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Ertragsprognose der leistungsab-hängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA)

Arbeitspaket 1 im Rahmen der „Weiterentwicklung der LSVA“

im Auftrag des Bundesamtes für Raumentwicklung

Kurzbericht

13. Juli 2010

Der Bericht gibt die Auffassung der Autoren wieder, die nicht notwendigerweise mit derjenigen des Auftraggebers oder der Begleitorgane übereinstimmen muss. Ecoplan

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Impressum Empfohlene Zitierweise Autor: Ecoplan Titel: Ertragsprognose der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) Untertitel: Arbeitspaket 1 im Rahmen der „Weiterentwicklung der LSVA“ Auftraggeber: Bundesamt für Raumentwicklung Ort: Bern, Zürich und Altdorf Jahr: 2010

Begleitgruppe Adrian Bader, Bundesamt für Raumentwicklung ARE Ueli Balmer, Bundesamt für Raumentwicklung ARE Reto Lorenzi, Bundesamt für Raumentwicklung ARE Markus Liechti, Bundesamt für Verkehr BAV

Projektteam Ecoplan Heini Sommer Christoph Lieb

Projektteam INFRAS Christoph Schreyer Mario Keller

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/infothek/erhebungen__quellen/blank/blank/gts/02.html

Ertragsprognose der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ECOPLAN / INFRAS

1

Inhaltsverzeichnis

Das Wichtigste auf einer Seite............................................................................................ 2

L’essentiel en une page ...................................................................................................... 3

1 Einleitung ............................................................................................................................ 4

1.1 Einordnung der Aufgabenstellung .......................................................................................... 4

1.2 Vorgehen bei der Prognose der LSVA-Erträge ...................................................................... 4

1.3 Aufbau des Berichts .............................................................................................................. 6

2 Fahrleistungsstruktur im schweren Güterverkehr ............................................................ 6

2.1 Fahrleistung nach Verkehrsart ............................................................................................... 6

2.2 Verteilung der Fahrleistung nach Gewichtsklassen ................................................................ 8

2.3 Fahrleistungen nach Emissionsklassen ............................................................................... 10

3 Prognose der Verkehrsleistung bis 2015 ......................................................................... 11

4 Prognose der Fahrleistung bis 2015 ................................................................................ 14

4.1 Prognose der Gesamtfahrleistung ....................................................................................... 14

4.2 Differenzierung der Fahrleistung nach Gewichtsklassen ...................................................... 16

4.3 Differenzierung der Fahrleistung nach Emissionsklassen .................................................... 18

4.4 Prognose der Bruttotonnenkilometer (zulässiges Gesamtgewicht) ....................................... 20

5 Prognose der LSVA-Erträge ............................................................................................. 21

5.1 LSVA-Sätze ........................................................................................................................ 21

5.2 Plausibilisierung und PSVA ................................................................................................. 24

5.3 Erträge der Schwerverkehrsabgabe .................................................................................... 25

6 Prognose der Fahrleistung gemäss Kategorien der Strassenrechnung ........................ 27

6.1 Einleitung ............................................................................................................................ 27

6.2 Prognose der Gruppentotale ............................................................................................... 28

6.3 Aufteilung auf die einzelnen Fahrzeugkategorien ................................................................. 30

Literaturverzeichnis .......................................................................................................... 33


2

Das Wichtigste auf einer Seite

Im Rahmen der Weiterentwicklung der LSVA werden in dieser Studie die LSVA-Erträge bis 2015 prognostiziert werden. Dazu wird wie folgt vorgegangen:

· Ausgangslage bildet eine Prognose der Gesamtverkehrsleistung (tkm) gemäss den Gü-terverkehrsperspektiven des ARE (für Binnen-, Import- / Export- und Transitverkehr).

· Mit Hilfe von Prognosen zur Entwicklung der Nettotonnage pro Fahrzeug werden diese Zahlen in Fahrleistungen (Fzkm) umgerechnet und auf Gewichts- und Emissionsklassen aufgeteilt.

· Basierend darauf werden die LSVA-Erträge ermittelt. Dabei werden verschiedene Szena-rien untersucht, so z.B. die Entwicklung der Einnahmen mit oder ohne Erhöhung der Ab-gabesätze im Jahr 2008. Ebenfalls wird die Wirkung eines möglichen Rabattsystems für den Einbau von Partikelfiltern analysiert. In die Ergebnisse fliessen auch die Erträge aus der pauschalen Schwerverkehrsabgabe (PSVA) ein.

Die Prognose der Erträge ist in folgender Grafik dargestellt: Die Einnahmen schwanken, blei-ben aber in etwa auf der Höhe der Einnahmen im Jahr 2008: Mit den Abgabesätzen 2005 belaufen sie sich auf gut 1.5 Mrd. CHF pro Jahr, mit den Abgabesätzen 2008 auf jährlich rund 1.6 Mrd. CHF. Die kontinuierliche Erneuerung des Fahrzeugparks mit umweltfreundli-cheren Fahrzeugen hat zur Folge, dass sich die jährlichen Einnahmen trotz dem verstärkten Einsatz grösserer Fahrzeuge laufend leicht reduzieren. Dieser Trend wird durch die Erhö-hung der Abgabesätze im Jahr 2009 und 2013 sowie je nach Szenario 2008 aufgefangen.

Grafik 1: Erträge der Schwerverkehrsabgabe (LSVA und PSVA) in Mio. CHF

1'300

1'350

1'400

1'450

1'500

1'550

1'600

1'650

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

SVA-

Ertr

äge

in M

io. C

HF

Szenario 2: Sätze 2005 Szenario 4: Sätze 2008

Vorsicht, damit die Unterschiede zwischen den Varianten besser erkennbar sind, beginnt die Y-Achse nicht bei Null.


3

L’essentiel en une page

Pour la suite de l’évolution de la RPLP, la présente étude établit les prévisions du produit de la RPLP jusqu’en 2015. La procédure appliquée est la suivante :

· La prévision des prestations globales de transport (tkm) conforme aux perspectives éta-blies par l’ARE pour le trafic marchandises (pour le trafic intérieur, d’importation, d’exportation et de transit) constitue la situation initiale.

· Ces chiffres sont convertis en prestations kilométriques (vkm) à l’aide de prévisions de l’évolution du tonnage net par véhicule et ventilés par classes de poids et d’émissions.

· Le produit de la RPLP est ensuite calculé sur cette base. Pour cela, différents scénarios sont examinés (par exemple l’évolution des recettes avec ou sans augmentation du taux de la taxe en 2008). L’incidence d’un éventuel système d’abattement pour les véhicules équipés de filtres à particules est aussi analysée. Les résultats intègrent également le produit issu de la redevance forfaitaire sur le trafic des poids lourds (RPLF).

Le graphique ci-dessous illustre les prévisions relatives au produit : les recettes oscillent, mais restent plus ou moins à leur niveau de 2008. Aux taux de 2005, elles atteignent un peu plus de 1,5 milliard de CHF par an, et environ 1,6 milliard aux taux de 2008. Du fait que le renouvellement permanent du parc de véhicules introduit des véhicules toujours plus respec-tueux de l’environnement, les recettes annuelles diminuent régulièrement malgré le recours accru à de plus gros véhicules. Cette tendance se trouve compensée par l’augmentation des taux de la taxe en 2009 et en 2013, quelque soit le scénario de 2008.

Graphique 2: Produit de la redevance sur le trafic poids lourds (RPLP et RPLF) en mil-lions de CHF

1'300

1'350

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1'500

1'550

1'600

1'650

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015Pr

odui

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la R

PL e

n m

illio

ns d

e C

HF

Scénario 2 : taux de 2005 Scénario 4 : taux de 2008

Nota bene : pour que les différences entre les variantes soient plus visibles, l’axe des ordonnées ne commence pas à zéro.


4

1 Einleitung

Im Zusammenhang mit dem Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts zur Klage des Stras-sentransportgewerbes gegen die auf 01.01.2008 erfolgte Erhöhung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) hat der Bundesrat das Departement für Umwelt, Verkehr und Kommunikation (UVEK) beauftragt, verschiedene Fragen zur Weiterentwicklung der LSVA zu prüfen.

Unter anderem soll geklärt werden, wie sich die Einnahmen der LSVA je nach gewählter Höhe der Abgabesätze in den Jahren 2008 – 2015 entwickeln. Als Grundlage dazu ist eine Prognose über die LSVA-pflichtige Fahrleistung des schweren Güterverkehrs zu erarbeiten.

1.1 Einordnung der Aufgabenstellung

Die Arbeiten zur Prognose der zukünftigen LSVA-Erträge erfolgen im Rahmen eines Ge-samtpaketes, das sich mit der Weiterentwicklung der LSVA beschäftigt. Dabei sind folgende Aufgaben zu erfüllen:

1. Für die Jahre 2008-2015 ist eine Prognose der zu erwartenden LSVA-Erträge vorzuneh-men. Dabei ist bezüglich der Höhe der Abgabesätze von unterschiedlichen Szenarien auszugehen (Arbeitspaket AP1 – vorliegender Bericht).

2. Die externen Kosten sind aus Sicht Verkehrsart Schwerverkehr zu ermitteln und bis 2015 zu prognostizieren (AP2).

3. Allenfalls nötige Änderungen am geltenden Recht sind darzustellen (AP3).

4. Für die Strassenrechnung ist bis 2015 eine Prognose zu erstellen (AP4).

5. Zusammenfassend ist abzuschätzen, wie sich der Deckungsgrad des Schwerverkehrs bis ins Jahr 2015 entwickelt. Dabei ist darzulegen, wie die verschiedenen Sichtweisen des externen Kosten (Sicht Verkehrsträger, Sicht Verkehrsart, Sicht Verkehrsteilnehmende) das Ergebnis beeinflussen (AP5).

6. Die Auswirkungen der Höhe der LSVA auf den FinöV-Fonds und damit auf die Schienen-bauvorhaben (AP6) sind darzustellen.

Der vorliegende Bericht beschränkt sich auf das AP1. Um die LSVA-Erträge prognostizieren zu können, sind auch Prognosen der Fahrleistungen im schweren Güterverkehr nötig. Diese prognostizierten Fahrleistungen werden nicht nur im AP1 bei der Ermittlung der LSVA-Erträge verwendet, sondern dienen auch als Grundlage für die Berechnung der externen Kosten im AP2 und zur Berechnung der dem Schwerverkehr anrechenbaren Infrastrukturkos-ten aus der Strassenrechnung im AP4.

