Das andere Kind macht ein FSJ in Düsseldorf im kulturellen Bereich mit Abendveranstaltungen und hat das gleiche Problem. Dazu kommt hier noch, dass die letzte RB um 23.21 ab HBF fährt. Danach bleibt nur Taxifahren. Dies sind nur Einzelfälle, aber exemplarisch für die miserable Anbindung eines Ortsteils, der nur 5 km vom HBF entfernt liegt und perfekt angeschlossen werden könnte. Wir selber sind dorthin gezogen, weil wir innenstadtnah wohnen wollten und die RB 37 noch 20minütig fuhr. Inzwischen fährt sie stündlich, es gibt eine Buslinie, die den Takt zum


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HBF auf 30minütig erhöhen sollte. Tut sie aber nicht, da die Abfahrtzeit vom HBF um '25, die der RB um '21 ist. Wer die Bahn verpasst, bekommt den Bus sowieso nicht. Zur Zeit fährt fast jeder Ü18-Bissingheimer mit dem eigenen PKW-und das nicht freiwillig! Dabei wird der PKW als Zubringerfahrzeug zu Anbindungspunkten vom Nahverkehr genutzt. Am HBF selber gibt es kein Park and Ride, dort ist der Parkraum weiträumigst bewirtschaftet und teuer. So fährt also ein Kind zunächst mit dem PKW zur S-Bahn Haltestelle Im Schlenk, zankt sich dort mit Mitparkern und Anwohnern um die geringe Zahl der P&R Plätze, um dann in die S-Bahn nach Düsseldorf zu steigen, um dort abends auch zu später Stunde nach Hause zu gelangen. Glauben Sie mir, dies ist kein Einzelfall. Ich selber habe ein Ticket 2000 und versuche es zu nutzen. Dabei scheitere auch ich regelmäßig an der dürftigen Anbindung zum HBF. Nach einem Besuch des ZOOM Zoos in Gelsenkirchen strandeten wir, nach Verspätungen der Bahnen wieder im Duisburger HBF und warteten eine Stunde, um nach Hause fahren zu können. (gesamte Fahrzeit: fast zwei Stunden, davon Wartezeit: eine) Es geht ja hier nicht um ein weit entferntes Peripherie-Dorf, sondern um einen Stadtteil, 5km entfernt von der Innenstadt, den sich Menschen eben gerade deshalb bewusst als Wohnort gewählt haben. Ich denke die Linie sollte nicht weiter abgewirtschaftet werden, sondern aufgewertet. Versuchsweise mal mit kürzeren Taktzeiten, vielleicht als begrenzten Modellversuch, um zu sehen ob die Auslastung verbessert wird. Auch eine Busanbindung wäre in Ordnung, aber perfekt, weil so kurz, ist natürlich die Schiene. Ich weiss im Übrigen, dass es mit Umsteigemöglichkeiten über den Duisburger Süden und Wedaus möglich ist, auch die Innenstadt zu erreichen. Nur steht der zeitliche Aufwand in keinem Verhältnis zur Entfernung des Ziels was erreicht werden soll. Es funktioniert einfach nicht, auch dafür ist die Taktfrequenz bei den betroffenen Buslinien viel zu niedrig. Bei einer Verspätung steht man gefühlt stundenlang (20 Min) an der Haltestelle herum. Es ist doch so: Menschen suchen intuitiv den kürzesten Weg. Inzwischen haben das auch die Gestalter von Parks und Grünanlagen begriffen und machen "Trampelpfade" und Abkürzungen direkt zu Wegen. Durch kurze effiziente Wege im Nahverkehrs kann viel für die Umwelt getan werden- und wenn es nur die deutliche Reduzierung von PKW Verkehr auf der Bissingheimer Strasse Richtung Duisburg Innenstadt wäre....

105 Zu Kap. 2.1.4.4 Linien und Korridormaßnahmen Hier: Strecke Essen – Hagen – Siegen (Ruhr-Sieg-Strecke) Aus Südwestfalen gibt es keine unmittelbare Verbindung zum Hbf Dortmund. Der RB 91 fährt im Stundentakt von Siegen kommend nur bis Hagen Hbf. Der RE 16 fährt zeitlich versetzt von Siegen über Hagen nach Bochum und weiter nach Essen. Wer nach Dortmund will, muss in Hagen oder Witten umsteigen. Auch gibt es keine unmittelbare Verbindung aus Richtung Siegen bzw. Hagen zur UNI Dortmund und zum Technologiepark. Verbindungen dorthin gibt es nur über Dortmund Hbf oder über Dortmund Barop. Beide Verbindungen sind sehr zeitaufwendig. Südwestfalen ist ein starker Wirtschaftsraum, allerdings mit einer abnehmenden Bevölkerung. Entsprechend niedrig ist das Mietniveau. Eine kurze Verbindung zur UNI-Dortmund ist zum Beispiel für Studenten attraktiv, die sich einen Umzug in eine teure Unterkunft in Dortmund sparen möchten. Ähnliches gilt aber auch für Angestellte in Start-up-Unternehmen im Umfeld der UNI. Deshalb schlage ich vor, die RB 91 von Hagen über Dortmund Universität nach Dortmund Hbf zu verlängern. Der Streckenverlauf der Verlängerung stellt sich wie folgt dar: Hagen Hbf, Hagen Vorhalle, Wetter, Witten, Bochum Langendreer, von dort auf der S-Bahn-Strecke (S 1) über Dortmund Universität nach Dortmund Hbf. Bei dieser Linienführung muss der Zug sowohl in Hagen Hbf als auch in Bochum Langendreer kopfmachen. Schneller wäre es allerdings, wenn der Zug von Witten kommend zwischen Langendreer Oesterheide und Kley Somborn direkt nach Osten auf die S-Bahn-Strecke geführt werden könnte. Dafür bedarf es allerdings eines neuen Gleisanschlusses mit Überwurf an die S-Bahn-Trasse (siehe Anlage). Weniger aufwendig ist der Anschluss an den S-Bahnhof Bochum-Langendreher. Hier bedarf es lediglich eines höhengleichen Verbindungsgleises unmittelbar vor der östlichen Einfahrt in den S-Bahnhof. Da der RE 16 bis jetzt nicht in Bochum Langendreer hält, wäre ein Stopp der RB 91 in Bochum Langendreer ein durchaus interessanter Nebeneffekt. Heute fährt die RB 91 im Stundentakt von Siegen nach Hagen. Dieser Takt sollte auch bei einer Verlängerung der Strecke möglichst beibehalten werden. Heute erreicht die RB 91 zur ganzen Stunde und 24 Minuten Hagen Hbf. Die RE 4 startet nach Dortmund zur ganzen Stunde und 30 Minuten. Der zeitliche Versatz müsste bei einer Verlängerung der RB 91 so gestaltet sein, dass die beiden Züge nicht gleichzeitig die Trasse belegen. Um die Trasse rechts der Ruhr zu entlasten, ist auch eine Führung der RB 91 über das dichter besiedelte linke Ufer der Ruhr bis Witten Hbf denkbar. Bei dieser Lösung ließen sich Haltepunkte in Wetter-Volmarstein, Wetter-Wengern und Witten-Bommern reaktivieren

106 zu 2.1.4.3 Nachtverkehre Es ist zu begrüßen, dass auch "unter der Woche" Ausweitungen der Nachtverkehre erfolgen sollen. Dabei sollte es vor allem auf die Rücknahme von Leistungskürzungen der letzten Jahre ankommen. So wurde 2014 auf der Linie RB42 die letzte Abfahrt um 1.44 Uhr ab Essen Richtung Haltern am See gestrichen, so dass es nicht mehr möglich ist, nach Ankunft des ICE in Essen (an 1.32 Uhr) aus Richtung Köln weiterzureisen. Es sollte bei der Ausweitung des Angebots daher auch an die Verknüpfung mit dem Fernverkehr gedacht werden. zu 2.1.4.4 Linien Dortmund - Herne - Duisburg Das Platzangebot der Linie RE 3 ist zu allen Verkehrszeiten unzureichend, in den Nachtstunden gilt das auch für die Kurzzüge, die auf der Linie RE 2 im Einsatz sind. Es ist mir selbst in späten Nachtstunden nicht möglich, in der Linie RE 2 oder RE 3 überhaupt einen Sitzplatz zu bekommen. Es sollte daher kurzfristig nach Lösungen gesucht werden, wie auf der Linie RE 3 zusätzliche Fahrzeuge zum Einsatz kommen können, in den Nachtstunden sollte auf der Linie RE 2 nicht mit Kurzzügen gefahren werden. Hier müsste kurzfristig nach Verbesserungen gesucht werden und auch im Nahverkehrsplan festgeschrieben werden, dass man nicht nur im Rahmen der Ausschreibungen, sondern in fortlaufendem Austausch mit den Anbietern sich um kurzfristige Verbesserungen erkannter Engpässe gemeinsam bemüht. Hinsichtlich der Linie RB 37 sollte im Nahverkehrsplan konkreter eine mögliche Weiterführung über die heutige Güterzugstrecke via Lintorf nach Düsseldorf erwähnt werden.

107 Sehr geehrter Damen und Herren, hiermit möchte ich die folgenden Abschnitte im VRR-Nahverkehrsplan 2016 kommentieren: ◾Strecke Düsseldorf – Neuss – Grevenbroich – Horrem – Bedburg – Köln ◾Strecken Mönchengladbach – Grevenbroich – Köln Wegen der künftigen Splittung der RB38 in Bedburg und der fehlenden durchgehenden Verbindung am Wochenende nach Düsseldorf droht Grevenbroich – gerade im Vergleich zum übrigen Schienenverkehr im Rhein-Kreis Neuss – eine deutliche Verschlechterung des Nahverkehrsangebotes. Wegen eines fehlenden Gesamtkonzeptes für den Süden des Rhein-Kreises Neuss – insbesondere Jüchen, Grevenbroich und Rommerskirchen – gleicht eine punktuelle Verbesserung durch die Umwandlung der RB27 in eine S-Bahn die Verschlechterung bei der RB38 nicht aus. Die logische Konsequenz wäre die RB38 ebenfalls in eine S-Bahn umzuwandeln, um dem gesamten Süden nicht nur eine attraktive Anbindung nach Mönchengladbach und Köln zu ermöglichen, sondern auch eine gut getaktete und komfortable Möglichkeit zu bieten, die Städte Neuss und Düsseldorf sowie die Region des Rhein-Erft-Kreises zu erreichen. Ein attraktives Angebot kann eine erhöhte Nachfrage erzeugen und bspw. Berufpendler dazu animieren, das Auto öfters stehen zu lassen und die umliegenden Großstädte Köln und Düsseldorf per Bahn anzufahren. Gleiches gilt auch für Jugendliche, Studierende, Senioren, Familien und weitere Bevölkerungsteile, die Einkaufsmöglichkeiten oder Sehenswürdigkeiten der Region besuchen möchten. Umgekehrt könnte auch der regionale Tourismus im


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Rhein-Kreis Neuss davon profitieren. Ebenfalls darf die wirtschaftliche und strukturpolitische Perspektive nicht vernachlässigt werden. Eine gute Infrastruktur bspw. im Nahverkehr macht die Region für künftige Gewerbe- und Industrieansiedlungen interessant, was zu Arbeitsplätzen und einem erhöhten Mobilitätsbedarf – gerade unter den künftigen ArbeitnehmerInnen – führt. Zudem macht eine gute Anbindung an die Großstädte den Rhein-Kreis Neuss als Wohnort für künftige Neubürgerinnen und Neubürger interessant. Ich bitte darum, dies in den künftigen Planungen des VRR zu berücksichtigen.

108 Der Plan enthält manche interessante und attraktive Ansatzpunkte insb. bei Reaktivierungen. Anstelle einer Verdichtung auf Stammstrecken (z.B. durch RRX) sollte aber auch die Erschließung neuer Gebiete durch Reaktivierung paralleler Trassen in Betracht gezogen werden, z.B. Mülheim-Speldorf<->Bottrop zur Verbindung der beiden HRW-Standorte (Hochschule Ruhr West), Erschließung von Heiligenhaus und Velbert an Düsseldorf und Essen, Lintorf über die Ratinger Weststrecke (letztere im Plan bereits angesprochen).

109 Es ist Schwachsinn, langfristige starre Verträge auszumachen. Mann sieht wie es beim DB Großvertrag nun den RE 1 und RE5 auf grundlaufen zu lassen. Weil keine Kapazitäten mehr aufgebaut werden können. und die Neuausschreibungen sind schnell am Limit wenn schon 2 TZ ausfallen können die dies nicht mehr Kompensieren

110 2.1.4.1 Der Bahnhof Wattenscheid verfügt derzeit über fünf Verbindungen je Stunde und Richtung. Mit dem geplanten Halt von lediglich zwei Halten des RRX, zwei verlagerten Halten und einem entfallenden Halt wird das Leistungsangebot in Wattenscheid deutlich reduziert. Der Bahnhof verfügt über einen großen P+R Stellplatz und liegt für dieses Konzept ideal an der A40. Dies ließe sich auch optimal für das angedachte Navigationssystem, beschrieben in Kapitel 3.3.2: Verknüpfung des ÖPNV mit dem Auto und dem Fahrrad nutzen. Der Bahnhof Wattenscheid-Höntrop, an welchem zukünftig zwei Linien ersatzweise halten sollen, kann dies aufgrund seiner veränderten Lage (fernab der Autobahn, wenig Erweiterungsmöglichkeiten des P+R) nicht kompensieren. Es wird daher angeregt, dass alle vier RRX Linien am Bahnhof Wattenscheid halten, um Pendlern hier eine optimale Umsteigesituation zwischen SPNV und MIV zu bieten. Alternativ wird angeregt, die früheren Überholgleise in Wattenscheid wiederherzustellen, um hier einerseits die Flexibilität der Strecke zu verbessern und andererseits die Kapazität für einen alternativen Halt der RE 16 und RB 40 anbieten zu können. 2.1.4.2 Die geplante Umstellung des S-Bahnnetzes, in all ihren Bestandteilen Takt, zusätzliche Linien und Streckenerweiterungen wird begrüßt. Die Benennung der neuen Linie in der Produktgruppe RB hingegen wirkt allerdings unpassend. Wie in Kapitel 2.3.2 beschrieben, ist eine eindeutige Differenzierung zwischen den Produkten nicht allumfänglich möglich. Dennoch sollte die Unterscheidung eindeutiger gewählt werden. Insbesondere kritisch wird die geplante Linienbezeichnung RB 3 gesehen. Zum einen besteht hier die Verwechslungsgefahr zur Linie RE 3, da beide Bezeichnungen sich lediglich durch einen Buchstaben unterscheiden, zum anderen wird hierdurch das bisher in NRW genutzte Schema, nachdem jede Liniennummer nur für eine Regionalexpress- oder Regionalbahnlinie genutzt wird, verlassen. Durch die Planungen für eine einheitliche Bahnsteighöhe und die neuen Takte wird eine stärke Mischung der Systeme möglich. Die Differenzierung lässt zu, dass S-Bahnen das Grundangebot in der Städtelandschaft des Ruhrgebiets stellen und Regionalbahnen Stadtlandschaft und Region verknüpfen. Die veränderten Rahmenbedingungen ermöglichen, dass das Produkt RB weiterhin auf den Außenstrecken genutzt wird und das Produkt S-Bahn innerhalb der Städte ausgeweitet wird. Es wird daher angeregt, die städteverbindenden Linien, z.B. RB 36 (Oberhausen – Duisburg-Ruhrort), RB 46 (Bochum – Gelsenkirchen) oder RB 48 (Köln – Wuppertal) in das S-Bahnnetz zu integrieren. Für die geplanten, den S-Bahnverkehr überlagernden RB Linien, wird angeregt, diese nicht in die RB-Produktgruppe aufzunehmen, sondern diese entweder in das bisherige S-Bahnnetz zu integrieren oder eine neue Express-S-Bahn Produktgruppe aufzubauen, z.B. S 9X (Dies wird bereits bei der neuen S-Bahn Mitteldeutschland genutzt. Zwischen Zwickau und Flughafen Halle/Leipzig verkehren hier eine langsame S 5 und eine schnelle S 5X). Dieses Netz könnte im 30er Bereich angesiedelt werden, da der 20er Bereich teilweise von der S-Bahn Köln genutzt wird. Integriert werden könnten hier die Linien RB 40 (Essen – Hagen), RB 41 (Wuppertal – Wesel) und S 2/RB 3 (Dortmund – Gelsenkirchen – Duisburg) und RB 33 (Bottrop – Mönchengladbach). Die Linie RE/RB 42 (Münster – Mönchengladbach) könnte in diesem Sinne zugunsten des RE 2 auch in das S-Bahn- oder Express-S-Bahnnetz integriert werden. Weiterhin wird angeregt, eine stärkere Unterscheidung bei S-Bahnlinien vorzunehmen, die alternierenden Linienäste bedienen. Dies betrifft die Linie S 2 (Dortmund – Recklinghausen und Dortmund – Essen) sowie die geplante S 9 (Wuppertal – Haltern am See und Wuppertal – Recklinghausen) So könnten beispielsweise die Bezeichnungen S 21 und S 22 sowie S 91 und S 92 die Zuordnung erleichtern. 2.1.4.3 Das Kapitel ist hinsichtlich der Vollständigkeit zu ergänzen, da weitere Linien am Wochenende durchgängig unterwegs sind, wie beispielsweise die Linie RB 46 (Bochum – Gelsenkirchen) Es handelt sich hierbei vor allem um Regionalbahn-Linien, bei denen eine Integration in das S-Bahnnetz möglich erscheint. Es wird angeregt, dass der VRR einen Nacht-SPNV Plan erstellt und vermarktet, auf dem Bahnkunden sehen können, welche Linien am Wochenende nachts verkehren (ähnlich den kommunalen Nachtexpress-Plänen) 2.1.4.4 Zur Bezeichnung der Linien wurde bereits in Kapitel 2.1.4.2 Vorschläge angeregt. An dieser Stelle wird vorgeschlagen, die einstigen Planung für eine S 21 aus dem S-Bahnzielnetz 2015 weiterzuführen, indem die S 1 von Dortmund bis Kamen verlängert wird. Durch das Bahnsteighöhenkonzept ist dies langfristig ohne Umbauten der Bahnsteige möglich und die auf der Relation Dortmund – Hamm verkehrenden RE-Linien würden hierdurch beschleunigt. Als letzter Baustein für das S-Bahngrundnetzt fehlt bis heute die wichtige Verlängerung der S-Bahnlinie 4 über Dortmund Lütgendortmund hinaus über die Emschertalbahn nach Herne. Es wird daher darum gebeten, den Lückenschluss weiterhin langfristig anzustreben und die Laufzeitverlängerung der RB 43 für weitere Planungen zu nutzen. Alle Ausbauten auf der Emschertalbahn werden so geplant und gebaut, dass sie von einer späteren S-Bahn genutzt werden können. Die Maßnahmen auf dem stillzulegenden Abschnitt werden auf ein Mindestmaß reduziert. Es soll angestrebt werden, nach Ablauf der jetzigen Vertragslaufzeit des RB 43, wenn möglich früher, die S4 auf die Schiene zu setzen. Als Hinweis für Seite 100: Der heutige Moviepark hat nichts mehr mit Warner Brothers zu tun. Weiterhin wird in Bezug auf Infrastrukturmaßnahmen angeregt, die Trasse der RB 46 (Bochum – Gelsenkirchen) zu beschleunigen. Diese Linie stellt eine der wenigen Nord-Süd-Verkehre dar, wird von ihren Nutzern aber „Bummelzug“ genannt, da eine subjektiv geringe Durchschnittsgeschwindigkeit vorliegt. Es sollte geprüft werden, ob eine Erhöhung der Geschwindigkeit möglich und die Linie hierdurch zu stärken ist. 2.1.4.5.1 Hier sei nochmals auf die Anregungen zum Ausbau der S 4, Verlängerung der S 1 und dem Ausbau der RB 46 aus Kapitel 2.1.4.4 hingewiesen. Für die Relation Bochum – Recklinghausen ist auch das hiesige ÖPNV-Netz einzubeziehen, hierzu gehört vordringlich die Verlängerung der Stadtbahnlinie U 35 von Herne nach Recklinghausen. 2.1.4.5.2 Für die Relation Bochum –Wuppertal gilt es unterschiedliche, auch ungewöhnliche Varianten zu prüfen. Neben Linien auf bestehenden Schienen (über Hagen), z.B. eine Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Hattingen und Wuppertal, eine Verlängerung der Bochumer Straßenbahnlinie 308 als Tramtrain via Sprockhövel nach Wuppertal oder eine Seilbahnstrecke. 2.1.4.5.5 Hier wird nochmals auf die Integration der RE 42 in das S-Bahn oder


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ein Express-S-Bahnnetz hingewiesen.

111 Im Zeitraum der Umstellung von Deutsche Bahn auf Abellio / National sollte genau darauf geachtet werden, dass der Übergang reibungslos verläuft (kein Zug darf ausfallen bzw. kein tagelanger Stillstand). Keine Benachteiligung der Privatbahnen. Deutsche Bahn fährt oft zuerst und sorgt damit für Verspätungen der Konkurrenz (diese wäre sonst pünktlich gewesen). Kein Schienenvorrang für die Deutsche Bahn.

112 Wir benötigen dringend den S-Bahn Ausbau im Rhein-Kreis-Neuss. Bei der aktuellen Taktung ist das Angebot nicht sehr verlockend, man zieht lieber in die Ballungsräume. Mit den beiden S-Bahnen besteht das Angebot höher. Die Bürger_innen wohnen lieber hier und pendeln jeden Tag. Damit wird auch die Nutzung des ÖPNV deutlich gesteigert.

113 Strecke S1-S7: Düsseldorf – Hilden – Solingen – Remscheid (Hbf./Lennep) Aufgrund der hohen Nachfrage ist auf dem Abschnitt Düsseldorf – Solingen schon heute eine Ergänzung zum 20-Minuten-Takt der S-Bahn nötig. Bis zum Umstiegspunkt in Solingen Hbf. ist eine verstärkte Zunahme der Einwohnerzahlen festzustellen. Im weiteren Verlauf der Strecke stagniert die Einwohnerzahl eher bzw. nimmt ab. Die Verknüpfung einer einwohnerzahlmäßig schrumpfenden Stadt wie Remscheid mit dem Oberzentrum Düsseldorf mit Wohnraummangel kann zur Entspannung der Wohnungsraumsituation beitragen. Gleichzeitig steigt dadurch auch die Nachfrage von guten Verkehrsverbindungen. Die Attraktivität der durchgehende Verbindung hat in der Vergangenheit durch die Sanierung der Müngstener Brücke sowie durch einen Erdrutsch gelitten. Zukünftig sollte eine stündliche durchgehenden RE-Verbindung eingerichtet werden. Sie hat in ihrem Einzugsbereich rund 250.000 Einwohner. Dazu kann eine in Düsseldorf endenden RE-Linie (RE2 oder RE19) verlängert werden. Es entstehen keine zusätzlichen Streckenbaukosten, da der Bau der nötigen Weichenverbindungen von den RRX-Gleisen zu den Streckengleisen Richtung D-Eller zwischen D-Oberbilk und dem Abzweig bereits geplant ist. Im Vorlauf ist ggf. mit Dieselfahrzeugen eine erste Betriebsaufnahme denkbar. Die Durchführung der stündlichen Verstärkungsfahrt auf der S1 in den Nachmittagsstunden könnte entfallen. Strecke Hamm/Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln/Düsseldorf – Mönchengladbach Die Überfüllung der S8 in der HZ ist mit einer Verbesserung der Verstärkerfahrten durch die S68 zu erreichen. Die starke Nachfrage in der Relation Düsseldorf – Wuppertal endet nicht schon in W-Vohwinkel sondern führt bis Wuppertal Hbf. Durch die zukünftige Inbetriebnahme des Busbahnhofes ist eine weitere Zunahme zu erwarten. Die S68 sollte daher bis Wuppertal Hbf verlängert werden. Durch die Verbindung mit der Verstärkung Richtung Langenfeld ist mit der S68 keine Verknüpfung mit der neuen U-Bahn-Linie (Wehrhahn-Linie) gegeben. Die beiden Verstärkeräste sollten daher getrennt werden. Die Linie von Langenfeld sollte bis D-Wehrhahn verlängert werden. Eine weitere Verlängerung Richtung Norden könnte bei entsprechender Nachfrage sinnvoll sein. Die Linie von Wuppertal sollte Richtung Neuss weiter geführt werden. Bei einer Durchbindung mit der RB38 nach Grevenbroich und Bedburg könnte gleichzeitig die Durchbindung dieser Linie nach Düsseldorf (S38?) erreicht werden. Bei entsprechender Fahrplangestaltung ist kein zusätzlicher Fahrzeugbedarf nötig. Weiterhin vereinfacht sich der Betriebsablauf in Düsseldorf Hbf., da keine Kreuzung auf das parallele S-Bahngleis nötig ist.

114 Der Standort Krefeld wird in keinster Weise berücksichtigt. Eine lediglich stündliche Anbindung nach Neuss/Köln mittels einer unzuverlässigen Dienstleistung ist nicht zeitgemäß. Düsseldorf-Flughafen kann überhaupt nicht direkt erreicht werden.

115 Das Einstellen einer direkten Zugverbindung (mglbach) Krefeld - Dortmund (Unna) beduetut für mich ein zietraubendes Umsteigen in Duisburg oder Essen Bitte lassen Sie die RE11 weiterhin direkt quer durchs Ruhrgebiet fahren!

116 Sehr geehrte Damen und Herren, beim Durchlesen diese Kapitels ist mir aufgefallen, dass Sie alle Mängel im Bereich Krefeld sehr gut erfasst haben. Auch die Lösungen für den Raum Krefeld klingen vielversprechend. Leider fehlen Angaben, wann es an die konkrete Umsetzung geht. Anmerkung zum RE 7: Hier gibt es weiterhin viele Verspätungen, trotz der neuen Fahrzeuge. Mir fehlt der S-Bahn-Anschluss an den Flughafen Düsseldorf, der wäre möglich mit einer Verlängerung der S11 nach Krefeld HBF. Damit wäre Krefeld auch attraktiv mit der Messe und dem Düsseldorfer Norden verbunden.

117 Die Züge KLeve-Düsseldorf werden immer voller.Daher ist Elektrifizierung und Ausbau und Taktverdichtung Kleve-Krefeld und KLeve-Xanten-Duisburg sinnvoll!RE 7 KLeve-Geldern- Krefeld-Neuss-Köln(Siegen) und Zwischentakt (Kleve-)Geldern-Neuss-Köln neben 3o Minuten- takt KLeve-Düsseldorf ist sinnvoll-Dazu neue Halte Pfalzdorf,Krefeld-West und Bilk.Aber auch beschleunigtre Züge RE 7 KLeve-Krefeld-Köln,#die nur größere Halte Bedienen!

118 Die Schaffung des RRX ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Auch die Umstellung des S-Bahn-Verkehrs auf einen 15/30-Minuten-Takt bewerte ich positiv - zumal dieser mit weiteren (hoffentlich schnelleren) Direktverbindungen unterstütz wird. Was ich hingegen sehr schade und bedenklich finde, ist dass Randgebiete von diesen Maßnahmen abgekoppelt werden. Hier würde ich mir eine S - 7 wünschen die im 30-Minuten Takt von Remscheid - Lennep bis nach Düsseldorf fährt. Zusammen mit der S - 1 könnte so ab Solingen HBF ein durchgehender 15 Minuten Takt entstehen. Zudem könnte die S - 9 hierbei von Wuppertal HBF nach Remscheid HBF verlängert werden - hier würden auch zusätzliche Kapazitäten in Wuppertal HBF geschaffen, da die Wendezeiten der S - 7 / S - 9 entfallen. Zusätzlich wäre die Reaktivierung der Balkan - Trasse von Remscheid - Wermelskirchen - Burscheid - Opladen - Köln im 30-Minuten-Takt dringend geboten. Hier würden deutlich mehr Pendler vom Auto auf die Bahn umsteigen und somit auch Verkehr auf der A1 und im Kölner Ring verringert. Auch die Trasse von Remscheid - Hückeswagen - Wipperfürth - Marienheide - Gummersbach - Wiehl - Reichshof - Waldbröl - Au (Sieg) würde zur deutlichen Verbesserung beitragen, da hier diverse Gemeinden an das Schienennetz angeschlossen werden. Letztendlich sollte die neue RE - 19 Arnhem - Düsseldorf nach Remscheid verlängert werden (Haltepunkte Hilden - Solingen HBF - Solingen Mitte - Remscheid HBF - Remscheid Lennep). Die Reaktivierung alter Trassen muss unbedingt vorangetrieben werden (wenn sich eine Reaktivierung auf der Strecke Gummersbach - Brügge lohnt, dann im Bergischen Land auf jeden Fall auch). Dies würde auch den Bevölkerungsrückgang im Raum Remscheid stoppen, da diese Region preiswerten Wohnraum als Alternative für Köln, Düsseldorf und Essen bieten würde - vorausgesetzt der ÖPNV wird entsprechend ausgebaut.


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119 Taktumstellung S-Bahn auf 15-/30-Minuten-Takt negativ, da viel zu viele Abschnitte zukünftig nur alle 30 Minuten. - RE 5 Verlängerung nach Arnheim nötig. - RE10 Verlängerung nach Arnheim nötig. - RB25 Verlängerung von Marienheide bis Hagen wünschenswert. - RB27 ganztägig und täglich nötig auf gesamter Strecke. - RE31 Verlängerung von Xanten über Kleve nach Arnheim nötig. - RB32 Verlängerung um die Abschnitte Wesel - Düsseldorf und Bocholt - Winterswijk nötig, dadurch verbesserte Anbindung in die östlichen Niederlande. - RB33 Trennung der Linienäste HS - AC und DU - AC, da Kupplung in Lindern sehr unkomfortabel und zeitaufwendig (mit Verspätungsanfälligkeit). Täglicher 30-Minuten-Takt auf der Gesamtstrecke, auf am Wochenende nötig. - RB34 ganztägiger täglicher Stundentakt nötig, auch am Wochende. Verlängerung der Linie über Roermond, Weert, Hamont, Neerpelt bis Antwerpen (Gleise vorhanden), gerne auch zusätzliche Schnellverbindungen Düsseldorf - Antwerpen. - RB37 Verlängerung nach Düsseldorf über Ratingen West nötig. - RB44/45/63 Zusammenfassung in eine durchgehende Linie ab Duisburg, dadurch deutlich bessere Regionserschließung DU - OB - BOT - Dorsten - Coesfeld - MS - RB-Zugverbindung Krefeld - Moers - Oberhausen sinnvoll. - Inbetriebnahme Hertener positiv. - S 1 Abschnitt Düsseldorf - Solingen an S 7, dafür S 1 ab Düsseldorf über Opladen nach Köln sinnvoll. - S 2 Durchgehender 20-Minuten-Takt auf der Gesamtstrecke nötig. - S 3 Verlängerung um die Abschnitte Dinslaken - OB und Hattingen - Hagen sinnvoll. - S 7 Übernahme des Abschnitts Solingen - Düsseldorf von der S 1, damit bessere Anbindung von RS und SG an D. - S 8 Verlängerung um den Abschnitt Erkelenz - Rheydt - MG nötig. - S28 Verlängerung um den Abschnitt Kaarst - Viersen - Venlo nötig.

120 Essen strebt einen ÖPNV-Anteil von 25 % an. Bestimmte soziale Milieus werden nur in geringem Umfang auf Bus / Tram umsteigen

121 Zu Kapitel 2.1.4.1: Rhein-Ruhr-Express (RRX) und RE-Konzept Im Linienkonzept des Zielzustands wirkt eine Stummel-RRX-Linie 5 Düsseldorf – Wesel ziemlich lächerlich. Eine Integration in den RE 19 mitsamt einer Aufwertung des RE 19 zur RRX-Ergänzungslinie (wie RE 4, RE 2, RE 42) scheint mir sinnvoller zu sein. Ebenso stellt sich die Frage, warum der RRX 3 als RRX-Linie geführt wird, da auch er nur ein kurzes Stück über die RRX-Stammstrecke Köln - Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum –Dortmund verläuft. Auch diese Linie würde meiner Meinung nach besser als RRX-Ergänzungslinie bezeichnet. Dann würde der RRX nur noch die 4 Kernlinien beinhalten, die zusammen einen 15-Minuten-Takt bilden und mit den Liniennummern 1 bis 4 durchnummeriert sind (und nicht 1, 2, 4 und 6). Dies wäre für Fahrgäste und Politiker ein leichter verständliches System. Zu Kapitel 2.1.4.2: Konzept S-Bahn-Netz mit Taktumstellung auf einen 15-/30-Minuten-Takt Ich sehe die Umstellung auf einen 15-/30-Minuten-Takt sehr positiv, da sich dort für viele Fahrgäste Fahrzeitverkürzungen durch die neuen RB-Linien und in der HVZ ein dichterer Takt ergibt und insbesondere im nördlichen Ruhrgebiet Angebotsverbesserungen (wie die Reaktivierung der Hertener Bahn) ermöglicht. Im Raum Düsseldorf und insbesondere Köln ist eine Prüfung der Taktumstellung offenbar nur unter der Prämisse der Kostenneutralität erfolgt. Jedoch sind im Raum Köln in den nächsten Jahren deutliche Angebotsausweitungen geplant. Deshalb fehlt meiner Meinung nach eine Untersuchung, ob eine Umstellung des gesamten S-Bahn-Verkehrs in NRW auf einen 15-/30-Minuten-Takt hier unter Berücksichtigung von geplanten Angebotsausweitungen nicht doch die bessere Alternative ist (evtl. mit 10-Minuten-Takt S11 Bergisch Gladbach – Köln-Chorweiler in der HVZ). Zu Kapitel 2.1.4.4: Linien- und Korridormaßnahmen Linie RB 43 Die bestehenden Taktlücken am Wochenende sollten durch einen durchgehenden Stundentakt möglichst schnell geschlossen werden, die diese Linie für den Freizeitverkehr von hoher Bedeutung ist (u.a. Freizeitparks Feldhausen, ZOOM). Zudem besteht auf der Linie das Defizit, dass die Fahrzeit von Dorsten aus kommend nach Dortmund durch die langsame Linienführung zwischen Herne und Dortmund extrem lang ist. Ein Anschluss zum RE 3 in Wanne-Eickel wird knapp verpasst. Hierdurch wäre die Fahrzeit von/nach Dortmund mindestens 20 Minuten kürzer. Es bestehen auf dieser Linie einige Stellen, wo die Züge für den heutigen Infrastrukturumfang und heuitge Möglichkeiten der Leit- und Sicherungstechnik unnötig langsam verkehren. Neben dem Bereich um den alten Güterbahnhof Herne und die Westeinfahrt Wanne-Eickel Hbf betrifft dies insbesondere den Bereich um den Abzweig Hugo in Gelsenkirchen. Seitdem das nördliche Streckengleis von Gelsenkirchen Zoo zum Abzweig Hugo durch den Bau der Brücke für den Autobahnzubringer ca. 2005 nicht mehr von den Personenzügen befahren werden kann und inzwischen auch stillgelegt ist, müssen die Züge in beiden Richtungen am Abzweig Hugo beim Übergang von der zweigleisigen auf die eingleisige Strecke die zwischen Rhein-Herne-Kanal und Emscher gelegene Weiche in beiden Richtungen im abzweigenden Strang mit 40 oder 50 km/h befahren. Der Ausbau der Weiche zum gesperrten nördlichen Streckengleis mitsamt einer kurzen Begradigung der Gleislage würde hier wieder auf mehreren hundert Metern die reguläre Streckengeschwindigkeit von 100 km/h ermöglichen, wodurch in beiden Richtungen ca. 1 Minute Fahrzeit eingespart würde. Zu Kapitel 2.1.4.5: Zielnetz 2020-2030+ Zu Kapitel 2.1.4.5.1: Nördliches Ruhrgebiet Das Scheitern der letzten Realisierungsversuche der Verlängerung der S4 von Dortmund-Lütgendortmund über Castrop-Rauxel nach Herne ist vor ca. 15 Jahren mit der fehlenden Finanzierbarkeit begründen worden. Wenn jedoch ein 30-Minuten-Takt auf der Linie RB 43 realisierbar ist, kann eine Verlängerung der S4 – jetzt im 15-/30-Minuten-Takt – nicht an den Betriebskosten scheitern, da für einen 30-Minuten-Takt der RB 43 Dortmund Hbf – Wanne-Eickel Hbf deutlich mehr Zugkilometer benötigt werden als für einen 30-Minuten-Takt der S4 Dortmund-Lütgendortmund – Wanne-Eickel Hbf (mit 15-Minuten-Takt in der HVZ bis Castrop-Rauxel Süd oder Herne). Deshalb fehlt hier die intensive Prüfung einer mittelfristigen Realisierbarkeit der S4 unter diesen neuen Randbedingen und eine Realisierung als Stufenkonzept, bei dem erste Ausbauten zwischen Herne und Dortmund-Bövinghausen bereits den Fahrgästen der heutigen RB 43 zugutekommen. Für die Rest-RB 43 Dorsten – Wanne-Eickel Hbf muss bei Realisierung der S4 eine schnelle Anbindung nach Dortmund sichergestellt werden. Zudem sollte auch eine stündliche Durchbindung Dorsten – Bochum geprüft werden. Die Verlängerung der S4 hat ferner Auswirkungen auf die Strecken Dortmund – Herne – Recklinghausen/Essen/Duisburg und die hierbei in Kapitel 2.1.4.4 zu untersuchende zweite langsame Leistung pro Stunde Gelsenkirchen – Duisburg. In die Untersuchungen für ein mittel- bis langfristiges Konzept auf dem Korridor Dortmund – Herne – Recklinghausen/Essen/Duisburg müssen daher auch die bis mindestens Herne verlängerte S4 sowie die Strecken Bochum – Wanne-Eickel und Dorsten – Wanne-Eickel einbezogen werden.

122 entfällt

123 Die schrittweise Entwicklung des RRX ist zu begrüßen. Geprüft werden sollte, ob ein Halt in Wattenscheid alle 15 Minuten möglich ist (derzeit halten 5 Züge pro Stunde und Richtung). Der 15-/30-Minuten-Takt der S-Bahn ist zu begrüßen, da er die tatsächlichen Bedarfe besser abdeckt. In Essen entstehen allerdings am Bahnhof Essen-West Wartezeiten von bis zu 15 Minuten, was einem Bahnhof mit 9.000 Fahrgästen nicht angemessen ist. Daher sollte die Linie RE49 hier halten sowie die Linie RB33 von Duisburg nach Essen mit Halt in Essen-West verlängert werden, um die Lücken zu schließen und Umsteigemöglichen von/nach Bottrop, Gladbeck und Dorsten zu schaffen. Für


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die Nachtverkehre sollte das Angebot der Linien S1/S6/S8 Maßstab für alle Linien sein: 30-Minuten-Takt bis 0:30 Uhr, in der Woche letzte Fahrten gegen 1:30 Uhr, am Wochenende stündlichen Fahrten durchgehend bis morgens. Strecken Dortmund – Herne – Recklinghausen/Essen/Duisburg: Die Planung eines 30-Minuten-Takts für alle Bahnhöfe ist zu begrüßen. Mangelhaft ist das Angebot von Essen nach Herne, Castrop-Rauxel und Menge, das nur stündlich direkt besteht. Vorschlag: Mittelfristig soll die Linie S2 durchgängig alle 30 Minuten zwischen Essen und Dortmund verkehren. Dafür wird eine RB-Linie Dortmund – Castrop – Herne – Recklinghausen eingerichtet, die die Linie RB43 zum geplanten 30-Minuten-Takt zwischen Dortmund und Herne verdichtet. Strecken Duisburg – Krefeld – Mönchengladbach: Die Verlängerung der RB33 zu allen Zeiten nach Essen Hbf würde durchgehend 2 Verbindungen ins mittlere Ruhrgebiet in einem angenäherten Halbstundentakt ermöglichen. Diese Maßnahme sollte daher im NVP festgeschrieben werden. Strecken Münster – Haltern – Recklinghausen – Gelsenkirchen – Essen – Duisburg –Düsseldorf/Mönchengladbach (Haard-Achse): Zur Behebung der Defizite (mangelnde Anbindung E-Kray und GE-Rotthausen, keine durchgehenden 4 Leistungen zwischen Essen und Wanne-Eickel) schlage ich vor, folgendes zu prüfen: Die Linie RE14 wird im Stundentakt von Borken/Coesfeld nach Essen geführt und von dort aus weiter in der Taktlage des RB42-Verstärkers nach Haltern am See, allerdings ganztägig und mit Halt in E-Kray und GE-Rotthausen. Die Linie S2 verkehrt stündlich zwischen Dortmund, Essen und Dorsten. RE14 und S2 ergänzen sich zwischen Wanne-Eickel und Dorsten zum 30-Minuten-Takt. Dafür ist der Einsatz von Diesel-/Wasserstoff-Fahrzeugen auf der S2 oder alternativ die Elektrifizierung der Strecke Gladbeck – Dorsten notwendig. Die Fahrzeuge des derzeitigen RB42-Verstärkers fahren als S2 zwischen Recklinghausen und Dortmund. Vorteile: Angemessene Erschließung Essen – Gelsenkirchen – Wanne-Eickel

124 Kap. 2.1.4.2 Taktumstellung S-Bahn auf 15/30 min ist im Prinzip richtig, müsste aber auch auf den Grossraum Düsseldorf angewandt werden, auch im Hinblick auf die Auslastung der Verstärkerlinie S68. Es bestünden nur 2 Schnittstellen zum Kölner Raum. Kap. 2.1.4.5 Es fehlen Konkretisierungen zu Bochum-Recklinghausen, Bochum-Wuppertal und Ratinger Weststrecke. Wie will man diese Nord-Süd-Achsen verbessern ? Und auf den Achsen DU-KR und E-GE müsste erheblicher Mehrbedarf bestehen, warum hier keine echten S-Bahn-Linien ?

125 S-Bahn-Taktumstellung: Vermeidung von Angebotsverschlechterungen für die Städte Essen, Mülheim und Velbert Der NVP-Entwurf beinhaltet eine Vielzahl von begründeten und aus Fahrgastsicht begrüßenswerten Verbesserungen des SPNV-Angebots. Nur im Rahmen der geplanten S-Bahn-Taktumstellung ist auch von entstehenden Nachteilen kurz die Rede, diese sind m.E. jedoch für zentrale Teile des Verbundgebiets gravierend und allesamt auf die Verlagerung von (künftig ganztägig ausgedünnten) S-Bahntakten auf (neue oder verdichtete, jedoch haltauslassende) RE/RB-Linien zurückzuführen: • Verschlechterung der Erschließungsqualität: Bei gleichem Zugkm-Aufwand verringert sich das Angebot an etlichen Stationen in den betroffenen Städten (v.a. in Essen und Velbert) sogar während der HVZ um 33% (1/3 weniger Abfahrten gegenüber heute!) kompensationslos, was zu einer flächenhaft schlechteren SPNV-Anbindung ganzer Stadtbezirke führt! So werden auch dichtbesiedelte Stadtteile gegenüber heute deutlich schlechter gestellt, die aber gerade zur HVZ wichtige Quell- und Zielorte darstellen!

• An den Halten, an den kompensationsweise zusätzlich zur S-Bahn noch ein RE/RB halten soll, ergibt sich ebenfalls eine Verschlechterung durch die zeitlich ungleiche Verteilung der Zugabfahrten (30-Minuten-Takt zzgl. dazwischen liegendem 60-Minuten-Takt gegenüber heutigem stringenten 20-Minuten-Takt), die eine ungleiche Kapazitätsauslastung der Fahrten mit sich bringen wird.

• Das Angebot gegenüber heute noch weiter ausdifferenziert und somit für den Fahrgast verkompliziert. Den negativen Effekten stehen lediglich wenige Minuten planmäßige Fahrzeitgewinne gegenüber, die reguläre S-Bahn als Basisangebot ist jedoch zwischen den Verknüpfungsbahnhöfen nicht nennenswert langsamer. Zumindest in Bezug auf die Kernstadt Essen ist die Hinnehmbarkeit dieser Nachteile m.E. in keinem Punkt durch die Ausführungen zur Bestandsaufnahme im NVP gedeckt (Stichwort hier z.B. Bevölkerungswachstum, mehr tangentiale Pendelrelationen, mehr Studierendenaufkommen, Hauptgründe für Verkehrsmittelwahl, Veränderung des Mobilitätsverhaltens, zunehmende Reurbanisierungsprozesse). Grundsätzlich sollte daher m.E. von der geplanten zunehmenden Ausdifferenzierung des Linienangebots Abstand genommen und das SPNV-Linienangebot eher vereinfacht, dafür aber flächenhaft streng vertaktet werden, z.B. durch folgendes Maßnahmenpaket:

• Überlagerung von RE 14 und S 9 (jeweils alle 30 Minuten) zu einem vollwertigen 15-Minuten-Takt zwischen Gladbeck / Bottrop und Essen Hbf ganztägig: RE 14 bedient dabei auch alle S 9-Halte, durch die geringfügige Fahrzeitverlängerung kann bereits in Essen Hbf ohne Kreuzung des Gegenzugs gewendet werden, die nur betrieblich notwendige Verlängerung bis Essen-Steele Ost kann grundsätzlich entfallen.

• Verlängerung der RE 14 (alle 30 Minuten) während der HVZ über Essen Hbf hinaus bis Wuppertal-Vohwinkel (dortige kurze Bahnsteigwende, zusätzliche Anschlussmöglichkeiten Ri. Düsseldorf und Köln), so dass analog zu den Bedienkonzepten von S 2 und S 4 auch auf der S 9 zusammen mit dem RE 14 eine HVZ-Verdichtung auf ein 15-Minuten-Intervall erreicht wird (Die RE 14 könnte aufgrund ihres neuen Charakters ebenfalls als S-Bahnlinie vermarktet werden, neben der Förderung innovativer Brennstoffzellenantriebe könnte auch hier die Elektrifizierung der Streckenäste nördlich von Gladbeck West und die Umstellung auf E-Betrieb eine wirtschaftliche Alternative sein),

• Fahrlagenverschiebung der S 3 um 5 Minuten auf alte RE 14-Lage, so dass auch dort ein 15-Minuten-Intervall in der HVZ angeboten werden kann. Einmal stündlich sollte anstelle der neuen Linie RB 41 die S 3 den Abschnitt zwischen Oberhausen und Wesel mit bedienen, so dass auch die verkehrlich wichtige neue Direktverbindung Wesel – Essen weiterhin realisiert wird. Die Linie RB 41 ist damit gänzlich entbehrlich, ihre Verkehrsleistungen gehen in einem stringenten und tageszeitlich differenzierten 15-/30-Takt der Linien S 3 und S 9/RE 14 auf.

• Vertaktung der S 1 mit den Linien RE 2 und RE 42 zu einem ganztägigen 15-Min-Takt zwischen Essen und Duisburg, unter zusätzlicher Bedienung der drei S-Bahnhalte (hierdurch gleichzeitig auch eine Angebotsunterscheidung zum höherwertigen RRX-Parallelverkehr möglich). Die Taktausdünnung der S 1 wäre damit vollwertig kompensiert. Alle ersichtlichen Nachteile gegenüber heute können mit diesen Maßnahmen vermieden, gleichzeitig das angestrebte 15-/30-Minuten-Angebotskonzept noch flächendeckender realisiert werden.

• In der Konsequenz verbessert sich zudem die Merkbarkeit des Angebots für den Nutzer (gleiche Bedienungsqualität auf mehr Strecken)


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und senkt damit Nutzungshemmnisse,

• erhöht sich das Potenzial für die kommunalen AT/VU für eine optimalere Anschlussgestaltung von zu ÖSPV-Verkehren (Anschluss von/zu jeder Zugfahrt einfacher herzustellen),

• erhöht sich die Betriebsqualität auf der Strecke durch gleichmäßigere Zugfolgen und Fahrmuster (kein Auffahren schneller auf langsame Züge, wie im Rhein-Ruhr-Korridor in der Bestandsaufnahme ebenfalls als Problem festgestellt),

• werden damit eine positive verkehrliche und betriebliche Flächenwirkung und vermutlich Mehreinnahmen bei gleichem Ressourcenaufwand erzielt: neue Reiserelationen werden zusätzlich möglich bzw. es werden (zumindest in der HVZ) weitere Stationen im Verbundgebiet als Umsteigepunkte attraktiv und entlasten die großen Knotenpunkte (Lückenschluss/Bypass-Effekte).

126 Die Mitte ist am besten versorgt.

127 RB37: die "Prüfung alternativer Bedienkonzepte" für die RB37 DU Hbf - Entenfang kann sich auch hinsichtlich der Reaktivierung der Ratinger Weststrecke nur negativ auswirken, hier wäre vorausschauendere Sichtweise erfreulich, zudem in DU-Wedau ein neuer Stadtteil [auch mit Ausrichtung (wohnen-arbeiten) auf Düsseldorf] geplant ist. Bei Einführung RB3 (DO Hbf-DU Hbf) bietet sich eine Verlängerung an, ggf. unter Auflassung Halt Bissingheim. Zudem sollte eher ein Zusatzhalt DU-Sportpark geprüft werden RB36: solange in DU-Ruhrort keine annehmbare Umsteigemöglichkeit Richtg. Homberg/Moers besteht wird sich hier kein Fahrgastzuwachs einstellen, die Fußwegverbindung zum Friedrichplatz ist zu weit (911)

128 wünschenswert wären öftere/verbesserte Verbindungen (ohne Umsteigen) zwischen Viesren und MG-Rheydt außerdem ein angepasser Bahn-/ Bus-Anschluss am Bf Grevenbroich zum Gewerbegebiet Ost (Zug kommt an, Bus ist gerade weg...)

129 bessere Tarifübersicht, gerade Verbundübergreifend! Bessere Fahrplanauskunft. Eine Fahrt von GE nach Köln kann man zu drei unterschiedlichen Preisen bekommen! Was soll das? breite Türen zur Fahrradmitnahme oder bessre Kombination mit Radverleihern. Wer von einem Verbund in den nächsten fährt verreist. Und das durchaus mal mit einem Koffer, für den kein Platz in der Gepäckablage ist.

130 Auf den Wettbewerb der EVU wird in 2.2 eingegangen. Die Umstellung vom 20-Min. auf den 30-Minuten-Takt im nördlichen VRR kann schon als Rückbau des SPNV bezeichnet werden. Im Bergischen ist die Bahn praktisch konkurrenzlos und sollte ihre Stellung daher nicht aufgeben. Auch der Stundentakt auf der Strecke der S8 nach Hagen ist für eine S-Bahn untypisch. Zur Verbesserung des Angebots auf der Strecke Mönchengladbach - Aachen wäre es möglich, die Linie RE8 als Regionalexpress nicht mehr an allen Unterwegshalten halten zu lassen. Der RB27 könnte diese Halte übernehmen, müsste jedoch auf einen 30-min-Takt verdichtet werden, um das Angebot an den Unterwegshalten nicht zu reduzieren. Dabei besteht jedoch ein Engpass zwischen den Bahnhöfen MG und Rheydt, der oft zu Verspätungen führt. Auch die Weiterführung des RE8 nach Kaldenkirchen, wie sie 2004 noch bestand, wäre notwendig, um die Angebotslücke auf der Strecke Viersen-Venlo zu schließen. Ein weiterer Mangel im VRR stellt der Nachtverkehr auf den grenzen zu den NVR dar, da er hier praktisch nicht existiert. Während beispielsweise auf den Linien RE1, S1, S6 und S8 ein durchgehender Nachtverkehr besteht, verkehren die Züge der Linie S11 Nachts nur im VRS. Auch der vereinzeilte Einsatz von Kurzzügen zur Hauptverkehrszeit auf dieser Strecke stellt ein Problem dar. Dadurch wird eine ähnlich hohe Überfüllung wie auf der Linie RE10 verursacht. Auf der Relation Krefeld - Neuss bzw. Krefeld - Düsseldorf ist jedoch die Stadtbahn eine Alternative. Bemerkenswert an der Strecke des RE10 sind aber die Formsignale und Bedarfsbahnübergänge sowie die dazugehörige Stellwerkstechnik, die jedoch im Gegensatz zu den vielen Stellwerksausfällen im Raum Wuppertal sehr zuverlässig scheint.

131 RE19: Wird der Abschnitt Arnhem - Emmerich wirklich bereits ab 12/16 bedient oder erst ab 06/17 oder gar noch später? Münster-Ruhrgebiet: Besteht Potential für zwei schnelle und zwei langsame Verbindungen? Strecken Düsseldorf/Köln – Neuss – Krefeld – Kleve: Neben einer zweiten stündlichen Leistung zwischen Krefeld und Köln, wären insbesondere Direktverbindungen von Kleve nach Duisburg oder noch weiter ins Ruhrgebiet aus Pendlersicht wünschenswert. Mit leichten Infrastrukturanpassungen ließe sich auch ein 15 Minuten Takt zwischen Geldern und Krefeld realisieren. Mittelfristig wäre eine Beschleunigung zwischen Kleve und Krefeld durch das Weglassen von Halten bei einem Teil der Fahrten wünschenswert. Unabhängig zukünftiger Ausschreibungen, sollte nach kurzfristigen Möglichkeiten gesucht werden die Qualität des RE10, RE7 und dem Anschuss vom Niederrhein Richtung Ruhrgebiet zu verbessern. Die geplante Modernisierung der Infrastruktur sollte mit in zukünftige Ausschreibungen eingeplant werden. Überlegungen zur Elektrifizierung: Hier wird der RE10 als Option für Brennstoffzellen genannt. Dies ist widersprüchlich zur gewünschten Elektrifizierung der Strecke.

132 Der Strang Duisburg -Düsseldorf ist zur HVZ nahezu dicht. Wir leben in einer zunehmend digitalen Welt. Es müsste doch möglich sein verschiedene Züge (Astanbindung/Y-Anbindung hier z.B. RB 91) z.B. in Duisburg zu einem Zug zusammenzukuppeln, der dann nach Düsseldorf fährt, ein verlängerter Bahnsteig vorausgesetzt. Der eingesparte Lokführer übernimmt in Duisburg den Gegenzug, der hier wieder geteilt wird. Dieses funktioniert nur, wenn die ggf. verschiedenen Zugtypen vom Antrieb harmonieren. Da dieser Strang sehr stark belegt ist, könnten die Zugabstände mit digitaler Zugausstattung verkürzt werden. Sehr oft stehen die Züge vor dem Düsseldorfer Hbf vor einem roten Signal und warten auf die Einfahrt. Zwischen Ausfahrt und Einfahrt des nächsten Zuges am gleichen Bahnsteig vergehen oft 2 Minuten und mehr. Das ist nicht mehr zeitgemäß. Ferner sollten in Düsseldorf die Nahverkehrsbahnsteige auf maximale Länge verlängert werden.

133 Wichtig finde ich vor allem der Aspekt der kurzen Umstiegszeiten, aktuell gibt es Verbindungen bei denen man ankommt und erst einmal eine dreiviertel Stunde warten muss bis man im zweiten Zug ist. Dies ist unteranderem auch ein Grund abgesehen von der zur Zeit schon nicht guten pünktlichkeits Quote das ich lieber 1 1/2 Stunden mit dem Auto zur Arbeit fahre (inklusive Stau), statt 2 Stunden 15 mit dem ÖPNV. Bei wohl gesagt pünktlicher Verbindung! Die mehrheitlich neu angebotenen Verbindung, sofern sie irgendwann einmal dann tatsächlich umgesetzt sind, sind eine wichtiger Fortschritt um eben Falls die Region Rhein-Waal zu fördern. Unter aktueller Betrachtung


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sind die Ziele ansich schön, nur vermtute ich das bei der aktuellen Auslastungsquote der Strecken dies nicht unbedingt den Betrieb noch flüssiger macht. Hier sind eindeutig neue Kapazitäten zu schaffen, ein hoch auf den eventuellen Ausbau durch das RRX Konzept.



