Erwartungen an die Mobilität der Zukunft - Dornier Consulting · PDF fileKapitel 1...

Autonomes FahrenErwartungen an die Mobilität der Zukunft

Dornier Consulting International | Mai 2017

InhaltsverzeichnisKapitel 1 Zusammenfassung 5

Kapitel 2 Eine Innovation mit Ankündigung 13

Kapitel 3 Der Mobilitätsmarkt wandelt sich 21

Kapitel 4 Das Auto neu denken 29

Kapitel 5 Die Städte sind gefordert 39

Kapitel 6 Unsere Empfehlungen an die Marktteilnehmer 51

Anhang Methodik der Studie 61

4 Dornier Consulting International

Dornier Consulting International 5

1 Zusammenfassung

5


EinleitungEinst Science-Fiction, ist das autonome Fahren gegenwärtig eine der spannendsten technologischen Entwicklungen und ein Kerntreiber der Mobilität. Dank des beispiellosen technischen Fortschritts in den vorangegangenen Jahren wird es zunehmend Realität: Viele Fahrzeughersteller arbeiten intensiv an der Entwicklung von automatisierten und autonomen Fahrzeugen. Das autonome Fahrzeug, das für alle Gelegenheiten und in allen Umgebungen eingesetzt werden kann, existiert noch nicht. Die wesentlichen Technologien sind heute aber prinzipiell verfügbar. Testfelder ermöglichen auch in Deutschland die weitere praxisnahe Entwicklung. Auf politischer Ebene wurden bereits die Weichen für das autonome Fahren gestellt. Am notwendigen Rechtsrahmen wird national wie international gearbeitet.

Das autonome Fahren ist nicht nur eine Chance für die Fahrzeughersteller, sondern revolutioniert auch Angebote professioneller Anbieter von Taxi-, Mietwagen- oder Carsharing-Diensten. Das autono-me Fahrzeug unterstützt die Entwicklung zur Mobilität als Dienstleistung und wird den Mobilitätsmarkt und vor allem den städtischen Verkehr stark und nachhaltig verändern. Durch die potenziell attraktiven, umfassenden und voraussichtlich günstigen Mobilitätsangebote sinkt die Bedeutung von privaten Per-sonenkraftwagen (Pkw). Auch im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) eröffnen sich neue Möglich-keiten, die Angebote intelligent und effizient neu zu gestalten.

Autonomes Fahren ist zweifelsohne ein interdisziplinäres Thema. Die Entwicklung autonomer Fahr- zeuge erfordert eine intensive Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern, Zulieferern und IT- Unternehmen. Auch bedarf es einer vorausschauenden Politik und öffentlicher Verwaltungen mit effizientem Verkehrsmanagement, kluger Infrastrukturentwicklung und stadtplanerischen Visionen. Das Thema autonomes Fahren wird in Unternehmen und Verwaltungen zunehmend diskutiert und auf zahl-reichen Veranstaltungen behandelt.

In dieser Studie geben wir einen umfassenden Überblick über die aktuellen Erwartungen an diese Technologie. Dazu haben wir Experten und Verantwortliche von Städten, Fahrzeugherstellern und Zu-lieferern (im Folgenden auch unter dem Kürzel OEM (Original Equipment Manufacturer) zusammen-gefasst), ÖPNV-Unternehmen und privaten Mobilitätsdienstleistern zu ihrer aktuellen Wahrnehmung des autonomen Fahrens befragt. Auf Grundlage dieses breiten Meinungsbildes leiten wir mögliche Ent-wicklungen und relevante Handlungsoptionen ab. Die Studie enthält eine Vielzahl von Diagrammen zur Auswertung der Umfrage. Zum schnellen Verständnis der Diagramme ist im Folgenden durch Symbole dargestellt, welchen Gruppen wir die spezifische Frage gestellt haben. Diese Symbole sind in Abbildung 1 dargestellt.


Einleitung

Einst Science-Fiction, ist das autonome Fahren gegenwärtig eine der spannendsten technologischen Entwicklungen und ein Kerntreiber der Mobilität. Dank des beispiellosen technischen Fortschritts in den vorangegangenen Jahren wird es zunehmend Realität: Viele Fahrzeughersteller arbeiten intensiv an der Entwicklung von automatisierten und autonomen Fahrzeugen. Das autonome Fahrzeug, das für alle Gelegenheiten und in allen Umgebungen eingesetzt werden kann, existiert noch nicht. Die wesentlichen Technologien sind heute aber prinzipiell verfügbar. Testfelder ermöglichen auch in Deutschland die weitere praxisnahe Entwicklung. Auf politischer Ebene wurden bereits die Weichen für das autonome Fahren gestellt. Am notwendigen Rechtsrahmen wird national wie international gearbeitet.

Das autonome Fahren ist nicht nur eine Chance für die Fahrzeughersteller, sondern revolutioniert auch Angebote professioneller Anbieter von Taxi-, Mietwagen- oder Carsharing-Diensten. Das autonome Fahrzeug unterstützt die Entwicklung zur Mobilität als Dienstleistung und wird den Mobilitätsmarkt und vor allem den städtischen Verkehr stark und nachhaltig verändern. Durch die potenziell attraktiven, umfassenden und voraussichtlich günstigen Mobilitätsangebote sinkt die Bedeutung von privaten Personenkraftwagen (Pkw). Auch im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) eröffnen sich neue Möglichkeiten, die Angebote intelligent und effizient neu zu gestalten.

Autonomes Fahren ist zweifelsohne ein interdisziplinäres Thema. Die Entwicklung autonomer Fahrzeuge erfordert eine intensive Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern, Zulieferern und IT-Unternehmen. Auch bedarf es einer vorausschauenden Politik und öffentlicher Verwaltungen mit effizientem Verkehrsmanagement, kluger Infrastrukturentwicklung und stadtplanerischen Visionen. Das Thema autonomes Fahren wird in Unternehmen und Verwaltungen zunehmend diskutiert und auf zahlreichen Veranstaltungen behandelt.

In dieser Studie geben wir einen umfassenden Überblick über die aktuellen Erwartungen an diese Technologie. Dazu haben wir Experten und Verantwortliche von Städten, Fahrzeugherstellern und Zulieferern (im Folgenden auch unter dem Kürzel OEM (Original Equipment Manufacturer) zusammengefasst), ÖPNV-Unternehmen und privaten Mobilitätsdienstleistern zu ihrer aktuellen Wahrnehmung des autonomen Fahrens befragt. Auf Grundlage dieses breiten Meinungsbildes leiten wir mögliche Entwicklungen und relevante Handlungsoptionen ab. Die Studie enthält eine Vielzahl von Diagrammen zur Auswertung der Umfrage. Zum schnellen Verständnis der Diagramme ist im Folgenden durch Symbole dargestellt, welchen Gruppen wir die spezifische Frage gestellt haben. Diese sind in Abbildung 1Error! Reference source not found. dargestellt.

Abbildung 1: Symbole und Abkürzungen zur Beschreibung der Befragtengruppen

Gruppe Mobilitäts-dienstleister

ÖPNV-Unter-nehmen

Städte Fahrzeug-hersteller u.

Zulieferer

Symbol

Abkürzung MOBDL ÖPNV Städte OEM

Abbildung 1: Symbole und Abkürzungen zur Beschreibung der Befragtengruppen


Neue Chancen für Fahrzeugindustrie, Mobilitäts- dienste, ÖPNV und StädteDie Mehrheit der Befragten sieht im autonomen Fahren eher eine Chance denn ein Risiko (Abbildung 2). Betrachtet man die Mittelwerte der Antworten, sind die Mobilitätsdienstleister besonders optimis-tisch. Sie erwarten vielfältige neue Möglichkeiten des autonomen Fahrens und erkennen überwiegend Vorteile für neue Geschäftsmodelle.

Auch die Fahrzeughersteller und Zulieferer sehen in erster Linie Chancen für die Branche. Eine neue Art von Fahrzeug wird entstehen und führt zu neuen Absatzmärkten. Der Wettbewerb um die rechtzei-tige Entwicklung des autonomen Fahrzeugs ist dabei eine Herausforderung.

Bei vielen Befragten der ÖPNV-Unternehmen ist ebenfalls ein großer Optimismus zu erkennen. Die möglichen positiven Auswirkungen der Technik auf die Anwendungen im ÖPNV sind vielfältig. Die Verantwortlichen fürchten jedoch auch Wettbewerb durch individuelle autonome Fahrdienste.

Die Städte sind vergleichsweise skeptisch, was sich unter anderem in einem relativ hohen Anteil an „neutralen“ Einschätzungen zeigt. Es wird befürchtet, dass mit dem autonomen Fahren neue Anfor-derungen auf die Städte zukommen, die in Konkurrenz zu vielfältigen aktuellen Themen treten. Hier werden vor allem Elektromobilität, Fahrradinfrastruktur oder intelligentes Verkehrsmanagement ge-nannt, denen zunächst eine höhere Priorität beigemessen wird. Nichtsdestotrotz werden die Chancen der neuen Technologie erkannt. Eine Einschätzung der konkreten Auswirkungen auf die Stadt ist aber noch schwer.

Neue Chancen für Fahrzeugindustrie, Mobilitätsdienste, ÖPNV und Städte Die Mehrheit der Befragten sieht im autonomen Fahren eher eine Chance denn ein Risiko (Abbildung 2). Betrachtet man die Mittelwerte der Antworten, sind die Mobilitätsdienstleister besonders optimistisch. Sie erwarten vielfältige neue Möglichkeiten des autonomen Fahrens und erkennen überwiegend Vorteile für neue Geschäftsmodelle.

Auch die Fahrzeughersteller und Zulieferer sehen in erster Linie Chancen für die Branche. Eine neue Art von Fahrzeug wird entstehen und führt zu neuen Absatzmärkten. Der Wettbewerb um die rechtzeitige Entwicklung des autonomen Fahrzeugs ist dabei eine Herausforderung.

Bei vielen Befragten der ÖPNV-Unternehmen ist ebenfalls ein großer Optimismus zu erkennen. Die möglichen positiven Auswirkungen der Technik auf die Anwendungen im ÖPNV sind vielfältig. Die Verantwortlichen fürchten jedoch auch Wettbewerb durch individuelle autonome Fahrdienste.

Die Städte sind vergleichsweise skeptisch, was sich unter anderem in einem relativ hohen Anteil an „neutralen“ Einschätzungen zeigt. Es wird befürchtet, dass mit dem autonomen Fahren neue Anforderungen auf die Städte zukommen, die in Konkurrenz zu vielfältigen aktuellen Themen treten. Hier werden vor allem Elektromobilität, Fahrradinfrastruktur oder intelligentes Verkehrsmanagement genannt, denen zunächst eine höhere Priorität beigemessen wird. Nichtsdestotrotz werden die Chancen der neuen Technologie erkannt. Eine Einschätzung der konkreten Auswirkungen auf die Stadt ist aber noch schwer.

Abbildung 2: Autonomes Fahren – Chance oder Risiko?

Autonome Fahrzeuge zur Verbesserung des Angebots

Wettbewerb, vor allem durch individuelle Dienste

Marktpotenzial autonomer Fahrzeuge

Möglicher Wettbewerb, vor allem aus der IT-Branche

StädteVerwaltungen von Städten mit mehr als 100.000 EinwohnernBereitstellung von Infrastruktur und rechtlichen Rahmenbedingungen

+

–

Vielfältigeres Verkehrs-system für die Bevölkerung

Sorge vor zusätzlichen Investitionen und Stau

Absolute Chance

Absolutes Risiko0 %

100 %

Fahrzeughersteller und ZuliefererProduzenten von autonomen Fahrzeugen und Zulieferer von Komponenten

+

–

Absolute Chance

Absolutes Risiko0 %

100 %

Hohes Interesse an autonomen Fahrzeugen zur Verbesserung der Angebote

Keine negativenErwartungen

MobilitätsdienstleisterAutovermieter, Carsharing-Anbieter,Internetplattformen, Taxidienste

+

–

Absolute Chance

Absolutes Risiko0 %

100 %

ÖPNV-UnternehmenGrößte ÖPNV-Unternehmen in Städten mit mehr als 100.000 EinwohnernAnbieter von kollektiver Mobilität

+

–

Absolute Chance

Absolutes Risiko0 %

100 %

Quelle: DCI

Abbildung 2: Autonomes Fahren – Chance oder Risiko?


Fast alle Befragten halten das autonome Fahren für umsetzbar und für die zukünftige Realität. Dabei erwarten die Automobilhersteller und Zulieferer die ersten serienreifen Fahrzeuge für das Jahr 2025. ÖPNV-Unternehmen und Mobilitätsdienstleister als potenzielle Anwender sind optimistischer und gehen davon aus, dass bereits im Jahr 2020 Fahrzeuge verfügbar sind. Das zeigt das starke Interesse, das für diese Technologie am Markt besteht. Alle Befragten sind sich einig, dass die Vorteile des autonomen Fahrens so stark überwiegen, dass autonome Fahrzeuge im Jahr 2050 Standard sein werden.

Die Entwicklung des autonomen Fahrens erfolgt mit Ankündigung, sodass sich die Marktteilnehmer frühzeitig darauf einstellen können. Dadurch ist es sicherlich möglich, gewisse technologische Entwick-lungen zu lenken und frühzeitig Einfluss auf Anwendungsfälle zu nehmen. Auf der anderen Seite ist damit zu rechnen, dass sehr viel Bewegung in den Markt kommt, sobald ein solches Fahrzeug tatsächlich verfügbar ist. Die Vorbereitungen auf das autonome Fahren laufen bereits. Für Fahrzeughersteller und Zulieferer spielt diese Entwicklung eine zentrale Rolle, aber auch Mobilitätsdienstleister haben sich be-reits entsprechend aufgestellt. Die ÖPNV-Unternehmen sind noch etwas zurückhaltender, haben aber ebenfalls hohes Interesse an der Technologie und auch an frühzeitigen Pilotprojekten.

Viele Befragte der Städte können sich vorstellen, autonome Fahrkonzepte voranzutreiben. Viele Städ-te, in denen Hersteller oder Zulieferer ansässig sind, entwickeln gemeinsam mit diesen Testfelder für die Erprobung von Technologien. Darüber hinaus besteht auch ein Interesse, den ÖPNV oder Sharing- Modelle zu unterstützen, um das autonome Fahren vorteilhaft zu entwickeln. Die Umsetzung wird be-ginnen, sobald die entsprechenden Fahrzeuge zur Verfügung stehen.

Das autonome Fahrzeug wird Teil der digitalen, vernetzten Welt. Das gilt ebenso für alle fahrzeugbe-zogenen Dienste von der Wartung über neue Mobilitätsangebote bis hin zu Kartenbasis und Navigation. Nicht nur Hersteller und Zulieferer, sondern auch Mobilitätsdienstleister und ÖPNV-Unternehmen sollten sich darauf einstellen. Nicht zuletzt müssen die Städte umfangreiche Kompetenzen entwickeln, um das autonome Fahren verstehen und langfristig beeinflussen zu können.

Mobilität wird zur DienstleistungAutonome Fahrdienste kombinieren die Vorteile des Taxis, des Carsharings und des ÖPNV. Fahrten können vor der Haustür starten und spontan bestellt werden. Gleichzeitig steht den Fahrgästen die Zeit während der Fahrt zur freien Verfügung. Dabei benötigen autonome Fahrzeuge keine Fahrer und können sehr flexibel eingesetzt werden. Das Angebot lässt sich durch autonome Fahrzeugdisposition dynamisch und zu geringen Kosten an die Nachfrage anpassen. Solche Robotaxidienste mit autonomen Fahrzeugen sind hoch attraktiv und werden neue Kunden anziehen.

Sobald autonome Fahrzeuge eingesetzt werden, ähneln sich die heutigen Angebote von Taxi, Miet- wagen und Carsharing. Eine wesentliche neue Ausprägung werden Shuttleverkehre sein, die eine Schnittmenge zwischen individuellen und kollektiven Verkehrsangeboten bilden und bei denen mehrere Personen gleichzeitig, aber fahrplan- und linienunabhängig befördert werden. Dadurch entstehen zu-sätzlich Überschneidungen mit dem ÖPNV. Sowohl Mobilitätsdienstleister als auch ÖPNV-Unternehmen sehen einen relevanten Markt für solche Verkehre.

Da keine Fahrerkosten anfallen, lassen sich Robotaxidienste günstig und trotzdem kostendeckend an-bieten. Durch den Wettbewerb mehrerer konkurrierender Anbieter, die potenziell hohe Fahrzeugaus- lastung und die während der Fahrt angebotenen Mehrwertdienste ist insgesamt mit geringen Fahr- preisen zu rechnen. Es ist davon auszugehen, dass sich solche Verkehre kostendeckend anbieten lassen. Die ÖPNV-Unternehmen rechnen damit, dass sich das eigene Angebot deutlich verbessert und neue Kunden angezogen werden.


Solche Mobilitätsdienste können nicht nur in der Stadt angeboten werden, sondern auch auf dem Land und auf Fernstrecken. Die Angebote können unterschiedliche Ausprägungen aufweisen und spezi-fische Fahrzeugtypen für jeden Bedarf zur Verfügung stellen. Das führt langfristig zu einer umfassenden und verlässlichen Verfügbarkeit von Fahrzeugen, sodass in vielen Fällen kein Bedarf mehr besteht, einen privaten Pkw zu besitzen.

Fahrzeug und Fahrzeughersteller verändern sichDie Fahrzeughersteller werden autonome Fahrzeuge anbieten müssen, um dauerhaft im Massen-markt zu bestehen. Da zu erwarten ist, dass autonome Fahrzeuge sehr schnell und stark nachgefragt werden, wird der Hersteller, der die ersten serienreifen Fahrzeuge anbietet, einen ernst zu nehmenden Vorsprung aufbauen können. Hersteller und Zulieferer gehen davon aus, dass erste Zulassungen auto-nomer Fahrzeuge in den USA oder in China wahrscheinlicher sind als in Deutschland oder Europa. Damit sollten sie die Entwicklung auch und zunächst vor allem dort vorantreiben und sich dabei an den dorti-gen spezifischen Randbedingungen orientieren. Auf der anderen Seite müssen sie auch auf die Rahmen-bedingungen der übrigen Länder vorbereitet sein.

Für die Entwicklung des autonomen Fahrzeugs wird umfangreiche IT-Kompetenz benötigt. Heutige Verfahren der Systementwicklung und der notwendigen Tests können bei Weitem nicht alle Anfor-derungsfälle abdecken. Es wird erwartet, dass die IT-Komponenten über 50 Prozent der gesamten Wertschöpfung eines Autos ausmachen und genauso zentral für die Funktion des Fahrzeugs sind wie heutzutage zum Beispiel der Antriebsstrang. Autonome Fahrfunktionen und die damit verbundene Soft-ware und Sensorik werden in Zukunft ein wesentliches Differenzierungsmerkmal der Fahrzeuge sein. Hersteller, die kein eigenes Wissen aufbauen, werden langfristig zum Zulieferer von Fahrzeugkomponen-ten. Auch die Aufgabenverteilung zwischen Fahrzeugherstellern und heutigen Zulieferern kann sich ver- ändern und ist davon abhängig, wer die neuen IT-Komponenten entwickelt.

Das Fahrerlebnis wird in vielen Fällen irrelevant sein. Die Motorisierung wird für die meisten Nutzer keine große Rolle spielen. Im Vordergrund stehen Komfortmerkmale, die digitale Ausstattung und die Vernetzung der Fahrzeuge. Gleichzeitig wächst der Bedarf nach flexiblen Schnittstellen zum Fahrgast. Es wird erwartet, dass autonome Fahrzeuge sicherer fahren als der Mensch. Dabei werden Sensorik und Umfeldkontrolle eine größere Bedeutung einnehmen als Rundumsicht und passive Sicherheitselemen-te. Letztlich kann das Auto kleiner und leichter werden. Auch der elektrische Antrieb kann für autonome Fahrzeuge viel leichter gehandhabt werden: Gerade als Flottenfahrzeug kann das autonome Fahrzeug regelmäßig aus dem Betrieb genommen und aufgeladen werden. Solche Fahrzeuge können in der Stadt gegebenenfalls mit kleinen Batterien und häufigen Ladevorgängen auskommen.

Die Bedeutung der Mobilitätsdienstleister als Kunden für Hersteller wird stark steigen. Damit wer-den sich auch die Fahrzeuge an den Anforderungen dieser Anbieter orientieren. So kann die Nachfrage nach Kleinbussen und Shuttlefahrzeugen zunehmen. Der Absatz von Pkw an Privatpersonen, heute das margenträchtige Geschäft, wird dagegen noch weiter zurückgehen.


Die Städte müssen sich schon heute mit dem autonomen Fahren beschäftigenDie Straßeninfrastruktur sollte in einem möglichst guten Zustand sein. Die autonomen Fahrzeuge werden sich maßgeblich an der physischen Infrastruktur orientieren. Je klarer der Straßenraum definiert ist, desto sicherer und störungsfreier werden die autonomen Fahrzeuge fahren. Es ist damit zu rechnen, dass viele Straßen umgestaltet werden müssen, um das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste von auto-nomen Fahrzeugen zu organisieren und zukünftig nicht benötigte Parkplätze anders zu nutzen. Dazu sind langfristig umfangreiche Investitionen nötig. Zusätzliche intelligente Infrastruktur ist allerdings nicht zwingend erforderlich.

Das autonome Fahren hat positive Effekte auf den städtischen Verkehr. Die Befragten erwarten zum Beispiel einen starken Rückgang des Parksuchverkehrs. Durch ein attraktives Angebot von Mobi-litätsdiensten und einen höheren Anteil von kollektiv genutzten Fahrzeugflotten wird die Auslastung der Fahrzeuge erhöht. Es sind weniger Fahrzeuge notwendig und damit sinkt auch die Anzahl der erforderlichen Parkplätze. Auch Personen, die kein Auto oder keinen Führerschein besitzen, können spontan Pkw-Fahrten buchen und haben damit eine neue Mobilitätsoption. Periphere Gebiete werden durch autonome Fahrzeuge besser angeschlossen. Die Befragten der Städte erkennen diese Chancen, schätzen den Einfluss des autonomen Fahrens auf das Verkehrsverhalten aber als eher gering ein. Dabei wird vor allem die Attraktivität neuer Mobilitätsdienste unterschätzt. So wird die zukünftige Entwicklung des Verkehrssystems im Schnitt zurückhaltend und auf der Grundlage des heutigen Status quo betrachtet.

Die eventuellen Risiken des autonomen Fahrens werden durch die Städte nur eingeschränkt wahr- genommen. Durch die hohe Attraktivität und Verfügbarkeit des autonomen Fahrens kann die Nachfrage nach Pkw-Verkehr steigen und zur zusätzlichen Belastung des Straßennetzes führen. Darüber hinaus können durch die bessere Erreichbarkeit peripherer Räume weniger dichte Siedlungsstrukturen ent-stehen. Eine weitere Zersiedelung der Städte könnte gefördert werden und würde zu tendenziell mehr Straßenverkehr führen. Allerdings sehen viele Befragte auch hier keinen eindeutigen Einfluss des auto-nomen Fahrens.

Insgesamt sind die Städte unsicher in Bezug auf die bevorstehende Entwicklung. Es gibt kein einheitliches Stimmungsbild. Die heutigen Herausforderungen wie Elektromobilität, Radverkehr oder Verkehrs-management werden auch als zentrale zukünftige Aufgabenstellungen gesehen. Die Anforderungen, die durch das autonome Fahren entstehen, spielen bislang noch keine zentrale Rolle.

Die Fahrzeughersteller und Zulieferer wünschen sich Unterstützung bei der Entwicklung des auto-nomen Fahrens in Deutschland. Dabei sind vor allem die Einrichtung von Testfeldern und Forschungs- projekten, sowie die Gestaltung des rechtlichen Rahmens relevant. Es besteht eher keine Notwendigkeit direkter finanzieller Unterstützung.

Es gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten, um die Entwicklung des autonomen Fahrens zu steuern. Die Befragten der Städte erkennen, dass sie den Entwicklungen des autonomen Fahrens nicht ausgeliefert sind: Sie können verkehrspolitische Entscheidungen treffen und bereits heute gängige Maßnahmen umsetzen, um flankierend einzugreifen; sie können Vorgaben zugunsten bestimmter Verkehrsformen machen, haben Einfluss auf die Siedlungsentwicklung und den Ausbau der Straßeninfrastruktur, können Einfluss nehmen auf Zulassung und Tarife von Fahrdiensten oder die Nutzung der Straßeninfrastruktur einschränken oder bepreisen.

Die Städte müssen viele der zukünftigen Steuerungsmöglichkeiten des autonomen Verkehrs nachhaltig entwickeln. Nicht nur die Siedlungs- und Infrastrukturpolitik denkt in langfristigen Zyklen. Auch die Entwicklung von neuen intelligenten Verkehrssteuerungen und Mautsystemen oder die Einschrän-kung von Zufahrtsmöglichkeiten benötigt einen ernst zu nehmenden Vorlauf. Die Städte sollten ein subs-tanzielles IT-Verständnis aufbauen, um dauerhaft Einfluss auf das autonome Fahren nehmen zu können.


2 Eine Innovation mit Ankündigung

13


Autonomes Fahren – eine DefinitionDer Automatisierungsgrad eines Automobils wird nach dem Verband der Automobilingenieure SAE International und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) übersichtlich in sechs Stufen unterteilt. Die Stufen 0 bis 2 nuancieren das menschliche Fahren mit keinen bis nur wenigen automatischen Unter-stützungen. Die Stufen 3 bis 5 charakterisieren das automatisierte oder autonome Fahren (Abbildung 3).

Ab der Stufe 1 bekommt der fahrzeugführende Mensch automatische Systemunterstützung entweder beim Lenken oder beim Beschleunigen und Bremsen. Auf der Stufe 2 erhält der fahrzeugfüh-rende Mensch automatische Systemunterstützung sowohl beim Lenken als auch beim Beschleunigen und Bremsen. Der fahrzeugführende Mensch übt alle weiteren Aspekte des dynamischen Fahrens aus. Auf der Stufe 3 – der ersten der drei Stufen innerhalb der Kategorie „autonomes Fahren“ – bekommt der fahrzeugführende Mensch automatische Systemunterstützung in allen Aspekten des dynamischen Fahrens. Der Mensch interveniert nur in Bedarfsfällen. Auf der Stufe 4 erhält der fahrzeugführende Mensch automatische Systemunterstützung in allen Aspekten des dynamischen Fahrens. Der Mensch interveniert überhaupt nicht. Dies funktioniert jedoch noch nicht bei allen Anwendungsfällen. Erst auf der Stufe 5 übernimmt das Fahrzeug alle Fahraufgaben auf sämtlichen komplexen Terrains, welche eben-falls einem fahrzeugführenden Menschen zugemutet werden können.

Im Rahmen dieser Studie wurde vor allem nach dem voll autonomen Fahren der Stufe 5 gefragt. Viele Anwendungen werden erst ab dieser Stufe möglich oder lassen sich erst dann leicht und umfassend um-setzen. Daraus resultiert zunächst ein langfristiges Entwicklungsbild. Es wird eine wesentliche Aufgabe sein, dieses Bild auf die kurz- und mittelfristig wahrscheinlichen Entwicklungsstufen herunterzubrechen, um kurzfristige Handlungsempfehlungen abzuleiten.


Autonomes Fahren – eine Definition Der Automatisierungsgrad eines Automobils wird nach dem Verband der Automobilingenieure SAE International und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) übersichtlich in sechs Stufen unterteilt. Die Stufen 0 bis 2 nuancieren das menschliche Fahren mit keinen bis nur wenigen automatischen Unterstützungen. Die Stufen 3 bis 5 charakterisieren das automatisierte oder autonome Fahren (Abbildung 3).

