Ergebnisse der Studie Mobilität in Deutschland (MiD) Stadt ...€¦ · Auto- und Fahrradbesitz,...

Mobilität in Deutschland

eine Studie des:

durchgeführt von:

in Kooperation mit:

Ergebnisse der Studie Mobilität in Deutschland (MiD) Stadt Hamburg Hamburg, 27. Mai 2019

Was wir mit Ihnen vorhaben? Unsere Inhalte

MiD 2017 – Zentrale Ergebnisse für die Stadt Hamburg, Mai 2019

− Wie die Ergebnisse entstanden sind - ein wenig Methode

− Die „Mobilitätswerkzeuge“ - Auto- und Fahrradbesitz, Car- und Bikesharing und HVV-Fahrkartennutzung

− Übliche Verkehrsmittelnutzung - mit dem Auto, Rad, HVV oder zu Fuß

− Tageswerte, Nutzersegmente und CO2-Fußabdrücke in der Alltagsmobilität

− Warum, wann und wie weit Hamburg unterwegs ist - Wegezwecke, Tagesganglinie und Entfernungen

− Zentrale Mobilitätsparameter – Modal Split, Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung

− Tagesbevölkerung als neue Perspektive - Berufseinpendler, Stadtbesucher und Wirkung auf den Modal Split

− Zufriedenheit mit dem Verkehrsangebot und Nutzungsvorlieben - ein spannender Verkehrsmittelvergleich aus Bürgersicht

− Versorgungssituation und Potenziale - Einkaufsmöglichkeiten, ÖPNV-Anschlüsse und mögliche Veränderungen

− Zusammenfassung

Hamburger Stadtregionen: Neue regionale Einteilung in Abstimmung mit der BWVI

Walddörfer

Äußerer Ring

Kernstadt

Süderelberaum und Elbinsel

Harburg / Bergedorf*

Vier- und Marschlande


Elbvororte

* nur Kerngebiete

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Wie die Ergebnisse entstanden sind – ein wenig Methode

Mobilität in Deutschland 2017: Vorgehen und Umfang der Befragung


ART UND ANZAHL DER INTERVIEWS IN DER STADT HAMBURG TELEFONISCH ONLINE PAPIER BEFRAGTE HAUSHALTE BEFRAGTE PERSONEN BERICHTETE WEGE

3.49

5

10.0

55

8.90

0

7.78

4

45.0

54 In der MiD 2017 wurden bundesweit 156.420 Haushalte befragt.

Die Befragungen erfolgten für die Studienteilnehmerinnen und -teilnehmer frei wählbar entweder telefonisch, schriftlich oder online. Die Erhebung fand zwischen Sommer 2016 und Herbst 2017 statt. Sie war wie bereits 2002 und 2008 als Stichtagsbefragung angelegt, in deren Rahmen alle Mitglieder eines Haushalts gebeten wurden, für einen vorgegebenen Tag zu berichten, welche Wege sie an diesem Tag zurückgelegt haben. Kinder unter 13 Jahren wurden dabei stellvertretend über eine erwachsene Person befragt.

14.6

66

Liste der regional Beteiligten: nahezu bundesweit breite Grundlage


Bundesländer −Baden-Württemberg − Freistaat Bayern −Brandenburg − Freie Hansestadt Bremen − Freie und Hansestadt Hamburg −Hessen −Mecklenburg-Vorpommern −Nordrhein-Westfalen −Rheinland-Pfalz − Freistaat Thüringen Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen −Aachener Verkehrsverbund GmbH (AVV) −Hamburger Verkehrsverbund GmbH (HVV) −Nordhessischer Verkehrsverbund GmbH (NVV) − Kasseler Verkehrs-Gesellschaft AG (KVG) −Münchner Verkehrs- und Tarifverbund GmbH (MVV) −Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG) − Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) −Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) −Verkehrsverbund Bremen/

Niedersachsen GmbH (VBN) −Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH (VRN) −Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (RMV) −Verkehrsverbund Rhein-Ruhr GmbH (VRR) −Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH (VRS) −Verkehrsverbund Vogtland (VVV) −Wuppertaler Stadtwerke (WSW)

Überregionale Verbände und Großräume −Verband Region Rhein-Neckar (VRRN) −Regionalverband Ruhr (RVR) −Metropolregion Hamburg −Metropolregion Rhein-Neckar (MRN) −Region Westmecklenburg − StädteRegion Aachen −Region Hannover −Hessen Mobil − ivm GmbH − Planungsregion Nordschwarzwald − Planungsregion Schwarzwald-Baar-Heuberg −Regionalverband FrankfurtRheinMain (RVFRM) − Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) Landkreise − Landkreis Ansbach − Landkreis Bamberg −Bodenseekreis − Landkreis Cuxhaven − Landkreis Darmstadt-Dieburg − Landkreis Erlangen-Höchstadt − Landkreis Forchheim − Landkreis Fürth − Landkreis Kitzingen − Landkreis Lichtenfels − Landkreis Lörrach − Landkreis Ludwigslust-Parchim − Landkreis München − Landkreis Neumarkt i. d. OPf.