1.2 Vorgehen bei der Prognose der LSVA-Erträge

Das Vorgehen bei der Berechnung der Prognose der LSVA-Erträge wird in der folgenden Grafik illustriert und kann wie folgt kommentiert werden:


5

Grafik 1-1: Graphische Darstellung des Vorgehens

1. Prognose der Gesamtverkehrsleitung (tkm Nettotonnenkilometer)

2. Prognose der Fahrleistung (Fzkm)2.1 Gesamtfahrleistung

2.2 Fahrleistung nach Gewichtsklassen

2.3 Fahrleistung nach Emissionsklassen

2.4 Prognose Btkm (zulässiges Gesamtgewicht)

Nettotonnen pro Fahrzeug

Verteilung auf Gewichtsklassen

Verteilung auf Emissionsklassen

Zulässiges Gesamtgewicht pro Fahrzeug

3. Prognose der SVA-Erträge3.1 Prognose der LSVA

3.2 Prognose der PSVA

LSVA-Sätze

Plausibilisierung LSVA-Erträge

Anteil PSVA an LSVA

4. Prognose der Fahrleistung gemäss Kategorien der Strassenrechnung

4.1 Prognose Gruppentotale

4.2 Aufteilung auf Fahrzeugkategorien

Wachstumsraten der Fahrzeuggruppen

Aufteilung innerhalb Gruppen

Arbeitsschritte Inputdaten

LSVA: Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, PSVA: Pauschale Schwerverkehrsabgabe

1. Grundlage für die Abschätzung der zukünftigen Einnahmen bildet eine Prognose der Ge-samtverkehrsleitung (tkm). Diese wird aus den Prognosen des ARE übernommen und zwar differenziert nach Verkehrsart (Binnen-, Import- / Export- und Transitverkehr).

2. In einem zweiten Schritt wird mit Hilfe von Angaben zur durchschnittlichen Beladung der Fahrzeuge (Nettotonnage pro Fahrzeug) die Fahrleistung ermittelt. Die Gesamtfahrleis-tung wird dann mit zusätzlichen Angaben auf Gewichtsklassen und Emissionsklassen dif-ferenziert. Mit Hilfe von Angaben zum zulässigen Gesamtgewicht pro Fahrzeug (differen-ziert nach Gewichtsklassen) werden schliesslich die für die Berechnung der LSVA rele-vanten Bruttotonnenkilometer (Fahrleistung mal zulässiges Gesamtgewicht) ermittelt. Die-se sind auch nach Emissionsklassen differenziert.

3. Mit diesen Grundlagen und den LSVA-Sätzen lassen sich in einem nächsten Schritt die Erträge der LSVA bestimmen. Für die Plausibilisierung und Kalibrierung des Berech-nungsmodells werden für die Jahre 2005 bis 2008 die modellgestützten Ergebnisse mit den tatsächlichen LSVA-Erträgen verglichen.


6

Die Schwerverkehrsabgabe (SVA) setzt sich aus LSVA und PSVA (pauschale Schwerver-kehrsabgabe) zusammen. Die PSVA wird vor allem bei Cars erhoben. Neben der LSVA gilt es also auch die PSVA zu prognostizieren, was mit einfachen Mitteln geschieht, da die PSVA im Vergleich zur LSVA unbedeutend ist.

4. Schliesslich müssen für die Prognose der Strassenrechnung im Arbeitspaket 4 noch die Fahrleistungen nach den Fahrzeugkategorien der Strassenrechnung bestimmt werden. Dazu werden die Prognosen aus dem Arbeitsschritt 2 nach Fahrzeuggruppen differenziert und dann mit Hilfe von weiteren Daten auf die einzelnen Fahrzeugkategorien der Stras-senrechnung heruntergebrochen.

1.3 Aufbau des Berichts

Die Struktur des Berichts folgt ab Kapitel 3 dem aufgezeigten Vorgehen in Grafik 1-1.

· In Kapitel 2 werden zuerst die LSVA-Daten aus den Jahren 2005 bis 2008 kurz analysiert, da diese Daten die Grundlage für die Prognose bis 2015 bilden.

· In Kapitel 3 wird der Arbeitschritt 1 von Grafik 1-1, d.h. die Prognose der Verkehrsleistung, erläutert.

· In Kapitel 4 wird der Arbeitsschritt 2 beschrieben, d.h. die Prognose der Fahrleistung.

· Im Kapitel 5 werden schliesslich die LSVA-, PSVA und als Summe der beiden die SVA-Erträge ermittelt.

· In Kapitel 6 werden noch die Fahrleistungen nach den Kategorien der Strassenrechnung prognostiziert.

2 Fahrleistungsstruktur im schweren Güterverkehr

Als Grundlage für die Prognose der Fahrleistungen und der LSVA-Erträge bis zum Jahr 2015 ist die aktuelle Fahrleistungsstruktur zu etablieren.1 Notwendig ist dazu eine Auswertung der LSVA-Datenbank. Um allfällige Trends zu erkennen, wird die Zeitperiode 2005 bis 2008 ausgewertet, da 2005 die 40t-Limite eingeführt wurde. Im Folgenden werden einige wesentli-che Ergebnisse graphisch und / oder tabellarisch dargestellt.

2.1 Fahrleistung nach Verkehrsart

In der folgenden Grafik und Tabelle wird die Fahrleistung im schweren Güterverkehr nach Binnen-, Import- / Export- und Transitverkehr differenziert. Die Angaben basieren auf den

1 Für das Jahr 2009 liegen gemäss Angaben des BAV die Daten zur Fahrleistung erst im zweiten Quartal 2010

vor, d.h. zu spät für diesen Bericht.


7

publizierten Ergebnissen des Bundesamtes für Statistik zur LSVA-Datenbank.2 Für die Auftei-lung der Fzkm auf Binnen-, Import- / Export- und Transitverkehr, auf Gewichtsklassen und auf Emissionsklassen verwenden wir eine für dieses Projekt erstellte, sehr detaillierte Aus-wertung der LSVA-Datenbank des BAV.3

Grafik 2-1: Fahrleistung im schweren Güterverkehr 2005 – 2008

0

500

1'000

1'500

2'000

2'500

2005 2006 2007 2008

Mio

. Fzk

m

Binnenverkehr Import- / Exportverkehr Transitverkehr

Die Darstellungen zeigen, dass die Fahrleistungen 2005 – 2008 zugenommen haben, wobei die Zunahme 2007 am geringsten ausfällt. Im Import- / Exportverkehr wurde bis 2007 eine relativ deutliche Abnahme beobachtet, 2008 begann die Fahrleistung jedoch wieder zu stei-

2 Das BFS publiziert einerseits die Ergebnisse der Gütertransportstatistik und andererseits die Ergebnisse aus der

LSVA-Datenbank. Bei der Gütertransportstatistik sind auch Fzkm von nicht LSVA-pflichtigen oder pauschalbe-steuerten Fahrzeugen enthalten, in der LSVA-Datenbank hingegen nicht. Deshalb müssten die Zahlen der Gü-terverkehrsstatistik höher sein als die LSVA-Daten. Dies ist jedoch nicht der Fall: Die Güterverkehrsstatistik ist in den Jahren 2005 – 2008 um 3% bis 9% tiefer. Im Rahmen des knappen Budgets im vorliegenden Projekt ist es uns nicht möglich, diesen Differenzen auf die Spur zu gehen. Im Folgenden verwenden wir die Daten aus der LSVA-Datenbank, da es sich dabei um eine Vollerhebung handelt und da diese Daten die Grundlage für die LSVA-Erträge bilden.

3 Da das Total dieser Auswertung jedoch nicht mit den Daten des BFS zur LSVA-Datenbank übereinstimmt, wird das Gesamttotal entsprechend korrigiert. Die Aufteilung auf Binnen-, Import- / Export- und Transitverkehr stimmt nicht mit der Gütertransportstatistik überein: In den LSVA-Daten entfallen 13.8% auf den Import- / Exportverkehr und 11.2% auf den Transitverkehr, in der Gütertransportstatistik sind es hingegen 17.0% und 8.6%. Es ist anzu-merken, dass die Aufteilung nach Binnen-, Import- / Export- und Transitverkehr mit Hilfe der LSVA-Datenbank nicht eindeutig möglich ist. Die Zuordnung auf die drei Verkehrsarten erfolgt anhand festgelegter Auswertungskri-terien (z.B. Zeitfenster zwischen Grenzein- und -austritt) und beinhaltet daher gewisse Unsicherheiten. Daher kann es auch zu den erwähnten Abweichungen von den Ergebnissen der Gütertransportstatistik kommen.


8

gen. Auch im Transitverkehr sank die Fahrleistung 2006, begann jedoch bereits 2007 wieder zu steigen. Im Binnenverkehr stieg die Fahrleistung in allen Jahren und die Zunahme war 2006 besonders gross.

Tabelle 2-1: Fahrleistung im schweren Güterverkehr 2005 – 2008

JahrMio. Fzkm Δ in % Mio. Fzkm Δ in % Mio. Fzkm Δ in % Mio. Fzkm Δ in %

2005 1'598.17 335.80 252.10 2'186.07 2006 1'680.22 5.1% 323.59 -3.6% 246.00 -2.4% 2'249.81 2.9%2007 1'716.51 2.2% 289.38 -10.6% 254.30 3.4% 2'260.18 0.5%2008 1'773.79 3.3% 298.59 3.2% 258.07 1.5% 2'330.46 3.1%

Binnenverkehr Import- / Exportverkehr Transitverkehr Total

2.2 Verteilung der Fahrleistung nach Gewichtsklassen

In den folgenden drei Grafiken wird die Aufteilung der Fahrleistung auf sechs Gewichtsklas-sen im Binnen-, Import- / Export bzw. Transitverkehr dargestellt.4 Im Binnenverkehr zeigt sich im Vergleich zu den anderen Verkehrsarten eine relativ breit gestreute Verteilung der Fahr-leistung auf die Gewichtsklassen, wobei die grösste Fahrleistungsanteile bei den schwersten Fahrzeugen sowie bei den Fahrzeugen von 12-18t zu verzeichnen sind. Im Import- / Export und Transitverkehr dominieren die schwersten Fahrzeuge mit 34-40t deutlich: Im Import- / Exportverkehr sind sie für ca. 75% der Fahrleistung verantwortlich, im Transitverkehr gar für ca. 92%. In allen drei Verkehrsarten nimmt zudem der Anteil der Fahrzeuge über 34t über die Zeit zu.

4 Die Daten aus der LSVA-Datenbank sind sogar nach 11 Gewichtsklassen differenziert. Hier wird jedoch die

gleiche Aufteilung wie in den bisherigen Arbeiten für das ARE übernommen (Ecoplan, Infras (2007), Volkswirt-schaftliche Auswirkungen der LSVA mit höherer Gewichtslimite, Ecoplan (2004), Aktualisierung der verkehrlichen Auswirkungen von LSVA und 40t-Limite, Ecoplan (2004), Entwicklung des Strassengüterverkehrs nach Einfüh-rung von LSVA und 34t-Limite und Ecoplan (1997), Auswirkungen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsab-gabe (LSVA) und der Ablösung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr).


9

Grafik 2-2: Verteilung der Fahrleistung nach Gewichtsklassen im Binnenverkehr

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

3.5 - 12t 12 - 18t 18 - 26t 26 - 28t 28 - 34t 34 - 40t

Fzkm

in %

2005 2006 2007 2008

Grafik 2-3: Verteilung der Fahrleistung nach Gewichtsklassen im Import- / Exportverkehr

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

3.5 - 12t 12 - 18t 18 - 26t 26 - 28t 28 - 34t 34 - 40t

Fzkm

in %

2005 2006 2007 2008


10

Grafik 2-4: Verteilung der Fahrleistung nach Gewichtsklassen im Transitverkehr

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

3.5 - 12t 12 - 18t 18 - 26t 26 - 28t 28 - 34t 34 - 40t

Fzkm

in %

2005 2006 2007 2008

2.3 Fahrleistungen nach Emissionsklassen

Die folgende Grafik zeigt die Aufteilung der Fahrleistung auf die Emissionskategorien. Wie zu erwarten war, wird der Fuhrpark immer umweltfreundlicher. Während die alten Lastwagen mit hohen Schadstoffemissionen eine immer geringere Fahrleistung erbringen (Euro 0-2 sank z.B. im Binnenverkehr von 44% auf 19%), wird die Fahrleistung neu von Fahrzeugen der saubersten Kategorien übernommen (Euro 4 und 5 steigt von 3% auf 34% im Binnenver-kehr).