136 Momentan wird z. B. die Linie 353 in Bochum - aus Bochum-Sundern kommend - bis 6:30 Uhr so bedient, daß der Bus zu einer Zeit am Bochumer Hbf ankommt, zu der die S-Bahn Richtung Dortmund Hbf gerade abfährt. Eine Wartezeit von 20 Minuten ist die Folge. Auch mittels eines Sprints vom Busbahnhof ist die S-Bahn nur in den seltensten Fällen noch zu erreichen - ein Unterfangen, daß für ältere Passagiere oder Menschen mit Handicap illusorisch ist. RE-Verbindungen Richtung Dortmund sind für alle die nicht erst in Dortmund Hbf sondern zwischendurch an einer der S-Bahnhaltestellen aussteigen wollen bzw. müssen, keine Alternative. Ein Warten auf eine Änderung irgendwann einmal hilft leider aktuell nicht weiter. Zumal die Abfahrtzeiten in der Vergangenheit immer mal wieder um wenige Minuten nach hinten verschoben wurden und somit das Erreichen der S-Bahn dadurch immer unrealistischer wurde.

137 Die Fahrgastnachfragekarte auf S. 72 sowie die Belastungsdiagramme auf S. 73 zeigen deutlich das Fehlen von Parallelstrecken zur Achse Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund sowie Düsseldorf - Wuppertal. Während zwischen Köln und Duisburg im Rahmen von RRX bauliche Maßnahmen vorgesehen sind, beschränken sich diese bei den o.g. Strecken nur auf punktuelle Maßnahmen. Warum gibt es keine Bestrebungen, die Rheinischen Strecken wieder in den NVP mit einzubeziehen sowohl zur Entlastung und Umleitung als auch mit eigenem Fahrgastpotenzial (Uni Duisburg-Essen z.B.) und Wuppertaler Norden? S.99: RB37: Was ist mit "alternative Bedigungskonzepte" gemeint? Umstellung aus Busverkehr? Diese Strecke ist ja Teil der Ratinger Westbahn und würde durch eine Reaktivierung dieser deutlich an Verkehrswert gewinnen. RB34: Gibt es keine Bestrebungen, diese Linie weiter in die Niederlande zu Verlängern? S.100: RB43: Neben dem 30-Min-Takt wäre auch eine deutliche Erhöhung der Streckengeschwindigkeit dringend nötig. S.101: Brennstoffzellen: Seit mehr als 100 Jahren gibt es schon Akkufahrzeuge die Jahrzehntelang auch die Strecken im Ruhrgebiet, Münsterland, Rheinland sowie Bergischen Land bedienten. Warum gibt es hier trotz der gerade in den letzten Jahren auftretenden E-Mobilitäts-Entwicklung keine neuen Fahrzeugentwicklungen? Das passt nicht zusammen. Vielleicht sollte zusätzlich auch dieses angestrebt werden. S. 102/103: Verbindungsdefizit Bochum - Recklinghausen: Zusätzlich zur RB Bochum - Wanne-Eickel eine weitere Verbindung direkt nach Recklinghausen möglich? Direktverbindung zwischen Wuppertal und dem zentralen Ruhrgebiet: Hier gibt es verschiedene stillgelegte Strecken, die genau diese Funktion erfüllen könnten: Hattingen - Sprockhövel - W-Wichlinghausen - W-Oberbarmen sowie Witten - Schwelm. Denkbar wären: -> RB: Bochum Hbf - Ehrenfeld - Höntrop - Eiberg - Horst - Dahlhausen - Hattingen - Bredenscheid - Sprockhövel - Bossel - Schee - Nächstebreck - Wichlinghausen - Oberbarmen - Wuppertal oder: RB: Wuppertal - Oberbarmen - Schwelm - Gevelsberg West - Silschede - Albringhausen - Wengern - Witten Höhe - Witten Hbf - Langendreer - Bochum Hbf Weiterhin ein schneller RE: Wuppertal - Oberbarmen - Schwelm - Witten - Dortmund S. 105: Sauerlandnetz: RB52: Bedientakt sollte min. 30 min-Takt sein dazu weitere Halte in DO-West, HA-Eckesey, HA-Wehringhausen, HA-Eilpe, HA-Delstern und HA-Priorei. Verbindungsdefizit Remscheid - Köln:


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Reaktivierung der Strecke über Wermelskirchen? Eventuell höheres Potenzial? Verbindungsdefizit Bergisches Land - Ruhrgebiet: wie weiter oben: Witten - Schwelm und Hattingen - Wuppertal Ratinger Weststrecke: in Kombination mit der Strecke DU - DU-Entenfang

138 Die in Kapitel 2.1.3 dokumentierte Fahrgastnachfrage beruht auf Fahrgastzählungen. Eine niedrige Fahrgastnachfrage bedeutet somit nicht zwangsläufig einen niedrigen Mobilitätsbedarf auf dieser Relation sondern womöglich nur ein unattraktives Angebot, was die Fahrgastnachfrage mindert. Ziel sollte die Ausgestaltung eines ÖPNV am Mobilitätsbedarf sein, um mehr Fahrgäste zu gewinnen, nicht die Fokussierung auf bisher hochfrequentierte Linienwege. Anmerkung zu 2.1.4.1: Sollte nicht davon ausgegangen werden, dass aufgrund der weiten Abstände zwischen den RRX-Halten viele Fahrgäste SPNV-Linien aus der Fläche als Zu-/Abbringerverkehrsmittel nutzen werden? Der ÖSPV ist für das Zurücklegen weiter Strecken ungeeignet und liefert daher nur wenig Fahrgastpotential. Mit der in Kapitel 2.1.4.2 beschriebenen Taktumstellung der S-Bahn und der damit einhergehenden Umwandlung S2/RB3 entsteht zwar eine beschleunigte Verbindung im nördlichen Ruhrgebiet, es wurde jedoch die Chance auf eine Taktverdichtung auf der Emscher-Achse vertan. Weiterhin werden die nördlichen Stadtteile Essens nur stündlich an die benachbarten Oberzentren angebunden, eine Verknüpfung mit der S9 bleibt weiterhin unattraktiv. Somit besteht weiterhin ein Ungleichgewicht zwischen der SPNV-Verbindung der nördlichen Ruhrgebietsstädte und jener der südlichen. Auch kann die Reduzierung der wichtigen Pendlerachse Oberhausen – Mülheim – Essen auf einen 30-Minuten-Takt nur ein vorübergehender Zustand sein, der langfristig auf einen 15-Minuten-Takt umgestellt werden sollte. Anmerkung zu 2.1.4.4: Mit Inbetriebnahme des dreigleisigen Abschnittes Wesel – Oberhausen sollte der beschriebene Zustand der Auflassung der Halte Holten und Friedrichsfeld durch den RE5 abgestellt werden können. Die in Kapitel 2.1.4.4 angekündigte Verlängerung der Verbindung Bottrop – Oberhausen (RB44) über Duisburg nach Mönchengladbach sollte auf einen 30-Minuten-Takt ausgeweitet werden, um der wichtigen Pendler-Relation Kreis Recklinghausen – Bottrop – Oberhausen – Duisburg Rechnung zu tragen. Ebenso sollte auch die Bedienung des Duisburger Nordens durch die RB36 attraktiver gestaltet werden, beispielsweise durch eine Durchbindung über Oberhausen hinaus nach Bottrop / Kreis Recklinghausen.

139 Zur RB36: Falls die Linie elektrifiziert wird, sollte eine Verknüpfung mit der Linie S3 Richtung Essen geprüft werden. Auch mit einer Wendezeit in Oberhausen wäre die Verbindung aus dem Duisburger Norden Richtung Essen attraktiv.


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 2.2: Wettbewerb im SPNV

Lfd. Nr.


1 Dass die DB Regio NRW ein abnehmendes Volumen an SPNV-Leistungen erbringt, ist nur eine bis-dato-Beobachtung. Wenn man das hier schon als Zukunftsszenario beschreibt, dann greift man ja dem Vergabeergebnis zukünftiger Ausschreibungen schon vor...

2 Mich würde interessieren, ob, und wenn ja wie, der VRR bei der Ausschreibung darauf geachtet hat, dass der Wettbewerb nicht auf dem Rücken der Mitarbeiter ausgetragen wird.

3 wenn dui, mh und e es nicht geregelt kriegen - siehe via - und dann auch noch mit der db versuchen....dat is wie ne ausschreibung an kühe und hunde die selbe leistung zu erbringen! ich weiss das dies nicdht sonderlich hilfreich ist, es trifft aber die situation!

4 Wettbewerb ist einfach nur Mist! Wenn bei einem Unternehmen die Lokfuehrer krank sind, fallen Zuege aus, obwohl im anderen Unternehmen die Lokfuehrer gerade Pause machen. Unterschiedliche Fahrzeuge die nicht gekuppelt, ausgetauscht oder verschoben werden koennen macht alles noch schlimmer. Entweder EIN Unternhemen fuer ganz Nordrhein-Westfalen oder zumindest, dass zusammen spielen. Nur billig, billig ist sch**sse.

5 Nicht immer führten Ausschreibungen zu Qualitätsverbesserungen. Zum Beispiel die Verbindung der RB 43 mit dem Sauerland-Netz hat zumindest in den ersten Monaten zu einer erheblichen Verschlechterung des Angebots durch den Fahrzeugeinsatz geführt. Und auch die Übernahme des RE 7 führte bislang eher zu Chaos als zu Verbesserungen. Zukünftig wäre eine reibungsloserer Übergang wünschenswert, zumal NationalRail im Hinblick auf die Graffity-Problematik offensichtlich recht blauäugig gestartet ist.

6 Wettbewerb schön und gut, aber darunter sollten nicht die Fahrgäste leiden. Gefühlt setzen die EVU häufig zu kleine Zugeinheiten ein (vgl. oben). Da stellt sich die Frage, warum bspw. bei den Linien RE13 und RE7 nicht auf Doppelstockzügen bestanden wurde (z.B. Stadler Kiss), um völlig überfüllte Züge zu vermeiden. Außerdem ist festzustellen, dass keine ausreichende Kooperation unter den EVU stattfindet. Dies wird insbesondere bei der Kommunikation verspäteter Anschlusszüge und dem möglichen "warten" eines Zuges deutlich. Nicht ganz so gravierend aber doch ein wenig befremdlich wirken die vielen unterschiedlichen Zugdesigns. Menschen von außerhalb ist es nur schwer zu erklären, warum im VRR-Bereich Züge mit britischen Flaggen unterwegs sind. Könnte man hier bei den Ausschreibungen evtl. Vorgaben zu Zugdesigns machen?

7 Den privaten EVN's sollten Auflagen bei Fahrzeugen gemacht werden. Die NWB setzt Wagen mit 2 Türen im Berufsverkehr ein, von denen häufig eine defekt ist. Das hält auf und führt häufiger zu Verspätungen

8 Die Zerstückelung der Anbieterstruktur wird dazu führen, dass das Angebot noch weniger als bisher koordiniert wird. Der Verwaltungsaufwand wird dadurch überdeutlich steigen - und dies führt wieder zu steigenden Ticketpreisen. Zudem sind die Sanktionen für Vertragsverletzungen (wie Zugausfälle, Verspätungen) zu gering. Es wir dazu führen, dass die VRRNutzer dies mit steigenden Preisen unn Einbußen im Komfort bezahlen müssen.

9 Die Linien der Eurobahn und National Express sind häufig überfüllt, überdurchschnittlich verspätet und mit unsauberen oder defekten Toiletten ausgestattet

10 Für mich als ÖPNV Nuter ist in diesem Zusammenhang allein entscheident, dass auch tatsächlich ein Zug oder Bus fährt. Bei den Betreiberwechseln ist es bislang jedoch völlig normal, dass in den ersten Wochen und Monaten von einem "normalen" Betrieb keine Rede sein kann. An dieser Stelle braucht man nur die jüngste Betriebsübernahme der RE 7 bzw. RB 48 durch den "Nation-Express" zu betrachten. Da kann man sich schon auf die nächste Betriebsübernahme freuen. Einen erkennbaren Nutzen für den Fahrgast wie beispielsweise stabile Fahrpreise oder ein besser getaktetes Angebot sind beim besten Willen nicht zu erkennen.

11 Die Qualität der privaten EVU ist aus meiner Sicht sehr unterschiedlich. Den größten Verbesserungsbedarf sehe ich bei der NWB (RE10). Leider ist es so, dass sich die EVU und DB Netz oft die Schuld für Verspätungen/Ausfälle gegenseitig in die Schuhe schieben. Ebenso muss die Abstimmung zwischen den EVU besser werden (in den seltensten Fällen wird man auf eine Verspätung eines Anschlusszuges eines anderen EVU hingewiesen oder es wird nicht mal 2 Minuten auf verspätete Züge gewartet).

12 Sehr schlechte Entscheidung! Die DB Regio hat viel bessere Sitze und besseres (kompetenteres und ordentlich gekleidetes) Zugbegleitpersonal. Meistens ist das ein Trauerspiel bei den anderen privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen (vor allem bei National Express!!). Na ja... Hauptsache billig... Und nein: Ich arbeite nicht bei der DB und habe auch keine Verwandten/Freunde, die dort beschäftigt sind!

13 zum Wettbewerb gehören sicherlich auch eigene PKW. Ich werde sicher wieder umsteigen auf eine private Mobilität.

14 was hat denn der kunde für einen vorteil, wenn db regio nrw nicht mehr soviele stecken bedient. andere evu´s wie national express kochen auch nur mit wasser ... übrigens 10 min wende beim re7 in krefeld sind nach einer so langen stecken zu wenig nicht


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nurverkehrstechnisch sonderen auch mal für eine reinigung.

15 Ich finde die Konkurrenz für DB Regio sehr begrüßenswert, da die privaten Bahnen nicht nur moderner,komfortabler und günstiger ist sondern auch das Personal oft freundlicher ist und besser bezahlt wird. Dazu kommen die Züge wesentlich pünktlicher. Gerade die Abellio ist als Anbieter sehr angenehm.

16 Mehr Busunternehmen mit gezielteren Haltplätzen und bestimmten Zeiten.

17 Es sollte mehr auf private Bahngesellschaften gesetzt werden, da diese einen besseren Service, saubere Bahnen und freundlicheres Personal bieten.

18 Die angewandten Vergabeverfahren führen dazu, dass Privatunternehmen Arbitragegewinne (risikolose Gewinne) einfahren. Vor diesem Hintergrund wäre die direkte Vergabe an staatliche Unternehmen mit einer Gemeinwohlverpflichtung wünschenswert.

19 Ich halte die Leistungen von DB Regio für die insgesamt besten!!

20 Es sollte vielmehr Druck auf die hiesige und überregionale Verwaltungen und Regierungen ausgeübt werden.

21 Der VRR sollte künftig drauf verzichten, auf solche miserablen Bahngesellschaften wie Nordwestbahn, Eurobahn oder Abellio Leistungen zu vergeben. SPNV gehört in die Hände der Deutschen Bahn und sonst niemanden ! Gerade die Nordwestbahn lässt doch auf der RB36 alle paar Tage Züge einfach ausfallen um dann ein Busunternehmen aus Bochum ! Schienenersatzverkehr fahren zulassen. Gerade der Nordwestbahn gehört in meinen Augen umgehend die Lizenz entzogen, allein schon wegen der massenhaft nicht verkehrstauglichen Züge !

22 Ich bin froh, dass es zu mehr Wettbewerb kommt. Die Kunden des Nahverkehrs werden davon profitieren. So fahren dann neuere Züge (sauberer, größer), die meist auch zuverlässiger fahren (weniger technische Ausfälle).

23 Es sollte stets sichergestellt werden, dass der Drang zum Wettbewerb nicht die Qualität des Nahverkehrs absinken lässt. Das Fahrzeugfinanzierungsmodell schlägt bereits die Richtung ein, zumindest die Fahrzeuge direkt dem VRR zu unterstellen, sodass diese von der Ausschreibung unabhängig sind, sofern das EVU davon gebraucht macht. Dadurch erscheint ein Wettbewerb auch sinnvoller, da keine Fahrzeuge mehr erworben werden müssten, was die größten Investitionen ausmacht. Der Wettbewerb wird damit einzig auf die Personal- und sonstigen Kosten beschränkt, wobei Einsparungen in diesem Bereich nicht unbedingt zum Wohle der Fahrgäste geschehen. Beispiele dafür sind der Bahnstreik und der Lokführermangel aufgrund der schlechten Arbeitsbedingungen.

24 Grundsätzlich zu begrüßen. Trotz Wettbewerb muss es ein zentrales Management bei Großstörungen geben, dass nahezu in Echtzeit die benötigten Informationen an die Reisenden geben sollte.

25 RE-Züge, egal von Privat oder von der DB sind schön und gut, genauso wichtig sind aber auch die S-Bahnen, die z.T. auch große Strecken bedienen aber den Vorteil haben, daß sie auch an kleineren Stationen halten. Alle die hierauf angewiesen sind, werden darauf bestehen, daß vor allem auch die S-Bahnen attraktiv bleiben bzw. werden. Dies insbesondere, weil Bus- oder Straßenbahnlinien, mit denen man sonst erst zu größeren Bahnhöfen fahren müßte, viel zu lange unterwegs sind, wenn es sie überhaupt gibt.


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 2.3: Fahrzeuge im SPNV

Lfd. Nr.


1 alle Züge müssen mit Toiletten ausgestattet sein, die zudem auch öfter als einmal in der Woche gereinigt werden. Ein sehr großer Teil der Mitfahrer ist länger als eine Stunde je Richtung unterwegs (z.B. Mehrhoog-Bonn/Düsseldorf) Sämtliche Umsteigebahnhöfe sind nicht mit schnell erreichbaren Toiletten versehen bzw. es gibt gar keine Toiletten. Hier ist dringend Handlungsbedarf!!!!!

2 Man sollte auf langläufige Linien die Geschwindigkeit von 160 km/h auf 200 km/h erhöhen und einen Bistro Wagen einrichten.

3 ich freu mich immer wieder aufs wochenende wenn ich spätdienst hab, kleinere züge, dafür mehr passagiere! *kuschelalarm*

4 Noch viele Lücken in den Absätzen.

5 Fahrzeuge länger im Einsatz halten, für die gesenkten kosten kann dann ein höherer Takt ermöglicht werden

6 Fahrzeuge der S-Bahn sollten auch weiterhin im Interesse der Barrierefreiheit auf eine Bahnsteighöhe von 960 mm über Schienenoberkante abgestimmt sein. Der vom VRR vorgesehene Übergang zu einer Einstieghöhe von 760 mm führt zu unnötigen Zwangspunkten bei der Fahrzeug(Innenraum)Gestaltung und verursacht unnötige Mehrkosten. Zudem kann bei der S-Bahn durchaus auf WC-Anlagen in den Zügen verzichtet werden, was Beschaffungs- wie Betriebskosten der Fahrzeuge ebenfalls erheblich reduzieren hilft. Statt dessen sollten an den Bahnhöfen/Haltepunkten generell stationäre, barrierefreie Toiletten realisiert werden.

7 RE10: Fahrradmitnahme zur HVZ führt zu großen Verzögerungen beim Ein- und Ausstieg durch die nicht für diese Strecke und Fahrgastzahlen ausgelegten Fahrzeuge vom Typ LINT

8 Bei der Ausschreibung ist bzgl. der Fahrräder darauf zu achten, dass die Flächen geeignet sind Fahrräder abzustellen von den Maßen her (aktuell beim RE 11 beim Ende ohne Toilette zu kurz). Auch an einspurige Lastenräder ist dabei zu denken. --> mind. 2,50 Meter. Es gibt Züge, dort sind Einbauten im Eingangsbereich, die einem behindern, wenn man mit dem Rad zum Abstellbereich hinter den Toiletten will. (Verkanten) und auf der Seite mit dem Gang an den Toiletten vorbei einsteigt. Eh ist der Mehrzweckbereich hinter den Toiletten sehr unpraktisch. (z. B. beim Flirt). Früher gab es in den DOSTOS Gurte wie man sie aus dem Auto kennt (zum Anschnallen). Damit konnte man Räder vernüftig sichern. Häute gibtz es häufig gar nichts. Wenn in Zukunft auf Klappsitze verzichtet wird bei den Abstellbereichen für Räder, müssen trotzdem Haken für Taschen und Helme sein. Bei den Toiletten ist zu berücksichtigen, dass Allein-Reisende u. U. ihr Gepäck mit rein nehmen wollen. Die Toiletten direkt am Wagenende sind selbst für eine Rucksack schon zu eng. Über Pissors wäre nachzudenken. Soll ja inzwischen auch frauengeeignete geben. P. S.: Auch Radfahrer sind normal ("Konflikte zwischen Fahrradfahrern und normalen Fahrgästen") P. S. S.: Leihradsysteme sind, auch wenn der VRR es gerne hätte, keine Alternative. Fahrräder müssen individuell eingestellt und angepasst sein und Leihräder können auch ausgebucht sein. Würde ich pendeln und in der Zeit ist es immer sehr voll, würde ich mir eher ein Rad am Zielort hinstellen, wenn es dort eine 24/7-Radstation gibt zu bezahlbaren Preisen.

9 Neue Züge nutzen nichts, wenn zwischen Bahnsteig und Zug gefühlte "Meter" sich befinden und man Angst hat ein -und auszusteigen.

10 Bei den Fahrzeugen sollte neben der Erhöhung der Sitzplatzkapazitäten auch darauf geachtet werden, dass aureichend Festhaltestangen verbaut werden. Die Züge sind ja häufig so gefüllt, dass auch viele Menschen stehend ein zwei Stationen auch mit REs fahren. Oft sind hier die Möglichkeiten des Festhaltens leider stark eingeschränkt, so dass Fahrgäste sich oft aneinander festhalten oder versuchen "freihändig" zu fahren. Was automatisch zu Faststürzen etc. führt. Auch die Sicherheitserhöhung durch mehr Notruftaster und nicht nur durch Kameras wäre ein Möglichkeit. Die Notruftaster muss man ja fast in einem Zug suchen. Das ist U-Bahnen fast überall auf der Welt besser gelöst. Gerade in den Abendstunden ist dies ein Faktum, was erheblich zum Sicherheitsempfinden beiträgt.

11 Blickwinkel auf die jetzigen Konfliktursachen bei Fahrgaststreitigkeiten lenken. Weshalb enstehen Meinungsverschiedenheiten in Zügen? Einige wollen in Ruhe schlafen, im Wlan surfen, andere nutzen Zugfahren zum offenen Gespräch mit anderen. 3 Abteile einrichten. Ruheabteil - Mehrzweckabteil - und am Feierabend Abteil mit Getränkeautomat incl. Hintergrundmusik.

12 Ich erwarte auch - verlässliche Fahrgastinformation in den Fahrzeugen (Prognosequalität, Fahrgastlenkung durch Angabe der Abfahrtshaltepunkte [Gleis/Steige]) - WLAN-Internetzugang in den Fahrzeugen - dabei erwarte ich auch, dass sich der VRR bei den Providern für eine entsprechende Abdeckung entlang der Strecken einsetzt, um das Ei-Hun-Problem (keine Kunden, keine Antennen) zu durchbrechen.

13 In der Darstellung der Anforderungen an die Fahrzeuge im Produkt "S-Bahn" fehlt die explizite Angabe einer Mindestzahl an Türspuren pro Fahrzeug/Sitzplatz. Insbesondere bei den derzeitigen Fahrzeugen auf der S8 macht sich der Mangel an Türen durch hohe Fahrgastwechselzeiten in den Knoten sowie fehlender Fahrgastkomfort insbesondere für Intensivnutzer (unterschiedliche Haltepositionen


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am Bahnsteig sorgen für "Sprints" zur Tür) negativ bemerkbar.

14 Die Kapazität der Fahrzeuge der Linie S7 sind zu den Haupt- bzw. Berufsverkehrszeiten (06:00 - 08:00 und 16:00 - 18:00 Uhr) viel zu gering bemessen und können die Personen nicht aufnehmen

15 Immer wieder führte in der Vergangenheit der Einsatz von Neufahrzeugen zunächst zu einer Verschlechterung der Qualität. Im Sauerland-Netz und der davon betroffenen RB 43 ist ein Einsatz der vorgesehenen Neufahrzeug bislang noch immer nicht absehbar. Oftmals ließen in der Vergangenheit Neufahrzeuge die notwendige Zuverlässigkeit vermissen. Zugausfälle, Türstörungen und nicht funktionstüchtige Toiletten sind die gängigen Störungen: Für die Fahrgäste wäre es wünschenswert, wenn Fahrzeuge zukünftig nicht erst beim Kunden, sondern vor der Betriebsaufnahme ausgiebig getestet werden würden.

16 Es ist erfreulich zu lesen, dass der meines Erachtens jetzt schon recht hohe Standard bei den Fahrzeugen noch weiter gesteigert werden soll. WLAN wäre nicht schlecht, eine gute Erreichbarkeit des Datennetzes fände ich aber ausreichend.

17 Die Sitze in den S-Bahnen Linien 1,2,4 sind vie zu eng. Die Fahrzeuge in der HVZ viel zu klein. Und keine Toiletten mehr an Bord ich finde der Compfort ist schlechter geworden. Ein Vorteil ist das die ET 422 schneller sind als die 143.

18 Die, besonders im zentralen Ruhrgebiet, verhältnismäßig geringen Bahnhofsabstände bedarfen ein Fahrzeug, dass möglichst Beschleunigungsstark ist. Dies würde zudem ermöglichen, eventuelle Verspätungen einzuholen.

19 Die Menschen sind gar nicht so arg anspruchsvoll. Wichtig ist sicher Sauberkeit, funktionierende Toiletten und vor allem PÜNKTLICHKEIT. Gerade Pendler sind darauf angewiesen. Die unterschiedlichen Einstiegshöhen sind ungünstig. Sowohl gehbehinderte (mit Rollator, Stock, im Rolli) als auch Menschen mit Fahrzeugen (Kinderwagen, elektro Rollis, Fahrräder) haben teilweise Probleme. Der Platz ist für verschiedene Bedürfnisse nicht immer vorhanden. Problematisch wird es zur Hauptverkehrszeit Fahrräder, Kinderwagen, Rollatoren und Rolli Fahrer und normale Fahrgäste mit Koffern im Mehrzweckabteil unterzubringen, da man Stellplätze sowie Sitzplätze benötigt. Ein Problem ist auch Koffertransport im normalen Sitzplatzbereich. Geht nicht! muß im Gang stehen, da kein Stellplatz vorhanden.

20 Entscheidung auf 76cm-Fahrzeughöhe schlecht, weil Rampen im Fahrzeug entstehen und viele Bahnsteige für höhere Einstiege ausgelegt sind. Außerdem leidet der Fahrkomfort. Wenn früher nur die größere Höhe möglich war, dann behält man das bei und andere Verkehre haben sich daran anzupassen, nicht umgekehrt. Schließlich ist der Stand der Technik hier am größten, der Fahrgast braucht nicht Einbußen zu ertragen. Klimatisierung sollte auch automatisch arbeiten, da Lokführer sie nicht korrekt einschalten und einstellen über den Tagesverlauf.

21 Immer gleich lange Züge einsetzen!!!

22 eine Zumutung ist das Fahrzeugangebot der DB auf der Strecke Dorsten-Wanne-Eickel. Versuchen Sie mal, das Fahrrad mitzunehmen.

23 Solange die Entscheider für die Auswahl der Fahrzeuge weiterhin PKW-Fahre sind und nicht zu den Bahnpendler gehören, wird sich am schlechtem Komfort der Bahnfahrzeuge nichts tun. Die Klimatisierung bleibt wegen geringer Zahl von Ersatzfahrzeugen schlecht - Wartung ist im laufenden Betrieb nicht vorgesehen. Die Zahl der Ersatzfahrzeuge sollte deutlich erhöht werden, damit notwendige Reparaturen schnell und ohne Zugausfälle durchgeführt werden können. Die Barrierefreiheit ist ein Witz, solange Doppelstockwagen eingesetzt werden. Die Mitnahme von Fahrrädern bleibt ein Glückspiel aufgrund der geringen Kapazitäten.

24 Kritik: -Sitze der Fahrzeuge der S8/S5 sehr ungünstig geformt und unangenehm -Generell ausgeschaltete oder schwache Klimaanlagen -Schmutzige Toiletten in den FLIRTS, außer Abellio und RB42 -Neufahrzeuge häufig unzuverlässig -Einheitsbrei wegen FLIRTS

25 Dem habe ich nichts hinzuzufügen. Alles gut! Das "Fahrrad-Problem" kann man meiner Meinung nach auch nicht anders lösen. In ferner Zukunft wird es Lösungen geben, wie z. B. einen Beiwagen hinten anzuhängen in dem die Fahrräder gelagert werden und Roboterarme diese ein- und ausladen und den Fahrgästen zuordnen usw. oder die Fahrräder kommen aufs Dach, wenn Oberleitungen in ferner Zukunft von den Strecken verschwunden sind und die Züge mit erneuerbaren Energien wie Solar oder Wasserstoff allein fahren können. Aber bis dahin wird es noch dauern...

26 Gut geschrieben, klingt vollständig

27 Grundsätzlich finde ich, hat sich eine Menge an Komfort getan, jedoch durch die neue Standard-Bahnsteighöhen, ist es so, dass die neue S-Bahnen nicht barrierefrei betreten werden könnnen. Auch die Haltemöglichkeiten im Zug für die stehenden Passiergier kann noch ausgebaut werden. Ein Beispiel ist der RE 3 mit einem Flirt-Triebzug. Dort ist es so, dass über weite Strecken im Wagon keine Möglichkeit gibt sich als stehender Passagier festzuhalten. Eindeutig ein Nachteil, gerade bei der Rushour. Was die Mitnahmen von Fahrrädern angeht, so finde ich gut, dass die Dosto-Steuerwagen umgebaut werden, für eine höhere Kapazität. Was die Bemahlung angeht, so bin ich für eine Grundfarbe, damit auch fremde Personen wissen, das ist ein Nahverkehrszug Was die Busse angeht, so denke ich, sollte langsam eine Einheitlichkeit kommen, die gleiche Farbe mit der gleichen Aussttatung, allein aus Kostengründen, damit die gesparten Gelder weiterhin für den Nahverkehr ausgegeben werden können.


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28 Ich finde die Kombination Bahn und Rad optimal

29 Eine attraktivere Zugausstattung (Klimatisierung) und eine höhere Sauberkeit der Züge auch tagsüber wären sehr wünschenswert. Ein Negativbeispiel für mangelnden Sitzkomfort sind leider die neuen Straßenbahnen der Bogestra (Linie 301 und 302), deren minimale Sitzbreite bereits für normalgewichtige Erwachsene eine extreme Zumutung darstellt, wodurch die Attraktivität der Benutzung nicht gerade gesteigert wird. Es geht jede Mal ein Aufatmen durch die Wartenden, wenn doch mal wieder eine "alte" Bahn kommt.

30 Finde die Fahrzeugauswahl sehr gelungen, dennoch möchte ich bemängeln, dass in den Bussen zu wenig Platz für Rollatoren usw ist. Denn die Zahl der Rollatoren-Nutzer steigt stetig, aber der Platz nicht.

31 Im Ernst, das ist eure Art eine Kundenzufriedenheitsumfrage zu gestalten? "Lesen sie sich mal kurz diese 30+-Seiten-Kapitel durch und kommentieren sie."? Seid ihr betrunken oder wollt ihr euren Kunden eigentlich ganz bewusst "fickt euch, eure Meinung interessiert uns nicht" sagen? Das kann man nämlich mit viel weniger Aufwand genauso gut hinbekommen. Erbärmlich.

32 Durch die Vergabe an Fremdanbieter sind die Sitzverhältnisse schlechter geworden. Die Sitze z. B. im National Express und bei der Nordwestbahn sind sehr hart, in der Nordwestbahn hat man bereits als kleine Person Probleme mit den Knien, da man direkt an den Vordersitz stößt. Ganz schlecht!! In den Doppelstockwagen der DB hat man diese Problem nie (gehabt...). Aber es wird ja alles besser.

33 neue fahrzeuge sind immer gut. für den betreiber ( erstmal wenig instandsetzung ) wie auch für den kunden. zu mal wenn sie leistungsstärker sind ( mehr kw ) bei mir stellt sich aber die frage, in anderen bundesländern, wie zum beispiel niedersachsen, werden die doppelstockzüge beim metronom oder auch beim expresskreuz bremen/ niedersachen mit meist 7 doppelsock- wagen betrieben. das wäre bestimmt für nrw eine grosse hilfe, soetwas einzurichten.

34 Auf der Linie S4 werden immer noch alte Züge eingesetzt, die den Fahrplan gar nicht einhalten können

35 Wichtig wäre dass zu Stoßzeiten auch auf die entsprechende Größe der Fahrzeuge geachtet wird. So ist es mehrfach vorgekommen das an der Lahnstr.in Mülheim viel zu kleine Busse eingesetzt werden und so viele Menschen mit Behinderung den Weg zu fuß auf sich nehmen müssen.

36 Leider ging mit vielen Ausschreibungen eine deutliche Komfortverschlechterung einher: Der neue einstöckige RE9 (NEX) hat deutlich weniger Gepäckstauraum (udn wenn, dann nur außerhalb des Fahrgastblickfeldes). Im Sauerland fahren Br644 statt Br628: Letztere hatten deutlich dicker gepolsterte Sitze und einer 1. Klasse, die diesen Namen auch verdient. Auch das Wegfallen der n-Wagen schmälert den Komfort deutlich: Abteile in der 1. Klasse und dicke Stoffpolsterungen scheinen in den achso komfortablen Neubautriebwagen Frendwörter zu sein.

37 Bei dem Sitzkomfort sollte man sich nach Möglichkeit nicht nur nach Durchschnittsgrößen und nach möglicherweise lange nicht mehr aktualisierten DIN-Normen richten, sondern z.B. bei dem Abstand des Sitzes zum Vordersitz bedenken, dass eine große Gruppe von Personen deutlich größer ist als der Durchschnitt und dementsprechend mehr Platz benötigt, um schmerzfrei sitzen zu können. Dasselbe ließe sich auch in Bezug auf die große Gruppe an übergewichtigen Fahrgästen anführen, die ebenfalls (hier jedoch eher in Bezug auf die Breite der Sitzplätze) mehr Platz benötigt als der Durchschnitt. - Da die Klimatisierung der Fahrzeuge im Sommer leider oft katastrophal ist und in S-Bahnen eine natürliche Klimatisierung oft nicht möglich ist, da die Fenster schlichtweg verriegelt sind, wäre dringend anzuraten, von diesem Weg Abstand zu nehmen und den Fahrgästen in Zügen, die standardmäßig über eine nur schlecht funktionierende Klimaanlage, sehrwohl aber über Fenster verfügen, die Möglichkeit zu geben, selbst Fenster öffnen zu können.

38 Ich möchte die neu angeschafften Fahrzeuge (ET 422) lobend erwähnen. Seit der Inbetriebnahme hat sich die Pünktlichkeit der S-Bahn merklich verbessert. Die Züge sind in der Regel sauber, leise und verfügen über mehr Türen, was das Ein- und Aussteigen bei hohem Verkehrsaufkommen beschleunigt.

39 Ich lebe in Essen. Die dort immer noch zum Einsatz kommenden alten Straßenbahnen sind eine Zumutung. Regelmäßig sind Türen defekt, Heizungen fallen aus, Sitze sind mehrfach repariert. Die Bahnen sind laut und ungemütlich. Aber leider bringen die neuen Bahnen einen anderen entscheidenden Nachteil: Die Sitze sind deutlich zu schmal. Zwei schlanke Personen können kaum nebeneinander sitzen, ohne sich zu berühren. Für mich als Frau ist das unzumutbar. Wenn die Fahrgäste etwas beleibter sind, nutzen sie automatisch zwei Sitzplätze. Hingegen bin ich positiv überrascht von den modernen Zügen und S-Bahnen. Hier hat sich viel getan im Hinblick auf den Komfort. Allerdings ist die stete Überfüllung der Züge und S-Bahnen im Berufsverkehr auch in den neuen Zügen mehr als unangenehm.

40 Dem stimme ich zu, habe aber die Befürchtung, dass es alles zu lange dauert.

41 Man ist auf einem guten Weg. Beständige Pflege u. "Überwachung" in den Zügen wären hilfreich.

42 Die"Verbesserung" auf den 15min Takt scheint mir in der Realität eine Verschlechterung auf 30min Takt zu sein, damit werden Verbindungen z.B. zum Baldeneysee /Hattingen etc deutlich unattraktiver! In den RE sollte man mal über eine Beduftung nachdenken, in den vollen Zügen riecht es oft sehr unangenehm - was leider meistens an den Fahrgästen liegt aber eben dauernd vorhanden ist in unserem sauberen Land -


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43 Die aktuellen Fahrzeuge sind sehr langsam und in die Jahre gekommen, meistens reicht die Kapaziät der Züge auch nicht aus. U.a. deswegen finde ich den RRX auch generell begrüßenswert. Unangenehm aufgefallen ist mir bis jetzt, dass der Einstieg in die Abelliozüge sehr lange dauert, da es zu wenige Türen gibt und zumindest die RB40 in der Hauptverkehrszeit sehr voll ist. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der von mir angesprochenen stillgelegten Bahnstrecke von Essen-Kray Nord nach Bochum Hbf/Bochum-Nord würde nach Überlegungen bezüglich Kurvenradius und alten Geschwindigkeitsbegreunzungen sowie dem technischen Fortschritt im Gleisbau sollte etwa auf RB bis S-Bahn-Niveau liegen. Also würde sie rein theorhetisch auch da die Anforderungen erfüllen. Gerade wenn man sich vor Augen führt wie langsam die RB46 von Bochum nach Gelsenkirchen unterwegs ist.

44 Mehr und umfangreichere Angebote an Fahrzeugen.

45 Das Barrierefreie einsteigen sollte oberste Priorität haben, denn dort haoert es noch an vielen Stellen.

46 Um laute Fahrgeräusche (Motoren, Stromrichter, ...) zu mildern wäre ein verstärkter Einsatz von Wagenzügen wünschenswert. Weiterhin wäre eine stärkere räumliche Trennung der Toiletten (wie sie in alten Zügen, deren Toiletten in den Wagenübergängen lagen, vorhanden war ) wünschenswert, um die Geruchsentwicklung zu mildern. Um eine langfristige Nutzung und flexible Einsatzplanung (Bereitstellung von Ersatzzügen bei technischen Störungen) zu fördern, ist es wünschenswert, dass der Betrieb (und Besitz) der Fahrzeuge einem einzelnen Unternehmen und nicht einer Vielzahl von sog. "Wettbewerbern" obliegt.

47 Toiletten in allen SPNV-Produkten angemessenen Sitzabstand/ Videoüberwachung verbessen

48 Ich fahre vor allem auf den Linien RE4 und RE13. Auf der Linie RE4 ist man noch sehr weit davon entfernt die neueren Züge mit Klimatisierung einzusetzen. Die Züge sind Teilweise extrem alt und verdreckt. Das mit Abstand größte Ärgernis sind allerdings die sehr viel zu kleinen Fahrzeuge der RE13 und (in den frühen Abendstunden) S8. Mit diesen Bahnen zu fahren (Strecke Neuss Hbf-WuppertalHBf) ist eine Zumutung. Die Fahrezuge sind zu fast jeder Tageszeit total Überfüllt und es ist beinahe ausgeschlossen einen Sitzplatz zu bekommen und Teilweise sogar schwer überhaupt in den Zug zu kommen. Für Fahrgäste ist es nicht nachvollziehbar, dass nur ein Zug eingesetzt wird und man seit 20 Minuten steht während man am Düsseldorfer Hbf an abgestellten Fahrezeugen der Eurobahn vorbeifährt.

49 Wichtiger als topmoderne sind pünktliche und saubere Züge. Langfristig halte ich in Hinblick auf den demographischen Wandel Toiletten in S-Bahnen und etwas geräumigere Toiletten in REs (auch außerhalb der Behindertentoiltette) für unverzichtbar.

50 Ich würde weitere Mehrzweckabteile für Fahrräder in S-Bahn und Regionalbahn begrüßen.

51 Kurzzüge im Pendlerverkehr morgens oder abends gehen gar nicht, aber das betrifft eher National Express...

52 Regelmäßig Fahrzeuge einsetzen die groß genug sind. Fahrzeuge überprüfen auf volle Funktionsfähigkeit.

53 Wurde teilweise in der vorigen Frage bereits kommentiert.

54 Bei Neuausschreibungen kommt es für Rollstuhlfahrer fast einer Diskriminierung gleich wenn durch den neuen Betreiber Alt-Fahrzeuge eingesetzt werden dürfen, die nicht einmal barrierefrei sind. Ein derartig schlechtes Beispiel ist der RB43, der zuvor überwiegend barrierefrei genutzt werden konnte, jetzt aber für Rollstuhlfahrer nicht mehr zu benutzen ist.

55 Barrierefreie 76cm Fahrzeuge mit Steckdosen für Handys/Laptops/etc.

56 Der VRR sollte aufhören künftig solche billigen Plastiktriebwagen einzusetzen. Diese Fahrzeuge sind unkomfortabel, laut und störungsanfällig. Ich bevorzuge gerade die von DB Regio eingesetzten n-Wagen auf der RB35 und auf dem Weg zum Fußball (Oberhausen-Leverkusen) die eingesetzten Doppelstockwagen mit Baureihe 146. Die eingesetzten Triebwagen der Eurobahn und Nordwestbahn sind für mich abschreckend und ein Grund weiter Auto zufahren. Die RE19 werde ich definitiv NICHT mehr nutzen !

57 Zum im Kapitel erwähnten Problemfeld Fahrradtransport kann die Lösung nicht darin liegen, dass es keine Klappsitze mehr an den Fahrradabstellplätzen gibt, sondern dass vor allem ausreichende Sitzplatzkapazitäten für die zahlenden Fahrgäste bereitgehalten werden. Der Konflikt wurde vor allem angeheizt durch tarifliche Maßnahmen, etwa den Ersatz der Personenmitnahme durch die Mitnahme eines Fahrrades beim Ticket 1000 und die Beendigung der Kooperation mit dem funktionierenden Fahrradverleihsystem metroradruhr. Es sollte daher die Zielsetzung formuliert werden, die Mitnahme von Fahrrädern in Zügen zu reduzieren durch den Ausbau von Alternativen wie etwa der Möglichkeit, ein Fahrrad am Zielort zu mieten. Auch Ausschlusszeiten wären zu überlegen, die gab es früher schließlich auch.

58 2.3.2 Es wird nochmals angeregt, die Differenzierung zwischen Regional- und S-Bahn deutlicher vorzunehmen. Hierzu sollte das Produkt RB auf die Strecken genutzt werden, die Stadt und Region verbinden und das Produkt S-Bahn die Stadt zu Stadt oder innerstädtischen Verbindungen vermarktet werden. Hierzu ist zu überprüfen, ob weitere Linien, wie in Kapitel 2.4.1.4.2 angeregt, in das S-Bahnnetz integriert werden können und/oder ein Express-S-Bahnnetz als weitere Prodoktgruppe für langlaufende Strecken eingeführt wird.

59 Zur Deutschen Bahn: es sind mehrere Waggons nötig. So wird die Strecke RE 11 oft nur mit einem Wagen befahren, obwohl es ein hohes Kundenaufkommen gibt. Die Passagiere werden zwar gezählt, aber zumeist in der Ferienzeit oder direkt nach Feiertagen. Die Fahrten sind


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mit nur einem Wagen unzumutbar. Wagen zu klein, entsprechen nicht den Anforderungen: früher wurde mit doppelstöckigen Wagen die Strecke bedient. RE11: Haltestelle Dortmund Kurl Bahnhof wird plötzlich nicht mehr stündlich angefahren. Grund vermutlich: Passagierzahlen (siehe oben, falsche Zählung). Generell muss festgehalten werden, dass "kleine Bahnhöfe" in der Region (Ruhrgebiet) immer mehr stiefmütterlich behandelt werden, bei zugleich steigenden Preisen.

60 auf der 43 ist seit der übernahme durch die db nur noch schrott unterwegs. bei neuausschreibungen sollte verbindlich festgelegt werden, das der vorherige standard mit niederflurfahrzeugen beibehalten werden soll. aktuell eine zumutung für radfahrer.

61 Kinderwagen und Behindertenrechte Fahrzeuge einsetzen die älteren modelle waren es nicht.

62 Hier sind moderne, saubere Fahrzeuge mit entsprechender Kapazität wichtig. Besonders die Fahrzeugumstellung auf der S - 8 auf die neuen Züge entsprach dem eindeutig nicht. Die Züge waren auch vor der Umstellung schon sehr voll. Die neuen Züge bieten noch weniger Sitzplätze und weniger Türen (deutliche Verzögerungen beim Ein- und Aussteigen). Auch die neuen Fahrzeuge auf der S - 7 wurden nicht optimal gewählt. Da mit neueren und zuverlässigeren Zügen mehr Fahrgäste zu erwarten sind wären Züge mit geringfügig höheren Kapazitäten wünschenswert. Stattdessen verfügen die neuen Züge über etwas weniger Kapazität.

63 Entwicklung / Anschaffung von Duo-Mode-Fahrzeugen, die gleichzeitig auf elektrifizierten und auf nicht-elektrifizierten Strecken fahren können, um die Attraktivität des ÖPNV durch mehr Direktverbindungen zu steigern (z.B. Direktverbindung Mittleres Ruhrgebiet mit den Hochsauerland, wie in der Vergangenheit).

64 Die S8 darf nicht in MG HBF aufhören. Auch in den Außenbezirken wohnen viele Pendler nach Düsseldorf. Außerdem stehen in MG HBF nicht genügen Park & Ride Parkplätze zur Verfügung. Die Verlängerung der S8 bis Rheydt und Wickrath gehört seit 20 Jahren endlch umgesetzt. Die deutsche Bahn wurde kaputt gespart. Setzen Sie sich mal in einen Schweizer Zug. Was Pünktlichkeit, Sauberkeit und Sicherheit angeht, haben wir da Nachholbedarf. Ich persönlich fahre Regionalexpress äußert ungern. Dreckig und versifft. Eine SBahn Anbindung nach Köln ist auch längst überfällig

65 Bei den Baureihen 422 und 423 schließen die Türen oft nicht dicht. Große Kritik ist an den neuen Zügen des Typs Alstom Coradia Continental auf den Linien S5 und S8 zu üben. Obwohl sie inzwischen aufgebessert wurden, sind sie doch nicht behindertenfreundlich, da sie es beispielsweise an den Hochbahnsteigen im Düsseldorfer Raum nötig machen, in den Zug über eine Stufe herabzusteigen. Da nur Teile des Zuges in Niederflurbauweise ausgeführt sind, gibt es Rampen im Zug, die ihn im Gegensatz zu den Vorgängerbaureihen sehr unübersichtlich machen, worunter auch das Sicherheitsgefühl leidet. Auch die Aufgabe der 4-er Sitzgruppen und Einbau von 2-er Reihen, die nicht mit den Fenstern abgestimmt sind, stellen einen Mangel dar. Dafür verfügen sie im Gegensatz zu diesen wieder über eine Toilette, die jedoch oft defekt und sehr ungünstig angeordnet ist, da der schon sehr schmale Gang durch die Klappsitze blockiert wird. Die Größe der Mehrzwechabteile wurde im Gegensatz zu den Vorgängerbaureihen halbiert. Auch die Idee, Rollstühle an dieser Toilette vorbei zu ihrem Platz fahren zu lassen, erscheint abstrus. Über die beste Ausstattung verfügen daher insgesamt die aus der Anfangszeit stammenden x-Wagen, da sie über gepolsterte Sitze, Gepäckablagen, eine Toilette, außreichenden Platz für Fahrräder und ähnliches im Steuerwagen besitzen. Nachteil ist bei ihnen die schlechte Beschleunigung durch die Lokbespannung. Besser sind hier die Flirt-Triebzüge geeignet, die über sehr hohe Beschleunigung und einen sehr gut einsehbaren Innenraum verfügen. Die Mehrzweckabteile sind in auch in außreichender Größe vorhanden. Auch wenn vereinzelt n-Wagen im Verstärkerverkehr eingesetzt werden ist dies wesentlich besser als keinen Zug fahren zu lassen, wobei der n-Steuerwagen wieder ein großes Fahrradabteil hat.

66 Die Standards zur Fahrzeugbeschaffung sollten regelmäßig evaluiert werden. Komponenten wie WLAN sollten leicht austauschbar sein, um auf die zukünftige technische Entwicklung schnell reaieren zu können. Kunden sollten aktiver bei der Auswahl von Fahrzeugen und Ausstattung einbezogen werden.

67 Zur HVZ sind die Fahrzeuge übervoll, so dass am manchen Haltepunkten kein Zustieg mehr möglich ist. Es hätten seinerzeit DoSto Züge beschafft werden müssen, teilweise mit Diesellokomotive. Die Lok kann außerhalb des Bahnsteiges halten, damit möglichst viel Platz für die Wagen am Bahnsteig verfügbar ist.

68 Wichtig ist neben der Ausstattung der Fahrzeuge auch die Sauberkeit in den Zügen.

69 S. 116: Merkmale neuer Fahrzeuge: Sind aufmachbare Fenster überhaupt nicht mehr vorgesehen durch die Klimaanlagen? Damit verschwindet auch ein Teil von Reisekultur. Wird das Konzept "BordBistro" für die RE-Pendelstrecken nicht mehr verfolgt?

70 Als Ergänzung zu aufgezählten Komfortmerkmalen in Kapitel 2.3.2 sei bei hoch frequentierten (also im Kernnetz verkehrenden) Linien eine ausreichende Anzahl und vor allem gleichmäßige Verteilung von Türen zu nennen. Diese ermöglichen den zügigen Fahrgastwechsel und erhöhen somit die Pünktlichkeit. Anders als beispielsweise bei der Baureihe 422/423 (nach jeweils 2 Fenstern eine Tür) oder 425 (nach jeweils 3 Fenstern eine Tür) ist dies bei den neuen RRX-Fahrzeugen leider nicht gegeben! Zur in Kapitel 2.3.2 erwähnten Barrierefreiheit gehört auch eine deutliche Kennzeichnung von Einstiegstüren, deren Lackierung einen starken Kontrast zur sonstigen Lackierung bilden und die so von sehbehinderten Fahrgästen leicht gefunden werden können.

71 Fast alle derzeitig eingesetzten Fahrzeugtypen im SPNV sind auf ihren jeweils eingesetzten Strecken trotz Maximalbestuhlung in den Hauptzeiten an ihren Kapazitaetsgrenzen. Von zukunftsfaehigen Fahrzeugen wuerde ich erwarten, dass sie sowie in der ersten als auch der zweiten Klasse ausreichend Platz bieten um auch im Winter noch angenehme Sitzmoeglichkeiten zu bieten. Als Fahrgast kann ich hier als besonders negatives Beispiel die LINT 41H nennen, die zwar vermutlich guenstig in Anschaffung und Betrieb sind, in ihrer z.B. bei der


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NordWestBahn eingesetzten Konfiguration aber sowohl im Winter als auch im Hochsommer durch den mangelnden Platz sehr unangenehm werden. Noch ein Detail aus der genannten Zugbaureihe ist das Fahrgastinformationssystem in Form von einzeiligen roten LED Anzeigesystemen, die sinnigerweise so mittig angrenzend an die Neonroehren zur Zuginnenraumbeleuchtung (ein Beleuchtungskonzept von dem ich dachte, dass es laengst in dieser Form ausgestorben waere, bevor die LINT 41H auf den markt kamen), dass eben diese LED-Tafeln von vielen Positionen aus dem Zuginneren nicht mehr lesbar sind. Die Neonroehren ueberstrahlen sie einfach, oder reflektieren sich in ihrer Oberflaeche. Moderne Annehmlichkeiten wie 220V-Steckdosen fuer Fahrgaeste, WLAN u.Ae. kenne ich nur von Verkehrsunternehmen der Nachbarlaender und einigen sehr vereinzelten Linien in Deutschland, zumindest haben die Bombardier-Doppelstockwagen der neuen Generation besagte Steckdosen an Bord. Von einem "mobilen Behelfsarbeitsplatz", der einen klaren Vorteil gegenueber PKW darstellen wuerde, ist das aber noch weit weg. Das angekuendigte WLAN im RXX ab 2018 kommt, gelinde gesagt, dann fuenf Jahre zu spaet und ist damit auch kein Premium-Feature mehr, sondern ein spaeter Aufschluss zu Standards die anderswo laengst gelten. Ich nehme an, dass aeltere Zugtypen (wie z.B. mal wieder die LINT 41H), die noch jahrelang laufen sollen, auch nicht mehr damit nachgeruestet werden koennen und sollen, weil dies dann zu teuer waere. Auf den damit bedienten Strecken beginnt die Gegenwart also erst entsprechend spaeter.


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 2.4: SPNV-Infrastruktur – Stationen und

Haltepunkte

Lfd. Nr.


1 Schönheit macht das Fahren angenehm, ich denke jedoch, dass den meisten Nutzern wie mir vor allem an Helligkeit und Sicherheit gelegen ist. Gerade die Umsteiger von der S-/RB-/RE-Schiene auf U-Bahnhöfe drei Stockwerke tiefer sind schwierig. Die DB tut ein übriges, indem sie, so mein Eindruck, die Anbieter von etwa RB-Verbindungen, die nicht von der DB angeboten werden, stiefmütterlich behandelt: der letzte Bahnsteig, keine Rolltreppen, unverständliche Ansagen, für den Fahrgast unverständliche Verzögerungen durch Stellwerke und auf Rot geschaltete Bahnhofseinfahrten, sodass die Fahrpläne nicht eingehalten werden können und der Anschluss verpasst wird.

2 Im Nahverkehrsplan vermisse ich Einträge zum Hauptbahnhof Wuppertal. Inwieweit ist die äußerst dringende Modernisierung etc. festgemacht?

3 Leider Fehlt im Kapitel über Neue Stationen der Neubau des S4 Haltepunktes Kronprinzenstraße. Dieser würde zwischen den Haltepunkten Stadthaus und Körne West liegen. Er würde ein großes Wohngebiet und damit viele potenzielle Fahrgäste zusätzlich an das S-Bahn Netz anschließen. Hier sollte noch einmal geprüft werden, ob man diesen zusätzlichen S-Bahn Haltepunkt nicht ebenfalls in die Liste mit aufnehmen sollte.

4 Ich warte auf den neuen RE 6 derzeit RE 6a

5 Mehr Sicherheit und Sauberkeit an kleinen Haltepunkten.

6 ach ja....herrlich das an meinem arbeitsplatz alle 20 minuten ein (gefühlter) kilometerlanger güterzug vorbeischleichen darf (mit schleichen meine ich nicht leise!!!) aber die nächste s-bahn station über 10 km entfernt ist! hallo? die gleise liegen doch schon!

7 kein Kommentar (noch Lücken im Text)

8 Meine Anregungen: Bessere Verbindung von Dorsten nach Gelsenkirchen Hbf. z.B. Über die Bahnstrecke des "Dortmunders" mit einer Station in Reichweite der Kurt-Schumacher-Straße bzw Anbindung an die Linie 302. Höhere Taktung der Züge von Dorsten und Umgebung in die Ballungsgebiete (Essen/Dortmund/Oberhausen). Wenn vernünftige Anbindungen da sind ( mindestens 30min. Takt), steigt die Pendlerzahl an, weil der Wohnraum in den Großen Städten zu teuer und unaktraktiv ist (man wohnt lieber außerhalb, muss aber in der Stadt arbeiten (wenn man Pech hat mit festen Arbeitszeiten, da ist ne Taktung von 1Std. denkbar unpraktisch...) Mit besseren Anbindungen und höheren Taktungen wäre dem Ruhrgebiet allgemein sehr geholfen, allein schon um die Straßen zu entlasten.