− Landkreis Neustadt-Aisch-Bad Windsheim − Landkreis Nordwestmecklenburg − Landkreis Nürnberger Land −Rhein-Sieg-Kreis − Landkreis Roth − Landkreis Tübingen − Landkreis Uelzen − Landkreis Weißenburg-Gunzenhausen Städte und Gemeinden − Stadt Aachen − Stadt Ansbach −Bundesstadt Bonn − Stadt Brühl − Stadt Darmstadt − Stadt Frankfurt am Main − Stadt Fürstenfeldbruck − Stadt Fulda − Stadt Koblenz − Stadt Köln −Hansestadt Lübeck − Stadt Ludwigsburg − Landeshauptstadt München − Stadt Neuwied − Stadt Nürnberg − Stadt Offenbach am Main − Stadt Schwabach − Landeshauptstadt Schwerin − Stadt Stein

Was alles im Paket steckt: Befragungsinhalte mit Kernbefragung und Zusatzmodulen


zusätzliche persönliche Mobilitätsmerkmale Jahr Führerscheinerwerb, Berufspendler mit Neben-wohnsitz, Homeoffice, Mobilitäts-Handicaps

Nahmobilität und Radverkehr übliche Nutzung Mietrad, reine Fußwege, Fahrrad-helm, Abstellen Fahrrad zu Hause

Infrastruktur und digitale Versorgung Internetnutzung Mobilität, übliche Verkehrsmittel für Versorgung, Online-Einkauf

Zufriedenheit und Einstellungen Zufriedenheit mit ÖPNV-Angebot, Auto-, Rad- und Fußverkehr, Einstellungen Auto, Rad, ÖPNV, Fußwege

‒ Alter und Geschlecht ‒ Bildungsabschluss ‒ Erwerbstätigkeit ‒Migrationshintergrund ‒ Führerscheinbesitz ‒ Carsharing-Mitgliedschaft ‒ übliches ÖPNV-Ticket ‒ Verkehrsmittelverfüg-

barkeit Fahrrad, Pedelec/E-Bike, Pkw

‒ übliche Verkehrsmittel-nutzung (eigenes Auto, Carsharing, ÖPNV, Fahrrad, Fernzug, Fernbus, Flugzeug)

Reisemodul Erfassung der letzten drei Reisen mit mindestens einer auswärtigen Über-nachtung in den letzten drei Monaten

‒Haushaltsgröße, Nebenwohnsitze

‒ Alter, Geschlecht und Tätigkeitsstatus der Personen

‒Haushaltsnetto-einkommen

‒Miete/Eigentum ‒ Anzahl Fahrräder,

Pedelecs bzw. E-Bikes, Mopeds bzw. Motorräder und Pkw im Haushalt

‒ Anzahl Pkw-Führerscheinbesitzer im Haushalt

‒ Carsharing-Mitgliedschaft im Haushalt

Kernbefragung

Zusatzmodul an Teilstichprobe

Haushalte Personen

‒Hersteller und Modell ‒ Jahresfahrleistung ‒ Antriebsart ‒ Baujahr bzw.

Erstzulassung

Autobesitz Gründe Nicht-Besitz

Fahrzeugmerkmale ‒Motorleistung ‒Halter ‒ üblicher Stellplatz

Autos

‒Mobilität ‒Umfeld ‒ Pkw-Verfügbarkeit

‒Quelle des ersten Weges ‒ Start- und Ankunftszeit ‒ Zweck ‒ genutzte Verkehrsmittel ‒ Begleiter ‒ Lage Ziel (Geokodierung) ‒ Entfernung ‒ Abfrage regelmäßige

berufliche Wege verknüpft mit Modul

Fahrzeugmerkmale Zuordnung HH-Fahrzeuge zu Auto-Wegen

Stichtag

Wege

Etappenerfassung in einer Teilstichprobe

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Die „Mobilitätswerkzeuge“ - Auto- und Fahrradbesitz, Car- und Bikesharing und HVV-Fahrkartennutzung

Und anderswo? In Berlin 51 % autofrei,

in München 44 %, in Köln 41 % und in Stuttgart 36 %.

42 43 78 64

45 29 22

55 36 38 51

27 25 22

48 48 21 33

50 55 52 40 53 50 42 60 51 55

9 8 15 22

5 9 11

6

12 21 21

drei Autos und mehr

zwei Autos

ein Auto

kein Auto

Motorisiert - wie viele Autos in den Haushalten verfügbar sind: abhängig von der Wohnlage und der wirtschaftlichen Situation

Haushalte

Angaben in Prozent

Stadtregionen (Hamburg)

ökonomischer Status des Haushalts (Hamburg)


Äuße

rer R

ing

Süde

relb

erau

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sel

Harb

urg

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Elbv

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Ham

burg

200

8

Ham

burg

201

7

sehr

nie

drig

nied

rig

mitt

el

hoch

sehr

hoc

h

Kern

stad

t

Für den ökonomischen Status wird auf Haushaltsebene ein Pro-Kopf-Äquivalenzeinkommen ermittelt und gruppiert. Bei einer gewichteten Haushaltsgröße von 1,0 gelten folgende Grenzwerte des Nettoeinkommens: sehr niedrig: bis unter 900,- € niedrig: unter 1.500,- € mittel: unter 2.600,- € hoch: unter 4.000,- € sehr hoch: mind. 4.000,- € exakte Erläuterung siehe MiD-Nutzerhandbuch