11

Grafik 2-5: Verteilung der Fahrleistung auf die Emissionskategorien

Binnen Import / Export Transit

10% 8% 6% 4% 4% 3%

5% 3% 2% 3% 2%

28%24%

18%13%

30%21%

15%10%

25%17%

11% 6%

53%

54%

51%

47%

61%

66%

60%

49%

71%77%

68%

53%

5%

8%

9%

3%

8%

12%

7%

14%

5%14%

25%

5%14%

26%12%

27%

2%2%

6%

2%2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2005 2006 2007 2008 2005 2006 2007 2008

Fzkm

in %

Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5

3 Prognose der Verkehrsleistung bis 2015

Um die LSVA-Erträge prognostizieren zu können, wird in einem ersten Schritt die Verkehrs-leistung (tkm, d.h. Nettotonnenkilometer) vorhergesagt. Dabei wird wie folgt vorgegangen:

· Ausgangsbasis bilden die offiziellen Zahlen des BFS zur Verkehrsleistung im Jahr 2008, dem aktuellsten verfügbaren Jahr.

· 2009 litt die Wirtschaft unter einer Krise, die zu einer deutlichen Reduktion im Güterver-kehr führte. Für die ersten drei Quartale 2009 liegen bereits provisorische Daten zu den Fzkm vor, aus denen ersichtlich wird, dass die Fahrleistung um 5.1% gesunken ist.5 Für die Verkehrsleitung (tkm) liegen noch keine Schweizer Daten vor. Basierend auf Angaben von Eurostat gehen wir jedoch davon aus, dass sich diese im Jahr 2009 parallel zur Fahr-leistung entwickeln und ebenfalls um 5.1% abnehmen.6

5 Siehe http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/infothek/erhebungen__quellen/blank/blank/gts/02.html sowie

Daten für das dritte Quartal, die wir direkt vom BFS erhalten haben. 6 Eurostat hat für die ersten beiden Quartale 2009 die tkm und die Fzkm der Schweizer Fahrzeuge im In- und

Ausland publiziert. Die Daten zeigen, dass die Abnahme der tkm und Fzkm praktisch identisch ist. Vgl. dazu http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database.


12

· Die Wachstumsraten der Verkehrsleistung nach 2009 werden auftragsgemäss aus den „Perspektiven des Schweizerischen Güterverkehrs bis 2030“ übernommen (vgl. folgender Exkurs).7

Exkurs: Prognose der Verkehrsleistung

Die Prognosen zur Verkehrsleistung basieren auf der ARE-Studie „Perspektiven des Schweizerischen Güterverkehrs bis 2030“ aus dem Jahr 2004. Auf den Einbezug der Er-gebnisse aus der im Auftrag des BAV durchgeführten Sensitivitätsbetrachtungen zu den Perspektiven des schweizerischen Güterverkehrs bis 2030 von ProgTrans / Infras (2008) im Rahmen des Projektes ZEB / B23 wird auftragsgemäss verzichtet. Trotzdem sollen die in die Sensitivitätsbetrachtungen zu den Güterverkehrsperspektiven neu eingeflossenen Erkennt-nisse hier kurz erläutert werden.

Zwischen 2004 und 2008 haben sich einige Grundlagedaten verändert und weiterentwickelt. Dazu gehören neben sozio-ökonomischen Daten auch rückwirkende Revisionen der ver-kehrsstatistischen Grundlagen. Die wesentlichen Veränderungen betreffen insbesondere die Bevölkerungszahlen und daraus abgeleitet das Erwerbstätigenpotenzial. Die in den Sensiti-vitätsbetrachtungen verwendeten neueren BFS Bevölkerungsszenarien aus dem Jahr 2005 führen im Jahr 2030 zu einer um 600'000 Personen höheren Bevölkerungszahl als die für die Güterverkehrsperspektiven 2004 verwendete BFS Prognose. Auch die neueren seco BIP Prognosen basieren auf neueren Bevölkerungsprognosen und führen zu einem höheren BIP-Wachstum. Schliesslich hat die Revision der Verkehrsstatistik teilweise zu Niveauver-schiebungen geführt, diese hatten allerdings mehrheitlich Auswirkungen auf das Verkehrs-aufkommen in Tonnen und weniger auf die Verkehrsleistung in Tonnenkilometer.

Insgesamt resultiert aus den Sensitivitätsbetrachtungen zu den Güterverkehrsperspektiven für den Prognosezeitraum 2007-2030 ein um +0.2%-Punkte höheres durchschnittliches jähr-liches Wachstum der Gesamtverkehrsleistung gegenüber den Güterverkehrsperspektiven aus dem Jahr 2004. Im Strassengüterverkehr beträgt die Abweichung +0.3%-Punkte pro Jahr, während im Schienenverkehr lediglich eine Abweichung von +0.1%-Punkte zu ver-zeichnen ist (jeweils gegenüber den Güterverkehrsperspektiven 2004).

Insgesamt erschwert natürlich die durch die Finanzkrise bedingte Niveauverschiebung der Verkehrsleistung auf Strasse und Schiene klare Schlussfolgerungen hinsichtlich der Auswir-kungen der Sensitivitätsbetrachtungen auf die Ertragsprognose der LSVA. Für die Interpre-tation der Resultate der Ertragsprognose kann allerdings gefolgert werden, dass die Er-tragsprognose als vorsichtig zu bezeichnen ist, da sie auf den leicht tieferen Wachstumsra-ten der Güterverkehrsperspektiven 2004 für die Verkehrsleistung auf der Strasse basiert.

7 ARE (2004), Perspektiven des schweizerischen Güterverkehrs – Hypothesen und Szenarien. Für 2010 wird die

durchschnittliche Wachstumsrate 2005 bis 2010 verwendet, danach diejenige 2010 bis 2015.


13

Die Reaktion der Verkehrsnachfrage auf unterschiedlich hohe Abgabesätze bei der LSVA wird aus Budget- und Zeitgründen auftragsgemäss nicht berücksichtigt.8

Die folgende Grafik und Tabelle zeigen die sich daraus ergebende Prognose. Zwischen 2010 und 2015 ergibt sich ein jährliches Wachstum von 1.6% (Binnenverkehr 1.4%, Import- / Ex-portverkehr 1.7% und Transitverkehr 2.0%).

Grafik 3-1: Prognose der Verkehrsleistung bis 2015

0

2'000

4'000

6'000

8'000

10'000

12'000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Mio

. tkm


→ ab hier Prognose

Tabelle 3-1: Prognose der Verkehrsleistung bis 2015 (in Mio. tkm)

Binnenverkehr Import- / Exportverkehr Transitverkehr Total2005 9'117 3'188 2'291 14'595 2006 9'218 3'416 2'116 14'750 2007 9'453 3'497 2'192 15'142 2008 9'531 3'412 2'239 15'182 2009 9'043 3'237 2'125 14'405 2010 9'209 3'327 2'105 14'640 2011 9'341 3'382 2'147 14'869 2012 9'474 3'438 2'190 15'102 2013 9'610 3'495 2'233 15'338 2014 9'748 3'553 2'278 15'578 2015 9'887 3'612 2'323 15'822 Prognose hervorgehoben

8 Die Verkehrsleistungen in den „Perspektiven des Schweizerischen Güterverkehrs“ basieren implizit auf den

hohen LSVA-Sätzen, die Anfang 2008 eingeführt wurden, und vernachlässigen eine allfällige Reduktion der LSVA aufgrund von Partikelfiltern (d.h. Szenario 4 in Kapitel 5.1).


14

4 Prognose der Fahrleistung bis 2015

4.1 Prognose der Gesamtfahrleistung

In einem zweiten Schritt muss die prognostizierte Verkehrsleistung (tkm) aus dem vorange-henden Kapitel in eine Fahrleistung (Fzkm) umgewandelt werden:

· Ausgangslage sind die in Kapitel 2.1 dargestellten Fzkm aus der LSVA-Datenbank in den Jahren 2005 – 2008.

· Für die Umrechnung der tkm in Fzkm für die Jahre 2009 – 2015 wird die Entwicklung der Nettotonnage pro Fahrzeug9 prognostiziert (vgl. Grafik 4-1 und Tabelle 4-1):

– Ausgangslage dazu bilden die Daten des BFS aus der Gütertransportstatistik. Die Gra-fik 4-1 zeigt die Entwicklung der Nettotonnage seit 1993 pro Verkehrsart. Im Binnen-verkehr nimmt die Nettotonnage kontinuierlich zu. Im Transitverkehr ist die Nettoton-nage mit der Einführung der 34t bzw. der 40t-Limte deutlich angestiegen. Dieser An-stieg ist auch im Import- / Exportverkehr zu erkennen, auch wenn sie dort weniger ausgeprägt ist.

– Basierend auf den bisherigen Entwicklungen werden die folgenden vorsichtigen Prog-nosen unterstellt:

o Binnenverkehr: 1% Wachstum pro Jahr. Das Wachstum betrug seit 1993 durch-schnittlich 1.3% pro Jahr, seit 2005 gar 1.5% pro Jahr.

o Import- / Exportverkehr: 1% Wachstum pro Jahr. Das Wachstum betrug seit 1993 durchschnittlich 2.1% pro Jahr, seit 2005 jedoch nur noch 1.2% pro Jahr.

o Transitverkehr: 0.5% Wachstum pro Jahr. Das Wachstum betrug seit 1993 durch-schnittlich 4.2% pro Jahr, seit 2005 ergab sich jedoch eine Reduktion um 0.4% pro Jahr.

– Schliesslich wird unterstellt, dass diese Wachstumsraten erst ab 2010 gelten. Für das Jahr 2009 wird aufgrund der Rezession unterstellt, dass die Tonnage konstant bleibt.10

– Mit der Nettotonnage und der in Kapitel 3 hergeleiteten Verkehrsleistung lässt sich nun die Fahrleistung in den einzelnen Jahren bestimmen.11

9 Unter Nettotonnage wird die durchschnittliche Auslastung bzw. Beladung pro Fahrzeug verstanden. Die Angabe

erfolgt in t. 10 Gemäss den Eurostat-Daten sind die Nettotonnen der Schweizer Fahrzeuge im In- und Ausland im ersten Halb-

jahr 2009 etwa konstant geblieben (ganz leichte Abnahme, vgl. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database).