9 Viele kleine Stationen wie Hagen-Kabel oder Hengstey wieder eröffnen. Es gibt zu wenige Haltepunkte.

10 Bei der S-Bahn sollte die Bahnsteighöhe von 960 mm über Schienenoberkante unbedingt beibehalten sowie die generelle Entflechtung von S-Bahn und übrigem Eisenbahnverkehr weiterhin angestrebt werden. Hierdurch ließen sich notwendige Taktverdichtungen und ein stabiler S-Bahn-Betrieb leichter verwirklichen. An Bahnhöfen/Haltepunkten der S-Bahn sind generell barrierefreie WC-Anlagen zu realisieren.

11 Der Einsatz von Fahrzeugen ist miserabel gelöst. Randgebiete werden nur selten angefahren. Hauptstrecken werden mit kleinen Busen abgedeckt und die großen fahren in den Randgebieten. Sinn ??? Streckennetz ist nicht gut durchdacht. Es fehlen viele große Haltestellen an denen mehrere Linien zusammentreffen. Umsteigen in andere Linien gelingt nur mit gründlicher Planung. Berlin ist da viel weiter. Mehrere große Knotenpunkte werden aus verschiedenen Richtungen angefahren . So kann man schnell von einem zum nächsten Knotenpunkt fahren . Hier ist man Stunden unterwegs, da meist nur 1-2 Linien eine Strecke bedienen und die Taktung nicht aufeinander abgestimmt ist.

12 Der RE 2 soll auch in Recklinghausen Süd halten, da in diesem Stadtteil zahlreiche Menschen wohnen, die sonst erst nach RE Hbf oder über Herne Bf nach WAN Hbf fahren müssen. In RE Hbf sind insb. an Wochenenden gute Anbindungen an den ÖPNV zu schaffen, damit touristische Ziele (Museum Strom und Leben, Trainimngsbergwerk, Fördermaschinenhaus der ehem. Zeche Recklinghausen II und Halde Hoheward) schnell erreicht werden.

13 Haltepunkte sind zum Teile eine Frechheit. Seit 8 Jahren sind die Regenrinnen defekt und beim Regen laeuft das Wasser zwischen Bahnsteig und Zugtuer runter. Vom aussehen und Dreck ganz zu schweigen. Hier muss umgedacht werden. Die Kommunen werden mit ins Boot geholt und der Schuetzenverein haelt Nachwache. Dass muss man doch wohl hinbekommen!

14 Rampen sind die beste Wahl. Rolltreppen und Fahrstühle müssen gewartet werden und fallen aus. Im Brandfall sitzen alle, die drauf angewiesen sind, in der Falle. Auch mit Rädern sind viele Fahrstühle zu eng, nicht jeder kann es aber Treppen hochtragen, was auch m,it


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Gepäck schwierig ist. Rolltreppen sind nur bedingt geeignet zum Radtransport. Die Kapazität von Fahrstühlen ist auch sehr gering. In Bahnhöfen wie Essen muss man häufig länger warten. Rampen sind auch mit Lastenrädern, Trikes und anderen Liegerädern kein Problem. Ein Stockeffekt wie bei Treppen tritt nicht auf. Sie sind außerdem leichter zu reinigen. (ich hab's mal gesehen, wie aufwendig es ist, eine Bahnhofstreppe zu renigen ...). Wartungsfahrzeuge können sie auch nutzen. Nachteile konnte ich bisher keine erkennen. Wenn es Fahrstühle gibt, sollten sie geeignet sein, auch Räder ohne "Quetschen" mitzunehmen. Die Radstation in DO ist für Leute, die keine Dauerkarte haben,nur beschränkt nutzbar. Wer Abends oder am WE ankommt oder fährt, kann diese nicht nutzen. In anderen Städten wird es ähnlich sein. Bahnhöfe müssen sichtbar sein. Sie wie den Bahnhof Hörde hinter einem hässlichen Neubau zu verstecken, gibt ein schlechtes Bild ab. Wer nicht weiß, dass dort ein Bahnhof ist, wird ihn nicht wahrnehmen (z. B. autofahrende Neubürger). Insbesondere im Dunkeln sind hinter Gebäuden versteckte Bahnhöfe sehr unangenehm zum Warten. Man fühlt sich eingeengt ohne Fluchtweg. Bei grünen Hängen finde ich das nicht ganz so tragisch. Häufig würde ich da lieber z. B. an der Straße warten - aber da gibt es keine Info, wie lang es noch bis zur realen Ankunft ist. Zuwege müssen überschaubar sein, um "böse Buben" rechtzeitig zu sehen. Für Radfahrer*innen würde ich über Schließfächer nachdenken. Damit die nicht dauerbelegt sind, könnte man es wie in Lörrach in der Fußgängerzone machen. Dort legt man eine PIN fest und nach X Stunden geht das Fach auf. Dort sind es 3 Stunden oder so, am Bahnhof würde ich eher 20 Stunden denken, damit auch eine lange Tagesreise abgedeckt ist. Dort könnte man dann Helm und Co verstauen. Die Gepäckschließfächer sind dafür zu groß und teuer.

15 So ein großer Bahnhof wie Duisburg sollte einen 24h Service Point besitzten und die 3S- Zentrale sich immer melden, wenn man sie ruft.

16 Alle S-Bahnstationen sollen barrierefrei erreichbar sein, ein elektronische Informationssystem haben und über Sitzgelegenheiten und Wetterschutz verfügen. Beispiel: S-Bahnstation Langenfeld-Berghausen: nur über Treppen erreichbar, kein Aufzug, also nicht barrierefrei. Solche Stationen müssen vorrangig umgebaut werden, bevor es an weitere Detailverbesserungen geht, wie z.B. Bahnhofsuhr.

17 Ich habe die Bestandsaufnahme studiert und kann mich nur wundern. Sie ist so weichgespült! Könnte es sein, dass die Iinfratruktur-Nutzungsbedingungen nicht mehr aktuell sind? Der Hauptkonkurrent des ÖPNV ist der MIV: Ich fahre seit 1960 Auto und habe mehrere Millionen Kilometer hinter mir. Mein aktuelles Fahrzeug ist gerade 1 Jahr alt. Wenn ich den mit seinen betagten Vorgängern vergleiche, ksnn ich einen gewaltigen Sprung bei den Leistungsmerkmalen Sitzplatzangebot, Straßenlage und persönliche Sicherheit feststellen. Bei meinen Buslinien kann ich davon nichts bemerken, auch bei der S-Bahn hat sich wenig getan.

18 Am Bahnhof Castrop-Rauxel Hbf halten die Züge des RE3 gleichzeitig an zwei unterschiedlichen Bahnsteighöhen. So können die Schiebetritte nicht sinnvoll genutzt werden.

19 Ich erwarte an allen Bahnstationen - einen Wetterschutz. Ich will nicht bei Wind und Regen ungeschützt auf verspätete Züge warten! - anständig gewartete Wege und Steige (ich will nicht in Pfützen und im Schlamm waten müssen)

20 Beim Umbau oder Ausbau der bestehenden oder neue Bahnstationen wäre es für mich zu beachten, dass bei diesen Stationen in der Zukunft langfristig bei den Betriebs- und Reparaturkosten gering wie möglich bleiben. Es wäre sinnvoll, wenn bei jeder Station nicht immer und sofort ein Aufzug eingebaut werden soll. Dabei wäre mir eine Rampe viel lieber, weil bei den Rampen kann bei Vandalismusschaden weiterhin oder ein wenig eingeschränkt benutzt werden kann als wenn ein Aufzug defekt ist. Bei den Rampen wären die Betriebs- und Reparaturkosten für die langfristige Zukunft deutlich geringer als bei den Aufzügen. Wünschenswert wäre es, dass bei den umbebauten Stationen die langen Bahnsteigdächer saniert werden und diese erhalten bleiben, weil diese Dächer beim Regen und Sturm große Trockenflächen und mehr Bewegungsfreiheiten anbieten als ein kleines Wartehäusschen wie an den Bushaltestellen. Zusätzlich wäre es auch gut, wenn die Stationen nicht immer eine Unterführung haben. Die Unterführungen bei den Kleinbahnhöfen haben meistens Angsträume. Nicht nur weil sie kaum beleuchtet sind wegen Vandalismusschaden, sondern auch, weil sich oft nach Urin riechen. Das würde auch langfristig hohe Betriebs- und Reparaturkosten verursachen. Deswegen bin ich eher für Überbrückungen mit Rampen. Eine Frage hätte ich zur Überlegung, ob die Ticket-Automaten an den Kleinbahnhöfen wegen hoher Betriebs- und Reparaturkosten beseitigt werden können. Dafür aber sollen in jedem Zug mindestens ein Fahrkarten-Automat geben. Wäre es im Ganzen günstiger, oder?

21 zu kurze Abtrennung von Stehfläche am Bahnsteig zur Bahnsteigkante. Weil: Der Zugwind bei durchfahrenden Zügen in Essen Dellwig z.B. lässt Kinder in den Sog der vorbeischnellenden Züge geraten. Mehr Lebensgefahrwarnschilder!!!

22 Ich finde es wirklich nicht schön, dass die umsteigezeiten zwischen U79, 903 und 901 so schlecht abgestimmt sind.

23 Neue Stationen könnten entstehen in Wuppertal-Arrenberg, W-Stationsgarten und unter umständen durch Reaktivierung der Strecke Richtung W-Beyenburg

24 Das subjektive Sicherheitsgefühl ist an vielen kleineren Stationen im Ruhrgebiet mangelhaft. Ungünstige Architektur, schlechte Sauberkeit und absolut keine Präsenz von Sicherheitskräften lassen die Problematik noch erheblicher wirken als sie vielleicht tatsächlich ist. Hingegen muss man sagen, dass die renovierten Stationen (zB. Essen Hbf und Düsseldorf Hbf) inzwischen einen guten bis sehr guten Eindruck machen, auch wenn es hier trotzdem noch "dunkle Ecken" gibt.

25 Ist o.k. so.

26 Am Bahnhof Hamminkeln ist der Ein- und Aussteig in die Bahn sehr schwierig, da die bahnsteighöhe sehr niedrig ist. Ist geplant, dass im


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Zuge der Elektrifizierung und der neuen Züge der Bahnsteig auch barrierefrei wird?

27 2.Vorschläge: S-Bahn S6 Essen-Nippes (Worringen): Wunsch nach zusätzlicher (öfteren) Fahrten nach Worringen. Bus-Netz Köln: Linie 153 : Deutz-Lanxess Arena - Neuer Mülheimer Friedhof Statt der Endhaltestelle Neuer Mülheimer Friedhof, wäre es besser wenn die Linie bis zur Haltestelle Aeltgen-Dünwald-Str. weiter geführt wird. Am Kreisverkehr wäre eine perfekte Wendestelle. Optimal wäre eine zusätzliche kleine Station (Schild auf einer Straßenseite) vor dem Kreisverkehr. Diese wäre zwischen dem Mutzbach und dem Kreisverkehr. Dabei kann es beim alten Verkehrsplan bleiben. Somit hat die KVB keine zusätzlichen Ausgaben, und die Anwohner der Siedlung hätten eine direkte Verbindung mit Köln-Mülheim. Vor allem für die Schüler (Genoveva-Gymnasium, Rhein-Gymnasium) wäre es eine Bereicherung.

28 anschluß wenn ich mit der 336 in lütgendortmund s bhf aussteige (7.19h), will ich mit dem 378 (fahrtrichtug witten) zum langendreer s bhf fahren. 1 minute bevor die linie 336 am s bhf lütgendortmund ankommt, fährt die linie 378 ab. so kann ich 19 minuten auf die nächste verbindung warten. diese verbindung ist die e i n z i g e verbindung zum s bhf langendreer. bitte lassen sie die linie 378 warten, bis die umsteiger der linie 336 zu steigen können. .

29 2.Vorschläge: S-Bahn S6 Essen-Nippes (Worringen): Wunsch nach zusätzlicher (öfteren) Fahrten nach Worringen. Bus-Netz Köln: Linie 153 : Deutz-Lanxess Arena - Neuer Mülheimer Friedhof Statt der Endhaltestelle Neuer Mülheimer Friedhof, wäre es besser wenn die Linie bis zur Haltestelle Aeltgen-Dünwald-Str. weiter geführt wird. Am Kreisverkehr wäre eine perfekte Wendestelle. Optimal wäre eine zusätzliche kleine Station (Schild auf einer Straßenseite) vor dem Kreisverkehr. Diese wäre zwischen dem Mutzbach und dem Kreisverkehr. Dabei kann es beim alten Verkehrsplan bleiben. Somit hat die KVB keine zusätzlichen Ausgaben, und die Anwohner der Siedlung hätten eine direkte Verbindung mit Köln-Mülheim. Vor allem für die Schüler (Genoveva-Gymnasium, Rhein-Gymnasium) wäre es eine Bereicherung.

30 Dass die Ausstattung von Haltepunkten auf Bahnhöfen und an Verkehrsknotenpunkten sowoe auf den Straßen verbesserunswürdig sind, steht außer Frage. Gut wäre eine Vereinheitlichung der Fahrplanaushänge im VRR (sowohl auf dem Gebiet der DB als auch im sonstigen VRR-Bereich. Elektronische Azeigetafeln mit aktuellen Hinweisen ber Versätungen und Ausfälle müssten die Regel (nicht wie bisher die Ausnahme) sein.

31 Modernisierung der Bahnhöfe Herne und Wanne - Eickel

32 Bevor man damit beginnt sollte man die bestehenden Verbindungen besser warten. Es ist oft eine Kastastrophe mit der U 11 u. U 17 in Essen zu fahren.

33 Keine Modernisierung in Witten-Annen bis jetzt (kein Aufzug, dreckiger Tunnel). Vorschlag: Tieferlegung von Gleis und Haltepunkt, um Verkehrskollaps zu beseitigen. Hier auch Wiedereinbau von Weiche für verkürzten Betrieb der S5 bei Störung in Witten-HBF (eigentlich nicht nötig, da Züge wegen dem geringen Verkehr auf der Strecke auch auf dem 'verkehrten' Gleis zurückfahren könnten bei Störungen

34 Es wäre eine direkte Verbindung von Recklinghausen nach Bochum (und zurück) wünschenswert, mit weniger Zeitaufwand. Momentan fahre ich (Mo-Fr) von Marl-Brassert (Haltestelle Riegestr. in Marl) nach Bochum-Gerthe (Haltestelle Nordbad) mit ca 1 Stunde 24 Minuten, jeweils hin und zurück. Auch fahren viele Studenten von Recklinghausen und Umkreis zur Universität nach Bochum. - Das Erscheinungsbild der Bahnhöfe/Haltestellen hat sich kontinuierlich verschlechtert, nicht verbessert. Selbst der modernisierte Bahnhof in Essen weißt völlig verdreckte Bahnsteige und Treppen auf. Der Westeingang zum Bahnhof Essen (Postbank) stinkt penetrant nach Urin. Die Reinigung des Bahnhöfe und Haltestellen wird zu selten durchgeführt. Die Modernisierung des Haltepunktes in Dahlhausen dauert mit 2 Jahren viel zu lange. Zudem ist aufgrund des Abbaus der Dächer auf den Bahnsteigen mit einem deutlichen Komfortverlust zu rechen. Der VRR läßt hier seine Kunden buchstäblich "im Regen stehen". es wird von Bahn/VRR immer noch die billigste Lösung angestrebt. Es kann doch nicht sein, dass bei jeder Änderung des Wagenparkes eine Anpassung der Bahnsteighöhen erforderlich ist. Dieses Kosten sind unnötig. Die Fahrzeuge müssen angepasst werden, nicht die Haltestellen.

35 Es wäre eine direkte Verbindung von Recklinghausen nach Bochum (und zurück) wünschenswert, mit weniger Zeitaufwand. Momentan fahre ich (Mo-Fr) von Marl-Brassert (Haltestelle Riegestr. in Marl) nach Bochum-Gerthe (Haltestelle Nordbad) mit ca 1 Stunde 24 Minuten, jeweils hin und zurück. Auch fahren viele Studenten von Recklinghausen und Umkreis zur Universität nach Bochum. - Das Erscheinungsbild der Bahnhöfe/Haltestellen hat sich kontinuierlich verschlechtert, nicht verbessert. Selbst der modernisierte Bahnhof in Essen weißt völlig verdreckte Bahnsteige und Treppen auf. Der Westeingang zum Bahnhof Essen (Postbank) stinkt penetrant nach Urin. Die Reinigung des Bahnhöfe und Haltestellen wird zu selten durchgeführt. Die Modernisierung des Haltepunktes in Dahlhausen dauert mit 2 Jahren viel zu lange. Zudem ist aufgrund des Abbaus der Dächer auf den Bahnsteigen mit einem deutlichen Komfortverlust zu rechen. Der VRR läßt hier seine Kunden buchstäblich "im Regen stehen". es wird von Bahn/VRR immer noch die billigste Lösung angestrebt. Es kann doch nicht sein, dass bei jeder Änderung des Wagenparkes eine Anpassung der Bahnsteighöhen erforderlich ist. Dieses Kosten sind unnötig. Die Fahrzeuge müssen angepasst werden, nicht die Haltestellen.

36 Das Erscheinungsbild der Bahnhöfe/Haltestellen hat sich kontinuierlich verschlechtert, nicht verbessert. Selbst der modernisierte Bahnhof in Essen weißt völlig verdreckte Bahnsteige und Treppen auf. Der Westeingang zum Bahnhof Essen (Postbank) stinkt penetrant nach Urin. Die Reinigung des Bahnhöfe und Haltestellen wird zu selten durchgeführt. Die Modernisierung des Haltepunktes in Dahlhausen dauert mit 2 Jahren viel zu lange. Zudem ist aufgrund des Abbaus der Dächer auf den Bahnsteigen mit einem deutlichen Komfortverlust zu rechen. Der VRR läßt hier seine Kunden buchstäblich "im Regen stehen". es wird von Bahn/VRR immer noch die billigste Lösung angestrebt. Es kann doch nicht sein, dass bei jeder Änderung des Wagenparkes eine Anpassung der Bahnsteighöhen erforderlich ist.


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Dieses Kosten sind unnötig. Die Fahrzeuge müssen angepasst werden, nicht die Haltestellen.

37 Züge sind zu voll

38 finde ich gut! 76 cm sind das Beste, nur für die Fernverkehrszüge reicht es halt nicht, aber das gehört ja erstens nicht hier hin und zweitens müssten die Bahnsteige ja dann 120 cm hoch sein oder so was damit es passen würde.

39 Ein 15 Min Takt wäre für die Linie S1 auch an Samstagen auf dem Abschnitt Dortmund-Essen wünschenswert. Denkbar wäre weiterhin eine Verlängerung der Verstärkerzüge nach Oberhausen, sodass auch auf der Strecke Essen-Oberhausen mit der S3 ein 15 Min Takt erzielt wird. Außerdem wäre besonders eine Sanierung des Bahnhofes Wattenscheid erforderlich. Weiterhin ist die schnelle Vorantreibung der Verbesserung der Fahrtmöglichkeiten auf der Strecke Bochum-Wuppertal (besonders an Wochenenden) notwendig. Als vorübergehende Lösungen wären der Tausch der Linienwege von SB37 und SB67 denkbar, sodass eine schnelle Busverbindung entstehen würde, oder eine Verbesserung des Anschlusses S1 S9 in Essen Steele. Außerdem wäre eine Verlegung des Weges der RB40 auf die S1 Strecke zwischen Bochum HBF und dem Abzweig nach Witten interessant. Die Linie könnte dann zusätzlich in BO Langendreer halten.

40 Es fehlt ein Spnv Haltepunkt im Norden von Hagen. An der Linie RB 91, Bereich Halden Hengstey

41 Grundsätzlich finde ich die Moderisierungsoffensive der Bahnhöfe, auch der Kleinen, gut. Das neue Display für die Fahrgastinformationen funktioniert gut, auch wenn es manchmal noch zu Verwirrungen kommt. Leider ist es auch so, dass vielfach durch Randalierer zu Zerstörungen kommt.

42 Natürlich ist gut, wenn Bahnsteige baulich saniert und den aktuellen Gegebenheiten angepasst werden. Allerdings sieht die Realität anders aus. Von stringenter Bauausführung kann vieler Orts nicht die Rede sein. Hier sollte der VRR mit seinem Baubetreuungsteam frühzeitig im Interesse der Kunden, bei den zuständigen Stellen frühzeitig intervenieren. Denn aus den Erfahrungen aus dem Umbau am Bf. Wesel, kann man nur ableiten Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Auch die Dauerbaustellen im Bereich Essen haben immer wieder Auswirkungen auf den Fahrplan. Und die Aufenthaltsqualität gerade während der Bauphase sollte verbessert werden.

43 Eine Attraktivitätssteigerung bestimmter Haltepunkte wäre wirklich wünschenswert, was Sauberkeit, Beleuchtung und Beseitigung von Vandalismusspuren angeht. Vom Sicherheitsgefühl ganz zu schweigen. Nie wieder werde ich z. B. in Hagen-Vorhalle aus-/einsteigen oder an der Haltestelle Dasa in Dortmund (schwarze Löcher). Umsteigen möglichst nur an Hauptbahnhöfen, das ist oft schon unangenehm genug.

44 Es wäre schön, wenn auf den digitalen Anzeigen der Bushaltestellen tatsächlich immer die aktuellen Abfahrtszeiten stünden, anstatt dem Text "Bitte beachten Sie die Aushangfahrpläne". Ein zweites Thema ist die tägliche um ca 10 Minütige Verspätung der 694 von Leichlingen nach Ohligs um 07:48 Uhr. Man könnte den Bus in Leichlingen diese 10 Minuten früher losfahren lassen, somit könntecder Fahrer auch seine vorgeschriebene Pause am Aufderhöher Busbahnhof einhalten.

45 Ich würde mir wünschen, dass der Bus SB 37 einen weiteren Haltepunkt bekommt. Entweder Rechener Park oder Werk Eickhoff. Dafür könnte die Haltestelle Südring entfallen.

46 Der Zugang zu vielen S-Bahnstationen ist mangelhaft. Rolltreppen, die über Monate nicht funktionieren. Beleuchtung über Wochen nicht in Ordnung. Zuganzeiger (z. B. im Bochumer Bahnhof Gleis 8) monatelang defekt. Man hat nicht den Eindruck, dass innerhalb eines überschaubaren Zeitraumes regelmäßig Mängel an den Stationen wahrgenommen und behoben werden

47 Auch wird nur im Ansatz darauf eingegangen wird, so möchte ich mich zu den Zuganzeiger auf kleineren Bahnhöfe äußern. Diese bestehen nur aus einer Laufzeile und sind sehr oft mühsam zu lesen. Hier möchte auf das positive Beispiel der Westfrankenbahn hinweisen. Hier werden mehrzeilige Anzeigen seit diesem Jahr genutzt. Die Anzeigen sind eindeutig, übersichtlich und beinhalten die wichtigsten Informationen.

48 Ich bin etwas überfordert von dem Aufbau des Fragebogens. Daher unsicher, ob dies an der Stelle richtig ist: Die U-/ Straßenbahnen in Essen sind stets sehr unpünktlich und die elektronischen Anzeigen sehr, sehr unzuverlässig (5 Minuten lang "1 Minute", Straßenbahnen werden oft gar nicht angezeigt, stets: "Aufgrund hohen Verkehrsaufkommens kann es zu Verspätungen kommen"...) Taktung lässt zu wünschen übrig (ab 23 Uhr und Sonntags quasi kein Nahverkehr mehr, Nachtbusse nur stündlich...)

49 Es ist wichtig, viele Stationen und Haltepunkte zu haben.

50 Zur Verbesserung des subjektiven Sicherheitsgefühls, wäre eine stärkere Frequentierung durch Service/Sichheitspersonal in den Stationen sehr wünschenswert. Allein die Ausstattung mit Kameras ist nicht ausreichend und auch ineffektiv.

51 Fahrstühle, Sauberkeit und Instandsetzungen lassen oft sehr zu wünschen übrig. nicht nur der Nebeneingang E-HBF Westtunnel auch viele U Bahnhöfe und Ausgänge werden nur sehr unregelmäßig gereinigt und Instand gehalten. Auch der Rauschgifthandel und die Benutzung als Abort nimmt zusehends wieder zu trotz Kameras und "Sicherheitspersonal" welches selbst zur Verschmutzung beiträgt durch zahlreiche Kippen an fast jedem U Bahn Eingang im Bereich E-HBF Auch die Reinigung der Unterführung hat m.E. nach stark


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nachgelassen und wird nicht mehr täglich durchgeführt.

52 Direkte Verbindung vom Recklinghausen nach Bochum

53 Zum Thema Bahnhofskategorien: Wenn die Einstufung nach den genannten Kritierien auf Seite 1 entsprechen, müsste Wattenscheid theorhetisch auf Kategorie 3 angehoben werden. Dies kann ich mir aber nicht vorstellen, da wichtige Ausstattungen wie Kameras oder Aufzug sowie Parkplätze, Radabstellplätze nicht aufgeführt sind. Wichtig wäre ein gutes Erscheinungsbild des Bahnhofs, da er das erste ist, was Besucher sehen. Das subjektive Sicherheitsgefühl steigt ebenfalls. Gerade in den späten Abendstunden fahren viele Menschen aus meinem Bekanntenkreis nicht mit dem Zug, da niemand etwas mitbekommt, wenn eine Person z.B. bedroht wird. Kameras oder Sicherheitspersonal wären da sehr hilfreich. Lange überfällig ist der Einbau eines Aufzugs in den bereits vorhandenen Schacht. Positiv ist zu erwähnen, dass sich in diesem Jahrzehnt noch darum gekümmert wird. Negativ ist allerdings anzumerken, dass der Einbau so wie die Sanierung seit Jahren geschoben werden. Auch die eingezeichneten Parkplätze für mobilitätseingeschränkte Personen vor dem Bahnhof sind ein Hohn, da die Betroffenen nicht einmal ins Gebäude gelangen können. Dies betrifft auch viele Mütter mit Kinderwagen, die immer auf die Hilfe von Mitreisenden setzen müssen. Zum Thema Bahnsteiglänge: Der Bahnsteig in Wattenscheid wurde durch den damaligen Rückbau der sehr sinnvollen aber nicht kostenlosen Überholgleise um ca. 50m Nutzlänge gekürzt, was das Anhalten der RRX-Züge erschweren wird. Entweder man gleicht den Bahnsteig an die jetzige Gleisführung an (verbaut sich aber mögliche Ausbauoptionen) oder man baut wieder Überholgleise ein. Dadurch würde man Verspätungen reduzieren und betroffene NV Züge können gleichzeitig einen Fahrgastwechsel durchführen. Eine weitere Alternative wäre eine Verlängerung des Bahnsteigs in Richtung Essen. Dadurch rückt der einzige Ausgang allerdings noch weiter in die Ferne, was in gefährlichen Situationen bedenklich ist. Zum Thema neue Stationen: Ich finde es paradox, dass man einerseits das Angebot bei relativ gut genutzen Bahnhöfen reduziert und (statt diese zu unterhalten) neue Stationen, die man wiederum auch nicht eher Instand halten können wird, errichtet werden. Ich weiß, dass es eine Modernisierungsoffensive gibt, allerdings werden wohl viele Bahnhöfe noch Jahre warten müssen. Sollten die zusätzlichen Bahnhöfe allerdings wirklich sinnvoll sein (wie eine Anbindung einzelner Kleinstädte oder Univiertel) ist es eine gute Idee. Man sollte nur nicht zu viele neue Stationen auf einer Strecke bauen, um die langjährigen Fahrgäste nicht zu vergraulen (meine Meinung).

54 Bus und Schiene in Wuppertal-Ronsdorf zeitlich etwas besser anbinden. 3minuten übergang ist für ältere Menschen zu kurz

55 Haltestellen und Stationen auch an kleineren und nicht so oft angesteuerten Orten.

56 Einige Bahnhöfe sollten dringend saniert werden. Helle, freundlich gestaltete, mit Videoüberwachung ausgestattete Bahnhöfe vermitteln ein besseres Sicherheitsgefühl. Auch kleine Bahnhöfe und Statioen sollten berücksichtigt werden.

57 Kapitel 2.4 gelesen ... Aber altersgerechter, behindertengerechter Zugang ist nicht erwähnt, vielleicht kommt das in der Befragung noch ABER.... Wir haben vor über 20 Jahren in der Nähe einer U-Bahn- Haltestelle "unser Domizil aufgeschlagen" also ein Haus gekauft. Im Glauben - Stadtnah, ÖPNV-vor ORT auch im Alter alles GUT! ABER - MH - U-18 - Haltestelle von-Bock-Str., das isse, also unsere einzige ÖPNV Anlaufstelle, alles andere ist sehr weit weg oder sehr ausgedünnt! ALSO DIESE Haltestellt wird, nach Aussagen der MVG nie einen Fahrstuhl bekommen und dann die, auf halber Höhe vorhandene Rolltreppe seit Monaten nicht funktioniert wegen Bauarbeiten .... Hier wohnen und wohnten (leider verstorben) viele Seniorinnen und Senioren und auch ich - so GANZ LANGSAM , 55 Jahre , Knie kaputt etc. zähle mich langsam dazu. Es ist eh ein Trend in unserer Bevölkerungsentwicklung und was hier passiert ist echt unverschämt. ALLE Haltestellen der U18 sind mit Fahrstühlen ausgestattet aber ausgerechnet meine bekommt nie EINEN????!!! Es ist Hanglage, sprich bergauf, bergab - auch für ältere Herrschaften ein Thema! Alles sehr traurig!!!! Glück auf!

58 Es fehlen aus meiner Sicht Verknüpfungen zwischen folgenden Linien RB43 und Straßenbahn 302 in Gelsenkirchen. Am entsprechenden Kreuzungspunkt kann zudem eine bessere Erschließung der VeltinscArena in Gelsenkirchen erfolgen. Es fehlt eine gute bauliche Verknüpfung zwischen S9 und heutiger S2 in Essen-Dellweg. Ein Turmbahnhof unter Einbeziehung der dortigen Straßenbahn wäre ein richtiger Gewinn für die Nutzer. Es fehlt ein durchgängier Fußgängertunnel in Essen Hbf (Westseite) von Gleis 1 bis 12.

59 Ich bin mit den vorhandenen Haltepunkten/-Stationen bestens versorgt.

60 Bahnhof Essen West S müste 2 Aüfzüge bekommen

61 Das immer wieder Umabauten nötig sind ist klar, allerdings ziehen sich diese oft sehr lange hin (s. D-Derendorf/ MH Hbf). Hier wäre wohl Verbesserungspotential. Sehr hilfreich ist die neue Struktur der Anzeigen in DU Hbf und MH Hbf u.a. mit Folgezügen. Leider sind dafür die Gleisnummern etfallen, weshalb diese z.B. in MH/OB Hbf dringend deutlich sichtbar aufghängt werden sollten.

62 Teilweise fahren 3 Linien die gleiche Strecke, statt dass man Parallelen für Leute wählt, die nicht so gut zu Fuß sind

63 Der Zug ist zu lang für die modernisierte Haltestelle (Osterath).... !

64 Bahnhöfe sind ein Stück Kultur. Hier kommen Menschen zusammen. Der Bahnhof als neuer Marktplatz der Generationen

65 Haltestellen für Gehbehinderte optimieren und nicht nur für Sehbeeinträchtigte. Denn was Sehbeeinträchtigen hilft ist nicht gut für gehbehinderte.


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66 Wenn die größeren Bahnhöfe auch inzwischen besser gewartet werden, ist es doch oft ein Trauerspiel. Bahnhöfe sind die Eingänge zu den Städten und sollten daher repräsentativ sein. Und Haltestellen- davon schweigt des Sängers Höflichkeit.

67 Wenn man wieder die Langestraße komplett mit Busse befahren dürfte,dann entfiele die Haltestelle am Alten Markt in Dülken.

68 Ich empfände es als eine große Erleichterung, wenn die Buslinie 13 nach Niederkrüchten auch an der Haltestelle "Dam Gewerbegebiet " halten würde

69 Senkung aller Bahnsteige auf 76cm und komplette Überdachung

70 Herten-Westerholt Bahnhof wieder benutzen.

71 Der Haltepunkt Bissingheim sollte am jetzigen Standort erhalten bleiben, auch wenn der Bebauungsplan für das Bahnareal beschlossen wird. Der Fussweg vom Bissingheimer Süden bis zum jetzigen Haltepunkt beträgt ca. 1 km. Er ist für jüngere Schulkinder mit schwerem Ranzen schon jetzt eine kleine Zumutung, für ältere Leute ohnehin.

72 Sehr geehrter Damen und Herren, hiermit möchte ich die folgenden Abschnitte im VRR-Nahverkehrsplan 2016 kommentieren: ◾Strecke Düsseldorf – Neuss – Grevenbroich – Horrem – Bedburg – Köln ◾Strecken Mönchengladbach – Grevenbroich – Köln Wegen der künftigen Splittung der RB38 in Bedburg und der fehlenden durchgehenden Verbindung am Wochenende nach Düsseldorf droht Grevenbroich – gerade im Vergleich zum übrigen Schienenverkehr im Rhein-Kreis Neuss – eine deutliche Verschlechterung des Nahverkehrsangebotes. Wegen eines fehlenden Gesamtkonzeptes für den Süden des Rhein-Kreises Neuss – insbesondere Jüchen, Grevenbroich und Rommerskirchen – gleicht eine punktuelle Verbesserung durch die Umwandlung der RB27 in eine S-Bahn die Verschlechterung bei der RB38 nicht aus. Die logische Konsequenz wäre die RB38 ebenfalls in eine S-Bahn umzuwandeln, um dem gesamten Süden nicht nur eine attraktive Anbindung nach Mönchengladbach und Köln zu ermöglichen, sondern auch eine gut getaktete und komfortable Möglichkeit zu bieten, die Städte Neuss und Düsseldorf sowie die Region des Rhein-Erft-Kreises zu erreichen. Ein attraktives Angebot kann eine erhöhte Nachfrage erzeugen und bspw. Berufpendler dazu animieren, das Auto öfters stehen zu lassen und die umliegenden Großstädte Köln und Düsseldorf per Bahn anzufahren. Gleiches gilt auch für Jugendliche, Studierende, Senioren, Familien und weitere Bevölkerungsteile, die Einkaufsmöglichkeiten oder Sehenswürdigkeiten der Region besuchen möchten. Umgekehrt könnte auch der regionale Tourismus im Rhein-Kreis Neuss davon profitieren. Ebenfalls darf die wirtschaftliche und strukturpolitische Perspektive nicht vernachlässigt werden. Eine gute Infrastruktur bspw. im Nahverkehr macht die Region für künftige Gewerbe- und Industrieansiedlungen interessant, was zu Arbeitsplätzen und einem erhöhten Mobilitätsbedarf – gerade unter den künftigen ArbeitnehmerInnen – führt. Zudem macht eine gute Anbindung an die Großstädte den Rhein-Kreis Neuss als Wohnort für künftige Neubürgerinnen und Neubürger interessant. Ich bitte darum, dies in den künftigen Planungen des VRR zu berücksichtigen.

73 2.4.3 Es wird angeregt, folgende neue Stationen hinsichtlich Nutzen und Realisierbarkeit zu überprüfen: Linie S 1: 1. Mülheim-Heißen (Höhe Freiherr-vom-Stein-Str.) 2. Essen-Huttrop/Frillendorf (Höhe A40) 3. Bochum-Eppendorf (Höhe Engelsburger Str.) oder Bochum-Rombacherhütte (Höhe A448) 4. Bochum-Altenbochum/Kornharpen (Höhe Buselohbrücke) 5. Bochum Werne (Höhe A43/Werner Hellweg) Linie RB 46: 6. Bochum Hofstede (Höhe Poststr. Oder Riemker Str.) Für den Bahnhof Wattenscheid wird eine weitere Zugangsmöglichkeit über Treppen (Überführung) am westlichen Bahnsteigende angeregt, um die Erreichbarkeit des Bahnsteigs für Nutzer der P+R Anlage zu vereinfachen. Hier ist ein potenzieller Wiederaufbau der Überholgleise zu berücksichtigen.

74 Aus meiner Erfahrung: "kleine Bahnhöfe" (Dortmund Kurl, Dortmund Scharnhorst, Lünen Preußen, Dortmund Derne etc.) werden selten angefahren. Durch die Fahrplantaktung plus Zählung von Fahrgästen (feiertags!) sollen diese Bahnhöfe anscheinend mehr und mehr verdrängt werden (bis zur Schließung). Zur Zeit dient dazu als Beispiel der Bahnhof Dortmund Scharnhorst. Ohne Eurobahn würde der Bahnhof nicht mehr existieren. Wichtig ist, dass die Züge mehrmals in der Stunde die kleinen Bahnhöfe bedienen.

75 Ich lebe in Langenfeld. In Langenfeld und Monheim am Rhein leben ca. 100.000 Menschen, trotzdem gibt es nur einen S Bahn Anschluss mit 2 Haltepunkte. Einen Anschluss an den RRX wäre aus meiner Sicht demzufolge sinnvoll. Warum wird diese Region nicht eingebunden in die Planung eines Haltepunktes und sei es nur einen stündlichen Halt? Das würde mit Sicherheit mehr Leute bewegen auf den SPNV umzusteigen.

76 Krefeld Dortmund ab 2016 nicht mehr direkt erreichbar.

77 der abschnitt wan-gla auf der rb 43 muss endlich auf einen akttraktiven stand gebracht werden.

78 Neue Halte Goch-Pfalzdorf,Krefeld-West und Düsseldorf-Bilk sind sinnvoll nur Raumerschlie- ßung!Dennoch aber auch schnelle Züge KLeve- Goch_Weeze-Kevelaer-Geldern-Kempen-Krefeld #Oppum-osterath-Neuss-Dormagfen-Köln mit schnellem Direktanschluß an RE 13/RE 42ins Revier und zur Wupper!Es müssen bei Takt- verdichtung nicht alle Züge an allen Punkten# halten!Ebenso bvei Hollandstrecke schnelle züge auch Emmerich-Düsseldorf alsnur RB!

79 Hier sollten die Stationen einen fahrgastgerechten Standard aufweisen. Hierzu gehören Wartehäuschen an allen Bushaltestellen (in Remscheid Heidhof fehlen diese komplett) und auch großzügige Überdachungen an Bahnhöfen (2 Wartehäuschen je Richtung am Remscheider Hauptbahnhof sind schon fast eine Frechheit - hier muss eine Bahnsteigüberachung her.


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80 Zusätzlicher Halt für RB34 im Bereich Trompeterallee / Boschstraße am Gewerbegebiet Wickrath sinnvoll. - Verlegung des Halts Rheindahlen in den Bereich zwischen Hardter Straße und Gladbacher Straße, dadurch bessere Anbindung an Buslinien und an die Schulen. - Zusätzlicher Bahnhof zwischen Odenkirchen und Hochneukirch am Gewerbegebiet Güdderath sinnvoll. - Zusätzlicher Bahnhof an der Hochschule in Mönchengladbach im Bereich Breite Straße / Rheydter Straße sinnvoll. - Zusätzlicher Bahnhof an der Eickener Straße zwischen MG-Eicken und MG-Bettrath sinnvoll. - Schaffung einer Zuwegung zwischen Trompeterallee und westlichem Bahnsteig (Ri. Aachen) in MG-Wickrath sinnvoll. - Zusätzlicher Bahnsteig für REs in Düsseldorf-Bilk sinnvoll. - Zusätzlicher Bahnsteig für REs in DO-Germania sinnvoll. (Dortmunder Westen sonst nicht direkt mit Dortmunder Hbf. verbunden.) - Zusätzlicher S-Bahnhof in Oberhausen im Lipperfeld an der ÖPNV-Trasse mit Umstiegsmöglichkeit bzw. Centro-Nähe sinnvoll. - Zusätzlicher S-Bahnhof dür die S3 im Bereich OB-Alstaden sinnvoll. - Regelmäßiger Halt der S1 auch in MH-West sinnvoll. (Entweder halten alle S-Bahnen in einem S-Bahnhof oder keine.) - Schaffung eines gemeinsamen S-Bahnhofs Dellwig für S2 und S9 nötig. - Zusätzlicher Ausgang im Rheydter Hauptbahnhof an den Nordenden der Bahnsteige zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Anschlussbusse am Marienplatz (Bereich Wilhelm-Schiffer-Straße / Langensgasse) sinnvoll. - Dauerhafte Öffnung des Ausgang über den Bahnsteig am Gleis 4 am Rheydter Hbf. sinnvoll, nicht nur bei Borussia-Busshuttle-Betrieb. - Bahnhof Herne: Schaffung einer direkten Zuwegung in die Gleisunterführung der Bahnhofstraße sinnvoll, dadurch Verkürzung des Umstiegwegs zur U35. - Bahnhof Herne: Schaffung eines Ausgangs zur Poststraße sinnvoll. - Schaffung eines Bahnhof in Viersen-Rahser an der Süchtelner Straße sinnvoll, dadurch deutlich Verbesserung der Busanbindung. - Verlegung des Bahnhofs Breyell zur Biether Straße sinnvoll, dadurch Verbesserung der Busanbindung. - Verlegung des Bahnhofs Kaldenkirchen zur Feldstraße sinnvoll, dadurch bessere Erreichbarkeit der Busse am Markt. - Schaffung einer direkten Zuwegung zwischen Bahnsteig und Bushaltestelle in Boisheim sinnvoll. - Umbenennung des Bahnhofs Forsthaus in Forstwald (so heißt der Stadtteil) sinnvoll. - Umbenennung des Bahnhofs Rheinhausen in Friemersheim (so heißt der Stadtteil, in dem der Bahnhof liegt) sinnvoll. - Umbenennung des Bahnhof Solingen, Hauptbahnhof in Solingen-Ohligs, Hauptbahnhof, da bislang das Erreichen der Solingener Innenstadt suggeriert wird. - Umbenennung des Bahnhofs Marten der RB43 in Kirchlinde oder Hageney (der Bahnhof liegt nicht in Marten) sinnvoll.

81 In Krefeld sollte die Linie 52 (Bus) über das Gelände des Alexianerkrankenhauses geführt werden. Die Wege sind jetzt zu lang.

82 ich möchte an dieser Stelle meine Beobachtung und entsprechende Überlegung einbringen: seit Jahren nutzte ich als Bahn / Rad Kombinationsfahrer eine zwar nicht geplante, aber in ihrer Zweckmäßigkeit hervorragende Hilfe für mit dem Rad Reisende im Krefelder HbF. Es war der früher als Unterbau für ein bereits lange abgebautes Gepäckförderband an der zum Bahnsteig führenden Treppe, ca 30 cm breit und die Stufen miteinander zu einer Rampe bildende Beton. So nutzte ich nicht nur selber diese, besonders zum hinhaufschieben des Rades, sonder konnte immer wieder gleiches von anderen beobachte. Und dies, wie Sie sich denken können, mit von Jahr zu Jahr wachsender Intensität, da ja erfreulicherweise der Kombinationsverkehr von bahnreisenden Radlern zunimmt. Leider wurde diese "Hilfe" im Rahmen von Modernisierungsmaßnahmen entfernt. Ich darf Sie also bitten zu prüfen, ob solcherlei Lösungen in den Maßnahmenkatalog passen würden. Für weitere Anregungen und Erläuterungen stehe ich gerne zur Verfügung. Günter Meckel-Kappmeyer, Krefeld (ein positiv in die Mobilitätszukunft blickender VRR Reisender)

83 Der Beginn des Umbaus auf 76cm-Bahnsteige ist zu begrüßen. Im Rahmen der Stationsoffensive sollten neue Haltepunkte in Oberhausen-Alstaden und Duisburg-Duissern geprüft werden.

84 - Bf Viersen wurde erst vor einigen Jahren lieblos "renoviert", schöne alte Fliesen übermalt, Farbe blättert ab, Decke im Tunnel lässt Wasser durch -> wieder renovierungsbedürftig

85 Bezüglich der Bahnhofsausstattung ist zu bemerken, dass sowohl die Koordination durch die 3-S-Zentrale als auch die Infoflächen nicht bei jedem Bahnhof vorhanden sind. Dies ist auf den Rückbau der 3-S-Säulen und den hohen Vandalismus zurückzuführen. Beispiele sind hier MG-Lürrip und D-Hamm, die augrund ihrer Lage in der Nähe von Industrieruinen Vandalen anziehen. Eine Bahnhofsuhr ist dagegen im Gegensatz zum Wegeleitsystem ein wichtiger Bahnhofsbestandteil und auch nach den Vorschriften gefordert. Aufgrund des häufigen Ausfalls von Aufzügen wäre es auch sinnvoll, diese durch wartungsfreie Rampen zu ersetzen. Diese haben auch einen höheren Personendurchsatz. Beispiele sind hier Neuss Süd und Norf. Der Nahverkehrsplan scheint den Fokus auf den barrierefreien Ausbau zu lenken, wobei weitere wichtige Punkte ignoriert werden. Viele Bahnhöfe sind durch mangelnde Pflege oder Vandalismus in sehr schlechtem Zustand. An vielen Haltestellen wäre auch ein zusätzlicher Zugang notwendig, um die Zahl der derer zu verringern, die die Gleise überqueren. Von einem eiligen Fahrgast kann nicht gefordert werden, 100m zum Ende des Bahnsteigs zu rennen, um durch die Überführung auf den anderen Bahnsteig zu kommen. Die stilllegung von Brücken und Unterführungen durch die Bahn hat diese Situation weiter verschärft. Durch das Blindenleitsystem wird auch die Bahnsteiggrenze nicht deutlich, diese müsste besser hervorgehobe werden. Im Bus wird der Sperrbereich an der Tor beispielsweise durch einen roten Untergrund hervorgehoben. Trennlinien sollten in gelb ausgeführt sein. Irritierend ist oft, dass auch tagsüber die Bahnsteige beleuchtet werden und die Bahn scheinbar nicht fähig ist, einen Dämmerungsschalter aufzuhängen. Ich empfehle hier Pollin 810 142 oder ein vergleichbares Produkt von Conrad Elektronik. Auf die Stationsoffensive soll hier nicht näher eingegangen werden, sie scheint jedoch sinnvoll.

86 Eine Reaktivierung von ehemaligen Halten ist, soweit es fahrplantechnisch machbar ist und die zu erwartenden Fahrgstzahlen ausreichend sind, zu begrüßen. Das Erscheinungsbild von Bahnhöfen sollte als Zugangpunkt/Tor zum SPNV wichtiger genommen werden. Die Ausstattung von Stationen mit ausreichend und sicheren Abstellmöglichkeiten für Fahrräder lässt sehr zu wünschen übrig. Die Niederlande zeigen was in diesem Bereich möglich ist.

87 Ein angenehmes Erscheinungsbild das zudem noch eine ausreichende Sicherheit ausstrahlt, ist sicher nicht schlecht. Allerdings ist insbesondere die Sicherheit an den S-Bahnhaltepunkten nur schwer zu ereichen. Außerdem sollte ein Bahnhof (insbesondere ein kleinerer Bahnhof) im Wesentlichen ein Ein- und Ausstiegspunkt aber kein längerfristiger Aufenthaltsort sein.


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88 S. 130: Die Tabelle 2-x zeigt nicht die Stationen der DB-Stationsoffensive weil dies ja bislang noch nicht existierende Stationen sein müssten sondern die Stationen vom Programm MOF3. Wann gibt es die Liste der Stationsoffensive?

89 Mit den in Kapitel 2.4.1 erwähnten Basisleistungen, die jede Station aufweisen muss, kann konsequenter ein einheitliches Erscheinungsbild aller VRR-Stationen erreicht werden. In vielen Metropolen sind die Vorteile einheitlich gestalteter Bahnhöfe zu finden. Der Reisende muss sich an und in jedem Bahnhof zurechtfinden können, muss wissen, wo er Fahr- und Umgebungspläne findet und darf diese nicht suchen müssen. Die einheitliche Gestaltung beginnt schon im Bahnhofsumfeld. Zunächst weist ein weit sichtbares Nahverkehrs-Logo (bspw. RRX) auf die Anbindung ans Nahverkehrsnetz hin. Unter diesem sind ebenfalls schon von Weitem die hier verkehrenden Linien zu erkennen. Eine Kurz-Info bestehend aus Fahrplänen und einem Gesamtnetz-Plan muss für den Reisenden unmittelbar nach Betreten der Station sichtbar sein. Für eine aktuelle und dynamische Information ist an Fernverkehrs-Bahnhöfen eine separate Nahverkehrs-Anzeigetafel mit Ankunftszeiten und gegebenenfalls Zusatzinformationen erforderlich. Der Weg von der Empfangshalle bis zum entsprechenden Treppenaufgang sollte durch eindeutige Wegweiser lückenlos gekennzeichnet werden. Dies kann beispielsweise durch eine farbliche Bodenmarkierung oder Hinweise unter der Decke erfolgen, so dass der Fahrgast instinktiv zum richtigen Bahnsteig gelangt. Noch während des Treppenaufstieges sollte durch eine mannshohe Linienabfolge-Information am Treppenende darüber aufgeklärt werden, an welcher Bahnsteigkante die gewünschte Linie abfährt, so dass bei bereits eingefahrener Bahn schnell die richtige Entscheidung getroffen werden kann. Die Linienabfolge-Information sollte neben der Auflistung der noch folgenden Haltestellen verblasst dargestellt auch die der schon angefahrenen Halte umfassen. Ebenso sollte ein solcher Überblick auf zwischen den Gleisen auf Höhe der Treppenaufgänge montierten Tafeln gegeben werden. Die ebenfalls schon beim Treppenaufstieg sichtbaren Anzeigetafeln sollten neben Informationen zu Linie, Richtung und bis zur Ankunft verbleibender Zeit auch mit einer Uhr ausgestattet sein. Ein- und Umstiege innerhalb der Reisekette erfolgen nicht nur an Bahnhöfen sondern häufig auch an Bus-, Straßenbahn- oder Stadtbahnhaltestellen. Auch hier erwartet der Fahrgast ein einheitliches Informationsangebot. Haltestellen sollten somit ebenso von weit her erkennbar und sowohl mit einer dynamischen Fahrgastinformation als auch mit Aushangfahrplänen und Linienplänen versehen sein. Anmerkung zu 2.4.3: Angesichts der verkehrlich Bedeutung einer Station für das umliegende Stadtgebiet ist der kommunale Wunsch nach Neubau von Stationen nachvollziehbar. Es darf jedoch nicht vergessen werden, dass eine hohe Anzahl von Halten eine schnelle Verbindung von Ober- und Mittelzentren verhindert und somit die Attraktivität eines großflächigen Nahverkehrs leidet. Die Vorteile des SPNV liegen (neben der hohen Kapazität) in der raschen Bewältigung weiter Entfernungen durch Nutzung eines eigenen Verkehrsraumes und sprintstarker Fahrzeuge und nicht in der Erschließung von Stadteilen (ÖSPV bewältigt dies viel kostengünstiger). Vielmehr sollte in die Lage-Optimierung bestehender Station investiert werden, wie bspw. die Zusammenlegung von E-Dellwig und E-Dellwig Ost zu einem Turmbahnhof, die Verlegung von Gladbeck West an die Brücke Sandstraße oder die Verlegung und somit Schaffung einer zentralen Station in BO-Riemke.

90 Keine wensentlichen Anmerkungen, Wetterschutz waere gerade im Winter willkommen. Einige Bahnhoefe/Bahnhofshallen werden erst ab 8 Uhr aufgeschlossen, was den Pendlern die bereits kurz vor sechs 20 Minuten auf den naechsten Zug warten muessen nichts bringt.


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 2.5: SPNV-Infrastruktur – Netz

Lfd. Nr.


1 Der nördliche Niederrhein (Moers, Kamp-Lintfort) ist unzureichend an das Schienennetz angebunden.

2 Die Bahnstrecke zwischen Dortmund und Münster sollte so schnell wie möglich komplett zweigleisig ausgebaut werden, um die Kapazitäten zu erhöhen und die Leistungsfähigkeit zu erhalten. Dies würde nicht nur dem Fernverkehr, sondern vor allem auch dem Nahverkehr deutlich nützen.

3 Da sind Projekte drin die schnellsten umgesetzt werden müssen. z.B. Elektrifiezierung nach Kleve und Xanten. und die Verlängerung von Kleve nach Nymwegen.

4 infrastruktur? versuchen sie bitte mal in ratingen zu arbeiten wenn sie nicht dort wohnen! ich wünsche ihnen viel freude beim trampen!

5 kein Kommentar

6 Hagen wird oft zugunsten anderer Ruhrgebietsstädte benachteiligt.

7 Mir mangelt es seit Jahren an einer direkten Verbindung Haltern am See-Dortmund!!! Zudem sind die Abfahrzeiten, Anschlüsse und Umsteige-Bahnhöfe (mal RE, mal Wanne-Eickel) sehr ungünstig sowie unregelmäßig im Takt. Daher passt es nur selten

8 Linien verkürzen. Taktzeiten mit Nachbarstätten besser absprechen. Mehr große Haltepunkte die angefahren werden zum umsteigen fehlen. Randgebiete besser bedienen.

9 Weichen, die im Normalfall nicht benötigt werden, sollen nicht entfernt werden, da sonst bei Streckensperrungen keine Züge verkehren können.

10 RE10: zweigleisiger Ausbau so schnell wie möglich erforderlich

11 Die Strecke Krefeld - Kleve zu elektriezifieren ist richtig,wenn auch ein bischen spät.

12 Was soll ich denn dazu sagen? Das Kapitel ist mit Ausnahme der Baumaßnamen Regiobahn Mettmann - Wuppertal und den neuen Bahnsteigen für die S5/S8 eine einzige Aneinanderreihung von Katastrophen,auf deren Lösung ich keinen Umsetzungshorizont von 2030 wetten würde..die Frage ist doch,was sich die Bahn eigentlich denkt,was passiert,wenn man das abgebrannte Stellwerk in Mülheim im Schneckentempo saniert und dann gleichzeitig die Vollsperrung der Bergischen Achse wegen Bauarbeiten ansteht? Und ich vermisse ganz stark Stellungnahmen zum Rückbau des Stadtbahnnetzes Rhein-Ruhr beziehungsweise überhaupt ein Kapital darüber..

13 Zu viele Verkehre auf der gleichen Strecke, wenn Ausweichmöglichkeiten vorhanden wären. Beispiel: in Langenfeld verläuft die ehemalige Personenstrecken Köln-Opladen-Langenfeld-Hilden-Düsseldorf-Duisburg, die heute nur noch für den Güterverkehr genutzt wird. Statt alle geplanten Linien des RRX über die heutige Personenstrecke Köln-LeverkusenMitte-Düsseldorf zu leiten, könnte hier auch ein RE über die "alte" Strecke fahren, damit die neue Strecken entlasten und gleichzeitig einen RE-Halt für Langenfeld realisieren. Alternativ: Ausbau einer Regionalbahn über die "alte" Strecke

14 Ich fahre mehrmals im Monat von Velbert nach Düsseldorf und leide unter der schlechten ÖPNV-Verbindunen. So fahre ich mit meinem Auto zum S-Bahnhof Hösel und steige dort in die S6. Eine Schnellbusverbindung Velbert-Düsseldorf würde ich sofort benutzen, denn die nächste Bushaltestelle ist nur 500m von meiner Wohnung entfernt. Mit der Buslinie 169 könnte ich auch nach Werden fahren und dort in die S6 umsteigen, aber bei der Rückfahrt ist der Anschluss schlecht. Bus und Bahn kommen auf die Minute genau zur gleichen Zeit an, so dass ein Übergang nicht möglich ist.