Womit wir radeln - Fahrradbesitz: in Hamburg drei von vier Haushalten mit Fahrrad

Haushalte

Angaben in Prozent 76 72

80 79 76 75 74 72 70 67 71

89 88

3 2 2 3 2 4 5 6 2 2 3 4 4

Ham

burg

Kern

stad

t

Äuße

rer R

ing

Süde

relb

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Harb

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Vier

- und

Mar

schl

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Wal

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fer

sehr

nie

drig

nied

rig

mitt

el

hoch

sehr

hoc

h

Anteile der Haushalte mit Fahrrad

davon (auch) mit E-Fahrrad

nach ökonomischem Haushaltsstatus


nach Stadtregionen

22

8

49

33

23

41

4

17

nie bzw. fast nie seltener als monatlich an 1-3 Tagen pro Monat an 1-3 Tagen pro Woche täglich bzw. fast täglich

Nicht mehr meins - wie ist das mit dem Carsharing? Viele Mitglieder, eher geringe Nutzung - doch ein Einstieg in den Ausstieg? Haushalte

Angaben in Prozent

7

43 49

zwei Autos und mehr

ein Auto

kein Auto

Autobesitz in Hamburger Carsharing-Haushalten

28

14 9 13 16

7 9

Kern

stad

t

Äuße

rer R

ing

Süde

relb

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bins

el

Harb

urg

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Elbv

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Vier

- u. M

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Wal

ddör

fer

Mitgliedschaft bei einem oder mehreren Anbietern (Stadtregionen Hamburg)

Häufigkeit der Inanspruchnahme eines Carsharing-Fahrzeugs durch einzelne Kunden in Hamburg

Mitglieder bei einem Anbieter

Mitglieder bei mehreren Anbietern

Carsharing-Mitglieder


CAR SHARING

81

70

89

90

81

87

95

95

nie bzw. fast nie

seltener als monatlich

an 1-3 Tagen pro Woche

täglich bzw. fast täglich

Übliche Nutzung des Bikesharings im Alltag: nur sehr wenige häufig, aber je nach Stadtregion einige gelegentlich


Vier- u. Marschlande

Harburg/Bergedorf

Süderelberaum u. Elbinsel

Äußerer Ring

Kernstadt

Elbvororte

Walddörfer

Stad

treg

ione

n Ha

mbu

rg

Hamburg

Und die Carsharer?

Bei nur einer Carsharing-Mitgliedschaft nutzen sie

Leihräder etwas öfter als der Bevölkerungsdurchschnitt. Bestehen zwei Carsharing-Mitgliedschaften, steigt die Nutzung deutlich auf über

50 Prozent.

Nie-Anteile geshart

Fahrtennutzung im ÖPNV und Pkw-Führerscheinbesitz: beides mittlerweile in den meisten Taschen


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Übliche Verkehrsmittelnutzung - mit dem Auto, Rad, HVV oder zu Fuß

12 10 10 11 14 14 10 14 10 9 13 12 14

28 27 29 27 31 29

27 30

28 26 30

18 29

46 55 47 47 42 43 53 40 44 54 42

44 33

Ham

burg

sehr

nie

drig

nied

rig

mitt

el

hoch

sehr

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h

Kern

stad

t

Äuße

rer R

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Süde

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Berg

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Elbv

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Vier

- und

Mar

schl

ande

Wal

ddör

fer

Übliche Häufigkeit des Zufußgehens - Hamburg: hohes Niveau und kaum Unterschiede


(fast) täglich)

monatlich

wöchentlich

nach ökonomischem Haushaltsstatus nach Stadtregionen

Personen ab 14 Jahre

Angaben in Prozent

13 10 11 11 16 17

12 13 13 13 12 10 15

17 13 13 16

21 20

19 17 17 9

16 17

23

24

20 23 21

28 29

27 21

16 25

31

13

25

Ham

burg

sehr

nie

drig

nied

rig

mitt

el

hoch

sehr

hoc

h

Kern

stad

t

Äuße

rer R

ing

Süde

relb

er. u

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bins

elHa

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Berg

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f

Elbv

oror

te

Vier

- und

Mar

schl

ande

Wal

ddör

fer

(fast) täglich)

monatlich

nach ökonomischem Haushaltsstatus

wöchentlich


Übliche Fahrradnutzung - Hamburg: vier von zehn HamburgerInnen mindestens wöchentlich

nach Stadtregionen

in München

32 %

Übliche Autonutzung - Hamburg: im Schnitt knapp die Hälfte regelmäßig - starke Abhängigkeit vom Status