Ab der Stufe 1 bekommt der fahrzeugführende Mensch automatische Systemunterstützung entweder beim Lenken oder beim Beschleunigen und Bremsen. Auf der Stufe 2 erhält der fahrzeugführende Mensch automatische Systemunterstützung sowohl beim Lenken als auch beim Beschleunigen und Bremsen. Der fahrzeugführende Mensch übt alle weiteren Aspekte des dynamischen Fahrens aus. Auf der Stufe 3 – der ersten der drei Stufen innerhalb der Kategorie „autonomes Fahren“ – bekommt der fahrzeugführende Mensch automatische Systemunterstützung in allen Aspekten des dynamischen Fahrens. Der Mensch interveniert nur in Bedarfsfällen. Auf der Stufe 4 erhält der fahrzeugführende Mensch automatische Systemunterstützung in allen Aspekten des dynamischen Fahrens. Der Mensch interveniert überhaupt nicht. Dies funktioniert jedoch noch nicht bei allen Anwendungsfällen. Erst auf der Stufe 5 übernimmt das Fahrzeug alle Fahraufgaben auf sämtlichen komplexen Terrains, welche ebenfalls einem fahrzeugführenden Menschen zugemutet werden können.

Im Rahmen dieser Studie wurde vor allem nach dem voll autonomen Fahren der Stufe 5 gefragt. Viele Anwendungen werden erst ab dieser Stufe möglich oder lassen sich erst dann leicht und umfassend umsetzen. Daraus resultiert zunächst ein langfristiges Entwicklungsbild. Es wird eine wesentliche Aufgabe sein, dieses Bild auf die kurz- und mittelfristig wahrscheinlichen Entwicklungsstufen herunterzubrechen, um kurzfristige Handlungsempfehlungen abzuleiten.

Abbildung 3: Automatisierungsgrade eines Fahrzeugs nach SAE und BASt (eigene Darstellung)

Abbildung 3: Automatisierungsgrade eines Fahrzeugs nach SAE und BASt (eigene Darstellung)


Autonome Fahrzeuge werden ausnahmslosund bald erwartetDie meisten Befragten halten die serienmäßige Einführung von autonomen Fahrzeugen im Zeit-raum zwischen 2017 und 2030 für wahrscheinlich (Abbildung 4). Die Technologie wird als mittelfristig beherrschbar und verfügbar eingeschätzt. Mobilitätsdienstleister und ÖPNV-Unternehmen sind dabei optimistisch und sehen autonome Fahrzeuge im Mittel bereits im Jahr 2020 auf der Straße. Die Fahr-zeughersteller und Zulieferer selbst sind skeptischer und verorten die erste Einführung um das Jahr 2025.

Es ist ungewöhnlich, dass die Anwender bei der Entwicklung einer neuen Technologie optimistischer sind als die Hersteller. Dies ist sicherlich auch auf die intensive öffentliche Diskussion im vergangenen Jahr zurückzuführen und wird unterstützt durch teilweise bemerkenswerte Fahrtests und hoch auto-matisierte Shuttlefahrzeuge, die im vergangenen Jahr in einigen Städten in Pilotprojekten und dabei teilweise sogar auf öffentlichen Straßen eingeführt wurden.

Autonome Fahrzeuge werden ausnahmslos und bald erwartet Die meisten Befragten halten die serienmäßige Einführung von autonomen Fahrzeugen im Zeitraum zwischen 2017 und 2030 für wahrscheinlich (Abbildung 4). Die Technologie wird als mittelfristig beherrschbar und verfügbar eingeschätzt. Mobilitätsdienstleister und ÖPNV-Unternehmen sind dabei optimistisch und sehen autonome Fahrzeuge im Mittel bereits im Jahr 2020 auf der Straße. Die Fahrzeughersteller und Zulieferer selbst sind skeptischer und verorten die erste Einführung um das Jahr 2025.

Es ist ungewöhnlich, dass die Anwender bei der Entwicklung einer neuen Technologie optimistischer sind als die Hersteller. Dies ist sicherlich auch auf die intensive öffentliche Diskussion im vergangenen Jahr zurückzuführen und wird unterstützt durch teilweise bemerkenswerte Fahrtests und hoch automatisierte Shuttlefahrzeuge, die im vergangenen Jahr in einigen Städten in Pilotprojekten und dabei teilweise sogar auf öffentlichen Straßen eingeführt wurden.

Abbildung 4: Wann wird das erste serienreife autonome Fahrzeug verfügbar sein?

20232021 2025 20272017 2019 2029

ÖPNV

MOBDL

OEM

Städte

Abbildung 4: Wann wird das erste serienreife autonome Fahrzeug verfügbar sein?


Autonome Fahrzeuge haben VorteileDie Ausprägungen des autonomen Fahrens werden detailliert und von allen Befragten ähnlich antizipiert. Autonomes Fahren hat vielfältige Vorteile für den Nutzer. Die Fahrzeit kann für andere Aktivi-täten genutzt werden; die Befragten nennen hier vor allem Mediennutzung, Kommunikation, Arbeiten oder Lesen (Abbildung 5). Damit trifft ein wesentlicher Vorteil des ÖPNV auch auf individuelle Fahrten mit einem autonomen Fahrzeug zu. Darüber hinaus sind im individuell genutzten autonomen Fahrzeug sogar vertrauliches Arbeiten und geschäftliche Kommunikation möglich.


Autonome Fahrzeuge haben Vorteile Die Ausprägungen des autonomen Fahrens werden detailliert und von allen Befragten ähnlich antizipiert. Autonomes Fahren hat vielfältige Vorteile für den Nutzer. Die Fahrzeit kann für andere Aktivitäten genutzt werden; die Befragten nennen hier vor allem Mediennutzung, Kommunikation, Arbeiten oder Lesen (Abbildung 5). Damit trifft ein wesentlicher Vorteil des ÖPNV auch auf individuelle Fahrten mit einem autonomen Fahrzeug zu. Darüber hinaus sind im individuell genutzten autonomen Fahrzeug sogar vertrauliches Arbeiten und geschäftliche Kommunikation möglich.

Abbildung 5: Wie würden Sie die Zeit im autonomen Fahrzeug nutzen?

Abbildung 6: Ausprägungen des autonomen Fahrens

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Weiteres

Arbeiten

Mich mit den Mitreisendenunterhalten/telefonieren

Medien nutzen (Internet/Streaming/soziale Medien etc.)

Lesen

Schlafen

Bei der individuellen Nutzung

Im kollektiv genutzten Fahrzeug

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Städte

ÖPNV

OEM

MOBDL

eher nein eher ja

Das individuell genutzte autonome Fahrzeug wird im Regelfall bis vor die Haustür fahren

Das autonome Fahrzeug wird sicherer fahren als Fahrzeuge mit menschlichen Fahrern

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Städte

ÖPNV

OEM

MOBDL

eher nein eher ja

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Städte

ÖPNV

OEM

MOBDL

eher nein eher ja

Parkplatzsuche und Parken werden mit dem autonomen Fahrzeug nicht mehr manuell übernommen

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Städte

ÖPNV

OEM

MOBDL

eher nein eher ja

Können Sie sich vorstellen, während der Fahrt in einem autonomen Fahrzeug zu schlafen?


Autonome Fahrzeuge haben Vorteile Die Ausprägungen des autonomen Fahrens werden detailliert und von allen Befragten ähnlich antizipiert. Autonomes Fahren hat vielfältige Vorteile für den Nutzer. Die Fahrzeit kann für andere Aktivitäten genutzt werden; die Befragten nennen hier vor allem Mediennutzung, Kommunikation, Arbeiten oder Lesen (Abbildung 5). Damit trifft ein wesentlicher Vorteil des ÖPNV auch auf individuelle Fahrten mit einem autonomen Fahrzeug zu. Darüber hinaus sind im individuell genutzten autonomen Fahrzeug sogar vertrauliches Arbeiten und geschäftliche Kommunikation möglich.



0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Weiteres

Arbeiten

Mich mit den Mitreisendenunterhalten/telefonieren

Medien nutzen (Internet/Streaming/soziale Medien etc.)

Lesen

Schlafen

Bei der individuellen Nutzung

Im kollektiv genutzten Fahrzeug

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Städte

ÖPNV

OEM

MOBDL

eher nein eher ja

Das individuell genutzte autonome Fahrzeug wird im Regelfall bis vor die Haustür fahren

Das autonome Fahrzeug wird sicherer fahren als Fahrzeuge mit menschlichen Fahrern

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Städte

ÖPNV

OEM

MOBDL

eher nein eher ja

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Städte

ÖPNV

OEM

MOBDL

eher nein eher ja

Parkplatzsuche und Parken werden mit dem autonomen Fahrzeug nicht mehr manuell übernommen

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Städte

ÖPNV

OEM

MOBDL

eher nein eher ja

Können Sie sich vorstellen, während der Fahrt in einem autonomen Fahrzeug zu schlafen?




Die meisten Befragten gehen davon aus, dass die Parkplatzsuche mit einem autonomen Fahrzeug au-tomatisch erfolgt und dass autonome Fahrzeuge prinzipiell bis vor die Haustür fahren (Abbildung 6). Zusätzlich zum Vorteil der freien Nutzung der Fahrzeit weist das autonome Fahren also alle Merkmale der Taxinutzung auf. Dies ist vor allem in der Stadt relevant, wo der nächste öffentliche Parkplatz häufig unvorhersehbar weit vom Ziel entfernt liegt.

Gleichzeitig erwarten alle Befragten, dass das autonome Fahrzeug sicherer ist als ein Fahrzeug mit menschlichem Fahrer. Dies ist aus Akzeptanz- und Zulassungsgründen realistisch. Es ist kaum anzunehmen, dass unsicher fahrende Fahrzeuge dauerhaft eingesetzt werden. Danach gefragt, ob sie in einem autonomen Fahrzeug schlafen würden, gibt es jedoch vor allem vonseiten der Befragten aus den Städten und ÖPNV-Unternehmen skeptische Stimmen. Ein umfassendes Vertrauen in die Technologie ist also noch nicht gegeben.

Die Fahrzeughersteller und Zulieferer erwarten, dass die Fahrzeuge zunächst teurer werden als ver-gleichbare heutige Pkw (Abbildung 7). Das lässt sich nachvollziehen, da zusätzliche und vor allem in der Entwicklung aufwendige Elektronik und IT erforderlich sein wird.

Dieselben Befragten schätzen aber die Betriebskosten des autonomen Fahrzeugs vergleichsweise niedrig ein. Die geringeren Kosten für die Versicherung lassen sich auf die vermutete höhere Sicherheit zurückführen. Der geringere Energieverbrauch resultiert aus einer effizienteren Fahrweise der autono-men Fahrzeuge und einem reduzierten Parksuchverkehr. Hohe Anschaffungskosten verbunden mit ge-ringen Betriebskosten begünstigen eine Nutzung durch Mobilitätsdienstleister. Langfristig ist damit zu rechnen, dass auch autonome Fahrzeuge günstiger für den Massenmarkt produziert werden.

Die meisten Befragten gehen davon aus, dass die Parkplatzsuche mit einem autonomen Fahrzeug automatisch erfolgt und dass autonome Fahrzeuge prinzipiell bis vor die Haustür fahren (Abbildung 6). Zusätzlich zum Vorteil der freien Nutzung der Fahrzeit weist das autonome Fahren also alle Merkmale der Taxinutzung auf. Dies ist vor allem in der Stadt relevant, wo der nächste öffentliche Parkplatz häufig unvorhersehbar weit vom Ziel entfernt liegt.

Gleichzeitig erwarten alle Befragten, dass das autonome Fahrzeug sicherer ist als ein Fahrzeug mit menschlichem Fahrer. Dies ist aus Akzeptanz- und Zulassungsgründen realistisch. Es ist kaum anzunehmen, dass unsicher fahrende Fahrzeuge dauerhaft eingesetzt werden. Danach gefragt, ob sie in einem autonomen Fahrzeug schlafen würden, gibt es jedoch vor allem vonseiten der Befragten aus den Städten und ÖPNV-Unternehmen skeptische Stimmen. Ein umfassendes Vertrauen in die Technologie ist also noch nicht gegeben.

Die Fahrzeughersteller und Zulieferer erwarten, dass die Fahrzeuge zunächst teurer werden als vergleichbare heutige Pkw (Abbildung 7). Das lässt sich nachvollziehen, da zusätzliche und vor allem in der Entwicklung aufwendige Elektronik und IT erforderlich sein wird.

Dieselben Befragten schätzen aber die Betriebskosten des autonomen Fahrzeugs vergleichsweise niedrig ein. Die geringeren Kosten für die Versicherung lassen sich auf die vermutete höhere Sicherheit zurückführen. Der geringere Energieverbrauch resultiert aus einer effizienteren Fahrweise der autonomen Fahrzeuge und auf einen reduzierten Parksuchverkehr. Hohe Anschaffungskosten verbunden mit geringen Betriebskosten begünstigen eine Nutzung durch Mobilitätsdienstleister. Langfristig ist damit zu rechnen, dass auch autonome Fahrzeuge günstiger für den Massenmarkt produziert werden.

Abbildung 7: Erwartete Kosten des autonomen Fahrzeugs im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen

1 2 3 4 5

Energieverbrauch

Versicherung

Wartung/Unterhalt

Anschaffungskosten

deutlich günstiger deutlich teurer

Abbildung 7: Erwartete Kosten des autonomen Fahrzeugs im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen


Autonome Fahrzeuge werden den Marktschlagartig erobernDie Vorteile des autonomen Fahrens sollten zu einer hohen Nachfrage nach selbstfahrenden Fahr-zeugen führen. In der Tat rechnen die meisten Befragten damit, dass bis zum Jahr 2050 die Fahrzeuge flächendeckend eingeführt sind (Abbildung 8). Dies gilt für alle Befragtengruppen gleichermaßen.


Autonome Fahrzeuge werden den Markt schlagartig erobern Die Vorteile des autonomen Fahrens sollten zu einer hohen Nachfrage nach selbstfahrenden Fahrzeugen führen. In der Tat rechnen die meisten Befragten damit, dass bis zum Jahr 2050 die Fahrzeuge flächendeckend eingeführt sind (Abbildung 8). Dies gilt für alle Befragtengruppen gleichermaßen.

Abbildung 8: Anteil der autonomen Fahrzeuge an allen Neuzulassungen (Mittelwerte)

Abbildung 9: Welche autonomen Fahrzeuge werden zuerst in größerem Umfang im öffentlichen Straßenraum eingesetzt? (Mehrfachnennungen möglich)

100 %

90 %

80 %

70 %

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

2050204020302020

OEM

MOBDL

ÖPNV

Städte

60 %40 %20 % 80 %0 % 100 %

OEM

MOBDL

ÖPNV

Städte

Privatfahrzeuge

80 %20 %0 % 40 % 60 % 100 %

ÖPNV

Autonomes Taxi

MOBDL

Städte

OEM

80 % 100 %60 %40 %20 %0 %

Bus

Städte

ÖPNV

OEM

MOBDL

100 %0 % 40 %20 % 60 % 80 %

Städte

Shuttlefahrzeuge

MOBDL

OEM

ÖPNV


Autonome Fahrzeuge werden den Markt schlagartig erobern Die Vorteile des autonomen Fahrens sollten zu einer hohen Nachfrage nach selbstfahrenden Fahrzeugen führen. In der Tat rechnen die meisten Befragten damit, dass bis zum Jahr 2050 die Fahrzeuge flächendeckend eingeführt sind (Abbildung 8). Dies gilt für alle Befragtengruppen gleichermaßen.


Abbildung 9: Welche autonomen Fahrzeuge werden zuerst in größerem Umfang im öffentlichen Straßenraum eingesetzt? (Mehrfachnennungen möglich)

100 %

90 %

80 %

70 %

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

2050204020302020

OEM

MOBDL

ÖPNV

Städte

60 %40 %20 % 80 %0 % 100 %

OEM

MOBDL

ÖPNV

Städte

Privatfahrzeuge

80 %20 %0 % 40 % 60 % 100 %

ÖPNV

Autonomes Taxi

MOBDL

Städte

OEM

80 % 100 %60 %40 %20 %0 %

Bus

Städte

ÖPNV

OEM

MOBDL

100 %0 % 40 %20 % 60 % 80 %

Städte

Shuttlefahrzeuge

MOBDL

OEM

ÖPNV


Abbildung 9: Welche autonomen Fahrzeuge werden zuerst in größerem Umfang im öffentlichenStraßenraum eingesetzt? (Mehrfachnennungen möglich)


Die meisten Befragten gehen davon aus, dass zunächst Shuttlefahrzeuge und Taxis in größerem Umfang im Straßenverkehr eingesetzt werden (Abbildung 8). Das gilt vor allem für die Mobilitäts-dienstleister sowie die Fahrzeughersteller und Zulieferer. Die Städte erkennen ein großes Potential für den Bus, während private Fahrzeuge nur von vergleichsweise wenigen Befragten als primäre Treiber der technischen Entwicklung gesehen werden.

Die Antworten zeigen, dass die Ausprägungen des autonomen Fahrens schon heute detailliert und von allen Befragten relativ ähnlich antizipiert werden. Die Flottenbetreiber haben eine klare Vorstellung von der möglichen zukünftigen Nutzung. Der Markt hat Zeit, sich auf ein konkretes Produkt vorzuberei-ten, dessen baldige Einführung er prognostiziert. Das heißt aber auch, dass für jede anwendungsreife Autonomiefunktion vom ersten Tag an mit einer hohen Nachfrage zu rechnen ist.


3 Der Mobilitätsmarkt wandelt sich

21


Mobilitätsdienstleister haben neue Gestaltungs- möglichkeitenTaxidienste werden günstiger und in einem größeren Umfang bereitgestellt. Für den Regelbetrieb autonomer Fahrdienste sind keine Fahrer notwendig. Die Betriebskosten dieser personalintensiven Dienstleistung werden daher deutlich sinken. Auch bei der Verfügbarkeit qualifizierter Fahrer gibt es keine Engpässe mehr. Mit autonomen Fahrzeugen können Taxidienste beliebig skaliert werden.

Auch die heutigen Carsharing- und Mietwagenangebote werden deutlich effizienter. Die Wirtschaft-lichkeit von Fahrzeugflotten hängt stark von der Auslastung der Fahrzeuge ab. Je häufiger ein Fahrzeug im Einsatz ist, desto stärker verteilen sich die Anschaffungs- und fahrleistungsunabhängigen Betriebs-kosten. Autonome Fahrzeuge können intensiv disponiert werden und – wie Taxis – entsprechend der antizipierten Nachfrage (zum Beispiel an Flughäfen, vor Veranstaltungsorten, morgens in Wohngebieten, mittags in Geschäftszentren) positioniert werden. So lässt sich die Auslastung maximieren (Abbildung 10).

Selbst teilautonome Fahrzeuge, die sich mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten selbstständig in der Stadt bewegen, führen zu einer verbesserten Auslastung von Carsharing-Flotten. Eine solche Dispo- sition von Flotten gibt es bereits sowohl bei Autovermietern als auch bei Anbietern flexibler Car- sharing-Lösungen. Aufgrund des vergleichsweise hohen Personaleinsatzes und der damit verbundenen Kosten ist dies heute aber noch nicht für alle Fahrzeuge und Standorte sinnvoll.

Für Fahrten mit autonomen Fahrzeugen werden sich aus Sicht der Mobilitätsdienstleister Mehrwert-dienste etablieren. Wenn der Kunde allein im Fahrzeug sitzt und nicht auf den Verkehr achten muss, können vielfältige zusätzliche Dienste oder sogar werbefinanzierte Fahrten angeboten werden. Dies wird von allen befragten Mobilitätsdienstleistern vorhergesagt.

Es gibt einen Markt für Shuttleverkehre. Verschiedene Modellrechnungen zeigen, dass sich bei einer ausreichend großen Nachfrage mehrere individuelle Fahrten mit nur geringen Umwegen spontan bündeln lassen. Durch die kollektive Nutzung der Fahrzeuge liegen die Kosten für den einzelnen Fahrgast deutlich unterhalb des individuell genutzten Taxis. Solche Pooling- oder Shuttleverkehre werden schon heute entwickelt und (fahrerunterstützt) angeboten. Durch den Einsatz autonomer Fahrzeuge werden diese günstiger und attraktiver. Die befragten Mobilitätsdienstleister erkennen die hohe Relevanz solcher kollektiven Angebote.

Mobilitätsdienstleistungen werden zukünftig eine wichtige Rolle spielen. Die vielfältigen Vorteile autonomer Fahrzeuge werden die Kosten für Mobilitätsangebote reduzieren. Das wird zu einer höheren Nachfrage führen, die wiederum eine hohe Fahrzeugauslastung ermöglicht. So können die Flotten weiter ausgebaut werden. Autonome Fahrzeuge können überall eingesetzt werden, sind spontan ver-fügbar und dadurch außerordentlich attraktiv.


Mobilitätsdienstleister haben neue Gestaltungsmöglichkeiten Taxidienste werden günstiger und in einem größeren Umfang bereitgestellt. Für den Regelbetrieb autonomer Fahrdienste sind keine Fahrer notwendig. Die Betriebskosten dieser personalintensiven Dienstleistung werden daher deutlich sinken. Auch bei der Verfügbarkeit qualifizierter Fahrer gibt es keine Engpässe mehr. Mit autonomen Fahrzeugen können Taxidienste beliebig skaliert werden.

Auch die heutigen Carsharing- und Mietwagenangebote werden deutlich effizienter. Die Wirtschaftlichkeit von Fahrzeugflotten hängt stark von der Auslastung der Fahrzeuge ab. Je häufiger ein Fahrzeug im Einsatz ist, desto stärker verteilen sich die Anschaffungs- und fahrleistungsunabhängigen Betriebskosten. Autonome Fahrzeuge können intensiv disponiert werden und – wie Taxis – entsprechend der antizipierten Nachfrage (zum Beispiel an Flughäfen, vor Veranstaltungsorten, morgens in Wohngebieten, mittags in Geschäftszentren) positioniert werden. So lässt sich die Auslastung maximieren (Abbildung 10).

Selbst teilautonome Fahrzeuge, die sich mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten selbstständig in der Stadt bewegen, führen zu einer verbesserten Auslastung von Carsharing-Flotten. Eine solche Disposition von Flotten gibt es bereits sowohl bei Autovermietern als auch bei Anbietern flexibler Carsharing-Lösungen. Aufgrund des vergleichsweise hohen Personaleinsatzes und der damit verbundenen Kosten ist dies heute aber noch nicht für alle Fahrzeuge und Standorte sinnvoll.

Für Fahrten mit autonomen Fahrzeugen werden sich aus Sicht der Mobilitätsdienstleister Mehrwertdienste etablieren. Wenn der Kunde allein im Fahrzeug sitzt und nicht auf den Verkehr achten muss, können vielfältige zusätzliche Dienste oder sogar werbefinanzierte Fahrten angeboten werden. Dies wird von allen befragten Mobilitätsdienstleistern vorhergesagt.

Es gibt einen Markt für Shuttleverkehre. Verschiedene Modellrechnungen zeigen, dass sich bei einer ausreichend großen Nachfrage mehrere individuelle Fahrten mit nur geringen Umwegen spontan bündeln lassen. Durch die kollektive Nutzung der Fahrzeuge liegen die Kosten für den einzelnen Fahrgast deutlich unterhalb des individuell genutzten Taxis. Solche Pooling- oder Shuttleverkehre werden schon heute entwickelt und (fahrerunterstützt) angeboten. Durch den Einsatz autonomer Fahrzeuge werden diese günstiger und attraktiver. Die befragten Mobilitätsdienstleister erkennen die hohe Relevanz solcher kollektiven Angebote.

Abbildung 10: Vorteile aus Sicht der Mobilitätsdienstleister

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Es gibt einen relevanten Marktfür Shuttleverkehre

Im autonomen Fahrzeug werdenMehrwertdienste angeboten

Schon teilautonome Fahrzeugeverbessern Carsharing

Flexible Verschiebung von Fahrzeugenführt zu höherer Flottenauslastung

eher nein eher ja

Abbildung 10: Vorteile aus Sicht der Mobilitätsdienstleister


Der ÖPNV wird autonomDer Einsatz von selbstfahrenden Bussen führt wie beim Taxiverkehr zu einem deutlich wirtschaftliche-ren Betrieb. Im Bus- wie im Taxiverkehr entfällt derzeit ein wesentlicher Anteil der Gesamtkosten auf den Personaleinsatz.

Durch kleinere Fahrzeuge kann aus Sicht der ÖPNV-Unternehmen das Busangebot flexibler gestaltet werden (Abbildung 11). Der Kostenstruktur entsprechend sind die Taktzeiten im Busverkehr üblicher-weise lang. Selbst in großen Städten gibt es nur wenige Buslinien, die häufiger als alle zehn Minuten bedient werden. Fahrerlose Fahrzeuge würden es ermöglichen, einen großen Bus bei ähnlichen Betriebs-kosten durch mehrere kleinere Fahrzeuge zu ersetzen. Damit könnten die Taktzeiten verdichtet werden. Auch auf wenig ausgelasteten Linien und zu Schwachlastzeiten wäre ein regelmäßiger und attraktiver Betrieb denkbar. Die Kapazitäten von Straßen und Haltestellen dürften dabei nur in sehr zentralen Lagen kritisch werden.

Mit autonomen Fahrzeugen lassen sich die heutigen Betriebsabläufe im Busverkehr verbessern. Für den Betrieb von autonomen Bussen braucht es keinen vorausschauenden Personalplan. Die autonomen Busse benötigen keine Pausenzeiten und keine Infrastruktur für die Fahrer. Letztlich ist der Einsatz ab jeder beliebigen Haltestelle möglich. Die Fahrzeuge „kennen“ alle Linien und Fahrpläne und können damit flexibel eingesetzt werden. Das Angebot lässt sich damit entsprechend der aktuellen Nach- frage auch kurzfristig erhöhen oder reduzieren. Dabei sind Fahrten am Wochenende oder in der Nacht genauso einfach möglich wie Fahrten an Werktagen. Auf längere Sicht kann auch ein großer Teil der Fahrerorganisation und -disposition entfallen, die heute eine zentrale und komplexe Aufgabe der Ver-kehrsunternehmen sind.

Auch die ÖPNV-Unternehmen erkennen die Attraktivität von Shuttleverkehren, also der direkten Beförderung mit kleineren Fahrzeugen. Es wird vermutet, dass solche Verkehre eine neue Nachfrage generieren und neue Kundengruppen gewinnen. Da autonome Verkehre vermutlich spontan und flexibel verfügbar sind, ist das Angebot deutlich attraktiver als heutige Bedarfsverkehre.

Mobilitätsdienstleistungen werden zukünftig eine wichtige Rolle spielen. Die vielfältigen Vorteile autonomer Fahrzeuge werden die Kosten für Mobilitätsangebote reduzieren. Das wird zu einer höheren Nachfrage führen, die wiederum eine hohe Fahrzeugauslastung ermöglicht. So können die Flotten weiter ausgebaut werden. Autonome Fahrzeuge können überall eingesetzt werden, sind spontan verfügbar und dadurch außerordentlich attraktiv.

Der ÖPNV wird autonom Der Einsatz von selbstfahrenden Bussen führt wie beim Taxiverkehr zu einem deutlich wirtschaftlicheren Betrieb. Im Bus- wie im Taxiverkehr entfällt derzeit ein wesentlicher Anteil der Gesamtkosten auf den Personaleinsatz.

Durch kleinere Fahrzeuge kann aus Sicht der ÖPNV-Unternehmen das Busangebot flexibler gestaltet werden (Abbildung 11). Der Kostenstruktur entsprechend sind die Taktzeiten im Busverkehr üblicherweise lang. Selbst in großen Städten gibt es nur wenige Buslinien, die häufiger als alle zehn Minuten bedient werden. Fahrerlose Fahrzeuge würden es ermöglichen, einen großen Bus bei ähnlichen Betriebskosten durch mehrere kleinere Fahrzeuge zu ersetzen. Damit könnten die Taktzeiten verdichtet werden. Auch auf wenig ausgelasteten Linien und zu Schwachlastzeiten wäre ein regelmäßiger und attraktiver Betrieb denkbar. Die Kapazitäten von Straßen und Haltestellen dürften dabei nur in sehr zentralen Lagen kritisch werden.