11 Dabei tritt allerdings wieder das in Kapitel 2 erwähnte Datenproblem zutage: Die so berechnete Fahrleistung basiert auf der Gütertransportstatistik und stimmt deshalb nicht mit den LSVA-Daten überein. Deshalb muss die Prognose der Fzkm aus tkm und Nettotonnen korrigiert werden, damit eine kontinuierliche Entwicklung der Fzkm erreicht werden kann (Korrektur Binnenverkehr +13%, Import- / Exportverkehr -20%, Transitverkehr +37%).


15

Grafik 4-1: Nettotonnen pro Fahrzeug 1993 – 2008 und Prognose bis 2015

0

2

4

6

8

10

12

14

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

2013

2015

Net

toto

nnen

pro

Fah

rzeu

g


Einführung 34t-Limite Einführung 40t-Limite → ab hier Prognose

Tabelle 4-1: Nettotonnen pro Fahrzeug 2005 – 2008 und Prognose bis 2015

Binnenverkehr Import- / Exportverkehr Transitverkehr2005 5.79 8.82 12.05 2006 5.63 9.25 11.67 2007 5.73 9.58 11.73 2008 6.05 9.13 11.90 2009 6.05 9.13 11.90 2010 6.11 9.23 11.96 2011 6.17 9.32 12.02 2012 6.23 9.41 12.08 2013 6.29 9.51 12.14 2014 6.36 9.60 12.20 2015 6.42 9.70 12.27 Prognose hervorgehoben

Die prognostizierte Entwicklung der Fzkm wird in Grafik 4-2 und Tabelle 4-2 dargestellt. Sie gleicht der Prognose der Verkehrsleistung (tkm): Im Jahr 2009 ist aufgrund der Wirtschafts-krise ein Einbruch von 5.1% zu erwarten. Danach nimmt die Fahrleistung zu. Die Zunahme verläuft jedoch etwas flacher als bei der Verkehrsleistung, weil unterstellt wird, dass die Net-totonnage pro Fahrzeug steigt und diese Zunahme einen dämpfenden Effekt auf die Entwick-lung der Fahrleistung hat. Das prognostizierte jährliche Wachstum der Fahrleistung beläuft sich dementsprechend auf 0.4% im Binnenverkehr, 0.7% im Import- / Exportverkehr und 1.5% im Transitverkehr.


16

Grafik 4-2: Fahrleistungen 2005 – 2008 und Prognose bis 2015

0

200

400

600

800

1'000

1'200

1'400

1'600

1'800

2'000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Mio

. Fzk

m



Tabelle 4-2: Fahrleistungen 2005 – 2008 und Prognose bis 2015 (in Mio. Fzkm)

Binnenverkehr Import- / Exportverkehr Transitverkehr Total2005 1'598 336 252 2'186 2006 1'680 324 246 2'250 2007 1'717 289 254 2'260 2008 1'774 299 258 2'330 2009 1'683 283 245 2'211 2010 1'697 288 241 2'226 2011 1'704 290 245 2'239 2012 1'711 292 249 2'252 2013 1'719 294 252 2'265 2014 1'726 296 256 2'278 2015 1'733 298 260 2'291 Prognose hervorgehoben

4.2 Differenzierung der Fahrleistung nach Gewichtsklassen

In einem weiteren Schritt gilt es nun die Fahrleistung nach Gewichtsklassen zu differenzie-ren. Ausgangslage bildet dabei die Auswertung der LSVA-Datenbank für die Jahre 2005 – 2008. Dort werden die Daten nach elf Gewichtsklassen differenziert. Basierend auf diesen Daten muss eine Prognose der Verteilung der Fahrleistung auf diese elf Gewichtsklassen bis 2015 erstellt werden.


17

Dazu stützen wir uns im Grundsatz auf den Trend der vergangenen Jahre (2005-2008) ab (differenziert nach Binnen-, Import- / Export- und Transitverkehr). Wir nehmen aber an, dass sich dieser Trend hin zum vermehrten Einsatz von schweren Fahrzeugen in Zukunft ab-schwächt, weil in den Jahren 2005-2008 der Fahrzeugpark an die Einführung der 40t-Limite angepasst wurde, weil diese Anpassung nun schon weitgehend erfolgt ist und weil der Ver-wendung von schweren Fahrzeugen augrund der Transportlogistik Grenzen gesetzt sind (in der Feinverteilung mit den kleinen Stückgutmengen lohnt sich z.B. der Einsatz von schweren Fahrzeugen auch in Zukunft nicht). Wir nehmen deshalb an, dass sich der Trend zum ver-mehrten Einsatz von schweren Fahrzeugen jedes Jahr um 1/3 vermindert.12 Dies ergibt eine vorsichtige Schätzung der LSVA-Erträge, weil eine Verschiebung hin zu schweren Fahrzeu-gen zu beobachten ist.

Das Ergebnis wird in der folgenden Grafik dargestellt, wobei die 11 Gewichtsklassen auf 6 Klassen reduziert werden. Auffallend ist die Dominanz der Fahrzeuge über 34t im Import- / Exportverkehr (Zunahme 2008 bis 2015 von 75.9% auf 77.0%) und insbesondere im Transit-verkehr (Zunahme von 93.1% auf 94.3%). Im Binnenverkehr ist der Anteil der schweren Fahrzeuge deutlich geringer, nimmt aber schneller zu (Zunahme 34.7% auf 38.4%). Alle an-deren Gewichtsklassen nehmen für alle drei Verkehrsarten über die Zeit ab (ausser die Fahr-zeuge unter 12t im Import- / Exportverkehr), wobei die Abnahme bei den 28 – 34t schweren Fahrzeugen am deutlichsten ist (im Binnenverkehr auch bei den 26 – 28t schweren Fahrzeu-gen).

Grafik 4-3: Prognose der Verteilung der Fzkm auf die Gewichtsklassen

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Ant

eil F

zkm

3.5 - 12t 12 - 18t 18 - 26t 26 - 28t 28 - 34t 34 - 40t


12 Die gesamte Zunahme von 2008 bis 2015 entspricht damit 1.88-mal der durchschnittliche jährliche Veränderung

zwischen 2005 und 2008.


18

4.3 Differenzierung der Fahrleistung nach Emissionsklassen

Für die Prognose der LSVA-Erträge müssen die Fzkm in einem weiteren Teilschritt nach den Emissionsklassen differenziert werden, weil je nach Emissionsklasse unterschiedliche LSVA-Sätze gelten. Dazu wird das Handbuch Emissionsfaktoren HBEFA verwendet (vgl. folgender Exkurs).

Exkurs: Handbuch Emissionsfaktoren

Zu diesem Zweck wird das Flottenmodell herangezogen, das Infras im Rahmen der Emissi-onsberechnungen entwickelt hat (Infras 2004) und im Rahmen der Aktualisierung des Handbuchs für Emissionsfaktoren (Version 3.1, 2010) nachgeführt hat. Es produziert als Ergebnis den Flottenmix für eine ganze Zeitreihe (konkret 1990 bis 2035). Mit Flottenmix ist die Zusammensetzung des Fahrzeugbestandes wie auch der Fahrleistung je Fahrzeugkate-gorie, differenziert nach Grössenklasse, Motorenkonzept und Emissionsklasse, gemeint. Der Ablauf der Berechnung umfasst im Wesentlichen drei Schritte:

1. Bestandsmodellierung: Der erste Schritt modelliert die Bestandsentwicklung. Die Ver-gangenheit wird über statistische Angaben der Eidg. Fahrzeugkontrolle (EFKO) zu Be-stand und Altersverteilung abgebildet. Die Altersverteilung wird benötigt, um (im Schritt 3 der Berechnung) die Fahrzeuge den entsprechenden Emissionsstufen zuzuweisen. Aus-gehend von einem Basisjahr, d.h. dem letzten Jahr, zu dem statistische Angaben vorlie-gen (im vorliegenden Fall 2008) wird die künftige Entwicklung über Annahmen zu Neuzu-lassungen und sog. Überlebenswahrscheinlichkeiten (oder äquivalent Ausfallraten) ermit-telt. So lässt sich der Bestand jedes zukünftigen Bezugsjahres als Summe der erwarteten Neuzulassungen sowie der noch verbliebenen Fahrzeuge aus jedem Zulassungsjahr darstellen. Dieses Verfahren wird für jede Fahrzeugkategorie separat durchgeführt. Bei den schweren Nutzfahrzeugen (SNF) wird noch weiter differenziert nach Grössenklassen sowie Zulassungsorten (CH, Ausland), wobei für das Ausland ein virtueller Bestand mo-delliert wird, da es letztlich um die relative Zusammensetzung des Fahrzeugparks geht.

2. Abbildung der Fahrleistungen: Mit einem zweiten Input-Datensatz werden die spezifi-schen Fahrleistungen der verschiedenen Fahrzeugkategorien berücksichtigt (in km/a und Fzg). Dabei wird innerhalb einer Fahrzeugkategorie nach Segmenten differenziert, um die segmentspezifischen Unterschiede zu berücksichtigen (schwerere Fahrzeuge haben in der Regel grössere jährliche Fahrleistungen); zudem wird je Segment die Altersabhän-gigkeit der spezifischen Fahrleistungen berücksichtigt, weil neuere Fahrzeuge höhere Fahrleistungen haben als ältere. Bei den Nutzfahrzeugen muss weiter berücksichtigt werden, dass sich die Angaben der Motorfahrzeugstatistik auf Zugfahrzeuge (LKW bzw. Sattelzugmaschinen) beziehen, emissionsseitig und auch mit Blick auf die LSVA jedoch die Gesamtgewichte interessieren. Deshalb muss die Fahrleistung weiter auf LKW-Solo bzw. Lastenzüge aufgesplittet werden.

3. Abbilden der Emissionskonzepte: Ein dritter Input-Datensatz schliesslich stellt die Verbindung zur Emissionsseite her. Hier wird für alle Baujahre definiert, zu welcher Emissionsstufe die Neufahrzeuge eines betreffenden Baujahrs gehören. Aus der Kombi-


19

nation mit der nach Alter differenzierten Bestandsentwicklung lassen sich so für alle Be-zugsjahre die Anteile der verschiedenen Emissionsstufen ableiten. Dieses Vorgehen wird je Segment (im Fall der SNF je Grössenklasse) durchgeführt. Gleichzeitig sind je Seg-ment auch die entsprechenden Fahrleistungen bekannt, so dass sich daraus die Anteile der verschiedenen Fahrzeugschichten ergeben, und zwar einmal nach Bestand und ein-mal nach Fahrleistungen gewichtet.

Diese Bottom up-Modellierung basiert auf einer Reihe von Annahmen, für die im Einzelnen kaum oder nur indikative empirische Grundlagen vorliegen (z.B. segmentspezifische Alters-abhängigkeit der jährlichen Fahrleistung). Dazu kommt, dass die Rahmenbedingungen (na-mentlich die LSVA) die Umwälzung im Fahrzeugpark bzw. der Fahrleistung stark beeinflus-sen. Das Modell ist deshalb eine Annäherung an die Realität. Die Validierung erfolgte durch Vergleich mit den (aggregierten) Auswertungen der LSVA-Grundlagen. Dabei wurden einige Unschärfen in Kauf genommen, weil der Flottenmix (neben den Emissionsfaktoren, die sel-ber mit nennenswerten Unsicherheiten behaftet sind) nur eine der Determinanten für die Emissionsberechnungen ist, für die das Modell entwickelt wurde. Weitere Unschärfen der hier vorgelegten Ergebnisse ergeben sich aus dem Umstand, dass das Flottenmodell ande-re Gewichtsklassen verwendet als hier verwendet werden, d.h. die hier vorgelegten Ergeb-nisse mussten zum Teil über Analogieschlüsse hergeleitet werden.