Angaben in Prozent

13 12 11 13 14 12 16 11 8 19

12 10 8

24

10 20

25 27 27 21 26 26

22 33

21 27

27

13

17

25

36 40

18

33 33 20

31

38

47

Ham

burg

sehr

nie

drig

nied

rig

mitt

el

hoch

sehr

hoc

h

Kern

stad

t

Äuße

rer R

ing

Süde

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elHa

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Vier

- und

Mar

schl

ande

Wal

ddör

fer

(fast) täglich)

monatlich

wöchentlich


nach Stadtregionen nach ökonomischen Haushaltsstatus

in München

30 %

21 13 18 20 24 27

20 23 22 17 25

13

29

21

20 23 20

20 22

24 19 19 23 21

11

15

33 47 35 33 30 26 37 29 34 39 26

32

24

Ham

burg

sehr

nie

drig

nied

rig

mitt

el

hoch

sehr

hoc

h

Kern

stad

t

Äuße

rer R

ing

Süde

relb

er. u

.El

bins

elHa

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g /

Berg

edor

f

Elbv

oror

te

Vier

- und

Mar

schl

ande

Wal

ddör

fer

Wie viele HamburgerInnen üblicherweise öffentlich fahren: Bus und Bahn - gut die Hälfte mehr oder weniger regelmäßig


Angaben in Prozent

(fast) täglich)

monatlich

nach ökonomischen Haushaltsstatus

wöchentlich

MiD 2017 – Zentrale Ergebnisse für die Stadt Hamburg, Mai 2019 nach Stadtregionen

in München

34 %

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Tageswerte, Nutzersegmente und CO2-Fußadrücke in der Alltagsmobilität

87 89

86 85

89 87

76 87

83 82

85 91

89

86 88 90

87 84

76

Stadt HamburgKernstadt

Äußerer RingSüderelberaum u. Elbinsel

Harburg/BergedorfElbvororte

Vier- und MarschlandeWalddörfer

sehr niedrigniedrigmittelhoch

sehr hoch

bis 17 Jahre18 bis 29 Jahre30 bis 49 Jahre50 bis 64 Jahre65 bis 74 Jahre

75 Jahre und älter

3,2 3,5 3,1 3,0 3,0 3,1 2,7 3,0

2,8 3,0 3,2 3,4 3,3

2,7 3,2 3,7 3,5 2,9 2,2

38 39

34 38 39

44 40

48

24 25

39 40

47

26 40

46 41

34 20

93 98

90 94

93 100

80 94

89 83

94 96 96

70 100

105 97

95 73

Tagesstrecken, Zeitaufwand und Wegezahl in der Alltagsmobilität: Mobilität steigt mit verfügbarem Einkommen

Personen

Anteil mobiler Personen (%)

mittlere Anzahl Wege pro Tag

mittlere Unterwegszeit (Min)

mittlere Tagesstrecke (km)


ökonomischer Status

Altersgruppen

Stad

t Ham

burg

St

adt H

ambu

rg

Fahrrad, Auto, ÖPNV - Verkehrsmittel-Nutzertypen in Hamburg: Rückgang bei der Pkw-Orientierung, Plus bei ÖV und Rad

Personen ab 14 Jahren

Angaben in Prozent Segmentation auf Basis des angegeben üblichen Verhaltens (tägliche oder wöchentliche Nutzung)

3 17

10

21 27

5 8

2 7

5

18

12

20

24

5

7 2

8

2017 2008

Wenig-Mobile

Fahrrad-Orientierte

ÖPNV-Orientierte ohne Pkw-Führerschein

ÖPNV-Orientierte mit Pkw-Führerschein

täglich Pkw-Orientierte

seltener Pkw-Orientierte

Mischnutzer mit Pkw-Führerschein

Mischnutzer ohne Pkw-Führerschein

regelmäßige Vielfach-Nutzer


CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr – nach Nutzersegmenten: die Pkw-Nutzung entscheidet


Kreisgröße zeigt tägliche Emissionswerte pro Person

0 km

0%

70 km

90%

Gesamtstrecke pro Tag in Kilometern

Ante

il tä

glic

he A

utof

ahre

r

CO2-Emission in kg pro Tag

1

3

Wenig-Mobile

Fahrrad- Orientierte

ÖPNV-Orientierte ohne Pkw-Führerschein

ÖPNV- Orien- tierte mit Pkw-Führer- schein

täglich Pkw-Orientierte

seltener Pkw-Orientierte

Mischnutzer mit Pkw-Führerschein

Mischnutzer ohne Pkw-Führerschein

echte Trimodale

Berechnungsverfahren: individuell pro befragter Person ermittelt auf Basis der für einen Tag berichteten Wege, der genutzten Verkehrsmittel, deren Auslastung und der zurückgelegten Strecke, verwendete Emissionsfaktoren nach Angaben des UBA


CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr – nach ökonomischem Status: statushohe Person mit überproportionalem Anteil


0 km

0%

60 km

50%

Gesamtstrecke pro Tag in Kilometern

Ante

il tä

glic

he A

utof

ahre

r sehr niedrig

niedrig

mittel

hoch sehr hoch

CO2-Emission in kg pro Tag

1

3 Kreisgröße zeigt tägliche Emissionswerte pro Person

Berechnungsverfahren: individuell pro befragter Person ermittelt auf Basis der für einen Tag berichteten Wege, der genutzten Verkehrsmittel, deren Auslastung und der zurückgelegten Strecke, verwendete Emissionsfaktoren nach Angaben des UBA

Personen

Hochgerechnet auf ein Jahr ergeben sich für die

Bewohnerinnen und Bewohner Hamburgs im

Alltagsverkehr etwa 3 Mio. t CO2- -

von knapp 140 Mio. t bundesweit.