Mit autonomen Fahrzeugen lassen sich die heutigen Betriebsabläufe im Busverkehr verbessern. Für den Betrieb von autonomen Bussen braucht es keinen vorausschauenden Personalplan. Die autonomen Busse benötigen keine Pausenzeiten und keine Infrastruktur für die Fahrer. Letztlich ist der Einsatz ab jeder beliebigen Haltestelle möglich. Die Fahrzeuge „kennen“ alle Linien und Fahrpläne und können damit flexibel eingesetzt werden. Das Angebot lässt sich damit entsprechend der aktuellen Nachfrage auch kurzfristig erhöhen oder reduzieren. Dabei sind Fahrten am Wochenende oder in der Nacht genauso einfach möglich wie Fahrten an Werktagen. Auf längere Sicht kann auch ein großer Teil der Fahrerorganisation und -disposition entfallen, die heute eine zentrale und komplexe Aufgabe der Verkehrsunternehmen sind.

Auch die ÖPNV-Unternehmen erkennen die Attraktivität von Shuttleverkehren, also der direkten Beförderung mit kleineren Fahrzeugen. Es wird vermutet, dass solche Verkehre eine neue Nachfrage generieren und neue Kundengruppen gewinnen. Da autonome Verkehre vermutlich spontan und flexibel verfügbar sind, ist das Angebot deutlich attraktiver als heutige Bedarfsverkehre.

Abbildung 11: Betriebliche Vorteile im ÖPNV

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Neue Kundengruppen durch flexible Shuttleverkehre

Ersatz des Großteils deraktuellen Linienbusverkehre

Bessere/spontane Anpassung desÖPNV-Angebots an die Nachfrage

Kürzere und flexiblere Taktzeitendurch kleinere Fahrzeuge

eher nein eher ja

Abbildung 11: Betriebliche Vorteile im ÖPNV


Die meisten Befragten der ÖPNV-Unternehmen gehen jedoch davon aus, dass der Linienbusverkehr mit Solobussen weiterhin eine wichtige Rolle für den Stadtverkehr spielen wird. Das verdeutlicht die Bedeutung des Busses als traditionelles Standardfahrzeug im Stadt- und Regionalverkehr. Busse ver-brauchen vergleichsweise viel Energie und sind nur bei ausreichender Auslastung effizient. Die Be- setzungsgrade im heutigen Busverkehr sind allerdings über weite Bereiche des Tages niedrig. Von wenigen Ausnahmen abgesehen – und hier vor allem in den Großstädten – bedienen nur wenige Linien über den ganzen Tag eine starke Nachfrage.

Aufgrund der betrieblichen Vorteile besteht ein großes Interesse der ÖPNV-Unternehmen an autono-men Fahrzeugen (Abbildung 12). Die meisten Befragten sind der Meinung, dass autonome Fahrzeuge in die Flotte integriert werden sollten, sobald diese verfügbar sind. Dabei liegt der Fokus vor allem auf Shuttleverkehren als Zusatzangebot zum Linienverkehr. Die Befragten erwarten, dass auch autonome Solobusse eingesetzt werden. Die Zustimmung ist hierfür allerdings geringer als bei den Shuttlever- kehren.

Die ÖPNV-Unternehmen halten sogar den Betrieb von eigenen Robotaxiflotten für relevant. Solche Fahrten ermöglichen eine bessere Abdeckung von Mobilitätswünschen und können das System ÖPNV vervollständigen.

In Zukunft wird sich zeigen, in welchem Umfang liniengebundene autonome Straßenverkehre sinnvoll und notwendig sind. Es ist davon auszugehen, dass sich die zukünftigen Fahrpläne und Organisations-formen im ÖPNV stark von den heutigen unterscheiden. Das autonome Fahren hat Auswirkungen auf Haltestellen, Linienplanung, Fahrzeuggröße, Umlauf- und Einsatzplanung. Wenn durch Shuttleverkehre Direktfahrten möglich sind und angeboten werden, ist der Umstieg in ein weiteres Verkehrsmittel des ÖPNV nicht mehr nötig. Ob und wo sich die Nachfrage dann noch so bündeln lässt, dass große Linien-busse benötigt werden, lässt sich nicht pauschal sagen. Nimmt die Verfügbarkeit direkter Verkehre stark zu, ist es auch möglich, dass der Shuttlebus bestehende Schienen- und Straßenbahnverkehre „kanniba-lisiert“. Das ist insbesondere für tangentiale Verbindungen zu erwarten, die den Umstieg an zentralen Knoten vermeiden würden.


Die meisten Befragten der ÖPNV-Unternehmen gehen jedoch davon aus, dass der Linienbusverkehr mit Solobussen weiterhin eine wichtige Rolle für den Stadtverkehr spielen wird. Das verdeutlicht die Bedeutung des Busses als traditionelles Standardfahrzeug im Stadt- und Regionalverkehr. Busse verbrauchen vergleichsweise viel Energie und sind nur bei ausreichender Auslastung effizient. Die Besetzungsgrade im heutigen Busverkehr sind allerdings über weite Bereiche des Tages niedrig. Von wenigen Ausnahmen abgesehen – und hier vor allem in den Großstädten – bedienen nur wenige Linien über den ganzen Tag eine starke Nachfrage.

Aufgrund der betrieblichen Vorteile besteht ein großes Interesse der ÖPNV-Unternehmen an autonomen Fahrzeugen (Abbildung 12). Die meisten Befragten sind der Meinung, dass autonome Fahrzeuge in die Flotte integriert werden sollten, sobald diese verfügbar sind. Dabei liegt der Fokus vor allem auf Shuttleverkehren als Zusatzangebot zum Linienverkehr. Die Befragten erwarten, dass auch autonome Solobusse eingesetzt werden. Die Zustimmung ist hierfür allerdings geringer als bei den Shuttleverkehren.

Die ÖPNV-Unternehmen halten sogar den Betrieb von eigenen Robotaxiflotten für relevant. Solche Fahrten ermöglichen eine bessere Abdeckung von Mobilitätswünschen und können das System ÖPNV vervollständigen.

In Zukunft wird sich zeigen, in welchem Umfang liniengebundene autonome Straßenverkehre sinnvoll und notwendig sind. Es ist davon auszugehen, dass sich die zukünftigen Fahrpläne und Organisationsformen im ÖPNV stark von den heutigen unterscheiden. Das autonome Fahren hat Auswirkungen auf Haltestellen, Linienplanung, Fahrzeuggröße, Umlauf- und Einsatzplanung. Wenn durch Shuttleverkehre Direktfahrten möglich sind und angeboten werden, ist der Umstieg in ein weiteres Verkehrsmittel des ÖPNV nicht mehr nötig. Ob und wo sich die Nachfrage dann noch so bündeln lässt, dass große Linienbusse benötigt werden, lässt sich nicht pauschal sagen. Nimmt die Verfügbarkeit direkter Verkehre stark zu, ist es auch möglich, dass der Shuttlebus bestehende Schienen- und Straßenbahnverkehre „kannibalisiert“. Das ist insbesondere für tangentiale Verbindungen zu erwarten, die den Umstieg an zentralen Knoten vermeiden würden.

Abbildung 12: Einschätzung der Eignung von autonomen Fahrzeugen für Flotten des ÖPNV

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Aufbau einer Flotte von Pkw als (Robo-)Taxis innerhalb des ÖPNV

Integration von autonomen Solobussen in den Betrieb (wenn marktreif)

Aufbau von flexiblen kollektiven Shuttleverkehren

eher ungeeignet eher geeignet

Abbildung 12: Einschätzung der Eignung von autonomen Fahrzeugen für Flotten des ÖPNV


Private Autos verlieren an BedeutungDurch autonome Fahrzeuge wird die Attraktivität von Mobilitätsdiensten deutlich steigen (Abbildung 13). Die Mobilitätsdienstleister sind davon überzeugt, dass bereits im Jahr 2030 25 Prozent aller inner-städtischen Pkw-Fahrten mit autonomen Robotaxis durchgeführt werden. Das wäre eine wesentliche Steigerung verglichen mit dem heutigen Anteil von etwa 1 Prozent, den alle Taxi- und Carsharing-Fahrten am städtischen Verkehr ausmachen.

Robotaxiangebote können auch für mittlere und kleine Städte wirtschaftlich angeboten werden. Anders als beim Carsharing müssen die Fahrzeuge nicht dort übernommen werden, wo sie abgestellt wurden. Das heißt, auch in Gebieten mit geringerem Verkehrsaufkommen sind attraktive Mobilitäts- lösungen denkbar, selbst wenn die notwendigen Leerfahrten länger sind als in der Stadt.

In gleichem Maße eignen sich autonome Fahrangebote auch für die Fernstrecke. Wenn ein Fahrzeug ab der eigenen Haustür genutzt werden kann, ist dies vor allem bei langen Fahrten mit Gepäck wesent-lich attraktiver als die heutigen Mietwagenangebote. Für spontane Reisen ergibt sich eine gute Alter-native zur Fahrt mit dem eigenen Pkw. Werden dabei Fahrzeuge von mehreren Personen gemeinsam genutzt, reduziert sich auch der Fahrpreis pro Person und ist gegebenenfalls wettbewerbsfähig gegen-über Zugverbindungen und Fernbuslinien. Das gilt besonders in dem Fall, wenn Start oder Ziel der Reise außerhalb der großen Ballungszentren liegen.

Die ÖPNV-Unternehmen erkennen die wesentlich besseren Möglichkeiten, periphere städtische und ländliche Gebiete anzubinden. Sie sehen ebenfalls steigende Chancen der Teilhabe durch Personen-gruppen, die bislang keinen Zugang zu einem eigenen Pkw haben.

Nicht jeder wird auf das eigene Fahrzeug verzichten wollen – nötig wird dieses aber nicht mehr sein. Mobilitätsdienstleister und ÖPNV-Unternehmen werden neue Fahrtangebote einführen. Durch die Verfügbarkeit der Dienste in großen und kleinen Städten und die Nutzung auf der Fernstrecke zwischen Städten gibt es für die meisten Anwendungsfälle eine Alternative zum privaten Pkw-Besitz.

Private Autos verlieren an Bedeutung Durch autonome Fahrzeuge wird die Attraktivität von Mobilitätsdiensten deutlich steigen (Abbildung 13). Die Mobilitätsdienstleister sind davon überzeugt, dass bereits im Jahr 2030 25 Prozent aller innerstädtischen Pkw-Fahrten mit autonomen Robotaxis durchgeführt werden. Das wäre eine wesentliche Steigerung verglichen mit dem heutigen Anteil von etwa 1 Prozent, den alle Taxi- und Carsharing-Fahrten am städtischen Verkehr ausmachen.

Robotaxiangebote können auch für mittlere und kleine Städte wirtschaftlich angeboten werden. Anders als beim Carsharing müssen die Fahrzeuge nicht dort übernommen werden, wo sie abgestellt wurden. Das heißt, auch in Gebieten mit geringerem Verkehrsaufkommen sind attraktive Mobilitätslösungen denkbar, selbst wenn die notwendigen Leerfahrten länger sind als in der Stadt.

In gleichem Maße eignen sich autonome Fahrangebote auch für die Fernstrecke. Wenn ein Fahrzeug ab der eigenen Haustür genutzt werden kann, ist dies vor allem bei langen Fahrten mit Gepäck wesentlich attraktiver als die heutigen Mietwagenangebote. Für spontane Reisen ergibt sich eine gute Alternative zur Fahrt mit dem eigenen Pkw. Werden dabei Fahrzeuge von mehreren Personen gemeinsam genutzt, reduziert sich auch der Fahrpreis pro Person und ist gegebenenfalls wettbewerbsfähig gegenüber Zugverbindungen und Fernbuslinien. Das gilt besonders in dem Fall, wenn Start oder Ziel der Reise außerhalb der großen Ballungszentren liegen.

Die ÖPNV-Unternehmen erkennen die wesentlich besseren Möglichkeiten, periphere städtische und ländliche Gebiete anzubinden. Sie sehen ebenfalls steigende Chancen der Teilhabe durch Personengruppen, die bislang keinen Zugang zu einem eigenen Pkw haben.

Nicht jeder wird auf das eigene Fahrzeug verzichten wollen – nötig wird dieses aber nicht mehr sein. Mobilitätsdienstleister und ÖPNV-Unternehmen werden neue Fahrtangebote einführen. Durch die Verfügbarkeit der Dienste in großen und kleinen Städten und die Nutzung auf der Fernstrecke zwischen Städten gibt es für die meisten Anwendungsfälle eine Alternative zum privaten Pkw-Besitz.

Abbildung 13: Verbessertes Angebot von ÖPNV und Mobilitätsdienstleistungen

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Rentables Angebot auch fürkleine und mittlere Städte

Attraktivität von Mobilitätsdienstensteigt deutlich

Mobilitätsdienste sind auch fürdie Fernstrecke interessant

eher nein eher ja

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Autonomes Fahren erleichtertdie Teilhabe

Es entstehen neue individuelleMobilitätsangebote (von Tür zu Tür)

Verbesserung des ÖPNV-Zugangs in städt. Peripherie und im ländlichem Raum

eher nein eher ja

Abbildung 13: Verbessertes Angebot von ÖPNV und Mobilitätsdienstleistungen


Wettbewerb oder Kooperation?Bereits heute gibt es in fast allen Verkehrsmärkten (unter anderem bei Mietwagen, Schienenverkehr und Fernbus, aber auch im Luftverkehr) einen intensiven Wettbewerb. Der städtische Verkehr war dabei lange Zeit überwiegend lokal organisiert. Das betrifft sowohl den ÖPNV und die Taxiverkehre als auch die ersten Carsharing-Angebote. Eine Änderung ist erst seit kurzer Zeit durch die Einführung von deutschlandweiten beziehungsweise internationalen Anbietern von Plattformen und städtischen Fahr-zeugflotten zu beobachten. Auch wenn bei den stationsungebundenen Carsharing-Modellen die An-zahl der Anbieter noch sehr übersichtlich ist, kommen heute regelmäßig weitere Unternehmen auf den Markt, die Mobilitätsdienste oder -informationen anbieten.

Werden autonome Fahrzeuge in den bestehenden Flotten eingesetzt, gleichen sich die Angebote stark an (Abbildung 14). Carsharing-Angebote ähneln plötzlich Taxidiensten und auch Mietwagenunter- nehmen bieten prinzipiell dieselbe Leistung an. Die Ausprägungen eines solchen Robotaxidienstes um-fassen viele Wirkweisen, die schon heute etabliert sind. Technologien für die flexible Buchung von Fahr-ten und die bargeldlose Bezahlung existieren bereits. Auch die Abholung vor der Tür (Taxi), die Erkennung von Kunden und die Überwachung beziehungsweise Reinigung des fahrerlosen Fahrzeugs (Carsharing) oder die Abgabe des Fahrzeugs in einer anderen Stadt (Mietwagen) sind bereits verfügbar. Das Gleiche gilt für Navigationsgeräte und Routenführung.

Treten neben den heutigen Anbietern auch neue Unternehmen in den Markt ein, ist mit einer relevanten Zahl an Wettbewerbern zu rechnen. Es wird in der Folge darum gehen, die Angebote zu diffe-renzieren. Dazu bieten sich im städtischen Personenverkehr viele Alternativen: Angebote unterscheiden sich zum Beispiel durch die Fahrzeugausstattung, durch individuelle oder kollektive Nutzung, durch Verfügbarkeit und Wartezeiten oder diverse Preismodelle. Letztlich wird dies zu attraktiven Angeboten führen. Die ÖPNV-Unternehmen befürchten, dass sie durch solche individuellen Tür-zu-Tür-Fahrten eige-ne Kunden verlieren könnten (Abbildung 14).

Langfristig stellt sich die Frage nach der Zukunft des klassischen ÖPNV. Vor allem im Bereich der Shuttleverkehre ist mit Wettbewerb zu rechnen. Lassen sich solche kollektiven Dienste flächen- und kostendeckend sowie günstig anbieten, werden auch private Unternehmen in den Markt drängen. ÖPNV-Unternehmen sind dann nur ein Wettbewerber unter vielen anderen.

Mobility|Environment|Infrastructure 1

Abbildung14:Wettbewerb

-100% -50% 0% 50% 100%

ÖPNV:DurchRoboTaxiskönntenÖPNV-UnternehmenKundenverlieren

MOBDL:AngleichungvonMietwagen,CarsharingundTaxiistsehrwahrscheinlich

ehernein eherja

Abbildung 14: Wettbewerb von Mobilitätsdienstleistungen


Wettbewerb oder Kooperation? Bereits heute gibt es in fast allen Verkehrsmärkten (unter anderem bei Mietwagen, Schienenverkehr und Fernbus, aber auch im Luftverkehr) einen intensiven Wettbewerb. Der städtische Verkehr war dabei lange Zeit überwiegend lokal organisiert. Das betrifft sowohl den ÖPNV und die Taxiverkehre als auch die ersten Carsharing-Angebote. Eine Änderung ist erst seit kurzer Zeit durch die Einführung von deutschlandweiten beziehungsweise internationalen Anbietern von Plattformen und städtischen Fahrzeugflotten zu beobachten. Auch wenn bei den stationsungebundenen Carsharing-Modellen die Anzahl der Anbieter noch sehr übersichtlich ist, kommen heute regelmäßig weitere Unternehmen auf den Markt, die Mobilitätsdienste oder -informationen anbieten.

Werden autonome Fahrzeuge in den bestehenden Flotten eingesetzt, gleichen sich die Angebote stark an (Abbildung 14). Carsharing-Angebote ähneln plötzlich Taxidiensten und auch Mietwagenunternehmen bieten prinzipiell dieselbe Leistung an. Die Ausprägungen eines solchen Robotaxidienstes umfassen viele Wirkweisen, die schon heute etabliert sind. Technologien für die flexible Buchung von Fahrten und die bargeldlose Bezahlung existieren bereits. Auch die Abholung vor der Tür (Taxi), die Erkennung von Kunden und die Überwachung beziehungsweise Reinigung des fahrerlosen Fahrzeugs (Carsharing) oder die Abgabe des Fahrzeugs in einer anderen Stadt (Mietwagen) sind bereits verfügbar. Das Gleiche gilt für Navigationsgeräte und Routenführung.

Treten neben den heutigen Anbietern auch neue Unternehmen in den Markt ein, ist mit einer relevanten Zahl an Wettbewerbern zu rechnen. Es wird in der Folge darum gehen, die Angebote zu differenzieren. Dazu bieten sich im städtischen Personenverkehr viele Alternativen: Angebote unterscheiden sich zum Beispiel durch die Fahrzeugausstattung, durch individuelle oder kollektive Nutzung, durch Verfügbarkeit und Wartezeiten oder diverse Preismodelle. Letztlich wird dies zu attraktiven Angeboten führen. Die ÖPNV-Unternehmen befürchten, dass sie durch solche individuellen Tür-zu-Tür-Fahrten eigene Kunden verlieren könnten (Abbildung 14).

Langfristig stellt sich die Frage nach der Zukunft des klassischen ÖPNV. Vor allem im Bereich der Shuttleverkehre ist mit Wettbewerb zu rechnen. Lassen sich solche kollektiven Dienste flächen- und kostendeckend sowie günstig anbieten, werden auch private Unternehmen in den Markt drängen. ÖPNV-Unternehmen sind dann nur ein Wettbewerber unter vielen anderen.

Abbildung 14: Wettbewerb von Mobilitätsdienstleistungen

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

ÖPNV: Durch RoboTaxis könnten ÖPNV-Unternehmen Kunden verlieren

MOBDL: Angleichung von Mietwagen,Carsharing und Taxi ist sehr wahrscheinlich

eher nein eher ja


Zunächst halten die meisten Befragten Kooperationen für ein geeignetes Mittel, die Einführung des autonomen Fahrens voranzutreiben (Abbildung 15). Die ÖPNV-Unternehmen sehen die Vernetzung mit anderen Verkehrsunternehmen als geeignete Maßnahme an, um sich auf das autonome Fahren vorzubereiten. Viele Befragte halten aber auch neue Kooperationen mit Mobilitätsdienstleistern für relevant. Das Stimmungsbild der befragten Mobilitätsdienstleister ist fast identisch. Der gesamte zukünftige Markt für autonome Mobilitätsdienstleistungen ist sehr groß. Es dürfte für jeden Anbieter schwer werden, mit eigenen Fahrzeugen ein umfassendes Angebot für jede Stadt und Region sowie Fernstrecken zu implementieren, das eigenen Kunden überall und zu jeder Zeit eine spontane Fahrt erlaubt. Insbesondere um Angebote autonomen Fahrens zu etablieren, sind Kooperationen daher sicherlich notwendig.

Der Ausbau der digitalen Nutzerschnittstelle spielt für die meisten der befragten Mobilitätsdienst- leister eine wesentliche Rolle (Abbildung 16). Der für Kunden einfache Zugang zu den Angeboten ist ebenso wichtig für den Markterfolg wie die Ausgabe verlässlicher Fahrinformationen. Vor allem bei der spontanen Buchung von Fahrten und bei einem dynamisch an die Nachfrage angepassten Angebot müssen die Fahrtwünsche der Kunden frühzeitig erkannt werden. Durch die Analyse von Daten können Nutzungen antizipiert und der Betrieb optimiert werden. Die Kundenschnittstelle und der Umgang mit verfügbaren Nachfragedaten lassen sich nur über eine digitale Schnittstelle und ein intensives Daten- management realisieren. Die befragten ÖPNV-Experten halten einen solchen Kundenzugang für weniger relevant.

Langfristig werden sich Spezialisierungen und verschiedene Wertschöpfungsketten entwickeln. Die Differenzierung der Angebote und die Abgrenzung von ÖPNV- und privatwirtschaftlichen Angeboten ist dabei auch von vielen städtischen Faktoren abhängig. Einflussgrößen sind unter anderem die Sied-lungsstruktur, das ÖPNV-Angebot (vor allem der Schienenverkehr) aber auch die soziodemographische Verteilung der Einwohner.

Zunächst halten die meisten Befragten Kooperationen für ein geeignetes Mittel, die Einführung des autonomen Fahrens voranzutreiben (Abbildung 15). Die ÖPNV-Unternehmen sehen die Vernetzung mit anderen Verkehrsunternehmen als geeignete Maßnahme an, um sich auf das autonome Fahren vorzubereiten. Viele Befragte halten aber auch neue Kooperationen mit Mobilitätsdienstleistern für relevant. Das Stimmungsbild der befragten Mobilitätsdienstleister ist fast identisch: Der gesamte zukünftige Markt für autonome Mobilitätsdienstleistungen ist sehr groß. Es dürfte für jeden Anbieter schwer werden, mit eigenen Fahrzeugen ein umfassendes Angebot für jede Stadt und Region sowie Fernstrecken zu implementieren, das eigenen Kunden überall und zu jeder Zeit eine spontane Fahrt erlaubt. Insbesondere um Angebote autonomen Fahrens zu etablieren, sind Kooperationen daher sicherlich notwendig.

Der Ausbau der digitalen Nutzerschnittstelle spielt für die meisten der befragten Mobilitätsdienstleister eine wesentliche Rolle (Abbildung 16). Der für Kunden einfache Zugang zu den Angeboten ist ebenso wichtig für den Markterfolg wie die Ausgabe verlässlicher Fahrinformationen. Vor allem bei der spontanen Buchung von Fahrten und bei einem dynamisch an die Nachfrage angepassten Angebot müssen die Fahrtwünsche der Kunden frühzeitig erkannt werden. Durch die Analyse von Daten können Nutzungen antizipiert und der Betrieb optimiert werden. Die Kundenschnittstelle und der Umgang mit verfügbaren Nachfragedaten lassen sich nur über eine digitale Schnittstelle und ein intensives Datenmanagement realisieren. Die befragten ÖPNV-Experten halten einen solchen Kundenzugang für weniger relevant.

Langfristig werden sich Spezialisierungen und verschiedene Wertschöpfungsketten entwickeln. Die Differenzierung der Angebote und die Abgrenzung von ÖPNV- und privatwirtschaftlichen Angeboten ist dabei auch von vielen städtischen Faktoren abhängig. Einflussgrößen sind unter anderem die Siedlungsstruktur, das ÖPNV-Angebot (vor allem der Schienenverkehr) aber auch die soziodemographische Verteilung der Einwohner.

Abbildung 15: Kooperation beim Aufbau von autonomen Dienstleistungen

Abbildung 16: Entwicklung der Kundenschnittstelle beim Aufbau von autonomen Diensten

1 2 3 4 5

Kooperationen mit Anbietern von Sharing-, Mietwagen- oder Taxi-Diensten

Vernetzung und Kooperationmit ÖPNV-Unternehmen

ungeeignet sehr geeignet

MOBDL ÖPNV

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

ÖPNV

MOBDL


Zunächst halten die meisten Befragten Kooperationen für ein geeignetes Mittel, die Einführung des autonomen Fahrens voranzutreiben (Abbildung 15). Die ÖPNV-Unternehmen sehen die Vernetzung mit anderen Verkehrsunternehmen als geeignete Maßnahme an, um sich auf das autonome Fahren vorzubereiten. Viele Befragte halten aber auch neue Kooperationen mit Mobilitätsdienstleistern für relevant. Das Stimmungsbild der befragten Mobilitätsdienstleister ist fast identisch: Der gesamte zukünftige Markt für autonome Mobilitätsdienstleistungen ist sehr groß. Es dürfte für jeden Anbieter schwer werden, mit eigenen Fahrzeugen ein umfassendes Angebot für jede Stadt und Region sowie Fernstrecken zu implementieren, das eigenen Kunden überall und zu jeder Zeit eine spontane Fahrt erlaubt. Insbesondere um Angebote autonomen Fahrens zu etablieren, sind Kooperationen daher sicherlich notwendig.

Der Ausbau der digitalen Nutzerschnittstelle spielt für die meisten der befragten Mobilitätsdienstleister eine wesentliche Rolle (Abbildung 16). Der für Kunden einfache Zugang zu den Angeboten ist ebenso wichtig für den Markterfolg wie die Ausgabe verlässlicher Fahrinformationen. Vor allem bei der spontanen Buchung von Fahrten und bei einem dynamisch an die Nachfrage angepassten Angebot müssen die Fahrtwünsche der Kunden frühzeitig erkannt werden. Durch die Analyse von Daten können Nutzungen antizipiert und der Betrieb optimiert werden. Die Kundenschnittstelle und der Umgang mit verfügbaren Nachfragedaten lassen sich nur über eine digitale Schnittstelle und ein intensives Datenmanagement realisieren. Die befragten ÖPNV-Experten halten einen solchen Kundenzugang für weniger relevant.

Langfristig werden sich Spezialisierungen und verschiedene Wertschöpfungsketten entwickeln. Die Differenzierung der Angebote und die Abgrenzung von ÖPNV- und privatwirtschaftlichen Angeboten ist dabei auch von vielen städtischen Faktoren abhängig. Einflussgrößen sind unter anderem die Siedlungsstruktur, das ÖPNV-Angebot (vor allem der Schienenverkehr) aber auch die soziodemographische Verteilung der Einwohner.



1 2 3 4 5

Kooperationen mit Anbietern von Sharing-, Mietwagen- oder Taxi-Diensten

Vernetzung und Kooperationmit ÖPNV-Unternehmen

ungeeignet sehr geeignet

MOBDL ÖPNV

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

ÖPNV

MOBDL





4 Das Auto neu denken

29


Das autonome Fahrzeug wird digitalDie Fahrzeughersteller und Zulieferer erwarten, dass über 50 Prozent der Wertschöpfung des zu- künftigen autonomen Fahrzeugs auf die IT entfällt (Abbildung 17). Das ist eine substanzielle Stei- gerung um circa 70 Prozent gegenüber einem herkömmlichen Fahrzeug. Nur wer über die notwendige IT-Kompetenz zur Herstellung und Integration von Hard- und Software verfügt, wird maßgeblich vom autonomen Fahrzeug profitieren.