15 Da ich in Bottrop-Kirchhellen wohne und täglich nach Duisburg muss, empfinde ich die Verbindung sehr schlecht. Ich benötige 1:10 Minuten für 30 KM. Das gleiche gilt für die Verbindung Bottrop - Gelsenkirchen, welche sehr ungünszig ist. Es kann einfach nicht sein, dass in einem Ballungsgebiet wie das Ruhrgebiet so ein schlechten SPNV gibt. Von kleineren Bahnhöfen muss man erst nach Essen, Duisburg oder Dortmund um in die direkte Nachbarstadt zu gelangen z.B. Bottrop-Gelsenkirchen.

16 Im Verkehrsverbandgebiet gibt es bei einigen Streckenabschnitten aus meiner Sicht Engpässe oder Langsamstrecken. Z.B. zwischen Dortmund und Hamm wäre ein viergleisiger Ausbau sinnvoll. In dem dadurch eine eigene S-Bahnstrecke mit barrierefreien Kleinbahnhöfe für die verlängerte S-Bahn S1 entstehen kann. Und bei den anderen zwei Gleisen können die schnellen RRX-Linien und Fernverkehr problemlos durchfahren. Nur in Kamen könnten die RRX-Linien auch mal anhalten. Zwischen Münster und Lünen wäre ein kompletter zweigleisiger Ausbau ebenfalls wünschenswert, damit die RRX-Linie RRX1 und der IC problemlos schnell fahren können. Somit entsteht auch mehr Spielraum für die weitere Planung um eine zusätzliche RE-Linie zu ersetzen: Z.B. die RE15 von Münster über Lünen nach


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Dortmund zu verlängern, sodass die Touristen von Ruhrgebiet schneller und direkter mit den Nahverkehr zur Nordsee fahren können. Für die nachfrageschwache RB-Linie RB43 wäre zwischen Dortmund und Herne einen zweigleisigen Ausbau mit barrierefreie umgebauten Stationen sinnvoll, wenn auf diesen Streckenabschnitt ein 30-Minuten Takt ersetzt werden kann, um diese Strecke attraktiver zu gestalten kann. Für die Ratinger Weststrecke bin ich auch dafür, dass die heutige RB-Linie RB37 von Duisburg-Entenfang bis nach Düsseldorf Hbf über die westlichen stillgelegten Stationen verlängert und wieder bedient werden kann.

17 Beim Schienennetz sollte das Motto gelten egal was es koste das Ziel ist das keine Bahn ausfällt und es zu keinen Verspätungen auf Grund der Infrastruktur gibt und wenn doch dann gibt es immer eine Ausweichmöglichkeit. Jedes Teil ist spätestens nach 24h/72h ersetzbar, z.B wenn ein Stellwerk ausbrennt dann ist es durch ein Übergangsstellwerk was als mobile Einheit bereitsteht in halb von 72h ersetzt und es gibt im Verkehr keine Einschränkungen mehr.

18 alles gut und schön - aber diese Seifenblasen werden platzen wie alles was bisher in NRW nicht zustande gebracht wurde

19 Wünschenswert ist ein Ausbau des Netzes auf einen Standard, der es ermöglicht Linien ohne größere Zeitverluste zu nutzen. Überholungen durch Fernverkehrszüge wurden bereits von Ihnen genannt. Und insbesondere die sinnlosen langen Aufenthalte der S2 in Wanne-Eickel und Herne sind derzeit im für mich relevanten Bereich des VRR absolute Ärgernisse. Gleiches gilt für die RB 43, die sich ab Wanne-Eickel im Bummeltempo bewegt. Insbesondere im Bereich zwischen Herne Bf und Herne Börnig ist das tempo für den Fahrgast eine Zumutung. Zumal die RB 43 bei einem Ausbau der Stationen, einer Anhebung der Streckengeschwindigkeit und einer Verkürzung des Taktes auf 30 min eine echte Alternative zur S-Bahn für den Süden von Castrop-Rauxel geschaffen werden kann. Für die Fahrgäste kommt auf dem Weg nach Dortmund nur der weite Umweg über den Castroper Hbf in Frage, oder die Nutzung der Busse. Zumal die Dortmunder Stadtwerke zwischen Kirchlinde und der Dortmunder Innenstadt bereits eine sehr erfolgreiche Buslinie betreibt. Würde man neben dem Ausbau der Stationen auch Park&Ride-Parkplätze entlang der Strecke schaffen, könnten mit Sicherheit deutlich mehr Fahrgäste generiert werden.

20 Mir fehlt hier die Aufnahme einer Ringbahnstrecke für den Großraum Ruhrgebiet.

21 Nachdem die Sanierung der Müngstener Brücke durch politischen Druck endlich in Angriff genommen worden ist, wird jetzt die ebenso dringende Sanierung des Rauenthaler Tunnels im Verlauf der S7 zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Wuppertal-Ronsdorf in eine sogenannte Langfristliste mit dem Zielzeitraum "bis ca. 2030" verschoben. Damit wird weiterhin eine durchgehende zweigleisige Befahrbarkeit der Strecke verhindert. Verspätungen werden durch notwendig werdende Wartezeiten vor dem eingleisigen Abschnitt erhöht, was zu Zugausällen im Abschnitt Wuppertal-Oberbarmen - Wuppertal Hbf führt. Eine Sanierung des Tunnels muss kurzfristig erfolgen. Sinnvoll wäre die Wiederherstellung der zweiten Röhre bis zur Inbetriebnahme des ESTW Wuppertal.

22 Netzausbau ist wichtig

23 Höhere Taktfrequenz aller Linien, insbesondere am Wochenende!

24 Viele Weichen existieren, aber im Störungsfall wird nichts flexibel genutzt, sondern im Bahnhof oder auf freier Strecke gestanden. Weiche Witten-Annen abgebaut. RE16/RB40 von Bochum kommend steht auf freier Strecke, statt Witten-HBF auf anderem Gleis/Bahnsteig anzufahren. Blöcke auf Strecke zwischen Witten-HBF und 'Strecke von Dortmund nach Bochum' zu groß. Bau von S5-Haltepunkten Witten-Universität, Witten-Rüdinghausen, Dortmund-Schönau/Universität. Verdichtung des 30-Minuten-Takts der S5 und S1 durch neue Linie von Witten-HBF nach Bochum-HBF über ehem. Rangierbahnhof Dortmunder Feld und Dortmund-Universität. Schaffung neuer Linie zwischen Witten-Bommern und Hattingen über bestehende und voll funktionsfähige Ruhrtalbahn (aktuell nur Museumsverkehr), wegen heutiger Überlastung bzw. schlechter Anbindung mit Bussen (evtl. soll doch der Museumsschienenbus die Linie kostengünstig befahren - 1 Fahrzeug im 2-Std.-Takt bis Hagen oder im 1-Stunden-Takt bis Bommern). Stadtbahn U35 zur Dreifachtraktion ausbauen wegen chronischer Überlastung. (Endlich Weiterbau der ursprünglichen Stadtbahnplanung, da heutiger Torso mehr als schlecht ist: Geld in die Hand nehmen und Verbesserung schaffen. Das wird neue Kunden und Einnahmen bringen und andere Verkehre, insbesondere IV und damit Umwelt entlasten. Eine Stadtbahngesellschaft und keine eigenen kleinfürstlichen Betriebe für jede Kommune.)

25 Gut so! Ich freue mich auf den RRX.

26 Vorschläge Neue direkte und schnelle Strecke zwischen Wuppertal und Bochum. Schneller Verbindungen zw. Wuppertal und Essen.

27 Das neue Netz verspricht einige Vorteile. Schade ist, dass keine direkte Verbindung von Dorsten/Gladbeck-Zweckel mehr nach Oberhausen zur Verfügung stehen wird. Hier war der direkte Anschluss an die ICE-Verbindung nach Amsterdam bzw. Frankfurt möglich. Es sollte auf jeden Fall das zeitnahe Umsteigen in Bottrop gewährleistet sein.

28 Die Langsamfahrstrecke der S3 zwischen Essen-Host und Bochum-Dahlhausen ist nicht aufgeführt.

29 Auch hier: ohne beinharte politische Vorgaben passiert nix!

30 Ach, jetzt soll die Strecke von Wuppertal über Remscheid nach Solingen frühestens in ca. 13 Jahren also doch elektrifiziert werden, habe ich das richtig verstanden? Ich dachte das geht nicht wegen der Müngstener Brücke...? Und vor allem: Was sich doch nicht in 13 Jahren alles noch ändern kann... Wer weiß, vielleicht sind Oberleitungen dann ja out oder die Müngstener Brücke muss viergleisig werden oder


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so was? Aber na ja, ansonsten bin ich einverstanden.

31 Zumindest zum Berufsverkehr ist die Strecke Kempen-Krefeld ebenfalls überlastet (und zwar mehr als die Strecke Duisburg-Düsseldorf). Dieser Abschnitt fehlt mir in der Aufzählung der überlasteten Strecken.

32 Umstieg S1 und S6 in Essen Hbf: Zwei der wichtigsten S-Bahnlinien sind hier nicht gut aufeinander abgestimmt. Zumindest für die Hauptumsteigerichtung (S6 ankommend in S1 nach Dortmund und S1 von Dortmund in S6 abfahrend Richtung Köln) sollte dies möglich sein.

33 Der Bericht enthält die Punkte, die der Pendler jeden Tag persönlich erfährt. Gerade die Auslastung Oberhausen - Emmerich hat sich in den letzten Jahren zugespitzt. Es bleibt zu hoffen, dass in den nächsten eine Besserung eintreten wird. Der Ausbau der Betuwe Linie wird hier erwähnt. Dieser Ausbau sollte frühzeitig mit den Pendler kommuniziert werden. Die derzeitige Informationspolitik der DB Regio mit den Kurzfristigen und irreführenden Angaben verwirren eher, anstatt aufzuklären.

34 Bin bis jetzt immer zufrieden.

35 Ich halte eine Reaktivierung der Walsumbahn (Bahnstrecke Oberhausen Hbf. - Duisburg-Hamborn - Walsum) für ein lohnenswertes Projekt. Die in der Nähe zum Walsumer Bahnhof entstehende Mittelstands-Besiedlung würde auf dieser Bahnlinie für eine hohe Effizienz bürgen. Aber auch im Bereich des ehemaligen Haltepunkts "DU-Hamborn, Provinzialstraße" (Schnittpunkt mit der Bundesstraße 8) gäbe es ein großes Nutzerpotential an Fahrgästen.

36 Der S-Bahnhof Hösel ist wichtig für die schnelle Anbindung an Düsseldorf für den Mülheimer Süden. Saarn , Mintard. Dazu müßte der Rufbus 014 von Hösel über Breitscheid Nord bis MH-Mintard mit einer Haltestelle am Biestenkamp fortgeführt werden. So erspart man die Umfahrung über MH-HBF ,Duisburg.

37 Das von Ihnen angesprochene Minderangebot auf der Achse Bergisches Land-Ruhrgebiet ist primär aus Steckenstillegungen in der 80/90-Jahren zurückzzuführen: Eine schnelle Reaktivierung der Bahnstrecken Remscheid-Wipperfürth (Wippertalbahn) und Olpe-Dieringhausen ist nötig, um die dauerhaft überlasteten Straßen zu entlasten und insbesondere den touristischen Verkehr ins Sauerland zu stärken. Gerade Wipperfürth würde davon profitieren. Langfristig ist auch über eine Reaktivierung der Wuppertalbahn und der Eiserne Rhein-Scheine anzustreben, wobei hier durchaus berechtigte Kritik vorhanden ist.

38 Diesen Maßnahmen kann man zustimmen! Insbesondere der Personennahverkehr auf der Strecke Kaldenkirchen - Viersen/Viersen - Mönchengladbach muss durch Infrastrukturmaßnahmen verbessert werden. Der Ausbau der S 28 von Kaarster See ist sehr zu unterstützen.

39 Als Nutzer der RB52 (als Zubringer zum Fernverkehr für Dienstreise) fehlt mir ein Bekenntnis zu dem Ausbau der Volmetalbahn. Auf dem Südteil der Strecke zwischen Lüdenscheid und Hagen wird ein 30 Minuten Takt angeregt. Da für einen Halbstundentakt ein weiterer Kreuzungsbahnhof zwischen Herdecke und Signal Iduna Park erforderlich ist, dieser jedoch nicht in dem Kapitel "SPNV-Infrastruktur – Netz" erwähnt wird, gehe ich davon aus, dass kein Interesse an einem 30 Minuten Takt auf der gesamten Volmetalbahn seitens VRR besteht. Wenn ich dies richtig, wäre dies meiner Meinung nicht nur schade, sondern auch auf Grund der regelmäßig gut gefüllten Züge falsch.

40 Die hohe Belastung der Strecke NL-Emmerich-Ruhrgebiet läßt sich nicht nur durch ein drittes Gleis sondern auch durch die Wiederinbetriebnahme der Strecke Rheinschiene-Köln-Kleve-Nijmegen reduzieren, gerade im Falle von Störungen. Die Reaktivierung ist auch wichtig, damit man von Kleve (> 50000 Einwohner, mit Bedburg-Hau und Kranenburg vergleichbar mit Emmericher Stadtgebiet, aber dann doppelt sol viele Einwohner, zusätzlich Goch mit ca. 35000 Einwohner - mehr als Rees) nicht nur gen Süden fahren kann, sondern wieder Zugang zu dem Knoten in Nijmegen (mit den direkt angrenzenden Nachbargemeinden wie Beuningen, Wijchen, Malden, Groesbeek, Berg en Daal und Beek-Ubbergen weit über 200000 Einwohner) erhält. Es ist ein Unding, daß eine Strecke, die so viele Einwohner zwischen den Ballungsgebieten Rhein-Ruhr und Randstad Holland verbindet, 1991 unter der Regide eines gewissen Herrn Mehdorns (der bisher auch die Inbetriebnahme des Berliner Flughafens offensichtlich nachhaltig verhindert hat) stillgelegt wurde. Die SB-Linie 58 ist kein Ersatz dafür, kann aber in Zukunft gute Zubringerdienste leisten. Bis dahin sollte man aber auf die lästige Ortsdurchfahrt durch Beek verzichten und die SB 58-Abfahrten besser in die Abläufe am Nijmegener Busbahnhof integrieren. Aktuell ist die Verbindung weder im Bahnhof Nijmegen noch am Busbahnhof in Nijmegen sichtbar ausgeschildert. Die Möglichkeit, nach einer Fahrt mit dem SB 58 von Nijmegen nach Kleve von dort mit dem Zug einigermaßen schnell weiterfahren zu können, wird gar nicht mehr angezeigt. Dabei könnte selbst das interessant sein, wenn man bis zur Wiedereröffnung der Bahnstrecke den Bus SB 58 beschleunigt (siehe oben) und den Wiedereinbau des zweiten Gleises zwischen Kleve und Geldern vorzieht (beschleunigt die Zugfahrten erheblich). Eine weitere Beschleunigung ergibt sich dann durch die Elektrifizierung (bei Wiederinbetriebnahme der Verbindung nach Nijmegen gleich mitdurchführen). Außerdem wird eine Elektrifizierung allein für den Abschnitt Kleve-Krefeld durch die Fähigkeit elektrischer Züge, Energie zu rekuperieren, zu einem jährlichen Energieeinsparungsäquivalent von mehr als 1.000.000 Litern Dieselöl (nebst nicht unerheblichen Emissionen) gegenüber dem heutigen Betrieb führen (Not-Alternative: Ausrüstung der heutigen Züge mit Schwungradspeichern). So, das reicht jetzt erst einmal. Weitere Aspekte muß ich nachliefern.

41 Auf der Strecke Rosellerheide/Allerheiligen - Nievenheim sollte eine Buslinie entstehen. Aktuell muss man mit dem Bus zum Allerheiligener Bahnhof, von dort eine Station weiter mit der Bahn nach Nievenheim und dann wieder in den Bus um weiter zu kommen.


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Für diese Strecke wäre eine Buslinie sehr sinnvoll.

42 Bestandsaufnahme entspricht auch meinen Erfahrungen

43 Meine Forderung: Mehr Bahnen Kürzere Taktzeiten Neue Linien, insbesondere städteübergreifende Verbindungen Bessere Verbindungen, auch und gerade in den Abend-, Nacht- und Wochenendzeiten Frauen- und kinderfreundlichere Atmosphäre im Hinblick auf die Sicherheit.

44 Bau eines zweiten Bahnsteigs in Bocholt und einer Überholmöglichkeit in Hamminkeln, anschließend Verlängerung des RRX 5 bis Bocholt

45 Wie bereits erwähnt bin ich der Meinung, dass man in Wattenscheid ausbauen müsste, auch wenn es teuer ist. Eine andere Möglichkeit wäre neben der beschlossenen Verlagerung der RE16/RB40 eine weitere Umlegung auf eine ungenutzte Strecke (wie angesprochen Strecke 2505).

46 Ich würde mir wünschen, dass es eine direkte Verbindung vom Ruhrgebiet (Gelsenkirchen) in Richtung Soest gibt, dann würde ich auch mit der Bahn zur Arbeit pendeln, statt mit dem Auto. Da aber nur eine Strecke nach Dortmund existiert, wo man anschließend 10-20 Min. warten muss, bis eine Bahn nach Soest fährt, ist das für mich nicht denkbar zur Zeit

47 Bessere Abstimmung von Anschlusszeiten nicht nur bei RE, RB und S Bahnen, auch U Bahn Linien und Bus Linien sollten gut aufeinander abgestimmt sein.

48 Für mich primär relevant Strecke 3 Duisburg - Minden Dazu kann ich nur sagen - Netzauslastung in der Rushhour morgens und abends, Katastrophe - Viehtransporter - dicht an dicht, RE - keine weiteren Wagons - Betriftt -nach meine Erfahrungen Abschnitt Essen - Düsseldorf! Horror. Verspätungen und Ausfälle kommen dazu. Umdirigieren auf IC etc. jaaa - Düsseldorf macht das nach 15 Min Verspätung aber ds Personal der jeweiligen Züge ist nicht informiert und will 60 Euro von mir... Ist schon öfter ..... Hat sich immer geklärt aber, ich stehe im Gang, weil auch der IC, ICE - freigegeben bis Dortmund total voll und dann müssen "WIR ALLE NOCH ERKLÄREN, DASS .... Lokale Verbindungen, 102, 104, 112, 132 nur so als Beispiel müßten auch wieder und mit noch besseren Taktzeiten (MH) funktioniern. Was nütz das beste Hauptnetz wenn die Zubringer immer "billiger" werden also ausgedünnt oder entfallen! DAS GEHT SO NICHT!!!

49 Hier fehlt, wie bereits bei Leistungen beschrieben, die direkte Anbindung der Kernstadt Velbert sowie Heiligenhaus und Wülfrath-Mitte an den Schienenverkehr. Reaktivierung der Niederbergbahn (derzeit Radweg)

50 Es gibt sicherlich viele Baustellen. Aber gäbe es sie nicht, wäre der Bahnverkehr bald lahmgelegt. Die Schuld trägt hier nicht die DB sondern der Bund (BRD).

51 Bessere Taktung.

52 Ich versuche, die Bahn bei Dienstreisen zu nehmen, habe aber immer wieder die Erfahrung gemacht, dass schon zu Anfang der Reise Verspätungen dazu führen, dass ich nicht pünktlich an meinem Zielort ankomme. Schade!

53 Als weiterer Punkt der Langfristliste sollte unbedingt eine Direktverbindungsmöglichkeit "Oberhausen Hbf. - Bochum Hbf." aufgenommen werden. Die stark mangelhafte Anbindung von Oberhausen an Bochum ist besonders eklatant angesichts der ansonsten gut ausgebauten Netze von Oberhausen in Richtung anderer Bahnhöfe des "West-Ost-Korridors". Bochum wird dabei komischerweise übersprungen. Die Haltestellen der S3 mit Endstation in Dahlhausen sind hierbei keineswegs eine Alternative. Als Universitätsstandort und starke Arbeitgeberregion gerade im wissenschaftlichen Bereich ist eine verbesserte Anbindung an Bochum unbedingt zu überlegen. Bisher gestaltet sich die Strecke "Oberhausen Hbf- - Bochum Hbf." bei jeder Alternative (per S3 über Essen, per RB/RE über Duisburg, per S2/RE3 über Herne + U35 oder über Wanne-Eickel + Abellio) vergleichsweise lang. Die Reisezeiten Oberhausen-Bochum entsprechen trotz deutlich geringerer Entfernung denen von Oberhausen-Düsseldorf, Oberhausen-Köln und gestalten sich auch länger als die guten Anbindungen nach Oberhausen-Dortmund etc. Aus Sicht Oberhausens stellt Bochum eine Lücke im ÖPNV-Korridor des Ruhrgebietes dar. Die bisherigen Reisealternativen sind zeitlich unverhältnismäßig lang. Mögliche Lösungen wären vll. wechselnde Fahrtrichtungen je Takt der S3 (jeder zweite Takt fährt über Bochum Hbf. statt BO-Dahlhausen) analog der S2 Wechsel in Gelsenkirchen (Essen-Dortmund/ Duisbur-Dortmund)

54 Ich glaube nicht, dass es notwendig ist, die Linien RB40 und RE16 von Essen nach Hagen bzw. Siegen/Iserlohn auf die S-Bahnstrecke der S1 zu verlegen, wenn man im Bereich E-Kray Süd ein zusätzliches Gleis installiert, auf dem die Bahnen aus Hagen - falls erforderlich - den Gegenverkehr aus Essen abwarten können, ohne den Gesamtverkehr auf der Strecke Essen/Bochum zu beeinträchtigen. Der Umbau der Haltestelle E-Kray Süd mit einem Bahnsteig wäre dabei ein zusätzlicher nützlicher Effekt.

55 Die Maßnahmen zur Verbesserung der Anbindung von Remscheid durch die Elektrifizierung der Strecke kann ich nur unterstützen und befürworten.


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56 Neue Regionalbahhnlinie nach Waltrop ( Reaktivierung der alten Strecke) nach Duisburg/Dortmund

57 Wieso ist der RB 37 bis 12/2016 festgeschrieben? Örtliche Politiker gehen von einem Betrieb bis 2018 aus.... Da wäre ich sehr froh über eine Klarstellung an mich über meine email Adresse.

58 2.5.2. Hier wird nochmals auf den als notwendigen und weiter zu verfolgenden Ausbau der S-Bahnlinie 4 hingewiesen.

59 Das Netz muss dichter werden und die Taktung viel, viel besser. Beim Umsteigen muss man schnellere Anschlüsse haben. Dann erst wird der ÖPNV eine echte Alternative zum eigenen Fahrzeug!

60 ZUr Taktverdichtung und Beschleunigung ist 2.Gleis Bedburg-.KLeve,Weeze-Goch und Geldern-Kevelaer mit Elektrifizierung nötig. Das verkürzt die Fahrzeit nach Neuss/Köln/Revier/Wupper deutlivch um 27 Minuten!Durchbindung Duisburg-Xanten zumin dest bis Kalkar sinnvoll um längere Wendezeiten# zu haben!Auch beui RE 7 ist die Wendezeit in #Krefeld zu knapp,daher Durchbinbdung JKleve!

61 Zweigleisiger Ausbau Kaldenkirchen - Dülken nötig. - Zweigleisiger Ausbau Rheydt - Odenkirchen nötig. - Zweigleisiger Ausbau Essen - Bottrop nötig. - Viergleisiger Ausbau Düsseldorf - Wuppertal nötig.

62 Reduzierung von Verspätungen: • Vordringlichster Ausbau: Werne an der Lippe - Münster

63 Zur Beseitigung des Engpasses Essen-West – Essen Hbf sollte langfristig geprüft werden, die S-/RB-Gleise auf der Strecke 4-gleisig auszubauen, damit Züge Richtung Duisburg und Richtung Bottrop/Gladbeck parallel fahren können. In Essen Hbf sind dann eigene Gleise für die wendenden Fahrten der S6 oder alternativ eine kreuzungsfreie Ausfädelung der S6 sinnvoll.

64 Kap. 2.5.2: Die genannten Massnahmen zur Verbesserung der Streckenkapazität dürften an einigen Stellen schnell an ihre Grenzen stossen. Insbesondere für die Korridore Essen-Duisburg und Oberhausen-Duisburg (Überlastung im Bereich der Knoten E und DU) stellt sich die Frage nach zusätzlichen Gleisen. Möchte den Bau eines Bypass E-Hbf - E-Bergeborbeck anregen, um den kompletten Fernverkehr auf die schwächer belastete Köln-Mindener Bahn zu verlegen, in Verbindung mit vier Gleisen für DU-OB. Kap 2.5.3: Als konkrete Massnahme im Rahmen die Reaktivierung der Hertener Bahn müsste auf jeden Fall ein Ausbau der Station GE-Buer Nord erfolgen, indem neue Bahnsteige an den Gleisen der Hamm-Osterfelder Bahn gelegt werden. (Ggf. ist dies in Kap 2.4 konkret zu berücksichtigen). Der Ausbau der Ratinger Weststrecke müsste zusätzliche Gleise (unabhängig vom Güterverkehr) beinhalten.

65 Insbesondere bezüglich der beiden Ziele bzgl. der Infrastrukturschwachstellen „die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit weiter zu erhöhen“ sowie „ die Flexibilität im Störungsfall weiter zu verbessern“ möchte ich anregen, folgende Maßnahmen für den Raum Essen zu prüfen:

• Errichtung eines 13. Bahnsteiggleises in Wuppertal-Vohwinkel nördlich des S 9-Bahnsteigs mit Erreichbarkeit aus Mettmann und Essen. Nutzen: vorzeitige Wendemöglichkeit aller Züge auch bei dichtem und unharmonischem Taktgefüge ohne Bahnsteigbelegungskonflikte möglich (wenn Befahrung der eingleisen Einfädelung in S-Bahn-Stammstrecke nicht möglich).

• Reaktivierung der Verbindungskurve Essen-Steele Ost Bez Ruhrau (Abzw) – Essen-Steele Ost (VzG 2165, nach Elektrifizierung), Errichtung eines Behelfsbahnsteiges an Gl. 5 (und ggf. zusätzlichem Weichenpaar für Fahrten von/nach Bochum). Nutzen: Wendemöglichkeit für S 9 aus Wuppertal und/oder S 3 aus Hattingen bei Betriebsstörungen im Raum Essen, Umsteige- oder Umleitungsmöglichkeit von/zur S 1-Strecke ohne Belastung des Bahnhofs Essen-Steele oder der Zufahrten Essen Hbf.

66 Ich bitte folgende Reaktivierung zu prüfen: -Oberhausen - DU-Meiderich - Moers - Krefeld - Neuss bzw. Düsseldorf -Zur Kapazitätssteigerung und zur Erhöhung der Pünktlichkeit einen zweigleisigen kreuzungsfreien Ausbau der Verbindungskurve von Neuss-Am Kaiser nach Meerbusch-Osterath

67 Die Strecke Viersen - Kaldenkirchen stellt durch die Verweigerung der DB AG zum Ausbau ein Problem dar, da hier eine Angebotslücke im SPNV besteht. Da die DB AG den Güterverkehr lieber über Emmerich abwickeln möchte und die Anwohner auch nicht durch die Güterzüge belästigt werden möchten, ist hier eine Problemlösung schwierig. Leise Güterzüge sind zwar technisch möglich, eine Verpflichtung ist jedoch aufgrund der Verpflichtung zur &quotdiskriminierungsfreien Zurverfügungstellung" nur schwer umsetzbar. Es wäre nötig, den Personenverkehr im Schienennutzungsplan durchzusetzen. Ein Neubau des Gbf Viersen erfolgte jedoch bereits, da die &quotViersener Kurve" aus obigen Gründen nicht errichtet werden kann. Obwohl eine Güterumfahrung zwischen Viersen und Rheydt existiert, wird diese auch zu selten genutzt, wobei es der explizite Sinn einer solchen Güterstrecke ist, den Güter- vom Personenverkehr zu trennen. Auch die linksrheinische Strecke scheint Überlastet, da sie durch eine S-Bahn-, zwei Regionalexpresslinien und den Güterverkehr zum Chempark belastet wird. Bei Störungen muss sie außerdem den Verkehr der rechtsrheinischen Strecke aufnehmen. Auch hier wäre ein Außbau notwendig, wobei in Dormagen und Norf bereits viergleisig außgebaut wurde. Gleiches gilt für die Relation MG - Neuss, die gleichermaßen belastet wird. In Neuss Hbf muss die S11 ständig warten, bis die S28 aus Kaarst einfährt, da die Gesamte Strecke dafür gesperrt werden muss. Eine Verlegung des entsprechenden Signals an die Dieselloktankstelle würde dieses Problem lösen und sogar das Überholen zweier Regiobahnen ermöglichen. Die häufigen Baustellen in D-Hamm haben gezeigt, dass eine Überleitstelle zur Fernbahn notwendig ist, um nicht die gesamte Strecke sperren zu müssen. Diese könnte zusammen mit dem Ausbau von D-Bilk erfolgen.

68 Anmerkung zu der Tabelle Elektrifizierungsmaßnahmen: Die geplanten Starttermine für die Elektrifizierung von Xanten - Millingen, Kleve - Krefeld und Duisburg - Ruhrort – Duisburg - Meiderich Süd (alle ab 2026), sowie Solingen –Remscheid –Wuppertal (ab 2029) sind aus


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meiner Sicht deutlich zu spät.

69 Neben der Schieneninfrastruktur ist auch die Frequenz der Wartung der Fahrzeuge ein wichtiger Aspekt bei der Bedienung der Strecken. Diese scheint geringer zu werden, was an der Ausfallhäufigkeit der Züge aufgrund technischer Probleme erkennbar ist.

70 S. 133: Überlastete Streckenabschnitte: Westhofen - Schwerte (Ruhr): Hier gibt es eigentlich aus Richtung Hagen 2 Personen und 2 Gütergleise. Ab Westhofen ist jedoch bis Schwerte ein Gütergleis stillgelegt und Teilweise mit einer Lärmschutzwand überbaut. Würde die Reaktivierung dieses Gleises evtl. mit Überleitstelle oder Gleiswechselbetrieb Entlastung bringen?

71 wie bereits erwaehnt, eingleisige Streckenabschnitte mit Kreuzungsbahnhoefen sind hier eines der groessten Probleme. Seit den 90ern wurden viele ausgebaute Strecken entweder ganz gestrichen oder in eingleisige Strecken verwandelt bei Erneuerungsarbeiten, wohl um Kosten zu sparen. Dies ist massgeblich fuer viele Verspaetungen und mangelnde Akzeptanz fernab der grossen Ballungszentren verantwortlich.


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 2.6: SPNV-Infrastruktur – Vertriebseinrichtungen

Lfd. Nr.


1 vertriebseinrichtungen ist das richtige wort, bitte deuten sie selbst!

2 Alte Gleise in Hagen reaktivieren.

3 Eine Vereinheitlichung der Fahrkartenautomaten innerhalb des VRR-Netzes würde mit Sicherheit als erstes Sinn machen. Als Gelegenheitsfahrer ist es für mich oft nicht einfach die verschiedenen Systeme der unterschiedlichen Fahrkartenautomaten zu durchschauen. Ebenfalls ist nicht immer deutlich, ob und welche Scheine die Automatentypen akzeptieren. Im Hinblick auf die gestiegenen Ticketpreise ist es ärgerlich, wenn 4er-Tickets mit Münzgeld bezahlt werden müssen. Wer knackt schon sein Sparschwein vor der Fahrt? Weiterhin muss sichergestellt werden, dass Automaten nicht zerstört werden oder so verdreckt, dass man aus Angst vor Krankheiten schon von einer Nutzung zurückschreckt.

4 Eine Schließung des personenbedienten Verkaufsangebots in Remscheid mag gemessen an den Verkaufszahlen vielleicht in das Denkschema passen. Einer Großsstadt, die durch ihre vielen Industriebetriebe und die Nähe zu zwei Messestandorten und zwei internationalen Flughäfen jährlich eine Vielzahl an Geschäftsreisenden behrbergt sowie Teil einer aufstrebenden Tourismusregion ist, würdig ist ein solcher Zustand jedoch nicht. Schon die jetzigen eng begrenzten Öffnungszeiten stoßen bei vielen Fahrgästen auf Unverständnis. Es ist nicht zu vermitteln, dass der Fahrkarten nicht verkauft werden, während die unmittelbar neben dem Drucker befindliche Kasse der Bahnhofsbuchhandlung bedient werden kann.

5 Hier ist z. Zt. der klare Wille der Verkehrsunternhemen bzw. des VRR zu erkennen elektronische Vertriebswege gegenüber den klassischen zu bevorzugen was man an den ständig wachsenden Schlangen der Verkausfstellen beobachten kann. Es gibt eben einen großen Teil Ihrer Kundschaft, die sich auf Grund fehlender Bonität kein Abonnement leisten kann oder keine elektronischen Fahrkarten benutzen möchte. Ob ein weiteres systematisches herausdrängen dieser Kundengruppe zielführend ist, müssen Sie beurteilen.

6 Jetzt weiß ich dann auch, warum der Ticketautomat bei meiner Station an einer Stelle abgebaut wurde... Tja, problematisch wird's nur, wenn dann mal ein Automat defekt ist. Die Sache ist zwar insofern gut gelöst, dass die kleineren, von Vandalismus hoch bedrohten Stationen der Regionalbahnen bald gar keine Automaten mehr erhalten werden (Beispiel RB 52), doch man muss bedenken, dass auch S-Bahn-Stationen sehr von Vandalismus betroffen sind, und die S-Bahnen ja keine Ticketautomaten erhalten werden. Hier sehe ich noch ein Problem, aber dabei geht es generell um den Vandalismus - ich weiß nur leider auch nicht, was man da machen soll. Man müsste in den Automaten eine Art "Cortana" oder "Siri" packen, die erkennt, wenn Vandalismus stattfindet und wer vor ihr steht, und dann irgendwas zur Abschreckung sagt oder eine Alarm auslöst oder sowas. Ich verstehe die Tatsache nicht, dass Windows 10 als fortgeschrittenes Betriebssystem kostenlos angeboten werden kann, aber eine computergestützte Anti-Vandalismus-Funktion im Betriebssystem der Automaten existiert im heutigen Zeitalter nirgendwo - das kann doch nicht (so teuer) sein! Man müsste mal das Interesse wecken, dass Apple & Co. ihre Kunden auch auf dem Wege des SPNV gewinnen können indem sie Services für Verkehrsverbünde anbieten. Dann würde so ein Betriebssystem nicht lange auf sich warten lassen, glauben Sie mir...

7 Es wird keine Stellung zum Fahrkartensortiment getroffen. Vermutlich kommt es zum Ende des Vertrages mit der DB zum Abbau von DB Automaten und deren Produktsortiment. Wenn der Verbund nur den SPNV im eigenen Gebiet betrachtet, macht er auch sich selber unattraktiv. Der Kauf von Fahrkarten zu Zielen außerhalb vom VRR und NRW sollte weiterhin überall möglich sein. Die Zuständigkeiten kenne ich nicht, aber ein Inselbetrieb VRR macht den SPNV dort weniger attraktiv.

8 Ist soweit alles okay.

9 Die Digitalisierung von Tickets sollte voran getrieben werden. Eine eigene App für digitale Tickets, auch von Monatstickets/Abos wäre sinnvoll.

10 QM im ÖPNV? Pünktlich im Ruhrgebiet NIE Aber oft gute Taktung, 10 Min, daher OK auf einigen Hauptstrecken!??? Sicherheit ja auf den Hauptstrecken und in den Hauptbahnhöfen ansonten -KLARES NEIN - eher NACHTS UNHEIMLICH - ANGSTRAUM Service - JA! Begleitservice DU- MH -E gebeben aber nicht Städteübergreifend - ist Versicherungsproblem!? Meine Tante wohnt Stadtgrenze Oberhausen nach MH - Neee geht nicht - OB macht nicht mit - JAAA VRR oder wat gezz?

11 Ich liebe den "persönlichen" Kauf meiner Tickets. Das bisherige Angebot an Automaten ist nicht zu beanstanden

12 Öffnungszeiten sollten zumindest an einigen Tagen an den Hauptservicezentren an berufstätige Menschen angepasst werden...

13 Digitalisierung ist gut... die Wartung muss sichergestellt sein. Außer Betrieb und dann kein Ansprechpartner, das hilft nicht wirklich weiter. An kleinen Bahnhöfen könnte es außerhalb der Schalterstunden ein Call-Center geben. Ich rufe an und erhalten meine Information - das schaffen auch ältere Menschen. Bahnhöfe können attraktiver Aufenthaltsort sein, auch kleinere Bahnhöfe sollten Verweilqualität haben. Verspätung und kein Ort, an dem man verweilen möchte, geht gar nicht. Schmuddelige Hinterhofatmosphäre gerade zu Abendstunden,


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da warte ich nicht und nehme lieber das Auto.

14 die oft mangelhafte Möglichkeit, auf "klassischem" Weg ein Ticket zu lösen oder in der Bahn nachzulösen ist unglaublich missachtend. Es sind jetzt schon zu wenige Möglichkeiten vorhanden, sein Ticket zu lösen, sich ggf beraten zu lassen. Und sicher wird sich auch hier die mobile Variante per Smartphone usw. durchsetzen, aber dafür sollte das ganze System erst einmal transparenter und überschaubarer werden!

15 Die Möglichkeit, einen Fahrschein zu erwerben, darf nicht erschwert werden, ein Abbau von Verkaufsautomaten kann nicht zielführend sein. Der ÖPNV muss sich hier als Dienstleister verstehen, der den zahlungswilligen Kunden nicht unnötig daran hindern sollte, seinen Fahrschein zu kaufen. Es sind wesentlich mehr Fahrscheinautomaten erforderlich, weil es schon heute ständig zu Wartezeiten kommt, bis man überhaupt einen freien Automaten findet, denn die Automaten verkaufen ja nicht nur VRR Fahrscheine sondern dienen auch zur Information über Angebote des DB Fernverkehrs. Die Zahl dieser Automaten noch weiter zu reduzieren, nur weil sich die Verkehrsunternehmen hinter Polizei und Staatsanwaltschaft verstecken können, die immer dann, wenn ein Fahrgast sich keinen Fahrschein beschaffen konnte, mit der Keule der Beförderungserschleichung um sich schlagen und den Fahrgast unnötig kriminalisieren, hat mit Kundenfreundlichkeit jedenfalls absolut nichts zu tun. Das Gegenteil der hier formulierten Zielsetzung wäre jedenfalls anzustreben, wir brauchen mehr Verkaufsstellen statt weniger und wir brauchen auch viel, viel mehr Automaten als bisher. Und Bahnsteigzugänge, bei denen man oben am Gleis feststellt, dass kein Automat existiert und erwartet wird, dass man lange Wege runter, hinauf zum anderen Bahnsteig läuft, dort einen Fahrschein kaufen muss, falls dort ein funktionsfähiger Automat existiert und den ganzen Weg wieder zurück, das kann doch wohl nicht ernst gemeint sein! Bitte diesen Text mit ganz neuer Stoßrichtung neu erstellen, so taugt er jedenfalls gar nichts.

16 Wäre es nicht die Verpflichtung des VRR, die Fahrkartenausstellung selbst zu übernehmen? Bisher gibt es nur die Fahrkarten der städtischen Verkehrsbetriebe, der DB und der Regiobahn. Auch die Uneinheitlichkeit dieser Tickets stellt ein Problem dar. Der Rückbau der Automaten der Regiobahn in den Zügen ist dagegen nicht Verbraucherfreundlich. Zwar wird es dadurch Schwarzfahrern schwerer gemacht, eine einzelner Fahrkartenautomat am Bahnhof erfordert jedoch mehr Zeit vom Fahrgast und stellt einen Engpass dar. Es ist sehr ärgerlich, den Zug zu verpassen, weil der Automat sich Zeit lässt. Außerdem stellen Automaten an Bahnhöfen ein Sicherheitsrisiko dar. Die Verkaufsstellen der DB schrecken durch die 2€ Zusatzgebühr ab, andere Verkaufsstellen sind entweder Dritte oder dienen dem Kunden als Anlaufstelle bei Fragen zur Monatskarte. Normale Fahrkartenkäufe werden eher über den Automaten abgewickelt. Gegemüber den klassischen Papierfahrkarten wird aus den Chipkarten nicht direkt ersichtlich, ob sie gültig sind, da sie vom Kunden nicht direkt eingesehen werden können. Einige Verkehrsunternehmen (z.B. die Rheinbahn) haben ihre Fahrkartenautomaten entsprechend außgerüstet um die Chipkarten zu prüfen. Hier wäre es sinnvoll, eines oder mehrere Prüfgeräte am Bahnhof zu installieren. Das Handy-Ticket gibt dagegen gar keine Sicherheit. Stürzt das Handy ab oder treten andere Fälle auf, kann kein Ticket vorgezeigt werden. Diese Unsicherheit spricht eindeutig gegen das HandyTicket.

17 Wirtschaftlichkeit ist wichtig, Kundenzufriedenheit und Kundenbeteuung sind aber mindestens genauso wichtig.

18 S. 144: Schließen von Vertriebsstellen: Ist es wirklich zweckdienlich wenn Bahnhöfe wie Witten Hbf. oder Wanne-Eickel Hbf. keine Vertriebsstellen mehr haben? Gleiches gilt für Remscheid. Wie gestaltet sich die Schließung in Zusammenhang mit dem Fernverkehr? Wanne-Eickel ist IC-Bahnhof und Witten wird es eventuell bald. Werden dann an den FV-Schaltern trotzdem VRR-Fahrkarten angeboten?


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 2.7: Qualität, Service und Sicherheit im SPNV

Lfd. Nr.


1 Guter Ansatz, am besten sollte in Zügen immer und nicht nur abends ein Ansprechnpertner für Sicherheit zur Verfügung stehen. In normalen Zügen sollte immer ein Schaffner unterwegs sein und durch die Züge. Gegen Fahrgäste die andere belästigen sollte vorgegangen werden.

2 Mehr Personal und Kontrollen wären wünschenswert. Auch, dass die DB nicht mehr - vor allem nicht abends - diese uralt Züge einsetzt, bei denen es keinerlei Videoüberwachung gibt und die Türen sich teilweise nur mit hohem Krafteinsatz öffnen lassen.

3 quali, service & sicherheit..... nun ja.... kleine kinder aus bus & bahn irgendwo in der pampa aufgrund vergessener tickets rausschmeissen funktioniert! handy-telefonierende busfahrer funktionieren auch! pöbelnd oder prügelnde "fahrgäste" tolerieren geht auch sehr gut! ausserdem lieben wir es wenn im winter die klimaanlage auf 0 grad und im sommer auf 30 grad eingestellt wird!

4 Die Bedingungen für den Qualitätsbericht sind getürkt. Eine Verspätung von bis zu 3:59 Minuten als pünktlich zu bezeichnen ist erbärmlich. Mit Qualität hat das nichts zu tun!! Aber die VRR macht es sich gerne leicht: so sind Pünktlichkeitsvorgaben locker machbar! Seite 12 (Bericht 2015). Ein Ausfall durch "Fahrzeugmängeln" oder "technische oder organisatorische Probleme der EVU" werden als "unvorhersehbar" bezeichnet. Geht. Es. Denn. Noch. Frecher?! Solche Berichte sind ein Schlag ins Gesicht des Kunden. Werdet bitte wieder ehrlich: Verspätet ist verspätet, bitte keine Zahlen hinbiegen! Ein Ausfall auf grund generelle Unfähigkeit der EVU ist NICHT unvorhersehbar! Die Qualität des ÖPNV im VRR-Gebiet ist sehr, sehr schlecht

5 Unzuverlässig Falsches sicherheitsversprechen

6 Der letzte Zug der RE 2 von Düsseldorf soll am Wochenende auch mit Doppelstockwagen und nicht als Triebwagen verkehren. Einmal konnte ich wegen Überfüllung den Zug nicht nehmen. In einem anderen Fall kam es wegen langer Zustiegszeiten an anderen Bahnhöfen zu einer Verspätung, in deren Folge die Anschlüsse an die Nachtexpresslinien nicht erreicht wurden. Man musste ca. 50 Minuten warten oder Taxis nehmen.

7 Gerade in den frühen und späten Stunden des Tages sollten vermehrt Begleit-/Sicherheitspersonal eingesetzt werden.

8 1. Verspätungen ab 2 min sind solche und haben auch als solche Finanzsiel nach Teile für die Betreiber da vor allem Pendler viele enger die Anschlüsse legen wollen um eine Erhebliche kürze Fahrzeit zu haben so mit können schon 2min große Folgen haben. 2. Jede Verspätung(hier 1min ist schon zu spät) / Ausfall (Takt Überschreitung = Ausfall) ist Anzusagen und der Grund anzugeben. Verzögerungen im Betriebsablauf ist kein Grund 3. Der Kunde denkt nicht in Zugnummern sondern in Zugtakten und da nach soll auch die Ansagen gehen. Heißt wenn eine S1 25min Verspätung hat ist sie nicht 25min zuspät sondern die eine Bahn fällt aus und die andere ist 5 min zuspät. 4. Das eingesparte Geld durch nicht erbrachte Leistungen soll allen zugute kommen (z.B Rückzahlungen/ Reduzierung des Fahrpreises / Spende an wohltätige Zwecke)

9 Wie bereits angesprochen ist das subjektive Sicherheitsgefühl in den Bahnen und auf den Bahnhöfen nicht immer positiv. Zuletzt habe ich am Nordausgang des Dortmunder Hbf negative Erfahrungen mit Antänzern machen müssen und es war weit und breit keine Sicherheitskraft. Ein konsequenteres Vorgehen und eine Erhöhung der Präsenz wäre nicht nur wünschenswert, sondern auch sinnvoll. Im Hinblick auf die steigenden Zahlen von Übergriffen und Taschendiebstählen stellt sich die Frage, warum der Einsatz von Doppelstreifen diskutiert wird. Einzelne Sicherheitskräfte sehen sich oft einer Vielzahl von Störern oder auch völlig enthemmten Einzeltätern gegenüber, so dass hier mindestens auf Doppelstreifen gesetzt werden sollte. Ebenfalls finde ich den Einsatz solcher Kräfte ab 19 Uhr für bedenklich. Schließlich haben Störer keine festen Arbeitszeiten. Gleichzeitig ist auch durch die Verdichtung der Takte durch den RRX zu überprüfen, inwieweit Tickets kontrolliert werden sollten. Denn Schwarzfahrern sollte im Sinne der zahlenden Kundschaft hier konsequent die rote Karte gezeigt werden.

10 Ich fahre nach 20.00 Uhr nich mehr so oft mit der S4 Ich fühle mich dann unsicher. Und die DB Sicherheit habe ich schon lange nicht mehr gesehen.

11 Qualität von National Express ist schlecht. (Kurzzüge, Ausfälle, etc.)

12 An den Haltestellen sollten Just-In-Time-Auskünfte möglich sein, also Anzeigen über Busverspätungen. An Bus- wie Zugbahnhöfen muß dringend Sicherheits- und Sauberkeitspersonal durchgehend sichtbar verfügbar sein. Die allermeisten Haltstellen strotzen nur so vor Dreck und Schmiereien.

13 Entschädigung für Verspätungen ab 10 Minuten wie bei Bogestra und Co. auch und insbesondere bei DB, wegen ständiger Unpünktlichkeit. Einfachere Beantragung und Auszahlung von Entschädigungen im SPNV, zum Beispiel in Bar an Verkaufsstellen. Personal nicht nur zur Ticketkontrolle, sondern als rollende Beratung: Umstiege, Fahrpläne, Hilfe etc., heute haben die Leute häufig keine Ahnung von Nichts. Kameras verhindern keine Verbrechen - Personal einsetzen. Rauchverbot an Bahnsteigen und Haltestellen auch


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durchsetzen. Kippen- und Müllsünder hart bestrafen - an manchen Haltestellen kann man nicht mal stehen vor lauter Kippen.

14 Wagenstandsanzeiger bei Privatbahnen sollten zwingend durchgesetzt werden, da sonst keine behinderten gerechte Orientierung am Bahnsteig möglich ist.

15 Mehr Sicherheitspersonal. Verbesserung der Sauberkeitbin den S-Linien, v.a. S8

16 Solange das Sicherheitspersonal nur sporadisch mitfährt und überwiegend nicht während der fahrt durch den Zug geht, wird sich die Sauberkeit in den Zügen und die Sicherheit nicht verbessern. Es sollte auch Tagsüber Sicherheitspersonal eingesetzt werden.

17 In der ersten Klasse (viel zu wenig Plätze!) sitzt man im RE 13 sehr unbequem (zu kleine und nach vorn gebogene Sitze). Von einer Gepäckablage kann hier keine Rede sein: Koffer passen oben nicht hinein, dürfen aber auch nicht im Gang und vor der Fahrertür stehen!

18 Eine Überprüfung der Fahrzeuge von " Subunternehmern ", die im Auftrag fahren. Mangelhafte Ausstattung auch zeitnah in Stand zu setzten. ( defekte Sitze, defekte Haltefunktion, defekte Belüftung , generelle Sicherheit für Fahrgäste und Fahrer ,... )

19 Ich habe regelmäßig Spätschichten und fahre nachts von Essen nach Kamen. Eine Kontrolle findet ungefähr alle 6 bis 8 Wochen statt. Sicherheit völlig unzureichend.

20 Ich finde die Sicherheit in Zügen, Bussen und Bahnhen zu gering. Lediglich in den S-Bahnen ist stets Sicherheitspersonal anzutreffen.

21 Momentan sind viele Busfahrer, besonders der Linie SB91 unfreundlich, z. B. fuhr ein Fahrer einer Dame mit 2 kleinen Kindern absichtlich Davon, wenn er noch 15 Sekunden haette warten koennen (im stroemenden Regen!), Fahrer sind unfreundlich bezueglich Fahrkartenverkauf (das haelt auf und sollte auch gar nicht mehr passieren. Man sollte Maschinen aufstellen oder eine Moeglichkeit entwickeln, dass man die Plastiktickets mit Geld laden kann - pay as you go, siehe London Underground Oyster Card System!) Viele Leute fahren nicht Bus, denn gerade am Wochenende oder nach den Hauptzeiten kommen Busse nur alle halbe Stunde. Bestes Beispiel ab 19.30 vom OB HBF nach Bottrop zu kommen, verpasst man einen Bus kommt der naechste erst in 30 Minuten. wenn man Glueck hat, bekommt man die RB44 (?) die einmal stuendlich zwischen Feldhausen und Dorsten faehrt. Gerade zu spaeterer Stunde sehr unattraktiv, da man sich spaet weder am Bahnhof noch wirklich in Bus und BAhn sicher fuehlt. Ich habe nur morgens um 7 mal Security Leute im Zug gesehen - zu der Zeit eher unnoetig. Spaet abends habe ich diese noch nie gesehen. Dauernd trinken Leute in den Zuegen Alkohol, und keinen kuemmert es: Weil halt nie jemand zugegen ist, weder Security noch Bahn Polizei. auch wenn man mal einen Schaffner sucht, ist nie jemand zu finden, z.B. wenn der Ticketentwerter mal wieder kaputt ist (Bottrop HBF). Viele Zuege sind schmutzig und die WCs im Durchschnitt eine Zumutung.

22 Das Sicherheitspersonal anwesend ist ist in der Tat sehr angenehm (überwiegend S8) ich empfinde es als positiv, wenn es direkte Angestellte der DB sind, sie genießen einen Vertrauensvorschuß- verbunden mit der Hoffnung, dass das Personal angemessen bezahlt wird

23 Dass durch Qualitätssicherung bisher noch kein besseres Ergebnis erzielt worden ist, zeigt, dass die Anstrengungen noch sehr unzureichend sind. Unter Qualitätssicherung verstehe ich auch, dass insbesondere auch am Wochenende entsprechend dem zu erwartenden Fahrgastaufkommen (z. B. bei Fußballspielen) z. B. längere oder zusätzliche Züge eingesetzt werden und mehr Kontrollen stattfinden. Nach mehreren sehr unangenehmen Erlebnissen (mit Bärenticket nur minimaler Stehplatz ohne Festhaltemöglichkeit in der 2. Klasse, in von Fans besetzter 1. Klasse wird mangels Durchkommens nicht kontrolliert) richte ich mein Freizeitverhalten jetzt zwangsweise nach dem Spielplan der Bundesliga aus. Das ist zum Abgewöhnen. Leider steht mir kein Auto zur Verfügung

24 Sicherheit muss teilweise drastisch erhöht werden, grad wenn Fußball ist oder in den Abendstunden.

25 Bei der Qualitätsmessung sollten Prioritäten gesetzt werden, z.B. die Auswirkung auf den Fahrgast. Ein defekter Entwerter hat dort einen geringeren Stellenwert als ein fehlender Wagen im Berufsverkehr. Gerade (fehlende) Kapazität ist vielleicht DAS Qualitätsmerkmal. Hier sollte auch überlegt werden, wie fehlende Kapazität rechtzeitig an den Fahrgast übermittelt werden könnte, damit dieser Vermeidungstaktiken anwenden kann. Bei der 100%igen Betreuerquote sehe ich Probleme bei gekoppelten Triebzügen. 100%ige Besetzung gibt es nur, wenn alle Triebzüge im Verband gleichzeitig besetzt sind. Beispiele: S1, S6 und später RRX. Mögliche Lösung bei Überkapazität: Abkupplung des zweiten Triebzugs in den Nachtstunden. Züge mit Fußballfans zu regionalen oder überregionalen Zügen sind auch mit Einsatzstaffeln der BP nicht sicher. Es wird ja maximal gefilmt, wenn ein Zug von innen auseinander genommen wird. Hier sollte man zusätzliche Konzepte entwickeln. Z.B. Trennen der Fans von normalen Fahrgästen in regulären Zügen oder auch Hinweise in den Fahrplanauskunftssystemen. Fahrplanauskunftssysteme könnten automatisiert und spielplanbezogen vor Fußballfans warnen oder auch fallbezogen dynamisch Warnungen anzeigen. Beispiel: Wenn in Minden 200 Braunschweiger Fans in den RE6 einsteigen und nach Bochum wollen, dass muss man das als Fahrgast nicht erst beim Einsteigen in Bielefeld merken, wenn der Zug schon halb zerstört ist. Das kann auch am Bahnhof durchgesagt werden.

26 Wie bereits in einem der ersten Kommentare erwähnt, lässt die Qualität des Zugbegleitpersonals bei National Express stark zu wünschen übrig! Sowohl was das optische Erscheinungsbild angeht (schlampig gekleidet) als auch die Kompetenz (Fahrkarten des Fernreiseverkehrs werden nicht erkannt, laute Jugendliche werden gar nicht erst kontrolliert...). So viel zum Thema Qualität und Service... Vielleicht sollten lieber ordentlich ausgebildete Leute eingestellt werden, die auch vernünftig bezahlt werden und nicht irgendwelche


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Hilfskräfte einer Leihfirma... Das Personal der DB und der Nordwestbahn ist in Ordnung. Korrekt gekleidet und meistens auch kompetent. WLAN ist m. E. im Nahverkehr nicht so wichtig, das wäre im Fernverkehr schon eher angebracht. Zur Pünktlichkeit kann ich nur sagen: Bei den Menschenmassen, die teilweise auf den Bahnhöfen ein- und aussteigen sind die 2 - 5 Minuten Verspätung, die die meisten Züge haben, mehr als verständlich...Man müsste für den Aufenthalt an diesen Bahnhöfen (man weiß ja, dass in bestimmten Städten, z. B. Köln und Düsseldorf, immer viel los ist) einfach eine Minute mehr Aufenthalt einplanen.