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Warum, wann und wie weit Hamburg unterwegs ist - Wegezwecke, Tagesganglinie und Entfernungen

15 17 15 16 16

7 12 10 11 13 7 6 7 7 7

20 16 18 17 16

11 12 14 13 13

32 29 28 28 27

7 7 9 8 8

2008

2017

HVV

Um

land

HVV

gesa

mt

Met

ropo

lregi

on H

ambu

rg

Begleitung

Freizeit

Erledigung

Einkauf

Ausbildung

dienstlich/geschäftlich

zur Arbeit

Was ebenfalls im Hintergrund steckt: Verteilung der Wegezwecke - weniger Einkauf, mehr im Berufsverkehr


Wege

Angaben in Prozent

Hamburg Großraum 2017

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6m

orge

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22

Uhr

)

nach

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5 U

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Mio.

Begleitung

Freizeit

Erledigung

Einkauf

Ausbildung


Arbeit

Wann Wege starten – von HamburgerInnen: auch die Spitzenzeiten nicht nur vom Berufsverkehr geprägt

Wege

Anzahl in Mio. pro Tag

Startzeit des Weges in Hamburg


0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25m

orge

ns(b

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r 10

Uhr

)

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0 bi

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13

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)

mitt

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6 U

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nach

mitt

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(16

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9 U

hr)

aben

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9 bi

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22

Uhr

)

nach

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2 bi

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5 U

hr)

Mio.

Begleitung

Freizeit

Erledigung

Einkauf

Ausbildung


Arbeit

Wann welche Wege mit dem Fahrrad starten - von HamburgerInnen: Fahrrad-Anlässe genauso vielfältig wie die der übrigen Wege

nur Wege

Anzahl in Mio. pro Tag

Startzeit des Weges in Hamburg


Wie viel, wie lange und wie weit – differenziert nach Wegezwecken: im Vergleich - Stadt, HVV und Metropolregion


Absolutangaben wurden bei den Gesamtwerten gerundet.

*ohne Wirtschaftsverkehr, Angaben zu Wegelängen erfolgen einschließlich Imputation bei fehlenden Werten für einzelne Wege.

**Dieser Wert stellt die Mitte der jeweils vorliegenden Verteilung dar und hilft bei der Einordnung des Mittelwerts, der oft durch hohe Einzelwerte beeinflusst wird. Lesebeispiel Wegelänge für Wege zur Arbeit: Der Median liegt bei 7 km. Also sind 50 Prozent der berichteten Arbeitswege bis 7 km weit und 50 Prozent überschreiten diesen Wert.

Wege

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Zentrale Mobilitätsparameter - Modal Split, Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung


Korrektur der Ergebniswerte für 2008: Ziel ist eine konsistente Datenlage

ZENSUSKORREKTUR 2008

Differenzierte Korrektur der Hochrechnung auf

Gemeindeebene

DATEN-AUFBEREITUNG

2008

Übertragung der Plausibilisierungen und

Bereinigungen von 2017 auf 2008 (u.a.

Imputationen)

PKW-ANPASSUNG 2008

Aufnahme neu

ermittelter Pkw-Bestandszahlen nach Haushaltsgröße in die Gewichtung (aus KBA-

Statistik und EVS*)

Inhaltliche Auswirkungen:

− 2017 bleibt fix − grober Trend ändert sich für die Stadt Hamburg nicht; er schwächt sich lediglich etwas ab − MIV-Anteile gehen etwas zurück, u.a. durch die Pkw-Anpassung − leichter Rückgang von Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung für 2008 durch die Zensuskorrektur

* KBA: Kraftfahrt-Bundesamt; EVS: Einkommens- und Verbrauchsstichprobe

29

13 28

11

19 27

15

26

10

22

15

24

22

31

27

30

18

19

14

18

17

10

16

9

34

29

30

20

30

22

40

17

11

12

7

10

10

16

16

21

18

24

23

22

16

Modal Split in Hamburg - Verkehrsaufkommen: 2017 vor allem Zuwächse für Rad und ÖV

Wege, Gebiets-klassifikation lt. Vorgabe

Angaben in Prozent

ÖV Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer

Walddörfer

Äußerer Ring

Kernstadt

Süderelber. u. Elbinsel

Harburg / Bergedorf



2017

2008

Elbvororte

Modal Split in Hamburg - Verkehrsleistung (Personenkilometer): eine nicht so gewohnte, aber wichtige Perspektive

Wege, Personenkilometer



5 4

42

20

29

3 5

37

18

37

2017

2008

Bei dieser Betrachtung gehen alle erfassten Wege mit dem Gewicht ihrer

Entfernung ein. Die relativ kurzen Wege zu Fuß „verlieren“, MIV und ÖV „gewinnen“.

Für bestimmte Blickwinkel ist dies die

wichtigere Perspektive als der wegebezogene Modal Split.