Die Frage an alle Beteiligten, wer das autonome Fahrzeug zuerst entwickelt – ITUnternehmen oder Fahrzeughersteller –, wird nicht eindeutig beantwortet. Die Hersteller selbst sind optimistisch und trauen die Entwicklung eines autonomen Fahrzeugs eher sich selbst zu (Abbildung 18). Etwa 60 Prozent der OEM sehen sich in der besseren Position, allerdings sind auch circa 25 Prozent der befragten OEM gegenteiliger Meinung. Auch die Befragten von Städten und ÖPNV-Unternehmen sehen Vorteile für die Fahrzeughersteller. Die Mobilitätsdienstleister hingegen glauben eher an einen Erfolg der IT-Unter- nehmen. Aktuell gibt es alle Formen von Kooperationen in der Entwicklung autonomer Fahrzeuge. Letztlich ist es jedoch für Anwender und Städte nicht relevant, wer die Fahrzeuge tatsächlich entwickelt und herstellt.


Das autonome Fahrzeug wird digital Die Fahrzeughersteller und Zulieferer erwarten, dass über 50 Prozent der Wertschöpfung des zukünftigen autonomen Fahrzeugs auf die IT entfällt (Abbildung 17). Das ist eine substanzielle Steigerung um circa 70 Prozent gegenüber einem herkömmlichen Fahrzeug. Nur wer über die notwendige IT-Kompetenz zur Herstellung und Integration von Hard- und Software verfügt, wird maßgeblich vom autonomen Fahrzeug profitieren.

Die Frage an alle Beteiligten, wer das autonome Fahrzeug zuerst entwickelt – IT-Unternehmen oder Fahrzeughersteller –, wird nicht eindeutig beantwortet. Die Hersteller selbst sind optimistisch und trauen die Entwicklung eines autonomen Fahrzeugs eher sich selbst zu (Abbildung 18). Etwa 60 Prozent der OEM sehen sich in der besseren Position, allerdings sind auch circa 25 Prozent der befragten OEM gegenteiliger Meinung. Auch die Befragten von Städten und ÖPNV-Unternehmen sehen Vorteile für die Fahrzeughersteller. Die Mobilitätsdienstleister hingegen glauben eher an einen Erfolg der IT-Unternehmen. Aktuell gibt es alle Formen von Kooperationen in der Entwicklung autonomer Fahrzeuge. Letztlich ist es jedoch für Anwender und Städte nicht relevant, wer die Fahrzeuge tatsächlich entwickelt und herstellt.

Abbildung 17: Erwartete Anteile der IT an der zukünftigen Wertschöpfung des Fahrzeugs

Abbildung 18: Wem trauen Sie die Entwicklung des autonomen Fahrzeugs am ehesten zu?

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 %

Beim herkömmlichen Fahrzeug 33 %

Beim autonomen Fahrzeug 55 %

+ 67 %

100 % 50 % 0 % 50 % 100 %

Städte

ÖPNV

OEM

MOBDL

eher IT-Unternehmen eher Fahrzeugherstellern


Das autonome Fahrzeug wird digital Die Fahrzeughersteller und Zulieferer erwarten, dass über 50 Prozent der Wertschöpfung des zukünftigen autonomen Fahrzeugs auf die IT entfällt (Abbildung 17). Das ist eine substanzielle Steigerung um circa 70 Prozent gegenüber einem herkömmlichen Fahrzeug. Nur wer über die notwendige IT-Kompetenz zur Herstellung und Integration von Hard- und Software verfügt, wird maßgeblich vom autonomen Fahrzeug profitieren.

Die Frage an alle Beteiligten, wer das autonome Fahrzeug zuerst entwickelt – IT-Unternehmen oder Fahrzeughersteller –, wird nicht eindeutig beantwortet. Die Hersteller selbst sind optimistisch und trauen die Entwicklung eines autonomen Fahrzeugs eher sich selbst zu (Abbildung 18). Etwa 60 Prozent der OEM sehen sich in der besseren Position, allerdings sind auch circa 25 Prozent der befragten OEM gegenteiliger Meinung. Auch die Befragten von Städten und ÖPNV-Unternehmen sehen Vorteile für die Fahrzeughersteller. Die Mobilitätsdienstleister hingegen glauben eher an einen Erfolg der IT-Unternehmen. Aktuell gibt es alle Formen von Kooperationen in der Entwicklung autonomer Fahrzeuge. Letztlich ist es jedoch für Anwender und Städte nicht relevant, wer die Fahrzeuge tatsächlich entwickelt und herstellt.



0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 %

Beim herkömmlichen Fahrzeug 33 %

Beim autonomen Fahrzeug 55 %

+ 67 %

100 % 50 % 0 % 50 % 100 %

Städte

ÖPNV

OEM

MOBDL

eher IT-Unternehmen eher Fahrzeugherstellern




Das sichere und zertifizierte voll autonome Fahrzeug steht noch nicht morgen vor der Tür. Um Systeme zu entwickeln, die alle Anwendungsfälle abdecken, muss die IT-Systementwicklung wesentlich vorange-trieben werden. Hersteller und Zulieferer sind sich einig, dass die aktuellen Konzepte aus dem Bereich Connected Car und Fahrerassistenz nicht ausreichen. Wesentliche Fortschritte in der IT-Entwicklung und selbstlernende Systeme sind essenziell (Abbildung 19). Weitere von den Befragten genannte Ansatz-punkte sind neue Simulationsumgebungen oder die gesicherte und zertifizierte Softwareentwicklung.

Die Befragten gehen ferner davon aus, dass starke Verbesserungen im Bereich der IT-Sicherheit notwendig werden (Abbildung 20).

Das sichere und zertifizierte voll autonome Fahrzeug steht noch nicht morgen vor der Tür. Um Systeme zu entwickeln, die alle Anwendungsfälle abdecken, muss die IT-Systementwicklung wesentlich vorangetrieben werden. Hersteller und Zulieferer sind sich einig, dass die aktuellen Konzepte aus dem Bereich Connected Car und Fahrerassistenz nicht ausreichen. Wesentliche Fortschritte in der IT-Entwicklung und selbstlernende Systeme sind essenziell (Abbildung 19). Weitere von den Befragten genannte Ansatzpunkte sind neue Simulationsumgebungen oder die gesicherte und zertifizierte Softwareentwicklung.

Die Befragten gehen ferner davon aus, dass starke Verbesserungen im Bereich der IT-Sicherheit notwendig werden (Abbildung 20).

Abbildung 19: Notwendiger Ausbau der Systementwicklung

Abbildung 20: Notwendiger Ausbau der IT-Sicherheit

100 %80 %60 %40 %20 %0 %

Prototyping mussausgebaut werden

Etablierte Ansätze zur System-entwicklung sind ausreichend

Wesentliche Fortschritte in derIT-Entwicklung sind notwendig

Selbstlernende Systemesind notwendig

54321

Sind Konzepte derIT Sicherheit ausreichend?

Sind ausreichend Müssen stark verbessert werden


Abbildung19&20:Systementwicklung

100%80%60%40%20%0%

Prototypingmussausgebautwerden

EtablierteAnsätzezurSystem-entwicklungsindausreichend

WesentlicheFortschritteinderIT-Entwicklungsindnotwendig

SelbstlernendeSystemesindnotwendig

54321

SindKonzeptederITSicherheitausreichend?

Sindausreichend Müssenstarkverbessertwerden



Das sichere und zertifizierte voll autonome Fahrzeug steht noch nicht morgen vor der Tür. Um Systeme zu entwickeln, die alle Anwendungsfälle abdecken, muss die IT-Systementwicklung wesentlich vorangetrieben werden. Hersteller und Zulieferer sind sich einig, dass die aktuellen Konzepte aus dem Bereich Connected Car und Fahrerassistenz nicht ausreichen. Wesentliche Fortschritte in der IT-Entwicklung und selbstlernende Systeme sind essenziell (Abbildung 19). Weitere von den Befragten genannte Ansatzpunkte sind neue Simulationsumgebungen oder die gesicherte und zertifizierte Softwareentwicklung.

Die Befragten gehen ferner davon aus, dass starke Verbesserungen im Bereich der IT-Sicherheit notwendig werden (Abbildung 20).



100 %80 %60 %40 %20 %0 %

Prototyping mussausgebaut werden

Etablierte Ansätze zur System-entwicklung sind ausreichend

Wesentliche Fortschritte in derIT-Entwicklung sind notwendig

Selbstlernende Systemesind notwendig

54321

Sind Konzepte derIT Sicherheit ausreichend?

Sind ausreichend Müssen stark verbessert werden


Der rechtliche Rahmen ist ein zentrales ThemaDie Zulassung von autonomen Fahrzeugen wird kein Selbstläufer werden. Die Fahrzeughersteller und Zulieferer vermuten, dass die Zulassung zunächst nicht in Deutschland oder Europa erfolgt, sondern in Nordamerika und China. Hier werden die rechtlichen und politischen Randbedingungen als günstiger angesehen. Keiner der Befragten geht davon aus, dass es zuerst EU-weite Zulassungen für autonome Fahrzeuge geben wird (Abbildung 21). Das bedeutet, dass die zugelassenen Fahrzeuge zunächst inner-halb der US-amerikanischen und chinesischen Rahmenbedingungen operieren müssen.

Rechtliche Rahmenbedingungen, Nutzerakzeptanz und die Anforderungen an die Infrastruktur werden von allen Beteiligten als die größten Hindernisse für die Einführung von autonomen Fahr- zeugen gesehen. Dabei sind die Einschätzungen der Hersteller und Zulieferer denen aller anderen Be-fragten relativ ähnlich (Abbildung 22). Über 90 Prozent der Fahrzeughersteller und Zulieferer sehen vor allem die Ausgestaltung des rechtlichen Rahmens kritisch.


Der rechtliche Rahmen ist ein zentrales Thema Die Zulassung von autonomen Fahrzeugen wird kein Selbstläufer werden. Die Fahrzeughersteller und Zulieferer vermuten, dass die Zulassung zunächst nicht in Deutschland oder Europa erfolgt, sondern in Nordamerika und China. Hier werden die rechtlichen und politischen Randbedingungen als günstiger angesehen. Keiner der Befragten geht davon aus, dass es zuerst EU-weite Zulassungen für autonome Fahrzeuge geben wird (Abbildung 21). Das bedeutet, dass die zugelassenen Fahrzeuge zunächst innerhalb der US-amerikanischen und chinesischen Rahmenbedingungen operieren müssen.

Rechtliche Rahmenbedingungen, Nutzerakzeptanz und die Anforderungen an die Infrastruktur werden von allen Beteiligten als die größten Hindernisse für die Einführung von autonomen Fahrzeugen gesehen. Dabei sind die Einschätzungen der Hersteller und Zulieferer denen aller anderen Befragten relativ ähnlich (Abbildung 22). Über 90 Prozent der Fahrzeughersteller und Zulieferer sehen vor allem die Ausgestaltung des rechtlichen Rahmens kritisch.

Abbildung 21: Wo wird das vollständig autonome Fahren zuerst zugelassen?

Abbildung 22: Größte Hindernisse des autonomen Fahrens

30 % 50 %10 % 90 %70 % 80 %0 % 60 % 100 %20 % 40 %

Europäische Union

Deutschland

China

USA

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Politischer Widerstand(z. B. Gewerkschaften)

Datenschutz

Anschaffungskosten

Technische Verlässlichkeit der Fahrzeuge

Anforderungen an die Infrastruktur

Akzeptanz der Nutzer

Rechtliche Hindernisse/Zulassung

AndereOEM


Der rechtliche Rahmen ist ein zentrales Thema Die Zulassung von autonomen Fahrzeugen wird kein Selbstläufer werden. Die Fahrzeughersteller und Zulieferer vermuten, dass die Zulassung zunächst nicht in Deutschland oder Europa erfolgt, sondern in Nordamerika und China. Hier werden die rechtlichen und politischen Randbedingungen als günstiger angesehen. Keiner der Befragten geht davon aus, dass es zuerst EU-weite Zulassungen für autonome Fahrzeuge geben wird (Abbildung 21). Das bedeutet, dass die zugelassenen Fahrzeuge zunächst innerhalb der US-amerikanischen und chinesischen Rahmenbedingungen operieren müssen.

Rechtliche Rahmenbedingungen, Nutzerakzeptanz und die Anforderungen an die Infrastruktur werden von allen Beteiligten als die größten Hindernisse für die Einführung von autonomen Fahrzeugen gesehen. Dabei sind die Einschätzungen der Hersteller und Zulieferer denen aller anderen Befragten relativ ähnlich (Abbildung 22). Über 90 Prozent der Fahrzeughersteller und Zulieferer sehen vor allem die Ausgestaltung des rechtlichen Rahmens kritisch.



30 % 50 %10 % 90 %70 % 80 %0 % 60 % 100 %20 % 40 %

Europäische Union

Deutschland

China

USA

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Politischer Widerstand(z. B. Gewerkschaften)

Datenschutz

Anschaffungskosten

Technische Verlässlichkeit der Fahrzeuge

Anforderungen an die Infrastruktur

Akzeptanz der Nutzer

Rechtliche Hindernisse/Zulassung

AndereOEM




Außerdem rechnen die Automobilhersteller und Zulieferer mit hohen Anforderungen an die Infrastruktur. Nutzerakzeptanz und technische Verlässlichkeit hingegen werden eher von den übrigen Befragten infrage gestellt. Die Anschaffungskosten der Fahrzeuge oder der Datenschutz werden generell als weniger relevant eingeschätzt. Ein eventueller politischer Widerstand wird ebenfalls nicht hoch bewertet. Dabei unterscheiden sich die Einschätzungen der Befragten aber stark: Hier erkennen Fahrzeughersteller und Städte überhaupt kein Hindernis, während ÖPNV-Unternehmen und Mobilitätsdienstleister als etwaige Anbieter von Fahrten mit autonomen Fahrzeugen ein relevantes Risiko vorhersagen.

Förderung ist notwendig Die Fahrzeughersteller erwarten in erster Linie politische und praktische, keine finanzielle Unterstützung. Die wesentliche Bedeutung des rechtlichen Rahmens spiegelt sich auch in der Einschätzung der Hersteller zu Förderungsmöglichkeiten des autonomen Fahrens durch die öffentliche Hand wider (Abbildung 23). Alle Befragten vonseiten der Hersteller halten die Klärung von Zulassungsfragen für wichtig, gefolgt von der Bereitstellung von Testfeldern, Investition in relevante Straßeninfrastruktur und Forschungsförderung. Es werden also ausschließlich Dinge erwartet, die bereits heute in der öffentlichen Verantwortung liegen. Die Hersteller sind offensichtlich zuversichtlich, dass sie die Entwicklung selbst vorantreiben und gestalten können.

Abbildung 23: Erwartungen der Hersteller – wie sollte die Entwicklung des autonomen Fahrens durch die öffentliche Hand gefördert werden?

0 % 20 % 60 %40 % 80 % 100 %

Durch Kofinanzierungfür Pilotprojekte

Durch Steuererleichterungen/Subventionen

Durch Genehmigung vonPilotprojekten (Testfelder)

Durch Investition in relevante Infrastruktur

Durch Freigabe von eigenenFahrspuren/Trassen

Durch Forschungsförderung

Klärung von rechtlichen Rahmen-bedingungen/Zulassungsfragen

Abbildung 23: Erwartungen der Hersteller – wie sollte die Entwicklung des autonomen Fahrensdurch die öffentliche Hand gefördert werden?

Außerdem rechnen die Automobilhersteller und Zulieferer mit hohen Anforderungen an die Infra-struktur. Nutzerakzeptanz und technische Verlässlichkeit hingegen werden eher von den übrigen Be-fragten infrage gestellt. Die Anschaffungskosten der Fahrzeuge oder der Datenschutz werden generell als weniger relevant eingeschätzt. Ein eventueller politischer Widerstand wird ebenfalls nicht hoch bewertet. Dabei unterscheiden sich die Einschätzungen der Befragten aber stark: Hier erkennen Fahrzeug-hersteller und Städte überhaupt kein Hindernis, während ÖPNV-Unternehmen und Mobilitätsdienst-leister als etwaige Anbieter von Fahrten mit autonomen Fahrzeugen ein relevantes Risiko vorhersagen.

Förderung ist notwendigDie Fahrzeughersteller erwarten in erster Linie politische und praktische, keine finanzielle Unter- stützung. Die wesentliche Bedeutung des rechtlichen Rahmens spiegelt sich auch in der Einschätzung der Hersteller zu Förderungsmöglichkeiten des autonomen Fahrens durch die öffentliche Hand wider (Abbildung 23). Alle Befragten vonseiten der Hersteller halten die Klärung von Zulassungsfragen für wichtig, gefolgt von der Bereitstellung von Testfeldern, Investition in relevante Straßeninfrastruktur und Forschungsförderung. Es werden also ausschließlich Dinge erwartet, die bereits heute in der öffent- lichen Verantwortung liegen. Die Hersteller sind offensichtlich zuversichtlich, dass sie die technische Entwicklung selbst vorantreiben und gestalten können.


Abbildung23:AnforderungenStaat

0% 20% 60%40% 80% 100%

DurchKofinanzierungfürPilotprojekte

DurchSteuererleichterungen/Subventionen

DurchGenehmigungvonPilotprojekten(Testfelder)

DurchInvestitioninrelevanteInfrastruktur

DurchFreigabevoneigenenFahrspuren/Trassen

DurchForschungsförderung

KlärungvonrechtlichenRahmen-bedingungen/Zulassungsfragen


Die Bedeutung des Fahrens nimmt abDie Fahrzeughersteller und Zulieferer gehen davon aus, dass fahrerspezifische Ausstattungen für auto-nome Fahrzeuge vergleichsweise irrelevant werden. Ein attraktiver Betrieb im nicht autonomen Modus (sofern dieser überhaupt verfügbar sein wird) wird nur von wenigen als wichtig eingeschätzt (Abbildung 24). Auch die Rundumsicht für den Fahrer spielt keine große Rolle, werden doch die Fahraufgaben durch die Fahrzeugsensorik abgewickelt. Ebenfalls wird angenommen, dass der Antrieb keine wesentliche Be-deutung für den Nutzer haben wird. Eine besondere Relevanz von alternativen Antrieben wird nicht gesehen.

Typische Komfortmerkmale sind aus Sicht der Hersteller und Zulieferer weiterhin wichtig (Abbildung 25). Das betrifft unter anderem Sitze, Klimaanlage und Platzangebot. Dazu kommt die flexible Ein- stellung des Innenraums und der Sitzanordnung. Dies wird relevant, sobald der „Fahrer“ sich während der Fahrt anders beschäftigen kann. Die geringe Bedeutung des Kofferraums lässt darauf schließen, dass dieser für das Standardfahrzeug weitgehend wegfallen kann. Die klassische Reiselimousine, die alle An-wendungsfälle abdeckt, muss es nicht mehr geben, wenn bei Bedarf für die Fahrten, bei denen mehr Platz für Passagiere oder Ladung benötigt wird, auf ein spezifisches Fahrzeug zurückgegriffen werden kann.


Die Bedeutung des Fahrens nimmt ab Die Fahrzeughersteller und Zulieferer gehen davon aus, dass fahrerspezifische Ausstattungen für autonome Fahrzeuge vergleichsweise irrelevant werden. Ein attraktiver Betrieb im nicht autonomen Modus (sofern dieser überhaupt verfügbar sein wird) wird nur von wenigen als wichtig eingeschätzt (Abbildung 24). Auch die Rundumsicht für den Fahrer spielt keine große Rolle, werden doch die Fahraufgaben durch die Fahrzeugsensorik abgewickelt. Ebenfalls wird angenommen, dass der Antrieb keine wesentliche Bedeutung für den Nutzer haben wird. Eine besondere Relevanz von alternativen Antrieben wird nicht gesehen.

Typische Komfortmerkmale sind aus Sicht der Hersteller und Zulieferer weiterhin wichtig (Abbildung 25). Das betrifft unter anderem Sitze, Klimaanlage und Platzangebot. Dazu kommt die flexible Einstellung des Innenraums und der Sitzanordnung. Dies wird relevant, sobald der „Fahrer“ sich während der Fahrt anders beschäftigen kann. Die geringe Bedeutung des Kofferraums lässt darauf schließen, dass dieser für das Standardfahrzeug weitgehend wegfallen kann. Die klassische Reiselimousine, die alle Anwendungsfälle abdeckt, muss es nicht mehr geben, wenn bei Bedarf für die Fahrten, bei denen mehr Platz für Passagiere oder Ladung benötigt wird, auf ein spezifisches Fahrzeug zurückgegriffen werden kann.

Abbildung 24: Wichtige Ausstattungsmerkmale für das autonome Fahrzeug (Antrieb/Fahren)

Abbildung 25: Wichtige Ausstattungsmerkmale für das autonome Fahrzeug (Platz/Komfort)

1 2 3 4 5

Attraktiver Betrieb im nichtautonomen Modus

Fahrzeugübersicht/Rundumsicht

Alternative Antriebe

unwichtig sehr wichtig

1 2 3 4 5

Anpassung an unterschiedlicheNutzerkonstellationen

Komfort (Sitze, Klima …)

Koffer-/Laderaum

Platzangebot



Die Bedeutung des Fahrens nimmt ab Die Fahrzeughersteller und Zulieferer gehen davon aus, dass fahrerspezifische Ausstattungen für autonome Fahrzeuge vergleichsweise irrelevant werden. Ein attraktiver Betrieb im nicht autonomen Modus (sofern dieser überhaupt verfügbar sein wird) wird nur von wenigen als wichtig eingeschätzt (Abbildung 24). Auch die Rundumsicht für den Fahrer spielt keine große Rolle, werden doch die Fahraufgaben durch die Fahrzeugsensorik abgewickelt. Ebenfalls wird angenommen, dass der Antrieb keine wesentliche Bedeutung für den Nutzer haben wird. Eine besondere Relevanz von alternativen Antrieben wird nicht gesehen.

Typische Komfortmerkmale sind aus Sicht der Hersteller und Zulieferer weiterhin wichtig (Abbildung 25). Das betrifft unter anderem Sitze, Klimaanlage und Platzangebot. Dazu kommt die flexible Einstellung des Innenraums und der Sitzanordnung. Dies wird relevant, sobald der „Fahrer“ sich während der Fahrt anders beschäftigen kann. Die geringe Bedeutung des Kofferraums lässt darauf schließen, dass dieser für das Standardfahrzeug weitgehend wegfallen kann. Die klassische Reiselimousine, die alle Anwendungsfälle abdeckt, muss es nicht mehr geben, wenn bei Bedarf für die Fahrten, bei denen mehr Platz für Passagiere oder Ladung benötigt wird, auf ein spezifisches Fahrzeug zurückgegriffen werden kann.



1 2 3 4 5

Attraktiver Betrieb im nichtautonomen Modus


Alternative Antriebe


1 2 3 4 5

Anpassung an unterschiedlicheNutzerkonstellationen

Komfort (Sitze, Klima …)

Koffer-/Laderaum

Platzangebot





Abbildung24:Ausstattungsmerkmale

Antrieb/Fahren

1 2 3 4 5

AttraktiverBetriebimnichtautonomenModus


AlternativeAntriebe

unwichtig sehrwichtig


Passive Sicherheit – ein wesentliches Element heutiger Fahrzeuge – verliert nach Einschätzung der Fahrzeughersteller und Zulieferer an Relevanz (Abbildung 26). Das ist verständlich, wenn man von einem (pro-)aktiv sicheren autonomen Fahrbetrieb ausgeht. Die geringere Notwendigkeit, den Fahrer physisch zu schützen, kann demnach kleinere und leichter dimensionierte Fahrzeuge ermöglichen. Auch dedizierte Fahrerassistenzsysteme sind weniger wichtig als in heutigen Fahrzeugen, da sie in der auto-nomen Fahrfunktion aufgehen.

Hersteller und Zulieferer räumen der Sensorik eine hohe Bedeutung ein. Eine genaue Erfassung der Außenwelt ist Voraussetzung für einen sicheren Betrieb des Fahrzeugs. Als fast ebenso wichtig wird die Ferndiagnose und -wartung eingeschätzt. Ein autonomes Fahrzeug wird ein komplexes Produkt mit vielen Elektronik- und IT-Komponenten. Der Nutzer eines autonomen Fahrzeugs kann und will aber die Statusüberwachung und Kontrolle nicht mehr leisten. Umso wichtiger wird es, den Zustand der sicher-heitskritischen Technologien und die Funktionsfähigkeit kontinuierlich automatisch zu überwachen. Dabei können viele Reparaturen beziehungsweise Upgrades ferngesteuert durchgeführt werden. Letzt-lich wird der Nutzer deutlich weniger Kontroll- und Eingriffsmöglichkeiten haben als bei herkömmlichen Fahrzeugen.

Die digitalen Anforderungen an das Fahrzeug sind aus Sicht der Automobilhersteller und Zulieferer sehr hoch (Abbildung 27). Das Fahrzeug muss vernetzt sein und die Fahrgäste wollen ihre persönlichen digitalen Umgebungen weiter nutzen, sei es für die Freizeitaktivitäten oder für die Arbeit. Diese Um-gebung muss sich leicht an wechselnde Personen anpassen lassen, sobald die Fahrzeuge überwiegend temporär genutzt werden. Auch dem Bereich Entertainment wird große Bedeutung beigemessen.

Passive Sicherheit – ein wesentliches Element heutiger Fahrzeuge – verliert nach Einschätzung der Fahrzeughersteller und Zulieferer an Relevanz (Abbildung 26). Das ist verständlich, wenn man von einem (pro-)aktiv sicheren autonomen Fahrbetrieb ausgeht. Die geringere Notwendigkeit, den Fahrer physisch zu schützen, kann demnach kleinere und leichter dimensionierte Fahrzeuge ermöglichen. Auch dedizierte Fahrerassistenzsysteme sind weniger wichtig als in heutigen Fahrzeugen, da sie in der autonomen Fahrfunktion aufgehen.

Hersteller und Zulieferer räumen der Sensorik eine hohe Bedeutung ein. Eine genaue Erfassung der Außenwelt ist Voraussetzung für einen sicheren Betrieb des Fahrzeugs. Als fast ebenso wichtig wird die Ferndiagnose und -wartung eingeschätzt. Ein autonomes Fahrzeug wird ein komplexes Produkt mit vielen Elektronik- und IT-Komponenten. Der Nutzer eines autonomen Fahrzeugs kann und will aber die Statusüberwachung und Kontrolle nicht mehr leisten. Umso wichtiger wird es, den Zustand der sicherheitskritischen Technologien und die Funktionsfähigkeit kontinuierlich automatisch zu überwachen. Dabei können viele Reparaturen beziehungsweise Upgrades ferngesteuert durchgeführt werden. Letztlich wird der Nutzer deutlich weniger Kontroll- und Eingriffsmöglichkeiten haben als bei herkömmlichen Fahrzeugen.

Die digitalen Anforderungen an das Fahrzeug sind aus Sicht der Automobilhersteller und Zulieferer sehr hoch (Abbildung 27). Das Fahrzeug muss vernetzt sein und die Fahrgäste wollen ihre persönlichen digitalen Umgebungen weiter nutzen, sei es für die Freizeitaktivitäten oder für die Arbeit. Diese Umgebung muss sich leicht an wechselnde Personen anpassen lassen, sobald die Fahrzeuge überwiegend temporär genutzt werden. Auch dem Bereich Entertainment wird große Bedeutung beigemessen.