27 NICHT wegschauendes Personal in den Zügen, Bahnhöfen und der ZOB`s sind wünschenswert

28 Viel zu viele Verspätungen. Als Fahrgast beginnt Verspätung bei mir bei 1 Minute (so wie bei meinem Arbeitgeber). In Dortmund-Dorstfeld S1 Richtung Bochum wird grundsätzlich nicht über Verspätungen informiert. Ich betätige immer mal wieder diese Rufsäule, um Informationen zu bekommen "Eine Verbindung zur 3S-Zentrale wird hergestellt". (Was ist eine 3S-Zentrale?): sehr unfreundliches Personal, wenig Information "was, die S-Bahn ist noch nicht da?" - Und die Fahrgastinformation, so wird mir immer wieder gesagt, sei nicht ihre Aufgabe. - Sehr ärgerliche Kommunikation.

29 Ich würde es sehr imagefördernd für das Sicherheitspersonal finden, wenn sie für die Fahrgäste weniger unantastbar wirken würden und bei diesem Personal im Berufsalltag auch der Aspekt des Services mehr in den Vordergrund treten würde als bisher. Denkbar wären Imagekampagnen, bei denen sie selbst z.B. im Zug Infobroschüren verteilen, auf denen sie z.B. über ihre Arbeit informieren und so für jeden Fahrgast auch als Ansprechpartner mehr präsent werden, wenn man sich beispielsweise unwohl fühlt.

30 Persönliche Sicherheit im SPNV einschl. Bahnhöfen ist ein wichtiges Ktriterium

31 Zur Sicherheit habe ich meinen Standpunkt schon bei den Bahnhöfen dargelegt. Ebenfalls habe ich schon geschrieben, dass man eine Menge Fahrgäste vergrault wenn man den Takt von durchschnittlich 9 auf 30 Minuten verringert, gerade zwischen nahen Ballungszentren. Aktuell bin ich mit dem Angebot eigentlich ziemlich zufrieden. Das einzige was mich stört sind zu volle Züge.

32 Angepriesene Qualität und Service einhalten und ausführen.

33 Verstärkte Videoüberwachung und Sicherheitspersonal in Bahnen und Bussen.

34 QM, uppps hatte ich ja schon bei der letzten Frage... Aber zweite Runde

35 Die Sicherheitsmaßnahmen des VRR, etwa eine Forcierung von Kameraüberwachung von Fahrzeugen und Bahnhöfen _senkt_ in meinen Augen die Sicherheit, weil es objektiv keine Verbrechen verhindert, aber das Gefühl der Überwachung erzeugt, und potentielle Gefahren (die man glaubt, damit abzuwehren) ins Gedächtnis ruft.

36 Pläne sind o.k.

37 Die Pünktlichkiet lässt zu wünschen übrig.

38 Momentan sind gerade in den Abend- und Nachtstunden sowohl in den S-Bahnen zwischen Neuss und Düsseldorf, als auch in der RB 38 zwischen Neuss und Grevenbroich "NIE" Bahnbegleit - oder Sicherheitspersonal zu sehen. Das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste ist sehr schlecht. Es sollte gerade in diesen Zeiten öfter Personal präsent und ansprechbar sein.

39 Der Einsatz von Sicherheitspersonal in den Abendstunden in den Sbahnen finde ich sehr positiv.

40 Teilweise sind die Busse sehr verschmutzt und ich sitze lieber vorne in der Nähe des Fahrers

41 Sicherheit: Ich benutze im Wesentlichen die S 11 zwischen Düsseldorf, öfter auch Flughafen, und Neuss-Allerheiligen, in den Abendstunden, besonders an Wochenenden meist mit einem "mulmigen" Gefühl. Mir als älterer Frau sind manche "Gestalten" in der Bahn nicht recht geheuer, Sicherheitspersonal habe ich nur äußerst selten wahrgenommen.

42 Es ist alles Bekannt nur mit dem Umsetzen klappt es noch nicht, sagt ein Vielfahrer, dazu fehlt wohl noch Personal.

43 Ich finde das Menü der Ticketautomaten für ältere Fahrgäste nicht benutzerfreundlich.

44 Servicezeiten unzureichend und Hotline kann mir nicht das günstigste Abonnement empfehlen...

45 Kleine Bahnhöfe haben oft nur den Bahnsteig - ich fühle mich nicht sicher, wenn ich auf einem zur nächtlichen Stunden wenig bevölkerten Bahnsteig warten muss.

46 1 Sicherheitsbeamter erscheint mir zu wenig


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47 Tickets sollten konsequenter geprüft werden, allerdings von einer zweiten Person, um die Fahrer zu entlasten.

48 Im Bezug auf den Bahnübergang, wäre es möglich den genauso zu gestallten wie auf der Bürgermeister-Voss-Allee.

49 Qualitätscontrolling muss auch die unangenehmen Störfälle umfassen, wie z.B. Erfassung der Wartezeiten von Reisenden bei Zugausfällen und Anzahl der Betroffenen. Welche Alternativen zur Beförderung stehen zur Verfügung usw., wie verhält sich das Personal, wie wird informiert ...

50 Naja von Sicherheit kann ja eigentlich keine rede sein, denn wenn man als frau gegen abend mit dem zug fährt wird einem schon ganz anders.

51 In Zukunft soll doch bitte mal eine Qualitätsprüfer mit einem S11-Kurzzug während der HVZ mitfahren. Die rasante Zunahme der Gewalttätigkeit und Respektlosigkeit macht die Anwesenheit von Sicherheitspersonal inzwischen zwingend erforderlich. Es besteht jedoch ein großer Bedarf an Fahrausweisprüfern, die Schwarzfahrer vor die Tüt setzen und die Respektlosen aus der 1. Klasse holen.

52 Statt im großen Stil Videoüberwachung auszubauen, wäre es sinnvoller alle Züge von Kontrolleuren begleiten zu lassen. Zusätzlich sollten bei entsprechenden kritischen Situation wie Fußballspielen oder Karneval zusätzliches Sicherheitspersonal mitfahren.

53 Der Auszug wird nicht angezeigt

54 Nichts hinzuzufuegen


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 3.1: Fortentwicklung der bestehenden

Gemeinschaftstarife

Lfd. Nr.


1 läuft ja doch wieder alles auf Ortung hinaus. Finger weg!

2 Das A und O sind zutreffende und frühzeitige Informationen über Internet über die Pünktlichkeit der Züge und ob sie zum Beispiel bis zur Endstation durchfahren oder nicht. Bisher - äußerst mangelhaft.

3 es gab mal im vrr die 3 tarifstufen a,b,c.... die hat jeder verstanden, selbst meine grossmutter......aber bitte macht es gern noch komplizierter! ab dann mach ich n abo bei nem fernbusunternehmen! no joke!

4 Längere Kurzstreckentarife einführen und die Fahrt in die Nachbarstadt nicht überdimensional teurer gestalten.

5 Tarife? Das Ticket 2000 hat eine HERVORRAGENDE Mitnahme/Zusatzregelung. VRR Tarife sind halbwegs in Ordnung. Problematisch nur der Uebergang in die andere Tarifverbuende. Ergo: ein Verbundtarif System fuer Nordrhein-Westfalen in 2020 und dann ein Tarifsystemgescheme fuer ganz Deutschland 2030. Und schon sind wir wieder beim Bundesbahntarifsystem von 1990. :-)

6 Einen e-Tarif halte ich für Ausgrenzung aller die kein Smartphone besitzen und sich auch keines anschaffen möchten. Die Preise jedes Jahr anzuheben macht den VRR auch unattraktiver gegenüber anderen Verkehrsmitteln.

7 Statt eines undurchsichtigen Dschungels von dutzenden Tarifmodellen in 8 Verkehrsverbünden in NRW ein Einheitstarif, der für ganz NRW gilt und in jedem Bahnhof/Fahrzeug für ganz NRW gekauft werden kann

8 Es wird Zeit, Modelle wie das umlagenfinanzierte Bürgerticket auszuprobieren. Vielleicht in einer Modellkommune wie Wuppertal, wo es eh an der Finanzierung des ÖPNV mangelt

9 Elektronische Tickets, welche je nach Fahrtstrecke den günstigsten Tarif berechnen und monatlich abbuchen. Vergleichbar Oyster Card in Großbrittanien oder BOB Karte in Bremen.

10 Schön ist, dass die Preisstufen z.B. in 'Richtung Niederrhein/Kleve angepasst wurden. Wie sieht es mit dem Münsterland oder Südwestfalen aus?

11 Die altuelle VRR-App ist schlecht, da sie nicht auf Echtzeitdaten basiert. Auch sind Ladezeiten und Verfügbarkeit stark verbesserungsbedürftig. Der eTarif wird zu weiteren Preissteigerungen bei den Ticket führen und die Flexibilität der Monatstickets herabsetzen.

12 Noch Moderner werden

13 Zu diesem Kapitel muss man klar feststellen, das die angedachten elektronischen, entfernungs und aller Vorrausicht nach zeitabhängigen Tarife für den Fahrgast keinen erkennbaren Vorteil bieten. Im Gegenteil, man verbindet hier die Nachteile des Autofahrens mit den Nachteilen des ÖPNV Fahrens. Man hat keinen klaren Monatpreis, so wie beim Auto auch und muss sich noch mit dem mangelhaften Angebot herumschlagen. Hinzu kommen noch Probleme ganz anderer Art, nämlich eine generierung von Bewegungsprofilen und ein sammeln von Personenbezogenen Daten wie es sie bisher noch nicht gegeben hat. Sollten sich diese Tarife flächendeckend durchsetzen, werde ich für meinen Teil die Nutzung des ÖPNV einstellen.

14 Ich finde die Informationen gut und ausreichend. Aber ich denke ältere Menschen haben Schwierigkeiten.

15 Ich finde, dass hier noch mehr verschiedene Fortbewegungsmöglichkeiten angeboten werden soll, wie Bus, Fahrrad, Car-Sharing, Zug, so dass alles in Kombination genommen werden kann. Was die Preisstufen angeht, so finde ich es wichtig, dass es keinen Unterschied der Erreichbarkeit gibt, zwischen Monatsakarten und Einzeltickets. Was die Möglichkeit des Tickets auf dem Smartphone angeht, so halte ich das sehr wichtig, weil es die ganze Geschichte für den Kunden einfacher macht.

16 Sehr positiv ist das Ticket 2000, insbesondere wg. Fahrradmitnahme und den Wochenederweiterungen! Positiv: Abschaffung Nord und Südregion - ich musste jedesmal nachsehen wo die Grenze ist Nicht (an potentielle Neukunden) vermittelbar ist die Tarifgestaltung an der Zonengrenze: Ich wohne in MG - Köln und Aachen sind andere Herzogtümer, in MG kann man keine passenden Tickets für den direkt angrenzenden AVV kaufen! Das wirkt auf mich um einige Jahrhunderte zurückgeworfen - man muss schon sehr gerne Bus und Bahn fahren um sich da zurecht zu finden- es sollte aber meines Erachtens weiterhin/verstärkt angestrebt werden neukunden mit "Schnupperangeboten" und einfachsten Tarifstrukturen gewonnen werden. Entweder das Gefühl zu haben zu viel bezahlt zu haben oder


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ungewollt "schwarz" zu fahren schmälert den Spaß daran aber erheblich. Und in der Bahn gibt es kein pardon - man zahlt direkt Strafen

17 Mobilitätskonzepte, die zwangsweise ein Smartphone mit ständigen Internetzugang erfordern, benachteiligen insbesondere Ältere, die die Handhabung nicht von klein auf gewohnt sind, aber auch sozial benachteiligte Bevölkerungsgruppen, die sich diese technische Ausstattung nicht leisten können. Auf der anderen Seite erfordern solche System ausreichende Akkuladestellen in den Fahrzeugen.

18 Meiner Meinung nach entsprechen die Leistungen im VRR nicht den hohen Preisen. Andere Verkehrsverbünde, z. B. im Rhein - Sieg - Kreis haben günstigere Preise für bessere Leistung.

19 Nach wie vor gibt es teilweise falsche Tarifauskünfte (z. B. Kurzstrecke). Auch Kempen Bf -> Feldburgweg, Tönisvorst wird mit B statt A angezeigt. Weiterhin ist es einem Kunden kaum möglich an einer Bushaltestelle die Tarifgrenze in den geteilten Großstädte wie Düsseldorf zu erkennen und so die richtege Preisstufe zu ermitteln.

20 Hier muss ein distanzabhängiger Tarif die willkürlichen Tarifezonengrenzen ersetzen. Dies gilt auch für normale Tickets, die nach Distanz zwischen Start und Ziel berechnet werden sollten, nicht nach Tarifzonen. Dadurch werden kurze Strecken zwischen Kummunen unverhältnismäßig stark verteuert.

21 VRR Tarifsystem ist zu kompliziert

22 Gerade im VRR-Bereich muss ein einheitliches Tarifsystem erhalten bleiben. Dies muss noch transparenter und noch leichter werden. Auch der Übergang in andere Tarifgebiete muss vereinfacht und vergünstigt werden. Die Fahrten mit dem ÖPNV müssen konkurrenzfähig sein zum Auto. Oft sind rechnerisch auch für Einzelpersonen Autofahrten noch günstiger als der ÖPNV. Hierbei rechne ich für mich natürlich nur Benzin plus ggf. Abnutzungspauschale. Wenn ich sowieso ein Auto habe, zahle ich ja Steuer und Versicherung sowieso. Und für mich ganz wichtig: Es fehlt ein Partnertarif. Für ein Paar gibt es keine Möglichkeit ein günstiges zweites Ticket zu bekommen. Für unsere Familie bedeutet das, im Zweifelsfall benutzt ein Partner das Auto, der andere hat das Ticket.

23 Vereinfachung und Reduzierung der Tarife ist dringend erforderlich, die kurze Entfernungen müssen preislich attraktiver werden

24 Weiter so.

25 Nicht jedes Jahr preiserhöhung oder gar 2 !

26 Gut!

27 Bitte ein Monatsticket einführen, wo der Geltungszeitraum flexibel 1 Monat ab Ausstellungsdatum gilt, z. B. vom 23. des Monats bis zum 23. des Folgemonates. Das ist besser als immer den starren Monatsbeginn, denn es schneit z.B. im Winter nicht immer seit dem Monatsersten und dann mitten im Monat kann man kein Monatsticket mehr kaufen, weil der Monat schon halb vorbei ist.

28 Das gesamte Tarifsystem ist meiner Ansicht nach vollkommen unlogisch, teuer und kompliziert. In allen europäischen Ländern, die ich besucht habe ist dies wesentlich einfacher. Vor allem die Einteilung in Waben, statt Zonen macht Fahrten unheimlich teuer.

29 Eine Umstrukturierung des bestehenden Tarifsystems ist unerlässlich. Die Einführung eines eTarifs kann da immer nur ein ergänzendes Angebot sein. Wie ist ein sog. "Schwarzfahren" ausgeschlossen, wenn der Smartphone-Akku mal den Dienst versagt? Oder wie lange käuft die Kilometeruhr in diesem Fall weiter? Wie wird sich die Preisstruktur im Rahmen dieser Reform verändern? Fahrten in Nachbarstädte/-waben sind verhältnismäßig teuer. Andere Verkehrsverbündemachen es vor. Es existieren Preisunterschiede von bis zu 50% in vergleichbaren Tarifen. Wie soll es mit sog. Übergangtarifen in andere Verkehrsverbünde weitergehen? Es war einmal angedacht einen ÜT (der wohl auch mal bestand???) einzurichten, um bspw. in den VRS zu fahren. Bislang kann ich von Neuss/Dormagen aus Tickets kaufen, die am Ende teurer sind, als OnlineTickets des VRS für den Kölner Raum, mit denen ich dann ab Dormagen fahren kann. Bis und ab da greift mein Ticket 2000. Wie wäre es mit einer Variante vergleichbar mit dem Zusatzticket. Für die einfache Fahrt nach Köln 5€ und wenn man die Rückfahrt gleich mitkauft oder als Tagesticket 8€. Und die Kölner eben umgekehrt für den VRR???

30 Bekommt es endlich mal hin, dass der Grenzverkehr zu benachbarten Verkehrsunternehmen mit einem Ticket günstiger ist als mit zwei Tickets ........ es wird langsam lächerlich .......

31 VRR Tarifsystem ist zu kompliziert

32 Konsequente Kundenorientierung wäre toll! :D

33 Der vernetzte Gedanke ist richtig und sollte über einen eTarif abgewickelt werden. Dies ermöglicht intermodale Wege wie metropolrad+Bus transparent abzuwickeln. Entsprechend sollte auch eine Nutzbrakeit bei CarSharing und Taxi möglich sein, ohne in die jeweilgen Tarifsysteme eingreifen zu müssen. Der eTarif soll mehr Gelegenheitsnutzer ansprechen. Dies umfasst auch die älteren Generationen, welche weiter wachsen und wahlfreier sein werden. Allerdings erscheint es mir hier nicht sinnvoll, nur das Smartphone für den eTarif vorzusehen. Eine alternative Chipkarte, welche zumindest zu einem späteren Zeitpunkt zur Verfügung steht, sollte vorgesehen


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werden.

34 Wieder einmal viel zu kompliziert für Gelegenheitsfahrer. Der Preis sollte duch Eingabe von Abfahrort bis Ankunftsort klar erkennbar sein. Es sollten in ganz NRW - Einheitstarife gelten! Die Verkehrsverbunde sollten einheitlich zusammenarbeiten.Es gibt viele Pendler- auch hier bessere Preis. Ein Monatsticket von Viersen nach Köln zu dem Preis 280€ !! Ist nicht angebracht. So holt man Personen nicht auf die Schienen, und schon garnicht >Gelegenheitsfahrer die für ein Einzelticket um die 18 € zahlen müssen für eine einfache Fahrt. Es sollte günstiger sein. Gruppenfahrten ab 2 Personen für individuelles Zielgebiet. ( 1 Ticket für jede weitere Person: x € Aufpreis)

35 Da der Schienenweg Bundessache ist, übernimmt auch der Bund die Kosten und der Dülkener Bürger kommt auch wieder ordentlich von nord nach süd oder umgekehrt.

36 eTarif, toll da freuen sich die oberen, mal wieder weil Sie an Smartphones und junge Leute denken, ABER bitte denkt an alte Menschen die keine Smartphones besitzen und diese auch nicht lernen wollen/können. Diese sollen dann behindert/benachteiligt werden? NEIN DANKE!

37 Der Tarif sollte als echter Gemeinschaftstarif erhalten bleiben, der Vorteil, mit einem an einer Stelle im VRR gekauften Fahrschein auch in anderen Städten im VRR fahren zu können, darf nicht aufgegeben werden, weil das ein ganz strategischer Vorteil des VRR von Anfang an war und ist. Leider geht es auch hier teilweise in die falsche Richtung, wenn wie bereits vorgeschlagen in der Prei8sstufe A auch im Barverkauf für jede Stadt ein unterschiedlicher Fahrpreis gelten soll. Ein 4er Ticket, das in der einen Stadt erworben wurde, könnte dann nicht mehr in der anderen Stadt verwendet werden, weil dort ein anderer Preis gilt, das wäre das Ende des Gemeinschaftstarifs, es führte nur zu Verwirrungen und ist alles andere als kundenfreundlich. Ein e-Tarif hat für den vielfahrenden Kunden keinerlei Vorteile, er müsste viel mehr zahlen als bisher, weil jede Fahrt nach Kilometern abgerechnet wird, die Kosten sind viel weniger transparent als bisher und dies würde bei vielen zu ganz unliebsamen Überraschungen führen. Der VRR sollte sich hier ein Beispiel an den Mobilfunkanbietern nehmen, die sehr schnell erkannt haben, dass nicht jedes einzelne Gespräch oder jede SMS tarifiert werden sollten, sondern nur von den Kosten her überschaubare Flatangebote marktfähig sind. Für einen Bereich wie den ÖPNV, bei dem Zeitkarten mit einer Kostenobergrenze seit Jahrzehnten zum Standard gehören, kann man nicht ernsthaft in Erwägung ziehen, dieses Tarifmodell durch eine hinsichtlich der Kosten unbegrenzte Abrechnung pro Fahrt und Strecke ersetzen zu wollen. Die Zielsetzung des e Tarifs ist daher grundsätzlich falsch und sollte auch mit Blick auf den dadurch verursachten Verwaltungsaufwand in der Planungs- und Entwicklungsphase sofort beendet werden.

38 Durch die Zusammenlegung der Regionen Nord und Süd in der Preisstufe D bin ich beim Ticket 2000 geblieben, obwohl ich zur Arbeit das Auto benutze. Der Freizeitwert ist dadurch gestiegen.

39 Preisanpassung?? ich finde das es echt abzocke ist für eine Stadion 2,60€ zu verlangen.

40 Im Rahmen der Fortentwicklung der bestehenden Gemeinschaftstarife ist ein Tarif wünschenswert, der das ganze Ruhrgebiet (also den Einflussbereich des Regionalverband Ruhr) abdeckt. Im Rahmen der Einführung des E-Tarif wäre es wünschenswert, wenn existierende Angebote wie Touch&Travel (bzw. deren Nachfolger) kurzfristig integriert werden könnten.

41 Ein Relationsbezogener Tarif ist deutlich fairer als das bisherige Tarifsystem. Dieser könnte sowohl online als auch offline angeboten werden. Mehr Tempo beim E-Tarif wäre wünschenswert. Bei der Umsetzung sollten sich vorher funktionierende E-Tarife in anderen Ländern bzw. Verbünden genau angeschaut werden.

42 Beispielsweise ist die Fahrt von Viersen nach Aachen oder nach Köln nur mit einem Gemeinschaftstarif möglich, wobei hier bei den Tarifen viel Verwirrung herrscht, wenn man am Automaten steht oder beim Fahrer ein Ticket erwirbt. Auch die Frage, wie weit ich mit meinem Ticket fahren darf, kann ich bisher nur über die Karte im Ticketberater klären, auf der alle erlaubten Waben eingefärbt werden. Durch den Wegfall einer Preisstufe wird das ganze zwar übersichtlicher, ist jedoch immernoch sehr kompliziert. In Japan wird bereits ein Tarifsystem verwendet, bei dem entfernungsbezogen bezahlt wird. Dabei werden jedoch Zugangssperren verwendet, die Schwarzfahrer fast vollständig verhindern können. Dazu sind jedoch einheitliche Tickets notwendig. Bezahlt wird vor Fahrtantritt und falls nötig auch danach, wenn vorher zu wenig bezahlt wurde. Auch wenn der Kunde dabei keine Kenntnis vom Tarifsystem hat, sollte er doch wissen, wie viel Geld er mitbringen sollte. Die Beteiligung des VRR am Konkurenten Leihwagen erscheint eher paradox. Sinnvoller wären der Bau weiterer Fahrradunterstände und P+R-Parkplätze.

43 auch hier ist nichts zu sehen!

44 Auch wenn ein Ziel des VRR die Erhöhung des Kostendeckungsgrades sollte nicht außer Acht gelassen werden, dass in Städten mit hohem ÖPNV-Anteil im Modal Split die Kosten für beispielsweise eine Tageskarte deutlich geringer ausfallen (Wien 7,60 €


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 3.2: Bildung kooperationsraumübergreifender Tarife

Lfd. Nr.


1 Sinnvolle verkehrsverbundübergreifende Tarife finde ich nur in Richtung VRL (Unna, Kamen etc.). Inwieweit wird dies gehalten bzw. erweitert (z.B. auf Bönen)? Des Weiteren ist diesbezüglich überhaupt nichts in Richtung Köln gegeben.

2 Ein Tarifangebot z.B. über den VRR hinaus nach Köln herein (VRS) ist längst überfällig. Tarifgrenze Dormagen! Für welchen Bedarf?

3 das meinen sie nicht ernst? ich pendle oft in der freizeit, und am automaten und teils auch am schalter kann ich den geltungsbereich meines tickets nicht geltend machen......

4 Bitte nicht noch weitere Verbundgründungen die dazu führen dass ich die BahnCard 50 im Nahverkehr in NRW nicht mehr einsetzen kann. Dieser NRW-Tarif ist wirklich die Pest.

5 Klappt seit Jahren nicht. Tarife sind über die Grenze nicht bekannt. Diverse Artikel in der Presse bestätigen das immer wieder. Angebot ist nicht überschaubar. Tarifdschungel ist nicht mal den Mitarbeitern klar. Besonders Kurzstrecke. Insgesamt zu teuer. In Berlin deutlich günstiger und benutzerfreundlicher.

6 Bevor hier uebergreifend was gemacht wird sollten alle Tarifverbuende mal auf ein einheitliches Schema sich einigen. Der eine A, B, C Der andere 1,2,3 Der Dritte A1,B2,C3 Das wuerde keinem Weh tun, waere aber der erst Schritt

7 Ziel muß es sein, daß der ÖPVN attraktiv wird, d.h. attraktive Angebote wie z.B. den vergrößerten Verbundraum beim Ticket 2000 des VRR am Wochenende usw. Aber auch die Möglichkeit, diese Tickets NRW-weit zu nutzen und nicht an Verbundgrenzen zu scheitern (z.B. Langenfeld als Grenze VRS/VRR: es ist völlig unmöglich, ein Monatsticket im Abo zu kaufen, mit dem man sowohl nach Köln oder als nach Düsseldorf fahren kann

8 Reisen aus dem östlichen Ruhrgebiet nach Köln oder Aachen sind sowohl als Einzelfahrt preislich vollkommen uninteressant und für Zeitkarteninhaber nur mit komplizierten Anschlusstickets möglich. Da ist zu viel Fachwissen erforderlich. Bochum - Aachen und zurück für über 60 Euro macht man nur einmal

9 Ist, bei richtiger Anwendung, gut so.

10 Tarife A-D oder 1-5 in ganz NRW.

11 Das währe ein Trau - der aber nie war werden wird. Denn kein Verkehrsverbund will Pfünde abgeben. Die Kunden sind absolut unwichtig - obwohl sie die Löhne der Mitarbeiter bezahlen.

12 Den RB34 bis Wegberg als VRR-Übergangslinie machen. (wie Bus 017) Es ist erbärmlich für drei Stationen viel Geld für den AVV Tarif zu zahlen. Wegberger sind so völlig abgeschnitten. Wer soll denn für 10€ drei Stationen von Wegberg bis Mönchengladbach fahren?!

13 RB34 nach Wegberg wie Bus 017 für VRR-Tarif freigeben! Bus 885 in Dormagen für den Abschnitt in Köln-Worringen als VRR-Tarif freigeben.

14 Es ist nicht zu erwarten, dass sich in den nächsten 20 Jahren in NRW die Tariflandschaft zwischen den Tarifgebieten verbessert. Es kann nur durch einen einheitlichen Tarfifraum in NRW entscheiden verbessert werden. Dies wird aber, aufgrund des "Machtverlustes" der beteiligten verantwortlichen Personen in den jeweiligen Tariforganisationen, nicht aktiv umgesetzt werden.

15 Auch hier muss man klar sagen, das die bislang angewandten Tarife weder kundenorientiert ( zb.keine Wochenkarten), transparent noch im Hinblick auf das vorgehaltenene Angebot sachgerecht sind. Auch hier wird sich ohne klare politische Vorgaben auch rein gar nichts ändern.

16 Ausschreibungen gehen immer zu Lasten der MA. Danke an die EU und den VRR

17 Vereinheitlichung wäre ein Traum

18 Das NRW Ticket ist für weitere verbundübergreifende Entfernungen okay, für relativ kurze Verbindung allerdings meiner Meinung nach zu teuer. Auch die NRW Gruppentickets sind ziemlich teuer im Vergleich zu Tickets der anderen Bundesländer. Besonders, wenn man es nur mit 2 Personen nutzt. Natürlich ist NRW groß und hat auch gute Verbindungen, aber als normaler Fahrgast fährt man ja nicht wahllos durch das ganze Land sondern hat ein Ziel und fährt dann wieder zurück. Für 5 Personen ist es dann aber okay. Es ist eine sehr gute Sache, dass man als Besitzer eines Ticket 1000/2000 usw. ein im Vorfeld erworbenes Ticket des VRS (oder eines anderen


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Verkehrsverbundes) beim Einstieg innerhalb des VRR schon entwerten kann. Ich hoffe, dass diese Möglichkeit beibehalten wird.

19 Übergreifende Fahrkarten vom VRR zum Rhein-Sieg und ins Münsterland wären schön. Übrigens Tickets heißen im deutschen immer noch Fahrkarten

20 Schon für relativ kurze Entfernungen (Überruhr-Bergerhausen) ist der Stadttarif zu zahlen. Alternative wäre die Anschaffung eines Fahrrads. Für die Strecke Überruhr-Bedingrade finde ich den Preis angemessen. Vor Jahren fuhr ich regelmäßig nach Wuppertal. Die Preisstufe B, als 4 Fahrten Ticket, war angemessen. Selbst bei einem Fußweg von 1,5 km statt 300 Meter. Einzelfahrten sind zu teuer. Das zur Sicherung des Anschlusses die Route über den zentralen Knoten in der Innenstadt zu wählen ist sollte nicht dem Nutzer aufgebürdet werden. Fahrpreise entsprechend den kürzesten Wegstrecken.

21 Bitte alles viel einfacher. Die Automaten sind nach wie vor zu kompliziert, insbesondere städteübergreifend. Vielleicht kann man mal probeweise ältere Leute, Kinder und behinderte Menschen vorab die neuen BEdienoberflächen nutzen lassen, um ihre Funktion zu prüfen.

22 Gute Sache! Mehr Transparenz nimmt Hemmungen, den ÖPNV zu nutzen. So kommen auch neue Fahrgäste.

23 Um durch das ganze Tarifsystem des VRR zu steigen braucht man mittlerweile einen Hochschulabschluß. Tendenzen zu kundenfreundlichen Tarifen sind zumindest im Ansatz zu erkennen, jeodch leider nicht völlig durchdacht. So gilt das "HappyHourTicket" zwar zwischen den Waben von Herne und Bochum, nicht aber z.B. von Herne und Recklinghausen Zentrum. Beide Strecken sind ca. 10km lang, aber nach Recklinghausen (durch Tarif B) doppelt so teuer. Gerade am Abend oder am Wochenende aber sind doch die "Selten-Fahrer" unterwegs, denen man mit einem größeren, Preis-einheitlichen Radius schmackhaft machen könnte. Weg mit diesem Tarif-Trommelfeuer, entworfen von brükratischen Schreibtischtätern und hin zu einem kundenfreundlichen, einfachen Traifsystem.

24 So eigentlich gut.

25 Schön wär´s!

26 Vor einigen Jahren wurde durch die Veränderung der Wabenstruktur die Preisgestaltung für ÖPNV Fahrten zwischen Neuss und Düsseldorf von Preisstufe A auf B erhöht. Für diese kurze Strecke ist dies ein unverschämt hoher Preis. Es wäre gerade zur Steigerung des ÖPNV, gerade auch für Pendler, zu überdenken, ob diese Maßnahme nicht wieder rückgängig gemacht werden sollte. Auch vor dem Hintergrund der in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegenen Preise der einzelnen Preisstufen, wäre die Preisstufe A für diese Strecke angemessen.

27 Unterschied zu 3.1? Eine Zusammenfassung der ewig langen pdf`s wäre "kundenorientiert" und würde diese Umfrage aussagekräftiger machen..... --> s. 3.1

28 Vielfahrerticket, verbundübergreifend. Schluß mit dem Tarifdschungel. Will ich von Grevenbroich nach Köln ist das teuer, Verbundwechsel kosten richtig Geld, das ist wenig kundenorientiert. Tarife sollte sich nach Entfernung und Fahrhäufigkeit richten nicht nach Verbund. Wie viel Geld geht der Bahn durch Schwarzfahren auf Kurzstrecken verloren? Oft sind tagelang keine Kontrollen. Entwerterautomaten nützen nur, wenn ohne Entwertung der Zugang zum Bahnsteig nicht möglich ist.

29 Für eine Busfahrt von Neuss nach Düsseldorf und umgekehrt sollte die Tarifklasse A gelten. Bei Tarif B für 2 Personen kann man ja schon fast ein Taxi nehmen.

30 eine Vereinfachung der Tarifsysteme wäre sinnvoll (bspw. für Fahrradmitnahme, etc.)

31 Na ja, das ist ja klar. Liest sich ja nett, kann man auf die Umsetzung warten.

32 Bei einem günstigeren Tarif von Neuss nach Ddf., z.B. bis Ddf. Hbf., würde ich häufiger mit dem VRR fahren

33 Bei den Übergangstarifen stellt sich mir die Frage, in wie weit der NVP-VRR eine verbindliche Vorgabe für die lokalen NVPs macht. Denn die Kappung von Busangeboten an Tarifengrenzen (auch wenn Übergangstarife bestehen) ist immer noch ein ernstes Problem.

34 Wie wäre es mit einer "NRW-Flatrate"? Monatlich zahlen, ständig ÖNV fahren. Ohne viel Überlegerei (Komfortzone) in das nächste Nahverkehrsmittel steigen und einfach nur gefahren werden. Nix Preisstufen ermitteln (VRS von BN-Beuel ICE-Bf nach BN-Bad Godesberg = suchen, suchen), Nix Kleingeld in Massen dabei haben weil der Automat weder Papiergeld noch EC-Karte annimmt (Bogestra), und das bei den heutigen Preisen. Thema Preise: mir ist, wie bereits vorher erwähnt, das Bärenticket sehr teuer.

35 Beuel ICE-Bf nach BN-Bad Godesberg = suchen, suchen), Nix Kleingeld in Massen dabei haben weil der Automat weder Papiergeld noch EC-Karte annimmt (Bogestra), und das bei den heutigen Preisen. Thema Preise: mir ist, wie bereits vorher erwähnt, das Bärenticket sehr teuer.


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36 Wenn dies alles klappt wie vorgesehen dann wäre es schon besser

37 Aktuell ist der Aufwand groß wenn man durch mehrere Tarifgebiet fahren muss. Man braucht andere Tickets, die Preise könnten unterschiedlich sein und man muss sich alles selbständig zusammensuchen. Mit einem raumübergreifenden Tarifangebot ist das benutzen des ÖPNV´s deutlich angenehmer.

38 Für eine regelmäßige Fahrt nach Köln werden zwei Tariffverbünde eingebunden VRR und VRRs.

39 Fahrkartenerwerb?? was für einen Fahrkartenerwerb?? in Grevenbroich/ Frimmersdorf kann man keine Fahrkarten kaufen, und denn dann auch noch ein schaffner im zug ist der nicht weiß das dort keiner ist hat man schnell 40€ weniger und abgeschnauz wird man auch noch

40 Hier rege ich nochmals einen nrw-weiten Verkehrsverbund an, um den kompletten ÖPNV hier aufeinander abzustellen und Verbindungen durch ganz NRW anzubieten. Die verschiedenene Verbünde sind nicht immer einfach zu handeln, selbst Zugbegleiter haben da ihre große Not.

41 Wird begrüßt. Z.B. Zukünftig nur noch 1 Tarif für NRW oder (abgestufte) Anschlusstickets, die für ganz NRW gelten.

42 Es sollte einfacher sein ein richtiges Ticket zu finden.

43 Es scheitert wie so oft am Vergleich Theorie und Praxis. Fahrkartenautomaten sind kompliziert und meistens kaputt. Warum ist im Zug oder SBahn nicht auch einer???? Der unter Videobeobachtung steht, damit Vandalismus eingedämmt wird? Es sollte verbundweit möglich sein ein einheitliches Tarifsystem zu schaffen

44 Insbesondere für Gelegenheitsfahrer ein sehr wichtiger Punkt!


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 3.3: Schaffung eines koordinierten

Verkehrsangebots im ÖPNV

Lfd. Nr.


1 Dieses Ansinnen ist grundsätzlich zu begrüßen. Allerdings ist mehr als Fraglich, ob der geplante 15/30 Minuten Takt die richtige Maßnahme ist. Hier ist zu Prüfen, ob es möglich wäre, auf stark genutzten Linien wie der S1 den Takt von bislang 20 auf 10 Minuten zu verdichten.

2 also langsam wird selbst mir das ganze hier zu zynisch!!!! bitte schaut mal nach münster!

3 Einfacheres Linien System Bessere Anbindung an nachbarstädte Umweltfreundlicher fahren

4 Erst mal sollten alle ÖPNV Systeme es schaffen zu kooperieren um ein flächendeckendes Angebot zu schaffen. Tatsache ist die Leute fahren nicht Bus oder Auto weil Sie zu bequem sind , sondern weil das Angebot schlecht und die Preise zu hoch sind. Außerdem passen die Fahrzeiten nicht zum Arbeitalltag.

5 Die Verknüpfung der einzelnen Verkehrsangebote ist zu fördern.

6 Wichtig: Vertaktung der Zubringerdienste. Was nützt ein super S-Bahn-Angebot, wenn man mit dem Bus nicht pünktlich oder abends gar nicht mehr zum Bahnhof kommt? Dann steigt man ins Auto ein - und wenn man schon mal drin sitzt, dann fährt man auch direkt die ganze Strecke. Wichtig also: max. Umsteigezeiten 5-10 Minuten, möglichst alle Ziele im Umkreis von 50-100 km mit max. 2 mal umsteigen erreichbar

7 Für die S-Bahn-Station Dortmund-Kruckel ist keine direkte Anbindung durch den ÖPNV an den angrenzenden Wittener Ortsteil Rüdinghausen gegeben. Die eintreffenden Fahrzeuge fahren nur in Dortmunder Richtung.

8 Eine Zusammenlegung aller Verkehrsbetriebe (zumindest im Ruhrgebiet) wäre sinnvoll. Ein Gesamtunternehmen könnte "schlanker" und effektiver werden.

9 Siehe Antwort zur vorhergehenden Frage. Zusätzlich möchte ich bemerken, dass die Querinformation zwischen S- und ÖPNV vor allem bei Ausfällen und Verspätungen sehr mangelhaft ist. Z.B. am S-Bahn hof Werden: dort kann der Busfahrer sehen, dass gerade die S-Bahn aus Düsseldorf angekommen ist, trotzdem fährt er ab und lässt die heranrennenden Leute einfach stehen. Das ist mir mehrmals passiert, deshalb fahre ich lieber mit dem Auto nach Hösel.

10 Ich muss mich darauf verlassen können, dass am Bahnhof ein Parkplatz vorhanden ist. Es sollte eine Infrastruktur bereitgestellt werden, die verhindert, dass mein Fahrrad gestohlen werden kann. Im Auskunftssystem sollte die tatsächliche Verfügbarkeit (Echtzeit) von Parkplätzen und Sharingobjekten publiziert werden. Idealerweise sollten Parkplätze und Sharingobjekte direkt reserviert und bezahlt werden können. Ich erwarte regionale Verkehrsknoten mit einem abgestimmten Verkehrsangebot (Taktfahrplan, zuverlässige Anschlüsse)

11 Mehr Platz für die Fahrradmitnahme z.B. morgens 7:03 Uhr in der S2 Wanne-Eickel Richtung Dortmund oder höhere Taktfrequenz notwendig.

12 Ich weiss nicht, ob das hier die richtige Kategorie ist, ich finde diese Umfrage doch recht kompliziert und für einen Laien sehr unverständlich!!! Die RE`s aus Richtung Düsseldorf haben in Bochum Hbf so oft soviel Verspätung, dass ich die S1 Richtung Dortmund verpasse! Hier würde ich mir eine bessere Abstimmung wünschen, z.B. eine frühere Ankunft der RE`s in BO Hbf, damit bei 5-10 Minuten Verspätung die S-Bahn immer noch erreicht werden kann. Oft sind es nur einzelne Minuten, die mir fehlen, um die S-Bahn zu bekommen! Danke.

13 Radverleihsysteme sollten unterstützt werden und auf Städte ausgeweitet werden, die nochn keins besitzten (Wuppertal)

14 Koordination im ÖPNV ? Darüber wird seit 50 Jahren geredet und nichts ist besser geworden !

15 Daran ist Einiges zu verbessern.

16 Das Ruhrgebiet wirbt gerne damit, die "Metropole Ruhr" zu sein. Bevölkerungsmäßig ist es das auch. Schaut man sich den ÖPNV an, ist man weit von einer Metropole entfernt. Ich fahre täglich mit den Bussen der Bogestra, Vestischen und StoAG sowie gelegentlich mit den S- u. Regionalbahnen. Folgende Punkte finde ich absolut verbesserungswürdig: 1. Offizielles Betriebsende ist - soweit mir bekannt - 3 Uhr. Dann stellt sich mir die Frage, warum ich binnen Gelsenkirchen ab 0.15 Uhr nicht mehr von GE-Mitte nach Buer komme. Und das in einer Großstadt! Mal ganz davon abgesehen, dass ich ab 23.20 Uhr wochentags nicht mehr von Bottrop (Brauhaus) nach GE-Buer


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komme. Auf gewissen Strecken wären Nachtexpress-Linien auch wochentags wünschenswert. 2. Die Taktung der Nachtexpress-Linien ist verbesserungswürdig. Als Beispiel folgende Fahrtstrecke: 05.05.2016 Start: BOT Brauhaus Ziel: GE Marktstraße Fahrzeit: 1 Std. 49 Min. Die Linie NE 2 kommt um 00:45 Uhr in GE Buer-Rathaus an. Die Linie NE 11 fährt bereits eine Minute früher ab. In seltenen Fällen erreicht man noch den Anschluss. Eine Verbesserung der Taktung würde auch das Sicherheitsempfinden erhhöhen, da der Fahrgast nicht gezwungen ist eine Stunde an einem unbewachten Busbahnhof zu verharren. 3. Einheitliches Funksystem Wenn schon, wie unter Punkt 2., die Taktung auf bestimmten Linien so gestaltet ist, dass man den Anschluss nur mit Glück oder einem Sprint zur nächsten Haltestelle bekommt, sollte wenigstens innerhalb aller beteiligten Verkehrsunternehmen ein einheitliches Funksystem vorhanden sein, so dass beispielsweise der Fahrer der STOAG (Linie SB 91 von Bottrop nach Buer) den Fahrer der Linie 301 von Buer Rathaus nach GE Hbf per Funk erreichen kann, um mitzuteilen, dass Umsteiger den Anschluss wünschen.

17 Auch das nur ein schöner Traum.

18 Der Grad der multiplen Verkehrsnachfrage seitens der Kunden wird nur unzulänglich bedient bzw. ist noch zu teuer. Es sollte, ohne vorherige Buchungen, jederzeit möglich sein, auf unterschiedliche Verkehrstypen (SPNV / ÖPNV / Car / Bike) zurückgreifen zu können. Ein Beispiel: Ich möchte nach meinem Tag an der Uni mit dem ÖPNV in meine Stadt zurückfahren, um dort einen Wagen für Einkäufe zu nutzen. Diese gebe ich dann am Zugbahnhof ab, um mit dem Zug z.B. nach Haltern Bahnhof zu reisen, um dort mit einem Fahrrad zum Stausee zu fahren. Alles das muß ohne Aufpreis (Spritkosten ausgenommen!) im Rahmen eines Ticketabos möglich sein. Im Rahmen der Bundesoffensive zur Stärkung der e-Mobilität sollten vor Ort ausreichend E-Cars und E-Bikes vorrätig gemacht werden.

19 Mehr Fahrradstellflächen in Bus und Bahn. Busse mit Anhänger für Fahrräder. Metropolrad in Witten einführen. Anschlussicherungen und Umsteigezeiten von max. 10 Min. gut. Letzte Fahrt absichern: Gut. Aber auch nötig: Garantie, dass Linien im 30- oder 60-Minuten-Takt nicht vorzeitig abfahren. Beschwerdestelle einrichten, Entschädigungen zahlen und Fahrer zur Rechenschaft ziehen. Taxifahrten bezahlten. Mitfahrsignale für private Mitnahme (nicht nur auf dem Land) einbürgern. Elektronische Fahrgastinformation an mehr Stellen im Busbereich, auch an Bus-Haltestellen an SPNV-Halten zusätzlich zu den Anzeigen am Bahnsteig. Verlässliche und frühe Anzeige von Verspätungen, nicht wie DB häufig erst zum Zeitpunkt der Abfahrt Meldung zeigt, dass Bahn zu spät oder noch später. Weniger TFT und wieder mehr Wechselanzeigen an den Bahnsteigen, da häufig dieselben Infos angezeigt werden und diese Anzeiger nach 'altem' System weniger Strom verbrauchen. Nutzungsmöglichkeit von Elektrofahrrädern an schwach getakteten Buslinien mit hohen Steigungen, mehr normale Räder an flachen Gebieten. Bestimmte Linien mit normalem ÖPNV-Ticket per Leih-Fahrrad bedienen (Fahrrad und Muskelkraft statt Bus). Wittener Radstation ist nix, Metropolrad einführen mit vielen Stationen (Witten gehört auch zum Ruhrgebiet!). Mehr P+R anbieten: Hier Parken und mit dem Parkschein eine Linie in die Stadt befahren. Fahrradweg entlang der S5 und S1 bauen - Platz ist da. Keine Ansiedlung von Kompetenzen bei Städten und Kreisen mehr (wegen Kirchturmdenken), sondern zentrale Planung beim VRR oder Ruhrgebietsgesellschaft. Werbung für Fahrgemeinschaftsportal machen.

20 eine Verbesserung ist nicht zu erwarten, da die Koordinierung der verschiedenen Verkehrsmittel Bus, Strassenbahn, Bahn schon in den letzten 40 Jahren nicht verbessert werden konnte.

21 Der Anschluss in Unterrath S sollte sonntags mittags verbessert werden. Wenn man mit der S11 Richtung Flughafen in Unterrath ankommt, konnte man bis vor kurzem nach einigen Minuten Wartezeit in einen Bus (729/760/776) Richtung Lichtenbroich einsteigen. Dies ist nun nicht mehr möglich und es gibt Wartezeiten von bis zu 20 Minuten. Bitte passen Sie die Abfahrtszeiten wieder an!

22 Es fehlt ein Gesamtkonzept

23 Eine Verbindung von Anrath nach Tönisvorst - St. Tönis wäre wünschenswert. Ich weiß nicht, ob das hierhin gehört, im Moment fällt mir keineandere Stelle ein.

24 gute Ideen, bleibt nur zu sehen wie es umsetzbar ist . Kostenfaktor....

25 Wichtig ist es, darauf zu achten, dass an den großen Bahnhöfen genügend Parkpätze zur Verfügung stehen und diese günstig sind.

26 Ich habe das Gefühl, dass die Fahrpläne so aufeinander abgestimmt sind, dass die Anschlussmöglichkeit immer 1 minute vor Ankunft abfährt, soll heissen die Anschlüsse passn überhaupt nicht. Dazu ein 15/20 min -Takt und mann kommt morgens völlig entspannt ins Büro :-(

27 Die Linie 330 (Hattingen-Sprockhövel über Oberstüter) ist die einzige Anbindung für unsere sehr ländliche Region Bredenscheid-Stüter an die beiden Städte (s.o.). Bei uns leben viele Kinder und alte Menschen. Aktuell ist den Medien zu entnehmen, dass die Linie 330 an Wochenenden eingestellt werden soll. Dies ist nicht hinnehmbar, die Einwohner des südlichen Hattingens wären von der Mobilität (über Hattingen hin in Städte wie Bochum etc.) praktisch abgeschnitten. Unsere Kinder und Senioren könnten an Wochenenden "nicht hier weg". Tagestouristen aus Wuppertal oder Essen, die die Elfringhauser Schweiz gerade am Wochenende besuchen möchten, wären gewzungen, mit dem PKW anzureisen. Die Liste wäre beliebig fortzusetzen... Kurzum: Bitte halten Sie die Linie 330 auch am Wochenden am Leben - gerade für unsere Kinder! Vielen Dank,

28 Vielleicht an Stoßtagen (Feiertage) u. Sonntage mehr Gelegenheiten schaffen zur Mitnahme von Fahrrädern. Häufig fahren dann gerade sehr viele Leute u. es passen nicht immer alle in die Bahn oder sonstiges. Folge man muß sich teilen u. hat dadurch lange Wartezeiten bis man wieder komplett ist.


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29 Die Fortführung der O14 von Hösel S nach Rat Breitscheid Am Kessel bis MH Am Biestenkamp um eine Haltestelle ermöglicht allen Breitscheidern die schnelle Anbindung über 132 nach MH-Stadtmitte HBF in 23min. Umgekehrt hätten Bürger aus MH-Saarn und Mintard eine schnelle Anbindung über den Hösel S nach Düsseldorf und ersparen sich die Umfahrung MH-HBF, Duisburg nach Düsseldorf.

30 Anhand der heutigen Nutzer des ÖPNV lässt sich herleiten, dass für die momentanen Kunden eine Verknüpfung mit PKW nicht notwendig/nicht zielführend ist. Viel mehr sollten gute Busanbindungen an die nächste Stadtbahnhaltestelle/an den nächsten S-Bahnhof geschaffen werden. Durch gute Anschlüsse ließen sich so mehr Fahrgäste zum ÖPNV führen. In Duisburg-Süd scheint man dies noch nicht zu kapieren: Während des 15min-Taktes auf der U79 verkehrt die Linie 940 im 30min-Takt. Aus Düsseldorf kommend hat man in Richtung Rahm an der Haltestelle "DU-Münchener Str." >10min Umsteigezeit. Eine Verbesserung diese Umstandes ließe sich relativ einfach implementieren

31 Tabelle S. 177 Fahrradangebote in anderen Städten: Soweit ich weiß, gibt es in Köln nicht 100 sondern nur eine Station (an der KVB Hauptverwaltung). Ansonsten können die Räder in großen Teilen des Stadtgebiets flexibel ohne Bindung an Stationen abgestellt werden.

32 Kommentar zu P+R: Die RRX halten im Prinzip nur an großen Hauptbahnhöfen ohne kostenlose P+R-Parkplätze. Stationen wie Bochum Wattenscheid verlieren mehr als die Hälfte ihrer Halte. Andere RE-Stationen werden gar nicht mehr angefahren. S-Bahn-Stationen wie Bochum-Höntrop bekommen mehr Halte, aber haben kaum Parkplätze. Wie will der RRX da Pendler anziehen? Jeder RRX-halt müsste doch 200-300 kostenlose Parkplätze haben (wie in Wattenscheid, die immer alle belegt sind). Zusätzliches Umsteigen "Shuttle-Bus" vom Parkplatz auf der grünen Wiese zum Bahnhof, macht das ganze unattraktiv. Bitte listen sie doch die kostenlosen P+R-Kapazitäten an derzeitigen RE- und zukünftigen RRX-Stationen auf. Radschnellwege: Bitte nehmen sie Bezug auf die konkreten Verknüpfungen von Radschnellwegen und SPNV-Bahnstationen.

33 Moin - keine Ahnung ob ich hier richtig bin - die Aufstellung ist ja nicht gerade Bürgerfreundlich - ein Menüpunkt, was haben sie auf dem Herzen wäre viel netter gewesen

34 Die Fahrpläne sollten städteübergreifend optimiert werden, sonst ist für Pendler der Arbeitsweg zu lang. Z.B.Von Solingen über Wuppertal-Vohwinkel nach Düsseldorf, ca 1,5h

35 Elektrisch betriebene PKW halte ich für den Witz - denn woher kommt denn der Strom - aus Kohle- und Atomkraftwerken - nur teurer. Vernetzung ist sinnvoll, aber am sinnvollsten ist ein komplett ausgebautes ÖPNV. Sobald ich die Ergänzung benötige durch Fahrrad, PKW usw. wird es kompliziert.

36 Verknüpfung des Schnellverkehrs mit städtischen Verkehrsbetrieben ist der größte Schwachpunkt im VRR

37 All das ist notwendig. Das bisherige Angebot der CarSharing-Firmen ist noch zu unattraktiv. Auch die Verknüpfung mit dem Fahrrad ist kaum möglich. In den Bahnen ist kein Platz für Fahrräder (außer vielleicht in der DB). Mittlerweile werden Fahrräder auch während der Berufsverkehrszeiten transportiert und der volle Bus, die volle Bahn wird noch enger. Des Weiteren braucht es mehr Möglichkeiten die Fahrräder an zentralen Stellen günstig, sicher und gut unterzustellen. Gerne mit Umkleidekabine in der Nähe. Schließlich ist man nach dem Fahren meist verschwitzt und dann möchte ich nicht in Bus oder Bahn weiterfahren.

38 - Sehr geehrtes VRR-Team, da es zu mehrfachen Verspätungen auf der Linie 190 in Richtung Ruhrlandklinik um 7:51 Uhr gekommen wäre es sinnvoll,einen zusätzlichen Bus einzusetzen. Da einer um 7.21Uhr fährt und der nächste erst wieder um 7.51Uhr.Das heisst, die Kinder sind 30 min.zu früh oder viel zu spät in Bredeney an ihrer Schule. Im Winter ist es besonders schlimm.Eine Fahrt Morgens zusätzlich gegen 7.31Uhr oder 7.41Uhr würde vielen Menschen in Werden den Weg erleichtern.

39 sehr gut: Fahrradboxen mit Chipkarte (Abokarte) öffnen und schließen - Mehr Platz in künftigen Zügen für Fahrräder, Rollstühle, Rollatoren und Kinderwagen

40 Bei der Optimierung nicht nachlassen. Sollte der Übergang nicht möglich sein bitte den Fahrgast informieren und auf alternative Möglichkeiten hinweisen.

41 Ausarbeitung von erweiterten Angeboten für dünn besiedelte Räume wünschenswert, ebenso erweiterte Informationsangebote/Kommunikationstechniken für Bedarfsverkehre.

42 Bessere Verbindung beider.

43 Noch drei Fragen, finde die Umfrage gut aber ... ist zu viel zu komplex - ganz ehrlich! Aber nun gut. Ich sagte schon einfachstes System! Also ein Tarif weil jeder will nur von A nach B - wie weit das ist das ist nicht wichtig . EINE BEFÖRDERUNG und gut is! Ich würde gerne nur 10 Minuten statt 60 Minuten fahren aber Arbeitsstelle und Wohnort stellen oft andere Gegebenheiten. Ich bin krank und drauf angewiesen - wie ist das? andere Sicht auf die Dinge aber eigentlich auch egal - EINE BEFÖRDERUNG egal wie weit - die Busse und Bahnen fahren eh - müssen eh fahren..... DAS wäre alles sooooo einfach! Und kein Tarifdschungel mehr - das hält viele ab! Einbindung Meorad /Nextbike in Kombi mit Ticket 2000 ist gestorben - schade! Danach habe ich endgültig mein Ticket abgeben weil ich eh unterschiedliche Einsatzorte hatte und dann war noch die halbe Stunde Nextbike weg! Das OUT für ABOticket! Glück auf!


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44 Wichtiger finde ich die Abstimmung/ Koordinierung der einzelnen angebotenen Verkehrsmittel untereinander (in meinem Fall: S9/SB16/261). Hier passen Ankunfts- und Umsteigezeiten bzw. Abfahrtzeiten nicht zueinander und harmonisieren nicht. Kommt der Bus nur 3 Minuten zu spät, erreiche ich die weiterführende S-Bahn nicht mehr. Wenn die S-Bahn den Bahnhof erreicht sind die Busse nicht mehr erreichbar. Die Folge: mind. 16 Min. Wartezeit auf einen der nächsten Busse. Ebenso ist die Taktung von U-Bahnen zu lang (in anderen Großstädten lernt man eine 3-5 Minuten-Taktung zu schätzen).