Wege in Mio. pro Tag

Personenkilometer in Mio. pro Tag

2008 2017 2008 2017 Zu Fuß 1,6 1,6 2,4 2,4 Fahrrad 0,7 0,9 2,2 3,4 MIV-Fahrer 1,6 1,6 22,0 25,6 MIV-Mitfahrer 0,6 0,6 10,7 12,7 ÖV 1,0 1,3 15,4 25,9 gesamt 5,6 6,0 52,6 70,0

Hauptverkehrsmittel Region Hamburg und anderswo im Vergleich: in Prozenten und absolut für Verkehrsaufkommen und -leistung

Angaben zu Wegelängen erfolgen einschließlich Imputation bei fehlenden Werten für einzelne Wege. Absolutangaben wurden bei den Gesamtwerten gerundet.


Wie lange womit - Wegedauern nach Hauptverkehrsmitteln: ÖV-Wege mit größtem Zeitaufwand


33

32

27

25

25

24

26

34

24

25

30

21

35

21

17

10

16

13

18

17

11

14

11

14

12

11

16

16

22

25

13

18

26

28

30

16

29

22

25

32

32

31

18

27

24

9

8

9

11

13

5

4

4

8

7

15

8

15

13

11

35

26

25

18

16

44

26

28

30

24

12

24

16

16

23

Hauptverkehrsmittel Hamburg 2017 nach Soziodemografie: nach ökonomischem Status und ausgewählten Haushaltstypen


Wege

Angaben in Prozent, Rundungsbedingte Abweichungen von „100‟ möglich

ökonomischer Status des Haushalts

ausgewählte Haushaltstypen

sehr niedrig

niedrig

mittel

hoch

sehr hoch

1-Pers.-HH: Person 18-29 Jahre

1-Per.-HH: Person 30-59 Jahre

1-Pers.-HH: Person 60 Jahre und älter

2-Pers.-HH: jüngste Person 18-29 Jahre

2-Pers.-HH: jüngste Person 30-59 Jahre

2-Pers.-HH: jüngste Person 60 Jahre und älter

HH mit mind. 3 Erwachsenen

HH mit mind. 1 Kind unter 6 Jahren



Zu Fuß

Fahrrad

MIV-Fahrer

MIV-Mitfahrer

ÖV

Hauptverkehrsmittel Hamburg 2017 nach Soziodemografie: nach Haupttätigkeit und Alter


Wege

Angaben in Prozent, Rundungsbedingte Abweichungen von „100‟ möglich

23 21

32 24 38

33

41 36

23 17

22 29 23 24 26

31 33

34

13 19

23 17

11 11

16 17

34 37

13 14 16 15 13 12 11

8

34 28

3 12

20 27

3 22

28 33 35

31 31

27 23

5 8

26 10

10 11

32 35

24 17

8 7

5 6

8 9

12 12

24 24

16 37 21

18

10 11

19 26

35 23

22 20

21 17 17 23

Haupttätigkeit

Vollzeitbeschäftigte/r (inklusive Auszubildende/r)

Teilzeitbeschäftigte/r (11-35 Std. pro Woche)

Kind/Schüler(in)

Student(in)

Nicht-Berufstätige

Rentner(in)/Pensionär(in)

Altersgruppen

0-6 Jahre

7-10 Jahre

11-13 Jahre

14-17 Jahre

18-29 Jahre

30-39 Jahre

40-49 Jahre

50-59 Jahre

60-64 Jahre

65-74 Jahre 75-79 Jahre

80 Jahre und älter

Zu Fuß

Fahrrad

MIV-Fahrer

MIV-Mitfahrer

ÖV

eine Studie des:

durchgeführt von:

in Kooperation mit:

Tagesbevölkerung als neue Perspektive - Berufseinpendler, Stadtbesucher und Wirkung auf den Modal Split

Wege in die Metropole – Anteile der Wege nach Hamburg: relativ ausgeprägte Verflechtung


Herzogtum Lauenburg

7 %

LK Pinneberg

12 %

LK Segeberg

8 %

LK Stormarn

12 %

Landkreis Harburg

9 %

Landkreis Stade 3 %

Landkreis Lüneburg 2 %

Metropolregion gesamt 3 %

Metropolregion außerhalb des HVV 1 %

HVV-Umland gesamt

8 % nur Wege mit eindeutiger Zielangabe

23

12

29

11

25 27

15

26

10

22

Was neu und näher am tatsächlichen Verkehrsgeschehen ist: Tagesbevölkerung in Hamburg und neuer Modal Split

Wege

Angaben in Prozent ÖV Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer

Hamburg Bewohnerkonzept Schätzung Hamburg Tagesbevölkerung

(+3) (-4)

(-3)

(+3)

(+1)

Was haben wir gemacht? −Adressangaben für alle Wege

ermöglichen die Zuordnung von Wegen der Umlandbewohner nach und in Hamburg am Berichtstag.

−Diese werden zu Wegen der „Tagesbevölkerung“ mit denen der Stadtbewohner zusammengefasst.

−Dies umfasst alle Wege nach Hamburg, also nicht nur beruflich bedingtes Einpendeln, sondern auch alle übrigen Anlässe.

−Außerdem werden Binnenwege von Auswärtigen in Hamburg mit berücksichtigt.

−Eine Plausibilitätsprüfung ist anhand der jeweiligen Zahlen von Berufstätigen und Pendlern erfolgt, zu denen externe Daten vorliegen.