Abbildung 26: Wichtige Ausstattungsmerkmale für das autonome Fahrzeug (Sicherheit)

Abbildung 27: Wichtige Ausstattungsmerkmale für das autonome Fahrzeug (Digitalität)

1 2 3 4 5

Passive Sicherheitssysteme

Fahrerassistenzsysteme

Ferndiagnose und Wartung

Sensorik


1 2 3 4 5

Vernetzung

Weiternutzung der persönlichen(Arbeits-)Umgebung

Personalisierbarkeit(bei wechselnden Nutzern)

Entertainment


Passive Sicherheit – ein wesentliches Element heutiger Fahrzeuge – verliert nach Einschätzung der Fahrzeughersteller und Zulieferer an Relevanz (Abbildung 26). Das ist verständlich, wenn man von einem (pro-)aktiv sicheren autonomen Fahrbetrieb ausgeht. Die geringere Notwendigkeit, den Fahrer physisch zu schützen, kann demnach kleinere und leichter dimensionierte Fahrzeuge ermöglichen. Auch dedizierte Fahrerassistenzsysteme sind weniger wichtig als in heutigen Fahrzeugen, da sie in der autonomen Fahrfunktion aufgehen.

Hersteller und Zulieferer räumen der Sensorik eine hohe Bedeutung ein. Eine genaue Erfassung der Außenwelt ist Voraussetzung für einen sicheren Betrieb des Fahrzeugs. Als fast ebenso wichtig wird die Ferndiagnose und -wartung eingeschätzt. Ein autonomes Fahrzeug wird ein komplexes Produkt mit vielen Elektronik- und IT-Komponenten. Der Nutzer eines autonomen Fahrzeugs kann und will aber die Statusüberwachung und Kontrolle nicht mehr leisten. Umso wichtiger wird es, den Zustand der sicherheitskritischen Technologien und die Funktionsfähigkeit kontinuierlich automatisch zu überwachen. Dabei können viele Reparaturen beziehungsweise Upgrades ferngesteuert durchgeführt werden. Letztlich wird der Nutzer deutlich weniger Kontroll- und Eingriffsmöglichkeiten haben als bei herkömmlichen Fahrzeugen.

Die digitalen Anforderungen an das Fahrzeug sind aus Sicht der Automobilhersteller und Zulieferer sehr hoch (Abbildung 27). Das Fahrzeug muss vernetzt sein und die Fahrgäste wollen ihre persönlichen digitalen Umgebungen weiter nutzen, sei es für die Freizeitaktivitäten oder für die Arbeit. Diese Umgebung muss sich leicht an wechselnde Personen anpassen lassen, sobald die Fahrzeuge überwiegend temporär genutzt werden. Auch dem Bereich Entertainment wird große Bedeutung beigemessen.



1 2 3 4 5

Passive Sicherheitssysteme

Fahrerassistenzsysteme

Ferndiagnose und Wartung

Sensorik


1 2 3 4 5

Vernetzung

Weiternutzung der persönlichen(Arbeits-)Umgebung

Personalisierbarkeit(bei wechselnden Nutzern)

Entertainment





Autonome Fahrzeuge müssen den Anforderungenvon Flottenbetreibern entsprechenDie Fahrzeughersteller und Zulieferer erwarten, dass der Anteil privater Käufer deutlich zurückgeht (Abbildung 28). Dafür steigt die Nachfrage von Mietwagenfirmen beziehungsweise Mobilitätsdienst- leistern sowie von anderen gewerblichen Kunden. Dabei wird sich zeigen, in welchem Umfang auch Firmenfahrzeuge durch Flottenbetreiber zur Verfügung gestellt oder verwaltet werden. Für viele ge-werbliche Kunden ist ein eigener Fuhrpark nicht notwendig, wenn jederzeit und für die meisten Gelegen- heiten einzelne Fahrten gebucht werden können. In jedem Fall wird sich die Nachfrageseite zunehmend professionalisieren. Dass damit der Kontakt der Hersteller zum tatsächlichen Fahrzeugnutzer verloren geht, wurde bereits vielfach beschrieben.

Die Mobilitätsdienstleister vermuten, dass der Anteil autonomer Fahrzeuge in den Flotten nach er-folgreicher Markteinführung im Mittel bei 49 Prozent liegt (Abbildung 29). Wenn man berücksichtigt, dass Fahrzeuge in Mietwagenflotten regelmäßig ausgetauscht werden, können die Anbieter ihre Flotten schnell durch neue autonome Fahrzeuge ersetzen.

Die Fahrzeughersteller und Zulieferer prognostizieren, dass Mobilitätsdienstleister unterschiedliche Fahrzeuge benötigen werden. Wenn die Autofahrt als Dienstleistung gebucht wird, kann für jede ein-zelne Fahrt entsprechend dem Einsatzzweck ein spezifisches Fahrzeug genutzt werden. Es ist davon auszugehen, dass für Fahrten in der Stadt, auf der Langstrecke, mit dem kollektiv genutzten Fahrzeug oder mit großem Ladevolumen unterschiedliche Fahrzeugkonzepte genutzt werden. Die Befragten der Fahrzeughersteller und Zulieferer vermuten, dass sich vor allem die Nachfrage nach Kleinbussen erhöht (Abbildung 31). Die Nachfrage nach Oberklassefahrzeugen bleibt unverändert. Bei allen übrigen Klassen werden Änderungen erwartet, ohne dass sich dabei ein klares Meinungsbild ergibt.


Autonome Fahrzeuge müssen den Anforde-rungen von Flottenbetreibern entsprechen Die Fahrzeughersteller und Zulieferer erwarten, dass der Anteil privater Käufer deutlich zurückgeht (Abbildung 28). Dafür steigt die Nachfrage von Mietwagenfirmen beziehungsweise Mobilitätsdienstleistern sowie von anderen gewerblichen Kunden. Dabei wird sich zeigen, in welchem Umfang auch Firmenfahrzeuge durch Flottenbetreiber zur Verfügung gestellt oder verwaltet werden. Für viele gewerbliche Kunden ist ein eigener Fuhrpark nicht notwendig, wenn jederzeit und für die meisten Gelegenheiten einzelne Fahrten gebucht werden können. In jedem Fall wird sich die Nachfrageseite zunehmend professionalisieren. Dass damit der Kontakt der Hersteller zum tatsächlichen Fahrzeugnutzer verloren geht, wurde bereits vielfach beschrieben.

Die Mobilitätsdienstleister vermuten, dass der Anteil autonomer Fahrzeuge in den Flotten nach erfolgreicher Markteinführung im Mittel bei 49 Prozent liegt (Abbildung 29). Wenn man berücksichtigt, dass Fahrzeuge in Mietwagenflotten regelmäßig ausgetauscht werden, können die Anbieter ihre Flotten schnell durch neue autonome Fahrzeuge ersetzen.

Die Fahrzeughersteller und Zulieferer prognostizieren, dass Mobilitätsdienstleister unterschiedliche Fahrzeuge benötigen werden. Wenn die Autofahrt als Dienstleistung gebucht wird, kann für jede einzelne Fahrt entsprechend dem Einsatzzweck ein spezifisches Fahrzeug genutzt werden. Es ist davon auszugehen, dass für Fahrten in der Stadt, auf der Langstrecke, mit dem kollektiv genutzten Fahrzeug oder mit großem Ladevolumen unterschiedliche Fahrzeugkonzepte genutzt werden. Die Befragten der Fahrzeughersteller und Zulieferer vermuten, dass sich vor allem die Nachfrage nach Kleinbussen erhöht (Abbildung 31). Die Nachfrage nach Oberklassefahrzeugen bleibt unverändert. Bei allen übrigen Klassen werden Änderungen erwartet, ohne dass sich dabei ein klares Meinungsbild ergibt.

Abbildung 28: Veränderung der Haltergruppen bei Zulassung autonomer Pkw

Abbildung 29: Anteil autonomer Fahrzeuge in Flotten nach erfolgreicher Markteinführung

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Kfz-Vermietung (2014: 10 %)

Verarbeitendes Gewerbe und sonstige Firmen(Anteil an Neuzulassungen 2014: 22 %)

Handel/Kfz-Reparatur (2014: 23 %)

Private Halter (2014: 34 %)

eher sinkend eher steigend

100 %20 %0 % 80 %60 %40 %

Anteil autonomer Fahrzeuge inFlotten von Mobilitätsdienstleistern


Autonome Fahrzeuge müssen den Anforde-rungen von Flottenbetreibern entsprechen Die Fahrzeughersteller und Zulieferer erwarten, dass der Anteil privater Käufer deutlich zurückgeht (Abbildung 28). Dafür steigt die Nachfrage von Mietwagenfirmen beziehungsweise Mobilitätsdienstleistern sowie von anderen gewerblichen Kunden. Dabei wird sich zeigen, in welchem Umfang auch Firmenfahrzeuge durch Flottenbetreiber zur Verfügung gestellt oder verwaltet werden. Für viele gewerbliche Kunden ist ein eigener Fuhrpark nicht notwendig, wenn jederzeit und für die meisten Gelegenheiten einzelne Fahrten gebucht werden können. In jedem Fall wird sich die Nachfrageseite zunehmend professionalisieren. Dass damit der Kontakt der Hersteller zum tatsächlichen Fahrzeugnutzer verloren geht, wurde bereits vielfach beschrieben.

Die Mobilitätsdienstleister vermuten, dass der Anteil autonomer Fahrzeuge in den Flotten nach erfolgreicher Markteinführung im Mittel bei 49 Prozent liegt (Abbildung 29). Wenn man berücksichtigt, dass Fahrzeuge in Mietwagenflotten regelmäßig ausgetauscht werden, können die Anbieter ihre Flotten schnell durch neue autonome Fahrzeuge ersetzen.

Die Fahrzeughersteller und Zulieferer prognostizieren, dass Mobilitätsdienstleister unterschiedliche Fahrzeuge benötigen werden. Wenn die Autofahrt als Dienstleistung gebucht wird, kann für jede einzelne Fahrt entsprechend dem Einsatzzweck ein spezifisches Fahrzeug genutzt werden. Es ist davon auszugehen, dass für Fahrten in der Stadt, auf der Langstrecke, mit dem kollektiv genutzten Fahrzeug oder mit großem Ladevolumen unterschiedliche Fahrzeugkonzepte genutzt werden. Die Befragten der Fahrzeughersteller und Zulieferer vermuten, dass sich vor allem die Nachfrage nach Kleinbussen erhöht (Abbildung 31). Die Nachfrage nach Oberklassefahrzeugen bleibt unverändert. Bei allen übrigen Klassen werden Änderungen erwartet, ohne dass sich dabei ein klares Meinungsbild ergibt.



-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Kfz-Vermietung (2014: 10 %)

Verarbeitendes Gewerbe und sonstige Firmen(Anteil an Neuzulassungen 2014: 22 %)

Handel/Kfz-Reparatur (2014: 23 %)

Private Halter (2014: 34 %)

eher sinkend eher steigend

100 %20 %0 % 80 %60 %40 %

Anteil autonomer Fahrzeuge inFlotten von Mobilitätsdienstleistern




Autonomes Fahren unterstützt die ElektromobilitätDie Mehrheit aller Befragten ist optimistisch, dass autonomes Fahren die Markteintrittshürden für Elektrofahrzeuge reduziert. Vor allem die Mobilitätsdienstleister und ÖPNV-Unternehmen erkennen den Mehrwert des autonomen Fahrens für elektrische Fahrzeugflotten (Abbildung 30). Insbesondere in der Stadt ist die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur ein wesentlicher Engpass für die Etablierung von Elektrofahrzeugen. Ladesäulen liegen nicht immer in der Nähe des Zieles oder sind besetzt. Ein autonomes Fahrzeug könnte sich selbstständig versetzen und zur nächstgelegenen Ladeeinrichtung fahren. Ebenso kann die Ladeinfrastruktur räumlich stärker konzentriert und vergleichbar mit Tankstellen oder vorwiegend in Parkhäusern installiert werden. Zusätzlich zum positiven Einfluss auf das Straßenbild würde sich der Aufwand bei der Erstellung und Wartung von Ladesäulen deutlich reduzieren. Mit auto-nomen Fahrfunktionen spielt die Reichweite von Elektrofahrzeugen in der Stadt keine große Rolle mehr.

Die städtischen Carsharing- und Mietwagenflotten werden elektrisch. Vor allem in Fahrzeugflotten können Fahrzeuge in Einklang mit der Nachfrage kurzfristig aus dem Betrieb genommen und aufge-laden werden, ohne dass das Serviceangebot eingeschränkt wird. Heute werden Elektrofahrzeuge in Carsharing-Flotten häufig nicht an Ladesäulen geparkt und müssen mit hohem personellem Aufwand umgesetzt werden.

Autonomes Fahren unterstützt die Elektromobilität Die Mehrheit aller Befragten ist optimistisch, dass autonomes Fahren die Markteintrittshürden für Elektrofahrzeuge reduziert. Vor allem die Mobilitätsdienstleister und ÖPNV-Unternehmen erkennen den Mehrwert des autonomen Fahrens für elektrische Fahrzeugflotten (Abbildung 30). Insbesondere in der Stadt ist die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur ein wesentlicher Engpass für die Etablierung von Elektrofahrzeugen. Ladesäulen liegen nicht immer in der Nähe des Zieles oder sind besetzt. Ein autonomes Fahrzeug könnte sich selbstständig versetzen und zur nächstgelegenen Ladeeinrichtung fahren. Ebenso kann die Ladeinfrastruktur räumlich stärker konzentriert und vergleichbar mit Tankstellen oder vorwiegend in Parkhäusern installiert werden. Zusätzlich zum positiven Einfluss auf das Straßenbild würde sich der Aufwand bei der Erstellung und Wartung von Ladesäulen deutlich reduzieren. Mit autonomen Fahrfunktionen spielt die Reichweite von Elektrofahrzeugen in der Stadt keine große Rolle mehr.

Die städtischen Carsharing- und Mietwagenflotten werden elektrisch. Vor allem in Fahrzeugflotten können Fahrzeuge in Einklang mit der Nachfrage kurzfristig aus dem Betrieb genommen und aufgeladen werden, ohne dass das Serviceangebot eingeschränkt wird. Heute werden Elektrofahrzeuge in Carsharing-Flotten häufig nicht an Ladesäulen geparkt und müssen mit hohem personellem Aufwand umgesetzt werden.

Abbildung 30: Reduktion der Markteintrittshürden für den elektrischen Antrieb

Abbildung 31: Einfluss des autonomen Fahrens auf die Fahrzeugtypen

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Städte

ÖPNV

OEM

MOBDL

eher nein eher ja

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

SUV und Geländewagen (2016: 20 %)

Minis und Kleinwagen(2016: 21 %)

Mittelklasse (2016: 13 %)

Kompaktklasse und Mini-Vans (2016: 29 %)

Obere Mittelklasse und Oberklasse (2016: 4 %)

Großraumvans und Kleinbusse (Anteil an Neuzulassungen 2016: 6 %)

eher negativ eher positiv

Autonomes Fahren unterstützt die Elektromobilität Die Mehrheit aller Befragten ist optimistisch, dass autonomes Fahren die Markteintrittshürden für Elektrofahrzeuge reduziert. Vor allem die Mobilitätsdienstleister und ÖPNV-Unternehmen erkennen den Mehrwert des autonomen Fahrens für elektrische Fahrzeugflotten (Abbildung 30). Insbesondere in der Stadt ist die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur ein wesentlicher Engpass für die Etablierung von Elektrofahrzeugen. Ladesäulen liegen nicht immer in der Nähe des Zieles oder sind besetzt. Ein autonomes Fahrzeug könnte sich selbstständig versetzen und zur nächstgelegenen Ladeeinrichtung fahren. Ebenso kann die Ladeinfrastruktur räumlich stärker konzentriert und vergleichbar mit Tankstellen oder vorwiegend in Parkhäusern installiert werden. Zusätzlich zum positiven Einfluss auf das Straßenbild würde sich der Aufwand bei der Erstellung und Wartung von Ladesäulen deutlich reduzieren. Mit autonomen Fahrfunktionen spielt die Reichweite von Elektrofahrzeugen in der Stadt keine große Rolle mehr.

Die städtischen Carsharing- und Mietwagenflotten werden elektrisch. Vor allem in Fahrzeugflotten können Fahrzeuge in Einklang mit der Nachfrage kurzfristig aus dem Betrieb genommen und aufgeladen werden, ohne dass das Serviceangebot eingeschränkt wird. Heute werden Elektrofahrzeuge in Carsharing-Flotten häufig nicht an Ladesäulen geparkt und müssen mit hohem personellem Aufwand umgesetzt werden.



-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Städte

ÖPNV

OEM

MOBDL

eher nein eher ja

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

SUV und Geländewagen (2016: 20 %)

Minis und Kleinwagen(2016: 21 %)

Mittelklasse (2016: 13 %)

Kompaktklasse und Mini-Vans (2016: 29 %)

Obere Mittelklasse und Oberklasse (2016: 4 %)

Großraumvans und Kleinbusse (Anteil an Neuzulassungen 2016: 6 %)





5 Die Städte sind gefordert

39


Autonomes Fahren beeinflusst die Verkehrs- mittelnutzungIn einer Welt, in der das Autofahren überaus attraktiv ist und durch die geteilte Nutzung von Fahr- zeugen kostengünstig wird, kann die Nachfrage nach motorisiertem Individualverkehr (MIV) auf Kosten der anderen Verkehrsträger steigen. Dadurch würde die zur Verfügung stehende Infrastruktur noch stärker belastet werden als heute. Selbst wenn autonome Fahrzeuge den Straßenraum effizienter nutzten, würden Staus und Energieverbrauch zunehmen. Es könnten neue und weniger dichte Sied-lungsstrukturen entstehen, da diese leicht anzubinden wären. Die neuen Strukturen wären auf das Auto als Fortbewegungsmittel angewiesen und unterstützen die Entwicklungen langfristig. Die längeren Fahr-zeiten werden dabei von den Nutzern in Kauf genommen, wenn sie während der Fahrt arbeiten können.

Auf der anderen Seite sind autonome Fahrzeuge auch eine willkommene Alternative für das städti-sche Verkehrssystem. Sie ermöglichen die bessere Erreichbarkeit von heute schlecht angeschlossenen Gebieten. Durch die Nutzung von Shuttlefahrzeugen und autonomen Bussen kann der ÖPNV neu und gegebenenfalls kostendeckend organisiert werden. Private Fahrzeuge sind nicht mehr notwendig und die meisten Pkw-Fahrten können durch Mobilitätsdienste abgedeckt werden. So werden kaum noch öffentliche Parkplätze benötigt und der knappe Straßenraum kann anders genutzt werden. Da jede Fahrt einzeln gebucht und bezahlt wird, sind die Kosten jeder Fahrt dem Nutzer bewusst, das heißt, er nutzt häufig auch kollektive Angebote. Die Flotten werden elektrisch angetrieben und senken umfassend und dauerhaft die Emissionen des Verkehrs.

Letztlich wird die Entwicklung zwischen diesen beiden Positionen verlaufen. Das autonome Fahren wird den städtischen Verkehr auf unterschiedliche Weise prägen. Die Ausprägungen werden dabei stark von den örtlichen Gegebenheiten abhängen. Hier können die Städte Einfluss nehmen und maßgeblich mitgestalten.


Autonomes Fahren beeinflusst die Verkehrsmittelnutzung In einer Welt, in der das Autofahren überaus attraktiv ist und durch die geteilte Nutzung von Fahrzeugen kostengünstig wird, kann die Nachfrage nach motorisiertem Individualverkehr (MIV) auf Kosten der anderen Verkehrsträger steigen. Dadurch würde die zur Verfügung stehende Infrastruktur noch stärker belastet werden als heute. Selbst wenn autonome Fahrzeuge den Straßenraum effizienter nutzten, würden Staus und Energieverbrauch zunehmen. Es könnten neue und weniger dichte Siedlungsstrukturen entstehen, da diese leicht anzubinden wären. Die neuen Strukturen wären auf das Auto als Fortbewegungsmittel angewiesen und unterstützen die Entwicklungen langfristig. Die längeren Fahrzeiten werden dabei von den Nutzern in Kauf genommen, wenn sie während der Fahrt arbeiten können.

Auf der anderen Seite sind autonome Fahrzeuge auch eine willkommene Alternative für das städtische Verkehrssystem. Sie ermöglichen die bessere Erreichbarkeit von heute schlecht angeschlossenen Gebieten. Durch die Nutzung von Shuttlefahrzeugen und autonomen Bussen kann der ÖPNV neu und gegebenenfalls kostendeckend organisiert werden. Private Fahrzeuge sind nicht mehr notwendig und die meisten Pkw-Fahrten können durch Mobilitätsdienste abgedeckt werden. So werden kaum noch öffentliche Parkplätze benötigt und der knappe Straßenraum kann anders genutzt werden. Da jede Fahrt einzeln gebucht und bezahlt wird, sind die Kosten jeder Fahrt dem Nutzer bewusst, das heißt, er nutzt häufig auch kollektive Angebote. Die Flotten werden elektrisch angetrieben und senken umfassend und dauerhaft die Emissionen des Verkehrs.

Letztlich wird die Entwicklung zwischen diesen beiden Positionen verlaufen. Das autonome Fahren wird den städtischen Verkehr auf unterschiedliche Weise prägen. Die Ausprägungen werden dabei stark von den örtlichen Gegebenheiten abhängen. Hier können die Städte Einfluss nehmen und maßgeblich mitgestalten.

Abbildung 32: Auswirkungen des autonomen Fahrens auf die Nutzung der Verkehrsmittel

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Taxi mit Fahrer

Fußverkehr

Radverkehr

MIV mit privaten Autos

ÖPNV *

Robotaxi

*) inkl. neuer flexibler Angebotsformen


Abbildung 32: Auswirkungen des autonomen Fahrens auf die Nutzung der Verkehrsmittel


Die Einschätzung der Städte zur Entwicklung der Verkehrsmittelnutzung zeigt starke Unsicherheit und ein undeutliches Bild der Zukunft (Abbildung 32). Die meisten Befragten sehen zunächst und sehr klar die Zunahme von Robotaxifahrten auf Kosten der heutigen Taxis. Der Einfluss autonomen Fahrens auf den ÖPNV beziehungsweise auf neue innovative Angebotsformen wird überwiegend als neutral oder positiv eingeschätzt. Hier gibt es jedoch auch Befragte, die eher kritisch sind. Die Einschätzung zu anderen Verkehrsmitteln ist weniger klar. Das lässt sich vor allem am privaten Pkw-Verkehr erkennen. Fast 50 Prozent der Befragten denken, dass dieser eher vom autonomen Fahren profitieren wird, viele gehen jedoch genau vom Gegenteil aus. Es wird also ein deutlicher Einfluss erkannt, nur die Richtung der Entwicklung ist nicht abzusehen.

Etwas klarer ist der Effekt auf Fußgänger- und Radverkehr. Immerhin circa 30 Prozent rechnen mit eher negativen Auswirkungen. Es gehen nur wenige Experten von einem positiven Einfluss des autonomen Fahrens auf Fußgänger und Radverkehr aus. Das ist in der Stadt nicht ganz von der Hand zu weisen, denn so können gegebenenfalls Einkaufswege bequemer oder zu neuen Zielen durchgeführt werden.

Autonomes Fahren kann das Verkehrssystemder Stadt verbessernDie Befragten der Städte erwarten, dass autonomes Fahren zu einer Abnahme des Parksuchverkehrs führen wird, der heute einen bedeutenden Anteil des städtischen Autoverkehrs ausmacht (Abbildung 33). Das autonome Fahrzeug „kennt“ Parkplätze und findet selbstständig und direkt dorthin.

Der Motorisierungsgrad wird aus Sicht der Städte abnehmen. Es werden weniger private Fahrzeuge in der Stadt benötigt. Die verbleibenden Fahrzeuge werden eher von mehreren Personen gemeinsam genutzt. Die Befragten der Städte gehen von einer eher moderaten Abnahme aus und nicht von einer starken Reduktion der Fahrzeuge.

Die Städte halten es für wahrscheinlich, dass durch autonome Fahrzeuge Parkraum in der Stadt einge-spart werden kann. Dies wird aber etwas weniger optimistisch gesehen. Über 30 Prozent der Befragten vermuten, dass autonomes Fahren keinen Einfluss auf den Parkplatzbedarf in der Stadt hat.

Die Einschätzung der Städte zur Entwicklung der Verkehrsmittelnutzung zeigt starke Unsicherheit und ein undeutliches Bild der Zukunft (Abbildung 32). Die meisten Befragten sehen zunächst und sehr klar die Zunahme von Robotaxifahrten auf Kosten der heutigen Taxis. Der Einfluss autonomen Fahrens auf den ÖPNV beziehungsweise auf neue innovative Angebotsformen wird überwiegend als neutral oder positiv eingeschätzt. Hier gibt es jedoch auch Befragte, die eher kritisch sind. Die Einschätzung zu anderen Verkehrsmitteln ist weniger klar. Das lässt sich vor allem am privaten Pkw-Verkehr erkennen. Fast 50 Prozent der Befragten denken, dass dieser eher vom autonomen Fahren profitieren wird, viele gehen jedoch genau vom Gegenteil aus. Es wird also ein deutlicher Einfluss erkannt, nur die Richtung der Entwicklung ist nicht abzusehen. Etwas klarer ist der Effekt auf Fußgänger- und Radverkehr. Immerhin circa 30 Prozent rechnen mit eher negativen Auswirkungen. Es gehen nur wenige Experten von einem positiven Einfluss des autonomen Fahrens auf Fußgänger- und Radverkehr aus. Das ist in der Stadt nicht ganz von der Hand zu weisen, denn so können gegebenenfalls Einkaufswege bequemer oder zu neuen Zielen durchgeführt werden.

Autonomes Fahren kann das Verkehrs-system der Stadt verbessern Die Befragten der Städte erwarten, dass autonomes Fahren zu einer Abnahme des Parksuchverkehrs führen wird, der heute einen bedeutenden Anteil des städtischen Autoverkehrs ausmacht (Abbildung 33). Das autonome Fahrzeug „kennt“ Parkplätze und findet selbstständig und direkt dorthin.

Der Motorisierungsgrad wird aus Sicht der Städte abnehmen. Es werden weniger private Fahrzeuge in der Stadt benötigt. Die verbleibenden Fahrzeuge werden eher von mehreren Personen gemeinsam genutzt. Die Befragten der Städte gehen von einer eher moderaten Abnahme aus und nicht von einer starken Reduktion der Fahrzeuge.

Die Städte halten es für wahrscheinlich, dass durch autonome Fahrzeuge Parkraum in der Stadt eingespart werden kann. Dies wird aber etwas weniger optimistisch gesehen. Über 30 Prozent der Befragten vermuten, dass autonomes Fahren keinen Einfluss auf den Parkplatzbedarf in der Stadt hat.

Abbildung 33: Chancen des autonomen Fahrens für die Stadt

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Autonomes Fahren bietet attraktiveMobilitätsangebote zu niedrigen Kosten

Autonomes Fahren erleichtert dieTeilhabe aller Bevölkerungsgruppen

Parkraum in der Stadt kann eingespart werden

Verbesserung des ÖPNV- Zugangs in städtischer Peripherie und im ländlichem Raum

Der Motorisierungsgrad nimmt ab

Der Parksuchverkehr in der Stadt wird abnehmen

eher nein eher ja

Abbildung 33: Chancen des autonomen Fahrens für die Stadt


Die Städte erkennen große Potenziale für den ÖPNV in der städtischen Peripherie. Wo heutige Bus-verkehre weder effizient noch attraktiv sind, wird die Anbindung durch Angebote autonomen Fahrens verbessert.

Nur 40 Prozent der Befragten der Städte denken jedoch, dass Mobilitätsdienste attraktiv und zu ge-ringen Kosten verfügbar sein werden. Ein etwa ebenso großer Anteil ist davon nicht überzeugt. Wenn die Nutzung eines Pkw vergleichsweise teuer bleibt beziehungsweise das eigene Fahrzeug tatsächlich attraktiver ist als Mobilitätsdienste, wäre der Einfluss der autonomen Fahrzeuge auf das heutige städtische Verkehrssystem gering. Das zeigt sich auch an der ambivalenten Einschätzung, ob das autonome Fahren die Teilhabe von heute wenig mobilen Bevölkerungsgruppen (wie Senioren, Schülern, mobilitätseingeschränkten Personen) verbessern kann.