Schliesslich unterscheidet das HBEFA nicht nach Binnen-, Import- / Export- und Transitver-kehr. Deshalb wird bei der Aufteilung der Fahrleistung nach Emissionsklassen nicht nach Verkehrsart unterschieden. Dass sich trotz dieser Vereinfachung Unterschiede zwischen den Verkehrsarten ergeben, ist eine Folge davon, dass die gewichtsspezifische Zusammen-setzung des Fahrzeugparks je nach Verkehrsart unterschiedlich ist (vgl. Grafik 4-3).

Das Ergebnis der Differenzierungen nach Emissionsklassen ist in Grafik 4-4 zusammenge-fasst. Die Grafik zeigt die Verteilung der zukünftigen jährlichen Fahrleistung nach den Emis-sionsklassen.13 Wie zu erkennen ist, findet eine deutliche Umlagerung hin zu den weniger emissionsintensiven EURO-Klassen statt. Während 2005 noch 28% (Transitverkehr) bis 44% (Binnenverkehr) der Fzkm durch Fahrzeuge der verschmutzendsten EURO-Klassen 0-2 er-bracht werden, sind es 2015 nur noch 2% bis 4%. Dafür nehmen die Anteile der saubersten EURO-Klassen 5 und 6 von 0% bis 1% im Jahr 2005 auf 79% (Binnenverkehr) bis 88% (Transitverkehr) im Jahr 2015 zu. Während die Euro 3-Klasse im Jahr 2005 mit 53% (Bin-nenverkehr) bis 71% (Transitverkehr) noch dominant ist, verliert sie bis 2015 diese Bedeu-tung mit noch 7% (Transitverkehr) bis 13% (Binnenverkehr).

13 Hinter dieser Grafik stehen komplexe Berechnungen: Die Fzkm sind differenziert nach Verkehrsart (Binnen,

Import / Export, Transit: 3 Klassen), nach 11 Gewichtsklassen, nach 7 Emissionsklassen sowie nach dem Jahr (2005-2015: 11 Jahre), d.h. es liegen 2'541 Daten vor (= 3 * 11 * 7 * 11). Für die Grafik werden die Fzkm aller Gewichtsklassen aggregiert, um die Verteilung der Fzkm auf die Emissionsklassen darstellen zu können.


20

Grafik 4-4: Prognose der Verteilung der Fzkm auf die Emissionsklassen

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Ante

il Fz

km

EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6


4.4 Prognose der Bruttotonnenkilometer (zulässiges Gesamtgewicht)

Da die LSVA-Sätze pro Fahrzeugkilometer und pro Tonne zugelassenes Gesamtgewicht erhoben werden, müssen die Prognosen in Fzkm in einem letzten Teilschritt noch in Brutto-tonnenkilometer (Fahrleistung mal zulässiges Gesamtgewicht) umgerechnet werden. Dazu wird für die elf berücksichtigten Gewichtsklassen (vgl. Tabelle 4-3) noch eine Annahme zum durchschnittlich zugelassenen Gesamtgewicht getroffen werden. Die entsprechenden Werte haben wir ebenfalls in Tabelle 4-3 dargestellt.

Tabelle 4-3: Annahmen zum durchschnittlichen zugelassenen Gesamtgewicht pro Gewichtsklasse (in kg)

Gewichts-klasse

3501- 7500

7501- 12000

12001- 16000

16001- 18000

18001- 25000

25001- 26000

26001- 28000

28001- 32000

32001- 34000

34001- 40000

> 40000

Annahme durchschnittli-ches Gewicht

6500 11000 15000 17000 24500 25500 27500 31500 33750 39750 44000

Mit Hilfe dieser Angaben lassen sich die Btkm (Fahrleistung mal zulässiges Gesamtgewicht) für jedes Jahr herleiten. Eine Überprüfung der Modellergebnisse mit den tatsächlich als


21

Rechnungsbasis verwendeten Werten14 in den Jahren 2005 bis 2008 ergeben Abweichungen von unter 0.2%, so dass unsere Annahmen zum durchschnittlich zugelassenen Gesamtge-wicht als sehr plausibel bezeichnet werden können.

5 Prognose der LSVA-Erträge

5.1 LSVA-Sätze

Bei den LSVA-Sätzen wird mit vier verschiedenen Szenarien gerechnet, die sich wie folgt unterscheiden:

· Die LSVA-Sätze wurden auf den 1.1.2008 erhöht. Das Strassentransportgewerbe hat jedoch gegen diese Erhöhung Beschwerde erhoben und vor dem Bundesverwaltungsge-richt Recht erhalten. Gemäss Bundesverwaltungsgericht müssten deshalb wieder die Ab-gabesätze des Jahres 2005 verwendet werden. Die eidgenössische Zollverwaltung hat das Urteil jedoch an das Bundesgericht weitergezogen. Da das Bundesgericht noch nicht entschieden hat, ist im Moment noch unklar, welche Sätze in Zukunft gelten werden. Des-halb werden in den Szenarien 1 und 2 die Abgabesätze 2005 unterstellt, in den Szenarien 3 und 4 jedoch die Abgabesätze 2008.

· Zudem wird momentan diskutiert, Fahrzeugen mit Partikelfilter ab 2011 einen günstigeren Abgabesatz zu verrechnen. Konkret sollen gemäss gegenwärtigem Stand der Planung EURO 2 und 3 Fahrzeuge mit Partikelfilter um eine Abgabeklasse besser eingestuft wer-den.15 In den Szenarien 1 und 3 wird deshalb die Vergünstigung der LSVA für EURO 2 und 3-Fahrzeuge mit Partikelfilter berücksichtigt, in den Szenarien 2 und 4 hingegen nicht.

Aus diesen Annahmen ergeben sich die in der Tabelle 5-1 dargestellten Abgabesätze. Aus der Tabelle geht auch hervor, dass im Jahr 2009 in allen Varianten eine Abklassierung statt-findet: EURO 3-Fahrzeuge sind neu in der mittleren statt günstigsten Abgabeklasse und EU-RO 2-Fahrzeuge in der teuersten statt in der mittleren Klasse. Ein zweite Abklassierung fin-det 2013 statt: EURO 3-Fahrzeuge rutschen nun in die teuerste Klasse und Euro 4-Fahrzeuge in die mittlere Klasse. In den Szenarien 1 und 3 mit Partikelfilter erlaubt der Ein-bau eines Partikelfilters ab 2011 bei EURO 2 und 3-Fahrzeugen die Einstufung in eine güns-tigere Abgabeklasse.

14 Wir erhielten vom BAV auch eine Auswertung der tkm aus der LSVA-Datenbank. 15 Nach Abschluss der Studie wurde beschlossen, die Euro 2- und 3-Fahrzeuge mit Partikelfilter nicht in eine bes-

sere Abgabeklasse einzuteilen, sondern ihnen einen Rabatt von 10% auf der LSVA zu gewähren. Zudem wird die Massnahem erst 2012 in Kraft treten, nicht bereits 2011 (BAV, 2010, Gemischter Landverkehrsausschuss Schweiz-EU). Diese Anpassungen können in den Berechnungen nicht mehr berücksichtigt werden.


22

Tabelle 5-1: LSVA-Sätze in den vier Szenarien in Rappen pro Btkm (zulässiges Gesamtgewicht)

Szenario 1: Abgabesätze 2005 - mit Partikelfilter (PF)2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Euro 0 und früher 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88Euro 1 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88Euro 2 ohne PF 2.52 2.52 2.52 2.52 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88Euro 2 mit PF 2.52 2.52 2.52 2.52 2.88 2.88 2.52 2.52 2.88 2.88 2.88Euro 3 ohne PF 2.15 2.15 2.15 2.15 2.52 2.52 2.52 2.52 2.88 2.88 2.88Euro 3 mit PF 2.15 2.15 2.15 2.15 2.52 2.52 2.15 2.15 2.52 2.52 2.52Euro 4 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.52 2.52 2.52Euro 5 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15Euro 6 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15

Szenario 2: Abgabesätze 2005 - ohne Partikelfilter (PF)2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Euro 0 und früher 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88Euro 1 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88Euro 2 (mit und ohne PF) 2.52 2.52 2.52 2.52 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88 2.88Euro 3 (mit und ohne PF) 2.15 2.15 2.15 2.15 2.52 2.52 2.52 2.52 2.88 2.88 2.88Euro 4 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.52 2.52 2.52Euro 5 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15Euro 6 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15

Szenario 3: Abgabesätze 2008 - mit Partikelfilter (PF)2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Euro 0 und früher 2.88 2.88 2.88 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07Euro 1 2.88 2.88 2.88 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07Euro 2 ohne PF 2.52 2.52 2.52 2.66 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07Euro 2 mit PF 2.52 2.52 2.52 2.66 3.07 3.07 2.66 2.66 3.07 3.07 3.07Euro 3 ohne PF 2.15 2.15 2.15 2.26 2.66 2.66 2.66 2.66 3.07 3.07 3.07Euro 3 mit PF 2.15 2.15 2.15 2.26 2.66 2.66 2.26 2.26 2.66 2.66 2.66Euro 4 2.15 2.15 2.15 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26 2.66 2.66 2.66Euro 5 2.15 2.15 2.15 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26Euro 6 2.15 2.15 2.15 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26

Szenario 4: Abgabesätze 2008 - ohne Partikelfilter (PF)2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Euro 0 und früher 2.88 2.88 2.88 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07Euro 1 2.88 2.88 2.88 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07Euro 2 (mit und ohne PF) 2.52 2.52 2.52 2.66 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07 3.07Euro 3 (mit und ohne PF) 2.15 2.15 2.15 2.26 2.66 2.66 2.66 2.66 3.07 3.07 3.07Euro 4 2.15 2.15 2.15 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26 2.66 2.66 2.66Euro 5 2.15 2.15 2.15 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26Euro 6 2.15 2.15 2.15 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26 2.26

Änderungen gegenüber Vorjahr hervorgehoben


23

Die Auswirkungen der Partikelfilter auf die LSVA-Erträge wurden vom BAFU für das Jahr 2011 berechnet. Diese Berechnungen wurden uns zur Verfügung gestellt und wie folgt be-rücksichtigt:16

· Das BAFU hat ermittelt, dass es sich nicht für alle EURO 3-Fahrzuge lohnt, einen Partikel-filter einzubauen. Deshalb bauen nur 43% der Fahrzeuge einen Partikelfilter ein. Diese legen jedoch 60% der Fzkm und 79.4% der Btkm (zulässige Gesamtgewicht) zurück (für schwere, häufig eingesetzte Fahrzeuge lohnt sich der Einbau des Filters eher). Folglich gehen wir davon aus, dass 79.4% der Btkm der EURO 3-Fahrzeuge im Jahr 2011 einen Partikelfilter installieren.