− Insgesamt entsteht so ein Plus von etwas einem Fünftel der Wege gegenüber dem reinen Bewohner-konzept (weniger als beispielsweise für München oder Stuttgart).


eine Studie des:

durchgeführt von:

in Kooperation mit:

Zufriedenheit mit dem Verkehrsangebot und Nutzungsvorlieben – ein spannender Verkehrsmittelvergleich aus Bürgersicht


Harburg/Bergedorf

Süderelberaum

Äußerer Ring

Kernstadt

Elbvororte

Walddörfer

Wie zufrieden man im Norden mit der Verkehrsinfrastruktur ist: Luft nach oben für das Fahrrad, in Hamburg gute Werte für den ÖPNV


43

51

53

39

44

41

46

51

52

58

44

39

37

47

43

38

48

41

42

34

11

8

8

11

11

16

6

7

5

6

Angaben in Prozent, an 100 % Fehlende: kann ich nicht beurteilen

Stad

treg

ione

n Ha

mbu

rg

Fahrradfahren

sehr gut/gut befriedigend/ausreichend mangelhaft/ungenügend

Autofahren zu Fuß gehen ÖPNV

Hamburg

HVV gesamt

Metropolregion Hamburg

50

59

62

41

53

54

57

63

70

62

41

33

31

48

38

34

40

29

26

33

6

5

5

7

6

8

2

6

3

1

74

58

49

82

72

68

75

72

42

64

21

31

34

15

24

26

21

22

22

33

4

9

14

2

4

5

3

3

36

2

84

83

82

84

84

87

91

92

81

81

14

14

15

14

15

10

9

8

11

18

2

2

3

2

1

8

1


Top-Box-Zufriedenheiten mit der Verkehrsinfrastruktur im Vergleich: beim Fahrrad Nachholbedarf für Hamburg



Angaben in Prozent

43

70

45

45

79

Hamburg

Bremen

Berlin

Köln

München

50

52

58

38

47

74

72

78

58

75

84

89

85

82

90 sehr gut/gut

Was von HamburgerInnen wie gerne genutzt wird: Einstellungen zu Verkehrsmitteln nach Altersgruppen - wer mag den ÖPNV?



Angaben in Prozent, an 100 % Fehlende: kann ich nicht beurteilen

fahre gerne Rad

fahre gerne Auto

gehe gerne zu Fuß fahre gerne ÖPNV

stimme voll und ganz zu stimme nicht zu stimme überhaupt nicht zu stimme zu

Altersgruppen

14 bis 19 Jahre

20 bis 29 Jahre

30 bis 39 Jahre

40 bis 49 Jahre

60 bis 69 Jahre

80 Jahre und älter

50 bis 59 Jahre

70 bis 79 Jahre

35

31

39

35

36

27

19

13

34

31

31

35

31

33

26

22

25

25

21

19

22

23

22

20

6

13

8

10

10

16

29

39

22

17

15

21

21

20

28

17

43

38

37

34

33

39

34

41

25

27

32

31

28

25

20

19

7

18

15

12

16

13

14

17

15

21

16

14

15

22

21

14

59

43

43

42

40

44

46

53

20

27

27

31

34

24

22

20

6

9

9

13

11

9

9

8

24

40

46

41

41

42

41

36

59

46

44

42

42

45

44

50

16

12

9

15

15

10

12

10

2

2

2

3

3

3

eine Studie des:

durchgeführt von:

in Kooperation mit:

Versorgungssituation und Potenziale – Einkaufsmöglichkeiten, ÖPNV-Anschlüsse und mögliche Veränderungen

33

6

13

47

63

60

75

11

65

37

35

3

31

18

59

19

43

18

7

30

3

20

Nahversorgung in den Stadtregionen: außerhalb der Kernstadt schlechter als gedacht?

Angaben in Prozent


Walddörfer

Äußerer Ring

Kernstadt

Süderelber. u. Elbinsel

Harburg / Bergedorf



Elbvororte

Personen

sehr gut (14 %)

schlecht (39 %)

gut (38 %)

sehr schlecht (9 %)

Nahversorgungsqualität: Bewertungen stammen nicht direkt aus der MiD-Befragung. Zugespielte Klassifikation anhand der Erreichbarkeit von Geschäften und Versorgungs-einrichtungen (POI) im Wohnumfeld der Befragten (siehe MiD-Nutzerhandbuch). Ergebnis Deutschland:

sehr gut (15 %)

schlecht (42 %)

gut (39 %)

sehr schlecht (4 %)

Hamburg gesamt:

Mit betrachtet - Nahversorgungsqualität, Modal Split und Wegelängen: gute Erreichbarkeit verändert den Modal Split

Grafik: Wege, Personen

Tabelle: Wege HH

nach Nahversorgungs-

qualität

18

22

29

39

11

15

16

16

42

30

21

15

14

12

9

5

15

21

25

25

sehr schlecht

schlecht

gut

sehr gut


Zusätzlich verfügbar - objektive ÖPNV-Anbindung innerhalb der Stadt: Hintergrund für weitere Auswertungen