45 Klappt doch schon sehr gut. Abstimmung von Anschlüssen kann man allein aufgrund der Fußwege nie ideal leisten.

46 Wir m7ssen bessere verbindungen schaffen

47 Anschlüsse passen nicht zueinander: Bus 016 und Bus 131 und zurück Bus 016 und S6 Richtung Düsseldorf und zurück Bus 016 und SB55 Richtung Düsseldorf und zurück Durch Fahrplanänderung der Rheinbahn im Februar


49 Park and ride - oft sind die PArkplätze dermaßen überfüllt, dass man Angst um sein Auto haben muss. Radstationen habe ich früher selber genutzt und finde das ganz OK, wenn es abschließbare Fahrradboxen gibt. Leihräder in Städten sind sicher eine Lösung, von Nachteil ist nur die gängige Radgröße von 26 Zoll, die für größere Menschen schlicht zu klein ist.

50 Die Anschlüsse der Busse zwischen Herdecke und Dortmund sind wie auch die Taktung ungenügend. Hier ist Verbesserung dringend erforderlich, aber auch möglich, wenn - wie früher - die Linie 518 der Hagener Straßenbahn bis zur Westfallenhalle durchfahren würde.

51 Wenn der Fahrgast das Überfahren von Kreis-/Stadtgrenzen nicht mehr bemerken soll, muss der entfernungsabhänige eTarif den Wabentarif vollständig ersetzen. Bereits heute legen einzelne Stationen wie Wattenscheid nahe, dass P+R eingeschränkt werden sollte oder bessere Alternativen gebraucht werden. Während P+R in ländlichen Räumen ein wichtiger Bestandteil von Intermodalität ist, stellt sich bei Großstädten die Frage, ob zuviel P+R dem lokalen Busnetz schadet und zumindest lokal auch mehr Emissionen durch mehr Pkw-Fahrten von/zum Bahnhof verursacht. Dies muss v.a. bzgl. der Auswirkungen des RRX kritisch geprüft werden. Die Förderung des Rads ist hier ein richtiger Ansatz. Das Szenario mit dem Navigationssystem ist interessant, auch wenn ich mir unsicher bin, ob Autohersteller wollten, dass man nicht das Auto nutzt. Diese Innovationen sind auch für die Suchmaschienen im Internet (v.a. GoogleMaps) über den aktuellen Stand weiter zu entwickeln. Mir fehlt eine deutliche Heraustellung der verkehrsunternehmensunabhängigen Informationen. So verweisen Bahnunternehmen bei Verspätungen/Ausfällen nur ungerne auf Alternativen der Konkurrenz. Zudem gibt es häufig sinnvolle Alternativen im Bus/Stadtbahnnetz, die gar nicht vermittelt werden.

52 Wenn man zusammen Arbeitet wird es billiger und effizienter.

53 Sehr geehrte Damen und Herren, ich habe gleich zwei Verbesserungsvorschläge für Ihre Routenplanungen. 1) Ich fahre sehr oft mit dem Zug am Abend von Düsseldorf nach Mönchengladbach, auch samstags. Von da aus fahre ich mit dem SB83 oder dem 013 nach Schwalmtal weiter. Doch leider fahren diese Busse nur einmal in der Stunde, am Wochenende sogar noch seltener. Da sie nun so selten fahren, frage ich mich immer wieder, warum die beiden Linien SB83 und 013 dann ausgerechnet auch noch zum gleichen Zeitpunkt (Stunde x:40Min) in Mönchengladbach Hbf abfahren. Könnten Sie das nicht sinnigerweise so machen, dass sie mit einer halben Stunde Abstand voneinander losfahren, damit ich nicht immer eine ganze Stunde warten muss, wenn ich den Bus verpasse? Ich bin sicher nicht der einzige, der sich darüber freuen würde. 2) Am letzten Samstag war es wieder einmal so, dass der SB83 über MG-Hardt gefahren ist. Wahrscheinlich gab es auf der A-61 wieder eine Baustelle. Das kommt öfters vor und das sieht man ja auch ein. Was ich nur nicht verstehe, ist, warum der SB83 immer durch den kleinen, engen Ort Hardt durchfährt??!! Er könnte doch wunderbar direkt vor dem Ortseingang an der Kreuzung rechts fahren (Hardter Landstraße) und wäre sofort wieder auf der Autobahn (A-52), die ja in den meisten Fällen nicht der Grund für die Umleitung ist. Warum müssen sich die riesigen Gelenkbusse durch den engen Ort quetschen? Schneller wäre der Weg über die Autobahn ebenfalls, und die Hardter Bürger würden sich sicher darüber freuen.

54 Zum Abschnitt Radschnellweg Ruhr (S.174): Die Gesamtlänge beträgt nicht wie angegeben 80 km, sondern 101 km. Die Planung erfolgt durch den Regionalverband Ruhr

55 Es muss sowohl ein attraktives Angebot für den Regelfall geboten werden (in möglichst allen Richtungen des VRR mit angrenzenden Gebieten und nicht mit bevorzugten Hauptstromrichtungen mit langen Wartezeiten in den Nebenrichtungen) als auch bei Störungen für sicheren und schnellen Transport gesorgt werden. Wie sieht die Einbindung des Gütertransports aus?

56 Eine Koordination im Vrr zwischen mehreren benachbarten Städten darf nicht an den Kostenverteilungen scheitern: Bsp. Flughafenlinie Krefeld-Dssd.Lohhausen. Führte durch 3 beteiligte Städte. Krf, Dsb und Dssd. Mit der Kostenverweigerung durch Dsb. entfielen die verbleibenden Kosten auf Krf und Dssd - die direkte Linie wurde eingestellt. Jetzt mit öff. Verkehrsmitteln den Flughafen zu erreichen, ist mit mind. dreimaligem Umsteigen verbunden, die Fahrzeit erhöhte sich von 40min auf das doppelte. Diese bzgl. Koordination und direkte Verbindungen.

57 3.3.1 Verknüpfung Der SPNV des Ruhrgebiets wird von einem leistungsstarken Schienennetz, durch Stadt- und Straßenbahnen, im ÖPNV ergänzt. Kirchturmdenken, wie sich dies seit einigen Jahren in Mülheim an der Ruhr zeigt, ist nach wie vor ein Problem und erschwert nicht nur den Ausbau, sondern auch den Erhalt des bestehenden, stadtübergreifenden Netzes. Im Sinne eines regionalen


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Denkens sollte der VRR stärker auf eine kommunale Zusammenarbeit hinarbeiten und im Idealfall die weitere Planung der kommunalen Schienennetze in Zusammenarbeit mit dem RVR übernehmen. So könnte die Ausgestaltung und Planung dieser Schienenprodukte ebenfalls im VRR-Nahverkehrsplan dargestellt und eine überörtliche Planung erstellt werden. Hierzu gehört die Möglichkeit Lücken, beispielsweise auf den in diesem NVP dargestellten Relationen Recklinghausen – Bochum – Wuppertal, durch Strecken des kommunalen Schienenverkehrs zu schließen. Den ursprünglichen Plan, das Ruhrgebiet durch S-Bahnen in Ost-West Richtung und Stadtbahnen in Nord-Süd Richtung zu erschließen gilt weiterhin durch fehlende Nord-Süd Verbindungen und begründet die Berücksichtigung der kommunalen Schienenstrecken im Nahverkehrsplan des VRR. Da der kostenintensive Stadtbahnbau heute kaum finanzierbar und durch die technische Einsatzmöglichkeit moderner Niederflurstraßenbahnen auch nicht mehr nötig erscheint, gilt es Lücken im kommunalen, stadtübergreifenden Schienennetz auf einen Ausbau der Straßenbahn zu überprüfen. Hierzu zählen beispielsweise: 1. Stadtbahn U 35 Herne – Recklinghausen 2. Straßenbahn Gelsenkirchen-Horst – Bottrop-Boy Bf – Bottrop – Oberhausen-Sterkrade 3. Straßenbahn Gelsenkrichen Hbf – Gelsenkirchen-Horst – Gladbeck 4. Straßenbahn Bochum-Gerthe – Castrop-Rauxel 5. Straßenbahn Gelsenkirchen Buer – Buer S-Bf – Gladbeck 6. Tramtrain Hattingen – Wuppertal 7. Straßenbahn Essen-Frintrop- Oberhausen 8. Straßenbahn/Stadtbahn Essen – Bottrop 9. Straßenbahn Duisburg-Ruhrort – Moers Darüber hinaus setzt sich der VRR für den Erhalt des bestehenden Netzes ein. Stilllegungen sollen nur auf schwach frequentierten Strecken erfolgen, wenn dafür der Ausbau in bevölkerungsstarke Stadtteile erfolgt. (Beispielsweise Stilllegung der Mülheimer Kahlenbergstrecke, dafür Verlängerung der Tram ins bevölkerungsreiche MH-Saarn.) Hierzu sind Richtlinien zu formulieren und Verantwortung von den Städten auf den VRR und/oder RVR zu übertragen.

58 Aktuell ist der Aufwand groß wenn man durch mehrere Tarifgebiet fahren muss. Man braucht andere Tickets, die Preise könnten unterschiedlich sein und man muss sich alles selbständig zusammensuchen. Mit einem raumübergreifenden Tarifangebot ist das benutzen des ÖPNV´s deutlich angenehmer.

59 Die Busse sollten im ITF-KOnzept einbezogen werden und optimal die Schiene ergänzen. So könnte der Bustakt Kleve-Emmerich optimal in Emmerich an Arnhem und Düsseldorf wie auch in KLevean Xanten und Krefeld und Nijme gen angebunden werden(Anschluißspange)Dazu Können die Busse Kleve-Xanten im Zwischentakt zum Zug Kleve-Duisburg verkehren um kanniballisierung zu vermeiden und Hasselt,Appeldorn bedienen

60 Verlegung der Haltepositionen der Züge am Duisburger Hbf. z-w-i-s-c-h-e-n beide Tunnels zur Verbessung der Umstiegsmöglichkeiten zu den Bussen, Stadtbahnen und Straßenbahnen im Nordtunnel durch Wegverkürzung. - Verbesserung des Einzugsbereichs des Bahnhofs MG-Lürrip durch Schaffung einer Buslinie Neuwerk - Uedding - Lürrip, Bahnhof - Hardterbroich - Bonnenbroich - Geneicken - Giesenkirchen. - Verlegung des Halts Rheindahlen in den Bereich zwischen Hardter Straße und Gladbacher Straße, dadurch bessere Anbindung an Buslinien und an die Schulen. - Zusätzlicher Ausgang im Rheydter Hauptbahnhof an den Nordenden der Bahnsteige zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Anschlussbusse am Marienplatz (Bereich Wilhelm-Schiffer-Straße / Langensgasse) sinnvoll. - Bahnhof Herne: Schaffung einer direkten Zuwegung in die Gleisunterführung der Bahnhofstraße sinnvoll, dadurch Verkürzung des Umstiegwegs zur U35. - Schaffung eines Bahnhof in Viersen-Rahser an der Süchtelner Straße sinnvoll, dadurch deutlich Verbesserung der Busanbindung. - Verlegung des Bahnhofs Breyell zur Biether Straße sinnvoll, dadurch Verbesserung der Busanbindung. - Verlegung des Bahnhofs Kaldenkirchen zur Feldstraße sinnvoll, dadurch bessere Erreichbarkeit der Busse am Markt. - Schaffung einer direkten Zuwegung zwischen Bahnsteig und Bushaltestelle in Boisheim sinnvoll. - Verbesserung der Bus-Anbindung des Bahnhofs Ennepetal in Richtung Rüggeberg und Brunnen nötig. - Verbesserung der Bus-Anbindung des Bahnhofs Witten (viele Buslinien halten nur im Bereich Rathaus) sinnvoll.

61 Anschluss RE7 an RB33 Anschluss RB33 an RE7 RB33 erreicht nach Plan Krefeld Hbf um x.28h, häufig verspätet RE7 fährt ab x.35h, sehr oft nicht erreichbar RE7 erreicht nach Plan Krefeld Hbf x.25h, häufig verspätet RB33 fährt ab x.30h, sehr oft nicht erreichbar Zu der zu knappen Anschlusszeit kommt noch die Kreuzung RE7 und RE10 mit dem Ergebnis, dass RE7 bei Aschenbach und Voss Vorstation macht und Krefeld Hbf gerade in dem Augenblick erreicht, wenn RB33 nach Forsthaus abfährt

62 Mehrfach wird die Bedeutung der Verknüpfung von SPNV/ÖSPV hervorgehoben. Das Hinwirken des VRR auf eine optimale Verknüpfung von Schiene und Straße ist jedoch durch die Zuständigkeit der einzelnen Kommunen für die Gestaltung der ÖSPV nur mittelbar möglich. M.E. sollte der NVP daher

• entweder um konkrete stations- und relationsscharfe Aussagen zur Anschlussqualität überkommunal bedeutsamer Zu-/Abbringerrelationen des ÖSPV zum SPNV ergänzt werden, die bestenfalls rahmensetzend bei der NVP-Aufstellung der Kommunen beachtet werden,

• oder strategische Konzepte benannt werden, mit welchen Mitteln der VRR konkret diesem Ziel näher kommen will, da es hier nach meiner persönlichen Beobachtung große Qualitätsunterschiede im Verbundraum gibt. Eine flächenhafte Verbesserung der (sinnvollerweise vom VRR als aus kommunaler Sicht übergeordneter Planungsebene zu definierenden) Anschlussqualität im Verbundraum kann zu enormen Nachfragesteigerungen und somit einer Verbesserung des gesamten Nachfragepotenzials führen – mutmaßlich sogar bei unverändertem Ressourcenaufwand für die beteiligten Unternehmen. Die wichtigen Zu-/Abbringerverkehre (insb. jene mit mehreren Verknüpfungspunkten zu verschiedenen SPNV-Linien = Bypass-Linien zum SPNV) sollten künftig zusätzlich als Teil der übergeordneten ITF-Planung betrachtet und in den Planungsinstrumenten behandelt werden. Darüber hinaus sollte m.E. geprüft werden, ob nicht durch neue zielgerichtete (auch finanzielle, sich bestenfalls durch Mehreinnahmen refinanzierende) Instrumente den betroffenen VU und kommunalen AT Anreize gesetzt werden können, die eine Verbesserung der Angebotskoordinierung SPNV/ÖSPV bewirken. Die mittlerweile ebenfalls über den VRR als regionalem Akteur laufende Pauschalierte Investitionsförderung könnte hier als Vorbild dienen.


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63 Wenn in Aachen eine Bahn ausfällt hat man keine andere Möglichkeit nach Mönchengladbach zu kommen.

64 Bessre Verknüpfung B*R: Radverleih (Metropol Rad Ruhr) ist dann ein bisschen wie Car Sharing. Manche Wege gehen nur in der Verbundmobilität! Daher: Fahrradmitnahme auf jeden Fall besser ermöglichen (spart Umsteigezeit, erhöht Gesundheit, steigert Attraktivität). E-Bike Ladestationen. Verbesserung der Stationen Ansagen.

65 Ein weit verbreitetes System ist das Fahren mit dem Auto oder Fahrrad zum Bahnhof und die weitere Fahrt in die Stadt mit Bus und Bahn. Dadurch können auch abgelegene Regionen erschlossen werden. Dazu sind jedoch außreichend Fahrradstell- und Parkplätze erforderlich. Auch der Ansatz, mit dem Auto vor der Stadt zu parken und dann mit Bus und Bahn in die Stadt zu fahren, wird verfolgt. Ärgerlich sind immer schlecht gelegte Umsteigezeiten. Im S-Bahn-Netz sind diese nicht so schlimm, wenn ein 20-Minuten-Takt vorliegt, im 10-Minuten-Takt der Straßenbahn gibt es praktisch keine Wartezeiten. Im Nachtverkehr sind die Anschlüsse dagegen oft sehr schlecht gelegt, um sie zu erreichen muss außerdem immer ein Sicherheitspuffer eingeplant werden.

66 Wichtige Punkte, die aber nur funktionieren wenn sie in der Praxis gut und möglicht überall umgesetzt werden. Hier wären mehr Mut und mehr MOdellprojekte wünschenswert.

67 S. 172: Radstationen: Warum gibt es im kompletten Bergischen Land (viele Großstädte, neue Radkonzepte wie Nordbahntrasse) sowie im Raum Hagen (Ruhr- und Lenne-Radweg) nicht eine Radstation? Ist hier ein Ausbau geplant?

68 Zusätzlich zu den in Kapitel 3.3.1 aufgezeigten Punkten sollte der VRR darauf hinwirken, dass die Aufgabe der kommunalen Verkehrsbetriebe nicht weiter die Erschließung des jeweiligen Stadtgebietes (mit häufig an der Stadtgrenze endenden Linien), sondern neu die Anbindung der auf dem jeweiligen Stadtgebiet liegenden SPNV-Stationen an deren weiträumiges Umfeld ist. Damit wäre sichergestellt, dass von jeder Station des SPNV alle umliegenden Stadtteile erreicht werden, die verkehrlich sinnvoll sind und nicht nur diejenigen, die zufällig im selben Stadtgebiet liegen wie die Station selbst. Zur in Kapitel 3.3.2 erwähnten bedarfsgerechten Optimierung von P+R-Anlagen gehört vor dem Hintergrund der steigenden Elektromobilität die Errichtung von öffentlich zugänglichen Ladestationen, die idealerweise Solarstrom aus benachbarten Photovoltaik-Anlagen zum Laden der Elektrofahrzeuge zur Verfügung stellen.


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 3.4: Einheitliche Beförderungsbedingungen,

Produkt- und Qualitätsstandards, Fahrgastinformations- und Betriebssysteme und ein übergreifendes

Marketing

Lfd. Nr.


1 Das System muss einfacher und gerechter werden. Derzeit wird es dann teuer, wenn Stadtgrenzen passiert werden. Dagegen kann die Fahrt in einem Stadtgebiet preiswert sein, wenn man die Stadt gnaz durchquert. Die Tarife sollten deshalb mehr an der Entfernung orientiert sein.

2 dolle idee! warum krieg ich in gelsenkirchen ein übertragbares ticket 2000 für das selbe geld wie ein nicht übertragbares in mülheim?????????????????

3 Die VRR-App ist symptomatisch für nicht Kundenorientiert arbeiten. Die App ist träge, bedienerunfreundlich und nicht akkurat. Wenn der Bus nicht kommt, zeigt die App das er pünktlich ist. Na toll!! Eine Qualitätsverbesserung der App müsste erste Priorität sein

4 Die kommunalen Liniennetze im VRR sollten zusammengeführt und Brechpunkte an Stadtgrenzen innerhalb des Verbundes beseitigt werden. Die verschiedenen Corporate Designs der im VRR tätigen Verkehrsunternehmen bzgl. Ticketautomaten, Haltestellenbeschilderungen, Produktsignets, Wegeleitsystemen etc. sind wieder durch ein verbundweit einheitliches System zu ersetzen, wie es in den 1980er Jahren schon einmal weitgehend umgesetzt war.

5 Wichtig: einheitliche Standards, damit man nicht in jedem Verkehrsverbund erst einmal stundenlang Broschüren studieren muß, um die Tarifstruktur oder den Fahrplan zu verstehen.

6 Nicht nur das Benutzerinterface der App soll gut sein, sondern auch die Genauigkeit der Informationen muss sichergestellt werden (realistische Fahrzeiten, realitätsnahe Prognose, verzögerungsarmer Informationsbereitstellung) Die Fahrgastinformation in den Fahrzeugen und auf den Haltestellen soll im gesamten VRR einheitlich sein und sich an den nationalen Quasistandards anlehnen. Es muss sichergestellt werden, dass auf den verschiedenen Medien konsistente Information publiziert wird.

7 W-Lan sollte wirklich in jedem Bus und jeder Bahn, gerade auch im ländlichen Raum, zum Standard werden, dies ist in anderen europäischen Ländern bereits der Fall.

8 lückenlose Einbindung der VRR Ticket-Shops

9 Die Stadt Hamminkeln hat Interesse am Aufbau eines Carsharing-Systems mit Elektrofahrzeugen in Hamminkeln. Gerne auch in Zusammenarbeit mit anderen Kommunen im Kreis Wesel (z.B. Kamp-Lintfort, Dinslaken). In Hamminkeln ist auch die Integration des städtischen Fuhrparks in das Carsharing eine Idee.

10 App mit wenig Rechten und als Open-Source. WLAN/Bluetooth an allen Haltestellen zum Empfang von aktuellen Verkehrsdaten (Funksignal zur Verkehrslage kommt an die Haltestelle und wird zu WLAN-/Bluetooth-Signal umgesetzt, welches die App versteht). Nutzung von Solarenergie an den Haltestellen dafür. (Zusätzliche kostenpflichtige, aber günstige Internetnutzung zur Finanzierung dieser Funktion an einigen stark frequentierten Haltestellen?)

11 Die VRR-Apps muss entlich auf Real-Time Daten zurückgreifen.

12 Gute Sache, wichtig ist aber auch hier eine Schulung der Fahrer

13 Auch bei dem Busverkehr müssen Fahrgäste endlich Live-Daten mit Verspätungen über das Internet abrufen können! Es kann nicht sein, dass Gäste nach wie vor nicht nach gucken können, wo der Bus eigentlich ist auf den man wartet und wie lange dieser noch benötigt.

14 Was das angeht, so ist die momentane App ausbaubedürftig. Eine Idee wäre doch, dass durch die App eine Verbindung ausgesucht wird, die ich fahren möchte, und laufend aktuelle Nachrichten bekomme, ob der Zug Verspätung hat, ob ich meinen Anschluss bekomme, wenn nicht, welche Alternativen habe ich.

15 Fahrgastinformation ? Klappt evtl in Köln aber nicht in MH !

16 Ich als Benutzer eines Schwerbehindertenausweises kann da eigentlich nichts mehr hinzufügen.

17 Fahrgastinformation en sind aktuell als mangelhaft zu beschreiben


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18 WLAN sollte nicht das wichtigste Anliegen des VRR sein... Flächendeckend gleichwertige hohe Qualitätsstandards sind viel wichtiger!! Oder zählt auch hier am Ende nur: je billiger desto besser (für den VRR) ... ?

19 Einheitlich,also Alle haben müssen vorne einsteigen und ihre Fahrausweise vorzeigen und nicht hinten rein und grölen. Leider müssen ihre Fahrer/innen Angst vor diesen Fahrgästen haben.

20 WLAN: Ich sehe keinen Handlungsbedarf WLAN bereitzustellen. Jeder Handybesitzer hat seinen eigenen Datentarif und kann diesen für private Zwecke nutzen. Im ÖPNV sehe ich aber die Verantwortung, sicherzustellen, dass Internetempfang zu jeder Zeit möglich ist. Dies sollte in den meisten Fällen durch Handy-Verstärker, zum Beispiel in Tunneln oder unterirdischen Stationen erfolgen. In Ausnahmen kann es sinnvoll sein, für Notfälle WLAN mit beschränktem Angebot bereitzustellen (z.B. nur einschlägige Fahrplanauskunftportale). Kostenloses Internet über WLAN ohne Limits hat nichts mit der Attraktivität des ÖPNV zu tun. Man könnte genauso gut durch kostenlose Schnittchen und Getränke die Attraktivität steigern.


22 Ich finde es sehr löblich, dass eine Ausweitung auf Live-Informationen zu Verspätungen und Ausfällen von allen Verkehrsmitteln in der App forciert wird. Bisher waren Verspätungen von Bussen und Straßenbahnen in der App leider nicht vermerkt (zumindest nicht in meiner Heimatstadt) - und selbst bei Anrufen bei der Hotline des Verkehrsbetriebes bekam man bislang selten eine hilfreiche Auskunft, da Verspätungen und Ausfälle in deren System offenkundig ebenso wenig vermerkt waren wie in der App. Allerdings sehe ich sehr großen Handlungsbedarf bei der Fahrgastinformation vor Ort - wenn an der Bushaltestelle eines Hauptbahnhofs weder eine Anzeigetafel ist noch Durchsagen erfolgen (und Apps und Hotlines, wie oben beschrieben, auch keine Infos ergeben), ist das für den Fahrgast schon ziemlich unbefriedigend.

23 Die Fahrgastinformation ist in den letzten Jahren besser geworden. Aber es kann noch viel passieren. Ein Überblick über aktuelle Lindenveränderungen oder ähnliches erfolgt nur im Internet und an den betroffenen Haltestellen. Wenn ich aber an einer außerhalb gelegenen Stelle starte, erhalte ich diese Information nicht. Hier bedarf es einer Verbesserung des übergreifenden Informationsangebotes an den Haltestellen oder in den Fahrzeugen.

24 Erweiterung der Elektronischen Fahrplanauskunft wünschenswert, falls möglich in Kooperation mit DB AG.

25 Sehr gut.

26 Bitte nicht mehr diesen Unfug, dass man für die Rückfahrt einen anderen Preis zahlen muss, nur weil man in einem anderen Verkehrsverbund ist!

27 Hallo!!! Ja WLan, Hotspot und & Co. Auch schon erwähnt aber ja -- das ist er Trend aber lt. z.B. Raumordnungesetzt und vermtlich auch ... Alle Bürger, auch der tüdelige Rentner muss mit dem ÖPNV ...... UND ganz ehrlich!!! DAS IST AUCH GUT SO!!! Auch Sie werden mal alt .... wünscht man keinem aber - das ist das LEBEN!!!! Glück auf!

28 Es sollte an der Haltestelle "Essen Frintroper Höhe" Fahrtrtg. Essen Unterstrasse der Linie 105 ein Fahrgastinfo-System eingerichtet werden, denn oft werden dort die Bahnen wegen Verspätung in die Schleife umgeleitet und fahren nicht die Haltestellen bis zur Haltestelle Unterstrasse weiter,. Da stehen dann die älteren Leute und warten dann ohne Info, und dann kommt mal ne Bahn und die ersten bahnen fahren dann alle in die Schleife rein. Da muss dann auch mal die erste Bahn weiter fahren, denn die lange Verspätung holt die Bahn eh nie mehr ein.

29 Langfristige Strategien - Sind die kurzfristigen denn schon umgesetzt oder verbessert? Mit der Betonung auf vereinfachte Benutzeroberfläche! Noch mehr digitale Dienste? Jeder hat ein Smartphone mit Internet bei sich, vor allem Senioren und Migranten. Wlan:Besser Überwachung und Fahrkartenkontrollen.

30 Die elektronischen Fahrinformationen sind hilfreich, wenn sie denn funktionieren. An der Haltestelle Berliner Allee wurden sie in Richtung Neuss im Februar abgebaut und ohne erkennbaren Grund bis heute nicht wieder in Betrieb genommen. Die Idee, an den Haltestellen kostenloses WLAN anzubieten, kann ich nur unterstützen. Die Rheinbahn-APP allerdings ist so unpraktisch für Fahrplanauskünfte, dass ich sie nach nur 3 Monaten wieder gelöscht habe. Etwas so Bediener-unfreudliches habe ich selten gesehen!

31 Nicht länger Preisstufe B zwischen Neuss und Düsseldorf sondern wieder Preisstufe A wie früher!

32 Das WLAN sollte in einem ersten Schritt nur den Abo-Kunden kostenlos zur Verfügung stehen, um die Belastbarkeit zu prüfen und eine Qualität zu sichern, die ggf. nicht mehr besteht, wenn Nicht-Nutzer in Bahnhöfen das WLAN nutzen. Zudem ist es ggf. möglich über den Abo-Preis eine Teilfinanzierung sicherzustellen. Analog vielen Hotels sollte das Angebot als Zeitkarte inkl. W-Lan (ich bekomme etwas


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gratis dazu) und nicht als Zeitkarte + W-Lan vermarktetet werden (ich muss dafür nochmal zahlen)

33 Wäre mit Bahnübergang besser zu bewältigen.

34 1) als METROPOLREGION sollten wenigstens die schriftlichen Infos in Bussen/Tram/Zügen auch englisch sein z.B. "next Station:" (sofern Platz in den Displays vorhanden) 2) nächster Ausstieg links oder rechts nicht nur akkustisch sonder als kleiner Pfeil im Display/Bildschirm (macht EIN Zeichen=Pfeil mehr aus

35 Der VRR sollte für alle beteiligten Verkehrsunternehmen ein einheitliches Design (meinetwegen das jetzt benutzte Grün/Weiß) einführen, in dem alle Verbundunternehmen ihre Fahrzeuge (Straßenbahn,Bus) oder auch KundenCenter etc. lackieren müssen. Eingeschlossen werden sollten auch Unfallhilfsfahrzeuge, Infobusse, Verkehrsmeisterwagen etc. sowie Busse der privaten Subunternehmer. An der Türe bzw. unter dem Fahrerfenster könnte dann das Unternehmenslogo bzw. der Name des Busunternehmers inklusive des Hinweises "Im Auftrag von xyz" stehen. Ebenso sollte eine einheitliche Dienstkleidung für alle Mitarbeiter des Fahrdienstes und Infoservices (eventuell auch Sicherheitsdienste) eingeführt werden, welche ebenso wiederum von den angestellten der Bussubunternehmer getragen wird. (z.B. weißes Hemd mit grüner Krawatte,schwarze Hose etc)

36 Fahrplanbücher stellen das zentrale geeignete Informationsmedium dar, um sich über die Struktur des ÖPNV-Angebots zu informieren, sie können nicht durch elektronische Auskunftsmedien ersetzt werden. Sie sollten daher in ausreichender Stückzahl hergestellt und den Kunden einfacher als bisher zugänglich gemacht werden. Vergriffene Exemplare müssen rechtzeitig nachgedruckt werden. Fahrplanänderungen sollten rechtzeitig kommuniziert werden, ein Vorlauf von 6 Wochen im Rahmen der üblichen Kündigungsfristen für ein Abonnement sollten hier eingehalten werden. Die rechtzeitige Bekanntgabe von Fahrplanänderungen ist leider bei vielen Verkehrsunternehmen nicht üblich. In den Tarifbestimmungen müsste daher auch ein Sonderkündigungsrecht für Abo-Verträge aufgenommen werden, wenn der Kunde durch Fahrplanänderungen bedingt, das Abo nicht mehr fortführen will. In vielen Bundesländern werden inzwischen vorläufige Fahrplanentwürfe veröffentlicht, so dass Interessierte hierzu Anmerkungen machen können, die dann in der konkreten Planung ggf. berücksichtigt werden können. Im VRR gibt es diese Möglichkeit leider nicht, sie sollte hier nicht nur im SPNV eingeführt werden, sondern auch bei den kommunalen VUs Standard werden. So könnten sich viele Konflikte um unberücksichtigte Anschlüsse o.ä. vielleicht schon im Vorfeld erledigen.

37 Die Information im Fall von Störungen muss unbedingt zentral erfolgen – derzeit muss der Kunde auf den Webseiten der Bahngesellschaften (hauptsächlich der DB) Informationen zusammensuchen.

38 Verbesserung der Stationen Ansagen. Oft erfolgt keine.

39 WLAN ist eher ein Luxus als eine Notwendigkeit. Er wird schließlich für vieles anderer als die Fahrgastinformation genutzt. Wichtiger ist die Ausstattung der Züge und auch der Bahnhöfe mit einem zuverlässigen und informativen Fahrgastinformationssystem. Vorreiter ist hier die Eurobahn. Wenn die Anzeige funktioniert, zeigt sie die Fahrgeschwindigkeit, die Linien- und Zugnummer (wichtig für Rechtsfragen), die nächsten Unterwegshalte und Umsteigemöglichkeiten an. Sie gibt im gegensatz zu den Anzeigen in der S8 auch zu, dass sie Verspätung hat und berechnet die voraussichtliche Ankunftszeit, die sogar häufig auch vor der geplanten liegt. Auch die Erweiterung der Bahnsteiganzeigen der DB um eine Zeile für die nächsten Fahrten ist ein Fortschritt, da so viele Irritationen vermieden werden können. Bei diesen nächsten Fahrten ist die Kurzinformation "+5min" auch wesentlich besser aufnehmbar als der Lauftext, dessen Anblick aus der Ferne sofort mit Störungen und Verspätungen assoziiert wird. Das EFA stellt für die Fahrtplanung ein gutes Werkzeug dar, wobei die Nutzung dem erfahrenen Nutzer vorbehalten ist. Im Gegensatz zur Auskunft der DB zeigt er eine Preisauskunft an, hier wäre jedoch eine Anzeige der Tarifzonen wünschenswert, also eine Kopplung mit dem Ticketberater. Während die DB an kleineren Bahnhöfen kleine Anzeigen mit Lautsprecher zu Fahrgastinformation installiert hat stellt sich die Frage, warum die bereits vorhandenen Lautsprecher nicht genutzt werden, damit man die Computerstimme besser versteht und ob bei Ausfällen und Störungen nicht jemand durch die alten Lautsprecher uns mitteilen könnte, was wir jetzt tun sollen. In diesem Fall ist es immer nötig, die Störungswebseite der Bahn aufzurufen. Hier wäre es sinnvoll, alle Meldungen der verschiedenen EVU zu sammeln, die auf den entsprechenden Webseiten oder über Twitter verbreitet werden.

40 Die Befröderungsbedingungen sollten stark vereinfacht werden. Graufahren, weil der Tarif nicht verstanden wurde, sollte durch bessere Tarife/Automaten in Zukunft deutlich schwerer möglich sein. WLAN ist heut ein Must-Have in Stationen und Zügen.

41 Wichtig sind vor allem Fahrgastinformationssysteme im Live zustand, die mir per Anzeige schon die nächsten Anschlüsse am Bahnhof kenntlich machen und ggf. auch die aktuelle Verspätung. So das man eventuell direkt umplanen kann und nicht erst wenn man schon am Bahnhof ausgestiegen ist. Das W-LAN Konzept finde ich sehr interressant und gut, jedoch ist ja meist an Bahnstrecken das Netz schlecht ausgebaut. An der Hauptverbindung Duisburg-Dortmund-Hamm aktuell zu erkennen. Der Streckenabschnitt Duisburg-Düsseldorf ist auch nicht so perfekt und Düsseldorf-Köln so gerade eben erträglich. Damit wären die Hauptstrecken schlecht hin im RRX bereich schon raus. Also in diesem Falle ist eventuell mal ein Anstoß bei den Providern erforderlich.


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 3.5: Ausgestaltung angemessener Kundenrechte

durch Aufnahme von entsprechenden Regelungen in die Tarifbestimmungen des Gemeinschaftstarifs

Lfd. Nr.


1 ich durfte einmal in meinem leben erleben, das ich aufgrund der bahnstreiks anstelle des gewählten re einen ic nutzen durfte, wohl gemerkt: ein mal!!! ach ja, nebenbei liebe ich es mit dem ice zu verreisen dort darf ich IMMER auf dem boden sitzen! (ri. hannover)

2 Bitte hört auf zu tun alsob der Fahrgast Rechte hat! Nur bei eine Garantierte Pünktlichkeit kann man reklamieren. Eine Kundenspezifikation muss her! Mobilitätsgarantie und höherer Gewalt schließen sich gegenseitig aus: NIE, NIE, NIE werden die Verkehrsunternehmen Schuld sein an die Verspätungen!!! Ein absoluter Garantie muss her: zu spät ist zu spät, und dann wird gezahlt. Der Druck muss bei den Unternehmen liegen!

3 Das Personal soll besser geschult werden, da manche Busfahrer (insb. von privaten Unternehmen) geringes Wissen über andere Strecken besitzen und daher im Falle von Umleitungen usw. nicht kompetent antworten können.

4 Die Mobilitätsgarnite macht keinen Sinn da z.B. ein Schüler es sich nicht leisten kann das er eine Taxi Fahrt vor streckt da er nicht so viele Geld hat und wenn er schon am Bahnhof steht es sich auch nicht von seinen Eltern leihen kann. 2. Streik ist keine höre Gewalt und ist einzig und alleine die Sache des VRR und seinen Partnern bei aus fällen von größeren Teilen des Angebots Zahlt der VRR dieses den Betroffen Kunden zurück. z.B. fallen auf Grund von Streik in Solingen für 24h alle Bus aus dann bekomme ich einen Betrag X vom VRR zurück da ich dort Wohne und eine Monatskarte habe. Da zu wird dann eine Liste erstellt in der Steht was ich bekomme wenn was eintritt. Diese soll auch dazu dienen da dann die Verkrsbetreibe für den Streik zahlen müssen Bloggenden durch die Gewerkschaft zu brechen (mit Hilfe der Polizei) wenn nicht alle Fahrer Streiken.

5 Grundsätzliche Verpflichtung den Kunden im Verspätungsfall schnellstmöglich weiterzubefördern. Dazu zählt die grundsätzliche Freigabe auch von IC/ICE im falle eines drohenden Anschlussverlusts oder einer Verspätung über 15 Minuten. Erst in Vorkasse zu gehen und dann um sein Geld zu kämpfen ist nervig für den Kunden und nicht Kundenorientiert.

6 Das ist ein schwieriges Kapitel.

7 Die Umsetzung ist sehr unwahrscheinlich

8 Mehr Anschlussgarantien mit neuer Entschädigung bei Verpassen des Anschlusses: Kleinbusse oder Taxen nehmen verspätete Fahrgäste kostenlos auf bei Linien mit 30-Minuten-Takt oder schlechter. Verkehrsunternehmen muss zusätzlichen Fahrer+Bus vorhalten und einsetzten bei bekannten Verspätungsanfälligkeiten, z.B. Kirmes, SEV etc., regulärer Bus fährt wo möglich verkürzten Fahrweg, um Verspätung abzubauen (Beispiel: Husemannstr. bei Linien 320, 376), vorgehaltener Bus fährt pünktlich ab durch die regulären Haltestellen, manche Fahrgäste müssen umsteigen, um übersprungene Haltestellen zu erreichen.

9 Auch hier ist keine Verbesserung zu erwarten. Durch die gestiegene Anzahl der Anbieter für Verkehrsleistungen wird die Verantwortlichkeit für Ausfälle verstärkt auf den jeweiligen anderen verschoben. Der VRR-Nutzer ist und bleibt der Kunde ohne Rechte.

10 Es ist beschämend, dass man nicht zumindest 20 € Ersatz bekommt, wenn man bei Zugausfällen das eigene Fahrzeug benutzt (ich muss oft in Viersen-Dülken bei Zugausfall meinen PKW nutzen, um nach Düsseldorf zu fahren)

11 Ich bin Berufspendler und verliere durch die Bahn oder die Busse sehr häufig viel Zeit, aufgrund von Unpünktlichkeiten oder sogar Ausfällen und den daraus resultierenden verpassten Anschlüsse. Aufsummiert kommen hier im Monat gerne mal 2 bis 5 Stunden Zeitverlust zusammen. Wenn ich das auf meinen Stundenlohn umrechne, bedeutet das noch mal einen finanziellen Verlust von bis zu 100 € im Monat (zusätzlich zu den eh schon "sau"-teuren Monatstickets). Entschädigt bekomme ich hier nichts. Denn mit einem Zeitticket sind die Voraussetzungen und Hürden für eine Entschädigung eh schon höher. Denn hier reicht eine einzelne Verspätung für eine Auszahlung im Monat nicht aus, sondern man müsste fein säuberlich alle Verspätungen notieren und am Ende gesammelt abgeben, um dann mit wenigen Euro entschädigt zu werden. Außerdem sind die zeitlichen Hürden um überhaupt einen den Anspruch auf Entschädigung zu haben, meistens bei mindesten 30 Minuten. Wenn mein Zug dann 12 Minuten Verspätung hat spielt das keine Rolle für die Verkehrsgesellschaft. Das ich dadurch aber meinen Anschlusszug verpasse und somit 30 bis 60 Minuten verliere, ist dann wieder mein persönliches Pech... Durch dieses System versuch ich gar nicht erst eine Entschädigung zu bekommen, weil der Aufwand im Gegensatz zum Ertrag in keinem Verhältnis steht. Im Endeffekt hab ich durch Bus und Bahn schon viele viele Stunden Zeit verloren, bekomm dafür keinen Cent erstattet, sondern muss sogar noch Jahr für Jahr drastisch höher Preise für mein Zeitticket hin nehmen.

12 Die sogenannte Mobilitätsgarantie ist ein Witz. Ich habe ein Firmenticket. Verspätungen von zwei Stunden müssen am Bahnhof verbracht werden. Mitten in der Nacht. Keine Ausweichmöglichkeit auf andere Verkehrsmittel. Da sollte mal ein Taxischein gegeben werden.

13 Schlimm finde ich, wenn es Verspätungen gibt, dass kaum Ersatz da ist und man dadurch zu spät kommt bzw. nachts alleine als Frau


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irgendwo rumstehen und warten muss. Hier sollte man bessere Kooperationen mit Taxiunternehmen schließen. Vor allem auch, dass man nicht eine Taxifahrt städteübergreifend selbst zahlen muss. Sondern das eine Verspätung und die Fahrkarte ausreichen.

14 Wegen der vielen z.T. erheblichen Verspätungen und Störungen im VRR müssen die Kundenrechte verstärkt werden.

15 Ich persönlich bin der Meinung, dass dies nicht im Vordergrund stehen sollte. Wenn ich mit dem Auto im Stau stehe bekomme ich auch keine Erstattung. Ich finde günstige Tarife weit wichtiger

16 Noch zu verbessern.

17 Uff, kann eigentlich nicht mehr - will aber gerne .. ZU VIEL FRAGEN ... ZITAT: Nach geltendem deutschem Recht hat der Fahrgast keinen Anspruch darauf, dass ein Ver-kehrsmittel fahrplanmäßig verkehrt. Was soll ich dazu noch sagen! Der Fahrgast an sich hat für alles Verständnis aber ES MUSS SOFORT ALTERNATIVEN GEBEN! Nextbike ist ja gestorben leider

18 Ich finde die derzeitigen Ausgleichsmöglichkeiten sind ausreichend.

19 Die freiwillige Mobilitätsgarantie ist scheint eine gute Sache zu sein, dient aber meiner Erachtens in erster Linie dem Verbund, Geld zu sparen. Vertrauensbildender und kundenorientiert wäre es, die Taktung zu verändern.

20 Vereinfachen Sie doch bitte endlich die Antragstellung bei Verspätungen, sowas ist nicht mehr zeitgemäß..

21 Wegen der vielen z.T. erheblichen Verspätungen und Störungen im VRR müssen die Kundenrechte verstärkt werden.

22 Es gibt vielfältige Kundenrechte und Garantien. Dies bedeutet aber auch, dass es ausreichend Standorte gibt, an denen diese abgewickelt werden können (Kundenzentren, Mobilitätszentralen usw.). Daher sollte in diesem Kapitel auch aufgeführt werden, über welche Kanäle, welche Ersattungswege erfolgen, mit dem Ziel allen einheitlich zu bündeln.

23 wäre mit einem Bahnübergang mit weniger Nachteile verbunden.

24 Die Übernahme von Taxirechnungen sollte nicht gedeckelt sein, sondern ermöglichen, bis zum projektierten Ziel der Reise zu gelangen. Es wäre auch wünschenswert, wenn der Kunde dazu nicht in Vorleistung treten muss, sondern das Ticket als "Ausweis" gegenüber dem Taxifahrer gilt, der darüber mit dem VRR abrechnet. Der Begriff "Verspätung" muss auf die gesamte geplante Fahrstrecke bezogen werden. Die Ankunftszeit am Ziel ist entscheidend. Alles Andere ist völlig unsinnig.

25 das glaube ich erst wenn ich es sehe. das ziel wird nie erreicht.

26 Die Mobilitätsgaratie ist bereits ein gutes Instrument. Es braucht Regulungen für Fahrgastrechte für Fahrten die mit FV-Ticket und ABoticket des NV bestritten werden. Die Fahrgastrechte sollten auch in solchen Fällen von mehreren Tickets für eine Reisekette gelten. Eine automatisierte Entschädigung im E-Tarif und Abo wäre innovativ.


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Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zu Kapitel 3.6: Sonstiges

Lfd. Nr.


1 naja, ich find's schon interessant das die mvg ausgerechnet mehrere trams desselben typs kauft welcher wenige monate vorher in gelsenkirchen seine zuverlässigkeit mittels achsbruchs bewies....immmer wieder dolle wofür wir zahlen! warum net gleich nen rtw hintendranhängen????

2 Hinsichtlich Klima und Umwelt soll der ÖPNV und SPNV Vorreiter sein und somit Vorbildfunktion übernehmen. Das gilt bei geringen Emissionen (CO2, NOx und feinstaub), Lackierungen ohne Lösungsmitteln usw. Die Einstiegshöhe soll an den Bahnsteigen einheitlich sein.

3 Klimafreundliche Fahrzeuge. Mehr Busse zur Reduzierung des KFZ Verkehrs. Pendlertickets beim Verzicht auf das eigene KFZ gefördert durch erhöhte Parkgebühren

4 Linie U83 (Gerresheim Krhs - Holthausen - Benrath Btf) von Montag bis Sonntag alle 20min fahren lassen. Linie 738 (Mettmann - Gerresheim Krhs) Von Montag bis Sonntag alle 30min fahren lassen. Linie 725 (Gerresheim Krhs - Düsseldorf Hbf) von Montag bis Sonntag alle 20min fahren lassen.

5 Ich vermisse in dem Kapitel einen Hinweis, dass in allen Zügen, auch den S-Bahnen wieder funktionierende Toiletten vorhanden sein sollen. Dies ist insbesondere auch für ältere Personen wie mich notwendig, damit ich in Zukunft gerne und auch ohne Angst wieder häufiger mit dem Zug fahren kann. Außerdem würde ich es begrüßen, wenn wieder in jedem Zug Schaffner oder anderes Personal mitfahren würden, damit im Bedarfsfall ein Ansprechpartner vorhanden ist. Das würde für mich erheblich dazu beitragen, dass derzeit bei Zugfahrten oft vorhandenen Angstgefühl, gerade in den Abendstunden, deutlich zu reduzieren. Da ich im Grenzraum zum VRR (Borken) wohne, würde ich es ebenfalls begrüßen, wenn auf der RE 14 der vorgesehene 30-Minuten -Takt nicht nur bis Dorsten, sondern bis Borken eingeführt würde und der Lückenschluss am Wochenende nicht erst 2018 eingeführt wird, sondern bereits Ende 20126.

6 Alternative Antriebe: Forschung ja, aber auch sofortige Nutzung bekannter, aber in Vergessenheit geratener Technologien wie Gyroantrieb, O-Bus, Leichtbau-, Kurzzüge

7 Aufgrund der Vielzahl der Verkehrsbetriebe im VRR bzw. NRW ist eine ökonomische Nutzung neuer Technologien nicht möglich. Koordiniert wird hier nichts, und weiterhin wollen die Verkehrsbetriebe ihren eignen Willen umsetzen, befeuert durch die jeweils lokale Politk.

8 Sehr technisch geschrieben, für Laien manchmal nicht verständlich

9 Es fehlt meiner Meinung nach der Punkt, dass eindeutige Zielführung und Fahrgastinformation an allen Fahrzeug eindeutig beschrieben wird.

10 Zu 3.6 Schon angesprochen: das ruhrtypische Kirchtumsdenken. Das hat ja wohl auch einen wesentlichen Faktor darin, dass hier „alle Arten von Pöstchen“ aus kommunal- und/oder parteipolitischen Gründen zu schaffen sind und/oder dass es zur Abgrenzung/Darstellung von „Wichtigkeit“ anderen gegenüber „gebraucht“ wird – alles natürlich riesiger QUATSCH, aber wohl (zumindest so schnell) nicht änderbar. Eine Möglichkeit, das einzudämmen, könnte sein, „wichtige Stellen“ nur mit Kandidat/inn/en zu besetzten, die mehr als x Kilometer von der Stadt entfernt wohnen, in der die Position zu besetzen ist. Ein zweiter Weg könnte sein, dass es für solche Posten Quoten gibt, die mit Nicht-Parteiangehörigen zu besetzen wären. Klar ist, dass beides nicht verpflichtet werden kann. Vielleicht könnte man aber eine Art „Ehren-Kodex“ aufstellen und dann auch anschließend – sowohl positiv als auch negativ – das veröffentlichen, wer sich an diese „unverbindlichen Zusagen“ gehalten hat und wer nicht. Noch utopischer als das erste ??? Na okay, aber irgendwann sollte man auch vermeintlich Unabänderliches zumindest mal in Frage stellen können. Das ist hiermit mein Versuch in diese Richtung …

11 Barrierefreiheit S-Bahn-Stationen: Es wird immer nur von einer Strategie gesprochen und vieles auf DB StuS geschoben. Vielleicht sollten mal etwas konkretere Pläne aufgelistet werden, z.B. Zielhöhen der einzelnen Bahnsteige bis 2024 und Zielhöhen ab 2024. Priotät liegt dabei auf den Plänen für Stationen mit vielen Aus- und Umsteigern (z.B. Düsseldorf Hbf), insbesondere im Übergangsbereich zum VRS.

12 Bei den Vorzügen einzelner Antriebe bin ich überfragt. Zu den Barrierefreiheits-Zielen drängt sich mir allerdings die Frage auf: Wieviel Personal wollen sie noch einstellen?

13 Barrierefreiheit auf der Linie 105 in Essen bis nach Frintrop wäre toll. Doch die neuen Niederflurbahnen NF 2 können dort nicht eingesetzt werden, so sagt man, weil an der Endstelle Essen Unterstrasse die Rangierzone zu kurz wäre, weil die neuen NF 2 Bahne zu lang seien.


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Da muss dann bevorzugt die Rangierzone verlängert werden die paar Meter. Zumal die neuen NF 2 Bahnen schon seit 2014 eingesetzt werden sollten.

14 Hybridbusse sind durchaus ein erster Schritt. Die Verkehrsbetriebe und ihr Verbund müssen aber ein berechtigtes Interesse daran haben Wasserstoffbusse schnellstmöglich zur Serienreife zu führen. So macht man sich unabhängig, nicht nur von Kraftstoff, sondern eben auch fast vollständig von Strom. Ein gewisser Restbetrag an CO2-Emission bleibt dennoch bestehen durch den Prozess zur Gewinnund von Wasserstoff, aber der dürfte fast zu vernachlässigen sein.

15 Bessere Taktung

16 Sicher wichtig. Wichtiger sind mir allerdings bessere Anbindung, mehr Züge, mehr Waggons und bessere Ausstattung der Züge!

17 Zu Punkt 3.6.2 Barrierefreiheit im SPNV. Eine 100%ige Barrierefreiheit werden Sie nie erreichen können, da es dann z.B. keine Doppelstockwagen mehr geben dürfte. Aber es bringt uns der Problematik schon etwas näher. Barrierefreiheit ist nich nur ein 76 cm-Bahnsteig mit dazu höhengleichen Einstiegen, die auch von Rollstuhlfahrern ohne fremde Hilfe befahren werden können. Dazu gehört auch eine eine bessere Kommunikation innerhalb einer "nicht barrierefreien Zuggarnitur" (z.B. Doppelstock und derzeit fast alle S-Bahnen), sowie eine permanente, zeitnahe Aktualisierung der Daten der MSZ. Beispiel 1 Doppelstock: Es ist kein Beinbruch, wenn bei Doppelstockzügen nur mit Hilfe der Hydraulikrampe der Einstieg per Rollstuhl erfolgen kann. Es müsste jedoch ausreichen, wenn dem Lokführer bei der Einfahrt in den Bahnhof per Handzeichen signalisiert wird, dass man mitfahren möchte. dieser müsste den Zugbegleiter per Funk informieren. Hilfreich wäre dabei, wenn auf dem Bahnsteig Wagenstandsanzeiger auch für Doppelstock- und S-Bahnen zu finden wären, um auf jeden Fall am richtigen Einstieg zu stehen. Es ist uns schon bei einem Doppelstockwagen passiert, dass ich dem Lokführer ein Handzeichen gegeben habe und dann an der Tür mit der Hydraulikbühne außen den Rollstuhlknopf mehrfach betätigt habe, aber Reaktion gleuich Null. Andere Mitreisende haben mich dann mit dem Rollstuhl in den Zug gehoben. Vor dem Ausstieg in Gelsenkirchen habe ich mehrfach die Rollstuhltaste betätigt und den Knopf für die Sprechverbindung betätigt - Reaktion wieder gleich Null. Die Folge war, dass mich wieder zwei Mitreisende aus den Zug heben mussten, da ich sonst wohl bis zur Endstelle hätte fahren müssen. Wenn interne Technik zwar vorhanden ist, die richtigen Personen aber nicht erreicht, dann hat Barrierefreiheit einen Mangel, der nicht erforderlich ist. Beispiel 2 - MSZ: Der Datenbestand der MSZ wird entweder nie oder nur mit großer Zeitverzögerung aktualisiert. Daher haben Rollstuhlfahrer oft Probleme mit dieser Stelle. Am Bahnhof Dülmen wurde vor ca. ½ Jahr am Gleis 31 für den RB51 eine abschließbare, mobile Klapprampe installiert, für die Zugführer und -Begleiter Slaut 3-S-Zentrale Schlüssel haben, und auch verpflichtet sind, Rollstuhlfahrer mit der Rampe den Einstieg zu ermöglichen. Bei der Anmeldung einer Fahrt mit der Bahn von Gelsenkirchen nach Lüdinghausen wurde mir jedoch mitgeteilt, dass wegen fehlender Rampen der Einstieg in Dülmen nicht möglich ist. Dülmen liegt zwar außerhalb des VRR, ist aber auch nur ein Beispiel für die völlig unzureichende Aktualität des Datenbestandes der MSZ. Das gleiche wäre mir auch im Berich des VRR passiert, wenn ich z.B. Haltern-Sythen als Reiseziel gewählt hätte, da dort zur gleichen Zeit gleichartige Rampen installirt wurden. Stellen Sie sich bitte einmal vor, welche Menge an Veränderungen durch das 100%-ige Barrierefrieiheits-Ziel bis 2022 sich ergeben werden. Bei einer auch weiterhin schleppenden Daten-Aktualisierung der MSZ haben wir als Rollstuhlfahrer immer das Nachsehen. Daher plädiere ich dafür, dass das Zugpersonal auch auf Handzeichen von Rollstuhlfahrern reagiert, wobei dort evtl. die zuginterne Kommunikation zuvor verbessert werden muss.

18 Zum besseren Verständnis sollte darauf verwiesen werden im welchem Verhältnis Hybridbusse zu Euro6 Bussen bei Emmissionen stehen. Sollte der VRR bzgl. einer Fahrzeugförderung eine Quote festlegen, wieviele Busse einer Abgasnorm bis zu einem bestimmten Jahr zur Verfügung stehen? Im Diesel-SPNV fehlt v.a. das Bewusstsein bei längeren Standzeiten den Motor abzustellen. Bei der Barrierefreiheit sollte auch auf die Bedeutung der Querungsmöglichkeiten an Haltestellen hingewiesen werden. Qualitätsmanagment und Barrierefreiheit erfordern auch die Kontrolle bzw. den schnellen Ersatz beim Ausfall barrirerefreier Anbindungen. Generell muss auch diskutiert werden, in wie weit barrierefreie Wege dies noch sind oder doch schon als Umwege gelten müssen v.a. bei Aufzug ggü. Rampe

19 ein zweites Gleis sorgt dafür, daß in Dülken keine Züge mehr Warten müßten und somit keine Zeit Verzögerungen mehr eintreten würden.