Nicht alle Befragten vonseiten der Städte erwarten starke Auswirkungen des autonomen Fahrens. Dies spiegelt sich in der eher indifferenten Einschätzung der Risiken für die Stadt wider (Abbildung 34). Eine Erhöhung der Nachfrage nach MIV wird eher nicht vorausgesehen und demzufolge auch keine zunehmende Belastung des Straßennetzes. Die Gefahr der Zersiedelung der Stadt wird kritischer, aber ebenfalls nicht eindeutig gesehen. Das Stimmungsbild unter den Befragten ist sehr differenziert.

Vor dem Hintergrund der beschriebenen Vorteile für den Kunden, des Interesses potenzieller Anbieter und des wahrscheinlichen Wettbewerbs ist das Potenzial neuer Mobilitätsangebote sehr hoch. Das städtische Verkehrssystem wird in der Zukunft des autonomen Fahrens von differenzierten Robotaxi- und Shuttleangeboten geprägt sein. Es ist davon auszugehen, dass sich – wenigstens in den Großstädten – mehrere Dienste etablieren werden, die miteinander im Wettbewerb stehen. Ein solches Angebot fügt dem Verkehrssystem eine neue Komponente hinzu und bietet den Einwohnern zunächst eine zusätz- liche und flexible Alternative für die Bewältigung der eigenen Wege. Die vielfältigen neuen Mobilitätsop- tionen führen zu einer komplexen Verkehrsmittelwahl, die sich wesentlich von der heutigen Situation unterscheidet.

Die Auswirkungen auf den städtischen Verkehr dürften daher größer sein, als bislang von den Städten vermutet. Werden autonome Mobilitätsdienste nun so attraktiv, dass die Nachfrage nach Pkw-Verkehr deutlich steigt? Diese Frage ist nicht pauschal zu beantworten. Die Ausprägung der Dienste hängen auch von der Siedlungsstruktur, den sozio-ökonomischen Randbedingungen und den vorhandenen Verkehrs-netzen ab. Diese werden sich damit von Stadt zu Stadt unterscheiden, sodass die Auswirkungen des autonomen Fahrens auf die Stadt detailliert und lokal untersucht werden sollten.


Die Städte erkennen große Potenziale für den ÖPNV in der städtischen Peripherie. Wo heutige Busverkehre weder effizient noch attraktiv sind, wird die Anbindung durch Angebote autonomen Fahrens verbessert.

Nur 40 Prozent der Befragten der Städte denken jedoch, dass Mobilitätsdienste attraktiv und zu geringen Kosten verfügbar sein werden. Ein etwa ebenso großer Anteil ist davon nicht überzeugt. Wenn die Nutzung eines Pkw vergleichsweise teuer bleibt beziehungsweise das eigene Fahrzeug tatsächlich attraktiver ist als Mobilitätsdienste, wäre der Einfluss der autonomen Fahrzeuge auf das heutige städtische Verkehrssystem gering. Das zeigt sich auch an der ambivalenten Einschätzung, ob das autonome Fahren die Teilhabe von heute wenig mobilen Bevölkerungsgruppen (wie Senioren, Schülern, mobilitätseingeschränkten Personen) verbessern kann.

Nicht alle Befragten vonseiten der Städte erwarten starke Auswirkungen des autonomen Fahrens. Dies spiegelt sich in der eher indifferenten Einschätzung der Risiken für die Stadt wider (Abbildung 34). Eine Erhöhung der Nachfrage nach MIV wird eher nicht vorausgesehen und demzufolge auch keine zunehmende Belastung des Straßennetzes. Die Gefahr der Zersiedelung der Stadt wird kritischer, aber ebenfalls nicht eindeutig gesehen. Das Stimmungsbild unter den Befragten ist sehr differenziert.

Vor dem Hintergrund der beschriebenen Vorteile für den Kunden, des Interesses potenzieller Anbieter und des wahrscheinlichen Wettbewerbs ist das Potenzial neuer Mobilitätsangebote sehr hoch. Das städtische Verkehrssystem wird in der Zukunft des autonomen Fahrens von differenzierten Robotaxi- und Shuttleangeboten geprägt sein. Es ist davon auszugehen, dass sich – wenigstens in den Großstädten – mehrere Dienste etablieren werden, die miteinander im Wettbewerb stehen. Ein solches Angebot fügt dem Verkehrssystem eine neue Komponente hinzu und bietet den Einwohnern zunächst eine zusätzliche und flexible Alternative für die Bewältigung der eigenen Wege. Die vielfältigen neuen Mobilitätsoptionen führen zu einer komplexen Verkehrsmittelwahl, die sich wesentlich von der heutigen Situation unterscheidet.

Die Auswirkungen auf den städtischen Verkehr dürften daher größer sein, als bislang von den Städten vermutet. Werden autonome Mobilitätsdienste nun so attraktiv, dass die Nachfrage nach Pkw-Verkehr deutlich steigt? Diese Frage ist nicht pauschal zu beantworten. Die Ausprägung der Dienste hängen auch von der Siedlungsstruktur, den sozio-ökonomischen Randbedingungen und den vorhandenen Verkehrsnetzen ab. Diese werden sich damit von Stadt zu Stadt unterscheiden, sodass die Auswirkungen des autonomen Fahrens auf die Stadt detailliert und lokal untersucht werden sollten.

Abbildung 34: Risiken für die Stadt

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Die Zersiedelung der Stadt wird unterstützt

Die Nachfrage nach MIV und die Belastung des Straßennetzes können tendenziell steigen

eher nein eher ja

Abbildung 34: Risiken für die Stadt


Städte können die Entwicklung gestalten Die Auswirkungen des autonomen Fahrens auf die Städte hängen davon ab, wie das zukünftige Verkehrssystem mit seinen vielfältigen Optionen genutzt wird. Vor dem Hintergrund der innerstädtischen Flächenknappheit, des Energieverbrauchs und der Emissionen des Mobilitätssektors sollte es ein Ziel sein, den motorisierten Verkehr der Zukunft so effizient wie möglich zu gestalten.

Es existieren vielfältige Einflussmöglichkeiten der Städte auf das autonome Fahren. Diese werden auf den folgenden Seiten beschrieben. Aktuelle Ansatzpunkte wie der Ausbau von Straßeninfrastruktur, der Ausbau und die Förderung des ÖPNV, Parkraummanagement sowie Straßenverkehrssteuerung- und Information lassen sich nicht unverändert auf die Zukunft des autonomen Fahrens übertragen.

Die Förderung von ÖPNV und Carsharing-Konzepten wird von den Städten als eine relevante Maßnahme gesehen, um auf die Entwicklung des autonomen Fahrens einzuwirken (Abbildung 35). Die Themen ÖPNV und Carsharing werden von den Städten als positive Treiber des autonomen Fahrzeugs erkannt. Diese Verkehrsträger können bereits heute unterstützt und ausgebaut werden. Dadurch kann die Nutzung des autonomen Fahrzeugs getestet und das Verkehrssystem in gewissem Maße an die antizipierten zukünftigen Optionen angepasst werden.

Die Vergabe von Konzessionen sowie der städtische Einfluss auf die Tarifgestaltung von Diensten mit autonomen Fahrzeugen ist weniger geeignet, um die Nutzung von autonomen Fahrzeugen zu steuern (Abbildung 36). Solche Eingriffe in den zu erwartenden Wettbewerb können neue und kreative Lösungen einschränken. Bei der Bandbreite der potenziellen Mobilitätsdienste und Tarifsysteme wäre ein einheitlicher Tarif auch schwer umsetzbar.

Abbildung 35: Möglichkeiten für Städte, um die Nutzung des autonomen Fahrens zu steuern (Sharing und ÖPNV)

Abbildung 36: Möglichkeiten für Städte, die Nutzung des autonomen Fahrens zu steuern (Konzessionen und Tarife)

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Förderung des ÖPNV bei derEinführung von neuen Angeboten

Förderung von Sharing-Konzepten


-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Städtischer Einfluss auf Tarife

Konzessionen für autonomeMobilitätsangebote


Abbildung 35: Möglichkeiten für Städte, um die Nutzung des autonomen Fahrens zu steuern(Sharing und ÖPNV)

Abbildung 36: Möglichkeiten für Städte, die Nutzung des autonomen Fahrens zu steuern(Konzessionen und Tarife)

Städte können die Entwicklung gestaltenDie Auswirkungen des autonomen Fahrens auf die Städte hängen davon ab, wie das zukünftige Ver-kehrssystem mit seinen vielfältigen Optionen genutzt wird. Vor dem Hintergrund der innerstädtischen Flächenknappheit, des Energieverbrauchs und der Emissionen des Mobilitätssektors sollte es ein Ziel sein, den motorisierten Verkehr der Zukunft so effizient wie möglich zu gestalten.

Es existieren vielfältige Einflussmöglichkeiten der Städte auf das autonome Fahren. Diese werden auf den folgenden Seiten beschrieben. Aktuelle Ansatzpunkte wie der Ausbau von Straßeninfrastruktur, der Ausbau und die Förderung des ÖPNV, Parkraummanagement sowie Straßenverkehrssteuerungund In-formation lassen sich nicht unverändert auf die Zukunft des autonomen Fahrens übertragen.

Die Förderung von ÖPNV und Carsharing-Konzepten wird von den Städten als eine relevante Maß-nahme gesehen, um auf die Entwicklung des autonomen Fahrens einzuwirken (Abbildung 35). Die Themen ÖPNV und Carsharing werden von den Städten als positive Treiber des autonomen Fahrzeugs erkannt. Diese Verkehrsträger können bereits heute unterstützt und ausgebaut werden. Dadurch kann die Nutzung des autonomen Fahrzeugs getestet und das Verkehrssystem in gewissem Maße an die anti-zipierten zukünftigen Optionen angepasst werden.

Die Vergabe von Konzessionen sowie der städtische Einfluss auf die Tarifgestaltung von Diensten mit autonomen Fahrzeugen ist weniger geeignet, um die Nutzung von autonomen Fahrzeugen zu steuern (Abbildung 36). Solche Eingriffe in den zu erwartenden Wettbewerb können neue und kreative Lösungen einschränken. Bei der Bandbreite der potenziellen Mobilitätsdienste und Tarifsysteme wäre ein einheit-licher Tarif auch schwer umsetzbar.

Städte können die Entwicklung gestalten Die Auswirkungen des autonomen Fahrens auf die Städte hängen davon ab, wie das zukünftige Verkehrssystem mit seinen vielfältigen Optionen genutzt wird. Vor dem Hintergrund der innerstädtischen Flächenknappheit, des Energieverbrauchs und der Emissionen des Mobilitätssektors sollte es ein Ziel sein, den motorisierten Verkehr der Zukunft so effizient wie möglich zu gestalten.

Es existieren vielfältige Einflussmöglichkeiten der Städte auf das autonome Fahren. Diese werden auf den folgenden Seiten beschrieben. Aktuelle Ansatzpunkte wie der Ausbau von Straßeninfrastruktur, der Ausbau und die Förderung des ÖPNV, Parkraummanagement sowie Straßenverkehrssteuerung- und Information lassen sich nicht unverändert auf die Zukunft des autonomen Fahrens übertragen.

Die Förderung von ÖPNV und Carsharing-Konzepten wird von den Städten als eine relevante Maßnahme gesehen, um auf die Entwicklung des autonomen Fahrens einzuwirken (Abbildung 35). Die Themen ÖPNV und Carsharing werden von den Städten als positive Treiber des autonomen Fahrzeugs erkannt. Diese Verkehrsträger können bereits heute unterstützt und ausgebaut werden. Dadurch kann die Nutzung des autonomen Fahrzeugs getestet und das Verkehrssystem in gewissem Maße an die antizipierten zukünftigen Optionen angepasst werden.

Die Vergabe von Konzessionen sowie der städtische Einfluss auf die Tarifgestaltung von Diensten mit autonomen Fahrzeugen ist weniger geeignet, um die Nutzung von autonomen Fahrzeugen zu steuern (Abbildung 36). Solche Eingriffe in den zu erwartenden Wettbewerb können neue und kreative Lösungen einschränken. Bei der Bandbreite der potenziellen Mobilitätsdienste und Tarifsysteme wäre ein einheitlicher Tarif auch schwer umsetzbar.

Abbildung 35: Möglichkeiten für Städte, um die Nutzung des autonomen Fahrens zu steuern (Sharing und ÖPNV)

Abbildung 36: Möglichkeiten für Städte, die Nutzung des autonomen Fahrens zu steuern (Konzessionen und Tarife)

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Förderung des ÖPNV bei derEinführung von neuen Angeboten

Förderung von Sharing-Konzepten


-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Städtischer Einfluss auf Tarife

Konzessionen für autonomeMobilitätsangebote



Verkehrsmanagement ist essenziell für die Steuerung der autonomen VerkehreDie intelligente Steuerung des Straßenverkehrs wird vonseiten der Städte als ein wichtiger Ansatz gesehen, um das autonome Fahren zu organisieren (Abbildung 37). Nach heutigem Verständnis kann der Verkehrsfluss durch bessere und dynamische Verkehrsinformationen, durch Lichtsignalsteuerungen, Harmonisierung von Geschwindigkeiten oder Einfluss auf die Routenentscheidungen optimiert werden. Die tatsächlichen Eingriffe in die Entscheidungen der Verkehrsteilnehmer sind in den meisten Fällen relativ gering; ein solches Verkehrsmanagement belastet zunächst niemanden. Daher ist die hohe Zu-stimmung der Befragten zur intelligenten Verkehrssteuerung verständlich. Dabei ist aber noch nicht wirklich geklärt, wie stark sich der Einsatz autonomer Fahrzeuge auf den Verkehrsablauf auswirken wird und wie genau sich Letzterer verbessern lässt.

Parkraummanagement beurteilen die Städte ebenfalls als sehr positiv. Das ist zunächst verwunderlich. Wenn man bedenkt, dass autonome Fahrzeuge eigentlich keinen Parkplatz benötigen, sollte der Mangel an Parkplätzen beziehungsweise deren Bepreisung keinen unmittelbaren Einfluss auf die Verkehrsmittel-nutzung haben. Auf der anderen Seite ist es natürlich auch für ein autonomes Fahrzeug nicht effizient, dauerhaft durch die Stadt zu fahren. Parkraummanagement kann also durchaus dabei helfen, die Zu-fahrt zu bestimmten Gebieten zu steuern und den Parksuchverkehr zu minimieren. Es wird aber eher die individuell besessenen Fahrzeuge betreffen als diejenigen der Mobilitätsanbieter, die vergleichsweise häufig im Einsatz sind.

Auch Eingriffe in die Routenentscheidungen von autonomen Fahrzeugen sind aus Sicht der Städte eine relevante Maßnahme, die Nutzung des autonomen Fahrens zu steuern. Das betrifft auch Zufahrtsbe-schränkungen von individuell genutzten Fahrzeugen beziehungsweise die Bevorrechtigung von kollektiv genutzten Fahrzeugen. Die Sperrung von gewissen Routen kann durchaus sinnvoll sein, um die Nutzung von Anwohnerstraßen für den Durchgangsverkehr zu untersagen.


Verkehrsmanagement ist essenziell für die Steuerung der autonomen Verkehre Die intelligente Steuerung des Straßenverkehrs wird vonseiten der Städte als ein wichtiger Ansatz gesehen, um das autonome Fahren zu organisieren (Abbildung 40). Nach heutigem Verständnis kann der Verkehrsfluss durch bessere und dynamische Verkehrsinformationen, durch Lichtsignalsteuerungen, Harmonisierung von Geschwindigkeiten oder Einfluss auf die Routenentscheidungen optimiert werden. Die tatsächlichen Eingriffe in die Entscheidungen der Verkehrsteilnehmer sind in den meisten Fällen relativ gering; ein solches Verkehrsmanagement belastet zunächst niemanden. Daher ist die hohe Zustimmung der Befragten zur intelligenten Verkehrssteuerung verständlich. Dabei ist aber noch nicht wirklich geklärt, wie stark sich der Einsatz autonomer Fahrzeuge auf den Verkehrsablauf auswirken wird und wie genau sich Letzterer verbessern lässt.

Parkraummanagement beurteilen die Städte ebenfalls als sehr positiv. Das ist zunächst verwunderlich. Wenn man bedenkt, dass autonome Fahrzeuge eigentlich keinen Parkplatz benötigen, sollte der Mangel an Parkplätzen beziehungsweise deren Bepreisung keinen unmittelbaren Einfluss auf die Verkehrsmittelnutzung haben. Auf der anderen Seite ist es natürlich auch für ein autonomes Fahrzeug nicht effizient, dauerhaft durch die Stadt zu fahren. Parkraummanagement kann also durchaus dabei helfen, die Zufahrt zu bestimmten Gebieten zu steuern und den Parksuchverkehr zu minimieren. Es wird aber eher die individuell besessenen Fahrzeuge betreffen als diejenigen der Mobilitätsanbieter, die vergleichsweise häufig im Einsatz sind.

Auch Eingriffe in die Routenentscheidungen von autonomen Fahrzeugen sind aus Sicht der Städte eine relevante Maßnahme, die Nutzung des autonomen Fahrens zu steuern. Das betrifft auch Zufahrtsbeschränkungen von individuell genutzten Fahrzeugen beziehungsweise die Bevorrechtigung von kollektiv genutzten Fahrzeugen. Die Sperrung von gewissen Routen kann durchaus sinnvoll sein, um die Nutzung von Anwohnerstraßen für den Durchgangsverkehr zu untersagen.

Abbildung 37: Geeignete Möglichkeiten für Städte, um die Nutzung des autonomen Fahrens zu steuern (Verkehrsmanagement)

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Citymaut/dynamischeStraßenbenutzungsgebühren

Einschränken von Leerfahrtenautonomer Fahrzeuge

Eingriffe in Routenentscheidungenvon Fahrzeugen

Zufahrtsbeschränkungen individuellerFzg./Bevorrechtigung kollektiver Verkehre

Parkraummanagement

Intelligente Verkehrssteuerung

eher nein eher ja

Abbildung 37: Geeignete Möglichkeiten für Städte, um die Nutzung des autonomen Fahrens zu steuern (Verkehrsmanagement)


Eine solche Einflussnahme stellt allerdings einen Eingriff in die freie Nutzung der Straßeninfrastruktur dar. Die politische Diskussion und genaue Abgrenzung der betroffenen Fahrzeuge wird nicht einfach. Geht man davon aus, dass autonome Fahrzeuge heutigen Navigationssystemen entsprechend weitest-gehend Hauptstraßen nutzen, dürfte die Einflussnahme technisch aber relativ leicht möglich sein. Auch die Sperrung von Straßen mit besonders hoher Verkehrsbelastung in der Innenstadt stellt kein Problem dar und kann leicht überwacht werden.

Die Einschränkung von Leerfahrten autonomer Fahrzeuge sehen die befragten Städte als etwas weniger wirkungsvoll an. Die technische Umsetzung und Überwachung dürfte vergleichsweise schwie-rig sein. Leerfahrten sind notwendig, um autonome Fahrzeugflotten effizient einzusetzen. Es müsste differenziert betrachtet werden, wohin und zu welchem Zweck sich die leeren Fahrzeuge bewegen. Dies wird wohl nur mit Zugriff auf die Fahrzeug-IT erkennbar sein.

Dynamische Straßenbenutzungsgebühren beziehungsweise eine Citymaut sind weitere mögliche Maßnahmen, um die Nutzung von autonomen Fahrzeugen zu steuern, werden aber von vielen Be- fragten auch als eher ungeeignet eingeschätzt. Dabei kann die Bepreisung des knappen Gutes „Straßeninfrastruktur“ prinzipiell positiv auf die Verteilung der Nachfrage wirken. Eine Straßenbenut-zungsgebühr ist neutral und diskriminierungsfrei gegenüber den verschiedenen Mobilitätsangeboten. Der Einsatz kollektiv genutzter Fahrzeuge wird dabei günstiger sein als individuelle Angebote. Die tech-nische Ausgestaltung einer solchen ausreichend einfachen und gerechten Maut wird jedoch aufwendig. Auch hier dürfte der Zugriff auf Fahrzeugdaten notwendig werden.

Die für ein umfassendes und effektives Verkehrsmanagement notwendigen Technologien erfordern aufseiten der Städte ein hohes technisches Verständnis für digitale Systeme, für die Schnittstellen von Fahrzeugen und für die Geschäftsmodelle und Interessen von Mobilitätsanbietern. Viele dieser intelligenten Technologien werden bereits seit längerer Zeit entwickelt und sind technologisch schon heute umsetzbar. Es ist jedoch zu erwarten, dass bei einer wirklich intelligenten Verkehrssteuerung die „Kommunikation“ und der Datenaustausch mit den Fahrzeugen nötig werden. Dabei sollte langfristig überlegt werden, ob für diese Steuerungsmöglichkeiten spezifische Infrastruktur aufgebaut werden muss oder ob digitale und virtuelle Lösungen ausreichen.


Die Aufrüstung der physischen Infrastruktur ist notwendigDie Mehrheit der städtischen Befragten erwartet, dass die bestehende Infrastruktur aufgerüstet werden muss, damit sie für das autonome Fahren geeignet ist (Abbildung 38). Das wird von den Fahrzeugherstellern und Zulieferern ähnlich gesehen. Es wird Anforderungen an die Qualität und die Wartung der schon heute vorhandenen physischen Straßeninfrastruktur geben. Der Zustand von Straßen, die Eindeutigkeit von Verkehrs- und Vorfahrtssituationen und eine gute Straßenmarkierung und Beschilderung werden zu einem sicheren automatisierten Verkehrsbetrieb beitragen. In einer Stadt, in der ein autonomes Fahrzeug nur teilweise eingesetzt werden kann, werden sich die Vorteile der Tech-nologie nicht vollständig entfalten. Wenn der Betrieb immer wieder durch einen Fahrer übernommen werden muss, ist ein professioneller Einsatz von autonomen Fahrzeugflotten nur eingeschränkt möglich.

Die Städte gehen davon aus, dass eine intelligente Infrastruktur für den Betrieb von autonomen Fahr-zeugen notwendig ist. Die Fahrzeughersteller und Zulieferer teilen diese Befürchtung jedoch nicht. Autonome Fahrzeuge, die auf eine spezifische Infrastruktur angewiesen sind, wären nur eingeschränkt einsetzbar. Neben der notwendigen Standardisierung der Technologie müsste diese auch flächen- deckend installiert und kontinuierlich verfügbar sein. Durch die entsprechenden Aufwände für Aufbau und Instandhaltung dürfte eine solche Infrastruktur jedoch schon in Deutschland kaum einheitlich um-gesetzt werden. Für die Hersteller ist dies kein sicherer und sinnvoller Entwicklungspfad.

Sowohl Städte also auch Hersteller und Zulieferer sehen keine Notwendigkeit für eigene Fahrspuren oder Trassen für autonome Fahrzeuge. Diese werden wahrscheinlich im normalen Straßenraum unter-wegs sein.


Die Aufrüstung der physischen Infrastruktur ist notwendig Die Mehrheit der städtischen Befragten erwartet, dass die bestehende Infrastruktur aufgerüstet werden muss, damit sie für das autonome Fahren geeignet ist (Abbildung 38). Das wird von den Fahrzeugherstellern und Zulieferern ähnlich gesehen. Es wird Anforderungen an die Qualität und die Wartung der schon heute vorhandenen physischen Straßeninfrastruktur geben. Der Zustand von Straßen, die Eindeutigkeit von Verkehrs- und Vorfahrtssituationen und eine gute Straßenmarkierung und Beschilderung werden zu einem sicheren automatisierten Verkehrsbetrieb beitragen. In einer Stadt, in der ein autonomes Fahrzeug nur teilweise eingesetzt werden kann, werden sich die Vorteile der Technologie nicht vollständig entfalten. Wenn der Betrieb immer wieder durch einen Fahrer übernommen werden muss, ist ein professioneller Einsatz von autonomen Fahrzeugflotten nur eingeschränkt möglich.

Die Städte gehen davon aus, dass eine intelligente Infrastruktur für den Betrieb von autonomen Fahrzeugen notwendig ist. Die Fahrzeughersteller und Zulieferer teilen diese Befürchtung jedoch nicht. Autonome Fahrzeuge, die auf eine spezifische Infrastruktur angewiesen sind, wären nur eingeschränkt einsetzbar. Neben der notwendigen Standardisierung der Technologie müsste diese auch flächendeckend installiert und kontinuierlich verfügbar sein. Durch die entsprechenden Aufwände für Aufbau und Instandhaltung dürfte eine solche Infrastruktur jedoch schon in Deutschland kaum einheitlich umgesetzt werden. Für die Hersteller ist dies kein sicherer und sinnvoller Entwicklungspfad.

Sowohl Städte also auch Hersteller und Zulieferer sehen keine Notwendigkeit für eigene Fahrspuren oder Trassen für autonome Fahrzeuge. Diese werden wahrscheinlich im normalen Straßenraum unterwegs sein.

Abbildung 38: Welche Infrastruktur muss für das vollständig autonome Fahren verfügbar sein?

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Keine besondereInfrastruktur notwendig

Eigene Fahrspuren/Trassen

Intelligente Infrastruktur (z.B. Beacons, Spurleitsysteme etc.)

Aufrüstung/Instandhaltung von heutiger physischer Infrastruktur

OEM

Städte

Abbildung 38: Welche Infrastruktur muss für das vollständig autonome Fahren verfügbar sein?


Die Städte stehen dem Ausbau der Infrastruktur für autonome Fahrzeuge eher zurückhaltend gegen-über (Abbildung 39). Autonome Fahrzeuge sind nur dann eine attraktive Alternative, wenn sie tatsäch-lich fahren. Dazu muss das Straßennetz ausreichend Kapazität aufweisen. Vor dem Hintergrund der heutigen Infrastrukturpolitik und der knappen verfügbaren Flächen in Städten ist jedoch nicht davon auszugehen, dass in großem Ausmaß neue Straßen gebaut werden. Darüber hinaus dürfte der Ausbau der Straßeninfrastruktur für autonome Fahrzeuge zu einer Zunahme des Straßenverkehrs führen.

Auch der Ausbau von Fuß- und Radwegen ist aus Sicht der Städte kein geeignetes Mittel, um die Nutzung des autonomen Fahrens zu steuern. Ein gutes Angebot an Fahrrad- und Fußgängerinfrastruk-tur bietet Alternativen zur Nutzung autonomer Fahrzeuge. Der knappe Straßenraum sollte jedoch allen Verkehrsträgern und Nutzungsformen gerecht werden. Die heutige Diskussion über die Nutzung der Straße wird mit der Einführung von autonomen Fahrzeugen und verschiedensten Mobilitätsangeboten (Robotaxis und Shuttleverkehren) deutlich komplexer.

Aus Sicht der Städte sind in jedem Fall kleinräumige Anpassungen der Infrastruktur notwendig, zum Beispiel für die Aufnahme von Fahrgästen. Wenn autonome Fahrzeuge ähnlich den Taxis die Fahrgäste am Straßenrand aufnehmen, führt dies schnell zu unübersichtlichen Situationen. Durch Zonen für das Ein- und Aussteigen, verknüpft mit einer Neuordnung von Parkplätzen, kann der autonome Verkehr organisiert werden. Eine Neugestaltung der Straßenränder scheint daher langfristig sinnvoll und not-wendig. Außerdem ist die Interaktion von autonomen Fahrzeugen und anderen Verkehrsteilnehmern, vor allem Radfahrern und Fußgängern, zu klären. Hier können klare Verkehrsführungen und Regelungen Unsicherheit vermeiden helfen.

Einige Städte haben darüber hinaus auch die Siedlungspolitik als eine weitere wichtige Einflussmög-lichkeit auf das autonome Fahren genannt. Vor dem Hintergrund bequemer und günstiger autonomer Fahrangebote würde eine geringe Siedlungsdichte individuelle Pkw-Fahrten begünstigen oder sogar er-fordern. Damit wäre eine höhere Belastung des Straßennetzes verbunden. Dies könnte durch eine höhe-re Siedlungsdichte und ein gutes Angebot kollektiver Verkehre eingeschränkt werden.