Haushalte

Angaben in Prozent

sehr gut – Bahnhaltepunkt in max. 1.000 m Entfernung sowie Straßenbahn- oder Bushalt in max. 500 m Entfernung

befriedigend - Bahnhaltepunkt in max. 2.500 m Entfernung oder Straßenbahn in max. 1.000 m oder Bushalt in max. 500 m Entfernung

gut – Bahnhaltepunkt in max. 2.500 m Entfernung sowie Straßenbahn in max. 1.000 m oder Bushalt in max. 500 m Entfernung

schlecht - Bahnhaltepunkt in über 2.500 m Entfernung oder Straßenbahn in über 1.000 m oder Bushalt in über 500 m Entfernung

ÖPNV-Bedienungsqualität: kleinräumig bundesweit einheitlich zugespielte Klassifikation anhand der Haltestellenentfernung und Bedienungsqualität an der Wohnadresse :

Wie weit womit - Wegelängen nach Hauptverkehrsmitteln: mit dem Rad vergleichsweise kurz


Aber aufgepasst: etwa die Hälfte der „kurzen“ Wege fallen

innerhalb von Wegeketten an, starten also nicht zu Hause

Eine Abschätzung - ÖPNV-Potenziale: ohne weiteren Ausbau etwa jede(r) Vierte aktivierbar?



Angaben in Prozent

Potenzial bei Kommunikation: gut angebunden, gute subjektive Bewertung, aber geringe Nutzung Potenzial bei weichen Angebotsverbesserungen: gut angebunden, jedoch keine gute Bewertung und geringe Nutzung

eine Studie des:

durchgeführt von:

in Kooperation mit:

Zusammenfassung

Hamburger Mobilität in Kürze: (noch) mehr tun für den Radverkehr, ÖPNV in der Upper Class stärken


− gegenüber 2008 unveränderter Autobesitz in den Haushalten

− aber breitere Verkehrsmittelorientierung mit wachsender ÖV- und Radnutzung

− etablierte Sharing-Angebote, langfristige Effekte aber unklar

− anteilig wachsender Berufsverkehr

− Nachholbedarf bei der Fahrradinfrastruktur

− gute Bewertungen für den ÖPNV

− doch zu wenig Funktions- mischungen im Stadtgebiet zur Förderung kurzer Wege?

− deutlich unterschiedliche Nutzungsmuster abhängig vom ökonomischen Haushaltsstatus

schlechte ÖPNV-Situation

gute Nahversorgung, trotzdem Carsharing-Vorreiter…

höchstes ÖPNV- Potenzial

generell: kein Fahrradchampion in den Stadtregionen

höchste Pkw-Ausstattung

relativ hohe ÖPNV-Nachfrage

Zum Schluss ein wenig über die Zahlen und die Region hinaus gedacht: bis zur Verkehrswende ist es noch ein Stück

− Es tut sich etwas ‒ mehr Fahrrad und mehr ÖPNV, auch in Hamburg.

− Aber das ist noch nicht genug ‒ das Auto dominiert weiterhin, selbst in Hamburg, wenn die Personenkilometer herangezogen werden.

− Die (noch bescheidenen) bundesweiten Veränderungen entstehen nicht zuletzt aufgrund struktureller Effekte - mehr Beschäftigung und vor allem Bevölkerungszuwachs in den Ballungsräumen.

− Große Veränderungshebel wären ein wesentlich besserer ÖPNV und ein effizienterer Autoverkehr (Infrastruktur, Besetzungsgrad, Verkehrsflussoptimierung, Antriebsarten, etc.).

− Doch auch die „kleinen“ Dinge helfen. Dazu zählen das Radfahren, das Zufußgehen und neue Mobilitätsangebote. Sie wirken bewusstseins- und damit langfristig vielleicht auch verhaltensändernd.

− Allerdings funktioniert das nicht von alleine. Soll dies wirklich wirksam werden, brauchen wir andere Städte und intelligentere Siedlungsentwicklungen.


eine Studie des:

durchgeführt von:

in Kooperation mit:

Ansprechpartner

54

Robert Follmer Bereichsleiter Tel. 0228/38 22-419 Fax 0228/31 00 71 E-Mail [email protected]

Dana Gruschwitz Senior-Projektleiterin Tel. 0228/38 22-431 Fax 0228/31 00 71 E-Mail [email protected]

Johannes Eggs Projektleiter Tel. 0228/38 22-525 Fax 0228/31 00 71 E-Mail [email protected]

Tim Pirsig Junior-Projektleiter Tel. 0228/38 22-542 Fax 0228/31 00 71 E-Mail [email protected]

Claudia Nobis Gruppenleiterin Tel. 030/670 55-233 Fax 030/670 55-283 E-Mail [email protected]

Marcus Bäumer Geschäftsführer Tel. 0621/15 03 08 30 Fax 0621/15 03 08 22 E-Mail [email protected]

Michael Herter Geschäftsführer Tel. 0228/74 887-361 Fax 228/74 887-399 E-Mail [email protected]

MiD 2017 – Zentrale Ergebnisse für die Stadt Hamburg, Mai 2019 5563

Ergebnisse der Studie Mobilität in Deutschland (MiD) Stadt ...€¦ · Auto- und Fahrradbesitz,...

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