20 Neben Barrierefreiheit findet die Berücksichtigung des Transports behinderter Menschen zu wenig Berücksichtigung. Insbesondere müssen längere Wartezeiten oder dadurch verursachte Verzögerungen im Betriebsablauf verhindert werden - Eine Analyse der Hauptverkehrswege in Stoßzeiten würde vermutlich weitere Erkenntnisse zur Steuerung der Verkehrsflüsse erbringen

21 Ich wünsche mir seit langem bessere Querverbindungen zwischen den Stadtteilen im ehemaligen Rheydt und MG. Ein Feld zwischen Pongs und Ohler (Preyer-/Monschauer Str.) bildet ein Hindernis, weil die Busse nur sternförmig auf die Bahnhöfe zu fahren. Will ich von Pongs nach Windberg, bin ich im Bus über eine Stunde unterwegs und muss an beiden Bahnhöfen umsteigen. Mit dem Auto brauche ich 10 Minuten - warum also sollte ich unter diesen Umständen den Bus nehmen? Das Nachtexpress-Angebot finde ich allerdings toll, auch wenn ich es in letzter Zeit mangels Teilnahme am Nachtleben nicht mehr genutzt habe.

22 Der VRR sollte sich für eine Änderung des ÖPNV-Gesetzes einsetzen, um in Zukunft auch Schnellbusse auf RE ähnlichen Distanzen anzubieten. So können Schwächen im Schienennetz einfach und kosteneffizient reduziert werden. Eine Fahrt von Kleve nach Münster darf nicht mit zwei fachem Umstieg und einer Fahrzeit von knapp drei Stunden verbunden sein.

23 Innovative Antriebe: wird es Förderprogramme für Elektrobusse geben? Wie sieht es mit Akkutechnik bei Schienenfahrzeugen aus?


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Allgemeine Hinweise im Rahmen der Bürgerbeteiligung zum VRR-NVP 2016

(„Fällt Ihnen sonst noch was ein?“)

Lfd. Nr.


1 Nach inzwischen mehreren Monaten Arbeitspendelstrecken im ÖPNV zwischen Bochum und Gelsenkirchen-Buer bin ich beeindruckt von der Vielfalt des Netzes. Aber manches bleibt Theorie, da auf so langen Strecken immer wieder der Verbindungsteufel sein Unwesen treibt und die diagonalen Verbindungen im VRR zu schwach sind.

2 Thema: RE7: Bedienung durch National Express: Wann werden endlich die veranschlagten Abfahrts- und Ankunftszeiten wieder regelmäßig (moderat) eingehalten?

3 Eine generelle Ausrichtung nach Einwohnerentwicklung ist nicht zielführend. Wesentlich wichtiger sind belastbare Prognosen über die zunehmende Nutzung des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs. Das dreht teilweise die Einwohnerprognosen ins Gegenteil um.

4 Generell scheint dies eine gute Arbeitsgrundlage zu sein. Allerdings sollte noch einmal nachhaltig geprüft werden, ob der 15/30 Minuten Takt wirklich sinnvoll ist. Sinnvoller erscheint es mir, den Takt auf stark befahrenen S-Bahnlinien wie der S1 von bislang 20 auf 10 Minuten zu verdichten und den 20 Minuten Takt Grundsätzlich so zu belassen. Es sollte noch einmal umfangreich geprüft werden, ob nicht mehr neue S-Bahnstation gebaut werden können. In Dortmund hätte hier beispielsweise der S4 Haltepunkt Kronprinzenstraße ein großes Potenzial für zusätzliche Fahrgäste, wird hier allerdings überhaupt nicht berücksichtigt. So schnell wie Möglich sollte auch die Strecke zwischen Dortmund und Münster ausgebaut werden. Bei der Bahnhofssanierung in Dortmund sollten die Dächer nicht, saniert, sondern komplett erneuert werden. Dies sollte bei den Planungen dringend berücksichtigt werden.

5 Funkkontakt zwischen den Verkehrsbetrieben(Vestische und Bogestra) abends ab 20 Uhr.

6 Ich lese fast jeden Morgen: "Grund: Verspätete Bereitstellung..."! In der freien Wirtschaft (in meinem Fall Einzelhandel) als Marktleiter hätte ich Euch längst gekündigt

7 ein einfache, preiswertes System mit einem guten Angebot wird sicher dazu führen, dass mehr Menschen den ÖPNV nutzen.

8 Die Informationspolitik der DB ist mehr als ungenügend! Wenn ich z.B. um 18:20 Uhr die Bahn nach Wesel nehmen möchte, möchte ich nicht erst um 18:25 Uhr darüber informiert werden, dass die Bahn ausfällt oder 20 Minuten Verspätung hat.

9 Es gibt so viele Strecken im VRR wo nur Güterzüge fahren. Wieso werden die nicht für den Personenverkehr fit gemacht?

10 ich lebe seit 2000 im "pott", und bin auf den öpnv angewiesen (mein fehler), was ich hier in diesen jahren erlebt habe (flexible arbeitsplätze) schreitet weit über das hinaus was ich zynismus nenne. ich habe züge erlebt die in falsche städte fuhren, busfahrer welche mich darum baten mich neben sie zu setzen weil ich den weg doch kennen würde! habe allein in den letzten 2 jahren geschätzte 500 euro für taxen gezahlt, weil....ach der gründe sind zuviel.....und wer einmal ein formular zur rückerstattung gesehen hat.... ne nette anekdote nebenbei: faschistoide zugbegleiter (ok, geht eher an die db),er bemerkte nicht das auf meinen kopfhörern keine musik mehr war und ich hörte ihn schon von weitem sagen: "schon wieder so'n linker dreck".... ich neige auch dazu menschen auf mein ticket 2000 zu den gegeben zeiten mitzunehmen.....diverse zugbegleiter werden sich an uns erinnern!? zumindest musste ich jenen teils in gebärdensprache mitteilen das mein mitfahrer gehörlos war! nun mal ohne zynismus: ich halte den vrr für eins der besten unternehmen im vrr, no joke! jedoch sollten sie langsam wesentlich mehr einfluss auf die db ausüben!!! in ihrem eigenen rahmen würde ich sie darum bitten mehr rücksicht zu nehmen, vor allem auf kinder, geistig & körperlich "behinderte", alte menschen und auch menschen welche der deutschen sprache nicht mächtig sind! gleichzeitig bitte ich sie darum randalierende, pöbelnde, oder gar militante "fahrgäste" schnelllstmöglich aus den gefährten zu entfernen! bitte verstehen sie dies nicht politisch! wie bereits zu anfang erwähnt nutze ich den öpnv im ruhrgebiet seit 2000, jedoch mehren sich meine negativen erfahrungen!

11 Für das Personal im VRR-Bereich wäre eine Schulung in Punkto Kundenfreundlichkeit nicht unangebracht. Ein Busfahrer der den Bus anhält, aussteigt, und sich ein Brötchen kauft, dem muss gekündigt werden! Es macht sich bemerkbar, dass es ein Staatsmonopol im ÖPNV gibt. Mehr Konkurrenz muss her: das ist im Interesse des Kundens. So ruhen sich die kommunalen Unternehmen doch nur aus, und verbessern gar nichts! Vom VRR hat man außer Preiserhöhungen nichts gemerkt.

12 Mir fehlt die Vision einer Metropole Ruhr: ähnlich wie in Paris oder London sollten U- und S-Bahnen der Normalfall der Mobilität sein - das Auto nur als "Sonderfall" nebenher bestehen. Der 15 Minuten-Takt des RRX und die Verdichtung des S-Bahntaktes auf 15/30 geht in die richtige Richtung. Warum nicht einen neuen Versuch für eine Vision der S4 bis Wanne-Eickel und der U35 bis Recklinghausen wagen?

13 Bessere Informationen bei Verspätungen, damit man alternative Reiserouten besser planen kann.


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14 Da ich an der Westfälischen Hochschule studiere und kein Auto besitze, bin ich auf die Bahn angewiesen. Schon oft kam bei uns Studierenden die Frage auf, ob es nicht möglich wäre, eine bessere Anbindung zu schaffen. Leider Gottes kommen die Bahnen (301&302) besonders die 301 kaum pünktlich (besonders, wenn man nach Hause fährt) und oft stand ich schon 15 Minuten an der Haltestelle und habe auf meinen Anschluss warten müssen oder die Busse (399) fallen einfach ohne jegliche Begründung mal aus. Uns Studenten stellt sich die Frage, ob es für die Pendler nicht eine Direktverbindung geben könnte? Diese müsste ja nicht alle 20 Minuten vom Gelsenkirchener Hauptbahnhof starten, aber zu den Vorlesungszeiten 8.15, 9.45 etc wäre ein solcher Bus für einige schon von Vorteil. Da ich natürlich nicht über Nutzungsstatistiken usw. verfüge, kann ich natürlich nicht abwägen, ob es sich lohnt oder nicht. Ich dachte ich führe diesen Punkt als Studentin jedoch mal an. Sonst bin ich mit dem Preis-/Leistungsverhältnis vollkommen zufrieden und ich bin froh, dass es das NRW-Ticket gibt. Eine gute Idee, dass man seine Vorschläge bei Ihnen einreichen kann.

15 Plan mit Tarifen und Fahrpläne könnten deutlich verbessert werden.

16 Beschleunigsmaßnahmen sinvoll nutzen und nicht nur als Dekoration da stehen zu haben.

17 Gladbeck, SB91 / SB36 keine vernünftige Umsteigemöglichkeit NE2 fährt nur am Wochenende, in der Woche KEIN NachtExpress Verkehr ! Auf der West/Ost Achse (SB91/259) fährt KEIN Bus zum West Bahnhof in Gladbeck Keine Digitalen Anzeigen an wichtigen Umsteigepunkten wie Oberhof/Goetheplatz Oberhof generell ein sehr nüchternden Eindruck Keine Kameraüberwachung an zentralen Umsteigeplätzen in Gladbeck Digitalen Anzeigetafeln an GE-Buerer Straße zeigen nur Straßenbahnen und U-Bahnen an, keine Busse 60 Minuten Takt für Gladbeck mit der S9 ist für so eine Stadt ein Unding

18 Die Verkehrsunternehmen sollen Fahrgastbeiräte schaffen. Ich hätte - aufgrund meiner früheren beruflichen Tätigkeit (Stadtökologie und angewandten Klimatologie) und bürgerschaftlichen Engagements (Sprecher des fachforums Nachhaltige Stadtentwicklung der Lokalen Agenda 21, ordentl. Mitglied im Verkehrsausschuss, stellv. Mitglied in der Kommission Mobilität und stellv. Vorsitzender der Klimaschutzkommission - Interesse an der Mitarbeit.

19 Ja, Das Thema IR.

20 Letztens saß ich in einem SEV von Bottrop HBF nach Essen HBF (ich meine RE44). Es war warm draußen, und leider auch im Bus. Der Bus war alt, was ja so nicht tragisch ist, allerdings hatte dieser auch keine Fenster zum Öffnen wodurch frische kühle Luft nicht in den Bus gelangen konnte. Die Sitze waren kaputt, und der Bus nicht gerade sauber. Dementsprechend ging uns jetzt nicht gerade prickelnd, hinzukommt dass die Fahrerin überhaupt nicht fahren konnte...Sie bremste dermaßen Scheiße und das nicht ein-zweimal...kurven fuhr sie viel zu Schnell und unfreundlich war sie auch. Auf der Nachfrage ob ich im richtigen Bus sei als ich einstieg, obwohl vorne ein Schild war, reagierte die gute Frau ziemlich gereizt und fragte mich ob ich nicht lesen bzw. nicht sehen könne. Gut, wahrscheinlich war ihr auch zu warm (obwohl sie vorne ja ein eigenes Fenster hatte).

21 Die Umstellung auf 15/30-Takt finde ich ein sinnvolle Idee, um die Kapazitäten da einzusetzen, wo die Nachfrage hoch ist. S-Bahnen ohne Toiletten werden wohl nicht mehr ausgeschrieben denke ich, nachdem S5/8 z. B. wieder mit Toiletten ausgeschrieben wurden.

22 Ich und viele andere aus der Gastronomie haben unter der Woche riesige Probleme so spät noch nach Hause zukommen, dank der so langen Arbeitszeiten. Ich zahlen fürs Monatsticket schon so viel und der Preis steigt von Jahr zu Jahr und muss mir so oft zusätzlich noch ein Ticket bezahlen, weil so vieles zur späteren Stunden nicht fährt. Und ich als junge Frau möchte nicht bei Dunkelheit mitten in der Nacht einen Stunden oder zwei Stunden Marsch vor mich nehmen. Das Problem ist auch bei Konzerten die unter der Woche statt finden das ziemlich häufig wird und die sind bekanntlich nicht um 20 Uhr vorbei und nicht unbedingt in der Stadt die man wohnt. Da gibt ist unbedingt Verbesserung nötig.

23 Ich wäre sehr froh, wenn die Linie 924 (Rumeln Kaldenhausen - Sportpark, Duisburg) nicht nur alle 30 Minuten verkehren würde. Diese Linie hat mehr als täglich eine Verspätung von mehreren 10 Minuten. Zudem ist der Bus dann auch noch rappel voll. Selbiges gilt auch für die Linien 921 sowie 914. Wenn man die Taktung auf den Berufsverkehr ausrichtet, dürfte es in Zukunft weniger schlechte Laune bei den Fahrgästen dieser Linien geben.

24 Reaktivierung stillgelegter Strecken ist mir wichtig, um auch "in der Fläche" ein Angebot an SPNV zu haben: z.B. Köln-Opladen-Burscheid-Wermelskirchen-Remscheid Dann Einrichtung von echten Schnellbussen auch im ländlichen Raum als Zubringer zum nächsten Bahnhof. Ausbau von Vorrangschaltungen im ÖPVN in den Städten, Busse nicht stundenlang durch Zone 30 quälen, damit die Fahrzeiten attraktiv bleiben, Ausbau von städteübergreifenden Straßenbahnsystemen, damit auch Städte ohne Gleisanschlüsse wirtschaftlich an Schienenverkehr angeschlossen werden können

25 Im Vergleich zu anderen Ländern ist der ÖPNV bei uns zu teuer und unflexibel. Mich stört im Ruhrgebiet, dass die Abstimmung zwischen den einzelnen Städten offenbar nicht funktioniert, zum Nachteil des Kunden. Es gibt zu wenig Angebote für Selten-Fahrer (in Rom beispielsweise Wochentickets für 25 Euro/Woche, fahren rund um die Uhr). Die 'Angebote' für Senioren sind viel zu teuer, für 1000 Euro pro Jahr kann man besser das Auto behalten. Da besteht großer Nachbesserungsbedarf.

26 Auf meine seltenen Beschwerden habe ich keine Antwort bekommen. Bei der Rheinbahn hat es schon eines massiven Einsatzes mehrer Beschwerdeführer bedurft, bis sie sich bewegt hat.


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27 Sehr viele wünschenswerte Dinge im Bezug auf den Ausbau der Verbindungen

28 Aus meiner Sicht sollte viel mehr auf die Straßenbahnen im Grünstreifen, die bis auf den Ampelverkehr unabhängig vom Straßenverkehr fahren, gesetzt werden und diese auch weiter ausgebaut werden. Dadurch könnte der Busverkehr minimiert und somit der Straßenverkehr auf dem Asphalt entlastet werden. Ich kann einfach nicht nachvollziehen, warum z.B. die Fachhochschule in Gelsenkirchen oder der Bahnhof GE-Buer nicht am Straßenbahnnetzt angeschlssen sind, obwohl zwischen den fahrspuren genügend Platz im Grünstreifen vorhanden ist. Gerade in Gelsenkirchen ist aus meiner Sicht der Ausbau des Straßenbahnnetzes im Grünstreifen bis zu den Stadtgrenzen erforderlich um somit den Stau auf den Straßen und die Umweltbelastungen zu minimieren.

29 Ich würde mir sehr wünschen, dass bei der kommunalen Ebene alle Verkehrsbetriebe wie z.B. EVAG, DVG, Stoag, Bogestra, DSW21 usw. im Ruhrgebiet vereinheitlichen können. Für den U-Bahn-, Straßenbahn- und Busverkehr wäre ein neues einheitliches Unternehmen für das gesamte Ruhrgebiet sinnvoller und deutlich kostengünstiger als heutzutage. Somit würde der einheitliche Nahverkehr deutlich attraktiver und unkomplizierter sein. Auch für die Planung und für den Bau der Erweiterung von der Infrastruktur. So würden alle Ruhrgebiet-Kommunen gleiche Schienenbreite für U-Bahn und Straßenbahnen haben. Die Endstationen an den Stadtgrenzen werden dann durchgängige Übergangsfahrten entstehen, damit die Fahrgäste von ihrer Heimatstadt aus nicht kompliziert, sondern direkt in die Nachbarstadt fahren können. Und es können mehrere längere SchnellBus- oder CityExpress- oder DirektBus- oder RegioBus- oder MetroBusstrecken entstehen, sodass die Bürger weniger und schneller von A nach B mit weniger Umsteigen fahren können. Auch für U-Bahn- und Straßenbahnstrecken zu erweitern ist denkbar. Für den einheitlichen Nahverkehrsunternehmen habe ich mir schon einen Namen ausgedacht: Metropole Ruhr Verkehr (MRV). Klingt ja nicht schlecht.

30 Ich weise nicht wo das rein gehört des wegen bitte zuordne. Mir wurde mal von einem Vertreter der Solinger Stadtwerke gesagt das die Abfahrtzeiten für Busse nur Richtwert sein. Das sollte nicht so sein soderen sie sollten Verbindlich sein und der Versuch unternommen werden das sie immer eingehalten werden sonst Anpassungen am Netz und Fahrplan vornehmen.

31 Mehr Verbindungen zwischen Dortmund - Recklinghausen würde dazu beitragen von Pkw auf ÖPNV umzusteigen. Obwohl der Pkw Verkehr in Stoßzeiten überlastet ist bin ich schneller als mit dem ÖPNV. Ebenso sehe ich Fahrradverleihstationen an größeren Haltepunkten als sehr gute Ergänzung zum ÖPNV Netz. Diese Fahrradstationen sollten an mehr Haltestellen errichtet werden.

32 Guten Tag Ich habe nur eine Anmerkung für die Buslinie 384. Der Bus kommt leider nur einmal in der Stunde, was sehr ärgerlich ist. Wenn man z.b. in Wanne-Eickel am Bahnhof den Richtung Gelsenkirchen verpasst, ist man ja quasi darauf angewiesen, eine Stunde zu warten. Es wäre schön, wenn der Bus 2 oder vielleicht auch 3 mal in der Stunde fährt. Auch für ältere Personen ist dies blöd, solange zu warten. Vielleicht wird sich das zu Herzen genommen.

33 Der Vorrang des Fernverkehrs sollte dringen aufgehoben werden. Ich habe schon oft meinen eigenen ICE Anschluss verpasst, weil mein Nahverkehrszug zum Hauptbahnhof den Fernverkehr vorlassen musste. Die Reise mit der Bahn beginnt nicht erst an den Hauptbahnhöfen. Auch als Berufspendler ist es sehr Nervend wenn ständig hunderte Pendler im Zug festsitzen um den verspäteten Fernverkehr durchzulassen.

34 Der 917er müsste über Holten Markt und Ziegelhorststraße fahren.

35 Bitte verbessern Sie die Umsteigemöglichkeiten zwischen den 3 Bahnlinien! Auch finde ich, sollten alle Bahnlinien am Wochenende bis 1 Uhr morgens fahren. Das würde es jungen Leuten leichter machen ohne Auto Mobil zu sein am Wochenende. Generell wäre es auch wünschenswert, wenn die 901 regelmäßiger kommen würde.

36 Bessere Versorgung von Vororten (z.B. Witten-Kämpen) mit Anbindungen an Bochum, Hattingen, Sprockhövel durch Einsatz der zweiten 350-Linie

37 Fahrradschiebehilfen an den Bahnstationen, insbesondere solcher an Radschnellwegen wie der Nordbahntrasse in Vohwinkel oder im Ruhrgebiet am Radschnellweg. Gerade da, wo keine Aufzüge/Rampen sind.

38 solange der VRR noch Platz in seinen Schubladen hat, sollen ruhig Pläne gemacht werden. So haben die Planungsbüros Arbeit, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass in NRW jemals etwas zm Besseren wird (Schauen sie sich mal die Pläne aus der Gründungszeit des VRR an) - UND NEUE BETREIBER LÖSEN DIE PROBLEME DES NETZES NICHT => UND WER WAGT SCHON DEN GROSSEN WURF ?

39 Die vielen neuen Verbindungen scheinen zum jetzigen Stand eine erhebliche Qualitätsverbesserung für mich als Kunden zu bewirken. Fraglich ist in meinen Augen jedoch die Finanzierung. Denn die Nutzung des ÖPNV ist in meinen Augen bereits jetzt vergleichsweise teuer, eine weitere Erhöhung der Preise würde in meinen Augen trotz des deutlich verbesserten Angebots das Auto weiterhin als angemessene Alternative erscheinen lassen.

40 Ich finde das das angebot noch erweitert werden kann zb leverkusen oder Weiter richtung borgen oder hamm festfalen

41 Es wird Zeit die das Busse und Bahnen auch Samstags wie Wochentags fahren. Wer fährt schon zu Einkaufen in die Stadt wenn er 30 Minuten auf die S-Bahn warten muß macht kein Mensch. Gut dann heisst es wieder zu teuer und wenig Nachfage aber man sollte mal ein Angebot SCHAFFEN WAS DEN kUNDEN ENTGEGEN KOMMT. Was an den Adventssamstagen klappt warum sollte das nicht immer


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angenommen werden.

42 Nochmal:Machen sie den Fahrer/innen dringend klar, dass sie Menschen und keinen Kies oder Schotter befördern!

43 Werdet einfach zuverlässiger!

44 mir tun die busfahrer leid, welche wg. der mobilitätsgarantie sich hetzen müssen!? und in tempo 30 zonen gas geben müssen. kann man eine hotline instalieren bei der man erfahren kann, wieso! ein bus verspätung hat. die gloreiche antwort (z.b. der "schlauen nummer" war bisher "weiß ich auch nicht").

45 Urlaub in NRW mit dem ÖPNV - monatlich 200,- Euro ab 9:00 Uhr - mein Traum-Angebot

46 Sehr geehrte Damen und Herren, ich schreibe Ihnen aus Sicht des BAUHAUS-Fachzentrums in Witten. Hier finden wir leider keine guten Verkehrsverbindungen vor. Der letzte Bus fährt hier um ca. 19:45Uhr, wobei die Öffnungszeiten schon allein diese Zeit überschreiten. Demnach können wir schon bei unserer Bewerberauswahl nur die Kandidaten berücksichtigen, die selbst mobil sind. Diesen Zustand hätten wir gerne optimiert. Vielen Dank.

47 Hallo, ich komme aus Bochum und mir ist aufgefallen, dass so ziemlich jeder Stadtteil und wichtige Einrichtungen mit einander gut verbunden sind. Jedoch ist es negativ aufgefallen, dass gerade von der Ruhr-Universität in den hoch Frequentierte Ruhrpark keine direkte Verbindung gibt. Dabei fahren viele Studenten genau zwischen den beiden Punkten hin und her, da viele im Ruhrpark arbeiten, genauso wie viele Bürger, die in der Nähe der Ruhr-Universität wohnen und jeden Tag erst in die Stadt hinein fahren müssen, um in den Ruhrpark zu kommen. Dabei wäre es vielleicht sinnvoller und einfacher eine neue Linie zu schaffen, da somit auch die U35 in der Rush-Hour etwas entlastet werden könnte, wenn Leute, die mit Bus und Bahn in den Ruhrpark fahren, nicht mit genannter Linie fahren müssen, sondern vielleicht eine spezielle Linie bekommen!

48 Es fehlt ein zweites Ferngleis zwischen Gerresheim und Gruiten. Dadurch kommt es immer wieder zu Verspätungen der RE.

49 Schön wäre ein direkter Bus von Zons nach Dormagen. Der Umweg über den Bahnhof dauert so lang, da bin ich mit dem Fahrrad schon wieder zuhause.

50 Als auf den ÖPNV angewiesener Schüler mit knapp 8km Entfernung, die ich täglich überwinden muss, ist es manchmal ein Problem mit dem Bus ohne lange Wartezeiten nach Hause zu kommen.Beispiel: Ohne Nachmittagsunterricht ist nach der 6. Stunde um 13:20 Schluss. Der Bus kommt allerdings erst kurz vor zwei. Ich fände es schön, dass bei der Planung der Takte evtl die Schulschluss-Zeiten eher berücksichtigt werden

51 Ich würde es begrüßen, wenn wieder in jedem Zug Schaffner oder anderes Sicherheitspersonal mitfahren würden, damit im Bedarfsfall ein Ansprechpartner vorhanden ist. Das würde für mich erheblich dazu beitragen, dass derzeit bei Zugfahrten oft vorhandene Angstgefühl, gerade in den Abendstunden, deutlich zu reduzieren. Dieses Angstgefühl hält mich derzeit häufiger davon ab, mit dem ÖPNV zu fahren. Da ich im Grenzraum zum VRR (Borken) wohne, würde ich es ebenfalls begrüßen, wenn auf der RE 14 der vorgesehene 30-Minuten -Takt nicht nur bis Dorsten, sondern bis Borken eingeführt würde und der Lückenschluss am Wochenende nicht erst 2018 eingeführt wird, sondern bereits Ende 20126.

52 Ich finde Ausschreibungen von Linien problematisch. Wie können denn Lohnerhöhungen und andere Kostensteigerungen aufgefangen werden. Letztlich leidet immer das Personal oder die Qualität der Fahrleistung. Wäre es nicht eher sinnvoll dies als öffentliche Leistung zu sehen? da die Öffentlichkeit es ja eh bezahlt. Die Ausstattung der Bahnhöfe sind miserabel, zu wenig Reinigung, oftmals keine Sitzgelegenheiten, Schutz vor dem Wetter fehlt. Dies bezieht sich eher auf die Bahn: Verspätungen durch Vorrang der verspäteten IC und ICE`s. Besser geworden, doch noch verbesserungswürdig ist die Information bei Fahrplanstörungen. Die Menschen können nur verstehen, das was man Ihnen auch erklärt und sie nicht einfach ohne Erklärung stehen läßt. Dies erzeugt Unmut und Ärger- Unnötig. Ebenso ist es sehr verdrießlich morgens den lapidaren Satz zu lesen: Der Zug fällt aus. Besonders ärgerlich, wenn man voher die Verbindung gecheckt hat.

53 Wenn es irgendwann einmal möglich ist von Remscheid nach Solingen über Unterburg zu fahren, ohne das der Solinger Bus genaun dann wegfährt wenn der Remscheider Bus ankommt, dann würde ich auch wieder Bus fahren. Aber das werden ich wohl nicht mehr erleben.

54 Ich finde die Taktung einzelner Buslinien unmöglich, so z.Bsp. die 601 und die 611, die in der Düsseldorfer Str. mit nur zwei Minuten Abstand fahren. Hat man beide Busse verpasst, steht man doof da und kann per pedes zum Zielort aufbrechen, wenn man nicht 20 Minuten sinnlos rumstehen möchte. Bzw. 30 min am Wochenende, was noch schlimmer ist!

55 Es wäre schon, wenn die Linie CE089 in Viersen entweder eine höhere Taktung hätte, z.B alle 15-20 min. oder/und wenn diese Linie mit Gelenkzügen und nicht wie bislang mit Solowagen fahren würde

56 Die Smartphone-APPs sind grottig. Hier bedarf es eines Alarmsystems analog dem der DB. Darüberhinaus sollten alle Haltestellen mit Just-In-Time-Anzeigesystemen ausgestattet sein. Und: NEBEN DEM BUSFAHRER GEHÖRT STANDARDMÄSSIG EIN BEGLEITER MIT KONTROLL- UND HAUSGEWALT IN DIE BUSSE. Damit wären Schwarzfahrten und Vandalismus ein Ende gesetzt und "an Bord" wäre


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Ruhe und Ordnung.

57 Ich hatte die Absicht zu einigen Punkten Stellung zu nehmen (z.B. Aspekte zur Fahrradmitnahme in den Fahrzeugen), musste aber mit Freude feststellen, dass vieles davon bereits aufgenommen wurde (z.B. Konflikte zwischen Fahrgästen mit Fahrädern und normalen Fahrgästen) und verbessert werden soll (leider erst in Zukunft, nicht in bestehen Fahrzeugen. Wenn Sie eine Stellungnahme von mir einholen möchten, wie man sofort die Situation in den bestehenden Bahnen verbessern könnte, kontaktieren Sie mich bitte). Deshalb habe ich letztlich doch zu keinem Kapitel Stellung genommen, möchte aber sagen, dass ich mich sehr über die vielen guten Punkte und das Angehen der Herausforderungen für die Zukunft im VRR freue.

58 VRR sollte mehr als Verkehrsgesellschaft fungieren und die Kleinstaaterei abschaffen. Die Preise gehören nicht jedes Jahr erhöht!

59 Es wäre wünschenswert, wenn die Preise nicht jährlich steigen würden. Vielen Dank, dass dieses Jahr die Streiks so schnell durch Einigung abgewandt wurden! Die meisten Busfahrer sind sehr hilfsbereit, nett und zuvorkommend!

60 Bitte die Bahnsteige möglichst bald den Höhen der Fahrzeuge anpassen. Ich denke hier nur an Gelsenkirchen-Buer-Süd, Gladbeck-Zweckel u.a.

61 Hallo... Nach meiner Meinung nach ist VRR-Netzwerk sehr gut aufgestellt, allerdings stört es mich unwahrscheinlich das es nicht eine Linie bis Roermond gibt. Wäre toll wenn sich dort was einrichten ließe.

62 Ich wünsche mir eine verbesserte Anbindung des Innenhafens in Duisburg, einem "Ausgehviertel" mit vielen Lokalitäten und einigen Events im Jahr wie zum Beispiel der Drachenbootregatter. Leider wird dieser "Stadtteil" lediglich von der Buslinie 934 bedient. Eine weitaus höhere Einbindung des Innenhafens könnte eine minimale Änderung der Streckenführung der Linie 929 herbeiführen, die den Duisburger Hbf mit den Stadtteilen der linken Rheinseite und Moers verbindet. Anstatt aus Ruhrort kommend der Ruhrorter Straße zu folgen, sollte sie links in die Schifferstraße einbiegen und durch den Innenhafen fahren. Am Stapeltor könnte sie rechts abbiegen und dann die nächste Haltestelle Kuhtor anfahren, die dann die Haltestelle Schwanentor ersetzen würde. Über eine Umsetzung würde ich sehr freuen.

63 Alles wird im VRR nur immer teurer - nie besser. Ich kann nicht verstehen, warum das Verkehrsangebot in anderen Ballungsräumen (München, Berlin) besser und billiger ist. Dies kann m.E. nur am politischen Unwillen in NRW liegen, die Kirchtumpolitik der einzelnen Verkehrsbetrieben im VRR zu beenden. Ich glaube nicht an eine Verbesserung durch den NRW-Verkehrsplan 2016. Alles ist nur fokussiert auf den RRX, alle anderen Linien und Aktivitäten weden darunter leiden. Ich erwarte mit Einführung des RRX eine deutliche Verschlechterung des Verkehrsangebotes auf anderen Linien und deutliche Preissteigerung von mehr als 5% p.a.

64 Ein Ticket im Abo sollte nicht direkt gekündigt werden wenn das Geld nicht abgebucht werden kann. Man sollte die Chance bekommen es nachträglich überweisen zu können!

65 Ja, da hätte ich in der Tat noch was: nachdem man ja den Vertrieb von Fahrplanbüern massiv engeschränkt hat und auf die ja ganz tollen Möglichkeiten der elektronischen Fahrplanauskuft verweist, wäre es ja ganz nett, wenn man auf der VRR-Homepage einen zentralen Bereich schaffen würde, auf dem man ALLE Fahrpläne für Bus und Bahnlinen als PDF-Datein abrufen kann ohne sich mühevoll durch die unterschiedlichst strukturierten Seiten der einzelnen Verkehrsbetriebe wurschteln zu müssen. So etwas gibt es in der Tat bei anderen Verkehrsverbünden (zb. VRS).

66 Berufsbedingt nutze ich täglich die Linie 308/318 Haltestelle Planetarium Richtung HBF Bochum, um dann weiter mit der 306 "Haltestelle Amtsstr." zu fahren. Durch Zufall habe ich festgestellt, dass gegen 7:00 Uhr morgens die Linie 306 ebenfalls an der Haltestelle Planetarium hält, leider ist dass in den Fahrplänen nicht aufgeführt. Wenn das möglich ist, würde ich mir wünschen, dass die Linie 306 in regelmäßigen Abständen vom Revierpower Stadion bis Hordeler Straße und zurück fahren würde.

67 schlechte Information durch den VRR. Wenn Informtionen kommen dan nur für Experten

68 Der SPNV in den Städten muss aktiviert werden. Es sollten auch für Krefelds Straßenbahnstrecken verlängert werden. Der Busverkehr zwischen Willich und Krefeld ist als mangelhaft anzusehen, der Sonntags-Frühverkehr zum Gewerbegebiet Fichtenhain endet 1500m vor dem Bedarf und zwingt Mitarbeiter, die hier arbeiten auf den IV auszuweichen!

69 Wünsche mir generell halt im ländlichen Bereich bessere Bedingungen, gerade für Leute die ständig auf Busse und Bahnen angewiesen sind. Ansonsten kann ich für meinen genutzen Bereich nur sagen fast immer super nette Fahrer!!!!

70 Ich fahre 1. Klasse. Da leider kaum noch Kontrollen (alle 6-8 Wochen) stattfinden, fahren auch immer mehr Schwarzfahrer in der 1. Klasse.

71 Es fehlt eine Linie von Krefeld über Dt. Tönis nach Grefrath.

72 Eine bessere Ausstattung der Bahnhöfe mit sicheren Fahrradabstellplätzen sowie mit ausreichend Parkplätzen ist dringend nötig, um mehr Menschen den Umstieg auf die Schiene zu ermöglichen. Darüberhinaus sollte das Ticketsystem zwar einfach und verständlich gestaltet sein, aber auch die mannigfaltigen Anforderungen alles Reisenden beachten. Dies könnte zu mehr Attraktivität des ÖPNV führen und


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würde außerdem die Kostenlast gleichmäßiger verteilen.

73 ich komme aus Velbert und habe bis vor kurzem in Velbert-Flandersbach gewohnt. Dort war ich auf die Linie 747 angewiesen. Diese viel leider sehr oft aus oder hatte 10-20 Minuten Verspätung. Auch die Linien OV2 und OV3 in Velbert kommen regelmäßig zu spät!!!

74 Auf Platzprobleme durch hohes Personenaufkommen sowie viel Gepäck besser reagieren. Außerdem sind in REs und SBahnen die erste Klasse schwachsinn und nehmen Platz weg.

75 Insbesondere im dichten Ruhrgebiet sollten die Verbindungen stärker städte- bzw. verkehrsunternehmenübergreifend sein um Randbereiche besser zu vernetzen. Wenn ich z. B. sehe, dass die Busverbindungen von Ratingen-Lintorf vor allem auf Düsseldorf ausgerichtet sind (beides Rheinbahn), aber kaum auf das wesentlich näher gelegenen Duisburg oder Mülheim, passt dies in meinen Augen nicht mehr in eine Zeit in der Pendler häufiger die Stadt wechseln müssen.

76 Sehr geehrte Damen und Herren, in der Ausgabe der WAZ vom 03.05.2016 riefen bzw. rufen Sie Bürger zur Mitgestaltung des Nahverkehrsplans auf. Gleichzeitig wird in diesem Artikel die Hilfe der Bürger als wichtiger Beitrag beschrieben. Diesem Wunsch kommen wir gerne nach, müssen allerdings anmerken, dass wir einem solchen Aufruf auch schon im vergangenen Jahr gefolgt sind. Leider bisher ohne jeglichen Erfolg. Bereits im Februar 2015 und auch im Oktober 2015 zeigten wir sowohl der Stadt Bochum, der BOGESTRA, dem Planungsbüro PTV Düsseldorf als auch der Bevölkerung über die Presse und bei uns in Kornharpen in einer Veranstaltung die Missstände bzgl. der Anbindung unseres Stadtteiles Kornharpen an den ÖPNV auf. Gleichzeitig machten wir konkrete Vorschläge, wie man diese 'beseitigen' könnte. Ein Jahr ist längst verstrichen: Konkretes haben wir bislang nicht mehr gehört, geschehen bzw. geändert an der Situation hat sich gar nichts. In der Anlage finden Sie nochmals unser Schreiben aus dem Jahr 2015, das die erwähnten Missstände und die angesprochenen Änderungsmöglichkeiten (-wünsche) beinhaltet. Wir bitten Sie um Bestätigung des Eingangs unserer Mail sowie über Informationen zum 'Stand der Dinge'. Mit freundlichen Grüßen Horst Fischer (Team-Sprecher) Kornharpener Initiative Team (KIT) [email protected] Sehr geehrte Damen und Herren, im Folgenden finden Sie den Vorschlag des Kornharpener Initiative Teams (KIT) bezüglich einer Änderung der BUS-Linienführung im Stadtteil Kornharpen. Der Statistische Bezirk Kornharpen/Voede Abzweig umfasste 2014 insgesamt 7538 Bürgerinnen und Bürger. Davon waren ca. 87% erwachsen (üb. 18) und ca. 30% über 60 Jahre alt. In der

r zum Ruhrpark- eines

- und Wirkgemeinschaft von

bisher (noch) nicht geändert hat, ist eine der Bevölkerungsstruktur entsprechende Anbindung an den ÖPNV. Der Stadtteil Kornharpen ‚kennt‘ im Prinzip nur eine Buslinie, nämlich die des 368ers, die das EKZ mit der Innenstadt verbindet. (Die Linie 360 kann in dieser Angelegenheit vernachlässigt werden.) * Es fehlen Verbindungen mit einmaligem Umsteigen….. a) …..in die nördlichen Stadtteile Harpen, Gerthe, Grumme, Hiltrop, Bergen pp. sowie in die Nachbarstädte Herne, Castrop-Rauxel und Dortmund. b) …..in den Bochumer Osten nach Werne und Langendreer sowie damit verbunden in die Nachbarstadt Witten und weiter in den Ennepe-Ruhr-Kreis. -2- Verbesserungsvorschlag zu a) 1. Die Linie 368 fährt eine zumutbare Schleife aus dem Ruhrpark-EKZ kommend aus der Wieschermühlenstr. nach rechts heraus in die Kornharpener Str.. Diese folgt der 368er bis zur Einmündung in den ‚Harpener Hellweg‘, biegt dann nach links ab und bedient hier die Haltestelle ‚Kornharpen‘ der Linie 336. Hier bestünde dann Anschluss an den 336er in beide Richtungen und zwar sowohl in den Stadtteil Grumme als auch besonders eben in den Stadtteil Harpen und nach Lütgendortmund, aber auch stadteinwärts zur Haltestelle Rottmannstr. an die Straßenbahnlinie 308/318 in Richtung Gerthe und Gegenrichtung (Stadt). In Gerthe bestünde dann die Möglichkeit zur Weiterfahrt in die Nachbarstädte Herne (321) - hier: Freizeitpark Gysenberg mit LAGO -, Castrop-Rauxel (354) sowie in die Stadtteile Hiltrop und Bergen(364). Die Linie 368 fährt nun weiter zur Haltestelle ‚Weserstr.‘ Hier bestünde die Umsteigemöglichkeit in die Straßenbahnlinie 308/318 in beide Richtungen (Gerthe und Stadtmitte). Bedarfshaltestelle ist hier bereits eingerichtet! Von hier fährt der 368er dann über die Straßen ‚Harpener Feld‘ und ‚Geisental‘ wieder zurück nach Kornharpen auf seine ursprüngliche Tour in Richtung Innenstadt. Nächster Halt: ‚Kornharpen-Mitte‘ usw. 2. Man verlegt die Haltestellen ‚Kornharpen‘ der Linie 336 vom ‚Harpener Hellweg‘ in die ‚Kornharpener Str.‘. Hier gibt es bereits die Haltestelle des NE2(!)in Fahrtrichtung Kornharpen. Die Linie 336 böge dann aus Lütgendortmund kommend in die Kornharpener Str. ein und durchführe dann wie der Nachtexpress NE2 Kornharpen mit den Haltestellen ‚Kornharpen-Mitte‘, ‚Grüner Weg‘, ‚Wegschere‘ und ‚Elbestr.‘, um schließlich über den ‚Sheffieldring‘ zur Haltestelle ‚Rottmannstr.‘ zu gelangen. -3- Hier bestünde nun wieder die Weiterfahrtmöglichkeit durch Umsteigen in die Straßenbahnlinie 308/318 wie oben beschrieben in die entsprechenden Stadtteile sowie in die genannten Nachbarstädte. In Gegenrichtung wären dann auch wieder der Stadtteil Harpen sowie Lütgendortmund gut zu erreichen. * Verbesserungsvorschlag zu b) 1. Die Buslinie 368 fährt auf dem Außenring des Ruhrpark-EKZ zunächst zum ‚Busbahnhof im EKZ‘ weiter, so dass hier für seine Fahrgäste Anschluss an die Buslinien 345 und 364 gegeben wäre. Hier bestünde jetzt für die Fahrgäste die Möglichkeit der Weiterfahrt nach Gerthe, Werne und Langendreer sowie in die Nachbarstadt Witten und damit in den Ennepe-Ruhr-Kreis. Der 368er fährt danach zu seinem Haltepunkt/seiner Haltebuch am UCI. 2. Alternativ fährt zumindest eine der Buslinien 345 oder 364 über den Außenring des Ruhrpark-EKZs bis hin zu einer neu einzurichtenden Haltestelle in Höhe des LIDL-Parkplatzes (parallel zur Haltebucht des 368ers am UCI) und nähme hier die Fahrgäste des 368ers auf, die durch die gläserne Verbindungstür am UCI ebenerdig die neue Haltestelle erreichen könnten – man bedenke Fahrgäste mit Rollator. Der 345er bzw. 364er führe danach zum ‚Busbahnhof im EKZ‘ zurück und setzte nun seine gewohnte Fahrtroute fort. 3. Es wird/würde keine neue Haltestelle in Höhe des LIDL-Parkplatzes eingerichtet: Die Buslinien 345 oder 364 könnten dann vom ‚Busbahnhof im EKZ‘ kommend über den Außenring im Ruhrpark entgegengesetzt in die Haltebucht des 368ers am UCI einfahren und hier dessen Fahrgäste aufnehmen, bevor sie zum ‚Busbahnhof im EKZ‘ weiterfahren und auf ihre planmäßige Tour ‚gehen‘. -4- In allen 3 Fällen ist die Anbindung nach Werne, Langendreer, Gerthe, Hiltop, Bergen sowie in die Nachbarstädte Witten, Herne, Castrop-Rauxel und Dortmund gegeben. Auch müssten die Fahrgäste der Buslinie 368 nicht erst zu Fuß den gesamten Ruhrpark durchlaufen, um die Anschlussmöglichkeiten am ‚Busbahnhof im EKZ‘ zu nutzen. Man denke dabei an ältere und behinderte Fahrgäste und an solche mit Rollator oder anderen Hilfsmitteln, für die das (im 21. Jahrhundert mit seinen technischen Möglichkeiten) einfach unzumutbar wäre/ist. Eine Verknüpfung der Haltepunkte der Buslinien 368, 345 und 364 wäre auch für Leute, die im


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Ruhrpark-EKZ ihre Einkäufe tätigen von erheblichem Vorteil. Sie bräuchten nicht ihre Einkäufe erst durch den gesamten Ruhrpark zu schleppen, um die genannten Einstiegspunkte zu erreichen. Wir bitten um Prüfung der o.a. Vorschläge und um Realisierung in einer angemessenen Art und Weise. Vielleicht haben auch Sie vergleichbare Ideen, die sich mit den unsrigen zum Wohle der Kornharpener Bürgerinnen und Bürger sowie Ihrer Fahrgäste insgesamt in irgendeiner Form sinnvoll koppeln ließen. Denken Sie bitte bei all‘ Ihren Entscheidungen auch immer an Menschen mit BEHINDERUNG! Danke!

77 1. Die Fahrer der Bogestra und Vestischen sollten untereinander kommunizieren können, um Beispielsweise auf Verspätungen aufmerksam zu machen, wenn noch Fahrgäste mitwollen. 2. Bei Staubedingten Regelmäßigen verspätungen (Kurt-Schumacher -Str. Gelsenkirchen, Linie 380/381) sollten mehr Busse eingesetzt werden. 3. Nach 20 Uhr fahren die Strassenbahn 301, 302, und die Buslinien 380 und 381 fast gleichzeitig Richtung Gelsenkirchen Buer! Und umgekehrt von Buer nach GE-HBF auch. Da muss dringend anders getacktet werden. Auch die Fahrzeiten können gar nicht eingehalten werden. Höchstens Nachts bei leeren Strassen.

78 Ziel sollte es sein, aus Kostengründen endlich alle Verkehrunternehmen zu fusionieren, damit dort das gesparte Geld in einen besseren Nahverkehr eingesteckt werden kann.

79 Also bei aller Liebe: Diese Art, oder dieses Instrument hier halte ich für ungeeignet, wenn man Kunden- bzw. Bürgerbeteiligung mit in den NVP einfließen lassen möchte. Sinngemäß: "Lesen Sie sich die Kapitel genau durch, bevor Sie eine Stellungnahme abgeben..."

80 Viel Erfolg, das ist ein hartes Stück Arbeit! Mich wundert es immer mit wie viel Gartenzaundenken das scheinbar alles zu tun hat, jede Kommune für sich

81 Ich finde die Beteiligungsmöglichkeit für uns als Kunden gut. Dies ist der richtige Ansatz, damit dieser Plan im Sinne der VRR Nutzer ausgearbeitet und hoffentlich umgesetzt wird.

82 Macht weiter wie gehabt : Haltestellen einsparen und Takt ausdünnen und alles mit höheren Preisen kompensieren. (Ich denke schon seit einiger Zeit über Alternativen -Rad oder ein Roller - für mich nach. Ach ja : mehr Kontrolleure die so aussehen als kämen sie direkt aus dem Tattoo- oder Piercingstudio einstellen, die verschrecken auch noch die letzten Fahrgäste und dann s.o.

83 Es sollte versucht werden, die Vorteile des öffentlichen Nahverkehrs deutlicher herauszustellen. Als jahrelange Nutzerin (ehemalige Autofahrerin) kann ich diese allerdings nicht so recht erkennen. Die Abhängigkeit von Fahrplänen, die eher ausgedünnt als erweitert werden, macht mich in allen Unternehmungen unflexibel und das bei deutlich höherem Zeitaufwand. Es ist z. B. für mich hier in Herne wenig attraktiv, Abendveranstaltungen zu besuchen oder an abendlichen Aktivitäten im Sportverein teilzunehmen, da ich ständig im Auge behalten muss, wann denn einer der wenigen Busse fährt, falls überhaupt noch, um möglichst längere nächtliche Wartezeiten an der Bushaltestelle und Umsteigen zu vermeiden. Abendveranstaltungen in Nachbarstädten erfordern immer eine teure Taxiheimfahrt (erheblich schneller und sicherer). U-Bahnfahrten zwischen Herne und Bochum vermeide ich abends immer. Es ist schade, dass ich mich ohne Auto so einschränken muss.

84 Die Linie 330 (Hattingen-Sprockhövel über Oberstüter) ist die einzige Anbindung für unsere sehr ländliche Region Bredenscheid-Stüter an die beiden Städte (s.o.). Bei uns leben viele Kinder und alte Menschen. Aktuell ist den Medien zu entnehmen, dass die Linie 330 an Wochenenden eingestellt werden soll. Dies ist nicht hinnehmbar, die Einwohner des südlichen Hattingens wären von der Mobilität (über Hattingen hin in Städte wie Bochum etc.) praktisch abgeschnitten. Unsere Kinder und Senioren könnten an Wochenenden "nicht hier weg". Tagestouristen aus Wuppertal oder Essen, die die Elfringhauser Schweiz gerade am Wochenende besuchen möchten, wären gewzungen, mit dem PKW anzureisen. Die Liste wäre beliebig fortzusetzen... Kurzum: Bitte halten Sie die Linie 330 auch am Wochenden am Leben - gerade für unsere Kinder! Vielen Dank

85 Ich wünsche mir vom VRR mehr (auch medial/werbemäßig) zukunftsorientierte Veränderungen - und ich wünsche dem VRR mehr "Macht" gegenüber den einzelnen Verkehrsunternehmen !

86 Die Pünktlichkeit der Busse wird immer mehr zum Gedultsspiel. ich fahre an 5 Tagen der Woche mit Bus und Bahn zur Arbeit, an mindestens 3 Tagen kommt immer der 937 zu spät. Egal ob es zur Arbeit ist oder auch auf dem Weg nach Hause. Die Sauberkeit der Buss ist auch nicht mehr die beste. Auch die Kartenlesegeräte sind oftmals kaputt.

87 Auf viele linien Fählt es auf müsste ein Sicherheits Personal her. Wurde slebst schon in Buss und Bahn "Angemacht" und dann war keiner da!

88 Kooperation mit anderen Verbünden verbessern, insbesondere in den Osten NRWs Lobbyarbeit für stärke Subventionen und günstigere Fahrpreise alle Busse und Bahnen verpflichten, aktuelle Verspätungen elektronisch zu übermitteln Fahrrad als Zubringer stärken, deutlich mehr hochwertige Abstellplätze an Bahnhöfen einrichten, Lobbyarbeit dafür. Verleihsysteme stärken, z.b. metropolradruhr

89 Arbeitet der VRR mit DB StuS an Mindeststandards für Fahrgastinformationssysteme auf den Bahnsteigen, die der Bedeutung des Bahnhofes gerecht werden? Werden diese Standards dann eingefordert oder ist der VRR DB StuS ausgeliefert? Zum Beispiel hat Essen-Steele bald drei S-Bahnlinien, eine RB- und eine RE-Linie auf zwei Bahnsteigen und vier Bahnsteigkanten. Es gibt aber nur zwei einzeilige "Scroller", die auch noch die Uhrzeit anzeigen sollen. Diese sind bei Halteausfällen von S-Bahnen überfordert, da minutenlang nur Halte durchlaufen, ohne, dass man weiß, was damit sein soll. An solchen Bahnhöfen sollten an Bahnsteigkanten mit mehr als einer Linie große


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Anzeigen mit paralleler Anzeige von Zusatzinformationen und Folgezügen Standard sein.

90 Nahverkehr sollte bezahlbar bleiben

91 Warum ist es nicht möglich, dass der VRR die Planung des ÖPNV an sich zieht und sein Einzugsgebiet in z. B. 4 Verkehrsunternehmen aufteilt, sondern die Planung bei den Kommunen und kreisfreien Städten belässt, was zu einer unkoordinierten Gemengelage führt. So haben in Mülheim städteübergreifende Linien verschiedene Taktzeiten in den einzelnen Städten.

92 Kürzere Taktzeiten wären auf vielen Linien vorteilhaft.

93 in Oberhausen, Mecklenburger Str. in Höhe des neuen Penny Marktes war früher beidseitig eine Haltestelle. Es wäre doch gutgetan, wenn diese Haltestelle wieder augenommen wird, damit viele ältere Bürger mit dem Bus zu Penny kommen können.Der Weg über die Mecklenburger Str. zu Fuß ist für Rollstuhlfahrer,Rollator und auch zu Fuß für ältere Menschen sehr schwer.Vieleicht ist diese Anregung für die VRR interressant

94 ist es den möglich, dass ein bahn ab Duisburg nach Hagen durchfährt.

95 Ausbau von Haltestellen mit Barrierefreiheit ist an vielen stellen von Mülheim noch von nöten

96 Die Preise werden immer Teurer und die Qualität immer schlechter, Fahrer sind zum großteil unfreundlich. Busse kommen sehr oft zu spät. linie 360 ist sehr oft zu spät oder fährt viel zu früh ab sodass man dann eine halbe stunde bis stunde auf den nächsten Bus warten muss.

97 Der VRR scheint mir kein Freund der DB Regio zusein .mein scheint das der pegel mehr nach abellio ausschlägt. wie kommt das.

98 Bei Verspätungen, Zugausfällen sollte es selbstverständlich(er) sein, die IC(E) für den Nahverkehr freizugeben. Nicht mal bei den Riesenverspätungen, die durch den Brand im Mülheimer Stellwerk verursacht wurden, hat man versucht, die Kundinnen so ernst zu nehmen, dass man eine Fahrmöglichkeit angeboten hat. Ich habe häufiger (im Winter) über eine Stunden warten müssen. Das ist das Gegenteil von Kundenfreundlichkeit. Wenn ich die Möglichkeit einer Taxifahrt nutzen würde, muss ich das Geld vorstrecken, einen Antrag stellen (für mein Gefühl mit ungewissem Ausgang). Auch keine freundliche Lösung

99 Die Freundlichkeit und /oder Hilfsbereitschaft der Fahrzeugführer ist so manches mal nicht vorhanden. So ist es mehrfach vorgekommen dass die Fahrer zu weit vom Bordstein geparkt haben. Eine Frau mit Rollator darauf aufmerksam gemacht hat dass sie so nicht einsteigen könne und dann von dem Fahrer freche Worte zu hören bekommen hat und sie dann an der Haltestelle stehen gelassen wurde. Ein weiterer punkt ist die Sauberkeit , in Aufzügen welche zu Haltestellen führen riecht es häufig nach Urin und sie sind ziemlich vermüllt.

100 Ich finde es leider, nur schade das man zwischen Bochum Dortmund Essen und herne nicht noch mehr Verbindung hat. Da man nach essen nur einmal die Stunde von herne aus kommt. Nach Bochum kommt man nur mit der U-Bahn die auch häufiger voll ist wenn in der Uni in Bochum die Vorlesungen sind.


102 Um den ÖPNV langfristig attraktiver zu gestalten und noch weiter ausbauen zu können (was ich mit Blick auf das Ruhrgebiet als sehr notwendig erachte), wäre es vielleicht ratsam, durch öffentlichkeitswirksame Maßnahmen den ÖPNV auch für Leute schmackhaft zu machen, die bereits lange Zeit ausschließlich ihr eigenes Auto als Verkehrsmittel nutzen. Dies könnte vielleicht dadurch geschehen, dass man ein Mal im Jahr einen Tag lang (am besten einen Samstag oder Sonntag) allen Bürgern den ÖPNV kostenfrei zur Verfügung stellt und zudem die komplette Belegschaft für diesen besonderen Tag einspannt, an welchem dann vielleicht auch sehr viel mehr Fahrten auf einer Linie angeboten werden als regulär im Fahrplan vorgesehen. Dies könnte vielleicht nicht nur neue Kunden generieren und damit auch die Grundlage für einen weiteren Ausbau des ÖPNV sein, sondern vielleicht auch das Bewusstsein der Bürger für umweltschonendere Alternativen zu ihren bisherigen Verkehrsmitteln schärfen.

103 Die Linie 366 sollte zumindest 2 mal in der Stunde fahren, um in ihrem Einzugsbereich als kalkulierbare Mobilitätsalternative genutzt werden zu können. Das gilt für den Bereich Langendreer. Außerdem würde die gemeinsame Strecke mit dem 364`er zum Ruhrpark gestärkt und attraktiver.

104 All Busse könnten zusätzlich mit Fahrradhaltern ausgestattet werden,um eine bequemere Mitnahme von Rädern zu ermöglichen. Dies wird in anderen Ländern erfolgreich praktiziert (z.B. Wales, Kalifornien) Die Züge sollten mehr Platz für die Radmitnahme bereithalten. Bike & Ride Kapazitäten müssen weiter ausgebaut werden.