· Für die Jahre 2012 bis 2015 liegen keine Berechnungen des BAFU vor. Gemäss unseren Abschätzungen sind die gesamten Btkm der EURO-3-Fahrzeuge im Jahr 2012 bereits kleiner als die oben berechnete Btkm der EURO-3-Fahrzeuge mit Partikelfilter im Jahr 2011. Die Berechnungen des BAFU gehen jedoch davon aus, dass die entsprechenden Fahrzeuge noch mindestens bis 2015 im Einsatz bleiben (sonst würde sich der Einbau des Filters möglicherweise nicht lohnen). Unsere Abschätzungen zur Abnahme der Btkm der EURO-3-Fahrzeuge und die Berechnungen des BAFU sind also inkompatibel, da sie von anderen Grundannahmen zur Restlebensdauer der Fahrzeuge ausgehen. Für die weiteren Berechnungen gehen wir davon aus, dass ab 2012 alle Btkm mit Euro-3 Fahr-zeugen mit Partikelfilter geleistet werden. Da tatsächlich weniger Fahrzeuge einen Parti-kelfilter eingebaut haben, können die Ergebnisse für die Abnahme der Einnahmen durch die Partikelfilter als Obergrenze betrachtet werden.17

· Da EURO-2-Fahrzeuge nur während zwei Jahren von der Reduktion der LSVA-Sätze profitieren, lohnt sich der Einbau des Partikelfilters für diese Fahrzeuge nicht. Entspre-chend entstehen auch keine Ertragsausfälle bei den EURO-2-Fahrzeugen.

Schliesslich muss noch erwähnt werden, dass die LSVA-Sätze ab 2011 erstmals an die Teu-erung angepasst werden können (Art. 42 des Landverkehrsabkommen). Je nach Entwicklung der Teuerung bis April 2010 würde dies gemäss Angaben des ARE zu Mehreinnahmen von 17 bis 24 Mio. CHF führen. Die LSVA-Sätze könnten danach alle 2 Jahre wieder an die Teu-erung angepasst werden. Auftragsgemäss wird hier jedoch auf eine Teuerungsanpassung verzichtet.

16 Für EURO 4-Fahrzeuge mit Partikelfilter, die ab 2013 in der günstigsten Abgabeklasse bleiben könnten, liegen

keine Berechnungen des BAFU vor, so dass dieser Effekt hier nicht berechnet werden kann. 17 Eine genaue Berechnung würde die Anpassung der Berechnungen des BAFU bedingen, da darin die EURO-3-

Fahrzeuge – im Vergleich zu den Angaben aus dem HBEFA – deutlich länger im Einsatz bleiben. Dies ist im Rahmen des vorliegenden Auftrages nicht möglich, so dass auch keine Untergrenze für die Abnahme der Ein-nahmen durch die Partikelfilter bestimmt werden kann.


24

5.2 Plausibilisierung und PSVA

Bevor die Erträge der Schwerverkehrsabgabe dargestellt werden können, müssen noch zwei „Korrekturen“ vorgenommen werden:

· Ein Vergleich der Ergebnisse aus dem Modell mit den tatsächlichen LSVA-Erträgen18 zeigt, dass die Modell-Ergebnisse immer etwas höher liegen. Dies ist darauf zurückzufüh-ren, dass die von uns verwendeten LSVA-Daten auf Rohdaten beruhen. Diese werden in einem aufwändigen Prozess von der eidgenössischen Zollverwaltung (EZV) plausibilisiert. Diese Plausibilisierung passiert teilweise automatisch, teilweise von Hand (auch mit Nachfragen beim Fahrzeughalter).19

Zudem beruhen unsere Berechnungen auf den in einem bestimmten Jahr gefahrenen Bruttotonnenkilometern (Fahrleistung x zulässiges Gesamtgewicht). Die Angaben der EZV zu den LSVA-Erträgen basieren demgegenüber auf den in einem bestimmten Jahr ge-stellten Rechnungen. Zwischen dem tatsächlichen Transport und der Rechnungsstellung vergehen ca. 2 Monate.20 Dies ist vor allem in Jahren mit einer Erhöhung des Abgabesat-zes von Bedeutung.

Um diese Unterschiede zu berücksichtigten, werden die Modellergebnisse so kalibriert, dass eine gute Übereinstimmung mit den jährlichen Erträgen gemäss EZV erreicht wird.21

· Neben der LSVA sind auch die Einnahmen aus der pauschalen Schwerverkehrsabgabe (PSVA) zu berücksichtigen. Der pauschalen LSVA unterliegen

– Cars

– Schwere Personenwagen und Wohnwagen

– Motorkarren und Traktoren mit einer Höchstgeschwindigkeit bis 45 km/h

– Motorfahrzeuge des Schausteller- und Zirkusgewerbes

– Anhänger, die von einem Zugfahrzeug gezogen werden, das nicht der LSVA unterliegt

– Provisorisch immatrikulierte Fahrzeuge, die zur Ausfuhr bestimmt sind

Die Erträge der PSVA sind im Vergleich zu den Erträgen der LSVA gering. Deshalb wer-den sie hier nur grob abgeschätzt. In den Jahren 2005 bis 2009 betrugen die PSVA-Erträge 1.68% bis 1.81% der LSVA-Erträge. Für die Jahre ab 2010 verwenden wir den Durchschnitt dieser 5 Jahre von 1.74%.

18 Diese wurden uns von der eidgenössischen Zollverwaltung (EZV) zur Verfügung gestellt. 19 Bei der Plausibilisierung werden z.B. folgende Fehler korrigiert: Manchmal stellt die OBU an der Grenze nicht ab,

so dass Fzkm im Ausland mit aufgezeichnet werden (wird dank GPS korrigiert). Manche Fahrzeuge, die im Sommer LSVA-pflichtig sind, werden im Winter als Schneepflug eingesetzt und sind dann nicht LSVA-pflichtig, obwohl die OBU weiterläuft.

20 Ecoplan (2004), Aktualisierung der verkehrlichen Auswirkungen von LSVA und 40t-Limite, S. 16. 21 Die Einnahmen der Jahre 2005 bis 2008 werden korrigiert, dass die tatsächlichen Einnahmen abgebildet werden

können (Reduktion um 4% bis 7% in den Jahren 2006 – 2008 und 11% im Jahr 2005 wegen verschobener Rechnungsstellung). Für die Prognose ab 2009 wird der Durchschnitt der Jahre 2006 – 2008 von 5.1% verwen-den.


25

5.3 Erträge der Schwerverkehrsabgabe

Die zukünftigen Einnahmen der Schwerverkehrsabgabe wurde mit Hilfe des detaillierten Be-rechnungsmodells und der Annahmen zur Entwicklung der Fahr- und Verkehrsleistung (vgl. Kapitel 3 und 4) ermittelt. Die entsprechenden Ergebnisse sind in der folgenden Grafik und Tabelle abgebildet.

Die Einnahmen schwanken, bleiben aber in etwa auf der Höhe der Einnahmen im Jahr 2008 (je nach Abgabesatz ca. 1.5 bzw. 1.6 Mrd. CHF). Folgende Entwicklungen sind erkennbar:

· Die kontinuierliche Erneuerung des Fahrzeugparks mit umweltfreundlicheren Fahrzeugen hat zur Folge, dass sich die jährlichen Einnahmen trotz dem verstärkten Einsatz grösserer Fahrzeuge und dem Wachstum des Güterverkehrs laufend leicht reduzieren.

· Zunahmen ergeben sich aus der Erhöhung der Abgabesätze und durch die Abklassierun-gen. So ist die Erhöhung der Sätze im Jahr 2008 in den Szenarien 3 und 4 gut erkennbar: Sie führt zu Mehreinnahmen von 74 bis 84 Mio. CHF pro Jahr. Die Abklassierung der EU-RO 3 und 4-Fahrzeuge im Jahr 2013 und damit die höheren Erträge sind in allen Varian-ten ebenfalls klar ersichtlich.

Grafik 5-1: Erträge der Schwerverkehrsabgabe (LSVA und PSVA) in den 4 Szenarien in Mio. CHF

1'300

1'350

1'400

1'450

1'500

1'550

1'600

1'650

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

SVA-

Ertr

äge

in M

io. C

HF

Szenario 1: Sätze 2005 mit PF Szenario 2: Sätze 2005 ohne PF

Szeanrio 3: Sätze 2008 mit PF Szenario 4: Sätze 2008 ohne PF

Vorsicht, damit die Unterschiede zwischen den Varianten besser erkennbar sind, beginnt die Y-Achse nicht bei Null.


26

Tabelle 5-2: Erträge der LSVA und der PSVA in den 4 Szenarien in Mio. CHF

Szenario 1: Abgabesätze 2005 - mit Partikelfilter2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Euro 0 und früher 100.4 86.3 62.3 49.5 36.9 27.8 20.6 15.9 12.5 10.2 9.0 Euro 1 73.7 56.5 38.7 26.8 19.7 10.2 7.8 10.4 14.8 13.1 11.4 Euro 2 ohne PF 402.3 335.8 256.1 170.0 129.0 97.3 76.6 67.8 67.6 52.5 41.9 Euro 2 mit PF - - - - - - - - - - - Euro 3 ohne PF 743.6 818.0 776.2 681.4 645.4 525.3 87.4 - - - - Euro 3 mit PF - - - - - - 286.8 280.5 249.2 202.4 160.9 Euro 4 24.5 66.2 113.3 149.9 117.1 103.3 87.5 72.2 72.3 61.2 50.4 Euro 5 10.2 71.4 220.2 406.4 561.2 728.1 864.7 977.9 1'047.4 1'035.6 943.0 Euro 6 - - - - - - - 1.4 19.4 104.4 261.0 Total LSVA 1'354.7 1'434.2 1'466.8 1'484.0 1'509.3 1'492.0 1'431.3 1'426.1 1'483.3 1'479.4 1'477.6 PSVA 23.9 24.4 24.7 25.9 27.4 26.0 24.9 24.8 25.8 25.8 25.7 Total SVA 1'378.6 1'458.5 1'491.5 1'509.8 1'536.6 1'518.0 1'456.2 1'450.9 1'509.1 1'505.2 1'503.3 Obergrenze Reduktion SVA durch Partikelfilter

- - - - - - 49.3 48.3 35.6 28.9 23.0

Szenario 2: Abgabesätze 2005 - ohne Partikelfilter2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Euro 0 und früher 100.4 86.3 62.3 49.5 36.9 27.8 20.6 15.9 12.5 10.2 9.0 Euro 1 73.7 56.5 38.7 26.8 19.7 10.2 7.8 10.4 14.8 13.1 11.4 Euro 2 (mit und ohne PF) 402.3 335.8 256.1 170.0 129.0 97.3 76.6 67.8 67.6 52.5 41.9 Euro 3 (mit und ohne PF) 743.6 818.0 776.2 681.4 645.4 525.3 423.5 328.7 284.8 231.3 183.8 Euro 4 24.5 66.2 113.3 149.9 117.1 103.3 87.5 72.2 72.3 61.2 50.4 Euro 5 10.2 71.4 220.2 406.4 561.2 728.1 864.7 977.9 1'047.4 1'035.6 943.0 Euro 6 - - - - - - - 1.4 19.4 104.4 261.0 Total LSVA 1'354.7 1'434.2 1'466.8 1'484.0 1'509.3 1'492.0 1'480.6 1'474.3 1'518.9 1'508.3 1'500.5 PSVA 23.9 24.4 24.7 25.9 27.4 26.0 25.8 25.7 26.4 26.3 26.1 Total SVA 1'378.6 1'458.5 1'491.5 1'509.8 1'536.6 1'518.0 1'506.4 1'500.0 1'545.3 1'534.6 1'526.7