Die Städte stehen dem Ausbau der Infrastruktur für autonome Fahrzeuge eher zurückhaltend gegenüber (Abbildung 39). Autonome Fahrzeuge sind nur dann eine attraktive Alternative, wenn sie tatsächlich fahren. Dazu muss das Straßennetz ausreichend Kapazität aufweisen. Vor dem Hintergrund der heutigen Infrastrukturpolitik und der knappen verfügbaren Flächen in Städten ist jedoch nicht davon auszugehen, dass in großem Ausmaß neue Straßen gebaut werden. Darüber hinaus dürfte der Ausbau der Straßeninfrastruktur für autonome Fahrzeuge zu einer Zunahme des Straßenverkehrs führen.

Auch der Ausbau von Fuß- und Radwegen ist aus Sicht der Städte kein geeignetes Mittel, um die Nutzung des autonomen Fahrens zu steuern. Ein gutes Angebot an Fahrrad- und Fußgängerinfrastruktur bietet Alternativen zur Nutzung autonomer Fahrzeuge. Der knappe Straßenraum sollte jedoch allen Verkehrsträgern und Nutzungsformen gerecht werden. Die heutige Diskussion über die Nutzung der Straße wird mit der Einführung von autonomen Fahrzeugen und verschiedensten Mobilitätsangeboten (Robotaxis und Shuttleverkehren) deutlich komplexer.

Aus Sicht der Städte sind in jedem Fall kleinräumige Anpassungen der Infrastruktur notwendig, zum Beispiel für die Aufnahme von Fahrgästen. Wenn autonome Fahrzeuge ähnlich den Taxis die Fahrgäste am Straßenrand aufnehmen, führt dies schnell zu unübersichtlichen Situationen. Durch Zonen für das Ein- und Aussteigen, verknüpft mit einer Neuordnung von Parkplätzen, kann der autonome Verkehr organisiert werden. Eine Neugestaltung der Straßenränder scheint daher langfristig sinnvoll und notwendig. Außerdem ist die Interaktion von autonomen Fahrzeugen und anderen Verkehrsteilnehmern, vor allem Radfahrern und Fußgängern, zu klären. Hier können klare Verkehrsführungen und Regelungen Unsicherheit vermeiden helfen.

Einige Städte haben darüber hinaus auch die Siedlungspolitik als eine weitere wichtige Einflussmöglichkeit auf das autonome Fahren genannt. Vor dem Hintergrund bequemer und günstiger autonomer Fahrangebote würde eine geringe Siedlungsdichte individuelle Pkw-Fahrten begünstigen oder sogar erfordern. Damit wäre eine höhere Belastung des Straßennetzes verbunden. Dies könnte durch eine höhere Siedlungsdichte und ein gutes Angebot kollektiver Verkehre eingeschränkt werden.

Abbildung 39: Möglichkeiten, um die Nutzung des autonomen Fahrens zu steuern (Verkehrsinfrastruktur)

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

Ausbau von Fahrradinfrastruktur und Fußwegen

Ausbau der Straßeninfrastruktur für autonome Fahrzeuge

Festlegen von Ein- und Ausstiegszonen

eher nein eher ja

Abbildung 39: Möglichkeiten, um die Nutzung des autonomen Fahrens zu steuern(Verkehrsinfrastruktur)


Kommunikation, Karten und Verkehrsdaten sind wichtigEine schnelle und verfügbare mobile Kommunikation ist sowohl für die Städte als auch für die Fahr-zeughersteller und Zulieferer eine wesentliche Grundlage für das autonome Fahren (Abbildung 40). Die Realisierung eines sicheren und flächendeckenden Mobilfunknetzes sollte hohe Priorität haben.

Gleichermaßen relevant sind präzise Landkarten für die autarke Navigation eines Fahrzeugs. Für Fahrbefehle muss das Auto seine Position auf der Fahrbahn erkennen. Neben den Sensoren zur Um-felderkennung liefern Kartendaten wichtige Informationen für das autonome Fahren. Heutige Ansätze verknüpfen beide Technologien. Es ist davon auszugehen, dass die Fahrzeughersteller eigene Karten entwickeln und fortlaufend anpassen, damit diese ausreichend genau und aktuell sind. Autonome Fahr-zeuge werden aktuelle Streckeninformationen aufnehmen und weitergeben, damit Karten dynamisch weiterentwickelt werden können. Die Rolle der Städte ist dabei noch unklar.

Verkehrsdaten und Stauinformationen sind wichtig für die Routenentscheidung autonomer Fahr- zeuge. Dabei messen die Städte diesen Informationen höhere Bedeutung zu als die Fahrzeugher- steller. Die Wahl der Fahrtroute wird dem autonomen Fahrzeug überlassen. Dabei werden die Routenent- scheidungen nach klaren Mustern oder Nutzerpräferenzen getroffen. Im Regelfall werden die Fahrzeuge versuchen, die zur jeweiligen Fahrzeit schnellste Route zu finden. Bereits heute gibt es vielfältige Stauin-formationen für Navigationsgeräte. Diese werden jedoch in der Stadt nur von wenigen genutzt. Es ist noch zu untersuchen, in welchem Maße die strikte Anwendung von festen Routinealgorithmen tatsäch-lich zu einer Optimierung der Straßenauslastung beiträgt.

Auch Informationen über Baustellen sind aus Sicht der Städte und der Hersteller, relevant für die Verfügbarkeit autonomer Fahrzeuge. Baustellen haben Einfluss auf die Kapazitäten des Straßennetzes; das Wissen um aktuelle Beeinträchtigungen unterstützt die Navigation der Fahrzeuge. Gleichzeitig sind Baustellen sicherheitsrelevant. Werden sie durch die Fahrzeuge falsch oder zu spät erkannt, kann dies zu Unfällen oder unsicheren Fahrmanövern führen. Exakte Baustelleninformationen können zusätzlich zur Sensorik der Fahrzeuge helfen, die richtigen Fahrentscheidungen zu treffen. Der Ausführungsqualität temporärer Baustelleneinrichtungen kommt ebenfalls eine große Bedeutung zu. Wenn man nachvoll-zieht, welche Baustellendaten heute real verfügbar sind und wie unterschiedlich die Einrichtung von Baustellen gehandhabt wird, leitet sich ein weites Feld notwendiger Verbesserungen ab.


Kommunikation, Karten und Verkehrsdaten sind wichtig Eine schnelle und verfügbare mobile Kommunikation ist sowohl für die Städte als auch für die Fahrzeughersteller und Zulieferer eine wesentliche Grundlage für das autonome Fahren (Abbildung 40). Die Realisierung eines sicheren und flächendeckenden Mobilfunknetzes sollte hohe Priorität haben.

Gleichermaßen relevant sind präzise Landkarten für die autarke Navigation eines Fahrzeugs. Für Fahrbefehle muss das Auto seine Position auf der Fahrbahn erkennen. Neben den Sensoren zur Umfelderkennung liefern Kartendaten wichtige Informationen für das autonome Fahren. Heutige Ansätze verknüpfen beide Technologien. Es ist davon auszugehen, dass die Fahrzeughersteller eigene Karten entwickeln und fortlaufend anpassen, damit diese ausreichend genau und aktuell sind. Autonome Fahrzeuge werden aktuelle Streckeninformationen aufnehmen und weitergeben, damit Karten dynamisch weiterentwickelt werden können. Die Rolle der Städte ist dabei noch unklar.

Verkehrsdaten und Stauinformationen sind wichtig für die Routenentscheidung autonomer Fahrzeuge. Dabei messen die Städte diesen Informationen höhere Bedeutung zu als die Fahrzeughersteller. Die Wahl der Fahrtroute wird dem autonomen Fahrzeug überlassen. Dabei werden die Routenentscheidungen nach klaren Mustern oder Nutzerpräferenzen getroffen. Im Regelfall werden die Fahrzeuge versuchen, die zur jeweiligen Fahrzeit schnellste Route zu finden. Bereits heute gibt es vielfältige Stauinformationen für Navigationsgeräte. Diese werden jedoch in der Stadt nur von wenigen genutzt. Es ist noch zu untersuchen, in welchem Maße die strikte Anwendung von festen Routinealgorithmen tatsächlich zu einer Optimierung der Straßenauslastung beiträgt.

Abbildung 40: Welche Kommunikationsformen/Daten müssen für das vollständig autonome Fahren verfügbar sein?

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Verkehrsinformationen

Hochauflösende Kartendaten

Baustelleninformationen

Mobile Kommunikation (4G LTE/5G) mit hoher Verfügbarkeit

OEM

Städte

Abbildung 40: Welche Kommunikationsformen/Daten müssen für das vollständig autonome Fahren verfügbar sein?


6 Unsere Empfehlungen an die Marktteilnehmer

51


Die Vorbereitungen auf das autonome Fahren beginnen heuteWir haben Mobilitätsdienstleister, ÖPNV-Unternehmen und Städte gefragt, inwieweit das autonome Fahren bereits heute berücksichtigt wird. Dabei erkennt man deutliche Unterschiede: Während über 50 Prozent der befragten Mobilitätsdienstleister bereits einen Verantwortlichen etabliert haben oder Pilotprojekte planen, trifft dies aufseiten der Städte und ÖPNV-Unternehmen auf lediglich 25 Prozent zu (Abbildung 41). Die Fahrzeughersteller und großen Zulieferer arbeiten ohnehin schon länger intensiv an diesem Thema.

Aus den Ergebnissen der Umfrage und der prognostizierten zukünftigen Entwicklung haben wir im Folgenden Empfehlungen für die verschiedenen Marktteilnehmer abgeleitet. Diese umfassen die we-sentlichen strategischen und praktischen Aufgaben, die vor dem Hintergrund der erwarteten Einführung autonomer Fahrzeuge berücksichtigt werden sollten.

Eine zentrale Rolle bei der Umsetzung spielen vielfältige Pilotprojekte, die selbstverständlich durch Fahrzeughersteller und Zulieferer verfolgt werden und für die durch die Städte und Bundesländer dedizierte Testfelder bereitgestellt werden. Neben der reinen Fahrzeugentwicklung sollten aber auch die späteren Anwendungen betrachtet werden, um die Komponenten in Ausrichtung auf die realen Anforderungen eines zukünftigen autonomen Verkehrssystems zu entwickeln. Auch ÖPNV-Unterneh-men und Mobilitätsdienstleister unterstützen solche Projekte (Abbildung 42). Diese sollten strukturiert, umfassend und koordiniert umgesetzt werden, um allen Beteiligten im gemeinsamen Interesse einen maximalen Erkenntnisgewinn zu ermöglichen.


Die Vorbereitungen auf das autonome Fahren beginnen heute Wir haben Mobilitätsdienstleister, ÖPNV-Unternehmen und Städte gefragt, inwieweit das autonome Fahren bereits heute berücksichtigt wird. Dabei erkennt man deutliche Unterschiede: Während über 50 Prozent der befragten Mobilitätsdienstleister bereits einen Verantwortlichen etabliert haben oder Pilotprojekte planen, trifft dies aufseiten der Städte und ÖPNV-Unternehmen auf lediglich 25 Prozent zu (Abbildung 41). Die Fahrzeughersteller und großen Zulieferer arbeiten ohnehin schon länger intensiv an diesem Thema.

Aus den Ergebnissen der Umfrage und der prognostizierten zukünftigen Entwicklung haben wir im Folgenden Empfehlungen für die verschiedenen Marktteilnehmer abgeleitet. Diese umfassen die wesentlichen strategischen und praktischen Aufgaben, die vor dem Hintergrund der erwarteten Einführung autonomer Fahrzeuge berücksichtigt werden sollten.

Eine zentrale Rolle bei der Umsetzung spielen vielfältige Pilotprojekte, die selbstverständlich durch Fahrzeughersteller und Zulieferer verfolgt werden und für die durch die Städte und Bundesländer dedizierte Testfelder bereitgestellt werden. Neben der reinen Fahrzeugentwicklung sollten aber auch die späteren Anwendungen betrachtet werden, um die Komponenten in Ausrichtung auf die realen Anforderungen eines zukünftigen autonomen Verkehrssystems zu entwickeln. Auch ÖPNV-Unternehmen und Mobilitätsdienstleister unterstützen solche Projekte (Abbildung 42). Diese sollten strukturiert, umfassend und koordiniert umgesetzt werden, um allen Beteiligten im gemeinsamen Interesse einen maximalen Erkenntnisgewinn zu ermöglichen.

Abbildung 41: Inwieweit setzen Sie sich bereits mit dem Thema „autonomes Fahren“ auseinander?

Abbildung 42: Sind Pilotprojekte geeignet, um das autonome Fahren anzugehen?

Mobilitätsdienstleister

Diskussion

Keine Aktivitäten

Wird nicht berücksichtigt

Verantwortlicher etabliert/Pilotprojekte avisiert

ÖPNV Städte

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

MOBDL

ÖPNV



Die Vorbereitungen auf das autonome Fahren beginnen heute Wir haben Mobilitätsdienstleister, ÖPNV-Unternehmen und Städte gefragt, inwieweit das autonome Fahren bereits heute berücksichtigt wird. Dabei erkennt man deutliche Unterschiede: Während über 50 Prozent der befragten Mobilitätsdienstleister bereits einen Verantwortlichen etabliert haben oder Pilotprojekte planen, trifft dies aufseiten der Städte und ÖPNV-Unternehmen auf lediglich 25 Prozent zu (Abbildung 41). Die Fahrzeughersteller und großen Zulieferer arbeiten ohnehin schon länger intensiv an diesem Thema.

Aus den Ergebnissen der Umfrage und der prognostizierten zukünftigen Entwicklung haben wir im Folgenden Empfehlungen für die verschiedenen Marktteilnehmer abgeleitet. Diese umfassen die wesentlichen strategischen und praktischen Aufgaben, die vor dem Hintergrund der erwarteten Einführung autonomer Fahrzeuge berücksichtigt werden sollten.

Eine zentrale Rolle bei der Umsetzung spielen vielfältige Pilotprojekte, die selbstverständlich durch Fahrzeughersteller und Zulieferer verfolgt werden und für die durch die Städte und Bundesländer dedizierte Testfelder bereitgestellt werden. Neben der reinen Fahrzeugentwicklung sollten aber auch die späteren Anwendungen betrachtet werden, um die Komponenten in Ausrichtung auf die realen Anforderungen eines zukünftigen autonomen Verkehrssystems zu entwickeln. Auch ÖPNV-Unternehmen und Mobilitätsdienstleister unterstützen solche Projekte (Abbildung 42). Diese sollten strukturiert, umfassend und koordiniert umgesetzt werden, um allen Beteiligten im gemeinsamen Interesse einen maximalen Erkenntnisgewinn zu ermöglichen.



Mobilitätsdienstleister

Diskussion

Keine Aktivitäten

Wird nicht berücksichtigt

Verantwortlicher etabliert/Pilotprojekte avisiert

ÖPNV Städte

-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

MOBDL

ÖPNV





Fahrzeughersteller und Zulieferer1. Für Fahrzeughersteller ist es essenziell, autonome Fahrzeuge so schnell wie möglich zu entwickeln

und anzubieten. Autonome Fahrzeuge werden stark nachgefragt sein, sobald sie verfügbar sind. Die Vorteile für den Nutzer und vor allem für Mobilitätsdienstleister sind so vielfältig, dass die Fahrzeuge schnell den Markt durchdringen werden. Langfristig betrachtet werden autonome Fahrzeuge der Standard sein und herkömmliche Fahrzeuge weitestgehend ersetzen.

2. Die Fahrzeughersteller müssen sich auf neue Kunden einstellen. Mobilitätsdienstleister, ÖPNV- Unternehmen und Flottenbetreiber spielen im zukünftigen Mobilitätsmarkt eine wichtige Rolle. Diese können über vielfältige neue Geschäftsmodelle einen großen Anteil aller Pkw-Fahrten abdecken.

3. Die Entwicklung neuer autonomer Fahrzeugmodelle sollte sich mittelfristig an neuen Fahrzeug-konzepten orientieren. Fahrzeuganforderungen werden von den Bedürfnissen der Mobilitätsan- bieter sowie den neuen Nutzungsformen der Fahrgäste vorgegeben. Dabei ist speziell dem Aspekt der kundenspezifischen Konfigurierbarkeit durch zum Beispiel individuelle Sitz-, Klima-, Ambiente- und Unterhaltungselektronikeinstellungen Rechnung zu tragen. Dagegen besteht keine Notwendig-keit für die klassische Reiselimousine, die viele Fahrtzwecke abbilden kann. Die Fahrzeugkonzepte können für spezifische Fahranlässe optimiert werden. Sicherlich gibt es für Shuttlefahrzeuge und Kleinbusse einen relevanten Markt. Die dauerhafte Nachfrage nach großen Solobussen für den städtischen ÖPNV ist unklar.

4. Automobilhersteller und Zulieferer müssen auf die richtigen Antriebstechnologien setzen. Das autonome Flottenfahrzeug wird voraussichtlich elektrisch betrieben sein. Das Fahrerlebnis spielt eine untergeordnete Rolle und die Motorisierung ist kein relevantes Merkmal mehr. Auch die Reich-weite der Fahrzeuge spielt bei professionell betriebenen autonomen Flotten nur auf Langstrecken eine Rolle. Damit wird sich die Technik mit den geringsten Gesamtkosten durchsetzen.

5. Fahrzeughersteller sollten eigene autonome Fahrfunktionen und spezifische Sensorik entwickeln oder sich zumindest den bestmöglichen Zugriff darauf sichern. Die autonome Fahrfunktion ist die Kernkompetenz in einem am autonomen Fahrzeug orientierten Markt. Die IT-Komponenten machen einen großen Anteil der gesamten Wertschöpfung aus und sind ein wesentlicher differenzierender Faktor des Fahrzeugs gegenüber Konkurrenzprodukten. Zur Entwicklung autonomer Fahrzeuge ist umfangreiches IT-Know-how notwendig. Die Anforderungen an Sensorik, Software und Tests gehen dabei weit über die heute bestehenden Konzepte der Fahrzeugentwicklung hinaus, sodass auf-wendige Weiterentwicklungen notwendig sind. So stellt sich die Frage, in welchem Maße der Ent-wicklungsaufwand durch Kooperationen geteilt werden kann, ohne für die eigene Marke wichtiges Know-how zu verlieren.

6. Die Zulieferer müssen ihren Anteil an der Wertschöpfungskette neu definieren. Dabei müssen sie die Bedeutung der Fahrzeugkomponenten vor dem Hintergrund der zu erwartenden Anwendungs- fälle und Fahrzeugkonzepte analysieren. Außerdem ist zu bewerten, welcher Anteil der Wertschöpfung und Entwicklung übernommen werden kann, um das Produktportfolio entsprechend anzupassen. Neben den klassischen Fahrzeugherstellern und Zulieferern können sich neue Fahrzeugintegratoren etablieren, welche dann auch zu Kunden der Zulieferer werden.

7. Die Entwicklung von Technologien und Anwendungen in den Bereichen Connected Car und auto- matisiertes Fahren sollte am voll autonomen Fahrzeug ausgerichtet werden. Sobald die Fahr- zeuge voll autonom fahren, gehen viele Fahrerassistenzsysteme in der autonomen Fahrfunktion auf. Teilautonomie wird wegen des hohen Infrastruktur- und Organisationsaufwandes bei abseh- barer Ablösung durch voll automatisierte Szenarien in vielen Fällen nicht wirtschaftlich nutzbar sein. Zwischentechnologien sollten nur entwickelt werden, wenn sie auf dem Entwicklungsweg zum voll autonomen Fahrzeug liegen oder einen eigenen Business Case bedienen. Bei der Entwicklung solcher automatisierter Systeme sind die möglichen Anwendungsfälle, der spezifische Nutzen für


die Anwender und der relevante Markt zu berücksichtigen. So liegen die Vorteile des autonomen Fahrens auf der Autobahn für Logistik- und Fernbusunternehmen auf der Hand. In der Stadt werden Fahrzeuge, die bei niedrigen Geschwindigkeiten autonom fahren, für Mobilitätsdienstleister sinnvoll sein, aber nur dann, wenn sie tatsächlich selbstständig ihren Standort verändern können.

8. Ferndiagnose und Fernwartung sollten intensiv weiterentwickelt werden. Diese sind für Fahrzeuge mit wachsendem Anteil von Sensoren, Elektronik und Softwarekomponenten vor allem unter Sicher- heitsaspekten unerlässlich. Dabei sind sowohl die sichere Datenakquise als auch die Konfigurati-onsänderungen und Updates von entscheidender Bedeutung. Im Flottenbetrieb erhöht die voraus-schauende Wartung die Fahrzeugverfügbarkeit und führt zu Kostenreduzierung und einem besseren Service.

9. Die Anforderungen des autonomen Fahrzeugs an die Infrastruktur sind frühzeitig zu spezifizieren und abzustimmen. Ein Fahrzeug, das aufgrund von infrastrukturellen Bedingungen nicht auf allen Straßen oder nicht in allen Städten fahren kann, ist nicht attraktiv. Dabei unterscheiden sich die vorhandenen Randbedingungen international, aber auch zwischen den einzelnen Städten sehr deutlich. Das betrifft sowohl Richtlinien für die Infrastruktur wie Straßenbreiten, Fahrbahnmarkie-rungen, Beschilderungen und die Gestaltung von Knotenpunkten und Radwegen als auch Verkehrs- und Vorfahrtsregeln oder den Charakter der Verkehrsmittelnutzung innerhalb der Stadt (mit zum Beispiel hohem Anteil an Radfahrern). Bei der Entwicklung autonomer Fahrzeuge sollten Fahrzeug-hersteller daher eng mit unterschiedlichen Städten kooperieren, um abzuschätzen, welche physi-sche Infrastruktur verlässlich verfügbar sein muss und welche Standards die Städte überwiegend gewährleisten können.

10. Die Entwicklung autonomer Fahrzeuge und Fahrzeugtests müssen in unterschiedlichen Umge- bungen stattfinden. Es wird erwartet, dass die ersten voll autonomen Fahrzeuge in den USA und China zugelassen werden und sich damit zunächst dort durchsetzen. Insofern ist die Entwicklung von Fahrzeugen in diesen Räumen essenziell, kann aber Tests in anderen Räumen und Märkten nicht ersetzen. Erfahrungen mit den spezifischen Rahmenbedingungen in Europa können nur durch Feldversuche in Europa gewonnen werden – eine reine Übertragung von technischen Erfahrungen und Anwendungsfällen in den USA und China auf Länder der Europäischen Union ist voraussichtlich nicht möglich.

11. Fahrzeughersteller müssen sich überlegen, ob sie eigene Fahr- und Mobilitätsdienste anbieten und selbst zum Mobilitätsdienstleister werden wollen. Dadurch kann ein größerer Teil der neuen Wertschöpfungskette angeboten werden. Die Hersteller könnten sich nicht nur durch die Fahrzeug-merkmale selbst, sondern auch durch die Servicequalität von Wettbewerbern abheben. Darüber hinaus ist nach wie vor der direkte Kontakt zum Nutzer beziehungsweise Fahrgast möglich. Dieser Ansatz kann jedoch auch dazu führen, dass ein Hersteller andere Mobilitätsdienstleister als Kunden verliert.

Städte1. Die Städte müssen die potenziellen Einflüsse des autonomen Fahrens auf die Verkehrssysteme

untersuchen. Diese werden sich von Stadt zu Stadt unterscheiden. Im Fokus steht dabei die Ent-wicklung verschiedener neuer Mobilitätsdienstleistungen vom Robotaxi über Shuttleverkehre bis hin zur organisierten Anschlussmobilität im ÖPNV. Verkehrsmodelle sind ein geeignetes Mittel, um mittel- bis langfristige Entwicklungen unter Berücksichtigung verschiedener Szenarien der Ver-kehrsmittelwahl zu prüfen. Dabei sollten mögliche Zwischenschritte der Entwicklung nachvollzogen werden. Eine solche Grundlage ist für das Verständnis der möglichen Ausprägungen unabdingbar und unterstützt frühzeitige Weichenstellungen und dauerhafte Entscheidungen über Siedlungs- und Infrastruktur.


2. Bei der Planung neuer und teurer Infrastruktur sollten die eventuellen Auswirkungen des auto-nomen Fahrens bei der Nutzenbewertung berücksichtigt werden. Insbesondere vor dem Hinter-grund langwieriger Planungs- und Umsetzungsprozesse ist es möglich, dass das geplante Verkehrs-system nicht den späteren Anforderungen entspricht. Das betrifft sowohl den Straßen- als auch den Schienenverkehr. Auch wenn die zukünftige Verkehrsmittelwahl nicht eindeutig vorhersehbar ist und nur über Entwicklungsszenarien berücksichtigt werden kann, sollte nicht vorausgesetzt werden, dass sich nichts ändert.

3. Investitionen in Anwendungen und Infrastruktur auf Basis von automatisierten Zwischentechno-logien sind im Hinblick auf den dauerhaften Nutzen genau zu prüfen. Die Abwägung sollte vor dem Hintergrund langfristiger Technologieszenarien erfolgen.

4. Genauere Untersuchungen zur Einschätzung des Einflusses autonomer Fahrzeuge auf die Leistungs- fähigkeit von Straßen sind notwendig. Autonome Fahrzeuge werden das Straßennetz gemein-sam mit anderen motorisierten und nicht motorisierten Verkehren nutzen. Im Moment ist nicht abzusehen, ob in der Stadt eigene Fahrspuren oder Trassen verfügbar sind. Die Kapazitäten des Straßennetzes hängen daher wesentlich von der Interaktion autonomer Fahrzeuge mit weiteren Verkehrsteilnehmern ab. Diese Zusammenhänge sind noch völlig unklar – vor allem für mögliche Zwischenschritte der Entwicklung, bei denen autonome und herkömmliche Fahrzeuge parallel im Einsatz sind.

5. Die Diskussion mit Fahrzeugherstellern über eine notwendige physische Infrastruktur ist zwingend erforderlich. Dabei ist zu klären, welche Infrastruktur tatsächlich für den sicheren und kontinuier- lichen Betrieb autonomer Fahrzeuge wichtig sein wird. Der Interaktion von autonomen Fahrzeugen, Radfahrern und Fußgängern kommt dabei eine hohe Bedeutung zu. Es ist auch von der städtischen Infrastruktur abhängig, welche Dienste mit autonomen Fahrzeugen in der Stadt angeboten und welche Vorteile der Technologie genutzt werden können. Es ist durchaus möglich, dass sich die An-gebote von Stadt zu Stadt unterscheiden oder zunächst nur eingeschränkte Nutzungen möglich sind. Etwaige Anforderungen des autonomen Fahrens müssen langfristig in die Regelwerke zum Straßen- entwurf übernommen werden. Dazu ist eine enge Abstimmung zwischen den Städten erforderlich.

6. Die Entwicklung eines schnellen Mobilkommunikationsnetzes sollte unterstützt und vorangetrieben werden. Dies ist eine essenzielle Grundlage des autonomen Fahrens.

7. Die Städte müssen mit den Fahrzeugherstellern abstimmen, welcher Datenaustausch mit auto-nomen Fahrzeugen angestrebt wird und welche Daten öffentlich verfügbar sein müssen. Daten können unter anderem notwendig sein, um einen sicheren Betrieb autonomer Fahrzeuge zu ge-währleisten, um die Fahrzeuge beeinflussen zu können oder um Haftungsfragen zu klären. Das gilt sowohl für Daten des Fahrzeugs selbst als auch für Daten von Mobilitätsdienstleistern und Flottenbe- treibern. Die Städte sollten vor allem definieren, welche Rolle sie auf lange Sicht bei der Bereitstel-lung von Kartenmaterial, Verkehrsinformationen und Baustellendaten spielen wollen und müssen.