105 Ich fände es schöner, für die ganzen Menschen die ein Sozialticket/MeinTicket besitzen - dass sie nicht dadurch gebrandmarkt werden, dass sie ein optisch anders gestaltetes Ticket erhalten. Es geht doch niemanden etwas an Busfahrer etc. ob ich in Dortmund (eh eine Stadt


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mit hoher Arbeitslosigkeit) auf ALG2 Wohngeld etc. angewiesen bin. Beim BusEinstieg etc. müssen sich diese Leute aber öffentlich entblößen - das lag mir schon die ganze Zeit auf dem Herzen - und das ist nicht in Ordnung. Ein optisch "normales" Ticket 1000/2000 wäre da weniger diskriminierend - passende Information kann man ja trotzdem auf dem Chips speichern. Denken sie mal drüber nach

106 Grundsätzlich sehe ich den NVP als Schritt in die richtige Richtung. Problemfelder werden identifiziert und benannt, Entwicklungsperspektiven aufgezeigt. Hoffentlich werden möglichst viele der Ansätze auch umgesetzt!

107 In den 1980er Jahren gab es im Kreis Viersen ein funktionierendes Nahverkehrskonzept mit: kurzen Taktzeiten wenig Parallelverkehr grenzüberschreitenden Busverbindungen in die Niederlande wie auch in den Kreis Heinsberg: Dahin sollte man zurückkehren!!!!! Eine Kooperation mit Fernbussen, die Pendler direkt nach Düsseldorf, Köln sowie zu den Flughäfen bringt etc. bringt wäre sinnvoll. Außerdem sollten Krankenhäuser am Wochenende per Bus erreicht werden können. Es gibt keine Direktverbindung von Schwalmtal nach Viersen oder Nettetal. Ein Busverkehr alle zwei Stunden nach Mönchengladbach lässt jeden Ausflug zur Tagesreise werden. Der z

108 Ein persönlicher Wunsch wäre eine Direktverbindung zwischen dem Oberbergischen, Hagen und der Dortmund. Zumindest für die HVZ wäre solche Verstärker von großem Vorteil. Ein Verbesserungsvorschlag wäre, wenn man vor der Ankunft der Züge hinweist, ob das 1. Klasse vorne oder hinten am Zug zu finden ist. Als Beispiel möchte ich hier die RB52 nennen. Da bei verschiedenen Züge an der Seite der 1. Klasse sich auch das behindertengerechte Abteil bzw. das Fahrradabteil befindet, ein nicht zu unterschätzender Faktor An den Stationen liegt bis auf die RB52 zu allen Linien ein Streckenfahrplan aus. Diesen vermisse ich schon seit Jahren, weil ich trotz regelmäßiger Fahrt immer gerne nachschaue. Dieser ist spätestens zum Dezember 2017 fällig. Dann kann man wieder in Brügge(Westf) umsteigen und eine komplette Zugfahrt zwischen Dortmund, Hagen und Gummersbach machen. Hier wäre auf eine Information mit der direkten Verbindung ins Oberbergische zu achten. Zum Schluss möchte ich noch auf die vorbildliche Zuganzeiger der Westfrankenbahn hinweisen. Diese sollten auch im VRR, aber zumindest auf der Volmetalbahn installiert werden.

109 Mein Wunsch ist das die Busse der NEW (die 009 und 019) jetzt endlich den Bahnhof Viersen ansteuern, damit man von dort auch ohne elend lange Wartezeiten sich in die Stadt oder in die Stadtteile bewegen kann. Durch Fertigstellung des Erschließungsrings in Viersen könnten die Busse schnell wieder zurück kommen und ihre Tour fortsetzen.

110 Ich möchte dieses Beteiligungsprojekt lobend erwähnen. Ich würde aber künftig neben der Möglichkeit auf das Dokument im Freitext zu antworten auch Multiple-Choice-Umfragen anbieten und diese mit den geplanten Umstellungen aktiv bewerben (Flyer oder Aushänge in den betroffenen Linien). So können noch mehr Fahrgäste erreicht werden - auch diejenigen die keine 210 Seiten lesen. Die Auswertung wird ebenfalls erleichtert.

111 Aha, hier also. Ich beziehe mich auf den Nahverkehr innerhalb von Essen (EVAG): Die Taktung lässt m.E. zu wünschen übrig, die Anzeigen sind nicht zuverlässig. Außerdem: Wie kommt es, dass die Suchmaske bzgl. Fahrauskunft auf der Homepage der EVAG so absurde Vorschläge macht oder Haltestellen nicht findet?

112 Idee, von Geldern einen Viertelstundentakt einzurichten, der dann nach Neuss (mit S-Bahn-Anschluß nach Köln führt). Ich bedauere es sehr, daß Köln von Kleve aus inzwischen viel schlechter zu erreichen ist, als vor 20 Jahren (ebenso Duisburg). Im April kam ich aus Heilbronn (Abfahrt 18:05) um 21:05 in Köln an. in Kleve war ich aber erst um 23:32. Früher ging das immer innerhalb von 2 Stunden nach IC-Ankunft (zum Vergleich Fahrzeit Kleve-Krefeld-Duisburg vor dreißig Jahren: 1:20 - also so schnell wie seinerzeit auf der der direkten Strecke - heute nur noch Xanten-Duisburg - wegen der nervigen Orstdurchfahrt des Schienenersatzbahnbusses durch Kalkar ist aber da kein Denken mehr dran - und über Krefeld dauert es auch 1:40). Am besten man läßt den RE 10 sonntags unangetastet (und hat dadurch in Krefeld nach wie vor den stündlichen Anschluß nach Köln), läßt aber die zusätzlichen Werktagszüge statt nach Düsseldorf wieder direkt nach Köln fahren. Dann können die viertelstündigen Zusatzzüge ab Geldern nach Düsseldorf fahren - und wer mit den Werktagszügen von Kleve nach Düsseldorf möchte, muß in Krefeld halt umsteigen und 15 Minuten warten. Oder man läßt noch ein Zugpaar von Düsseldorf nach Krefeld pendeln, daß man damit in Krefeld den Zug aus Köln nach Kleve und umgekehrt erreicht. Bei Einkürzung des sehr langen Laufwegs des RE 7 von Krefeld über Köln nach Rheine, könnte diese Züge auch als elektrische Züge nach/von köln fahren. Dann hätte man werktags überall hin zwei Fahrtmöglichkeiten je Stunde - nicht nur nach Düsseldorf.

113 Ich bin mit dem gesamten ÖPNV im "Ruhrgebiet" generell zufrieden. Einzig die verbesserungswürdige Ausstattung auf vielen "SB" und "CE"-Linien mit Klappsitzen und Bänken gibt Grund zu Beanstandungen. Als gehbehinderter Rollatornutzer ist es eine Qual, teilweise 3/4 der Fahrzeit stehen oder "schwanken" zu müssen.

114 Wie bereits erwähnt, klappt die Fahrplanverknüpfung zwischen RB,RE,S - Bahnen besonders abends und nachts sehr schlecht Beispiel MHVG - keine Kordination mit Bahn

115 Ich habe die einzelnen Kapitel nicht gelesen, sondern nur meine Meinung zu den jeweiligen Themen angemerkt. Ich fahre gern mit dem öffentlichen Nahverkehr und viel hat sich in den letzten Jahren gebessert. Aber das Sicherheitsgefühl ist nach wie vor gering. Die städteübergreifenden Verbindungen sind schlecht und tarifübergreifende Fahrpreise zu hoch. Hier besteht großes Verbesserungspotenzial. Ansonsten Daumen hoch und weiter so

116 Bitte Linie 192 nach Verbesserungen anschauen. Fahrtzeiten. Danke

117 Es wäre gut, auch schwach ausgelastete Zeiten mehr zu "bedienen". Es kann zum Beispiel m.E. nicht sein, dass man Samstags früh von Dümpten (MH) nicht ganz früh in Essen sein kann. Ich mache jeden Samstag deshalb 2 Stunden weniger. Nehme ich den Nachtbus, wäre


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ich auch nur 1 Stunde früher. Eine Kollegin ist deshalb schon umgezogen.

118 mehr Busse und Bahnen einsetzen und das auch am WE und spätabends incl . WE, damit man auch immer sicher nach Hause kommt. ich bin zum Beispiel auf ein gutes Verkehrsnetz auch am WE und abends angewiesen um auch mal ein wenig länger unterwegs sein zu können

119 Beendet endlich die Kirchtumspolitik und nehmt den lokalen Politikern ihr Pöstchenreservoir

120 mehr angebote über schienen da busse vom verkehr abhängig sind

121 Zeitweise fahren Busse innerhalb von wenigen Minuten von einer Haltestelle, dann kommt ca. 20 Minuten kein Bus mehr. Z. B. Torgaustr in Oberhausen.

122 Ich denke mal ich habe alles thematisch einordnen können. Ich würde mir wünschen, dass die Bedenken nicht komplett abgeschmettert werden, auch wenn manche Vorschläge schwierig zu realisieren sind. Ich finde es positiv, dass Kunden ihre Meinung an die Verantwortlichen stellen weitergeben können. So eine Möglichkeit habe ich in der Vergangenheit vermisst. Prinzipiell machen Sie Ihre Arbeit nicht schlecht. Ich finde nur, dass generell mehr in die Intrastruktur investiert werden müsste, damit man eine wirkliche Alternative für notorische Autofahrer aufbaut. Mir ist bewusst, dass der Bund und das Land NRW zu wenig Geld zur Vergügung stellen, man müsste u.a. dafür sorgen, dass nicht nur Neubauten von Trassen sondern auch Sanierungen gefördert werden. Gerade in einer "Metropole Ruhr". Ein weitere Frage außer der Reihe hätte ich noch: Wieso passiert an der Haltestelle Gesundheitscampus der U35 in Bochum seit Monaten nach Fertigstellung des Rohbaus nichts mehr? Ich hoffe ich konnte meine Meinung konstruktiv darlegen, vielleicht gibt es für mich ja doch eine Möglichkeit ab dem RRX nicht komplett auf mein Auto umzusteigen. Da ich selbst für weniger Individualverkehr und mehr Umweltschutz plädiere finde ich den ÖPNV wichtig. Ich kann es mir leider nur nicht leisten wesentlich länger und teurer unterwegs zu sein.

123 Im VGN Gebiet gilt eine Tageskarte am Wochenende immer für 2 Tage und für 2 Personen mit Fahrrädern oder für 2 erwachsene Personen und 4 Personen bis 17 ohne Fahrrad Wäre schön wenn so etwas hier auch eingeführt werden könnte

124 Ich vermisse günstige, preiswerte Angebote für Senioren, hatte dazu auch schon einen Vorschlag an die Rheinbahn AG geschrieben (Monatskarte für 20,00 € - dann würden sicher viel mehr ältere Personen den ÖPV nutzen) - Mir fällt sehr häufig auf, daß die großen Busse (auch Gelenkbusse) im Einsatz aber weitestgehend leer sind. Warum optimiert man den Einsatz der Fahrzeuge nicht nach Bedarf, d.h. außerhalb der Stoßzeiten könnten kleinere Busse sicher kostengünstiger fahren - An den Bushaltestellen müßten elektronische Anzeigen auf die aktuellen Abfahrtszeiten und evtl. Verspätungen hinweisen

125 Die Bahn wäre weitaus attraktiver, wenn man mehr an die Pendler denken würde, die vom Ruhrgebiet aus Richtung Ostwestfalen fahren müssen und für die halt kein Umzug in die Gegend in Frage kommt, aber dann bräuchte man auch keine Bahn zu fahren

126 Der VRR und besonders die Verkehrsbetriebe in den Kommunen haben noch einiges vor sich um attraktive zu sein und zu bleiben. Pünktlichkeit, Sauberkeit und Digitalisierung sind wichtige Themen für die Zukunft. Auch wäre es sinnvoll darüber nachzudenken, die einzelnen Verkehrsbetriebe zusammen zu schließen (Bogestra, Vestische, DSW usw.) um Fahrpläne richtig abzustimmen, kosten zu senken und ein einheitliches Verkehrsnetz aufzubauen (außen auftritt, verbundene Netze (U-Bahn) )

127 Ich wünsche mir kürzere Takte, mehr Haltestellenhäuschen und an vielgenutzten Haltestellen mehr Sitzplätze. Ich wünsche mir für die Fahrer angemessene Gehälter! Der ÖPNV ist eine Aufgabe des Staates und sollte aus Steuermitteln finanziert werden, die Fahrpreise sind viel zu hoch!

128 NEIN, ich möchte dass die Umfrage fertig ist!

129 Ein Tarifsystem das an Strecke/Fahrzeit gebunden ist und nicht an Waben. Das VRR Verkaufsstellen endlich Auskunftskompetent werden in bezug auf Strecken-,Zugstörungen und zwar Zeitnah und diese Info dem Kunden unaufgefordert kundtun.

130 Meiner Meinung nach ist der geplante Umstieg von der Schiene auf den Bus zum Nachteil der Bürger, da die Kosten für die Instandhaltung / - setzung der Straßen, die durch den Busverkehr stärker beansprucht werden, durch die Anliegerkosten den Anwohnern aufgebürdet werden.

131 Wabenstruktur ist zu revidieren.So kostet die Fahrt von Neuss nach Düsseldorf über die Südbrücke doppelt so viel wie die umständliche,lange Fahrt über Oberkassel.Bei zwei Personen ist da die fahrt mit Auto und teuerem Parkhaus günstiger

132 1. Durchsagen an Nebenbahnhöfen/Anzeigentafeln: Es ist mir öfters aufgefallen, daß an den Nebenbahnhöfen auf der Strecke Neuss-Düsseldorf (speziell Neuss Rheinpark-Center) die Durchsagen / Verspätungsanzeigen nicht mit den tatsächlichen Gegebenheiten am Bahnhof übereinstimmen. Wenn eine S-Bahn zwischen Düsseldorf und Neuss durchfährt ohne anzuhalten, wird die S-Bahn oft als verspätet angezeigt/angesagt. Das scheint dem Stand des nächsten Hauptbahnhofs zu entsprechen, aber nicht des Nebenbahnhofs. Bei entsprechender / rechtzeitiger Information könnte man dann z.B. auf den Bus ausweichen, der von Neuss RPC zum Neuss Hbf fährt. Meine Bitte: die Anzeigen zu Ausfällen und Verspätungen sollen bitte zu dem jeweiligen Bahnhof Bezug haben, ansonsten sind diese sinnlos. 2. Die Tarifstruktur ist komplex und schwer zu durchschauen. Dazu ist die Bedienung der Fahrkartenautomaten an den Bahnhöfen alles


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andere als intuitiv, was leider gerne zu verpassten Zügen führt. Meine Bitte: in den S-Bahnen bitte grundsätzlich Fahrscheinautomaten aufbauen nach dem Vorbild der RegioBahn S28. Man bekommt die Fahrkarten auf jeden Fall in der Bahn, der Automat funktioniert auch fast immer und es ist - zumindest in der S28 - sehr häufig kompetentes Personal vor Ort, welches den passenden Tarif empfehlen kann.

133 Es wäre gut, wenn die Verkehrsunternehmen (insbesondere die deutsche Bahn) z.B. im Berufsverkehr oder anderen Gegebenheiten, die Anzahl oder Länge der Verkehrsmittel der Situation anpassen dürften und dann auch bezahlt bekommen würden, denn so wie ich es immer mitbekommen habe, würden diese zusätzlichen Leistungen den Unternehmen nicht bezahlt und diese sind wirklich mehr als benötigt. Zu dem wünsche ich mir, dass sämtliche Ausschilderungen von längerfristigen Störungen umgehend an den betreffenden Haltestellen durch zum Anfang Person oder aussagekräftige digitale Anzeigen incl. einer weiterhelfenden Beschilderung umgehend eingerichtet bzw. bereitgestellt werden. Negativbeispiel Stellwerkbrand Mülheim war kein Personal am Bahnsteig, sowie der am Hauptbahnhof ausgeschilderten Ersatzhaltestelle und die Ausschilderung der Ersatzhaltestelle an der S-Bahn-Station Essen West, wurde erst ca. 1 Woche später eingerichtet, bis dahin durfte man selbst am Essener Hauptbahnhof und besonders Essen West S raten, wo und wann den was fährt. DIES HAT NICHTS MIT KUNDENFREUNDLICHKEIT ZU TUN!

134 Die Pünktlichkeit verbessern, Strecken ausbauen, z.B. von Werden nach Mülheim eine direkte Verbindung bauen. Allgemein kleinere Orte besser anbinden.

135 einen Fahrt von Kaarst nach Düsseldorf ist viel zu teuer. Deshalb fahren wir auch privat nicht mehr dorthin. Beruflich bin ich zu lange unterwegs, Bahn 1:30, Auto 0:15 Minuten. Ein Ticket muss ich trotzdem erwerben, wegen Parkplatz am Arbeitsplatz.

136 Noch unübersichtlicher als die bestehende Tarifstruktur des VRR war diese Umfrage. Auf seitenlangen Konzepten steht viel geschrieben, doch das Wesentliche geht für einige wahrscheinlich unter (bestimmt ist auch mir einiges durchgegangen). Darüberhinaus nimmt die Befragung am Ende so viel Zeit in Anspruch, das es beinahe dazu führte ebendiese mittendrin abzubrechen.

137 Eine durchgehende Verbindung NE-D-NE ohne Zahlgrenze wäre wünschenswert, wie jahrelang bei den Linien 16 und 26. Und außerdem nicht die Preisunterschiede bei U75 und U79.

138 spätere Züge einsetzen, die auch in der Nacht fahren bis ca 3 uhr Düsseldorf-Neuss-Grevenbroich RB 38

139 Die meisten busse In Grevenbroich sind unpünktlich und die busfahrer unhöflich Ausserdem lassen manche busfahrer frauen mit kinderwagen nicht In den bus wenn ed zu voll ist!

140 Betrifft die vor einigen Jahren in Neuss geschaffenen zusätzlichen Waben,damit man nicht mit der Preisstufe A nach Düsseldorf Fahren kann. Man hätte die Waben ja auch in Düsseldorf Schaffen können!

141 Würde mich mal freuen wenn in Düsseldorf Veranstaltungen sind wie japanischen Feuerwerk. Grosse Kirmes Feuerwerk usw das die Busse zur später Stunde mehr eingesetzt werden. Die u75 wird bei grossveranstaltungen aus Düsseldorf alle 10 min geschickt nach Neuss. Und am neusser bahnHof steht man da mit einer grosser Menschenmenge um für 1 std auf den bus zu warten.

142 Ein 10 Minuten Takt auf der S Bahn Linie S6 zwischen Essen Hbf und Düsseldorf Hbf Mo-Fr und Samstag und Sonntag und Feiertags ein 15 Statt 30 Minuten Takt von Morgens bis Späten Abend.

143 Solange das Autofahren billiger als der ÖPVN ist, fahren viele Leute weiter mit dem Auto. Aber das ist eine politische Frage, auf die Sie wenig Einfluss haben.

144 Die Taktzeiten der Linie 336 in Bochum, Richtung Bochum Hauptbahnhof sollten in der Hauptverkehrszeit au 10 Minuten geändert werden. Um 7.28 und 7.48 Uhr ist der Bus regelmäßig überfüllt. Sitzplätze sind dann nur schwer oder gar nicht zu bekommen, da zu dieser Zeit auch viele Schüler im Bus sind. Außerdem sollte die Linie 308/318 grundsätzlich auf den Bus warten.

145 VRR und Politik unterschätzen meiner Meinung nach die größe Wichtigkeit des VRR Gebiets. Der ganze Pott ist wie New York *Tana Schanzara. In Städten wie Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Herne usw muss gewährleistet sein das jeder der im Schichtdienst arbeitet. seinen Arbeitsplatz erreicht und umgekehrt natürlich auch sein Zuhause. 365 Tage im Jahr ! Eine Krankenschwester oder ein Polizist können schlecht den Dienstplan nach Fahrzeiten planen.

146 Leider werden nur neue Abonnementen mit Bonus gelockt. KEINER belohnt die Treuen Kunden, die schon über Jahrzehnte das Ticket haben. Schade.

147 Die Zusammenarbeit über kommunalen Grenzen hinaus sollte im Rahmen des Zukunftsnetz Mobilität NRW weiter verbessert werden.

148 Die Strecke Kaarster See ( Endhaltestelle S28 ) nach Willich-Schiefbahn sollte auch nach 21:30 Uhr bedient werden. Es ist quasi nicht möglich nach 21 Uhr Düsseldorf zu verlassen, wenn man nicht einen Umweg über Krefeld oder Mönchengladbach nehmen will, was die Fahrzeit und Fahrtkosten deutlich erhöht.


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149 Zu Schulzeiten übervolle Busse (016) in beiden Richtungen

150 Eine Verbindung nach Düsseldorf als S-Bahn würde viel bringen! Die Leute in Grevenbroich brauchen eine besserung Anbindung, vorallem jugendliche die Abends feiern gehen sind gezwungen auf die erste Bahn zu warten, das ist nicht cool...

151 Ich muss wiederholen, wir Mamas mit Kindern ab sechs Jahren fahren jede ein-dreimal die Woche mit dem Auto in die Stadt weil die Ticketpreise für Familien abstruss sind. Es nützt mir nichts das die Kinder quer durch den VRR nur einen Preis zahlen oder ich vom Neusser Süden bis nach Kaarst fahren kann. ich muss in die Innenstadt zu einem vernünftigen Preis kommen, auch mit zwei Grundschulkindern. Es kann nicht sein, das ich für einmal Musikschule und zurück €10,80 zahle! So ist der VRR total unattraktiv und schließt Familien aus!

152 Wenn die nächste Umfrage wieder 100+ Seiten pdf enthält bin ich schwer enttäuscht. Eine Verlinkung auf die Inhalte ist ok, aber die wichtigsten Punkte müssen anschaulich aufbereitet werden, bzw. die Punkte der die Umfrage muss interaktiver gestaltet sein (vorher Punkte zu den jeweiligen Kategorien überlegen und abfragen).

153 wir (2 erwachsene)sind früher mit der bahn von neuss nach düsseldorf gefahren aber da es ständig ausfälle oder verspätungen gab, fahren wir jetzt nur noch mit dem auto und es ist mittlerweile auch billiger mit dem auto zu fahren.

154 Es gibt 2 Sachen, die ich nicht verstehe! Erstens: Das Azubi-Ticket in der Preisstufe B ist Teuer als ein Firmenticket! Was soll das? Ich bin mir sicher, dass es die Azubis sind, die deutlich weniger Geld haben, als die Firme! Daher ist das für mich Paradox, eben weil das Azubi-Ticket doch angeblich darauf rücksicht nehmen soll! Zweitens: In der Stunde fährt nur eine, manchmal zwei, Verbindungen zwischen Mönchengladbach und Köln. Das ist wenig. Oft muss man den Umweg über Neuss machen, obwohl Mönchengladbach eine bedeutend größere Stadt ist als Neuss. Klar, Neuss wird vor allem angefahren, weil Düsseldorf danach kommt, aber die Strecke zwischen MG und Köln wäre trotzdem ausbaubar. Ich weiß, dass es überlegungen gibt die RB 27 zu einer S-Line zu erweitern und würde die Umsetzung dieses Gedankenspiels sehr begrüßen! Freundliche Grüße!

155 Ihre Tarife schreien zum Himmel: NE-D für 5,70.- oder 11,40 für Hin- und Rück. Das war früher mal Preisstufe A. Sie haben den Preis inzwischen verdoppelt. Maximaler Gewinn bei 0% mehr Leistung. Sie haben nicht einmal Toiletten in den S-Bahnen: Fahren Sie mal von Bergisch Gladbach bis D-Flughafen. Alle Bushaltestellen blockieren den nachfolgenden Verkehr. Ihre Haltestellen sind direkt an Ampeln. Mit Ihrer Blockade des privaten Verkehrs, Ihren völlig überzogenen Preisen und Ihrer Ignoranz bekommen Sie mich und viele andere nicht in Ihre Busse und Bahnen.

156 Eine bessere/ schnellere Anbindung der Strecke Köln/ Grevenbroich/ Düsseldorf ist dringend nötig. Höhere Frequenz, besonders am Wochenende.

157 Ich würde mich freuen, wenn von Krefeld nach Köln halbstündlich gefahren würde !!!!! Und pünktlicher

158 Fahrpläne besser anpassen


160 die Bedienbarkeit der Fahrkartenautomaten ist ein wichtiger Punkt


162 Selber als Pendler jahrelang von Grevenbroich-Duisburg-Grevenbroich gependelt und es entnervt aufgegeben. Es kann nicht sein, dass ausgerechnet Pendler so schlecht vom ÖPNV versorgt sind, Züge nicht kommen, nicht abgesagt werden, ausfallen, nicht ersetzt werden, Waggons fehlen, vollgestopft mit Menschen sind, Ticketautomaten fehlen und man viel viel Zeit aufwenden muss, um irgendwo


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anzukommen. Alles vorgenannte der Umfrage liest sich wirklich fein, und es ist auch klar, dass die Umsetzung Zeit kostet. Ich warte geduldig (und wenn es im Stau im Auto ist) auf die Umsetzung und würde mich freuen, es vor meiner Rente noch erleben zu können. Ach ganz vergessen- Rentner scheinen doch die Zukunft des ÖPNV zu sein

163 Warum plant man keine umsteigefreie Verbindung vom Ruhrgebiet nach Venlo? Bei der Durchsetzung des RRX werde ich das Gefühl nicht los, dass Kaufkraft und Arbeitskräfte vom Ruhrgebiet nach Düsseldorf geholt werden sollen. Warum werden nicht gezielt mehr Arbeitsplätze im Ruhrgebiet geschaffen?

164 Als Neusserin über die Südbrücke mit der Bahn nach Düsseldorf zu fahren (was ich liebend gern und oft täte), ist mir einfach zu teuer. Erst recht zusammen mit einer weiteren Person. Außerdem finde ich das Genestel an den Fahrkartenautomaten - erst recht, wenn andere unter Zeitdruck hinter einem stehen - so furchtbar, dass ich es nicht nur meide, sondern komplett lasse. Sie hätten ganz sicher eine Kundin in mir gewonnen, wenn die Tarife günstig, die Ticketbeschaffung simpel und die Sicherheit in den Abend- und Nachtstunden gegeben und für alle Beteiligten sichtbar wäre.

165 alle störungen stehen nicht sofort in der app es hat mir besteits sehr oft ärger bereitet

166 Die Fahrpläne der Stadtwerke Remscheid und des Abellio am Remscheider Hbf sind nicht optimiert. Durch sehr lange Umsteigezeiten oder zu kurze Umsteigezeiten ist es in vielen Fällen laut Fahrplan besser, zwischen Wuppertal Elberfeld und Remscheid oder auch zwischen den Remscheider Stadtteilen den Bus zu verwenden. Durch Wartezeiten an den Bahnhöfen von bis zu 15 Minuten wird die kurze Fahrzeit der S7 gänzlich zunichte gemacht.

167 Die Anschlüsse von Bus und S-Bahn (Norf) müssten noch besser aufeinander abgestimmt werden. Abends wünsche ich mir mehr Sicherheitspersonal in S-Bahnen und vor allem im Hbf Neuss, damit ich mich auch nach 19 Uhr dort umzusteigen traue.

168 Ich würde mir wünschen, wenn die Liene 368 in 15 Minuten Takt zwischen Wanne und Ruhrpark fährt. Den die Liene ist sehr wichtig für alle die zum Shopping fahren. Was ich allerdings nicht schön finde, ist das samstags immer in 15 Minuten Takt zwischen Ruhrpark und Rathaus gefahren wird. Fahrgäste die das Ziel Röhlinghausen Hordel usw haben , sind verpflichtet ab Bochum Rathaus nochmals 15 Minuten zu warten. Ich würde mich freuen, wenn bei der 368 mal was positives passiert. Dann würde ich mir auch wieder wünschen eine direkt Verbindung nach Wuppertal so wie es früher war als die Bogestra die 332 noch fuhr. Es gibt so viele alte Lienen wo ich mich frage, wieso macht man keine neue Liene auf die das abfährt.

169 Dafür das die UBahn und Busse fast immer zu spät kommen sind die Preise viel zu teuer.

170 Warum gibt es eigentlich keine Fahrkartenkontrollen mehr im ganzen RB38? Früher wurden alle Pendler täglich kontrolliert, das war bisweilen lästig, aber seit Monaten habe ich gar keinen Kontrolleur mehr gesehen. Ist dem Vrr egal, ob die Leute Fahrkarten kaufen? Wenn irgendetwas in Zug passieren sollte, dann gibt es niemanden im Zug, der eingreifen würde? Warum sollen wir dann Fahrkarten kaufen?

171 Herdecke/Ender Mitte ist abends und am Wochenende nahezu abgeschnitten von der Teilhabe am kulturellen Leben in Bochum, Witten oder Dortmund. Wenigstens stündlich sollte eine Ankunft dort bis 1 Uhr möglich sein.

172 Bessere Absprachen zwischen Bus-und Bahnverbindungen. Bsp. Wuppertal-Ronsdorf erster Bus 5.00 Uhr, hält um 5.20 Uhr am Wtal-Hbf an. Die S-Bahn fährt 5.19 Uhr ab, bis zur nächsten Bahn 20min Wartezeit!. Zweiter Bus fährt erst um 5.40 Uhr vom Wuppertal-Ronsdorf ab!, hält um 6.00 Uhr am Wtal-Hbf an. Die S-Bahn fährt 5.59 Uhr ab, bis zur nächsten Bahn 20min Wartezeit!.

173 Ich habe nicht alles lesen können. Sofern ggf nicht erforderlich: Heraustellen der Sicherheit und der Eingriffsbereitschaft durch Technik und Personal. Setzt sich der VRR mit anderen Verkehrsverbünden usw. dafür ein, dass es auch eine Förderung von Betriebskosten geben könnte?

174 Mo. - Sa. kommt der Bus nur 1 x in der Stunde. Sonntags sogar nur alle 2 Stunden. Vor 11.00 h kommt gar kein Bus. Da kann man an Vielem nicht teilnehmen.

175 Die Busfahrten sind einfach zu Teuer.

176 Es ist mir unverständlich, warum gerade an Sonn-und Feiertagen die U17 nur mit einem Wagen fährt, obwohl gerade dann sehr viele Personen mit Fahrräder und Kinderwagen unterwegs sind. Soviel teurer kann es doch nciht sein auch am Wochenende mit Doppelwagen zu fahren.

177 Vielleicht wäre es möglich die Rentner durch günstigere Fahrpreise zu entlasten. Vielen Rentnern steht heute weniger Geld zur Verfügung als z.B. Auszubildenden. Das Sozial(Monats)Ticket ist dabei nicht hilfreich, da Rentner meist nicht so viel fahren, dass sich dieses Ticket rechnet. Allerdings könnten die "Rentnerpreise" dann gelten wenn Busse und Bahnen nur schwach ausgelastet sind. Es würde mich freuen, wenn mein Vorschlag Ihr Interesse findet.

178 Linienwegänderung des SB24 der Vestischen über die Groppenbrucher Straße Danach Aufgabe von Linie 289 möglich


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179 Die Bitte, nie zu vergessen, dass die Haltestellen auch erst mal von den ÖNV-Fahrern auch erreicht werden müssen. Mit dem Pkw ist man direkt im Einkaufsbereich einer Stadt. Mit dem ÖNV muss man erst mal dort hin laufen. Meistens aus der tiefen U-Bahn über mehrere Etagen nach oben. Umgekehrt läuft der ÖNV-Nutzer mit seinen vollen Einkaufstaschen erst zur Haltestelle, ggf vorher noch über etliche Rolltreppen, steigt dann in die Bahn, versucht, einen Sitzplatz zu finden, und läuft nach Ankunft an der Zielhaltestelle nach Hause. In Hattingen müssen die Fahrgäste, um ihren Bus- bzw. Bahnanschluss zu erreichen, erst mal durch das Einkaufszentrum über eine hohe Brücke turnen. Eine kürzere Verbindung mittels einer Außentreppe ist nicht erwünscht. Dabei wäre eine unterirdische Verbindung von den Bushaltestellen zur S- und Straßenbahn wesentlich kürzer als selbst die oben erwähnte Außentreppe, bei Regen trockener und IMMER geöffnet. Ja, immer. einen Sonntagmorgen stand ich vor der wegen Vandalismus geschlossenen Treppenhaustür und wollte den Anschluss erreichen. Fehlanzeige. Auch innerhalb der U-Bahnen sind längere Fußwege leider zu oft üblich. Beispiel Umstieg in BO Hbf von 308 auf 306. Die Bahnsteige liegen rechtsseitig. Je nach Ankunftsrichtung muss der Fahrgast "Treppen rauf, Treppen runter". Ein Mittelbahnsteig hätte da gewaltige Vorteile. In der U-Bahn Haltestelle Bamlerstraße in Essen wollte ich den Fahrstuhl nicht benutzen. Nie wieder. Der Bahnbegriff "Zugspitze" fiel mir während der Kletterei ein.

180 Es kommt bei der Bahn immer wieder zu Benachteiligungen der Privatbahnen, wenn es um die Einfahrt in Bahnhöfe, etc. geht.

181 Ich bin sehr oft mit dem Bärenticket in NRW unterwegs. Und da ist mir aufgefallen, dass die Situation in den Zügen bei Bundesligespielen immer chaotisch ist. Ich saß neulich in der ersten Klasse, auf dem Weg nach Dortmund, und da kam eine unvorstellbare Horde von Leuten herein, die nach Hannover wollten (Schalke spielte dort). Es waren Hunderte. Die Zweite Klasse war hoffnunglos überfüllt, und deshalb breiteten sich die Herrschaften natürlich in der 1. Klasse aus. Soweit hat man ja noch Verständnis. Doch wie die sich dann benahmen, war unter aller Sau. Sie grölten, tranken lauthals Bier und rauchten was das Zeug hielt. Natürlich traute sich unter diesen Umständen kein Schaffner jemals herein. Ein Fahrgast sagte zu mir scherzhaft: Sie können sich ja darüber beschweren, dass ich rauche. Er hatte Recht: Es war unmöglich, sich bei jemandem zu beschweren. Da war niemand. Wenn Sie doch wissen, dass solche Großveranstaltungen stattfinden, warum setzen Sie dann nicht mehr Waggons ein? Sie können doch nicht behaupten, dass sich das nicht rechne? Denn immerhin haben die Leute doch ein Ticket gekauft, oder nicht? Betteln am Bahnhof: Ich war neulich in Krefeld Hbf und wurde sehr heftig von zwei jungen Ausländerinnen angebettelt. Ich sagte nein, und dass es verboten sei, im Bahnhof zu betteln. Die ignorierten mich und lachten. Ich setzte mich in die Bäckerei und aß etwas und trank einen Kaffee. Etwa eine halbe Stunde. Die zwei jungen Frauen machten munter weiter und bettelten sicher hundert Leute in der Zeit an. Als ich mit Frühstücken fertig war, ging ich zum DB-Schalter und berichtete das. Die Dame sagte mir, sie würde den Sicherheitsdienst anrufen, doch der müsse von Dortmund (!) anreisen. Na großartig. Am nächsten Morgen bettelten mich die beiden wieder an und am übernächsten ebenso. Ich nehme ja mal an, dass wirklich ein Sicherheitsdienst gekommen ist und die beiden verscheucht hat. Nur anscheinend hat es keine Geldstrafe gegeben, sonst würden sie nicht so dreist jeden Tag aufs Neue weitermachen. Lassen Sie sich wirklich so veräppeln? Und ist das Ihr Sicherheitskonzept?

182 Es wäre toll vor allem im Feierabendverkehr nicht stehen zu müssen. Düsseldorf - Wanne-Eickel gegen 18 Uhr zum Beispiel. Diese Eurobahn ist viiiel zu voll und die Reperatur der Abluftventile die regelmäßig dafür sorgen, dass der gesamte Zug nach Fekalien stinkt lässt jetzt schon Jahre auf sich warten. Weiterhin sind sehr häufig die Heizungen so hoch gedreht, dass man erst mal Schweißausbrüche kriegt, wenn man einsteingt und eine Aklimatisierung durch Fenster ist nicht möglich, da diese verriegelt sind.

183 Es ist mir wichtig (was hoffentlich in Kürze Berücksichtigung findet), dass die Hauptachsen des Ruhrgebiets gleichmäßig berücksichtigt werden. D. h. die Achsen Hamm - Do - Essen - Duisb - Kref - Mönch. / Do - Essen - Düsseld / Reckl - Gels - Essen - Duis - Krf - Mönch. / Reckl. - Duis - Düss gleichmäßig zu bedienen, ohne auf jeweils einer Strecke regelmäßig z.B. 27 Minunte Umsteigezeit einplanen zu müssen (eigentlich auch heute schon ein Unding, weil eine andere Planung möglich wäre).

184 Bessere Anschlußmöglichkeiten, z.B SB 27 von Marl-Mitte nach Wanne-Eickel Hbf. Laut Fahrplan sind 8 Minuten Umsteigemöglichkeiten nach Duisburg drin. Diese Zeit ist aber leider nicht einzuhalten. Der Bus kommt an, der Zug ist gerade abgefahren.

185 Die RB38 zur Schnellbahn mit höherer Taktung, v. a. am Wochenende zu machen, ist eine gute (und längst überfällige) Idee. Es muß jedoch unbedingt dabei bleiben, dass sie zwischen Neuss und Düsseldorf Hbf weiterhin keine Haltestellen anläuft, um nicht zur "Schleichbahn" zu mutieren. (Wer z.B. zum Rheinparkcenter will, kann in Neuss in eine der zahlreichen anderen S-Bahnen umsteigen.) Anzudenken wäre noch, die neue S-Bahn (RB38) bis zum D´dorf Flughafen weiterzuführen, dann hätte GV eine direkte Verbindung. Das wäre eine gute Werbung für die Stadt.

186 Mir ist ein wenig noch eingefallen, mit dem Augenmerk aufs Ruhrgebiet, Schwerpunkt in Oberhausen: Alle Haltestellen Es wäre sehr zum Vorteil aller wenn jede Haltestelle zumindest einen Lautsprecher oder andere Kommunikationsmittel bekommen. Der Ausfall eines Busses oder die Verspätung könnte so mit geteilt werden und man würde nicht völlig planlos an der Haltestelle stehen. Natürlich sind dies mehr kosten, aber eben auch ein großer Serviceaspekt. Sie sagten ja am Planungsabend am 19.01.2016 das dies über die App kommen soll. Bedenken Sie bitte nur das a) Nicht jeder Mensch ein Smartphone besitzt, gerade in Bezug auf Rentner und Ältere Menschen. b) Wenn ich Strecken habe die ich täglich fahre, gebe ich diese nicht immer extra in der App ein sondern begebe mich einfach zur Haltestelle und stehe dann genau so ahnungslos vor Ort. Anschlüsse im Bus Ein Service für Kunden wäre durchaus auch wenn im Bus angezeigt wird welche Anschlüsse man an der nächsten Haltestelle bekommen kann. Eine Anzeige der nächsten 3 oder 4 Anschlüsse ist ja ausreichend. Anzeigen Gerade in letzter Zeit ist mir aufgefallen das gerade an der Haltestelle Hauptbahnhof die große Anzeige und die Anzeige am Bussteig 10 den Hinweis zum Schienenersatzverkehr anzeigen. Diesen Hinweis finde ich auch durchaus wichtig jedoch finde ich das er viel zu lang eingeblendet wird und die Busse die kommen viel zu kurz gerade bei der großen Anzeige wo so viele Busse drauf stehen mit jenen Zeiten. Desweiteren würde es Sinn machen dass die Anzeige an der Haltestelle Neue Mitte in Fahrtrichtung Innenstadt wieder die Informationsleiste bekommt dass die Linie 953 nicht zur Haltestelle Hauptbahnhof fährt und dies vielleicht auch nochmal am Bus anbringen, da sehr viele fälschlicherweise dort einsteigen und sich im Knappenviertel wundern wo Sie gelandet sind. Gerade abends ist dies ja nicht


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die vertrauenswürdigste Ecke und ein schneller Anschluss ist dort auch nicht zwingend gegeben. Viele Anzeigen die ja auch eine Uhr mit Inne haben, haben zurzeit einen Zeitfehler von 2 Minuten. Die 2 Minuten sind jene Uhren hinterher. Auffangen von Verspätungen Mir ist gerade zwischen Weihnachten und Neujahr aufgefallen welch massive Verspätungen gerade die Linie 961 bekam durch den Stau am Centro. Dies hatte natürlich zu folge das die Linie 953 auch schon mit massiver Verspätung los fuhr. Natürlich sind dies Sachen wo weder die Stadt noch die Stoag etwas für kann - diese Menschen kommen einfach. Wofür die Stoag aber etwas kann ist die, dass jene Verspätung sich auf die Linie 953 überträgt. Denn solche Tage sind bekanntlich immer sehr voll auf den Straßen genau wie die Samstage in der Adventszeit und dies nicht erst seit 2015. Darum verstehe ich nicht warum nicht ein zusätzlicher Bus mit in den Kurs geschickt wird (in anderen Städten Gang und Gebe). Natürlich sind dies Mehrkosten, aber dies ist nicht das ganze Jahr über und es ist ja auch nicht so dass die Menschen umsonst fahren. Die Linie 954 wurde an besagten Tagen ja auch nur bis zur Haltestelle Olga Park geführt. City-O. Ticket Als aller erstes: Es ist ein tolle Ticket und auch sehr gut gemeint und toll umgesetzt. Mir ist aufgefallen das, wenn ich in einen Bus von anderen Städte eintrete ich dort kein City-O. Ticket kaufen kann obwohl ich in Oberhausen einsteige und auch nur in jenem Bereich bleiben möchte. Dadurch werde ich quasi gezwungen einen anderen Bus zu nehmen. Wäre es nicht möglich bei den anderen Verkehrsbetrieben dies im Verkaufsautomat mit zu integrieren? Fahrpläne An jeder Haltestelle die jeweiligen Fahrpläne einhängen. Zum Beispiel fehlt an der Haltestelle Kaisersfeld (Fahrtrichtung Dümpten) der Fahrplan der Linie 976 und der Linie NE2. Zudem wäre es Wünschenswert die Fahrtzeiten und Routen der Einsatzwagen im Internet auf derselben Seite wie die regulären Busse zu finden (http://www.stoag.de/fahrplan/stoag-fahrplaene.html) anstatt wie bisher auf einer gesonderten Seite (http://www.stoag.de/fahrplan/stoag-einsatzwagen.html). Funk Ich glaube es wäre im Sinne aller wenn Busfahrer aus Oberhausen auch mit anderen Städten wie Essen oder Mülheim funken könnte. Zur Zeit ist das Problem das die EVAG(4 Linien) und MVG(7 Linien) ein einheitliches System haben, wenn jene Betriebe aber hier im Oberhausener Bereich funken hören die Oberhausener Busfahrer nur ein rauschen, somit ist keine Kommunikation möglich. Wie es zur DVG(4 Linien)

187 Eine DirektVerbindung von Grefrath über Feldstraße nach Dülken, wäre gerade für mich ziemlich sinnvoll.

188 Die Anschlüsse in den Übergangsgebieten sind den Bediensteten oft nicht bekannt und führen zu falschen Tarifinformationen wenn man z.B. ein Ticket 2000 hat.

189 Mit Ausnahme des Abschnitts Vertrieb, wo leider überhaupt nicht an die Interessen der Kunden gedacht wurde, ist es im wesentlichen ein guter Entwurf für ein besseres ÖPNV Angebot. Es wäre schade, wenn dies durch Tarifstukturmaßnahmen, die leider ganz überwiegend nur Verschlechterungen für die Kunden bringen, konterkariert würde. Lineare Tariferhöhungen müssen ausreichen, die steigenden Kosten aufzufangen, bitte nicht ständig nur darüber nachdenken, wie man durch Verschlechterungen der Tarifangebote (z.B. durch Wegfall der Personenmitnahme bis hin zum Ersatz von Zeitkarten durch Kilometertarife wie beim e-Tarif) den Fahrgästen noch weitere Belastungen auferlegen kann.

190 Nicht ständig neueste Bahnen beschaffen (Kosten), sondern dafür dichtere Taktzeiten finanzieren. Wobei die neuen Bahnen weniger Sitzplätze und leider auch weniger Fahrkomfort als die alten haben

191 Mich ärgert dieses mir unverständliche Wabensystem zb. Rheinbahn von Neuss nach Düsseldorf,einmal Preisstufe "A" einmal"B". Mit der S11 Neuss- Köln Fahrzeit ck. 45min keine Toiletten an Bord.

192 Mehr Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit

193 Zunächst positiv muss gesehen werden, dass es überhaupt eine Form der Beteiligung bei der Erstellung dieses NVP gibt, leider ist die Umsetzung äußerst benutzerunfreunlich. Vorstellbar ist, dass viele potenziell gute Ideen und Anregungen durch die umständliche und zweitaufwändige Beteiligungmöglichkeit den VRR nicht erreichen, inbesondere von Menschen, denen die vorrausgesetze intensive Auseinandersetzung mit dem NVP fachlich nicht möglich ist.

194 Höheres Fahrgastaufkommen, dem nicht gerecht nachgekommen wird. Züge sind zu alt, zu wenig in der Anzahl, zu klein, unpünktlich. Die Fahrplantaktung entspricht der Mobilität der Menschen im Ruhrgebiet. Wenn zukünftig der RRX alle 15 Minuten fahren wird, entspricht dies genau den Bedürfnissen der Fahrgäste. Leider werden noch Jahre vergehen, bis dieser Express fahren wird. Ich habe die Deutsche Bahn mehrmals angeschrieben und sachlich argumentiert, leider wurde ich nur vertröstet. Ich freue mich, dass der vrr diese Bürgerbeteiligung anbietet und hoffe nun, Gehör zu finden.

195 ich finde es nicht toll ,daß Kapellen/moers immer noch zum VGN gehört und ich nach Krefeld mehr als das doppelte bezahlen muß nur weil ich 3 Stationen aus Krefeld raus fahre.

196 der dbfahrdienst scheint nach meiner wahrnehmung systematisch private anbieter auszubremsen. beim rb46 habe ich in den letzten jahren regelmäßig anschlüsse in wan verpasst, da eigenartigerweise noch ein güterzug vorbeigelassen wurde trotz ausweichgleis in riemke.

197 Es könnte alles in allem sauberer sein in den Zügen. Vor allem die Toiletten sind der Horror. Mülleimer sind in den Zügen Mangelware und so teuer sind die bestimmt nicht.

198 Die Sicherheit in den Zügen und in den Bahnhöfen sollte vor allem in den Abendsstunden erhöht werden. Man hat immer ein ungutes Gefühl in den S-Bahnen in den Bahnhöfen. Ich weiß, es ist nicht qualitaitv evaluierbar, dennoch empfinde ich die Situation Abends in den letzen Jahren immer "ungemütlicher" und miede zunehmend Fahrten nach 20Uhr.


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199 Der RRX Linienweg minden-Ruhr-Düsseldorf- Köln-Koblenz ist zu lange!Besser minden-dort- muind-Emscher-Gelsenkirchen-Duisburg-Düssel dorf und Emmerich-Koblenz,oder Dortmund-Bochum-Essen-Duisburg-Koblenz!Also RRX 3 und 6 verbinden und RE 5 Dortmund-Essen- Koblenz.Oder REX 5 Emmerich-Duisburg(kuppeln mit Dortmund-Essen)-köln- koblenz und minden-Dortmund-Herne-Gelsen- kirchen-Düsseldorf!Durchbindung RE16Siegen- Essen bis moers unter Ausnutzung bestehender Züge für Direktzug Moers-Ruhrgebiet.Zugteilung moers euin Teil Neukirchen-Vluyn euin Teil Xanten!

200 Die Situation am NE-Hbf ist sehr SCHLECHT! Wenn man aus Düsseldorf kommend (z.B. am Sonntagabend) weiterfahren will Richtung Kaarst/Nordstadt, hat man nicht nur das Problem, dass die Busse nur stündlich 1x fahren. Man hat auch z.B. laut Fahrplan nur 2 Min. Zeit, von der U75 in den Bus 851 oder 854 zu steigen, bei einer kleinen Verspätung der Bahn sieht man nur noch die Rücklichter der Busse. Und darf dann 1 Stunde warten! Die Linie 851 nach Kaarst und die 854 in die Nordstadt fahren zur selben Zeit ab!! An der Haltestelle am Hbf stehen sie meist hintereinander. Was soll dieser Quatsch? Könnte nicht einer von beiden 30 Min. später fahren, dann hätte man wenigstens nur eine halbe Stunde Wartezeit?! Der Neusser Hbf ist sowieso eine Schande für die ganze Stadt und sein Umfeld auch Furcht einflößend. Wer wartet dort schon gerne? Eine vernünftige Fahrplan-Planung kann aber doch nicht so schwer sein. Vielleicht verstehen Sie jetzt meine vorherige Antwort, dass ich lieber mit dem Pkw fahre, als mich auf Ihre Fehlplanung einzulassen.

201 Anschlusszeiten zwischen Bahn und Busverbindungen könnten besser koordiniert werden. Beispiel: Von Krefeld Hbf nach Forsthaus fährt der Bus fast zur gleichen Zeit ab wie der Zug. Hat man den Zug verpasst, kommt man auch mit dem Bus nicht weiter. Dies ist besonders in den Abendstunden sehr ärgerlich.

202 Ich begrüße die Bürgerbeteiligung zum NVP.

203 Gehört eigentlich zu Kap. 2.4: Das SPNV-Netz im Ruhrgebiet bietet die Möglichkeit, zusätzliche Knotenbahnhöfe an sich kreuzenden Strecken zu schaffen (z.B. DO-West, E-Dellwig). Dies müsste oberste Priorität haben, da hoher Nutzen bei geringen Kosten.

204 Ich wünsche mir eine bessere Verbindung von Mönchengladbach nach Aachen. In Aachen studieren viele junge Leute aus Mönchengladbach und Umgebung. Möchte man in Aachen mit anderen Studenten abends etwas unternehmen hat man nachts kaum Möglichkeiten nach Hause zu kommen. Ähnlich geht es Studenten aus Venlo und aus Köln.

205 Preise senken: eine Monatskarte für die Strecke Viersen-MG-Rheydt finde ich z. B. zu teuer. Da ist das Auto günstiger, da ich es ja sowieso habe und Steuern etc. zahle...

206 Keine Möglichkeit der Beteiligung, da ich wegen eines Auslandsaufenthalts erst heute die Information über die Plattform erhalten habe.

207 Welche Anlaufstelle gibt es für überfüllte Busse und anderen Bedarf? Gibt es im VRR auch weitere Möglichkeiten (Außer diese Umfrage), sich zu beteiligen?

208 Das es zum ersten Mal eine Möglichkeit der Beteiligung gibt ist begrüßenswert. Die methodische wie technische Umsetzung ist aber verbesseungswürdig. Hier wäre es sinnvoll sich als VRR von Experten mit entsprechtem Sachverstand zu guter Bürgerbeteiligung beraten zu lassen.

209 210 Seiten zu lesen und im Anschluss die richtige Rubrik zu treffen ist schwer. Es ist aber sehr gut den Fahrgast mit in ihre Planungen einzubeziehen. Ich würde eine Wiederholung der Beteiligung im 2-Jahres Rhythmus begrüßen. Bitte senden sie mir eine Mailadresse eines Kollegen zu, ihm/ihr möchte ich einige Ideen zur Studie "Westbahn" zukommen. Das würde diese Mail sprengen. Eine weiterer Beitrag, der noch keine Berücksichtigung fand: Düsseldorf wird in den nächsten Jahren noch mehr Pendler anziehen. Vielen Firmen in NRW verlegen ihren Sitz in die Landeshauptstadt. Nicht jedem ist es möglich nach Dssd zu ziehen, also tgl. pendeln. Douglas zieht nach Düsseldorf, die Wirtschaftsprüfer PwC verlagern 500 Arbeitsplätze von Frankfurt nach Dssd. Warum gibt es nicht, wie in Hamburg, eine Schiffsverbindung auf dem Rhein, von Krefeld-Uerdingen nach Dssd-Messe oder von Dormagen/Neuss zum Dssd-Landtag. Ein Anlegen an der Tonhalle wäre theoretisch besser, da hier alle 2 Minuten eine Stadtbahn fährt, aber wenn 150 Fahrgäste aus dem Schiff in eine volle Bahn wollen bewirkt das nichts positives. Morgens und Nachmittags, in der Summe 6 Stunden, wäre ein Betrieb möglich. Einen schwimmenden Bus, wie er in Köln angedacht wird, halte ich auf dem viel befahrenen Fluss für gefährlich, zumal die Stecke viel zu lang ist. Alle Bahnhöfe sollten mit einem eigenen QR-Code sichtbar ausgestattet sein. Hier können Smartphone Nutzer mit dem QR Code ihre Fahrkarte elektronisch bestellen. Der Zielbahnhof muss allerdings noch über die Buchstabentastatur eingegeben werden. Alle Züge sollten auch über einen jeweils eigenen QR-Code verfügen. Muss Hilfe gerufen werden wird der Code vom Smartphone erfasst und die Rufnummern der Polizei, Rettungsdienst und der Bahn werden angezeigt. Hier kann der Fahrgast selbst auswählen wen er anrufen möchte. Jetzt kommt das besondere! Bei angerufenen erscheint auf dem Display die Linie, der Standort und die Fahrtrichtung. Wertvolle Zeit geht nicht verloren. Zusätzlich sollte es dann möglich sein, das sich die Bahn dann bei Notwendigkeit die Bilder der Innenkameras auf den Monitor holt, entweder des ganzen Zuges, oder des Wagons. Mehr Werbung auf den Zügen würde zu Mehreinnahmen führen und das Beschmieren der Züge reduzieren. Die Stationsentgelte müssen an die Sauberkeit der Haltepunkte und Funktionstüchtigkeit der Fahrstühle gebunden sein. Schmutzige Bahnsteige und kaputte Fahrstühle von nicht selten 1/2 Jahr führt zu drastischen Abzügen. Warum gibt es kein Wochenendticket, Fr 16:00 bis Mo 2:00 für 1, 2, oder 3 Personen. Warum gibt es kein Feierabendeinzelticket, z.B. Fr. 17:00 - Sa 3:00 Die Nahverkehrsunternehmen Rheinbahn, EVAG, Bogestra, etc. sollten zusammen über Warentermingeschäfte den Diesel für ein Jahr einkaufen. Der Bahnhof Erkelenz sollte in den Bereich des VRR aufgenommen werden. Es fahren mehr Fahrgäste in Richtung Mönchengladbach, als nach Aachen. Die Fahrradstellplätze in den RE/RB sollten variabel gestaltet werden. Platz für mehr Räder im Sommer, weniger Platz im Winter. Ich empfehle Haken zum einhängen des Vorderrades unter der Decke. Es werden bei hängenden Rädern mehr als 50% Platz gespart. Die Haken dürfen nur auf einer Seite sein, ältere Radfahrer werden es kaum schaffen ihr Rad


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aufzuhängen, das steht weiter wie bisher. Wie wäre es mit ein Jahresticket, komplette Bezahlung zu Beginn, mit einem Nachlass versteht sich. Das sollte erst einmal genügen. Vielen Dank für ihre Aufmerksamkeit.

210 Sorgen Sie bitte dafür das man auch nach 23 uhr mobil sein kann Pünktlichkeit funktionierende automaten

211 Generell sollten Kundenwünsche und -anregungen ernster genommen und auf diese in einem engeren Zeitrahmen sinnvoll und nicht gar nicht oder nur per Standardbrief einegengen werden. Durch Kommunikation in beide Richtungen kommt meist etwas vernünftiges heraus. Lapidare Meldungen wie " da kann man nichts machen" (ohne weiter Begründung warum) stellen eher ein Armutszeugnis aus und holen die Betroffenen nicht ab.

Entwurf VRR-Nahverkehrsplan 2016 · VRR, Abteilung Nahverkehsmanagement Hinweise Bürgerbeteiligung...

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