Szenario 3: Abgabesätze 2008 - mit Partikelfilter2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Euro 0 und früher 100.4 86.3 62.3 52.8 39.3 29.6 21.9 17.0 13.3 10.9 9.6 Euro 1 73.7 56.5 38.7 28.5 21.0 10.9 8.4 11.1 15.8 13.9 12.1 Euro 2 ohne PF 402.3 335.8 256.1 179.4 137.5 103.8 81.7 72.2 72.1 56.0 44.6 Euro 2 mit PF - - - - - - - - - - - Euro 3 ohne PF 743.6 818.0 776.2 716.2 681.2 554.5 92.2 - - - - Euro 3 mit PF - - - - - - 301.4 294.8 263.1 213.6 169.8 Euro 4 24.5 66.2 113.3 157.6 123.1 108.6 91.9 75.9 76.3 64.6 53.2 Euro 5 10.2 71.4 220.2 427.2 589.9 765.3 908.9 1'028.0 1'101.0 1'088.6 991.3 Euro 6 - - - - - - - 1.5 20.4 109.7 274.3 Total LSVA 1'354.7 1'434.2 1'466.8 1'561.8 1'592.1 1'572.7 1'506.5 1'500.4 1'562.0 1'557.4 1'555.0 PSVA 23.9 24.4 24.7 27.2 28.9 27.4 26.2 26.1 27.2 27.1 27.1 Total SVA 1'378.6 1'458.5 1'491.5 1'589.0 1'620.9 1'600.0 1'532.7 1'526.5 1'589.2 1'584.5 1'582.1 Obergrenze Reduktion SVA durch Partikelfilter

- - - - - - 53.3 52.2 40.5 32.9 26.2

Erhöhung SVA dank Abgabesätzen 2008

- - - 77.8 82.8 80.6 75.2 74.4 78.7 78.0 77.4

Szenario 4: Abgabesätze 2008 - ohne Partikelfilter2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Euro 0 und früher 100.4 86.3 62.3 52.8 39.3 29.6 21.9 17.0 13.3 10.9 9.6 Euro 1 73.7 56.5 38.7 28.5 21.0 10.9 8.4 11.1 15.8 13.9 12.1 Euro 2 (mit und ohne PF) 402.3 335.8 256.1 179.4 137.5 103.8 81.7 72.2 72.1 56.0 44.6 Euro 3 (mit und ohne PF) 743.6 818.0 776.2 716.2 681.2 554.5 447.0 347.0 303.6 246.6 196.0 Euro 4 24.5 66.2 113.3 157.6 123.1 108.6 91.9 75.9 76.3 64.6 53.2 Euro 5 10.2 71.4 220.2 427.2 589.9 765.3 908.9 1'028.0 1'101.0 1'088.6 991.3 Euro 6 - - - - - - - 1.5 20.4 109.7 274.3 Total LSVA 1'354.7 1'434.2 1'466.8 1'561.8 1'592.1 1'572.7 1'559.8 1'552.6 1'602.5 1'590.3 1'581.2 PSVA 23.9 24.4 24.7 27.2 28.9 27.4 27.2 27.0 27.9 27.7 27.5 Total SVA 1'378.6 1'458.5 1'491.5 1'589.0 1'620.9 1'600.0 1'587.0 1'579.6 1'630.5 1'618.0 1'608.7 Erhöhung SVA dank Abgabesätzen 2008

- - - 77.8 82.8 80.6 79.2 78.3 83.7 82.0 80.6

Änderungen der Abgabesätze gegenüber Vorjahr gelb hervorgehoben


27

· Die Berücksichtigung der Partikelfilter ab dem Jahr 2011 führt in den Szenarien 1 und 3 zu einer Reduktion der LSVA-Erträge um maximal ca. 50 Mio. CHF und halbiert sich etwa bis 2015. Wie vorne erwähnt (vgl. Kapitel 5.1) stellen diese Zahlen eine Obergrenze dar, da die Inputdaten inkompatibel sind.22 Tatsächlich werden weniger Einnahmen ausfallen.

· Wenig überraschend führt das Szenario 4 zu den höchsten Erträgen: Sie nehmen von 1'380 Mio. CHF im Jahr 2005 auf 1‘608 Mio. CHF im Jahr 2015 zu. Im Szenario 1 liegen die entsprechenden Erträge im Jahr 2015 um rund 100 Mio. CHF tiefer bei 1‘503 Mio. CHF.

6 Prognose der Fahrleistung gemäss Kategorien der Strassen-rechnung

6.1 Einleitung

Im Rahmen der „Weiterentwicklung der LSVA“ soll im Arbeitspaket 4 auch eine Prognose der Strassenrechnung erfolgen. Grundlage für diese Arbeiten sind die in Kapitel 4 hergeleiteten Fahrleistungen in den Jahren 2008 bis 2015. Für die Verwendung dieser Prognosewerte in Arbeitspaket 4 sind zwei Anpassungen nötig:

· Während wir bisher die Fzkm nach dem Territorialprinzip23 bestimmt haben, werden in der Strassenrechnung nur die Fzkm der inländischen Fahrzeuge im Inland berücksichtigt.24 Um diese Abgrenzung berücksichtigen zu können, muss für die inländischen Fahrzeuge eine Spezialauswertung der LSVA-Datenbank vorgenommen werden.

· Die Fahrzeugkategorien in der Strassenrechnung weichen massiv von jener in der LSVA-Datenbank ab. In der Strassenrechnung werden 4 Fahrzeuggruppen unterschieden, näm-lich Lastwagen, Gütertransportanhänger, Sattelschlepper und Sattelanhänger (vgl. Grafik 6-1). Innerhalb dieser Fahrzeuggruppen werden 19 Fahrzeugkategorien berücksichtigt. Die unterschiedliche Kategorienabgrenzung erlaubt es nicht, die Ergebnisse zu den Fahr-leistungen aus Kapitel 4 direkt zu übernehmen, sondern erfordert weitere Berechnungen.

22 Gemäss den Berechnungen des BAFU reduzieren sich die Einnahmen im Jahr 2011 um 35 Mio. CHF. Unsere

Berechnung liegt höher, weil unsere Schätzung zur EURO-3-Fahrleistung im Jahr 2011 um 50% höher liegt. An-dererseits dürfte unsere Abschätzung eher zu hoch sein, weil es sich für einige Fahrzeuge – im Gegensatz zu den Abschätzungen des BAFU – gar nicht lohnt, den Partikelfilter einzubauen, da sie schon sehr schnell aus dem Verkehr gezogen werden.

23 Territorialprinzip: Es werden alle in der Schweiz erbrachten Fahrleistungen berücksichtigt, unabhängig davon, ob sie von in- oder ausländischen Fahrzeugen stammen.

24 Damit werden nur 77% der Zugfahrzeugkilometer in der Schweiz berücksichtigt, bei den Anhängern sogar nur 66% der Anhängerkilometer (Auswertung LSVA-Datenbank). Diese schwierig begründbare Reduktion der in der Strassenrechnung berücksichtigen Fahrleistung des Schwerverkehrs soll im Rahmen eines laufenden Projektes geändert werden.


28

Grafik 6-1: Fahrzeugkategorien des schweren Güterverkehrs in der Strassenrechnung

6.2 Prognose der Gruppentotale

In einem ersten Schritt werden aus den Prognosen aus Kapitel 4 und einer Spezialauswer-tung der LSVA-Datenbank25 die Fzkm der Gruppentotale (Lastwagen, Gütertransportanhä-nger, Sattelschlepper und Sattelanhänger26) prognostiziert. Die LSVA-Datenbank erlaubt keine weitere Aufteilung der Fzkm, da die LSVA-Datenbank die Zahl der Achsen nicht ent-hält.

Als erstes werden die Wachstumsraten der Fahrleistungen in den vier Gruppen bis 2015 prognostiziert.27 Diese sind im oberen Teil von Tabelle 6-1 und in Grafik 6-2 abgebildet. Wie vorne erläutert wird 2009 aufgrund der Wirtschaftskrise eine Reduktion der Fahrleistung er-wartet. Danach nähern sich die Wachstumsraten immer mehr dem Wachstum des Binnen-verkehrs von 0.4% pro Jahr an (da die Fahrleistung der inländischen Fahrzeuge grossmehr-heitlich auf den Binnenverkehr entfällt), wobei Sattelschlepper (inkl. Anhänger) schneller wachsen als Lastwagen und Anhänger.

25 Dazu wurden uns vom BAV zwei spezielle Auswertungen der LSVA-Datenbank für Zugfahrzeuge bzw. Anhänger

zur Verfügung gestellt. 26 Dabei werden die beiden leichten Kategorien unter 3.5t (leichte Gütertransportanhänger und leichte Sattel-

schlepper) nicht mitberücksichtigt, da diese nicht in der LSVA-Datenbank enthalten sind. 27 Ausgangslage sind die Fahrleistungen in Tabelle 4-2. Diese werden mit Hilfe der Spezialauswertung der LSVA-

Datenbank für Zugfahrzeuge und Anhänger auf die vier Fahrzeuggruppen aufgeteilt und nur für die inländischen Fahrzeuge ausgewertet. Wie in Kapitel 4.2 werden die jährlichen Veränderungen zwischen den Fahrzeuggrup-pen jedes Jahr um 1/3 reduziert.


29

Im linken Teil der Grafik 6-2 sind auch die Wachstumsraten der Jahre 2002 bis 2007 enthal-ten. Diese stammen direkt aus den Strassenrechnungen der Jahre 2001 bis 2007.28 Diese Daten bilden auch die Basis für die absolute Höhe der Fzkm im unteren Teil der Tabelle 6-1. Die Fzkm sind auch in Grafik 6-3 abgetragen.

Tabelle 6-1: Prognose der Wachstumsraten und Fahrzeugkilometer für die vier Gruppen

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Wachstumsraten der Fahrzeugkilometer (gegenüber Vorjahr)Lastwagen 2.3% -6.3% 0.0% -0.1% 0.1% 0.2% 0.3% 0.3%Gütertransportanhänger 0.3% -7.5% -0.9% -0.7% -0.4% -0.1% 0.1% 0.2%Sattschlepper 6.0% -2.4% 2.8% 1.7% 1.3% 1.0% 0.8% 0.7%Sattelanhänger 6.0% -2.4% 2.8% 1.7% 1.3% 1.0% 0.8% 0.7%Fahrzeugkilometer in Mio. Lastwagen 1'260 1'181 1'181 1'180 1'181 1'183 1'186 1'190 Gütertransportanhänger 343 318 315 312 311 311 311 312 Sattschlepper 451 441 453 461 466 471 475 478 Sattelanhänger 445 434 446 454 460 464 468 471

Grafik 6-2: Wachstumsraten der Fahrzeugkilometer für die vier Gruppen

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Zugfahrzeug Lastwagen Zugfahrzeug Sattelschlepper

Lastwagenanhänger Sattelschlepperanhänger


28 Die Daten wurden uns vom BFS zur Verfügung gestellt. Die Fahrleistung setzt sich dabei aus einer Multiplikation

der Fahrleistung pro Fahrzeug und der Zahl der inländischen Fahrzeuge zusammen. Bei den Fahrleistungen pro Fahrzeug wurden neuere, korrigierte Daten verwendet. Die Daten 2008 stehen noch nicht zur Verfügung und die Daten vor 2001 sind nicht vergleichbar, weil seit 2001 die Fahrleistung pro Fahrzeug neu auf der LSVA-Datenbank basiert.