8. Es sollten langfristige Perspektiven und Konzepte für Anpassungen der Infrastruktur an das auto-nome Fahren entwickelt werden. Das autonome Fahren wird die Nutzung der Straßeninfrastruktur verändern. Themen sind zum Beispiel das Aufnehmen von Fahrgästen am Fahrbahnrand, die Zufahrt zur Innenstadt, die Vorfahrt vor Einkaufszentren oder der Umstieg an Bahnhöfen beziehungsweise Busbahnhöfen. In den Städten werden weniger Parkplätze benötigt, sodass alternative Nutzungen möglich sind. Es sollten frühzeitig Ideen entwickelt werden, welcher Straßenraum welchem Ver-kehrsträger zur Verfügung stehen kann und wie dabei auch neue Verkehrsmittel integriert werden können.


9. Die Städte müssen Rahmenbedingungen für die Genehmigung neuer Mobilitätsdienste definieren. Es ist wahrscheinlich, dass ein großer Anteil der innerstädtischen Fahrten mit autonomen Fahr- zeugen durch Mobilitätsanbieter und/oder ÖPNV-Unternehmen durchgeführt wird. Vor dem Hinter-

grund eigenwirtschaftlich betriebener Shuttledienste passen die neuen Dienstleistungen nicht in die heutigen Definitionen des ÖPNV-, Taxi- und Mietwagengewerbes. Diese Angebotsformen müssen neu organisiert werden, zum Beispiel in Bezug auf Sicherheit, Qualität, Beförderungspflicht oder Datenaustausch mit dem Betreiber. Diese Überlegungen sind im Besonderen dann relevant, wenn in den nächsten Jahren Leistungen im ÖPNV dauerhaft vergeben werden.

10. Die Städte müssen frühzeitig und konsequent IT-Kompetenz entwickeln. Intelligente Verkehrs-systeme sind ein zentraler Ansatzpunkt, um den zukünftigen Verkehr mit autonomen Fahrzeugen zu steuern. Dabei können unterschiedliche Technologien relevant werden – von Eingriffen in die freie Routenwahl über intelligente Verkehrstechnik bis hin zu Mautsystemen. Die Entwicklung und Umsetzung solcher Konzepte erfordert üblicherweise einen langen Zeitraum. Die Diskussion der gewünschten Einflussmöglichkeiten und Konzepte sollte daher früh erfolgen, damit die Technolo-gien zeitgleich mit den Fahrzeugen verfügbar sind. Das gilt auch für mögliche Zwischenschritte des automatisierten Fahrens der Stufen 3 und 4. Es ist damit zu rechnen, dass auch die öffentliche Hand umfangreiches IT-Know-how benötigt, um die erforderlichen Entwicklungsprozesse begleiten und lenken zu können.

11. Die Städte sollten Pilotprojekte frühzeitig fördern und initiieren. Dies hilft dabei, Technologien und spätere Geschäftsmodelle zu verstehen. Ausbau von Carsharing, automatische Parkfunktionen, neue Shuttledienste (mit Fahrern) oder der Einsatz erster autonomer Fahrzeuge in der Stadt sind relevante Vorstufen, die verschiedene Komponenten der zukünftigen Verkehrsmittel abbilden. Das Interesse an Pilotprojekten und Testfeldern ist sowohl bei Fahrzeugherstellern und Mobilitätsdienst-leistern als auch bei ÖPNV-Unternehmen sehr hoch. Eine Unterstützung solcher Projekte wird auf große Zustimmung stoßen. So können die Städte ihre Bedürfnisse der in die Diskussion einbringen und frühzeitig auf die Organisation autonomen Fahrens Einfluss nehmen.

ÖPNV-Unternehmen1. Die ÖPNV-Unternehmen sollten analysieren, inwieweit autonome Fahrzeuge das eigene Angebot

und den Betrieb verbessern können. Dabei müssen aktuelle Bedienformen und Fahrzeuggrößen gründlich hinterfragt werden. Durch autonome Fahrzeuge können die bestehenden Busverkehre völlig neu organisiert werden. Kleine fahrerlose Fahrzeuge in dichtem Takt ermöglichen sowohl einen effizienteren Betrieb als auch einen höheren Kundennutzen. Ein flexibler und direkter Shuttle- verkehr kann den ÖPNV durch bessere direkte Verbindungen attraktiver machen und dabei neue Fahrgastgruppen erschließen. In peripheren Räumen kann die autonome Anschlussmobilität zum Schienenverkehr die Nachfrage nach dem ÖPNV erhöhen. Will sich der ÖPNV behaupten, wird es notwendig sein, einen Servicelevel anzubieten, der heute nur entlang stark frequentierter Linien in Großstädten verfügbar ist. Lange Taktzeiten und umständliche Umwegfahrten von Buslinien werden nicht existenzfähig sein, sobald autonome Shuttlefahrzeuge zur Verfügung stehen.

2. Um wettbewerbsfähige Angebote zu schaffen, bedarf es einer strategischen Vorbereitung. Durch Koordinierung von individuellen Fahrten entsteht eine neue Verkehrsart zwischen ÖPNV und Indivi- dualverkehr, die sich durch das autonome Fahren möglicherweise eigenwirtschaftlich betreiben lässt. So ist auch mit neuen attraktiven Mobilitätsdiensten privater Anbieter zu rechnen, die ähnliche Vor-teile wie der ÖPNV aufweisen. Um die Effekte einer solchen umfassenden Änderung abzuschätzen, können Betriebskonzepte mit autonomen Fahrzeugen antizipiert werden. ÖPNV-Unternehmen sollten feststellen, ob und wo sie mit ihrer Erfahrung im Wettbewerb um solche Angebote teilnehmen möch-ten oder sich auf die Kernkompetenz – die Bewältigung von Massenverkehren – beschränken. Diese Entscheidung kann abhängig von lokalen Gegebenheiten sehr unterschiedlich ausfallen.


3. Wenn autonome Shuttleverkehre oder Robotaxiverkehre angeboten werden sollen, muss das Budget für neue Fahrzeuge eine gewisse Flexibilität aufweisen. Dadurch können autonome Fahr-zeuge in die Flotten integriert werden, sobald diese verfügbar sind. Eventuelle Wettbewerber werden ihren Fuhrpark voraussichtlich dynamisch anpassen und Angebote kurzfristig und umfassend implementieren.

4. Vor neuen Investitionen in eine komplexe Verkehrsinfrastruktur sollten Szenarien autonomer Mobilität berücksichtigt werden. Das autonome Fahren kann starke Konsequenzen auf die Ver-kehrsnachfrage haben. Es ist dabei noch nicht klar, in welcher Weise sich das auch auf den U-, S- und Straßenbahnverkehr auswirkt. Auch Schienenverkehre können Fahrgäste verlieren, wenn es neue direkte und tangentiale Shuttleverbindungen gibt. Insbesondere bei Kapazitätsengpässen von zentralen Schienenstrecken stellt sich die Frage, ob langfristig nicht auch neue dezentrale Shuttle-verkehre die Nachfrage abdecken können. Auch Investitionsentscheidungen in langlebige Fahrzeuge sollten die Entwicklung autonomer Fahrzeuge berücksichtigen. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass Solobusse in der Zukunft deutlich an Relevanz verlieren.

5. Die Verkehrsunternehmen sollten ihre digitale Kundenschnittstelle auch im Hinblick auf zukünftige Mobilitätsangebote intensiv entwickeln. Neue Mobilitätsangebote sind vor allem dann attraktiv, wenn sie keiner Planung vor der Fahrt bedürfen. Solche flexiblen Verkehre lassen sich nur anbieten, wenn die individuellen Fahrtwünsche ebenso bekannt sind wie die Standorte und geplanten Routen der Fahrzeuge. Der Kundenschnittstelle und dem intelligenten Umgang mit Daten kommt dabei eine hohe Bedeutung zu.

6. ÖPNV-Unternehmen sollten Pilotprojekte beginnen, um erste Erfahrungen mit den relevanten Technologien zu sammeln. Kollektive Bedarfsverkehre können schon heute mit Fahrern umgesetzt werden. Das erfordert nicht nur die Entwicklung von komplexen Routingalgorithmen und Kunden-schnittstellen sondern gibt auch Aufschluss über Nachfragepotenziale für spätere autonome Shuttle- dienste. Der Einsatz von ersten autonomen Shuttlefahrzeugen erlaubt Erkenntnisse über Anforde-rung der Fahrzeuge sowie das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste. Dabei gibt es sicherlich Städte und Relationen, für die bereits heute wirtschaftliche Angebote möglich sind, auch wenn für den Betrieb noch Fahrer benötigt werden. Gegebenenfalls ist es sinnvoll, Carsharing-Dienste oder Ridesharing-Angebote und deren Verknüpfung mit dem ÖPNV testweise einzuführen. Die ÖPNV- Unternehmen sind mit ihrem bestehenden Fahrer- und Flottenmanagement gut aufgestellt, solche Pilotprojekte mit vergleichsweise geringem Aufwand umzusetzen. Darüber hinaus sind schon heute Nachfragedaten verfügbar, die eine Entscheidung über sinnvolle Angebote erlauben.

7. ÖPNV-Unternehmen sollten sich deutschlandweit vernetzen, um mittelfristig ein einheitliches Ver- kehrsangebot zu etablieren und den Kundenzugang zum System ÖPNV zu vereinfachen. Auch viele der privaten Mobilitätsdienstleister werden nationale oder auch internationale Flotten anbieten. Es wird möglich sein, mit nur einem Kundenzugang Fahrzeuge in verschiedenen Städten und gegebenenfalls auch für Fernstrecken zu nutzen. Kooperationen sind schon für Pilotprojekte relevant, um die große Bandbreite an Möglichkeiten und Technologien koordiniert und mit übersichtlichem Aufwand zu entwickeln und zu testen.

8. Während der Entwicklungs- und Einführungsphase autonomer Fahrzeuge und Betriebskonzepte ist die übergreifende Zusammenarbeit mit Mobilitätsdienstleistern und Städten sinnvoll. Abhängig von strategischen Entscheidungen kann es auch sinnvoll sein, mit privaten Unternehmen und Mobi- litätsanbietern langfristig zusammenzuarbeiten, um spezifische unterstützende Angebote zu entwickeln.


Mobilitätsdienstleister1. Mobilitätsdienstleister müssen sich auf den frühzeitigen Markteinstieg vorbereiten. Auch wenn

die technische Entwicklung noch nicht den heutigen Erwartungen entspricht, wird das autonome Fahren mittelfristig verfügbar sein. Sobald die ersten autonomen Fahrzeuge auf dem Markt sind, werden diese zügig eingesetzt werden. Mobilitätsdienstleister müssen sich überlegen, ob und wie sie in einen solchen attraktiven, aber voraussichtlich umkämpften Markt einsteigen wollen. Wichtig für die Kunden eines Anbieters ist vor allem die Verfügbarkeit von Fahrtmöglichkeiten zum ge-wünschten Zeitpunkt. Je spontaner die Fahrt stattfinden kann, desto flexibler und einfacher wird die Nutzung eines solchen Dienstes. Nur wenn die Flotte groß genug ist, um von Beginn an viele Fahrt-wünsche spontan zu befriedigen, wird das Angebot wirklich attraktiv sein. Erfolgt der Einstieg in den Markt zu langsam, sind wichtige Marktanteile und Kunden schnell verloren.

2. Die Entwicklung eigener Shuttleverkehre ist intensiv zu untersuchen. Diese sind ein relevanter Markt. Dabei kann es aber einen unmittelbaren Wettbewerb mit ÖPNV-Unternehmen geben. Die Genehmigung solcher privatwirtschaftlichen Shuttleverkehre ist frühzeitig zu sichern, da diese in der heutigen Genehmigungspraxis noch nicht vorgesehen sind.

3. Letztlich müssen von den Mobilitätsdienstleistern differenzierte Angebote entwickelt werden, um sich dauerhaft am Markt zu etablieren. Potenzialanalysen und Praxistests können Hinweise auf sinnvolle Angebote und Preismodelle geben. Diese weisen durch den eventuell flächendeckenden Einsatz eine deutlich höhere Komplexität auf als die heutigen spezifischen Modelle für Taxi, Miet-wagen oder Carsharing. Dabei gibt es eine große Bandbreite unterschiedlicher Fahrzeuggrößen und Fahrzeugqualitäten.

4. Auch in Flotten mit autonomen Fahrzeugen sollten Fahrzeuge mehrerer Hersteller integriert werden. Bei der Bandbreite möglicher Einsatzfälle ist es unwahrscheinlich, dass ein Fahrzeugher-steller alle wünschenswerten spezifischen Fahrzeugkonzepte anbietet. Die fallweise Integration von Fahrzeugen verschiedener Hersteller vermeidet auch die Abhängigkeit von einem Anbieter.

5. Langfristig können Angebote auch außerhalb der Städte und für Fernstrecken entwickelt werden. Berücksichtigt man, dass nur circa 25 Prozent der deutschen Pkw in Großstädten zugelassen sind, entsteht hier ein großes Potenzial für neue Mobilitätsdienstleistungen.

6. Die Wertschöpfungskette muss neu definiert werden. Eine große Rolle spielt, wer letztlich die autonomen Fahrzeuge besitzen wird – neben den Mobilitätsdienstleistern und ÖPNV-Unternehmen kommen sicherlich auch lokale Fahrzeugvermieter, Fahrzeughersteller und Autohändler, aber auch Private-Equity-Häuser und Fonds infrage. Auch die Vermietung von Privatfahrzeugen dürfte leicht möglich sein, wenn durch das autonome Fahrzeug Haftungsfragen irrelevant werden.

7. Die notwendigen Elemente von Robotaxi- oder Shuttleverkehren sollten rechtzeitig entwickelt werden. Vor allem Nutzerschnittstelle und Kundenzugang, Aufnahme und Identifikation der Fahrgäste, Routingalgorithmen, aber auch dynamisches Flottenmanagement sollten berücksichtigt werden.

8. Eine Forcierung von Pilotprojekten ist zu empfehlen, um frühzeitig Erfahrungen mit solchen Diens-ten zu sammeln. Dabei sollte überprüft werden, ob Technologien und Schnittstellen sich auch für mögliche Angebote mit autonomen Fahrzeugen eignen. Auch ÖPNV-Unternehmen sind an gemein-samen Pilotprojekten interessiert. Die Bandbreite an vorbereitenden Projekten ist dabei sehr groß. Je stärker vergleichbare Angebote wie zum Beispiel Carsharing, Shuttleverkehre oder Taxidienste etabliert und von Kunden akzeptiert werden, desto schneller werden sich später Dienste mit auto-nomen Fahrzeugen durchsetzen.

9. Bei der Einführung von autonomen Fahrdiensten müssen die organisatorischen, infrastrukturel-len und technischen Randbedingungen in der Stadt geprüft werden. Durch die unterschiedlichen


lokalen Voraussetzungen und eine nicht einheitliche Genehmigungspraxis kann der Entwicklungs- und Implementierungsaufwand abhängig von der Stadt unterschiedlich ausfallen. Es ist wahrschein-lich, dass autonome Fahrdienste langfristig reguliert oder technisch beeinflusst werden. Die ent-sprechende Diskussion der Städte sollte aufmerksam verfolgt oder begleitet werden.

10. Neue Angebote müssen die Kapazitäten der Straßeninfrastruktur berücksichtigen. Die Abwicklung aller städtischen Wege mit individuell genutzten autonomen Fahrzeugen ist kaum möglich. Es ist nicht davon auszugehen, dass zusätzlicher Straßenraum zur Verfügung gestellt wird, das heißt, die knappen Kapazitäten des Straßennetzes sind ein auf längere Sicht limitierender Engpass. Sind auto-nome Mobilitätsdienstleistungen zu erfolgreich, können sie zu einer Zunahme des Straßenverkehrs führen und damit unattraktiv werden.


Anhang: Methodik der Studie

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Übersicht über die TeilnehmerWir haben in der Zeit von Juni bis Dezember 2016 Experten angesprochen und ausführliche Onlinefrage- bögen an über 170 Personen verschickt. Bei einer Rücklaufquote von circa 65 Prozent konnten letztlich über 110 vollständig beantwortete Fragebögen ausgewertet werden. Die Daten wurden anonym er-fasst. Die Befragten zeichneten sich durch unterschiedliche fachliche und Branchenhintergründe aus, wodurch eine differenzierte Betrachtung der verschiedenen Fragestellungen zur Entwicklung des auto-nomen Fahrens im Personenverkehr erreicht werden konnte. Die Befragten gehören zu folgenden vier Interessengruppen:

Fahrzeughersteller und Zulieferer entwickeln und produzieren die Fahrzeuge. Sie sind daran interessiert, dass die Fahrzeuge zuverlässig funktionieren und für die zukünftigen Nutzer attraktiv sind. Dabei be- finden sie sich im Wettbewerb mit anderen Herstellern. Im Vordergrund dieser Studie steht dabei nicht die strategische Ausrichtung der Konzerne, sondern die technischen Aspekte des autonomen Fahrzeugs und die Anforderungen an die Fahrzeugentwicklung. Dementsprechend wurden die Befragten ausgewählt.

ÖPNV-Unternehmen und Mobilitätsdienstleister sind potenzielle Anwender der neuen Technologie. Beide interessieren sich nicht für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge, sondern für deren Anwen- dung und die Auswirkungen auf heutige und eventuell zukünftige Mobilitätsangebote. Für die Studie haben wir ÖPNV-Unternehmen in deutschen Städten mit mehr als 100 000 Einwohnern befragt. Dabei antworteten vor allem Experten aus den Planungsabteilungen der Verkehrsunternehmen. Als Mobili- tätsdienstleister haben wir solche Unternehmen klassifiziert, die aktuell eine eigene Flotte einsetzen, also Carsharing-Anbieter, Mietwagenunternehmen sowie Firmen, die taxiähnliche Dienstleistungen anbieten.

Autonomes Fahren wird im Wesentlichen auf öffentlichen Straßen stattfinden und damit im Einflussbe-reich der Städte. Die Städte sind generell an einem hochwertigen, günstigen, sicheren und nachhaltigen Verkehrssystem interessiert, tragen aber auch die Verantwortung für den Bau und die Instandhaltung notwendiger Infrastruktur. Straßenraum ist in Städten ein knappes Gut. Wenn sich die Verkehrsverhält-nisse durch autonomes Fahren ändern, muss die Verteilung und Nutzung der Straße gegebenenfalls neu austariert werden. Für die Studie haben wir Verkehrsexperten aus deutschen Städten mit mehr als 100 000 Einwohnern befragt.

Für die Befragung wurden zunächst einige allgemeine Fragen in gleicher Weise an alle Teilnehmer ge-stellt. Sie ermöglichen einen Vergleich der heterogenen Sichtweisen. Darüber hinaus gab es spezifische Fragen, die die unterschiedlichen Umfelder der Teilnehmer berücksichtigen. Einige dieser spezifischen Fragen betreffen mehrere Gruppen und wurden vergleichbar an verschiedene Teilnehmer gerichtet. So ist die Frage nach der notwendigen Infrastruktur für autonome Fahrzeuge sowohl für die Fahrzeugher-steller und Zulieferer als auch für die Städte von hoher Bedeutung. Die geäußerten Rückmeldungen sind nicht unbedingt abgestimmte Meinungen eines Unternehmens oder einer Behörde, sondern als Einzel-meinungen der befragten Experten zu verstehen.

Fernbusverkehre wurden nicht gezielt untersucht. Aufgrund der eingeschränkten Anzahl von Fernbus-anbietern war die mögliche Bandbreite der Befragten zu gering. Es wird sich zeigen, ob ein Verzicht auf Fahrer realisierbar ist und tatsächlich zu günstigeren Kosten führt. Unter Umständen entsteht auch ein neuer Wettbewerb auf der Fernstrecke durch autonome kollektiv genutzte Pkw.

Auch die Auswirkungen des autonomen Fahrens auf die Logistik wurden in dieser Studie zunächst nicht betrachtet. Die eventuellen Auswirkungen und Wirkzusammenhänge sind auch hier komplex und spezi-fisch und sollen an anderer Stelle behandelt werden. Das Marktpotenzial für autonome Fahrzeuge liegt auf der Hand, da der größte Teil des Güterverkehrs durch Lastkraftwagen (Lkw) abgewickelt wird und die Fahrerkosten eine relevante Größe sind. Gleichzeitig gibt es ein hohes Potenzial für spezielle und schon kurzfristig geeignete – Anwendungsfälle wie Autobahnlangstrecken und Verkehre auf Werksgeländen. Da-rüber hinaus stellt sich die Frage, ob auch hier die etablierten Marktstrukturen in Bewegung geraten und inwieweit neue Logistikkonzepte auf Grundlage von kleineren Fahrzeuggrößen entwickelt werden können.


Auswertung und DarstellungDie Antworten auf die gestellten Fragen wurden ausgewertet und für diese Studie in Diagrammen zu-sammengefasst. Die Darstellung erfolgt in vier wesentlichen Diagrammtypen:

1. Überwiegend wurde nach der Einschätzung einer Ausprägung auf einer Skala von eins bis fünf (Likert-Skala) gefragt. Zur Auswertung wurde das arithmetische Mittel gebildet und als ein Wert dargestellt (Abbildung 43). Bei diesen Diagrammen ist zu beachten, dass ein Mittelwert von 3 einer durchschnittlich neutralen Einschätzung der Befragten entspricht.

2. In vielen Fällen nivelliert der Mittelwert jedoch die teilweise sehr unterschiedlichen Einschätzungen der Befragten. Dann werden die Anteile der eher positiven Aussagen (Werte 4 und 5) und der eher negativen Aussagen (Werte 1 und 2) addiert und einander gegenübergestellt. Die neutralen Ant- worten werden dabei nicht dargestellt, diese ergeben sich aus der Differenz der eher positiven und eher negativen Werte. Hierdurch wird eine bessere Differenzierung möglich.

Auch die Auswirkungen des autonomen Fahrens auf die Logistik wurden in dieser Studie zunächst nicht betrachtet. Die eventuellen Auswirkungen und Wirkzusammenhänge sind auch hier komplex und spezifisch und sollen an anderer Stelle behandelt werden. Das Marktpotenzial für autonome Fahrzeuge liegt auf der Hand, da der größte Teil des Güterverkehrs durch Lastkraftwagen (Lkw) abgewickelt wird und die Fahrerkosten eine relevante Größe sind. Gleichzeitig gibt es ein hohes Potenzial für spezielle und schon kurzfristig geeignete - Anwendungsfälle wie Autobahnlangstrecken und Verkehre auf Werksgeländen. Darüber hinaus stellt sich die Frage, ob auch hier die etablierten Marktstrukturen in Bewegung geraten und inwieweit neue Logistikkonzepte auf Grundlage von kleineren Fahrzeuggrößen entwickelt werden können.

Auswertung und Darstellung Die Antworten auf die gestellten Fragen wurden ausgewertet und für diese Studie in Diagrammen zusammengefasst. Die Darstellung erfolgt in vier wesentlichen Diagrammtypen:


Abbildung 43: Beispiel für Diagrammtyp 1 – Wie schätzen Sie die Kosten des autonomen Fahrzeugs ein im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen?

2. In vielen Fällen nivelliert der Mittelwert jedoch die teilweise sehr

unterschiedlichen Einschätzungen der Befragten. Dann werden die Anteile der eher positiven Aussagen (Werte 4 und 5) und der eher negativen Aussagen (Werte 1 und 2) addiert und einander gegenübergestellt. Die neutralen Antworten werden dabei nicht dargestellt, diese ergeben sich aus der Differenz der eher positiven und eher negativen Werte. Hierdurch wird eine bessere Differenzierung möglich.

Abbildung 44: Beispiel für Diagrammtyp 2 – Reduziert das autonome Fahrzeug die Markteintrittshürden für den elektrischen Antrieb?

1 2 3 4 5

Energieverbrauch

Versicherung

Wartung/Unterhalt

Anschaffungskosten


-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

OEM

MOBDL

eher nein eher ja

Auch die Auswirkungen des autonomen Fahrens auf die Logistik wurden in dieser Studie zunächst nicht betrachtet. Die eventuellen Auswirkungen und Wirkzusammenhänge sind auch hier komplex und spezifisch und sollen an anderer Stelle behandelt werden. Das Marktpotenzial für autonome Fahrzeuge liegt auf der Hand, da der größte Teil des Güterverkehrs durch Lastkraftwagen (Lkw) abgewickelt wird und die Fahrerkosten eine relevante Größe sind. Gleichzeitig gibt es ein hohes Potenzial für spezielle und schon kurzfristig geeignete - Anwendungsfälle wie Autobahnlangstrecken und Verkehre auf Werksgeländen. Darüber hinaus stellt sich die Frage, ob auch hier die etablierten Marktstrukturen in Bewegung geraten und inwieweit neue Logistikkonzepte auf Grundlage von kleineren Fahrzeuggrößen entwickelt werden können.

Auswertung und Darstellung Die Antworten auf die gestellten Fragen wurden ausgewertet und für diese Studie in Diagrammen zusammengefasst. Die Darstellung erfolgt in vier wesentlichen Diagrammtypen:


Abbildung 43: Beispiel für Diagrammtyp 1 – Wie schätzen Sie die Kosten des autonomen Fahrzeugs ein im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen?

2. In vielen Fällen nivelliert der Mittelwert jedoch die teilweise sehr

unterschiedlichen Einschätzungen der Befragten. Dann werden die Anteile der eher positiven Aussagen (Werte 4 und 5) und der eher negativen Aussagen (Werte 1 und 2) addiert und einander gegenübergestellt. Die neutralen Antworten werden dabei nicht dargestellt, diese ergeben sich aus der Differenz der eher positiven und eher negativen Werte. Hierdurch wird eine bessere Differenzierung möglich.

Abbildung 44: Beispiel für Diagrammtyp 2 – Reduziert das autonome Fahrzeug die Markteintrittshürden für den elektrischen Antrieb?

1 2 3 4 5

Energieverbrauch

Versicherung

Wartung/Unterhalt

Anschaffungskosten


-100 % -50 % 0 % 50 % 100 %

OEM

MOBDL

eher nein eher ja

Abbildung 43: Beispiel für Diagrammtyp 1 – Wie schätzen Sie die Kosten des autonomenFahrzeugs ein im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen?

Abbildung 44: Beispiel für Diagrammtyp 2 – Reduziert das autonome Fahrzeug dieMarkteintrittshürden für den elektrischen Antrieb?


3. Bei der Möglichkeit, verschiedene Antworten aus einer Liste auswählen zu können, wird der Anteil aller Befragten dargestellt, die diese spezifische Antwort gegeben haben. In den meisten dieser Fälle waren Mehrfachnennungen möglich.

4. In einigen Fällen wurde nach prozentualen Werten (zum Beispiel dem Anteil der autonomen Fahr-zeuge an der Fahrzeugflotte) oder Jahreszahlen gefragt. In diesem Fall entspricht der dargestellte Wert dem Median aller Antworten. Der Median wurde hier dem arithmetischen Mittel vorgezogen, da in diesen Fragegruppen einige starke Ausreißer auftauchten.

Wurde die Frage an mehrere Befragtengruppen gestellt, wurden die unterschiedlichen Antworten meistens gegenübergestellt. Nur dort, wo es geringe Unterschiede zwischen den Befragten gab, wurden die Antworten aller vier Gruppen zusammengefasst.


Abbildung45:BeispielDiagrammtyp3

20% 60% 80% 100%40%0%

DurchFreigabevoneigenenFahrspuren/Trassen

DurchInvestitioninrelevanteInfrastruktur

KlärungvonrechtlichenRahmen-bedingungen/Zulassungsfragen

DurchSteuererleichterungen/Subventionen

Abbildung 45: Beispiel für Diagrammtyp 3 – Wie sollte die Entwicklung des autonomen Fahrens durch die öffentliche Hand gefördert werden?

Autoren

Stefan BarthelmesAlexander CzehYike GuoGunnar LandfesterJohannes LönneTobias Schumann Titelbild: Landesarchiv Berlin, F Rep. 290 Nr. II3036 / Fotograf: Waldemar Titzenthaler

Ihre AnsprechpartnerGunnar Landfester, Principal für die Business Line Transportation & [email protected]

Stefan Barthelmes, Principal für die Business Line Transportation & [email protected]

Johannes Lönne, Senior Consultant für die Business Line [email protected]

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