30

Grafik 6-3: Fahrzeugkilometer für die vier Gruppen

0

200

400

600

800

1'000

1'200

1'400

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Mio

. Fzk

m

Zugfahrzeug Lastwagen Zugfahrzeug Sattelschlepper

Lastwagenanhänger Sattelschlepperanhänger


Die Spezialauswertungen der LSVA-Datenbank für die Zugfahrzeuge bzw. für die Anhänger zeigen aber auch, dass die für die Strassenrechnung verwendeten Fzkm in den Jahren 2005 – 2007 eher tief sind:

· Bei den Sattelschleppern stimmen die Daten praktisch überein (0.1% Abweichung).

· Bei den Lastwagen sind die Daten aus der LSVA-Datenbank um 4% höher.

· Bei den Gütertransportanhängern sind die Daten aus der LSVA-Datenbank um 13% höher.

· Bei den Sattelanhängern sind die Daten aus der LSVA-Datenbank um 12% höher.

Die Fahrleistungen würden also höher ausfallen, wenn von den Ausgangswerten der LSVA-Datenbank ausgegangen würde (wie wir im Folgenden zeigen werden). Die Berechnungen basierend auf den Ausgangszahlen der Strassenrechnung steht aber im Vordergrund.

6.3 Aufteilung auf die einzelnen Fahrzeugkategorien

In einem zweiten Schritt müssen nun die Fzkm in den vier Gruppen noch auf die einzelnen Fahrzeugkategorien aufgeteilt werden. Dazu verwenden wir die Daten aus der Strassenrech-nung für die Jahre 2001 – 2007. Für diese Jahre wird die Entwicklung der Anteile der einzel-nen Fahrzeugkategorien am Gruppentotal berechnet. Da 2005 die 40t-Limite eingeführt wur-de, ist davon auszugehen, dass die Veränderungen vor 2005 nun nicht mehr relevant sind. Deshalb wird die durchschnittliche jährliche Veränderung der Anteile am Gruppentotal zwi-


31

schen 2005 und 2007 ermittelt. Diese Veränderung wird dann wie üblich mit abnehmendem Ausmass in die Zukunft fortgeschrieben.29

Damit können nun die Fzkm in der gewünschten Differenzierung hergeleitet werden (vgl. folgenden Tabelle).30 Wie bereits in Grafik 6-2 nähern sich alle Wachstumsraten der einzel-nen Fahrzeugkategorien bis 2015 immer mehr dem Wachstum des Binnenverkehrs an. Da-hinter steckt die Annahme, dass die Veränderungen innerhalb der Fahrzeugkategorien kurz nach Einführung der 40t-Limite nicht ungebremst weitergehen, sondern sich langsam dem allgemeinen Wachstum annähern.

Würde von den höheren Fahrleistungen gemäss LSVA-Datenbank ausgegangen (vgl. Kapitel 6.2), so würden die in Tabelle 6-3 dargestellten Ergebnisse resultieren. Die jährlichen Wachs-tumsraten der einzelnen Fahrzeugkategorien nach 2008 wären dabei unverändert. Die Aus-gangswerte im Jahr 2008 wären jedoch aufgrund der anderen Datenquelle höher (besonders bei den Anhängern). Die Ergebnisse in der Tabelle 6-2 stehen jedoch im Vordergrund.

Tabelle 6-2: Fahrleistung gemäss den Kategorien der Strassenrechnung in Mio. Fzkm

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Lastwagen 2-Achser (3501-5000) 9.6 9.4 9.7 9.8 9.9 10.0 10.1 10.2

2-Achser (5001-9000) 36.8 36.0 37.1 37.7 38.2 38.5 38.8 39.1 2-Achser (9001-13000) 104.3 96.0 94.9 94.0 93.5 93.3 93.4 93.5 2-Achser (+13000) 526.5 490.4 488.6 486.7 486.1 486.4 487.3 488.6 3-Achser (bis 16000) 2.5 2.3 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 3-Achser (+16000) 294.7 277.2 277.8 277.9 278.3 279.0 279.9 280.9 4-Achser (+25000) 285.2 269.5 271.0 271.6 272.4 273.4 274.4 275.5 Leichte 756.2 713.4 716.6 717.7 719.4 721.5 724.0 726.7 1-Achser (3501-10000) 31.2 29.2 29.2 29.1 29.1 29.1 29.2 29.3 2-Achser (bis 10000) 54.6 50.0 49.2 48.7 48.3 48.2 48.2 48.2 2-Achser (+10000) 223.6 207.3 205.9 204.6 204.1 204.0 204.2 204.7 3-Achser (+10000) 34.0 31.0 30.4 30.0 29.7 29.6 29.6 29.6

Sattelschlepper 2-Achser (bis 3500) 58.9 56.7 57.7 58.3 58.8 59.2 59.6 60.0 2-Achser (3501-13000) 4.5 4.4 4.5 4.6 4.6 4.7 4.7 4.8 2-Achser (+13000) 400.8 389.7 399.6 405.6 410.2 414.0 417.1 419.9 3-Achser (+13000) 46.0 46.4 48.8 50.4 51.5 52.3 53.0 53.5

Sattelanhänger 1-Achser (bis 5000) 21.7 19.6 19.1 18.7 18.5 18.4 18.3 18.3 1-Achser (+5000) 77.2 75.2 77.2 78.5 79.4 80.2 80.8 81.4 2-Achser (bis 15000) 12.2 12.2 12.7 13.1 13.3 13.5 13.7 13.8 2-Achser (+15000) 152.2 148.0 151.7 154.0 155.8 157.2 158.4 159.5 3-Achser (+15000) 181.4 179.1 185.5 189.6 192.6 195.0 196.8 198.4

Gütertransport-anhänger

29 Das durchschnittliche jährliche Wachstum wird jedes Jahr um 1/3 reduziert. 30 Die Tabelle enthält auch Zahlen für die beiden leichten Fahrzeugkategorien. Diese wurden wie folgt berechnet:

Ausgehend vom den Zahlen 2007 wurden die Wachstumsraten in Tabelle 6-1 verwendet. Zudem wurde das rela-tive Wachstum der Kategorie im Verhältnis zum Durchschnitt der Gruppe in den Jahren 2005 – 2007 bestimmt und wie üblich in abnehmendem Ausmass fortgeschrieben.


32

Tabelle 6-3: Fahrleistung gemäss den Kategorien der Strassenrechnung in Mio. Fzkm: Variante basierend auf LSVA-Datenbank

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Lastwagen 2-Achser (3501-5000) 10.0 9.8 10.0 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6

2-Achser (5001-9000) 38.3 37.5 38.6 39.2 39.7 40.1 40.4 40.7 2-Achser (9001-13000) 108.5 99.9 98.7 97.8 97.3 97.1 97.2 97.3 2-Achser (+13000) 547.9 510.4 508.4 506.5 505.9 506.2 507.1 508.5 3-Achser (bis 16000) 2.6 2.4 2.3 2.3 2.3 2.3 2.3 2.3 3-Achser (+16000) 306.7 288.4 289.1 289.2 289.7 290.4 291.3 292.3 4-Achser (+25000) 296.8 280.4 282.0 282.7 283.5 284.5 285.5 286.7 Leichte 756.2 713.4 716.6 717.7 719.4 721.5 724.0 726.7 1-Achser (3501-10000) 35.4 33.1 33.1 33.0 33.0 33.0 33.1 33.2 2-Achser (bis 10000) 61.9 56.7 55.8 55.2 54.8 54.6 54.6 54.7 2-Achser (+10000) 253.4 235.1 233.4 232.0 231.4 231.3 231.5 232.1 3-Achser (+10000) 38.6 35.1 34.5 34.0 33.7 33.6 33.5 33.5

Sattelschlepper 2-Achser (bis 3500) 58.9 56.7 57.7 58.3 58.8 59.2 59.6 60.0 2-Achser (3501-13000) 4.5 4.4 4.5 4.6 4.6 4.7 4.7 4.8 2-Achser (+13000) 400.4 389.3 399.2 405.2 409.8 413.6 416.7 419.5 3-Achser (+13000) 45.9 46.4 48.8 50.3 51.4 52.3 52.9 53.4

Sattelanhänger 1-Achser (bis 5000) 24.4 22.1 21.5 21.0 20.8 20.6 20.5 20.5 1-Achser (+5000) 86.6 84.4 86.7 88.1 89.2 90.0 90.8 91.4 2-Achser (bis 15000) 13.7 13.7 14.3 14.7 15.0 15.2 15.4 15.5 2-Achser (+15000) 170.9 166.1 170.3 172.9 174.9 176.5 177.8 179.0 3-Achser (+15000) 203.6 201.1 208.3 212.8 216.2 218.9 221.0 222.7

Gütertransport-anhänger


33

Literaturverzeichnis

ARE Bundesamt für Raumentwicklung (2004) Perspektiven des schweizerischen Güterverkehrs – Hypothesen und Szenarien.Bern.

BAV Bundesamt für Verkehr (2010) Gemischter Landverkehrsausschuss Schweiz-EU: Anpassung der LSVA auf der Tagesordnung. Online im Inertnet: http://www.admin.ch/aktuell/00089/index.html?lang=de&msg-id=33946 (13.7.2010).

Ecoplan (1997) Auswirkungen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und der Ablösung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr. Studie im Auftrag des Dienstes für Gesamtverkehrsfragen, GVF-Auftrag 187. Bern und Altdorf.

Ecoplan (2004) Aktualisierung der verkehrlichen Auswirkungen von LSVA und 40t-Limite. Altdorf und Bern.

Ecoplan (2004) Entwicklung des Strassengüterverkehrs nach Einführung von LSVA und 34t-Limite. Alt-dorf und Bern.

Ecoplan, Infras (2007) Volkswirtschaftliche Auswirkungen der LSVA mit höherer Gewichtslimite. Studie im Auftrag des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE), des Bundesamtes für Strassen (ASTRA), des Bundesamtes für Umwelt (BAFU), des Bundesamtes für Verkehr (BAV) und der Eidgenössischen Zollverwaltung (EZV). Altdorf/Bern/Zürich

Infras (2010) Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs (HBEFA, Version 3.0), im Auftrag des BAFU, UBA und Umweltbundesamt, aktualisierte Version, Bern.

http://www.admin.ch/aktuell/00089/index.html?lang=de&msg-id=33946

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